“Energia-Buran” ir padomju kosmosa projekts, kas nenozīmēja vienreizēju izmantošanu, kā tas notiek vairumā gadījumu pat tagad, bet gan atkārtotu kosmosa kuģa izmantošanu kravas nogādāšanai orbītā. Tā unikalitāte bija ne tikai formā – ASV bija Shuttle programma ar līdzīgas formas kuģi, bet gan tajā, ka tas varēja atgriezties uz Zemes un nolaisties pilnībā automātiskā režīmā. Šī tehnoloģiju brīnuma radīšana Savienībai izmaksāja daudz pūļu un naudas, tomēr pēc pirmā un vienīgā veiksmīgā lidojuma šis kosmosa kuģis vairs nepacēlās.
Ieroču sacensības
Energia-Buran projekta, tāpat kā daudzu tā laika tehnisko jauninājumu, attīstības iemesls bija aukstais karš. Pēc Shuttle projekta izstrādes sākuma Amerikas Savienotajās Valstīs šī informācija netika klasificēta. Gluži pretēji, visi amerikāņu mediji steidza pēc iespējas plašāk atspoguļot šo notikumu un pastāstīt par attīstības detaļām: tehniski tas tika pamatots ar to, ka kuģa atgriešana nodrošināja ievērojamus ietaupījumus un prasīja mazāk resursu.
Tomēr padomju zinātnieki ātri veica aprēķinus un parādīja, ka ekonomiskie aprēķini nesaplūst un tas ir tikai ekrāns. Shuttle galvenā ideja izrādījās kaujas izmantošana - ar tās palīdzību ASV varēja veikt jebkura PSRS reģiona kodolieroču bombardēšanu.
Lai atjaunotu kodolparitāti, valsts vadība nekavējoties izdeva pavēli izstrādāt un uzbūvēt tādu, kas būtu vismaz tikpat labs kā potenciālā ienaidnieka modelis.
Raķete
Ne velti Energia-Buran projekta nosaukums sastāv no diviem vārdiem. Būtībā tie ir divu atsevišķu komponentu nosaukumi. Buran bija paša kosmosa kuģa nosaukums, bet Energia – pašai nesējraķetei, kas visu kompleksu palaida kosmosā.
Raķete kļuva par jaudīgāko no visām PSRS radītajām raķetēm, kas nav pārsteidzoši - tās svars palaišanas brīdī ir 2400 tonnas, un raķetei bija paredzēts orbītā palaist atspole, kuras palaišanas svars bija 105 tonnas, un krava bija 30 tonnas.
Paātrinājuma bloks tika izgatavots pēc divpakāpju iepakojuma dizaina - galvenā bloka sānos ir izvietoti divi papildu pāri. Kad viņiem beidzās degviela, viņi atšāvās un nokrita zemē.
Kopumā savas pastāvēšanas vēsturē raķete "Energija" veica tikai divus lidojumus - pirmo reizi tā tika izmantota liela maketa palaišanai, bet otro reizi tieši ar Buran atspole. Nākotnē to neizmantoja tikai tāpēc, ka katra palaišana bija dārga, un vienkārši nebija vajadzības nogādāt orbītā tik lielu slodzi.
Shuttle
Atspoles izstrāde, kas bija atkārtoti lietojama programmas sastāvdaļa, izrādījās vēl sarežģītāka nekā nesējraķete. Un, lai gan šāds darbs padomju lidmašīnu dizaineriem bija jaunums, gala rezultāts bija izcila mašīna. Buran izskats izrādījās ļoti līdzīgs American Shuttle, tomēr iekšējais pildījums padarīja šo ierīci par lielumu labāku par tās ekvivalentu: tā varēja automātiski nolaisties bez cilvēka iejaukšanās un orbītā nogādāt par 5 tonnām vairāk noderīgās masas.
Jebkurš tajā laikā eksistējošais satelīts varēja ietilpt atspoles īpašajā kravas konteinerā, un unikālais korpuss varēja izturēt supertemperatūras pēc atkārtotas ienākšanas.
Bet galvenā atšķirība joprojām ir automātiskā sistēma kontrole, kuras analogs joprojām neeksistē. Datoru lidot “mācīja” sešu izmēģinājuma pilotu komanda, kuru vadīja Padomju Savienības varonis Igors Volks. Algoritmā tika ievadītas visas iespējamās situācijas, kas noderēja Burana nosēšanās laikā. Atgriežoties no kosmosa, atspole sasniedza nosēšanās vietu pa trajektoriju pāri pacelšanās vietai skrejceļš tomēr viņš spēja patstāvīgi apgriezties pār to un veiksmīgi nolaisties.
Pirmais un pēdējais lidojums
Diemžēl Energiya-Buran veica tikai vienu lidojumu un vairs nepacēlās. Tās attīstības periods iekrita PSRS pastāvēšanas pēdējās dienās, un pats projekts, pēc dažu ekonomistu domām, kļuva par vienu no padomju valsts zārka naglām.
Tikai viena kosmosa kuģa kopijas izstrāde un izgatavošana, pārvēršot mūsdienu naudā, izmaksāja aptuveni 2 triljonus. rubļu, un palaišana izmaksāja desmitiem miljonu rubļu. Partijas uzdevums bija saražot 10 eksemplārus, taču tika pabeigts tikai viens.
Buranas lāsts
Pēc PSRS sabrukuma tas palika Kazahstānas īpašumā un tur glabājās uzstādīšanas un testēšanas ēkā blakus Baikonuras kosmodromam līdz 2002.gada 12.maijam, kad no rīta iebruka daļa jumta. Incidenta rezultātā Burans tika pilnībā iznīcināts, un zem drupām gāja bojā arī 8 strādnieki, kuri tajā brīdī remontēja jumtu.
Daži izstrādātāji pat projektēšanas stadijā uzskatīja Buranu par nolādētu. Pat lidojuma komandas veidošanas stadijā, kurai bija jāiemāca atspoles datoram lidot, divi no 8 kandidātiem gāja bojā, un pēc palaišanas ar Buran nesaistītos apstākļos gāja bojā vēl pieci. Rezultātā no pirmās daļas tagad dzīvs ir tikai vienības komandieris Nikolajs Volks.
Ilgu laiku programma kosmosa kuģu atkārtotai izmantošanai palaišanas laikā orbītā bija paredzēta mūsdienu Krievija nav nozīmes. Tomēr kopš 2016. gada attīstība šajā virzienā sākās no jauna. Ir zināms, ka zinātnieki, kuri bija iesaistīti Energia un Buran projektēšanā, atkal tika uzaicināti strādāt Hruničeva Valsts kosmosa pētniecības un ražošanas centrā Maskavā. Varbūt kādreiz pienāks laiks jaunam Buranam...
Darbs pie atkārtoti lietojama orbitālā transportlīdzekļa tika sākts 1974. gadā, sagatavojot NPO Energia Visaptverošo programmu. Šī darba joma tika uzticēta galvenajam dizainerim I.N. Sadovskim. P.V. Cibins tika iecelts par orbitālā transportlīdzekļa galvenā konstruktora vietnieku. centrālais jautājums Nosakot orbitālā kuģa tehnisko izskatu, bija tā pamatkonstrukcijas izvēle.Sākotnējā posmā tika izskatīti divi projektēšanas varianti: pirmais - lidmašīnas konstrukcija ar horizontālu nosēšanos un otrās pakāpes dzinējspēka izvietojums. dzinēji astes daļā; otrs - "nesošā korpusa" konstrukcija ar vertikālu nosēšanos. Galvenā sagaidāmā otrā varianta priekšrocība ir paredzamais izstrādes laika samazinājums, pateicoties pieredzes izmantošanai un Sojuz kosmosa kuģa atpalicībai .. Turpmākās izpētes rezultātā tika pieņemts gaisa kuģa dizains ar horizontālu nosēšanos kā tāds, kas vislabāk atbilst atkārtoti lietojamām sistēmām.. Projektēšanas pētījumi, kas veikti atkārtoti izmantojamo kosmosa kuģu sistēmu kopumā optimizācijas virzienā, noteica versiju sistēma, kurā galvenie dzinēji tika pārnesti uz pārvadātāja otrā posma centrālo bloku. Enerģiska un konstruktīva nesējraķešu sistēmas un orbitālās iekārtas atsaiste ļāva veikt neatkarīgu nesējraķetes un orbitālās iekārtas testēšanu, vienkāršoja darba organizāciju un nodrošināja vienlaicīgu universālas supersmagas pašmāju nesējraķetes "Energia" izstrādi. Galvenais orbitālā kuģa izstrādātājs bija NPO Energia, kura darbība ietvēra borta sistēmu un kompleksu kompleksa izveidi kosmosa lidojumu problēmu risināšanai, lidojuma programmas izstrādi un borta sistēmu darbības loģiku, kuģa galīgā montāža un tā testēšana, savienojot uz zemes esošos kompleksus palaišanas sagatavošanai un ieviešanai un lidojumu vadības organizēšanai. Kuģa nesošās konstrukcijas - tā korpusa izveide, saskaņā ar NPO Energia specifikācijām, visu veidu nolaišanās atmosfērā un nosēšanās, tostarp termoaizsardzības un borta sistēmu, izstrāde, lidmašīnas korpusa izgatavošana un montāža, zemes līdzekļi tā sagatavošanai un pārbaudei, kā arī lidmašīnas korpusa, kuģu un raķešu vienību transportēšana ar gaisa transportu tika uzticēti NPO Molnija, kas īpaši izveidota šiem mērķiem, un Tušinskas mašīnbūves rūpnīcai (TMZ) MAP. Ar izcilu enerģiju un lielu entuziasmu, praktiski paļaujoties uz jaunizveidoto komandu, NPO Molnija G. ģenerāldirektors un galvenais konstruktors veica darbu uz kuģa Buran. E. Lozino-Lozinskis. Viņa tuvākais palīgs bija viņa pirmais vietnieks ģenerāldirektors un galvenais dizainers G.P. Dementjevs. Lielu ieguldījumu kuģa Buran lidmašīnas korpusa izveidē sniedza TMZ direktors S.G.Arutjunovs un viņa vietnieks I.K.Zverevs.Buran kuģa izveides galvenos mērķus noteica tā izstrādes taktiskās un tehniskās prasības:
Galvenie izstrādātāji NPO Energia un NPO Molniya, piedaloties TsAGI (G.P. Sviščevs) un TsNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin) salīdzinošā analīze divas kuģa shēmas ar horizontālu nosēšanos - monoplāna shēma ar zemu montētu dubultspārnu un "nesošā korpusa" tipa shēmu. Salīdzinājuma rezultātā monoplāna konstrukcija tika pieņemta kā optimālā iespēja orbitālajam transportlīdzeklim. Galveno konstruktoru padome, piedaloties IOM un MAP institūtiem, šo lēmumu apstiprināja 1976. gada 11. jūnijā. 1976. gada beigās tika izstrādāts orbitālā transportlīdzekļa sākotnējais dizains.
