L'utilisation des métaux dans la vie quotidienne a commencé à l'aube du développement humain, et le cuivre a été le premier métal, car il est disponible dans la nature et peut être facilement traité. Pas étonnant que les archéologues lors des fouilles trouvent divers produits et ustensiles ménagers fabriqués à partir de ce métal. Au cours de l'évolution, les gens ont progressivement appris à combiner divers métaux, obtenant de plus en plus d'alliages durables adaptés à la fabrication d'outils, puis d'armes. A notre époque, les expériences se poursuivent, grâce auxquelles il est possible d'identifier les métaux les plus durables au monde.
- haute résistance spécifique;
- résistance aux hautes températures;
- faible densité;
- résistance à la corrosion;
- résistance mécanique et chimique.
Le titane est utilisé dans l'industrie militaire, la médecine aéronautique, la construction navale et d'autres domaines de production.
L'élément le plus célèbre, qui est considéré comme l'un des métaux les plus forts au monde, et dans des conditions normales est un métal faiblement radioactif. Dans la nature, on le trouve à la fois à l'état libre et dans les roches sédimentaires acides. Il est assez lourd, largement distribué dans le monde et possède des propriétés paramagnétiques, une flexibilité, une malléabilité et une plasticité relative. L'uranium est utilisé dans de nombreux domaines de production.
Connu comme le métal le plus réfractaire de tous les métaux existants, il fait partie des métaux les plus résistants au monde. C'est un élément de transition solide d'une couleur gris argenté brillant. Possède une grande durabilité, une excellente infusibilité, une résistance aux influences chimiques. En raison de ses propriétés, il peut être forgé et étiré en un fil fin. Connu sous le nom de filament de tungstène.
Parmi les représentants de ce groupe, il est considéré comme un métal de transition de haute densité, de couleur blanc argenté. Il est présent dans la nature sous sa forme pure, mais se trouve dans les matières premières de molybdène et de cuivre. Il présente une dureté et une densité élevées et une excellente réfractarité. Il a une résistance accrue, qui n'est pas perdue avec les changements de température répétés. Le rhénium appartient aux métaux chers et a un coût élevé. Utilisé dans la technologie moderne et l'électronique.
Un métal blanc argenté brillant avec une teinte légèrement bleutée, appartient au groupe du platine et est considéré comme l'un des métaux les plus durables au monde. Semblable à l'iridium, il a une densité atomique élevée, une résistance et une dureté élevées. L'osmium appartenant aux métaux du platine, il possède des propriétés similaires à l'iridium : réfractaire, dureté, fragilité, résistance aux contraintes mécaniques, ainsi qu'à l'influence des environnements agressifs. A trouvé une large application dans la chirurgie, la microscopie électronique, l'industrie chimique, la technologie des fusées, les équipements électroniques.
Appartient au groupe des métaux et est un élément gris clair avec une dureté relative et une toxicité élevée. En raison de ses propriétés uniques, le béryllium est utilisé dans une grande variété d'industries :
- Pouvoir nucléaire;
- génie aérospatial;
- métallurgie;
- technologie laser;
- énergie nucléaire.
En raison de sa dureté élevée, le béryllium est utilisé dans la production d'alliages d'alliage et de matériaux réfractaires.
Le chrome est le suivant dans le top dix des métaux les plus durables au monde - un métal blanc bleuté dur et à haute résistance qui résiste aux alcalis et aux acides. Il se produit dans la nature sous sa forme pure et est largement utilisé dans diverses branches de la science, de la technologie et de la production. Chrome Utilisé pour créer divers alliages utilisés dans la fabrication d'équipements de traitement médicaux et chimiques. En combinaison avec le fer, il forme un alliage de ferrochrome, qui est utilisé dans la fabrication d'outils de coupe des métaux.
Le tantale mérite le bronze dans le classement, car c'est l'un des métaux les plus durables au monde. C'est un métal argenté avec une dureté et une densité atomique élevées. En raison de la formation d'un film d'oxyde à sa surface, il a une teinte de plomb.
Les propriétés distinctives du tantale sont sa haute résistance, sa réfractarité, sa résistance à la corrosion et aux milieux agressifs. Le métal est un métal assez ductile et peut être facilement usiné. Aujourd'hui, le tantale est utilisé avec succès:
- dans l'industrie chimique;
- dans la construction de réacteurs nucléaires ;
- dans la production métallurgique;
- lors de la création d'alliages résistants à la chaleur.
La deuxième ligne du classement des métaux les plus durables au monde est occupée par le ruthénium - un métal argenté appartenant au groupe du platine. Sa caractéristique est la présence dans la composition du tissu musculaire d'organismes vivants. Les propriétés précieuses du ruthénium sont sa résistance élevée, sa dureté, son caractère réfractaire, sa résistance chimique et sa capacité à former des composés complexes. Le ruthénium est considéré comme un catalyseur pour de nombreuses réactions chimiques, agit comme un matériau pour la fabrication d'électrodes, de contacts et de pointes acérées.
Le classement des métaux les plus durables au monde est dirigé par l'iridium - un métal blanc argenté, dur et réfractaire qui appartient au groupe du platine. Dans la nature, un élément à haute résistance est extrêmement rare et est souvent associé à l'osmium. En raison de sa dureté naturelle, il est difficile à usiner et très résistant aux produits chimiques. L'iridium réagit très difficilement aux effets des halogènes et du peroxyde de sodium.
Ce métal joue un rôle important dans la vie de tous les jours. Il est ajouté au titane, au chrome et au tungstène pour améliorer la résistance aux environnements acides, utilisé dans la fabrication de papeterie, utilisé en joaillerie pour créer des bijoux. Le coût de l'iridium reste élevé en raison de sa présence limitée dans la nature.
Les premières structures ressemblant aux tunnels actuels, l'humanité a commencé à construire à l'âge de pierre et au cours des dernières années a obtenu un certain succès dans ce domaine. Nous avons sélectionné les plus remarquables parmi celles existantes : faites connaissance.
