19. gadsimta beigās sākās pirmie mēģinājumi būvēt kuģus ar zemūdens spārniem. Pirmā valsts, kas nolēma attīstīt ūdens transporta ātrumu, ir Francija. Tieši tur krievu izcelsmes dizaineris de Lamberts ierosināja zem ūdens izveidot kuģi ar spārniem. Viņš ierosināja, ka, izmantojot zemūdens spārnus vai propellerus, zem kuģa tiktu izveidots kaut kāds gaisa spilvens. Pateicoties tam, ūdensizturība būs daudz mazāka un kuģi, kas aprīkoti ar zemūdens spārniem, varēs sasniegt daudz lielāku ātrumu. Bet projekts netika īstenots, jo tvaika dzinēju jaudas vienkārši nepietika.
Zemūdens spārnu laivu attīstības vēsture
Pagājušā gadsimta sākumā itāļu lidmašīnu konstruktors E. Forlanīni tomēr spēja realizēt Labera ideju par zemūdens spārniem. Un tas notika, pateicoties jaunu, jaudīgu benzīna dzinēju parādīšanās un izmantošanai. Daudzpakāpju spārni un 75 ZS motors. Ar. uz benzīna, darīja savu darbu, kuģis spēja ne tikai nostāvēt uz spārniem, bet arī sasniedza tobrīd rekordlielu ātrumu 39 mezgli.
Nedaudz vēlāk amerikāņu izgudrotājs uzlaboja dizainu, palielinot kuģa ātrumu līdz rekordlielam 70 mezgliem. Vēlāk, jau 1930. gadā, inženieris no Vācijas izgudroja ergonomiskākas formas spārnus, kas atgādina Latīņu burts V. Jauna forma spārns ļāva kuģim noturēties uz ūdens pat stipros viļņos ar ātrumu līdz 40 mezgliem.
Krievija arī kļuva par vienu no valstīm, kas nodarbojās ar līdzīgām izstrādnēm, un 1957. gadā slavens padomju kuģu būvētājs izstrādāja virkni lielu laivu ar kodētu nosaukumu:
- Raķete;
- Meteors;
- Komēta.
Kuģi bija ļoti populāri ārvalstu tirgū, tos iegādājās tādas valstis kā ASV, Lielbritānija, kā arī Tuvo Austrumu valstis. Plaši izplatīta zemūdens spārnu laivu izmantošana militāriem mērķiem, teritorijas izlūkošanai un jūras robežu patrulēšanai.
Padomju un Krievijas militārās zemūdens laivas
Jūras spēkiem bija aptuveni 80 laivas ar zemūdens spārniem. Tika izdalīti šādi veidi:
- Mazie pretzemūdeņu kuģi. Tehnisko komponentu ziņā laiva sastāvēja no dzinēja ar divām turbīnām ar 20 tūkstošu ZS jaudu. lpp., vidējā sānu stūre, dzineklis, kas atrodas kuģa priekšgalā un divas rotācijas kolonnas, kas atrodas pakaļgalā. Galvenās priekšrocības bija liels ātrums un radiostacija, kas darbojās tūkstošiem kilometru. Kuģis svēra 475 tonnas un bija 49 metrus garš un 10 metrus plats. Ātrums bija 47 mezgli, ar autonomiju līdz 7 dienām. Kuģi bija bruņoti ar divām vai četrām cauruļu torpēdu caurulēm, un munīcijas krava bija 8 raķetes.
- Projekta 133 “Antares” laivas. Jebkurai šīs sērijas laivai tāda bija specifikācijas kā tilpums 221 tonna, garums 40 metri un platums 8 metri. Maksimālais ātrums bija 60 mezgli ar darbības rādiusu 410 jūdzes. Elektrostacijas sastāvēja no diviem M-70 sērijas gāzes turbīnu dzinējiem ar jaudu 10 tūkstoši ZS. Ar. katrs. Bruņojumā ietilpa 76 mm artilērijas sistēma ar 152 patronām un 30 mm pretgaisa lielgabals ar 152 patronām. Turklāt lielākajai daļai kuģu bija 6 BB-1 klases dziļuma lādiņi un MRG-1 granātmetējs un viens bumbas palaidējs. Par lielu priekšrocību tika uzskatīts tas, ka kuģis spēj sasniegt ātrumu līdz 40 mezgliem piecu spēku vētrā.
Savulaik zemūdens spārnu kuģu būvē izdevās piedalīties visām attīstītajām valstīm, bet padomju kuģi tiek uzskatīti par labākajiem. Padomju laikā tika uzbūvēti aptuveni 1300 zemūdens spārnu kuģi. Par galvenajiem kuģu trūkumiem tika uzskatīta zemā degvielas efektivitāte un neiespējamība tuvoties neaprīkotam krastam.
1990. gadā tika pārtraukta pēdējā laiva ar zemūdens spārniem. Visā šī kuģa vēsturē to kontrolēja 4 kapteiņi - V.M. Dolgihs un E.V. Vanyukhin - trešās pakāpes kapteiņi V.E. Kuzmičevs un N.A. Gončarovs - kapteinis leitnants. Pēc tam tas tika nodots OFI atbruņošanai un sagriezts metālā.