1977. gada vidū, lai turpinātu darbu no 19. dienesta kosmosa kuģos (vadītājs K. D. Bušujevs), liela speciālistu grupa tika pārcelta uz 16. dienestu (vadītājs I. N. Sadovskis). Tika organizēta visaptveroša orbitālā transportlīdzekļa dizaina nodaļa 162 (nodaļas vadītājs B. I. Sotņikovs). Dizaina un izkārtojuma virzienu nodaļā vadīja V.M.Fiļins, programmu un loģikas virzienu vadīja Ju.M.Frumkins, jautājumus par pamatīpašībām un darbības prasībām vadīja V.G.Alijevs. 1977. gadā tika izdots tehniskais projekts, kurā bija visa nepieciešamā informācija darba dokumentācijas izstrādei. Darbs pie orbitālā kuģa izveides bija visstingrākajā ministrijas un valdības kontrolē. 1981. gada beigās ģenerālkonstruktors V. P. Gluško nolēma orbitālo transportlīdzekli nodot 17. servisam, ko vada ģenerālkonstruktora pirmais vietnieks, galvenais konstruktors Ju. P. Semenovs. V.A. Timčenko tika iecelts par orbitālā transportlīdzekļa galvenā konstruktora vietnieku. Šādu lēmumu noteica nepieciešamība maksimāli izmantot pieredzi kosmosa kuģu projektēšanā un vadības organizatoriskā un tehniskā līmeņa paaugstināšanā orbitālā kuģa izveidē. Vienlaikus ar lietu nodošanu uz orbitālā kuģa tiek veikta daļēja reorganizācija. 162. projektēšanas nodaļa, kas pārveidota par 180. nodaļu (B.I. Sotņikovs), un vadošā dizainera V.N. Pogorļuka nodaļa tiek pārcelta uz 17. dienestu. Dienests izveido nosēšanās un avārijas glābšanas līdzekļu 179. nodaļu (V.A. Ovsjaņņikovs), kurā ietilpst V.A.Vysokanova sektors, pārcelts no 161.nodaļas. Pēc iespējas īsākā laikā tika izstrādāti detalizēti orbitālā kuģa izveides grafiki, kurus kontrolē galvenais projektētājs, un tika konstatēti neatrisinātie jautājumi un to īstenošanas termiņi. Būtībā no tā brīža sākās posms, kurā idejas faktiski tika pārvērstas konkrētos produktos.
Īpaša uzmanība tika pievērsta eksperimentālajai testēšanai uz zemes. Izstrādātā visaptverošā programma aptvēra visu izstrādes jomu, no komponentiem un instrumentiem līdz kuģim kopumā. Bija plānots izveidot aptuveni simts eksperimentālu instalāciju, 7 kompleksus modelēšanas stendus, 5 lidojošas laboratorijas un 6 pilna izmēra orbitālo kuģu modeļus. Lai pārbaudītu kuģa montāžas, tā sistēmu un mezglu prototipēšanas tehnoloģiju un aprīkošanu ar uz zemes bāzētu tehnoloģisko aprīkojumu, tika izveidoti divi pilna izmēra kuģa OK-ML-1 un OK-MT maketi.
Pirmais kosmosa kuģa OK-ML-1 prototips, kura galvenais mērķis bija veikt frekvenču testus gan autonomi, gan komplektācijā ar nesējraķeti, izmēģinājumu poligonā tika nogādāts 1983. gada decembrī. Šis makets tika izmantots arī uzstādīšanas un testēšanas ēkas aprīkojuma, nosēšanās kompleksa un universālā nolaišanās kompleksa aprīkojuma sagatavošanai.
Kuģa OK-MT prototips tika nogādāts izmēģinājuma vietā 1984. gada augustā, lai veiktu kuģa un zemes sistēmu projektēšanas maketu, mehānisko un tehnoloģisko iekārtu montāžu un testēšanu, tehnoloģiskā plāna pārbaudi palaišanai un pēclidojumam. apkope. Izmantojot šo produktu, MIK OK tika veikts pilns armatūras cikls ar tehnoloģisko aprīkojumu, tika pārbaudīta savienojumu prototipēšana ar nesējraķeti, montāžas un degvielas uzpildes ēkas un palaišanas kompleksa sistēmas un aprīkojums ar degvielas uzpildīšanu un detaļu iztukšošanu. integrēta piedziņas sistēma. Darbs ar OK-ML-1 un OK-MT produktiem nodrošināja, ka sagatavošanās lidojuma transportlīdzekļa palaišanai tika veikta bez būtiskiem komentāriem. Horizontālo lidojumu testiem tika izstrādāta īpaša orbitālā transportlīdzekļa OK-GLI kopija, kas bija aprīkota ar standarta borta sistēmām un aprīkojumu, kas darbojās lidojuma beigu fāzē. Lai nodrošinātu pacelšanos, OK-GLI kuģis tika aprīkots ar četriem turboreaktīvajiem dzinējiem.
|
Horizontālo lidojumu testu galvenie uzdevumi ietvēra nosēšanās laukuma pārbaudi manuālajā un automātiskajā režīmā, lidojuma veiktspējas pārbaudi zemskaņas lidojuma režīmos, stabilitātes un vadāmības pārbaudi, vadības sistēmas testēšanu, ieviešot tajā standarta nosēšanās algoritmus. Izmēģinājumi tika veikti LII MAP (A.D. Mironovs), Žukovskis, 1985. gada 10. novembrī notika pirmais kosmosa kuģa OK-GLI lidojums. Kopumā līdz 1988.gada aprīlim tika veikti 24 lidojumi, no kuriem 17 lidojumi bija automātiskās vadības režīmā līdz pilnīgai apstāšanās brīdim uz skrejceļa. Pirmais OK-GLI kuģa izmēģinājuma pilots bija I.P. Volks, Kosmonautu kandidātu grupas vadītājs, kurš apmāca Buran programmu. Nosēšanās vietas pārbaude veikta arī divās speciāli aprīkotās lidošanas laboratorijās, kas izveidotas uz Tu-154 lidmašīnu bāzes.Lai izdotu slēdzienu pirmajai palaišanai, veikti 140 lidojumi, tajā skaitā 69 automātiskās nosēšanās. Lidojumi tika veikti LII lidlaukā un Baikonuras nosēšanās kompleksā. Apjoma un sarežģītības ziņā lielākā eksperimentālā pārbaude tika veikta Buran orbitālā transportlīdzekļa kompleksa stendā KS-OK. Galvenā iezīme, kas atšķir KS-OK no citiem stendiem, ir tā, ka tajā bija iekļauts Buran orbitālā transportlīdzekļa pilna izmēra analogs, kas aprīkots ar standarta borta sistēmām un standarta zemes testa aprīkojuma komplektu. |
Buran OK analogs, kas aprīkots ar četriem dzinējiem, kas veica vairākus lidojumus no lidlauka netālu no Maskavas Žukovski, lai praktizētu pilotēšanu nosēšanās laikā pēc orbitālā lidojuma. |
KS-OK bija jāveic uzdevumi, kurus nebija iespējams atrisināt citās eksperimentālajās instalācijās un stendos:
|
Sarežģīta pārbaude elektriskā shēma ar pneimatisko hidraulisko sistēmu piedalīšanos, tai skaitā: borta sistēmu mijiedarbības testēšana, simulējot normālus darbības režīmus un aprēķinātās avārijas situācijās, borta un zemes (testa) daudzmašīnu datorsistēmu mijiedarbības pārbaude, elektromagnētiskās savietojamības un trokšņu noturības pārbaude borta iekārtu, pārbaudot zemes un borta vadības kompleksu mijiedarbību vadības darbību pārraides režīmā, uzraugot to izpildes pareizību borta sistēmās, izmantojot telemetrisko informāciju. |
|
|
Orbitālās transportlīdzekļa Buran, kas ir daļa no KS-OK, analoga elektrisko savienojumu pārbaude ar nesējraķetes Energia ekvivalentu. |
|
|
Buran orbitālā transportlīdzekļa komplekso elektrisko testu programmas un metodikas izstrāde, sagatavošanas režīmi pirms palaišanas un metodes avārijas situāciju novēršanai, iespējams, zemes sagatavošanas laikā. |
|
|
Borta un zemes (testa) programmatūras un matemātikas testēšana, kā arī tās saskarne ar datorsistēmu aparatūru, borta sistēmām un zemes testēšanas iekārtām visām darba stacijām pirmslidojuma apmācības uz zemes uzņēmumā OK Buran, ņemot vērā ņem vērā iespējamās (aprēķinātās) ārkārtas situācijas. |
|
|
Operatīvās dokumentācijas izstrāde, kas paredzēta OK Buran testēšanai un pirmslidojuma sagatavošanai uz zemes tehniskajos un palaišanas kompleksos un pilna mēroga testēšanai. |
|
|
Materiālās daļas modifikāciju pareizības pārbaude, programmatūras un elektroniskās dokumentācijas pielāgojumi, pamatojoties uz testu rezultātiem un tehniskajiem risinājumiem pirms atbilstošo modifikāciju veikšanas standarta OK Buran. |
|
|
OK Buran pirmslidojuma sagatavošanā un pilna mēroga pārbaudēs iesaistīto speciālistu izglītība un apmācība. |
1983. gada augustā orbitālais kosmosa kuģa planieris tika nogādāts NPO Energia, lai uz tā bāzes modernizētu un izvietotu pastāvīgu kompleksu stendu. Asociācijā tika izveidota operatīvā un tehniskā vadība, kuru vadīja Yu.P. Semenovs. Darbu operatīvo ikdienas vadību veica viņa vietnieks A.N.Ivaņņikovs. Lai izstrādātu programmatūru un matemātisko atbalstu testēšanai, tika izveidota 107. nodaļa (katedras vadītājs A. D. Markovs). Elektriskās pārbaudes KS-OK sākās 1984. gada martā. Testēšanas darbu vadīja Ņ.I. Zeļenščikovs, A.V. Vasiļkovskis, A.D. Markovs, V.A. Naumovs un elektrotestēšanas vadītāji A.A.Motovs, N.N.Matvejevs. Kompleksā eksperimentālā pārbaude KS-OK turpinājās 24 stundas diennaktī, septiņas dienas nedēļā, 1600 dienas un tika pabeigta tikai tad, kad Buran OK gatavojās palaišanai palaišanas kompleksā. Lai raksturotu KS-OK eksperimentālās testēšanas apjomu un efektivitāti, pietiek atzīmēt, ka tika izstrādātas 189 komplekso testu sadaļas, identificēti un novērsti 21 168 komentāri.
Tika nodrošināta lielāka testēšanas darba efektivitāte KS-OK augsts līmenis testu automatizācija, kas sastādīja 77% no kopējā darba apjoma. (Salīdzinājumam, transporta kuģa Sojuz TM testu automatizācijas līmenis bija 5%.)
Eksperimentālās testēšanas rezultātu analīze KS-OK ļāva mums pamatot vairākus tehniskus lēmumus par iespēju samazināt Buran OK sagatavošanas darbu apjomu pirms lidojuma, nesamazinot tā kvalitāti. Tātad, piemēram, trīs versijas programmatūra BVK (17, 18, 19) tika pārbaudīti pēc pirmās lidojuma programmas tikai uz KS-OK. Novērtējot KS-OK eksperimentālo testu rezultātus, varam secināt, ka kompleksajam stendam bija izcila loma drošības nodrošināšanā un Buran OK sagatavošanas pirmslidojuma laikā, kā arī materiālo resursu izmaksu samazināšanā. tās radīšana.