Le premier tunnel sous-marin connu a été construit dans l'ancienne Babylone sous l'Euphrate plus de deux mille ans avant la naissance du Christ. Les technologies ont changé depuis cette époque, mais l'essence n'a pas changé : les tunnels sont toujours le moyen le plus pratique de diviser verticalement les flux de trafic et de surmonter divers obstacles naturels et artificiels lors du déplacement des personnes et des marchandises. Mais pas seulement eux.
Le plus long du monde : Delaware Aqueduct (Etat de New York, USA)
Le titre honorifique du plus long tunnel en service au monde détient aujourd'hui une structure qui n'est pas conçue pour déplacer des personnes et des marchandises. Il apporte chaque jour environ 4,9 millions de mètres cubes d'eau douce à New York depuis le réservoir Rondout dans les Catskills, soit environ la moitié de ce qu'une métropole de 20 millions d'habitants dépense au cours de la même période. La longueur du tunnel est de 137 kilomètres avec un diamètre de 4,1 mètres et il s'étend jusqu'à 300 m de profondeur.
Pour pomper l'eau souterraine et les rivières, des stations de pompage sont utilisées. Celles situées à New York, comme celle-ci, ont l'air élégantes, rappelant un peu les villas palladiennes.
Aqueduc du Delaware (Aqueduc du Delaware) bien qu'elle alimente en eau la plus grande ville des États-Unis depuis sept décennies, ce n'est pourtant pas un problème : elle fuit. À la suite de fuites, au moins 140 000 mètres cubes pénètrent dans le sol. m par jour, ce qui suffirait à fournir de l'eau potable à environ un demi-million de personnes. Et ce serait bien si l'eau allait juste dans le sol ! Non, il chauffe les bâtiments et les champs et nuit à la nature. Pour résoudre le problème, le département de la protection de l'environnement de la ville de New York construit un tunnel parallèle pour remplacer la section la plus touchée de l'aqueduc. Le coût des travaux d'élimination des fuites approche le milliard et demi de dollars.
|
Tunnel universel SMART (ville de Kuala Lumpur, Malaisie) L'une des options d'utilisation des tunnels est de lutter contre les inondations en détournant l'eau. Dans la capitale malaisienne, Kuala Lumpur a décidé de construire un tunnel universel à deux niveaux SMART (Gestion des eaux pluviales et tunnel routier), à travers lequel vous pouvez démarrer à la fois les véhicules et l'eau lors de fortes pluies.
Normalement, le tunnel fonctionne comme un tunnel automobile et sert à contourner le centre-ville (par le niveau supérieur). Lors de fortes pluies, l'eau de l'égout pluvial de la ville est déviée vers le niveau inférieur. Et s'il y a une menace très sérieuse d'inondation, alors le tunnel est fermé à la circulation automobile et les deux niveaux sont utilisés pour le drainage. Lorsque le danger est passé, la pièce automobile peut être remise en service sous 48 heures. Seulement depuis le début de 2007, quand il a été ouvert INTELLIGENT, jusqu'à l'été 2010, le tunnel a sauvé le centre de Kuala Lumpur de sept graves inondations. |
Chemin de fer le plus long : tunnel de base du Gothard (Suisse)
Inauguration solennelle du tunnel de base du Gothard (Gothard-Basistunnel) a eu lieu en Suisse le 1er juin 2016. Ainsi s'est terminé près d'un quart de siècle (les premiers travaux de pose ont commencé en 1993) histoire de la construction non seulement du plus long (57 km de portail en portail), mais aussi du plus profond (jusqu'à 2450 mètres de roche s'élève au-dessus du tunnel ) tunnel ferroviaire dans le monde. Et on ne peut pas dire que le col du Gothard, qui, grosso modo, sépare l'Italie de l'Allemagne, ne pouvait être surmonté d'aucune autre manière : à part le pittoresque chemin sinueux à travers le col en surface, avant l'ouverture du GBT, un pouvait utiliser l'ancien tunnel ferroviaire (construit en 1882) ou automobile (1980), cependant, pour s'en approcher, les trains et les automobilistes devaient surmonter de nombreux kilomètres de routes de montagne dangereuses avec des dizaines de virages serrés, ce qui compliquait grandement la tâche .
Le portail nord du tunnel de base du Gothard est situé près de la ville d'Erstfeld à une altitude de 460 m au-dessus du niveau de la mer. Sur cette image, vous pouvez voir qu'il s'agit en fait de deux tunnels électrifiés parallèles d'un diamètre de 8,83 à 9,58 m. Au fait, le tunnel s'appelle le tunnel de base car il a été posé au pied de la chaîne de montagnes. , dont le nom est
Désormais, il est devenu possible de se rendre de Zurich à Milan en seulement 2 heures 50 minutes au lieu des 3 heures 40 minutes précédentes, et sur un train à grande vitesse suivant dans le tunnel à des vitesses allant jusqu'à 250 km / h (lors des tests, les trains ICE même accéléré à 275 km / h) . Au total, environ 65 trains de ce type sont fournis par jour - ils transportent environ 10 000 passagers par jour et la croissance du trafic a été de 30% au cours des 8 premiers mois d'exploitation du tunnel. Mais le plus important est le trafic de marchandises - les trains de marchandises peuvent traverser le tunnel jusqu'à 260 par jour. C'est dans l'optique de transférer le transport des marchandises de la route vers le rail que tout a été lancé. La construction a coûté environ 10 milliards de francs suisses et neuf vies humaines - c'est le nombre de personnes parmi les 3 500 qui ont construit le tunnel qui sont mortes pendant la construction.
|
Tunnel naturel (Virginie, États-Unis) Pour poser des voies ferrées ou une autoroute dans l'épaisseur de la terre, l'humanité n'a pas besoin de marteler la roche pendant longtemps et durement - vous pouvez utiliser ce que la nature elle-même a construit au cours de millions d'années.