Pacēlušies virs ūdens virsmas, šie kuģi steidzas garām ātrvilciena ātrumā; Tajā pašā laikā tie nodrošina saviem pasažieriem tādu pašu komfortu kā reaktīvo lidmašīnu. Šādi kuģi ir saistīti arī ar lainera ideju, jo to dibenam ir piestiprināti spārni, izmantojot tievus statņus, kas atrodas zem ūdens virsmas. Šīs ir visvairāk īpašības zemūdens spārni. Pašlaik šāda veida kuģi ar augstu drošības un uzticamības pakāpi pārvadā miljoniem pasažieru visās pasaules daļās pa jūras līčiem, ezeriem un upēm, kā arī piekrastes kuģniecībā. Tikai Padomju Savienībā - vadošā valsts šīs klases kuģiem - kuģi dažādi veidi zemūdens spārni katru gadu regulārajās līnijās pārvadāja vairāk nekā 20 miljonus pasažieru. Zemūdens spārni ir saņēmuši jaunu attīstību pēdējie gadi XX gadsimts. Un šodien turpinās diskusijas par zemūdens spārnu attīstības perspektīvām, un šīs diskusijas ir vēl karstākas nekā iepriekš, jo tehnoloģijā ir parādījušies citi ātruma palielināšanas veidi. jūras kuģi. Pati ideja par zemūdens spārnu kuģa izveidi radās pirms vairāk nekā 100 gadiem. Pirmais patents laivai ar zemūdens spārniem tika izdots tālajā 1891. gadā. 1905. gadā neliela zemūdens laiva sasniedza tiem laikiem neparasti lielu ātrumu - 70 km/h. Laikā no 1927. līdz 1944. gadam un pēc tam 1950. gados Rosslau kuģu būvētavā tika veikti pētījumi ar zemūdens spārniem. Tajā tika uzbūvēti eksperimentālie zemūdens spārnu kuģi ar svaru no 2,8 līdz 80 tonnām. Dizainera Šertela izveidotā zemūdens spārnu sistēma Rosslau ir atradusi pielietojumu daudzos kuģu projektos, galvenokārt uz Šveices uzņēmuma Supramar kuģiem Lucernā. Jauns posms Zemūdens spārnu izstrāde sākās 1935. gadā, kad padomju zinātnieki Keldišs un Lavrentjevs ierosināja pilnīgu zemūdens spārnu teoriju. Talantīgā dizainera Aleksejeva vadībā zemūdens spārnu attīstība turpinājās tik veiksmīgi, ka Padomju Savienība varēja sākt to masveida ražošanu 50. gados. Tagad zemūdens spārnu kuģu sērijveida būvniecība jau tiek veikta ASV, Japānas, Itālijas, Norvēģijas un citu valstu kuģu būvētavās. Daudzi simti šādu kuģu jau darbojas. Viņi peld galvenokārt pa upēm un ūdenskrātuvēm, kā arī gar Melnās un Baltijas jūras piekrasti. Simtiem zemūdens laivu darbojas arī pie Skandināvijas krastiem, Vidusjūrā un Karību jūrās, kā arī pie Āzijas un Austrālijas krastiem.
Kuģis var pārvadāt 100 pasažierus ar ātrumu 40 mezgli ar viļņu augstumu līdz 2-3 m Kuģa garums 31,4 m, platums 5,6 m Kuģis ir aprīkots ar gāzes turbīnu spēkstaciju ar jaudu 2570 ZS. Ar.
Padomju kuģis "Kometa" uzņem 100 pasažierus. Šis kuģis sasniedz 35 mezglu ātrumu ar 500 km kreisēšanas diapazonu. Līdz 1,5 m augsti viļņi kuģi netraucē. Melnās jūras kūrorta līnijās peld vēl lielāks zemūdens spārnu kuģis - 300 sēdvietu Whirlwind. Šis 117 tonnas smagais kuģis mierīgā ūdenī var sasniegt 43 mezglu ātrumu. Pilnīgi jauna, moderna zemūdens spārnu kuģa modifikācija ir padomju taifūns. Īpaši komfortablos apstākļos tas pārvadā 100 pasažierus ar ātrumu 40 mezgli ar vēja spēku līdz 5 ballēm pēc Boforta skalas. Elektroniskā vadības sistēma visu laiku notur kuģi horizontālā stāvoklī neatkarīgi no jūras apstākļiem. Tas, protams, ir liels sasniegums, kas veicina saglabāšanu labsajūtu pasažieriem jūras brauciena laikā. Ir zināms padomju 70 mezglu kuģa “Dolphin” projekts, kuram vajadzēja būt ātrākajam zemūdens spārniem pasaulē. Tāpat kā daži no tā priekšgājējiem, tam ir jābūt aprīkotam ar ūdens strūklas piedziņu un gāzes turbīnu. Interesanti ir arī amerikāņu zemūdens spārns Jetfoil. Šis 112 tonnu smagais kuģis, kas paredzēts 250 pasažieriem, sasniedz 40 mezglu ātrumu, izmantojot ūdens strūklas piedziņu. Elektroniski vadāmie zemūdens spārni ļauj saglabāt stabilu korpusa stāvokli, neskatoties uz viļņiem. Ja vētra pastiprinās, spārni tiek pacelti un kuģis ar palīgdzinēju palīdzību turpina savu braucienu pārvietošanas režīmā. Jo īpaši ar paceltiem spārniem tiek veikti manevri, ieejot, pietauvojoties un atstājot ostu.
Amerikāņu zemūdens spārnu tips "Jetfoil"
Šis divstāvu kuģis pārvadā 250 pasažierus. Kuģa garums ir 27,4 m, platums 9,5 m Gāzes turbīnu spēkstacija ar jaudu 4850 kW nodrošina kuģim 40 mezglu ātrumu, izmantojot ūdens strūklas piedziņu.
Šobrīd lielākā masa no civiltiesas zemūdens spārniem ir 165 tonnas smags RT-150 tipa kuģis, kas būvēts Norvēģijā pēc Šveices kompānijas Supramar licences. RT-150 ir sēdvietas 150 pasažieriem un automašīnu klājs astoņu vidēja izmēra vieglo automašīnu pārvadāšanai. Šī ar prāmi darbināmā kuģa kreisēšanas diapazons ir 250 jūdzes, un darbības ātrums ir 36,5 mezgli, kas ir daudz ātrāk nekā jebkuram parastajam prāmim. Visi līdz šim būvētie vai šobrīd būvējamie zemūdens spārni paredzēti tikai pasažieru pārvadāšanai vai kūrorta braucieniem. Plkst bieža kustība līnija neprasa pasažieru ietilpību vairāk par 100-250 cilvēkiem. Šādi kuģi nav piemēroti preču pārvadāšanai. Piemēram, RT-150 tipa kuģa neto kravnesība nav lielāka par 23 tonnām, kas ir mazāka par 15% no kuģa kopējās masas. Jāpiebilst, ka minētā kuģa kreisēšanas diapazons ir tikai 400-600 km, jo pie lielāka attāluma degvielas rezervju masa pilnībā “apēdīs” kravnesību. Zemūdens spārniem RT-150 ir elektrostacija ar jaudu aptuveni 5000 kW. Ir viegli aprēķināt, ka uz katru kuģa masas tonnu ir 30,3 kW jauda, t.i., 15-20 reizes lielāka nekā tradicionālajam prāmim.