Labi izmēri un transportlīdzekļu neesamība montāžas darbu laikā uz kuģa, lai kuģis pilnībā nogādātu no ražotāja līdz tehniskajam kompleksam, izraisīja nepieciešamību montāžas darbus veikt pa posmiem. Ražošanas rūpnīcā - Tušinskas mašīnbūves rūpnīcā - tika samontēts lidmašīnas korpuss, kura masa nepārsniedza 50 tonnas, ko ierobežoja 3M-T lidmašīnas kravnesība. Planieris tika nogādāts pa ūdeni pa Maskavas upi uz Žukovskas pilsētu, kur tas tika iekrauts 3M-T lidmašīnā, un pēc tam pa gaisu tika nogādāts Baikonuras izmēģinājumu poligona nosēšanās kompleksā, kur pēc pārkraušanas transportlīdzeklī. šasijas, tā tika nogādāta uzstādīšanas un testēšanas ēkā. Lidmašīnas korpuss tika transportēts praktiski bez orbitālajām sistēmām un atsevišķām detaļām (apkalpes kabīne, vertikālā aste, šasijas), uz tā tika uzstādīti tikai 70% no karstuma aizsargpārklājuma. Tādējādi bija nepieciešams uzsākt montāžas ražošanu MIK OK un organizēt nepieciešamo komponentu piegādes procesu. Pirmā lidojuma orbitālā kuģa planieris tika nogādāts Baikonuras kosmodromā 1985. gada decembrī. Pirms pirmā lidojošā kuģa "Buran" planiera nosūtīšanas uz tehnisko kompleksu notika liels sagatavošanās darbs. Atšķirībā no nesējraķetes Energia, kurai tika izmantota tehniskā pozīcija un palaišanas kompleksa galvenā daļa no N1 nesējraķetes, nesējraķetei Buran viss bija jāveido no jauna: visas tehniskā kompleksa konstrukcijas, kur gala. kuģa montāža un aprīkošana ar borta sistēmām, elektropārbaude; desanta komplekss ar iekārtām, kas nodrošina kuģa apkalpošanu pēc nosēšanās, un komandvadības centru. Darbs pie visu konstrukciju izveides noritēja lēni, un līdz pirmā lidojuma kuģa planierim ieradās kuģa galvenā tehniskā pozīcija (254. vieta) bija gatava tikai par 50-60%. No piecām kuģa montāžai un testēšanai nepieciešamajām hallēm ekspluatācijā varēja nodot tikai vienu (104.hall). Tomēr pat šī 1986. gada janvārī tika izmantota kā noliktava. Tajā uz laiku atradās orbitālā kuģa zemes testēšanas iekārtas (apmēram 3000 kastes, kas katra sver vismaz vienu tonnu), kas pēc iespējas ātrāk bija jānogādā vadības telpās, jāuzstāda un jānodod ekspluatācijā. Lai veiktu testus, bija nepieciešams nodot ekspluatācijā vairāk nekā 60 vadības telpas un aptuveni 260 telpas. Integrētās piedziņas sistēmas ugunsdrošības testu vieta, montāžas un degvielas uzpildes ēka, kā arī specializētās vietas darbam ar kuģi pie izkraušanas kompleksa nebija gatavas darbam. Lēmums nosūtīt pirmā lidojošā kuģa korpusu ar tik zemu tehniskās pozīcijas gatavību tika pieņemts pēc vairākkārtējām diskusijām. Nosūtīšanai vajadzēja atdzīvināt darbu Baikonuras kosmodromā. Darbs pie nesējraķetes Energia bija priekšā darbam uz kuģa, jo šai jomai, tāpat kā iepriekšējos gados, visos darba posmos tika pievērsta pastiprināta uzmanība. Uz šiem darbiem vairāk sliecās arī ministrijas vadība. 1986. gada janvārī lidojuma laikā uz ministra O. D. Baklanova kosmodromu ar lielu grupu nozares vadītāju no radniecīgām ministrijām, ģenerālajiem un galvenajiem konstruktoriem, kas piedalījās kompleksa Energia-Buran izveidē, tika pieņemts lēmums pilnveidot strādāt un izveidot operatīvās grupas turpmākai kompleksa sagatavošanai kosmodromā. Tur O.D.Baklanovs parakstīja rīkojumu izveidot trīs operatīvās grupas. Pirmajai grupai vajadzēja nodrošināt Buran kosmosa kuģa un visu tehnisko līdzekļu sagatavošanu tā palaišanai 1987. gada trešajā ceturksnī. Par grupas vadītāju tika iecelts kuģa galvenais konstruktors Ju.P.Semenovs. Atkārtoti izmantojamās kosmosa sistēmas "Energia-Buran" sagatavošana, kuras vadītājs tika iecelts par "Energia-Buran" kompleksa galveno konstruktoru B.I.Gubanovs, bija daļa no otrās grupas uzdevuma. Trešā grupa nodarbojās ar zemes un palaišanas aprīkojuma sagatavošanu. To vadīja ministra vietnieks S. S. Vaņins. Grupās bija visi nepieciešamie speciālisti, arī militārie celtnieki. Rīkojumā norādīts, ka visiem grupas dalībniekiem jāpaliek tieši kosmodromā, līdz tiks atrisināts galvenais uzdevums - kompleksa Energia-Buran palaišana. Grupu vadītājiem tika dotas visas nepieciešamās pilnvaras, lai atrisinātu uzdotos uzdevumus. Līderu ziņojumi regulāri tika uzklausīti Starpresoru operatīvajā grupā (ITG), kas O. D. Baklanova vadībā rīkoja savas sanāksmes, braucot uz Baikonuru. Pēc O.D.Baklanova iecelšanas PSKP CK sekretāra amatā 1988.gadā MTF vadīja jaunieceltais ministrs V.Kh.Dogužijevs, kurš kļuva arī par darbības uzsākšanas Valsts komisijas priekšsēdētāju.
Pēc rīkojuma izdošanas sākās intensīvs darbs visu diennakti, septiņas dienas nedēļā, gandrīz līdz cilvēka iespēju robežai. Grupas vadītāji visus nepieciešamos speciālistus koncentrēja Baikonurā. Visas problēmas tika atrisinātas kompleksi. Vienlaikus ar būvdarbiem tika veikta iekārtu uzstādīšana un nodošanas ekspluatācijā darbi. Vienlaikus tika risināti dažādi jautājumi – sākot no personāla izmitināšanas, ēdināšanas un transporta līdz speciālistu atpūtai. Pārbaudes apkalpojošā personāla skaits ievērojami palielinājās; 254. vietā vien no 1986. gada janvāra līdz martam skaits pieauga no 60 līdz 1800 cilvēkiem. Testēšanas komandās bija pārstāvji no visām organizācijām. Diezgan īsā laika posmā, 1986. gada janvārī – februārī, tika izstrādāti ekspluatācijas grafiki, noteiktas katrai operācijai nepieciešamās iekārtas, sastādīts pilns tehniskajam kompleksam piegādājamo materiālu detaļu saraksts un izstrādāta tehnoloģiskā montāža. tika organizētas pases. Lai racionalizētu materiālu detaļu izgatavošanas procesu galvenajās ražotnēs un to piegādi TC nepieciešamajā termiņā, tika ieviesta pieprasījumu sistēma, kas no TC nosūtīta uz rūpnīcu. Pieteikumā bija norādīts materiālu detaļu saraksts montāžas operācijai un tā piegādes laiks, lai nodrošinātu operatīvo montāžas grafiku. Pieteikumi tika noformēti ne tikai “borta” iekārtām, bet arī jebkurai montāžai un autonomai pārbaudei nepieciešamajai materiāla daļai, tai skaitā mehāniskajām un tehnoloģiskajām iekārtām, palīgmateriāliem, komponentiem u.c. Pieprasījumu izpilde tika uzraudzīta pirmās ikdienas sanāksmēs darba grupa. Galvenajā ražotnē detaļu ražošanas un piegādes stāvoklis tika regulāri pārskatīts Starpresoru darba grupas sanāksmēs. Šī pieprasījumu sistēma ļāva izveidot diezgan skaidru kārtību komponentu izstrādājumu (vairāk nekā 4000 vienību) izgatavošanai un piegādei un nodrošināja montāžas darbu plānošanu. Ņemot vērā lielo darbu apjomu pie termoaizsargājošā pārklājuma uzklāšanas, MIK OK tika izveidota specializēta termoaizsargājošo pārklājumu flīžu ražošanas zona. Tas ļāva ne tikai nodrošināt nepieciešamā skaita flīžu izgatavošanu normālam uzklāšanas ciklam uz lidmašīnas korpusa, bet arī ātri nodrošināt remontdarbu veikšanu, lai nomainītu flīzes, kas bojātas, gatavojot kosmosa kuģi palaišanai. Neskatoties uz milzīgajām grūtībām, orbitālā transportlīdzekļa montāža tika pabeigta. Asamblejas pastāvīgais vadītājs bija ZEM galvenā inženiera vietnieks V.P. Kočka. Gandrīz četru mēnešu laikā tika sagatavots uz zemes izvietoto iekārtu komplekss. Elektriskā pārbaude sākās 1986. gada maijā. Tajā pašā laikā tika veikta sistēmu galīgā pārbaude.
|
Jāpiebilst, ka testēšanas sistēmu rezultāti dažkārt būtiski ietekmēja sagatavošanos palaišanai, līdz ar to, veicot integrētās piedziņas sistēmas ugunsdrošības testus stendā Primorskā, tika atklāts defekts atdalīšanas vārstā pie skābekļa ieplūdes. gazifikācijas iekārta. Vārsts atvērās, bet neaizvērās, kad tika dota komanda. Tobrīd orbitālais kuģis atradās ODU šaušanas izmēģinājumu poligonā. Tika apšaubīts turpmākais darbs: kuģa palaišana ar šo darbības traucējumu nebija iespējama, un tas nozīmēja programmas neveiksmi. Mums bija ātri jāveic rūpīga visu ODE testu analīze. Risinājums ir atrasts - vārsts droši aizveras, kad tiek dotas trīs komandas. Tika veikta atbilstoša programmatūras korekcija, kas nozīmē citu versiju un tās izstrādi. |
|
Orbitālais kuģis "Buran"Ne pašmāju, ne pasaules raķešu un kosmosa tehnoloģiju praksē nebija līdzvērtīgu Buran kuģa sarežģītības analogu. Par to daiļrunīgi runā:
|
Buran OK ietver vairāk nekā 600 borta iekārtu uzstādīšanas vienību, tostarp vairāk nekā 1000 instrumentu, vairāk nekā 1500 cauruļvadu un vairāk nekā 2500 borta kabeļu tīkla mezglus (instalācijas), kurā ir aptuveni 15 000 elektrisko savienotāju; |
|
|
Buran OK vadības sistēma ir vairāku mašīnu borta datoru komplekss ar unikālu programmatūru apjoma un sarežģītības ziņā, kas sasniedz 180 KB pirmajam lidojumam, kas ļāva ieviest vairāk nekā 6000 komandu un 3000 vadības algoritmu. -bortu sistēmas, kā arī 7000 tehnoloģiskās komandas un parametri; |
|
|
Gatavojoties pirmajam orbitālā transportlīdzekļa Buran lidojumam, tika uzraudzīti vairāk nekā 5000 borta sistēmu telemetriskie parametri. Pārbaudes un pirmslidojuma sagatavošanas laikā tika veikts ievērojams darba apjoms, identificēti un novērsti 7646 komentāri, noraidīti un nomainīti 3028 borta instrumenti. |
Darba gaitā vairākkārt radās avārijas situācijas, piemēram, nesankcionēta strāvas padeves atvienošana, un testētājiem nācās meklēt bezrūpīgu izeju no šīs situācijas. Šis piemērs runā arī par speciālistu atbildīgu attieksmi pret uzdoto darbu. Testētājs P.V.Mahajevs, analizējot telemetrisko informāciju, kas iegūta sarežģītu testu laikā programmas “ODU darbība OKI vietā”, atklāja, ka programmas neparastas pabeigšanas dēļ pēc borta sistēmu nogādāšanas sākotnējā stāvoklī divi ODU vārsti vairākas stundas darbojās zem sprieguma. 14. kompleksā (kompleksa vadītājs A. M. Ščerbakovs) tika organizēts eksperimentālais darbs, kas uzņēmumā tika veikts visu diennakti, kā rezultātā tika apstiprināta šo vārstu darbība. ODU to nomaiņai netika noņemts un Buran OK sagatavošanas termiņi tika ievēroti. Orbitālā kuģa pirmā lidojuma programma tika apspriesta daudzas reizes un rūpīgi. Tika izskatīti divi varianti: trīs dienu un divu orbītu lidojumi.Trīs dienu lidojums atrisināja vairāk problēmu, bet tajā pašā laikā būtiski palielinājās nepieciešamais eksperimentālo testu apjoms. Īstenojot lidojumu divās orbītās, bija iespējams neinstalēt vairākas sistēmas, piemēram, barošanas sistēmu, izmantojot elektroķīmiskos ģeneratorus, durvju atvēršanas sistēmu, radiatorus un vairākas citas, kas prasīja lielu attīstību. Tajā pašā laikā divu orbītu lidojums veica galveno uzdevumu - pārbaudīja pacelšanos, nolaišanos atmosfērā un nosēšanos uz nolaišanās joslas.