Cela a été fait à la fin du 19e siècle dans l'État américain de Virginie, en posant une voie ferrée à travers une grotte naturelle creusée par les eaux souterraines dans l'épaisseur du calcaire et de la dolomite. La nature a obtenu une structure souterraine ouverte aux deux extrémités, de 255 mètres de long, jusqu'à 61 mètres de large et jusqu'à 24 mètres de haut. C'est une véritable merveille du monde, ont décidé les colons européens en Amérique du Nord. C'est un vrai tunnel - c'est un péché de ne pas l'utiliser, ont décidé leurs descendants-industriels quelques centaines d'années plus tard, et ont laissé les trains de marchandises et de voyageurs traverser la grotte. |
Sous l'eau la plus longue : Eurotunnel (sous la Manche entre la France et le Royaume-Uni)
Même si ce tunnel (appelé aussi Tunnel sous la Manche et Le tunnel sous la Manche) ne serait pas l'actuel détenteur du record du monde de longueur de la partie sous-marine, il aurait dû figurer dans notre sélection - pour sa symbolique. Ouvert en 1994, il incarne un rêve européen vieux de près de deux siècles (les premiers plans d'une telle structure sont apparus en 1802) consistant à relier les îles britanniques et le continent par une ligne terrestre. Ils l'ont construit pendant une période relativement courte, seulement six ans, et ont payé un montant astronomique même pour aujourd'hui - environ 9 milliards de livres (soit 21 milliards de dollars au taux de change de l'époque), ce qui s'est avéré supérieur aux 5,5 prévus milliards de livres. Quoi qu'il en soit, le projet est resté pendant assez longtemps le projet d'infrastructure le plus coûteux de l'histoire.
Sur le continent, le tunnel commence à Calais. Cette photo montre comment les voies ferrées tournent à droite après le rond-point et se dirigent vers la mer. Il y a un portail vers la Grande-Bretagne
En conséquence, nous avons reçu deux tunnels parallèles d'un diamètre de 7,6 m distants de 30 mètres pour les trains et un tunnel de service de 4,8 mètres entre eux. La longueur de la partie ferroviaire est de 50 km, dont 37,9 passent sous le fond de la Manche à une profondeur pouvant atteindre 75 mètres (ou 115 mètres sous le niveau de la mer).
Des deux côtés du tunnel est relié au réseau de chemins de fer à grande vitesse, reliant ainsi les chemins de fer européens avec les britanniques. Des trains circulent entre Londres d'un côté et Paris, Bruxelles et Lille de l'autre. Si vous préférez parcourir l'Europe en voiture, le tunnel vous aidera aussi : vous ne dépendrez pas de la météo et ne souffrirez pas du tangage, en traversant la Manche en ferry. Au lieu de cela, vous pouvez rouler votre voiture sur Navette Eurotonnel- Un train routier de 775 mètres qui traversera le détroit par le tunnel en 35 minutes. Certes, vous n'irez pas loin : uniquement vers un terminal spécial du Nord-Pas-de-Calais ou du Kent : les paramètres du train sont tels qu'il est idéal pour le transport rapide et sûr de voitures et de camions, mais le train ne passera tout simplement pas plus loin.
|
Entre deux continents : Tunnel de Marmaray (Istanbul, Turquie) En termes de symbolisme et de signification, l'Eurotunnel a un concurrent - le tunnel de Marmaray (Marmaray), qui se trouve sous le fond du Bosphore et relie les parties européenne et asiatique d'Istanbul, c'est-à-dire, en quelque sorte, deux continents : un tunnel de 1,4 kilomètre, ou plutôt deux tunnels parallèles à voie unique pour les métros, construits dans le cadre d'un projet de modernisation du système de transport d'Istanbul, se trouve sous le détroit du Bosphore à une profondeur de 60 mètres dans une zone sismiquement dangereuse et, de plus, dans un sol limoneux et est capable de survivre à un tremblement de terre d'une magnitude allant jusqu'à 7,0 .
Pendant la construction du tunnel, les vestiges du port de Théodose, le principal port de l'ancienne Constantinople, ont été retrouvés dans le sol sur la rive européenne du détroit, avec une masse d'artefacts anciens et médiévaux, y compris les restes de galères byzantines. découvert pour la première fois, puis les traces du premier établissement humain sur le territoire de l'Istanbul moderne, qui, comme prévu, est apparu vers le 7e millénaire av. |
Le plus profond : Tunnel d'Eiksund (Norvège)
En parlant de tunnels creusés sous les fonds marins, on ne peut manquer de mentionner Eiksundtunnelen. En comparaison avec les précédents, il est assez petit - 7,8 km de long - et, de plus, il est destiné à la circulation des véhicules et relie non pas les deux plus grands pays d'Europe, mais de petits villages sur les îles de la province norvégienne occidentale de Mere og Romsdal avec le continent. Sa particularité réside dans le fait qu'il est posé à une profondeur allant jusqu'à 287 mètres sous le niveau de la mer, et du fond du Storfjord au tunnel à certains endroits - jusqu'à 50 mètres de roche.
La cérémonie d'ouverture du tunnel a eu lieu le 23 février 2008 - cinq ans après le début de la construction. Soit dit en passant, ce dernier était moins cher que prévu - une offre incroyable pour les projets d'infrastructure
Le tunnel d'Eiksund n'est qu'une partie du complexe routier, qui comprend également deux tunnels plus petits et un pont de 405 mètres. La population totale des colonies desservies par le complexe est d'environ 40 000 personnes.
|
Tunnels haut dans les montagnes La tâche du tunnel, comme on le pense généralement, est de monter profondément sous terre. Cependant, il est possible de monter sous terre à des altitudes élevées au-dessus du niveau de la mer. Il en va de même, par exemple, pour l'un des plus hauts tunnels de montagne au monde - le tunnel automobile Eisenhower (ou, officiellement, le tunnel commémoratif Eisenhower et Edwin Johnson, Tunnel commémoratif Eisenhower-Edwin C. Johnson) 2,72 km de long, percé sous la division continentale américaine dans les montagnes Rocheuses du Colorado, aux États-Unis, à une altitude de 3357-3401 m (entrée ouest et est, respectivement) pour faciliter la circulation routière I-70.