Automašīnu un pasažieru zemūdens spārnu prāmis RT-150
Vai zemūdens spārnu attīstība apstāsies pašreizējā līmenī? Uz šo jautājumu var atbildēt pārliecinoši: nē. Jau tagad ir karakuģi ar zemūdens spārniem, kas sver 320 tonnas ar ātrumu 70 mezgli. Uz konstruktoru rasēšanas dēļiem var atrast dizainus kuģiem ar svaru 400-500 tonnu Padomju Savienībā tika izstrādāts 400 tonnu zemūdens kuģis ar ātrumu 47-52 mezgli. Starp citiem daudzajiem projektiem ir vērts pieminēt 500 tonnu zemūdens spārnu kuģi ar ātrumu 100 mezgli un spēkstacijas jaudu 44 tūkstoši kW. Šī kuģa kravnesība ir 100 tonnas. Ilgu laiku uzskatīja, ka zemūdens spārnu kuģa masas robeža fizikālo likumu dēļ ir 1000 tonnas Tas ir saistīts ar uzskatu, ka kavitācijas postošā ietekme uz zemūdens spārniem ierobežo spārnoto kuģu ātrumu līdz 65-70 mezgliem. Šādam ātrumam tika izstrādāts 1000 tonnu smagais zemūdens kuģis ar elektrostacijas jaudu 39 tūkstoši kW un iespējamo kravnesību ap 400 tonnu.Šāds kuģis ļauj domāt par pārokeāna lidojumiem. Jauni pētījumi pierādījuši tehniskās iespējas uzbūvēt 2500-3000 tonnu smagu zemūdens spārnu kuģi, kas varētu pārvadāt konteinerus, automašīnas un citas vērtīgas kravas pāri okeānam ar ātrumu 150 mezgli. Augstie statīvi pacels šī kuģa korpusu tik augstu virs ūdens virsmas, ka nekādi viļņi no tā nebaidīsies. Protams, šādu lielu un ļoti ātru zemūdens spārnu parādīšanos var sagaidīt tikai tālā nākotnē. Tehnisku un ekonomisku apsvērumu dēļ tuvākajos gados uzmanība galvenokārt tiks pievērsta zemūdens spārniem, kas sver ne vairāk kā 200 tonnas.
Aptuvenais 1000 tonnu smaga pasažieru kuģa ar zemūdens spārniem kopējais skats
Iespēja palielināt attiecīgo kuģu izmērus lielā mērā ir atkarīga no pieņemtā zemūdens spārnu konstrukcijas. Tas ir saistīts ar šādiem galvenajiem noteikumiem. Zemūdens spārnu kuģa kustības princips ir tāds, ka profilēti spārni, kas atrodas zem tā dibena un ir stingri savienoti ar kuģi, uzstādīti noteiktā leņķī, kuģa kustības laikā uz priekšu rada dinamiskus celšanas spēkus, kas pie pietiekami liela ātruma paceļas. kuģa korpuss virs ūdens virsmas un balsts ir šādā stāvoklī kustībā. Tas ir tāds pats princips kā lidmašīnām, ar atšķirību, ka ūdens ir apmēram 800 reizes blīvāks par gaisu. Bet, tā kā spārna pacelšanas spēks ir tieši proporcionāls barotnes blīvumam, nepieciešamie dinamiskie spēki kuģa atbalstam tiek radīti ar salīdzinoši nelieliem zemūdens spārnu laukumiem. Zemūdens spārniem papildus sava galvenā mērķa – nepieciešamā pacelšanas spēka nodrošināšanai – ir jāveic arī citas funkcijas. Visu kuģošanas spēju, ko konvencionālajos ūdensizstrādes kuģos nosaka korpusa forma, zemūdens spārnu kuģos nodrošina zemūdens spārnu konstrukcija - to konstrukcijas veids un novietojums kuģa garumā. Šādas īpašības ietver garenvirziena un sānu stabilitāti, kursa stabilitāti un kuģospēju, ierobežotu iegrimi (piemēram, upju laivas) utt. Tāpēc zemūdens spārni ir attiecīgo kuģu konstrukcijas noteicošais elements. Zemūdens spārnu sistēmas var klasificēt gan pēc to izvietojuma, gan pēc kuģu kustības stabilitātes un to stabilitātes nodrošināšanas principiem. Pamatojoties uz pirmo pazīmi, var izdalīt trīs galvenās shēmas:
Parastais izvietojums, kurā priekšgala zemūdens spārnu laukums ir daudz lielāks nekā pakaļgala zemūdens spārnu laukums, kā rezultātā priekšgala spārni nes galveno slodzi. Šī shēma ir pieņemta uz visiem Supramar kuģiem; (1)
Automašīnas nag d tipa izkārtojums, kurā pakaļgala zemūdens spārnu laukums ir daudz lielāks nekā priekšgala laukums. Šo izkārtojumu izmanto uz dažiem amerikāņu zemūdens spārnu karakuģiem; (2)
Tandēms - izkārtojums, kurā priekšgala un pakaļgala spārnu sistēmu pacelšanas spēki ir aptuveni vienādi. Šī shēma tika pieņemta lielākajai daļai padomju zemūdens spārnu. Uz dažiem lieliem kuģiem trešā, starpposma zemūdens spārns ir uzstādīts aptuveni kuģa vidū. (3)
Pēc kustības stabilitātes un stabilitātes nodrošināšanas principiem ir zināms liels skaitlis dažādi risinājumi. Trapecveida, V-veida un arkveida zemūdens spārni, kas šķērso ūdens virsmu, ir pašstabilizējoši (1. att.). Ja kuģis, kas aprīkots ar šādiem spārniem, kādu ārēju spēku, piemēram, vēja vai viļņu, darbības rezultātā iekrīt dziļāk ūdenī vai uzripo uz klāja, tad šajā vietā tas iekļūst ūdenī. papildu zona spārni un rodas papildu celšanas spēks, kas atjauno stāvokli. Lai gan šādi zemūdens spārni pēc konstrukcijas ir vienkārša, kuģošana uz šādiem kuģiem pasažieriem nav īpaši patīkama, jo, braucot lielā ātrumā viļņos, celšanas spēku lieluma izmaiņas ir saistītas ar periodiskiem triecieniem. Šādas spārnu sistēmas nav piemērotas lielām laivām. Foliju sistēmām, kas šķērso ūdens virsmu un kurām ir arī pašstabilizācijas īpašība, ietilpst “plaukta” vai “kāpņu” tipa sistēmas, kur zemūdens spārni ir uzstādīti divās vai vairākās rindās augstumā, viena virs otras (att. . 2). Sasveroties vai apgriežot, ūdenī nonāk papildu spārni, kas iepriekš atradās virs ūdens, kas palielina celšanas spēku un atjauno kuģa stāvokli. Šādas sistēmas, kas pieņemtas padomju zemūdens spārnu kuģiem, ir ļoti vienkāršas konstrukcijas un ļauj upēs darbināt spārnotus kuģus ar seklu iegrimi. Tomēr spēcīgi viļņi šādām spārnu sistēmām ir kontrindicēti. Ir ļoti apšaubāms, vai šādu spārnu sistēmu izmantošana sniegs kādas priekšrocības iegrimes samazināšanas ziņā salīdzinājumā ar citiem spārnu sistēmu veidiem. Tieši otrādi. Starp citu, pārliecinoši lielākā daļa padomju zemūdens spārnu kuģu izmanto zemu iegremdētus zemūdens spārnus, kas nez kāpēc izkrituši no autoru redzes lauka, kuru pacēlums tiek regulēts automātiski, samazinoties, tuvojoties ūdens virsmai (pacēlājs palielinās, spārnam attālinoties no virsmas).