Vairākus mēnešus pirms palaišanas valdībai tika nosūtīta kolektīva vēstule, kuru cita starpā parakstīja piloti-kosmonauti I.P.Volks un A.A.Leonovs, kurā teikts, ka Buran nespēs droši veikt automātisko lidojumu un ka pirmais lidojums , tāpat kā amerikāņiem, jābūt apkalpei. Bija īpaša komisija, kas piekrita tehniskās vadības priekšlikumam par bezpilota palaišanu. Diskusiju rezultātā pirmajai palaišanai tika pieņemts divu orbītu lidojuma variants.
Kā minēts iepriekš, 1988. gada 26. oktobrī pēc ziņojumiem par orbitālās mašīnas, nesējraķetes, palaišanas kompleksa, attāluma mērīšanas kompleksa, Misijas vadības centra, sakariem un aprēķiniem gatavību, kā arī par meteoroloģisko prognozi tuvākajām dienām valsts V.Kh.Dogužijeva vadītā komisija nolēma palaist kosmosa kuģi Buran 1988.gada 29.oktobrī plkst.6:23 pēc Maskavas laika. Gatavošanās startam noritēja veiksmīgi, laika apstākļi bija labvēlīgi, vēja ātrums nepārsniedza 1 m/s. Visas komandas pēc pirmspalaišanas sagatavošanas ciklogrammas tika izpildītas normāli, atlika tikai pārvietot pārejas dokstacijas bloku prom no Buran orbitālā kuģa, bet 51 s pirms komandas “Pacelt kontaktu” komanda “Neatliekamās nesējraķetes sagatavošanas pārtraukšana. ” tika saņemts operatīvā transportlīdzekļa vadības sistēmā un automatizētajā testu kompleksā, saskaņā ar kuru sistēmas OK "Buran" tika automātiski atjaunotas sākotnējā stāvoklī un izslēgtas līdz ar borta strāvas noņemšanu. Šāda ārkārtas situācija bija paredzēta, izstrādāta KS-OK un pārbaudīta Buran OK eksperimentālās transportēšanas laikā uz palaišanas kompleksu. Valsts komisija nolēma atlikt palaišanu un novadīt zemas viršanas temperatūras degvielas komponentus no OC un LV. Analīze parādīja, ka palaišanas kļūme radās LV azimuta vadības sistēmas plates savlaicīgas noņemšanas dēļ. Likvidējot visus komentārus, kas radās pirmspalaišanas sagatavošanās laikā, un ziņojumus par gatavību atkārtotai palaišanai, tika pieņemts lēmums veikt atkārtotus pirmspalaišanas sagatavošanās darbus un palaišanu 1988. gada 15. novembrī pulksten 6 pēc Maskavas laika.
Orbitālā transportlīdzekļa sagatavošana pirms palaišanas sākās 11 stundas pirms palaišanas. Šoreiz laika prognoze bija nelabvēlīga. Sagatavošanās noritēja bez problēmām, visas kuģa sistēmas darbojās pareizi. Pulksten 1 naktī tika saņemta telegramma, kas norādīja, ka laika prognoze ir pasliktinājusies. Palielinājās mākoņainība, sniga, vēja brāzmas sasniedza 20 m/s. Orbitālais kuģis bija paredzēts nolaišanās pie vēja ātruma līdz 15 m/s. Valsts komisija sanāca uz ārkārtas sēdi. Lēmums bija atkarīgs no trim galvenajiem dizaineriem - Ju.P.Semenova, G.E.Lozino-Lozinska un V.L.Lapigina. Viņi, būdami pārliecināti par orbitālā kuģa iespējām, nolēma turpināt gatavošanos palaišanai. Palaišana notika 1988. gada 15. novembrī pulksten 6:00 02. Visas sistēmas lidojuma laikā darbojās normāli. Trīs gaidīšanas stundas, un beidzot uz monitora ekrāniem parādījās atgriežošais Burans. Pabeidzis visus pirmsnosēšanās manevrus, viņš devās precīzi uz nosēšanās joslu, nolaidās, noskrēja 1620 m un sastinga nosēšanās joslas vidū, sānu novirze bija tikai 3 m, bet garenvirziena novirze bija 10 m ar pretvēju. ātrumu 17 m/s, lidojuma laiks bija 206 minūtes. Kosmosa kuģis tika palaists orbītā ar augstumu 263 km un minimālo augstumu 251 km. OK "Buran" izcili pārvarēja visas grūtības nolaišanās atmosfērā un nostājās uz skrejceļa, gatavs nākamajiem lidojumiem. Tie bija priecīgi brīži. Izstrādātāju milzīgas sadarbības darbs ir noslēdzies! Lidojums demonstrēja visaugstāko pašmāju zinātnes un tehnoloģiju līmeni. Ir izveidota sistēma, kas nav zemāka par Space Shuttle sistēmu un daudzējādā ziņā ir pārāka par to. Pirmo reizi pasaules praksē tika veikta automātiska šīs klases kosmosa kuģa nosēšanās. Lidojuma beigās bija grūti novaldīt prieka asaras: desmit gadu spraiga darba vainagojās pārliecinošiem panākumiem. Pat orbitālā kuģa radīšanas pretinieki priecājās. Iedomājieties, kāds bija I. P. Volka izbrīns, kurš līdz galam neticēja bezpilota kuģa nolaišanai, kad viņš to ieraudzīja savām acīm! Lidojums apliecināja projekta un konstruktīvo risinājumu pareizību, kā arī izstrādātās zemes un lidojumu testēšanas programmas pamatotību un pietiekamību. Programma ISS Buran paredzēja trīs orbitālo kosmosa kuģu uzbūvi, vēlāk, 1983. gadā, pēc papildu pasūtījuma to skaits tika palielināts līdz pieciem. Trīs no tiem tika izgatavoti, pēdējie divi praktiski palika “uz papīra”, izņemot atsevišķas vienības.
Saskaņā ar darba programmu otrajai palaišanai, izmantojot otro orbitālo transportlīdzekli, bija plānots veikt septiņu dienu lidojumu automātiskajā režīmā. Lidojuma programma paredzēja dokstaciju ar Mir staciju bezpilota versijā un borta manipulatora testēšanu nomaināmu zinātnisko moduļu piegādei. Trešais kuģis tika gatavots pilotējamam lidojumam. Bija paredzēts ieviest visus dizaina un sistēmu uzlabojumus, kā arī likvidēt visus komentārus par pirmajiem palaišanas gadījumiem. Nākotnē Buran pilotētajos lidojumos bija plānots pabeigt lidojuma testēšanu, tostarp ilgu lidojumu laikā (līdz 30 dienām), un sākt ekspluatēt kuģi, ieskaitot orbitālo kompleksu transportēšanu un tehnisko apkopi un bezpilota kosmosa kuģu palaišanu orbītā. Pēc lidojuma tika nolemts pirmo kuģi pakļaut rūpīgai defektu noteikšanai. Vēlāk to izmantoja, lai praktizētu pilnībā aprīkota kuģa transportēšanu ar Mriya lidmašīnu.
Atkārtoti lietojamais orbitālais kuģis "Buran" ir principiāli jauns kosmosa kuģis, kas apvieno visu uzkrāto raķešu, kosmosa un aviācijas tehnoloģiju pieredzi.
Kuģis paredzēts 100 lidojumiem un var veikt lidojumus gan pilotējamā, gan bezpilota (automātiskā) versijā. Maksimālais apkalpes locekļu skaits ir 10, un galvenā apkalpe ir 4 cilvēki un līdz 6 cilvēkiem ir pētniecības kosmonauti. Ar palaišanas masu līdz 105 tonnām kuģis palaiž orbītā lietderīgo kravu, kas sver līdz 30 tonnām un atgriež no orbītas uz Zemi kravu, kas sver līdz 20 tonnām Kravas nodalījums ļauj novietot kravu līdz 17 m garumā un līdz 4,5 m diametrā.Darbības orbītas augstumu diapazons 200-1000 km pie slīpumiem no 51 līdz 110. Paredzamais lidojuma ilgums ir 7-30 dienas. Ar augstu aerodinamisko kvalitāti kuģis var veikt sānu manevrus atmosfērā līdz 2000 km. Pēc aerodinamiskās konstrukcijas Buran kuģis ir monoplāns ar zemu spārnu, kas izgatavots pēc “bezastes” dizaina. Kuģa korpuss ir izgatavots bez spiediena, priekšgalā atrodas spiediena kabīne ar kopējo tilpumu vairāk nekā 70 kubikmetri, kurā atrodas apkalpe un galvenā aprīkojuma daļa. Korpusa ārpusei tiek uzklāts īpašs karstumizturīgs pārklājums. Pārklājums tiek izmantots divos veidos atkarībā no uzstādīšanas vietas: flīžu veidā uz īpaši plānas kvarca šķiedras un elastīgiem augstas temperatūras organisko šķiedru elementiem. Termiski visvairāk noslogotajām korpusa vietām, piemēram, spārnu malām un priekšgala griezējam, tiek izmantots strukturāls materiāls uz oglekļa bāzes. Kopumā Buran ārējai virsmai tika uzklāti vairāk nekā 39 tūkstoši flīžu. Vadības sistēma ir balstīta uz borta vairāku mašīnu kompleksu un žiroskopiskām stabilizētām platformām. Tā veic gan satiksmes kontroli visās lidojuma jomās, gan borta sistēmu darbības kontroli. Viena no galvenajām problēmām tās dizainā bija matemātiskās programmatūras izveides un testēšanas problēma. Autonomā vadības sistēma kopā ar Vissavienības radioiekārtu zinātniski pētnieciskā institūta (G.N. Gromov) izstrādāto radiosistēmu Vympel, kas paredzēta augstas precizitātes navigācijas parametru borta mērījumiem, nodrošina nolaišanos un automātisku nosēšanos, tostarp skriešanu līdzi. skrejceļu pirms apstāšanās. Monitoringa un diagnostikas sistēma, kas šeit pirmo reizi tiek izmantota kosmosa kuģos kā centralizēta hierarhiska sistēma, ir balstīta uz sistēmās iebūvētiem rīkiem un uz uzraudzības un diagnostikas algoritmu ieviešanu borta datoru kompleksā. Vienlaikus tika pieņemts un īstenots fundamentāls lēmums - kā ievadinformāciju izmantot datus no borta mērīšanas sistēmas, kas līdz tam tradicionāli tika izmantota tikai mērījumu pārsūtīšanai uz Lidojumu vadības centru, bet netika iekļauta borta vadības cilpa, ko uzskata par neuzticamu. Uzņēmumā OK "Buran" tika veikta īpaša mērīšanas ceļu analīze, lai nodrošinātu nepieciešamo dublēšanu viltus signālu novēršanai.