Le tunnel Eisenhower est en compétition pour le titre de détenteur du record du monde avec un tunnel ferroviaire sous la montagne Jungfrau dans les Alpes suisses. Il, avec des stations de métro et une section ouverte, a été achevé en 1912 après 16 ans de travail acharné. Le tunnel mesure 7 km de long (et toute la ligne est de 9,3 km), la hauteur maximale au-dessus du niveau de la mer est de 3454 m avec un dénivelé de 1400 m. Il est destiné aux voyages d'agrément le long de la ligne de chemin de fer à crémaillère à voie étroite jusqu'au pittoresque Col du Jungfraujoch. Il est à noter que le record du nombre de passagers par jour, enregistré le 1er juin 2000, était de 8148 personnes. Pas étonnant: le coût d'un billet pour un adulte commence à partir de 113 francs (environ 7 000 roubles) - à comparer avec le tunnel Eisenhower gratuit, à travers lequel environ 30 000 voitures passent par jour. |
La voiture la plus longue : Tunnel de Lerdal (Norvège)
Un autre tunnel record construit en Norvège - Lerdalsky (Lærdalstunnelen) Long de 24,51 kilomètres, aujourd'hui le plus long tunnel routier du monde. Il est situé à environ cinq heures en voiture le long des routes sinueuses d'Eiksund, relie les communes d'Aurland et de Lerdal dans la province de Sogn og Fjordane et fait partie de l'autoroute entre les deux plus grandes villes du pays - Oslo et Bergen, l'introduction de ce qui a sauvé les Norvégiens de la nécessité de surmonter la section du chemin entre les villes en ferry ou le long des routes de montagne, particulièrement inhospitalières en hiver et par mauvais temps.
Alors que le tunnel proprement dit est normalement éclairé par des lampes blanches, les cavernes qui le divisent en segments sont éclairées en bleu et jaune. Un tel éclairage est conçu pour simuler le ciel de l'aube et est conçu pour réduire la fatigue du conducteur.
Bien qu'une distance d'environ 25 km puisse sembler peu (seulement 20 minutes tout en respectant la limite de vitesse), les créateurs du tunnel ont veillé à ce que les conducteurs la franchissent le plus doucement possible - notamment pour ne pas s'endormir à la roue et ne subissent pas de crise de claustrophobie. Pour ce faire, le tunnel est divisé par trois vastes grottes, où l'on peut s'arrêter ou faire demi-tour. Il est à noter que dans la même province, ils ont sérieusement pensé à construire un autre tunnel - le tunnel navigable Stadsky, conçu pour que les navires, y compris les ferries, contournant désormais la péninsule du même nom, puissent facilement surmonter l'une des sections les plus dangereuses de la mer. au large de la Norvège occidentale. Le début de la construction du tunnel, d'environ 2 km de long, 49 m de haut, 36 m de large et 12 m de profondeur, est prévu pour cette année ou l'année prochaine, et la fin est prévue pour 2023. Quand et si le tunnel est construit, "Around the World" en parlera certainement - restez avec nous.
|
Le plus long de Russie Le tunnel le plus long de Russie, bien que beaucoup plus court que ceux décrits ci-dessus, n'en est pas moins impressionnant : 15 kilomètres 343 mètres à travers le granit de la crête Severo-Muisky en Bouriatie, il a fallu 26 ans pour percer. Ce n'est pas surprenant: les constructeurs ont dû combattre des sables mouvants sous pression jusqu'à 34 atmosphères, des failles et d'autres complexités de nature géologique, ainsi qu'un climat rigoureux, du radon et un rayonnement de fond et un manque de financement - les travaux miniers ont commencé en 1977, et le premier train n'a traversé le tunnel qu'en 2001, ainsi, le projet a survécu à la fois à la crise et à l'effondrement de l'URSS, et à la crise du début des années 1990. La mise en service du tunnel a permis d'établir un mouvement continu de trains de marchandises lourds le long du BAM, qui devait auparavant être dissous et transporté en plusieurs parties par un détour le long de voies d'avalanches et de viaducs escarpés. Le temps de trajet sur le tronçon a été réduit de deux heures à 20-25 minutes. |
Photo : Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Patrick Pelster / Wikimedia Commons, Svein-Magne Tunli / Wikimédia Commons
tunnel sous-marin
(un. tunnel sous-marin; n.m. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; F. tunnel sous marin; et. tunel submarino) - conçu pour surmonter un obstacle d'eau afin de passer un transp. installations et piétons, pose eng. communications, etc. Contrairement aux ponts, ils ne perturbent pas le régime du cours d'eau, n'entravent pas la navigation et protègent les transports. moyens ou communications provenant d'atm adverses. impacts, et lorsqu'il est situé dans la ville en min. degrés violent l'ensemble architectural. Avantages de P. t. par rapport aux ponts dans les moyens. les degrés augmentent avec des berges douces du cours d'eau et avec une navigation intensive.
Selon l'emplacement par rapport au fond du cours d'eau (réservoir), il existe des tunnels enterrés dans le sol (Fig., a), des tunnels sur barrages (Fig., b) ou des tunnels séparés. supports (ponts-tunnels) (Fig., c) et tunnels "flottants" (Fig., d).
tunnel; 2 - rampe; 3 - ; 4 - prend en charge; 5 - entretoises de câble. ">
Types de tunnels sous-marins : a - enfouis dans le fond ; b - sur le barrage; c - sur supports (tunnel-pont); g - "flottant" ; 1 - tunnel ; 2 - rampe; 3 - barrage; 4 - prend en charge; 5 - entretoises de câble.
Les tunnels sur les barrages, les ponts tunnels et les tunnels "flottants" sont efficaces pour franchir les barrières d'eau profonde, car. en même temps, la longueur de la transition tunnel est réduite et le fonctionnement est amélioré. indicateurs de piste.
Le premier P. t. au monde (longueur 900 m, largeur 4,9 m et hauteur 3,9 m) a été construit à Babylone sous p. Euphrate pendant 2180 ans av. e. Un grand nombre de P. t. décomposé est exploité dans le monde. destinations, parmi lesquelles transp. tunnels : ferroviaire, routier, métro (tableau). 