Peldēšanai pa viļņiem piemērotākie ir pilnībā iegremdēti spārni ar maināmu uzbrukuma leņķi (3. att.). Uzbrukuma leņķis tiek mainīts, izmantojot automātiski darbojošos izpildmehānismus, pamatojoties uz signāliem no mehāniskiem vai akustiskiem ūdens virsmas līmeņa sensoriem spārna priekšā. Pateicoties tam, spārnu pacelšanas spēks tiek automātiski pielāgots, saglabājot gandrīz nemainīgu vērtību. Ar šādu spārnu sistēmu aprīkota kuģa korpuss pārvietojas bez triecieniem gandrīz nemainīgā attālumā no viļņu virsotnēm. Tomēr šajā gadījumā ir nepieciešams, lai zemūdens spārni, braucot garām viļņa dibenam (silei), netiktu atklāti un lai statņi, kas zemūdens spārnus piestiprina pie korpusa, būtu tik gari, lai viļņu virsotnes (virsotnes). nepieskarieties kuģa korpusam. Bet, tā kā plauktu augstumam jābūt noteiktā proporcijā ar kuģa garumu, maksimālais augstums viļņi, ko var pārvarēt zemūdens spārns, ir atkarīgi no kuģa izmēra. Lielākie no mūsdienu zemūdens spārnu kuģiem var darboties ne vairāk kā 3-3,5 m viļņu augstumā.Uz lielākiem, perspektīviem kuģiem tiks uzstādīti tikai pilnībā iegremdēti zemūdens spārni ar maināmu trieciena leņķi. Kā lielāki izmēri kuģa, jo garāki var būt statīvi un jo labāka būs tā jūrasspēja. Kad ātrums pārsniedz noteiktu robežu, kavitācija sāk ietekmēt zemūdens spārnus. Spiediens uz spārna sūkšanas (augšējo) virsmu pazeminās tiktāl, ka ūdens tur uzvārās un veidojas tvaika burbuļi. Pēc tam šie burbuļi ar plūsmu tiek pārnesti uz lielāku laukumu augstspiediena, kur tie sabrūk, radot smagus bojājumus zemūdens spārnu augšdaļai. Līdz šim vēl nav bijis iespējams izveidot zemūdens spārnus, kas piemēroti ātrumam virs 70 mezgliem.
Turpmāka ātruma palielināšanās un ar to saistītais zemūdens spārnu izmēra palielinājums lielā mērā ir atkarīgs no tā, vai kavitācijas kaitīgās sekas var pārvarēt. Zemūdens spārnu kuģa ātrums un masa ir tieši saistīti: zemūdens spārnu radītos hidrodinamiskos atbalsta spēkus vēlams palielināt, palielinot ātrumu, nevis palielinot spārna laukumu, jo spārna pacēlums ir proporcionāls spārna kvadrātam. zemūdens spārnu zonas ātrumu un tikai pirmo jaudu. Tādējādi, palielinoties zemūdens spārnu kuģa izmēram, vajadzētu palielināties arī tā ātrumam. Šeit rodas grūti atrisināma galveno dzinēju problēma. Zemūdens spārnu kuģa spēkstacijas jauda ir aptuveni proporcionāla kuģa masas un tā ātruma reizinājumam. 100 tonnu zemūdens spārniem ar 40 kilovatiem ir nepieciešami aptuveni 2800 kW. Kuģim, kas ir 10 reizes smagāks, ar ātrumu 65 mezgli, būs nepieciešama no 45 līdz 60 tūkstošiem kW. Daudzsološam 3000 tonnu smagajam zemūdens spārnu kuģim ar ātrumu aptuveni 150 mezgli galvenā dzinēja jauda, visticamāk, nebūs mazāka par 300 tūkstošiem kW. Tātad ir pilnīgi skaidrs, ka prognozes par zemūdens spārnu kuģu turpmāko tehnisko progresu jābalsta tikai uz sasniegumiem jauna veida spārnu profilu un lieljaudas dzinēju radīšanas jomā. Nākamajos 10-20 gados zemūdens spārnu attīstību raksturos tas, ka prāmju satiksme un Pasažieru pārvadājumiīsus attālumus arvien biežāk veiks šāda veida kuģi, kuru svars ir 100-150 tonnas, bet dažos gadījumos līdz 400 tonnām.. Šajā ziņā nevajadzētu būt pārlieku optimistiskiem. 60. gadu sākumā ASV, piemēram, tika izteiktas prognozes par 1000 tonnu smagu pārokeāna zemūdens spārnu kuģu izveidi mūsu gados. Tomēr mēs joprojām esam ļoti tālu no tā.
Pacēlušies virs ūdens virsmas, šie kuģi steidzas garām ātrvilciena ātrumā; Tajā pašā laikā tie nodrošina saviem pasažieriem tādu pašu komfortu kā reaktīvo lidmašīnu.
Padomju Savienībā vien, kas ir vadošā valsts šīs klases kuģiem, dažāda veida zemūdens spārnu kuģi ik gadu regulārajās līnijās pārvadāja vairāk nekā 20 miljonus pasažieru.
1957. gadā no Feodosijas kuģu būvētavas Ukrainā izbrauca pirmais Project 340 “Raketa”, kas spēja sasniegt tobrīd nedzirdētu ātrumu 60 km/h un pārvadāja 64 cilvēkus. 
Pēc “raķetēm” 60. gados parādījās lielāks un ērtāks dvīņu propelleris “Meteors”, ko ražoja Zeļenodolskas kuģu būvētava. Šo kuģu pasažieru ietilpība bija 123 cilvēki. Kuģim bija trīs saloni un bufetes bārs. 