Radiosakaru un vadības komplekss uztur sakarus starp orbitālo kuģi un vadības centru. Lai nodrošinātu sakarus caur releju satelītiem, ir izstrādātas īpašas fāzētu masīvu antenas, ar kuru palīdzību tiek veikta saziņa jebkurā kuģa orientācijā. Informācijas parādīšanas sistēma un manuālās vadības ierīces sniedz apkalpei informāciju par sistēmu un kosmosa kuģa darbību kopumā un satur manuālas vadības ierīces orbitālā lidojuma un nosēšanās laikā. Kuģa energoapgādes sistēma, kas izveidota uzņēmumā NPO Energia, ir veidota uz Urālas elektroķīmiskās rūpnīcas (A.I. Savchuk) izstrādāto elektroķīmisko ģeneratoru bāzes ar ūdeņraža-skābekļa kurināmā elementiem. Elektroapgādes sistēmas jauda ir līdz 30 kW ar īpatnējo enerģijas intensitāti līdz 600 Wh/kg, kas ievērojami pārsniedz perspektīvo akumulatoru specifiskos parametrus. Tās izveides laikā starp daudzām galvenajām problēmām bija jāatrisina divas galvenās problēmas: pirmo reizi PSRS izstrādāt principiāli jaunu elektroenerģijas avotu - elektroķīmisko ģeneratoru, kura pamatā ir kurināmā elementi ar matricas elektrolītu, nodrošinot tiešu elektrības pārveidošanu. ūdeņraža un skābekļa ķīmisko enerģiju elektrībā un ūdenī, un pirmo reizi pasaulē izstrādāt kosmosa kriogēno sistēmu subkritisku (divfāžu) ūdeņraža un skābekļa uzglabāšanu bez zudumiem. Strāvas padeves sistēma sastāv no četriem EKG, kas uzstādīti kopā ar pneimatiskajiem veidgabaliem un siltummaiņiem uz rāmja viena barošanas bloka veidā, diviem sfēriskiem kriostatiem ar šķidru ūdeņradi un diviem sfēriskiem kriostatiem ar šķidro skābekli, diviem ūdeņraža un skābekļa drenāžas blokiem, caur kuru var veikt arī avārijas ūdens novadīšanu, ģenerētu EKG un instrumentu moduli, kurā atrodas automātiskās uzraudzības un vadības ierīces, kā arī elektroenerģijas pārslēgšana. Trīs no četriem elektroķīmiskiem ģeneratoriem nodrošina normālu lidojuma programmu, divi EKG nodrošina nosēšanos avārijas gadījumā. Ūdeņraža un skābekļa uzglabāšanas un piegādes sadalīšana EKG arī palielina lidojuma programmas uzticamību. Orbitālais transportlīdzeklis Buran ir aprīkots ar borta lietderīgās kravas apstrādes kompleksu, kurā ietilpst borta manipulators dažādām operācijām ar kravām orbītā.
Īpaši nepieciešams pakavēties pie integrētās piedziņas sistēmas. Šī kompleksā instalācija tika izstrādāta NPO Energia ar vadošo lomu kompleksā 27 (kompleksa vadītājs B. A. Sokolovs). ODU, kas darbojas ar videi draudzīgām degvielas sastāvdaļām - šķidro skābekli un sintētiskā ogļūdeņraža degvielas sintīnu, ir paredzēts, lai veiktu visas orbitālā transportlīdzekļa dinamiskās darbības no brīža, kad beidz darboties enerģijas nesējraķetes otrā posma darbība, līdz orbitālās transportlīdzekļa nolaišanās pabeigšanai. atmosfērā. Šķidrais skābeklis, kas savienots pārī ar paaugstinātas siltumspējas sintētisko ogļūdeņražu, būtiski palielina orbitālā transportlīdzekļa enerģētiskās spējas un vienlaikus padara tā darbību drošāku un videi draudzīgāku, kas ir īpaši svarīgi atkārtoti lietojamām kosmosa transporta sistēmām, un skābekļa izmantošana ļauj savienot ODE ar tādām iebūvētām sistēmām kā barošanas sistēmas un dzīvības uzturēšana.
Pirmo reizi dzinēju būves praksē tika izveidota kombinētā piedziņas sistēma, kas ietver degvielas tvertnes oksidētājam un degvielai ar līdzekļiem degvielas uzpildīšanai, termostatēšanai, kompresijai, šķidruma ieplūdei nulles gravitācijā, vadības sistēmas aprīkojumu utt. Ja vērtējam iepriekšējos gados ražoto raķešu augšējo pakāpju sarežģītības pakāpi un darbietilpību, tad ODU var klasificēt kā sarežģītāko un darbietilpīgāko produktu pēc piesātinājuma pakāpes ar pneimatiski-hidrauliskajām sistēmām, instrumentiem u.c. -borta kabeļu tīkls, noplūdes pārbaudes veidi un apjomi un dzinēja uzstādīšanas kontrole. ODU tehnisko unikalitāti, salīdzinot ar citām līdzīga mērķa izstrādnēm, lielā mērā noteica un nosaka paaugstinātas prasības attiecībā uz drošību un uzticamību, atkārtotu izmantošanu, dalību ārkārtas situācijās, pārslodzes orientācijas izmaiņas atgriešanās laikā un citas īpašības. . Lielākā daļa jauno tehnisko risinājumu ODE izveidē bija saistīti ar šķidrā skābekļa transportēšanu pa gariem cauruļvadiem uz stāvokļa kontroles dzinējiem un tā ilgstošu uzglabāšanu orbītā; lielā degvielas masas ietekme uz gaisa kuģa kā spārnota gaisa kuģa orientāciju; specifiskas prasības OPS kā atkārtoti lietojamas telpas sistēmas elementam (palielināts kalpošanas laiks, lielas slodzes, darbības elastība u.c.), kā arī vairāki tehniskie risinājumi, kuru dēļ bija jāizstrādā kvalitatīvi jauni uzraudzības, diagnostikas un avārijas palīdzības līdzekļi. dzinēju un OPS sistēmu aizsardzība. Kombinētā piedziņas sistēma sastāv no:
Vadības dzinēju novietošana uz kosmosa kuģa priekšgala un astes daļām ļauj efektīvāk kontrolēt tā pozīciju kosmosā, tostarp veikt koordinātu kustības pa visām asīm.
Veidojot ODE, tika atrisinātas sarežģītas zinātniskas un tehniskas problēmas, kas galvenokārt saistītas ar šķidrā skābekļa izmantošanu. Visa šķidrā skābekļa padeve piedziņas un vadības dzinējiem ir ievietota vienā siltumizolētā tvertnē zemā spiedienā, un dziļi atdzesēta šķidrā skābekļa un aktīvo sajaukšanas līdzekļu izmantošana ļāva izvairīties no zaudējumiem, kas radušies iztvaikošanas dēļ lidojuma laikā 15 -20 dienas bez saldēšanas iekārtas izmantošanas. Īpaša uzmanība tika pievērsta ODU uzticamībai un drošībai. Tika izstrādāti jauni ODU darbības uzraudzības, diagnostikas un avārijas aizsardzības līdzekļi, ņemot vērā tā elementu dublēšanos: darbības traucējumu gadījumā jau iepriekš tika identificēti un lokalizēti rezerves elementi un savienoti rezerves elementi vai citi. tika veiktas aizsardzības darbības (piemēram, mainīta lidojuma programma), kas prasīja izstrādi un aparatūras ieviešanu liels daudzums dažādi vadības, diagnostikas un avārijas aizsardzības algoritmi, kas darbojas automātiskajā režīmā dažādām sistēmām ar sarežģītiem darba procesiem. Rezultātā tika izveidota uzraudzības un diagnostikas sistēma, kas spēja analizēt aptuveni 80 analogos un 300 releju signālus un dot gandrīz 300 dažādas komandas, lai koriģētu ODU bloku darbību.
Vispārpieņemtā un tradicionālā pieeja dzinēju un piedziņas sistēmu izstrādei bija pakāpeniska pieeja dzinēju testēšanai ar atsevišķu elementu un komponentu autonomu testēšanu. Bieži vien, veidojot jaunus mezglus, paralēli tika izstrādātas un pārbaudītas vairākas iespējas, no kurām galu galā tika izvēlēts labākais. Pēc testēšanas un atsevišķu komponentu veiktspējas ierobežojumu noteikšanas sākās visaptveroša testēšana ar pilnu spēku. Šī pieeja ļāva pārbaudīt katru elementu vairāk skarbi apstākļi nekā normālas darbības laikā kā dzinēja daļa, un nodrošina augstu uzticamību, lai gan to raksturoja ilgāks ilgums un augstas izmaksas. Integrētā piedziņas sistēma tika ražota ZEM, NPO Energia stendos tika veikti agregātu, dzinēju un atsevišķu sistēmas elementu testi, kompleksi testi, kā arī ODU testi vertikālā un horizontālā pozīcijā. NPO Energia Primorskas filiāle (V.V. Elfimovs).
ODU montāža noritēja paralēli vienību, komponentu un bloku izstrādei. Viena no lielākajām modifikācijām tika veikta pirmā orbitālā kuģa "Buran" ODU pēc neveiksmīgiem pirmās ODU stenda versijas testiem NPO Energia Primorskas filiāles kompleksajā stendā. Pēc standartiem neatbilstošu mezglu, komponentu un armatūras nomaiņas četru mēnešu laikā tika atjaunota ODU pneimatiskā hidrauliskā sistēma un tika nodrošināts pirmais reiss. Buranas orbitālā kuģa integrētās dzinējspēka sistēmas izstrāde NPO Energia bija sākums jaunas, daudzsološas dzinēju sistēmu klases izveidei, kas ir pirmais solis ļoti efektīvas netoksiskas kriogēnās degvielas izmantošanā kosmosa kuģiem. Lai izveidotu orbitālo transportlīdzekli Buran, kas ir vissarežģītākais no visiem NPO Energia izstrādātajiem produktiem, bija nepieciešama kvalitatīvi jauna pieeja projektēšanai, izstrādei un testēšanai. Tika veikta visaptveroša kuģa sistēmas savienošana, noteiktas tā galvenās īpašības un prasības visām sastāvdaļām.