B CCCP P. t. construit sous pp. Moscou, Neva, Kuroy sur les lignes des métros de Moscou, Leningrad et Tailis, tunnels routiers - sous le canal nommé d'après. Moscou à Moscou, sous le canal maritime à Leningrad, et d'autres. Manche (52 km), Détroit de Gibraltar. (32 km), le golfe de Botnie (22 km), détroit. Bosphore (12 km), détroit de Messinsky. et etc.
P. t. est situé sur une voie droite ou courbe en plan, ce qui est associé à la nécessité de contourner les zones de forte érosion, les îles, les structures sous-marines artificielles, etc. La profondeur des sols P. t. et au moins 8- 10 m dans les sols non cohésifs. Avec la méthode d'abaissement des sections, min. profondeur de pose dans les sols argileux denses de 1,5 à 2 m et dans les sols non cohésifs de 2,5 à 3 m Les rayons des courbes en plan et en profil, les pentes longitudinales et les dimensions des normes pertinentes de P. t. La largeur du P. t. atteint 40 m ou plus, la hauteur est de 10 m (par exemple, à Anvers).
La méthode de construction de P. t. est déterminée par sa longueur, ses dimensions en coupe, sa topographie, sa géologie. et hydrologique. les conditions. P. t. sont le plus souvent construits en utilisant la méthode du bouclier ou la méthode des sections d'abaissement. Division B. cas, l'exploitation minière ou les méthodes ouvertes sont utilisées, et dans l'ingénierie complexe-geol. conditions - creusement sous air comprimé, descente de caissons, injection, gel artificiel ou chimique. . Les structures de P. t., construites selon la méthode du bouclier, sont réalisées sous la forme de revêtements de tunnel circulaires à partir de tubes en fonte ou en acier ou à partir d'éléments en béton armé avec intérieur. imperméabilisation. A la montagne dans la voie de travail, des revêtements voûtés en béton monolithique ou en béton armé sont disposés. Les sections de chute de P. t. peuvent être de section circulaire, binoculaire ou rectangulaire en béton armé avec étanchéité externe. P. t. est équipé de systèmes de ventilation artificielle, d'éclairage, de drainage, ainsi que de systèmes spéciaux. dispositifs qui assurent le fonctionnement sécuritaire de l'installation. Littérature: Makovsky V. L., Tunneling sous-marin, M., 1983. L. B. Makovsky.
Encyclopédie de la montagne. - M. : Encyclopédie soviétique. Edité par E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Voyez ce qu'est le "tunnel sous-marin" dans d'autres dictionnaires :
Il est construit sous le lit de la rivière ou sous une autre barrière d'eau, sert à passer le transport et à placer les communications d'ingénierie. La largeur du tunnel sous-marin atteint 40 m ou plus, la hauteur est de 10 m (par exemple, le tunnel sous-marin sous la Manche, à Anvers) ... Grand dictionnaire encyclopédique
S'il y a des autoroutes ou des voies ferrées, de grands fleuves, des baies maritimes et des détroits sur la route, le problème se pose, que construire : un pont ou un tunnel ? Dans les grandes villes portuaires où les paquebots font escale, le pont devrait être surélevé à ... ... Encyclopédie de la technologie
Il est construit sous le lit de la rivière ou sous une autre barrière d'eau, sert à passer le transport et à placer les communications d'ingénierie. La largeur du tunnel sous-marin atteint 40 m ou plus, la hauteur est de 10 m (par exemple, le tunnel sous-marin sous la Manche, en ... ... Dictionnaire encyclopédique
tunnel sous-marin- 3.25 tunnel sous-marin : ouvrage souterrain permanent destiné à assurer le trafic et (ou) à poser des utilités sous l'eau. Source : SP 122.13330.2012 : Tunnels ferroviaires et routiers 3.16 tunnel sous-marin : ... ... Dictionnaire-ouvrage de référence des termes de la documentation normative et technique
Un tunnel construit sous un cours d'eau (ou sous une autre barrière d'eau, comme un détroit maritime), pour le passage des véhicules et le placement des services publics. P. t. traverse généralement les zones sous-chenal et partiellement côtières et ... ...
Projet de route de tunnel Le tunnel sous-marin entre le Japon et la Corée du Sud est un projet de tunnel proposé entre deux pays asiatiques, le Japon et la Corée du Sud. La longueur le long du chemin le plus court (à travers les îles d'Iki et de Tsushima) est de 182 km. ... ... Wikipedia
- (a. tunnel ; n. Tunnel ; f. tunnel, galerie, souterrain ; and. tunel) une structure souterraine (sous-marine) étendue pour le transport. buts, joints eng. communications, etc... Sur rendez-vous, T. est divisé en transport (voir. Tunnel de transport), ... ... Encyclopédie géologique
Tunnel sous l'eau- Tunnel sous-marin : ouvrage tunnel servant à faire passer la circulation des véhicules sous un obstacle d'eau... Source : ODM 218.2.012 2011. Document méthodologique routier de l'industrie. Classification des éléments structurels de l'artificiel ... ... Terminologie officielle
Tunnel (tunnel anglais), une structure souterraine horizontale ou inclinée (Voir Structures souterraines), qui sert à des fins de transport, de circulation d'eau, de services publics souterrains, etc. Sur rendez-vous, ils distinguent T. ... ... Grande Encyclopédie soviétique
Entrée du tunnel (avril 1985) Le Holland Tunnel est l'un des premiers tunnels automobiles sous-marins ... Wikipedia
Livres
- Métropolite de Pétersbourg. Légendes du métro, projets, architectes, artistes et sculpteurs, gares, Zhdanov Andrey Mikhailovich. Saviez-vous que la route souterraine de Saint-Pétersbourg devait être construite dans les années 1820 et que le grand poète Alexandre Sergueïevitch Pouchkine pourrait bien devenir un passager du métro ? À…
Le relief de la surface de la terre n'est pas parfaitement plat, mais est presque toujours complexe, donc lors de la pose de routes, il est presque impossible de se passer de tunnels. Les prototypes de tunnels dans les temps anciens étaient des tunnels, avec l'aide de cette astuce militaire, il était possible de se mettre tranquillement derrière le dos de l'ennemi et de tomber sur ses épaules. Les tunnels d'aujourd'hui, pour la plupart, ont des objectifs complètement différents. Les tunnels sont très différents, différant par leur longueur, leur emplacement et leur structure. Quel est actuellement le tunnel le plus long du monde ?