1962. gadā parādījās projekts 342m “Komētas”, būtībā tie paši “Meteori”, tikai modernizēti darbībai jūrā. Viņi varētu staigāt ar vairāk augsts vilnis, bija radara iekārta (radars) 
1961. gadā, vienlaikus ar sērijas Meteors un Comets palaišanu, Ņižņijnovgorodas kuģu būvētava "Krasnoe Sormovo" nolaida Project 329 kuģi "Sputnik" - lielāko SPC. Tas pārvadā 300 pasažierus ar ātrumu 65 km/h. Tāpat kā ar Meteoru, viņi izveidoja Sputnik jūras versiju, ko sauc par viesuli. Taču četru gadu darbības laikā atklājās ļoti daudz trūkumu, tostarp četru dzinēju lielā rijība un pasažieru diskomforts spēcīgās vibrācijas dēļ. 
Salīdzinājumam “Sputnik” un “Rocket” 
Sputnik tagad ir...
Toljati viņi to pārvērta par muzeju vai krodziņu. 2005. gadā notika ugunsgrēks. Tagad tas izskatās šādi. 
"Burevestnik" ir viens no skaistākajiem kuģiem visā sērijā! Šis ir gāzturbīnas kuģis, ko izstrādājis R. Aleksejeva Centrālais projektēšanas birojs SPK Gorkijā. "Burevestnik" bija vadošais upju SPC starpā. Tai bija spēkstacija, kuras pamatā bija divi gāzturbīnu dzinēji, kas aizgūti no civilā aviācija(ar IL-18). Tas tika ekspluatēts no 1964. gada līdz 70. gadu beigām Volgā maršrutā Kuibiševa - Uļjanovska - Kazaņa - Gorkija. Burevestņikā bija 150 pasažieri, un tā darbības ātrums bija 97 km/h. Taču masveida ražošanā tas nenonāca – divi lidmašīnu dzinēji radīja lielu troksni un prasīja daudz degvielas. 
Tas nav izmantots kopš 1977. gada. 1993. gadā tas tika sagriezts lūžņos. 
1966. gadā Gomeļas kuģu būvētava izgatavoja kuģi "Baltkrievija" seklām, nedaudz vairāk par 1 metru dziļām upēm ar 40 cilvēku ietilpību un ātrumu 65 kilometri stundā. Un no 1983. gada tas ražos modernizētu Polesie versiju, kas jau spēj pārvadāt 53 cilvēkus ar tādu pašu ātrumu. 
Raķetes un meteori kļuva veci. R. Aleksejeva Centrālajā klīniskajā slimnīcā tika izveidoti jauni projekti. 1973. gadā Feodosijas kuģu būvētava uzsāka otrās paaudzes Voskhod SPK.
Voskhod ir tiešais raķetes uztvērējs. Šis kuģis ir ekonomiskāks un ietilpīgāks (71 cilvēks). 
1980. gadā nosauktajā kuģu būvētavā. Tiek atvērta Kolhidas lauksaimnieciskās ražošanas kompleksa Ordžonikidze (Gruzija, Poti) ražotne. Kuģa ātrums ir 65 km/h, pasažieru ietilpība ir 120 cilvēki. Kopumā tika uzbūvēti aptuveni četrdesmit kuģi. Pašlaik Krievijā darbojas tikai divi kuģi: viens kuģis līnijā Sanktpēterburga - Valaam, saukts par "Triada", otrs Novorosijskā - "Vladimir Komarov". 
1986. gadā Feodosijā tika palaists jaunais jūras pasažieru SPK flagmanis divstāvu ciklons, kura ātrums bija 70 km/h un pārvadāja 250 pasažierus. Darbojies Krimā, pēc tam pārdots Grieķijai. 2004. gadā viņš atgriezās Feodosijā, lai veiktu remontu, taču joprojām tur stāv daļēji izjauktā stāvoklī. 
Krievijā pilnās burās civilā zemūdens spārnu kuģa (SPK) būvniecība notiek jaunā veidā, pirmo reizi kopš Padomju savienība projektu. Mēs runājam par kuģi, kas paredzēts 120 pasažieru pārvadāšanai. Jaroslavļas apgabala Ribinskas pilsētā Vympel kuģu būvētavā notiek civilā kuģa būvniecība. Kuģis, kas paredzēts ātrgaitas jūras pārvadājumiem, tiek būvēts pēc projekta 23160 “Kometa 120M”.
AS Shipbuilding Plant Vympel specializējas mazas un vidējas tonnāžas jūras un upju kuģu un laivu ražošanā gan civilām, gan militārām vajadzībām. Kopš uzņēmuma dibināšanas 1930. gadā Ribinskā ir samontēti un nolaisti vairāk nekā 30 tūkstoši dažādu veidu kuģu. Pēdējo 40 gadu laikā vairāk nekā 1800 kuģu un laivu, kas uzbūvēti Jaroslavļas reģionā, ir piegādāti 29 valstīm Eiropā, Āzijā, Āfrikā, Dienvidamerika, Tuvo Austrumu un Dienvidaustrumāzijas valstis.
Pasažieru zemūdens kuģis "Kometa"
Kuģis tiek būvēts pēc projekta, ko izstrādājuši slavenā Ņižņijnovgorodas Centrālā hidrospārnu projektēšanas biroja, kas nosaukts R. E. Aleksejeva vārdā, dizaineri Krievijā. Pats būvniecības fakts simbolizē to, ka ātrgaitas civilā kuģu būve sāk mosties no ilgstošas ziemas miega un pagrimuma perioda 20. gadsimta 90. gados. Avots Krievijas kuģubūves nozarē intervijā RIA uzsvēra, ka deviņdesmitajos gados pieejamie pasažieru ātrgaitas kuģi tika pārdoti ārzemēs: uz Grieķiju, Ķīnu, Baltijas valstīm, kur tolaik tos pieprasīja vietējie klienti. Bet tagad šādi kuģi ir pieprasīti pašā Krievijā. Tie šodien ļoti noderētu pie Melnās jūras, kur tiešām ir lielas grūtības apkalpot pasažieru plūsmas. Saskaņā ar padomju projektiem šādi kuģi tika būvēti Krievijā līdz aptuveni pagājušā gadsimta 90. gadu vidum.