Viens no galvenajiem uzdevumiem tehniskā un organizatoriskā ziņā bija kuģu vadības sistēmas izstrāde. Tam vajadzēja nodrošināt gan visu orbitālo režīmu vadību, gan automātiskos algoritmus nolaišanās atmosfērā un nolaišanās lidlaukā, kas prasīja kosmosa un aviācijas nozaru pieredzes apvienošanu. Visiem vadības uzdevumiem bija jānodrošina racionāls funkciju sadalījums starp automātisko un manuālo vadību un vadību no vadības centra. Tajā pašā laikā saskaņā ar Buran kuģa taktiskajām un tehniskajām prasībām un produktu testēšanas tradīcijām, sākot ar bezpilota kuģiem, visi režīmi bija jāizpilda automātiski.
Sistemātiska pieeja borta kompleksa uzbūvei ļāva izveidot uzticamas vadības ierīces. NPO Energia jau no paša sākuma tika veikti pasākumi šī darba organizēšanai - 3. kompleksā šim nolūkam tika izveidota nodaļa 039 (nodaļas vadītājs V. P. Horunovs) un ieviests 3. kompleksa vadītāja vietnieka amats šajā jomā. (O.I. Babkovs).
1976. gada vasarā NPO AP (N.A. Pilyugin) departamenta darbinieki, kurus vadīja ģenerālkonstruktora vietnieks B.E.Čertoks, izdeva tehnisko uzdevumu vienam borta kompleksam (BCU) kosmosa kuģa Buran un nesējraķetes Energia vadībai. Vadības bloks funkcionāli ietvēra visas lidojuma vadības sistēmas, piemēram: kustību kontroles un navigācijas sistēmu, borta sistēmu vadības sistēmu, vadības un diagnostikas sistēmu, borta radiotehnikas kompleksu, borta telemetrijas sistēmu, elektroenerģijas sadales un komutācijas sistēmu. , informācijas displeja sistēma un manuālas vadības ierīces.
1978. gadā nesējraķetes Energia vadības sistēma tika nodota NPO EP (V.G. Sergeev), Ukrainai. Tika arī precizēts darba sadalījums un atbildība par BKU starp trim mātes organizācijām: NPO Energia, NPO Molniya un NPO AP. Darbs NPO Energia izrādījās tik apjomīgs, ka 1978. gadā bija jāorganizē jauna, 030 nodaļa (nodaļas vadītājs A. A. Ščukins), bet pēc tam 1980. gadā komplekss 15 (kompleksa vadītājs O. I. Babkovs), Pēc pārcelšanas uz 1981. gadā, veicot darbu pie Buran kosmosa kuģa galvenā dizainera Ju.P.Semenova dienestā, arī komplekss 15 tika reorganizēts un koncentrējās tikai uz darbu pie orbitālā transportlīdzekļa, koordinējot arī vairāku uzņēmuma nodaļu darbu. . 1984. gadā tika ieviests ģenerāldizainera vietnieka amats, lai risinātu jautājumus ar radniecīgām organizācijām un pārvaldes institūcijām (O.I.Babkovs).Nākamajā posmā (aptuveni no 1980.gada) tika konstatētas būtiskas grūtības ar matemātiskā atbalsta izveidi borta ierīcēm. datoru komplekss. Bija nepieciešams izstrādāt lielu matemātiskās programmatūras apjomu (300 tūkstoši mašīnu instrukciju), ievietot to resursierobežotā BVK un nodrošināt augstu izsmalcinātības un uzticamības pakāpi. Šo problēmu nebija iespējams atrisināt ar vienas NVO AP pūlēm. Tāpēc 1983. gada augustā pēc NPO Energia iniciatīvas tika izdots īpašs valdības lēmums par Buran OK programmatūras izveidi. Tas noteica MO attīstošo uzņēmumu sastāvu un noteica pasākumus šī darba stiprināšanai. NPO AP ir noteikts kā mātesuzņēmums. Liels darbs tika veikts, lai noteiktu MO struktūru, izstrādātu atkļūdošanas sistēmas un augsta līmeņa valodas, testēšanas metodes, sistēmu dokumentēšanai un secinājumu izdošanai visos izstrādes un testēšanas posmos. Pirmo reizi kosmosa objektos tika izveidota skaidra hierarhiska struktūra produkta darbības programmas pārvaldībai, sākot ar ģenerālplāns lidojumu un atsevišķu sistēmu kontrole, kas ļāva strukturēt programmu vienības un sadalīt darbu starp daudziem izpildītājiem. NPO Energia struktūrvienību matemātiskā atbalsta izstrāde tika veikta šādās sadaļās: borta sistēmu darbības programma, vispārējais lidojuma plāns, komandu un programmatūras informācijas saņemšana uz kuģa, lidojuma misija, Lidojumu vadības centra programmatūra, borta sistēmu diagnostika un to darbības loģika, automatizācijas sistēma programmatūras izstrādes nodrošināšanai, pieņemšanas testu dokumentēšana un slēdzienu izsniegšana. Veidojot matemātisko programmatūru Buran OK, īpaša nozīme tika pievērsta tās izstrādei. Tā kā vietējā un pasaules praksē nebija ticamu uzticamības kritēriju, tikai liels statistikas datu apjoms par testēšanu ļāva izdarīt secinājumu par MO augsto efektivitātes pakāpi. MO testēšana notika posmos: atsevišķu programmu autonoma testēšana uz universālajiem datoriem visos uzņēmumos; kopīga programmu izstrāde katram uzņēmumam; visaptveroša pārbaude NPO AP stendos, kur BVK atmiņas slodzes tipiskām lidojumu operācijām tika veidotas kopumā un pārbaudītas gan ar kuģa kustības simulāciju, gan testa modifikācijā testēšanai OK-KS NPO Energia; testēšana uz NPO Energia kompleksā modelēšanas stenda; testi uz OK-KS kopā ar reālu aprīkojumu ar slēdziena izsniegšanu nosūtīšanai uz tehnisko kompleksu; lidojuma produkta testi.
Šo testu gaitā un paralēli testēšanas sistēmām un režīmiem veiktajā darbā (piemēram, aerodinamisko raksturlielumu noskaidrošana, integrētās piedziņas sistēmas, lidmašīnas korpusu sistēmu testēšana u.c.) tika veiktas izmaiņas matemātiskajā programmatūrā un testēšanas ciklā. tika atkārtots jauna versija MO.
Pirmā lidojošā kuģa MO lidojuma versija izrādījās 21. pēc kārtas. Bet orbitālais kuģis pacēlās ar MO 21a versiju, kurā tika ņemti vērā visi komentāri par ODU vārstiem. Borta vadības kompleksa darbība šī lidojuma laikā apstiprināja pielietoto problēmu risināšanas pieeju pareizību, kas sadalīta starp daudzām veicošajām organizācijām un integrēta vienā IO BVK MO. NPO Energia borta vadības kompleksa Buran izstrādes un tās sadarbības rezultātā tika izveidots spēcīgs tehnisko risinājumu uzkrājums organizatoriskām un metodiskām pieejām šī darba posma vadīšanai, kas diemžēl netika ieviests. turpmākā lidojuma programma. Izstrādājot Buran OK lidojumu vadības līdzekļus un tehnoloģiju, gandrīz pirmo reizi šāda darba praksē bija nepieciešams apvienot borta un uz zemes bāzēti kompleksi OK vadība vienotas automatizētas lidojumu vadības sistēmas ietvaros. Orbitālā kosmosa kuģa vadības bloks izmantoja vairāku mašīnu skaitļošanas kompleksu un radioinženierijas kompleksu, kas apvienoja pamata informācijas apmaiņu ar Zemi vienā digitālā plūsmā, ko dublēja ar autonomiem līdzekļiem vissvarīgāko datu atsevišķai pārraidei (radio sakari). ar apkalpi un telemetriju). NKU ietvēra MCC Kaļiņingradā, izsekošanas staciju tīklu, sakaru un datu pārraides sistēmu starp izsekošanas stacijām un MCC, kā arī satelītnovērošanas un kontroles sistēmu ar informācijas pārraidi pa "OK - satelīta relejs - zemes releja punkts - KC” ceļš.
Kā zemes izsekošanas stacijas pirmās kosmosa kuģa palaišanas laikā lidojuma vadīšanā tika iesaistītas sešas zemes stacijas, kas atradās Jevpatorijā, Maskavā, Džusalī, Ulan-Udē, Usūrijskā un Petropavlovskā-Kamčatskā. Lai kontrolētu OK lidojumu palaišanas vietā un nosēšanās orbītas laikā, tika izmantoti divi izsekošanas kuģi Klusajā okeānā (kosmonauts Georgijs Dobrovolskis un maršals Nedelins) un divi izsekošanas kuģi Atlantijas okeānā (kosmonauts Vladislavs Volkovs un kosmonauts Pāvels Beļajevs). iesaistīts.. Sakaru un datu pārraides sistēma ietvēra virszemes un satelīta kanālu tīklu, izmantojot ģeostacionāros releja satelītus (SR) "Raduga", "Horizon" un ļoti eliptisku SR "Molniya". Tajā pašā laikā maršruts telemetrisko datu pārsūtīšanai uz vadības centru par bremzēšanas impulsa izsniegšanu kosmosa kuģa deorbitēšanai, ņemot vērā divu SR izmantošanu pēc kārtas, bija vairāk nekā 120 tūkstoši km. Satelīta novērošanas un kontroles sistēma pirmā lidojuma laikā izmantoja vienu Altair SR, kas uzstādīta ģeostacionārā orbītā virs Atlantijas okeāna. Tas ļāva paplašināt sakaru zonu starp OK un MCC līdz 45 minūtēm katrā lidojuma orbītā. Lai izvietotu OK lidojumu vadības telpas un personālu, Kaļiņingradas MCC tika uzbūvēta un aprīkota jauna ēka ar galveno vadības telpu un atbalsta grupu telpām, kā arī būtiski modernizēts un aprīkots informācijas un skaitļošanas komplekss. Uz ceturtās paaudzes datora "Elbrus" bāzes MCC IVK centrālā kodola kopējā veiktspēja bija aptuveni 100x10 11 operācijas sekundē, operatīvā atmiņa ap 50 MB, ārējā atmiņa ap 2,5 GB. Jaunizstrādātās matemātiskās programmatūras lidojuma vadībai apjoms bija aptuveni 2x10 6 mašīnu komandas un kopā ar datorzinātņu tehniskajiem līdzekļiem ļāva:
MCC datorvadības iekārtu prasību izstrādi, tehniskās specifikācijas un sākotnējos datus lidojumu vadības programmatūras izstrādei veidoja 19., 1. un 15. kompleksu komandas (kompleksu vadītāji V. I. Staroverovs, G. N. Degtjarenko un V. P. Horunovs). , skaitļošanas rīku integrāciju un lidojumu vadības MO izstrādi veica TsNIIMASH TsUP komanda, kuru vadīja V. I. Lobačovs, B. I. Muzičuks, V. N. Počukajevs, un visaptveroša līdzekļu un MCC MO izstrāde tika veikta kopīgi. Tehnisko līdzekļu sagatavošanas un lidojumu vadības darbu koordināciju veica V.G.Kravets, iecelts par pirmā OK lidojumu direktoru. Lidojuma vadības moduļa izveides un testēšanas pēdējā posma ilgums bija aptuveni divi gadi.