10. Tunnel de Lerdal, Norvège (24 510 m)
Dans ce cas, nous parlons d'un tunnel routier qui a raccourci le chemin de la commune de Lärdal à une autre commune d'Aurland (toutes deux dans la province de Sogn og Fjordane, dans l'ouest de la Norvège). Le tunnel est un élément de la route européenne E16, reliant Oslo à Bergen. La construction de ce tunnel a commencé en 1995 et s'est achevée en 2000. Il devient alors le plus long tunnel routier du monde, dépassant de 8 km le célèbre tunnel routier du Gothard. Au-dessus du tunnel se trouvent des montagnes d'une hauteur moyenne d'environ 1600 mètres.
Le tunnel de Lerdal a une caractéristique unique - il a trois grandes grottes artificielles à la même distance les unes des autres. Ces grottes divisent le tunnel lui-même en 4 sections approximativement identiques. Ce n'est pas un caprice des architectes, mais le but des grottes est de soulager la fatigue des conducteurs qui roulent longtemps dans des conditions de tunnel complètement monotones, et en plus, ils peuvent s'arrêter et se reposer ici.
Chaque culture a son mode de vie, ses traditions et ses gourmandises notamment. Ce qui semble normal pour certaines personnes peut être perçu comme...
9. Iwate-Ichinohe, Japon (25 810 m)
.jpg)
Le tunnel japonais reliant la capitale à la ville d'Aomori, lors de son ouverture en 2002, c'était lui qui était le plus long tunnel ferroviaire japonais, jusqu'à ce que le tunnel du Lötschberg le dépasse. Ce tunnel est situé à 545 kilomètres de Tokyo, à mi-chemin entre Hachinohe et Morioka, et les trains express Chohoku le traversent. Nous avons pensé à sa construction en 1988, et l'avons commencé en 1991. L'installation était prête à fonctionner en 2000, mais la ligne n'a commencé à fonctionner qu'en 2002. Le tunnel descend jusqu'à un maximum de 200 mètres.
8. Hakkoda, Japon (26 455 m)
Le tunnel ferroviaire de Hakkod n'est que légèrement plus long que le précédent. Il était une sorte de pionnier - avant lui, il n'y avait pas de longs tunnels dans le monde à travers lesquels les trains pouvaient se déplacer simultanément dans différentes directions.
7. Taihang, Chine (27 848 m)
.jpg)
En 2007, un nouveau tunnel de Taihangshan a été mis en service en Chine, traversant l'épaisseur de la chaîne de montagnes du même nom. Avant la construction du Nouveau Guan Jiao, c'était lui qui était le plus long tunnel chinois. Il est devenu un élément d'un chemin de fer à grande vitesse qui reliait la capitale de la province orientale du Hebei, Shijiach-Juan, à la capitale de la province voisine du Shanxi à l'ouest, la ville de Taiyuan. Si auparavant il fallait 6 heures pour se rendre d'une ville à l'autre, maintenant une heure suffit.
6. Guadarrama, Espagne (28 377 m)
.jpg)
Dans le même 2007, mais en Espagne, a eu lieu l'ouverture du plus long tunnel du pays Guadarrama, qui reliait la capitale du pays Madrid à Valladolid. Il a commencé à être construit en 2002, il est donc évident que cela s'est fait à un rythme assez rapide. Il s'agit d'un ouvrage technique assez complexe, qui contient également deux tunnels distincts. Grâce à cela, les trains y circulent simultanément dans des directions différentes. Il convient particulièrement de noter que les trains à grande vitesse du système AVE sont utilisés ici. Après le lancement du tunnel, il est devenu possible de se rendre d'une ville à l'autre en quelques minutes seulement. Cela a été particulièrement apprécié des touristes, qui ont commencé à visiter Valladolid plus souvent depuis la capitale.
Il n'est pas toujours possible pour les grands navires de passer par les canaux et les écluses traditionnels. Par exemple, dans une région montagneuse, il peut y avoir une très grande chute, où c'est juste...
5. Nouveau Guan Jiao, Chine (32 645 m)
.jpg)
C'est le plus long tunnel ferroviaire de Chine. En même temps, étant situé, comme il se doit pour un tunnel souterrain, il est situé à une hauteur très décente au-dessus du niveau de la mer (de 3324 mètres à 3381 mètres). Et tout cela parce qu'il fait partie de la deuxième ligne du chemin de fer Qinghai-Tibet, posé dans les montagnes de Guan Jiao, dans la province chinoise du Qinghai. En fait, il y a deux tunnels séparés avec une circulation à sens unique. Ce tunnel a été construit pendant 7 ans, et il a été mis en service à la toute fin de 2014. Les trains peuvent s'engouffrer dans ces tunnels à une vitesse de 160 km/h.
4. Lötschberg, Suisse (34 577 m)
.jpg)
Le tunnel ferroviaire du Lötschberg est situé sur la ligne du même nom, passant par les Alpes, et il est situé à 400 mètres plus profond que le tunnel routier du Lötschberg. Les trains de voyageurs et de marchandises empruntent l'un des plus longs tunnels terrestres du monde. Il passe sous des villes telles que Berne, Frutigen, Valais et Rarone. Il s'agit d'un tunnel relativement nouveau, car il n'a été achevé qu'en 2006 et en juin de l'année suivante, il a été officiellement inauguré. Lors de son naufrage, les technologies de forage les plus modernes ont été utilisées, il a donc été possible de le percer en moins de deux ans. Désormais plus de 20'000 Suisses l'empruntent chaque semaine, cherchant à se rendre rapidement dans les thermes valaisans.
L'arrivée du Lötschberg a considérablement réduit la congestion du trafic dans la région, car auparavant les camions et les camionnettes devaient contourner la Suisse, faisant un grand cercle juste du Valais à Berne. Il est curieux que dans le tunnel se trouve une source d'eau souterraine chaude, que les Suisses ne gaspillent pas non plus pour rien, mais l'utilisent pour chauffer la serre, où les fruits tropicaux poussent grâce à cela.