Jaunais kuģis saskaņā ar projektu 23160 tika nolikts Vympel kuģu būvētavā Rybinskas pilsētā 2013. gada 23. augustā. Jūras pasažieru zemūdens spārnu kuģa "Kometa 120M" svinīgajā ķīļa ielikšanas ceremonijā piedalījās reģiona gubernators Sergejs Jastrebovs un satiksmes ministrs Maksims Sokolovs. Kuģa nolikšanas ceremonijā tika paziņots: aptuvenie datumi jauna kuģa būvniecība - 9-10 mēneši. Kā izrādījās, termini, kas tolaik parādījās presē, izrādījās ļoti optimistiski. Taču pats notikums, kad pēc gandrīz 20 gadu pārtraukuma Krievijā saskaņā ar jaunu projektu tika sākta ātrgaitas pasažieru zemūdens spārnu kuģu būvniecība un tai sekojošā jaunās paaudzes SPK sērijveida ražošana Ribinskā, noteikti ir ļoti svarīgs un nozīmīgs posms Krievijas civilajai kuģu būvei.
Varbūt tieši tik ilgs pārtraukums ietekmē mazā kuģa būvniecības laiku kopumā. Saskaņā ar ražotāja informāciju 2015. gada 13. martā būvējamais kuģis tika pārvietots no konduktora stāpeļa no pirmās konstrukcijas pozīcijas uz otro. Rybinskā viņi atzīmē, ka šis svarīgs punkts, kas nozīmē lielas būvniecības fāzes beigas. Tagad kuģis paliks otrajā aprīkošanas vietā vēl apmēram mēnesi. No kuģa jau ir noņemtas tehnoloģiskās savilkšanas sloksnes, tā sauktie dibeni. Korpuss ir metināts no ārpuses. Kuģa priekšā ir obligāts darba posms - korpusa noplūdes pārbaude. Šī darba ietvaros tiks veikta šuvju rentgena pārbaude, papildus tiks piepildītas tvertnes ar ūdeni un pārbaudīta ūdens necaurlaidība.
Lai ietaupītu laiku uz kuģa būvniecību, darbs pie virsbūves rāmja veidošanas tiks sākts otrajā aprīkošanas pozīcijā. Trešajā posmā Būvniecības darbi"Kometa 120M" tiks atgriezta atpakaļ konduktora stāpeī, kur tiks kniedēta virsbūve. Ceturtajā, pēdējā darba posmā kuģis tiks novietots uz augstiem ķīļa blokiem, lai uzstādītu piedziņas un stūres kompleksu, spārnu ierīci, dzenskrūves, vārpstas un stūri.
Jūras pasažieru zemūdens spārns "Kometa 120M" ir vienstāva kuģis, kas aprīkots ar divu vārpstu dīzeļa pārnesumkārbu elektrostacija. Kuģis paredzēts pasažieru ātrgaitas pārvadāšanai dienas gaišajā laikā jaunos aviācijas tipa sēdekļos. Tiek ziņots, ka šis projekts Jūras kuģis tika konstruēts uz SPK bāzes, kas tika izveidoti PSRS saskaņā ar projektiem “Kometa”, “Kolkhida” un “Katran”. Šī kuģa galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus piekrastes jūras zonā. Tiek ziņots, ka kuģis spēs sasniegt 35 mezglu ātrumu. Tā galvenā atšķirība no mūsu valstī iepriekš būvētajiem SEC būs augsta līmeņa komforta nodrošināšana pasažieriem. Šim nolūkam kuģim būs jābūt automātiskā sistēma mērenība un pārslodze. Kuģa projektēšanā tiks izmantoti mūsdienīgi vibrāciju absorbējoši materiāli, kam arī vajadzētu pozitīvi ietekmēt pasažieru komfortu.
Jaunās Comet plašajās biznesa un ekonomiskās klases kajītēs būs ērti aviācijas stila pasažieru sēdekļi, maksimālā summa pasažieri - 120, paredzēts gaisa kondicionēšanas sistēmas uzstādīšana kajītēs. Kuģa īpatnības ietver pasažieru izmitināšanu priekšgala un vidējos salonos. Aizmugurējā salonā būs bārs. Pilotu nama un bāra zonās ir arī dubultstikli. Kuģis saņems mūsdienīgi līdzekļi sakari un navigācija. Degvielas patēriņu plānots samazināt, uzstādot modernus 16V2000 M72 dzinējus ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu, ko ražo Vācijas uzņēmums MTU, un propellerus ar paaugstinātu koeficientu. noderīga darbība.
Arī Sergejs Itāliļcevs, kurš ieņem Upju-jūras kuģu programmas direktora amatu Apvienotās kuģubūves korporācijas civilās kuģu būves departamentā, žurnālistiem sacīja, ka USC apsver iespēju pabeigt divus Olympia projekta jūras pasažieru zemūdens spārnu kuģu korpusus. atrodas Habarovskas kuģu būvētavā. Nākotnē šos pabeigtos kuģus varētu izmantot pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai Kerčas krustojumā Krimā. Arī pabeigšanas gadījumā kuģa datus varētu izmantot Tālajos Austrumos. Tieši Melnajā jūrā un Tālajos Austrumos šodien ir lielas problēmas ar pasažieru satiksmes apkalpošanu.
Projekta Olympia kuģi spēj pārvadāt līdz 232 pasažieriem. Tie ir paredzēti ātrgaitas pasažieru pārvadāšanai pa jūrām ar tropu un mērenu klimatu līdz 50 jūdžu attālumā no “patvēruma ostām”. Kopumā tika uzbūvēti divi šādi kuģi, kuri abi tika pārdoti eksportam. Divu nepabeigto kuģu pabeigtības pakāpe ir aptuveni 80%. Ja tiek pieņemts lēmums un noslēgts līgums par to pabeigšanu, kuģus var pabeigt 6-8 mēnešu laikā, kā norādīts R. E. Aleksejeva vārdā nosauktā Centrālā hidrospārnu projektēšanas biroja mājaslapā.
Divi šādi kuģi tika uzbūvēti pagājušā gadsimta 80. gados un tika veiksmīgi ekspluatēti. Olimpija ir viena no jaunākie projekti Padomju civilais SPK. Kā ziņo RIA Novosti, šobrīd ir vairāki potenciālie klienti, kuri ir gatavi izmantot šos kuģus Melnajā jūrā. Pēc Italiantseva teiktā, šobrīd Habarovskā ir sagatavošanās darbi, lai modernizētu šo projektu atbilstoši prasībām šodien un saskaņā ar Krievijā spēkā esošajiem reģistra noteikumiem un pabeigt kuģu būvniecību.