Pirmo reizi iekšzemes kosmosa lidojumu praksē tika izstrādāta un izmantota tieša komandu un programmatūras informācijas apmaiņa starp MCC un OC skaitļošanas iekārtām reāllaikā bez iepriekšējas komandu informācijas reģistrēšanas izsekošanas stacijās.
Pirmajā OK lidojumā uz klāja bija plānots izdot aptuveni 200 vadības komandas, no kurām 16 bija nepieciešamas parastajā lidojumā, bet pārējās bija paredzētas, lai novērstu iespējamās avārijas situācijas.
Lai uzraudzītu un kontrolētu lidojumu nolaišanās fāzes laikā, tika izmantota Vympel radioinženierijas sistēma navigācijai, nosēšanās un gaisa satiksmes vadībai, telemetriskās un televīzijas informācijas saņemšanas līdzekļi no nosēšanās zonas, kā arī galvenā nosēšanās lidlauka integrētais vadības un kontroles tornis. lietots. Visa OK telemetrijas un trajektorijas informācija nolaišanās posmā tika pārraidīta reāllaikā uz vadības centru. OKDP atradās reģionālā kontroles grupa, kas vajadzības gadījumā bija gatava pēc Misijas vadības centra komandas uzņemties OK desanta kontroles un vadības funkcijas. Gatavojot kosmosa kuģa pirmo lidojumu, īpaša uzmanība tika pievērsta automatizēto vadības sistēmu eksperimentālai pārbaudei, tajā skaitā:
|
autonoma un visaptveroša atsevišķu borta un zemes vadības sistēmu pārbaude; |
|
|
visaptveroša NKU un BKU līdzekļu un programmatūras testēšana informācijas apmaiņai Zeme - tāfele - Zeme uz kompleksā modelēšanas stenda un kompleksā stenda OK; |
|
|
BKU un NKU kopīgie testi OK-MCC informācijas apmaiņai caur Altair SR, kad orbitālais transportlīdzeklis atrodas tehniskās pozīcijas šaušanas izmēģinājumu poligonā un samontēts ar nesējraķeti palaišanas kompleksā; |
|
|
visaptveroša visu veidu informācijas apmaiņas līdzekļu pārbaude nolaišanās un nosēšanās vietā, iesaistot lidojošo OK analogu, lidojošās laboratorijas Tu-154 un simulatora lidmašīnu MiG-25. |
OK sistēmu izstrādes vispārējo vadību lidojošajās laboratorijās veica Lidojumu pētniecības institūta vadītāja vietnieks A.A. Manučarovs.
Lidojumu vadības personāla apmācība MCC un apvienotajā vadības un kontroles centrā (OCCP) tika veikta vairākos posmos. Apmācība sākās gandrīz gadu pirms OK palaišanas. Kopumā, gatavojoties lidojumam, tika aizvadītas vairāk nekā 30 apmācības. Mācību iezīme bija Misijas vadības centra līdzekļu un matemātiskā atbalsta piesaiste, lai atbalstītu orbitālā transportlīdzekļa testēšanu tehniskajā pozīcijā un nosēšanās kompleksā. Izveidoto automatizētās lidojumu vadības sistēmas līdzekļu augstā uzticamība, to pirmslidojuma autonomā pārbaude un visaptverošā pārbaude, kā arī lielais lidojumu vadības personāla apmācības apjoms ļāva OK pārliecinoši pārbaudīt visus zemsprieguma līdzekļus. vadības sistēmu un nosēšanās kompleksu pirmajā divu orbītu bezpilota lidojumā un lika pamatus sagatavošanai kontrolei pilotu lidojumu laikā. OK pirmā lidojuma 3 stundu 26 minūšu laikā tika veiktas četras regulāras sakaru sesijas, uz kuģa izsniedzot 10 plānotos komandu un programmatūras informācijas blokus radiotehnikas kompleksa darbības režīmu kontrolei. Meteoroloģisko datu ievadīšanai un nosēšanās pieejas virziena maiņai nolaišanās fāzē kontroles darbības nebija jāizsniedz, jo izrādījās, ka bija iespējams izmantot pirms palaišanas BVK OK ievadītos lidojuma misijas datus. Komandu un programmu informācijas apmaiņa tika veikta režīmā “bez kvotām”, jo uz zemes izvietoto izsekošanas staciju līdzekļos tika nepareizi ievadīta Doplera korekcija. MCC un OKDP lidojumu vadības personāla darba vietās tika saņemta, apstrādāta un parādīta telemetriskā un trajektorijas informācija pilnā plānotā apjomā. Veidojot orbitālo kuģi Buran, papildus zinātniskām un tehniskām problēmām bija uzdevums izveidot efektīvu izpildītāju sadarbību. Uzdevumu sarežģīja tas, ka jau izveidotajai kosmosa sadarbībai, kas bija pieradusi strādāt pēc noteiktiem likumiem un standartiem, tika pievienota neskaitāma sadarbība aviācijas nozarē. Tas viss prasīja uzlabot darba organizāciju un tās kontroli. Pat ISS izstrādes sākumā tika pieņemta sistemātiska pieeja visa tehniskās dokumentācijas komplekta veidošanai, tika ieviestas ESKD Vissavienības prasības un noteikumi RK-75, kas nosaka īpašas prasības izstrādei. , raķešu sistēmu testēšana un sagatavošana. 1984. gadā tika ieviesta visu orbitālā transportlīdzekļa elementu, tostarp aprēķinu un izpētes darbu, NPO Energia speciālistu uzraudzības sistēma, kas paaugstināja darba tehniskās koordinācijas līmeni, uzlaboja informācijas plūsmu par izstrādes un kontroles gaitu. pār to un veicināja ātru tehnisku lēmumu pieņemšanu. Uzņēmumā NPO Energia tika pilnveidota dizaina un loģiskās dokumentācijas konstruēšanas sistēma (Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin), kas trīs līmeņos (lidojuma programma, standarta lidojumu darbības, borta sistēmu darbības programma) noteica prasības. kuģa ekspluatācijai sagatavošanas palaišanai, lidojuma laikā un pēc nosēšanās laikā, tostarp ārkārtas situācijās, un satur sākotnējos datus par visiem, kas izstrādāja kuģa sistēmas, tā borta un zemes matemātisko atbalstu. Prasības kuģa konstrukcijai, konfigurācijai un izvietojumam noteica vispārīgo projektēšanas dokumentu sistēma (B.I. Sotņikovs, A.A. Kalašjans). Tika izveidota arī kuģa galveno konstrukcijas parametru uzraudzības sistēma (V.G. Alijevs). Nozīmīga joma NPO Energia darbībā bija visaptverošu darba grafiku izstrāde no gala līdz beigām, kas tika saskaņoti ar visiem nepieciešamajiem uzņēmumiem un departamentiem un iesniegti apstiprināšanai augstākās iestādēs. Darbu pie grafikiem un to kontroli organizēja un veica galvenokārt galvenā projektētāja dienests. Šie un citi pasākumi ļāva galvenā dizainera dienestam pilnībā koncentrēt kontroli pār projekta gaitu savās rokās.
Orbitālā transportlīdzekļa montāžu un testēšanu Baikonuras kosmodroma tehniskajā pozīcijā kontrolēja operatīvā un tehniskā vadība (pirmā operatīvā grupa), kuru vadīja tehniskais vadītājs Ju.P. Semenovs, bet viņa prombūtnes laikā - viens no tehnisko vadītāju vietnieki, kuri bija Ņ.I. Zeļenščikovs, V. A. Timčenko, A. V. Vasiļkovskis. Vadošais dizaineris V.N. Pogorļuks un viņa speciālisti bija atbildīgi par darba plānošanu un plānu un instrukciju īstenošanas ikdienas uzraudzību. Darba koordināciju starpresoru līmenī veica Vispārīgo inženierzinātņu ministrija ar PSRS Ministru padomes militāri rūpniecisko jautājumu komisijas atbalstu. Vispārējās mašīnbūves ministri (S. A. Afanasjevs, pēc tam O. D. Baklanovs, V. Kh. Aogužijevs) rūpīgi sekoja notikumu attīstībai, uzraudzīja Pārresoru koordinācijas padomes (IMCC) darbu un regulāri rīkoja sanāksmes, parasti uz vietas. uzraudzīt situāciju un risināt radušās problēmas. Ministri bija arī Energia-Buran kompleksa lidojumu pārbaudes valsts komisijas priekšsēdētāji. Lai izveidotu Buran OK, tika iesaistīta milzīga dažādu departamentu uzņēmumu sadarbība, paverot jaunu virzienu - kosmosa nozari. Buranas orbitālā kuģa veiksmīgā palaišana parādīja, ka NPO Energia komanda lieliski tika galā ar uzdevumu. Atkārtoti lietojama orbitālā transportlīdzekļa izveide ir jauns posms vietējā kosmonautikā, paceļot visas kosmosa kuģu izstrādes un radīšanas jomas jaunā līmenī, sākot no projektēšanas līdz palaišanas sagatavošanai un lidojuma kontrolei. Buran kuģa konstrukcija un sistēmas ir balstītas uz tehniskiem risinājumiem, kuriem pasaules praksē nav analogu. Izstrādātas jaunas sistēmas, būvmateriāli, iekārtas, siltumizolējošie pārklājumi un jauni tehnoloģiskie procesi. Lielu daļu no tā var un vajag ieviest valsts ekonomikā. Viens no patiesajiem Energia-Buran sistēmas izveides sasniegumiem bija sarunu virzība par ieroču ierobežošanu, jo kuģis Buran tika izveidots, cita starpā, lai vispusīgi cīnītos pret plāniem izmantot kosmosu militāriem mērķiem. Zinātniskais un tehniskais potenciāls, kas tika demonstrēts pirmajā bezpilota lidojumā, apstiprināja mūsu stratēģiskās iespējas un nepieciešamību pēc vienošanās. Orbitālā kuģa Buran lidojuma pabeigšana sakrita ar PSRS prezidenta M.S.Gorbačova runu ANO par atbruņošanās jautājumiem un ļāva viņam uz vienlīdzīgiem nosacījumiem sarunāties ar amerikāņu delegāciju. Valsts vadība šim darbam devusi visaugstāko novērtējumu. Valdības apsveikumā teikts:
|
Zinātnieki, dizaineri, inženieri, tehniķi, strādnieki, celtnieki, militārie speciālisti, visi dalībnieki universālās raķešu un kosmosa transporta sistēmas "Energia" un orbitālā kuģa "Buran" izveidē un palaišanā Cienījamie biedri! Iekšzemes zinātne un tehnika izcīnījusi jaunu izcilu uzvaru.Veiksmīgi pabeigta universālās raķešu un kosmosa transporta sistēmas "Energia" un orbitālā kuģa "Buran" izmēģinājuma palaišana. Tika apstiprināta pieņemto inženiertehnisko un projektēšanas lēmumu pareizība, eksperimentālo testēšanas metožu efektivitāte un visu šī sarežģītā kompleksa sistēmu augstā uzticamība. Būtisks ieguldījums aviācijas un kosmosa tehnoloģiju attīstībā ir automātiskās nosēšanās sistēmas izveide, kuras uzticamību pierādīja sekmīga Buran orbitālā kuģa lidojuma pabeigšana. Kosmosa kuģa Buran palaišana zemās Zemes orbītā un tā veiksmīga atgriešanās uz Zemes paver kvalitatīvi jaunu posmu padomju kosmosa izpētes programmā un būtiski paplašina mūsu iespējas kosmosa izpētē. Turpmāk pašmāju kosmonautikai ir ne tikai līdzekļi, lai dažādās orbītās palaistu lielas kravas, bet arī iespēja tās atgriezt uz Zemi. Jaunas kosmosa transporta sistēmas izmantošana kombinācijā ar vienreiz lietojamām nesējraķetēm un pastāvīgi darbojošiem orbitālajiem apkalpes kompleksiem ļauj koncentrēt galvenos spēkus un līdzekļus uz tām kosmosa izpētes jomām, kas sniegs maksimālu ekonomisko atdevi valsts ekonomikai un virzīs zinātni uz attīstību. augstākos līmeņos. Centrālā komiteja Komunistiskā partija Padomju Savienības Augstākās Padomes Prezidijs un PSRS Ministru Padome sirsnīgi sveic padomju kosmonautikas zinātnieku, konstruktoru, inženieru, tehniķu, strādnieku, celtnieku, kosmodroma speciālistu izcilo sasniegumu. Vadības centrs, vadības un mērīšanas un nosēšanās kompleksi, visu uzņēmumu un organizāciju komandas, kas piedalījās nesējraķetes Energia un kosmosa kuģa Buran izstrādē, izveidē un lidojuma nodrošināšanā. Jaunie pašmāju kosmonautikas panākumi kārtējo reizi visai pasaulei pārliecinoši demonstrēja mūsu Dzimtenes augsto zinātniski tehnisko potenciālu. Novēlam jums, dārgie biedri, lielus radošus panākumus svarīgajā un atbildīgajā radīšanas darbā modernās tehnoloģijas mierīgai kosmosa izpētei progresa vārdā, mūsu lielās Dzimtenes un visas cilvēces labā. PSKP PREZIDIJA CENTRĀLĀ KOMITEJA PSRS AUGSTĀKĀS PADOMES PADOMES MINISTRU PADOMES CENTRĀLĀ KOMITEJA |
Energia-Buran sistēma apsteidza savu laiku, nozare nebija gatava to izmantot. Sistēma, tāpat kā visa astronautika, 90. gados tika pakļauta astronautikas amatieru nepamatotai kritikai. Vispārējais rūpniecības panīkums un sabrukums tieši ietekmēja šo projektu. Strauji tika samazināts finansējums kosmosa izpētei, kopš 1991. gada sistēma Energia-Buran tika pārcelta no Bruņojuma programmas uz Valsts kosmosa programmu valsts ekonomisko problēmu risināšanai. Turpmākie finansējuma samazinājumi padarīja neiespējamu darbu ar orbitālo transportlīdzekli Buran. 1992. gadā Krievijas Kosmosa aģentūra nolēma pārtraukt darbu un saglabāt esošo rezervātu. Līdz šim brīdim orbitālā kuģa otrais eksemplārs bija pilnībā samontēts un tika pabeigta trešā kuģa ar uzlabotiem tehniskajiem parametriem montāža. Tā bija traģēdija organizācijām un sistēmas izveides dalībniekiem, kuri vairāk nekā desmit gadus veltīja šī milzīgā uzdevuma risināšanai.