Nous sommes tous depuis longtemps habitués à des sports comme le football, le hockey ou la boxe. Et beaucoup participent eux-mêmes à des compétitions dans des sports similaires. Mais il y a t...
3. Eurotunnel, France/Royaume-Uni (50 450 m)
.jpg)
Ce tunnel, posé sous la Manche, est un tunnel ferroviaire à double voie, alors qu'il parcourt 39 kilomètres sous les eaux de la Manche. Grâce à lui, l'île de Grande-Bretagne est reliée au continent par chemin de fer. Depuis, il est devenu possible de prendre un train à Paris et d'être à Londres en deux heures et quart. Dans le même temps, le train reste dans le tunnel lui-même pendant 20 à 35 minutes.
L'inauguration du tunnel a eu lieu le 6 mai 1994. Il a été suivi par les dirigeants des deux pays - le président français François Mitterrand et la reine Elizabeth II de Grande-Bretagne. L'Eurotunnel détient le record de tunnels sous-marins et est également le plus long tunnel international. Il est exploité par la compagnie Eurostar. L'American Society of Civil Engineers ne tarit pas d'éloges et compara même l'Eurotunnel à l'une des sept merveilles modernes du monde.
2. Seikan, Japon (53 850 m)
.jpg)
Ce tunnel ferroviaire japonais incroyablement long possède également une section sous-marine de 23,3 kilomètres. Il s'approfondit sous terre de 240 mètres, ce qui se traduit par 100 mètres sous le fond marin. Le tunnel passe sous le détroit de Sangar et relie la préfecture d'Aomori (île de Honshu) et l'île d'Hokkaido. Il fait partie des Kaikyo et Hokkaido Shinkansen de la compagnie ferroviaire locale.
En longueur, il est le deuxième après le tunnel du Gothard et, en termes d'occurrence sous le fond marin, il est le leader mondial. Le nom du tunnel contient les premiers hiéroglyphes des noms des villes qu'il relie - Amori et Hakodate, ils se prononcent juste différemment en japonais. Le tunnel Seikan est le deuxième tunnel ferroviaire sous-marin du Japon après le tunnel Kammon, et il relie les îles de Kyushu et Honshu sous le détroit de Kammon.
1. Tunnel du Gothard, Suisse (57 091 m)
.jpg)
Ce tunnel ferroviaire, percé dans les Alpes suisses, en additionnant sa propre longueur à la longueur des passages piétons et de service, s'étendra sur 153,4 kilomètres. De l'extrémité nord, il sort près du village d'Erstfeld, tandis que la sortie sud est située près du village de Bodio. La pose de sa partie orientale s'est achevée en octobre 2010 et de la partie ouest en mars 2011, après quoi il est devenu le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Grâce à sa construction, le service ferroviaire transalpin est devenu possible et le nord-ouest de l'Italie a pu passer d'un transport routier plus pollué à un transport ferroviaire plus propre et moins cher. Le temps de trajet de Zurich à Milan a été réduit de près d'une heure. Le tunnel a été inauguré en juin 2016. En décembre de la même année, Alp Transit Gotthard, la société contrôlant sa construction, la remet aux Chemins de fer fédéraux suisses en parfait état de marche et, le 11 décembre, son exploitation commerciale commence.
Avec une augmentation de la profondeur et de la largeur des barrières d'eau, le coût de construction des tunnels sous-marins augmente fortement et des problèmes se posent associés à l'abaissement et à l'amarrage sous-marin des sections de tunnel. À cet égard, un certain nombre de pays travaillent sur diverses solutions conceptuelles et technologiques pour la construction de tunnels "flottants".
Situés entièrement dans l'eau, peu profonds par rapport à la surface (selon les conditions de navigation jusqu'à 30-35 m), ces tunnels sont tenus par un système de câbles verticaux ou inclinés fixés au fond de la barrière d'eau, ou fixés sur des pontons (voir Fig. 1.1, d, e) .
Dans le même temps, la longueur de la transition du tunnel est considérablement réduite, elle ne nécessite pas l'ouverture de fosses sous-marines et le remblayage des sections, simplifie l'interface entre la partie sous-marine et les sections côtières et réduit les coûts de construction. De tels tunnels peuvent être construits jusqu'à 30 km de long avec une profondeur d'eau allant jusqu'à 500 m ou plus.
Sur les structures des tunnels "flottants", en plus des charges permanentes et temporaires habituelles, il existe des charges causées par les fluctuations de la température de l'eau, les courants, les marées, les changements de densité de l'eau, les ondes de compression des navires qui passent, la probabilité de collisions de navires sur le tunnel, perte de flottabilité, endommagement du système de fixation, etc. .
La Norvège a développé un programme de construction de tunnels "flottants" à travers les fjords profonds (profondeur d'eau jusqu'à 600 m). Des sections séparées en béton armé d'une longueur de 300 à 500 m sont maintenues à flot par des contreventements en corde attachés à la structure du tunnel et dans des réseaux d'ancrage au fond du fjord.
Un exemple est le projet de construction d'un tunnel "flottant" près de Stavanger à une profondeur de 25 m de la surface de l'eau dans un fjord d'une profondeur de 155 m (Fig. 5.22 et 5.23).
Riz. 5.22.
Parmi les différentes options de tunnels "flottants" - basés sur des culées côtières (de courte longueur), sur des supports intermédiaires, ancrés au fond du détroit (Fig. 5.24, a) ou suspendus à des pontons (Fig. 5.24, b) - une structure en acier conçue par Kvaerner de sections descendantes, câblées à des pontons cylindriques, a été choisie. Il peut être assemblé à l'écart du tracé du tunnel puis mis à flot jusqu'à celui-ci.