Tikmēr prāmis, kas šķērso Kerčas šaurumu (šķērsojot ostu "Krima" - osta "Kaukāzs") ir galvenā transporta artērija, kas savieno Krimu ar pārējo Krieviju. Šī iemesla dēļ, īpaši vasaras brīvlaikā, šeit ir kļuvuši par ikdienišķu parādību gari sastrēgumi un stundu ilga gaidīšana, kad automašīnas tiks iekrautas prāmī. Turklāt ziemā un rudenī sastrēgumi šeit veidojas tikai vētras laikā. Līdz 2018. gada beigām plānots pabeigt un nodot ekspluatācijā jaunu tiltu pāri Kerčas šaurumam. Šī tilta būvniecībai paredzēti 247 miljardi rubļu, bet Krimas transporta infrastruktūras attīstībai kopumā plānots atvēlēt 416,5 miljardus rubļu.
Kuģa "Kometa 120M" galvenie raksturlielumi:
Tilpums - 73 tonnas.
Gabarītu izmēri: garums - 35,2 m, platums - 10,3 m, iegrime - 3,2 m.
Darba ātrums - 35 mezgli (mierīgā ūdenī).
Pasažieru ietilpība - 120 cilvēki (22 biznesa klase, 98 ekonomiskā klase).
Diapazons - 200 jūdzes.
Autonomija (lidojuma ilgums) - līdz 8 stundām.
Galvenās elektrostacijas jauda ir 2x820 kW.
Degvielas patēriņš - 320 kg/stundā.
Jūras spēja (viļņu augstums): kuģojot pa folijām - 2 m, pārvietojuma stāvoklī - 2,5 m.
Apkalpe - 5 cilvēki.
Informācijas avoti:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (ražotājs)
http://www.ckbspk.ru (dizaina uzņēmums)
Zemūdens spārnu efekts ir labi zināms: to radītais celšanas spēks pilnībā izstumj laivas korpusu no ūdens, kā rezultātā strauji palielinās ātrums, nepalielinot dzinēju iztērēto jaudu.
Šobrīd visizplatītākais variants ir uzstādīt pakaļgala un priekšgala spārnus ar aptuveni vienādu laivas svara sadalījumu starp tiem (gan priekšgala, gan pakaļgala spārni var sastāvēt no viena vai diviem spārniem, kas atrodas sānos). Dubultspārnu konstrukcija nodrošina augstāko hidrodinamisko kvalitāti pie aprēķinātā maksimālā ātruma, taču tās realizācija parasti ir saistīta ar lielām grūtībām stūres kompleksa izstrādē un uzbūvēto laivu precizēšanā. Meklējot vienkāršošanu, dizaineri nonāca pie paradoksālas idejas atteikties no pakaļējā spārna.
Izrādījās, ka pietiekamu efektu var iegūt ar viena spārna shēmu. Laivas priekšgalā ir uzstādīts viens zemūdens spārns, kas aizņem apmēram pusi no laivas svara. Kustības laikā, kad pacēlājs uz spārna sasniedz noteiktu vērtību, laivas priekšgals paceļas virs ūdens un laiva pārvietojas tikai pa spārnu un nelielu dibena posmu pie šķērssijas.
Tā kā ēvelēšanas plāksnes, kuras tips ir laivas dibena pakaļējā daļa, kvalitāte nepārsniedz K = 10, ir skaidrs, ka teorētiski vairumā gadījumu laiva ar zemūdens spārnuātrumā zaudēs Diptera. Tomēr mēs varam runāt par dažām vienkāršotā viena spārna dizaina priekšrocībām, kas ļauj laivas ar viena priekšgala zemūdens spārniem praktiski konkurē ar Diptera.
Pirmkārt, tiek vienkāršots spārnu ierīces dizains kopumā; tā ražošanas izmaksas ir uz pusi samazinātas, tas izrādās daudz vieglāks; ja nepieciešams, vienu priekšgala spārnu ir daudz vieglāk izveidot ievelkamu, rotējošu vai ar automātiski kontrolētu uzbrukuma leņķi nekā ierīces ar diviem spārniem.
Otrkārt, tiek vienkāršota pakaļgala piedziņas un stūres kompleksa (kronšteins, dzenskrūve, stūre) konstrukcija; tiek samazināts dzenskrūves vārpstas slīpuma leņķis un uzlaboti dzenskrūves darbības apstākļi neatkarīgi no dzinēja atrašanās vietas; ir samazināta laivas pakaļgala kopējā iegrime. Pārvarot pretestības “kupuri” un sasniedzot spārnu, dzinējs piedzīvo mazāku pārslodzi.
Laivas kuģospēja uz viena zemūdens spārna pat palielinās, jo samazinās priekšgala šūpošanās un uzlabojas apstākļi spārna un laivas korpusa kopīgai darbībai nelīdzenā jūrā. (Tas attiecas uz priekšgala spārna “iekritumiem”, kas spārna klātbūtnē pakaļgalā izraisa negatīvu uzbrukuma leņķu un atbilstošu spēku parādīšanos, izraisot priekšgala spārna nogrimšanu, ko pavada palielinājums pretestībā un ātruma samazināšanās.)
Ļoti svarīgi ir arī tas, ka jūras izmēģinājumos laivas ar vienu priekšgala zemūdens spārnu ir vieglāk izvēlēties optimālās vērtības tā uzstādīšanas leņķi, statīvu un citu elementu augstums. Tajā pašā laikā tiek ievērojami atvieglota arī dzenskrūves precizēšana, kas tiek veikta vienlaikus ar spārna precizēšanu, lai panāktu pilnīgu piedziņas sistēmas un mehāniskās instalācijas koordināciju, ļaujot attīstīt lielākais iespējamais ātrums.
Vēl viens pluss, kas jāpieskaita, ir iespēja jau projektētu un uzbūvētu ēvelēšanas laivu aprīkot ar priekšgala spārnu bez jebkādām dzenskrūves vārpstas līnijas izmaiņām vai izvirzīto daļu pārveidošanas. (Atsevišķos gadījumos šāds risinājums ļauj iegūt optimālu gaitas apdari slikti izstrādātai laivai - ar priekšgala izlīdzinājumu, ar izliektu dibenu utt.)