La construction d'un tunnel à travers le Hogsfjord sur la côte sud-ouest du pays est envisagée. La largeur du fjord à l'intersection est de 1400 m, la profondeur est de 150 m.La construction d'un pont ou d'un tunnel enterré dans le fond à cet endroit est associée à des difficultés importantes. Des sections de tunnel de section circulaire en béton armé précontraint d'un diamètre de 9,5 m seront creusées à une profondeur de 15 à 20 m sous le niveau de l'eau et ancrées au fond avec des haubans (Fig. 5.25).
Riz. 5.23. Options pour la section et la fixation du tunnel "flottant" près de la ville de Stavanger en Norvège : 1 - tunnel ; 2 - niveau d'eau dans la baie; 3 - le fond de la baie ; 4 - entretoises de câbles
Sur la base de six années de travail complexe de conception et de recherche, la construction d'un tunnel "flottant" sous Eidfjord a également été proposée. La largeur du fjord est de 1270 m, la profondeur de l'eau est de 400 à 500 m. Le tunnel de sections en béton armé précontraint d'un diamètre de 9,5 m est conçu à une profondeur de 15 m de la surface de l'eau et est fixé avec des câbles au en bas et avec des entretoises horizontales - aux dispositifs d'ancrage à terre. Une variante de fixation du tunnel avec des pontons jumeaux flottants amarrés au fond a été développée. Chaque ponton est attaché à 24 ancres à gravité au moyen de doubles cordes en acier de 44 mm de diamètre passées dans des boucles de sortie au sommet des ancres.
Un tunnel "flottant" à trois sections est conçu pour le fjord d'Eiden avec une largeur de 1240 m et une profondeur de 450 m.
Le plus grand tunnel "flottant" (modèle du "Pont d'Archimède") pour le passage du trafic routier et ferroviaire combiné entre le continent et l'île de Sicile a été conçu en Italie à travers le détroit de Messine. Plusieurs variantes du tunnel sont proposées, différant par les dimensions, le mode d'ancrage, etc.
Riz. 5.24. Variantes (a, b) de tunnels flottants : 1 - tunnel ; 2 - entretoises d'ancrage; 3 - pontons
Selon l'une des options, le tunnel d'une longueur totale de 3,25 km comprend des tronçons de descente en béton armé précontraint, réalisés sous la forme de trois tunnels circulaires jumelés d'un diamètre extérieur de 12,3 m. ).
Avec une profondeur de détroit de 100 à 130 m, le tunnel "flottant" est prévu pour être situé à une profondeur de 40 m de la surface de l'eau afin de permettre aux navires de passer librement. La position des tronçons de tunnel à flottabilité positive est strictement fixée par un système de câbles appariés ancrés dans des massifs en béton armé posés le long du fond du détroit.
Il est prévu d'installer trois sections de béton précontraint sur la section sous-marine de 2,05 km. Sur les côtés de la section sont équipés de carénages pour réduire la force de l'écoulement de l'eau. Le système de haubans est conçu pour la force de levage du tunnel de 96 000 kN (300 kN par 1 m de longueur du tunnel) et pour la pression horizontale du courant marin.
Riz. 5.25. Schémas (a, b) de tunnels sous-marins "flottants" sous le Hogsfjord en Norvège (projet) : 1 - sections du tunnel ; 2 - ponton; 3 - plaque d'ancrage; 4 - entretoises de câble
Les câbles principaux sont fixés à la structure du tunnel tous les 10 m et ancrés dans des massifs en béton armé à un angle de 60° par rapport à l'horizon. Un autre groupe de câbles pour la perception de la pression horizontale est attaché au tunnel à un angle de 45°. La force de tension de chaque câble est de 1260 kN, la masse de la masse de béton d'ancrage est d'environ 300 tonnes.
La conception du tunnel "flottant" prévoit des compartiments de secours qui empêchent le tunnel de remonter à la surface en les remplissant d'eau (les vannes fonctionnent automatiquement) en cas de rupture d'un des câbles.
Riz. 5.26. Coupe transversale du tunnel "flottant" sous le détroit de Messine (projet) : 1 - compartiment pour voitures ; 2 - poids de lestage; 3 - compartiment pour trains ferroviaires; 4 - entretoises de câbles ; 5 - ancres; 6 - carénages; 7 - niveau d'eau; 8 - le fond du détroit
Selon une autre version du projet, trois tunnels distincts sont prévus : un pour le trafic ferroviaire à double voie d'une longueur de 5,4 km et deux pour le trafic routier à deux voies d'une longueur de 6 et d'un diamètre de 15,5 km. Les tunnels seront fixés à une profondeur de 47,75 m de la surface de l'eau à l'aide de tirants d'ancrage.
Le Japon a développé des projets de construction de tunnels "flottants" entre les îles de Honshu et Hokkaido, sous la baie d'Uchiura, ainsi qu'entre les aéroports de Kasan et de Kobe par la baie d'Osaka. Le plus intéressant est le projet d'un tunnel sous-marin à deux niveaux entre les îles de Honshu et Hokkaido à travers la baie de Fuka. Le niveau supérieur est conçu pour le trafic routier à deux voies et le niveau inférieur pour le trafic ferroviaire à double voie. Dans une zone sous-marine à une profondeur
A 20 m de la surface de l'eau, un tunnel « flottant » est maintenu sur des haubans. Pour contrer les vibrations de la structure du tunnel lors du mouvement des trains et des voitures, ainsi que des vagues de la mer, des stabilisateurs à ailettes sont également fournis.
En Suisse, trois options ont été développées pour la construction d'une traversée de transport du lac du nord au sud : un pont, un tunnel construit de manière fermée, et un tunnel « flottant ». Ce dernier s'est avéré préférable. Dix tronçons de tunnel, qui sont deux tubes en acier disposés coaxialement, d'une longueur de 100, d'un diamètre extérieur de 12 et d'un diamètre intérieur de 11 m avec un remplissage en béton entre eux, seront maintenus à une profondeur de 14 m de la surface de l'eau par un système de câbles situés tous les 50 m à un angle de 45° par rapport à l'horizon.
Il existe également des propositions de projets pour la construction de tunnels "flottants" à travers le détroit de Gibraltar et la Manche, sous les Grands Lacs aux États-Unis et au Canada.
Chargement...