Ārvalstu presē vairākkārt parādījās ziņas par vienspārna laivu būvniecību. Kā piemēru esoša sērijveida kuģa priekšgala spārna uzstādīšanai var minēt veiksmīgo eksperimentu ar apkalpes laivu “Čaika”, kas uzbūvēta 1961. gadā (sk. V.I.Bļumins, L.A.Ivanovs un M.B.Masejevs “Transporta zemūdens spārni”, 38.lpp. -40). Laivas pamatdati: garums - 6,1 m; platums - 1,86 m; tilpums - 1,60 tonnas; dzinēja jauda - 90 l. Ar. Maksimālais ātrumsātrums (48 km/h), pateicoties priekšgala spārnam, palielinājās par 8 km/h, vienlaikus palielinot kuģošanas spēju. Autori iesaka izmantot priekšgala zemūdens spārnus uz visām pārējām Čaika tipa laivām.
Viens spārns uzstādīts (1.att.) 6-vietīgai dienesta un apkalpes tipa 370M tipa laivai ar garumu 6,18 m; platums - 2,03 m; kopējā tilpums - 1,95 tonnas; dzinēja jauda - 77 zs. Ar. Ātrums pieauga no 40 līdz 48-50 km/h.
Visbeidzot, var atzīmēt, ka 60. gados bija vairāki ziņojumi par mēģinājumiem sērijveida motorlaivās izmantot viena spārna konstrukciju, lai palielinātu ātrumu ar tobrīd pieejamo piekarināmo motoru ierobežoto jaudu.
Ja runājam par aplūkojamās shēmas teorētisko pamatojumu, ir vērts pieminēt, piemēram, ka viena priekšgala spārna uzstādīšanu ieteicis M. M. Korotkovs rakstā “Hirdenspārnu izmantošanas pazīmes uz maziem kuģiem” (“Kuģu būve” Nr. 11, 1968); paredzamais ātruma pieaugums, pēc viņa aplēsēm, svārstās no 10 līdz 20%.
Attēlā parādīts. 2 līknes pretestība Bezspārnu laivu un laivu ar vienu priekšgala spārnu R / Δ parāda, ka spārna uzstādīšana ir attaisnojama tikai tad, ja Fr Δ > 3. (Uzreiz atrunāsim, ka visi šajā rakstā minētie ieteikumi attiecas uz ēvelēšanas laivām ar tradicionālo asu spārnu līnijas; ar L / B = 3-6 un apakšējie krituma leņķi pie šķērssijas ir 3-6° un kuģa vidusdaļā aptuveni 15°.)
Rīsi. 2. Tipiskās pretestības līknes R / Δ = f (Fr Δ)
1 - parasta laiva ar asiem vaigiem; 2 - asa ķīļa laiva ar šķērssoli;
3 - asu vaigu laiva ar priekšgala zemūdens spārnu.
Priekšgala spārna konstrukcija un tā hidrodinamiskie aprēķini laivas viena spārna un divspārnu versijām ir gandrīz vienādi, izņemot nelielu viena spārna ierīces statņu augstuma samazinājumu, lai samazinātu gaitu. apgriezt.
Priekšgala zemūdens spārnu vēlams uzstādīt, ja paredzamais ātrums nav mazāks par
kur Δ ir laivas ūdensizspaids, m³.
Pie mazākiem ātrumiem priekšgala zemūdens spārns nekādu būtisku labumu nedod, jo tā laukumam jābūt pārāk lielam, lai radītu nepieciešamo pacēlumu; tas pat var izraisīt laivas pretestības palielināšanos un ātruma samazināšanos salīdzinājumā ar versiju bez spārniem.
Ieslēgts sākuma stadija konstrukcija, laivas ar priekšgala spārnu ar zināmu tilpumu Δ un dzinēja jaudu N e lielākā ātruma vērtību nosaka kā
kur η ir piedziņas koeficients, K = Δ / R ir hidrodinamiskā kvalitāte, kas ir attiecība Δ pret kopējo pretestību R gājiena laikā uz priekšgala spārna.
Aptuveno K vērtību var ņemt no tās, kas parādīta attēlā. 3 no līknes, kas parāda spārnotas laivas K samazināšanos, palielinoties tās ātrumam. (Tas notiek tāpēc, ka attiecībā Δ / R spārna un ēvelēšanas dibena pacelšanas spēks, kas ir vienāds ar laivas Δ, nedrīkst mainīties, palielinoties V, jo pretējā gadījumā kustība būs nestabila un pretestība R saucējs pakāpeniski palielinās.)
Rīsi. 3. Hidrodinamiskās kvalitātes K un dzinējspēka kvalitātes Kη aptuvenās atkarības no Frūda skaitļa
1 - viena spārna laiva; 2 - parasta laiva ar asiem vaigiem; 3 - asa ķīļa laiva ar šķērssoli; 4 - divu spārnu laiva.
Piedziņas koeficientu, kas raksturo dzinēja jaudas izmantošanas efektivitāti, var ņemt diapazonā η = 0,50-0,60.
Ieteicams nekavējoties noteikt produkta vērtību K η, kas ir dzinējspēka kvalitātes koeficients:
Punktētā līnija attēlā. 3 raksturo ēvelēšanas laivu vienlaicīgu V un K η pieaugumu, uzstādot zemūdens spārnus. Pārvietojoties paralēli šai līnijai no vienas līknes uz otru, jūs varat aptuveni novērtēt ātruma pieaugumu šķērssola vai zemūdens spārnu klātbūtnes dēļ.
Pārliecinoties, ka ir vēlams uzstādīt priekšgala zemūdens spārnu, ir jānosaka tā platība un atrašanās vieta. Šim nolūkam ir nepieciešams iestatīt laivas svara daļu, kas jānes spārnam. Visbiežāk tas tiek ņemts līdz 50-60% no laivas kopējā svara. Tādējādi pacelšanas spēkam uz spārnu jābūt
Spārna uzstādīšanas vieta ir atrodama pēc izteiksmes
Jācenšas nodrošināt, lai spārns atrastos salīdzinoši plašā un ērtā vietā, lai to varētu uzstādīt uz laivas korpusa. Projektējot jaunu kuģi, var būt pat ieteicams paplašināt korpusu.
Spārnu nesošā zona
kur C y ir spārnu pacēluma koeficients.
Cy vērtība jāizvēlas, ņemot vērā daudzus apstākļus, no kuriem svarīgākie ir augstas hidrodinamiskās kvalitātes nodrošināšana un spārnu kavitācijas neesamība projektētajā ātrumā. Ātrumam 25–40 mezgli šos nosacījumus izpilda vērtība, kas ir tuvu C y = 0,15–0,20.
L. L. Kheifets, “Laivas un jahtas” 1974
Notiek ielāde...