Pildot starpvaldību vienošanos par Space Shuttle dokstaciju ar staciju Mir 1995. gada jūnijā, mūsu inženieri izmantoja tehniskos materiālus Buran kosmosa kuģa savienošanai ar staciju Mir, kas būtiski samazināja sagatavošanās laiku. Taču bija aizvainojoši un rūgti novērot, ka piestāja nevis Buran, bet gan kāda cita Shuttle, lai gan šī dokstacija apstiprināja visus Buran kosmosa kuģa speciālistu pieņemtos tehniskos lēmumus.
Orbitālā kuģa izveidē piedalījās aptuveni 600 uzņēmumu no gandrīz visām nozarēm, tostarp: NPO "Molniya" (G.E. Lozino-Lozinsky) - galvenais lidmašīnas korpusa izstrādātājs; NPO AP (N.A. Pilyugin, V.A. Lapygin) - vadības sistēma; Sakaru pētniecības institūts (L.I. Gusev, M.S. Ryazansky) - radio komplekss; NPO IT (O.A. Sulimov) - telemetrijas sistēmas; NPO TP (A.S. Morguļevs, V.V. Susļeņņikovs) - satikšanās un dokstacijas sistēma; MNII RS (V.I.Meshcheryakov) - sakaru sistēmas; VNII RA (G.N. Gromovs) - sistēma kustības parametru mērīšanai nosēšanās laikā; MOKB "Mars" (A.S. Syrov) - algoritmi nolaišanās un nosēšanās fāzei; Pētniecības institūts AS (S.A. Borodin) - kosmonautu pultis; EMZ nosaukts pēc. Myasishcheva (V.K. Novikov) - apkalpes kabīne, siltuma un dzīvības uzturēšanas sistēmas; KB "Salyut" (D.A. Polukhin), ZIH (A.I. Kiselevs) - papildu ierīču bloks; KBOM (V.P. Barmin) - tehnisko, palaišanas un nosēšanās kompleksu sistēmas; TsNIIRTK (E.I. Yurevich, V.A. Lapota) - borta manipulators; VNIITRANSMASH (A.L. Kemurdzhian) - manipulatora montāžas sistēma; NIIFTI (V.A. Volkovs) - sensoru aprīkojums borta mērīšanas sistēmai; TsNIIMASH (Yu.A.Mozzhorin) - spēka testi; NIIKHIMMASH (A.A. Makarovs) - dzinēja pārbaude; TsAGI (G.P.Svishchev, V.Ya.Neyland) - aerodinamiskie un izturības testi; Zvezda rūpnīca (G.I. Severin) - izmešanas sēdeklis; LII (A.D. Mironovs, K.K. Vasiļčenko) - lidošanas laboratorijas, horizontālo lidojumu testi; IPM RAS (A.E. Okhotsimsky) - programmatūras izstrādes un atkļūdošanas rīki; Urālas elektroķīmiskā rūpnīca (A.I. Savčuks, V.F. Korņilovs) - elektroķīmiskais ģenerators; Urālas elektroķīmiskā rūpnīca (A.A. Solovjovs, L.M. Kuzņecovs) - elektroķīmiskā ģeneratora automatizācija; ZEM (A.A. Borisenko) - kuģa montāža un pārbaude; TMZ (S.G. Arutjunovs) - lidmašīnas korpusa montāža un testēšana; Kyiv TsKBA (V.A. Ananievsky) - pneimohidrauliskie piederumi.
PSRS Zinātņu akadēmijas prezidents G.I.Marčuks aktīvi piedalījās daudzu zinātnisku un tehnisko problēmu risināšanā, veidojot sistēmu Energia-Buran. Buran orbitālā kuģa izveidē bija tieši iesaistīti šādi cilvēki:
Projekta virziens - V.A.Timčenko, B.I.Sotņikovs, V.G.Alijevs, V.M.Fiļins, Ju.M.Frumkins, Ju.M.Labutins, A.A.Kalašjans, V.A.Vysokanovs, E.N.Rodmans, V.A.Ovsjaņņikovs, P.A.Ovsjaņņikovs, E.A.A.A.Koņkovs, E.A.A.T. , B.V. Čerņatjevs.
Aprēķins un teorētiskais darbs - G.N.Degtjarenko, P.M.Vorobjovs, A.A.Židjajevs, V.F.Gladkijs, V.S.Patruševs, E.S.Makarovs, A.S.Grigorjevs, A.G..Rešetins, B.P.Plotņikovs, V.P.Plotņikovs, A.S.P.K. etrovs, V.A.Stepanovs.
Kuģa borta sistēmas - O. I. Babkovs, V. P. Horunovs, A. A. Ščukins, V. V. Postņikovs, G. A. Veselkins, G. N. Formins, A. I. Patsiora, K. F. Vasjuņins, G. K. Sosulins, V. E. Višņekovs, E. M. D. E. A. Mikha Juhrovs, V. A. , E.V.Gaušuss, Ju.P.Zibins, Ju.B.Purtovs, A.V.Galkins, Ju.E.Kolčugins, V.N.Beļikovs, K.K.Černiševs, A.S.Puļatkins, V.M.Gutņiks, V.A.Ņikitins, A. A. B. Retins, V., V. Ovčiņņikovs, E. I. Grigorovs, A. L. Magdesjans, S. A. Hudjakovs, B.A. Zavarnovs, A.V. Pučiņins, V.I.Mihailovs, Ju.S.Dolgopoloje, E.N.Zaicevs, A.V.Meļņiks, V.V.Kudrjavcevs, V.S.Siromjatņikovs, V.N.Živoglotovs, A.I.Subčevs, E.G.Bobrovs, O.P., A.S., T. S. Noovs, V. V., Kalantajevs gankovs, Yu.P Karpačovs, V. N. Kurkins, I. S. Vostrikovs, V. A. Batarins, M. G. Činajevs, V. A. Šorins.
Integrētā piedziņas sistēma - B. A. Sokolovs, L. B. Prostovs, A. K. Āboliņš, A. N. Averkovs, A. A. Aksentsovs, A. G. Arakelovs, A. M. Baženovs, A. I. Bazarnijs, O. A. Barsukovs, G. A. Birjukovs, Viktors Vasilijs, V. M. Borzdijs, V. S. Juvs, M. Borzdijs .V. Voļskis, V. S. Gradusovs, Ju. F. Gavrikovs, M. P. Gerasimovs, A. V. Gollandcevs, V. S. Golovs, M. G. Gostevs, Ju. S. Gribovs, B. E. Gutskovs, A. V. Deņisovs, A. P. Žadčenko, A. P. Žolotars, Ivans A. M. Žešerja Ju. P. Iļjins, V. I. Ipatovs, A. I. Kiseļevs, F. A. Korobko, V. I. Koroļkovs, G. V. Kostiļevs, P. F. Kulišs, S. A. Makins, V. M. Martynovs, A. I. Meļņikovs, A. Al. Morozovs, A. An. MorozenAo, A. A.Delkovs. , V.F.Ņefedovs, E.V.Ovečka-Filipovs, G.G.Podobedovs, V.M.Protopopovs, V.V.Rogožinskis, A.V.Rožkovs, V.E.Romašovs, A.A.Saņins, Ju.K.Semenovs A.N., D.N.Sinicins, A.N.Sorovs, D.N.Siņicins, B.N.V. maniņš, S.M. Tratņikovs , S. G. Udarovs, V. T. Unčikovs, V. V. Ušakovs, N. V. Folomejevs, K. M. Homjakovs, A. M. Ščerbakovs.
Dizains - E.I.Koržeņevskis, A.A.Černovs, K.K.Pantins, A.B.Ggorjans, M.A.Vavulins, V.D.Aņikejevs, A.D.Bojevs, Ju.A.Gulko, V.B.Dobrohotovs, E.I.Drošņevs, V.V.S.A.V., Ivans, V.Kolovs, B.. Kostrovs, A. I. Krapivners, Ju. K. Kuzmins, N. F. Kuzņecovs, V. A. Ajamins, B. A. Ņeporožņevs, B. A. Prostakovs, I. S. Pustovanovs, V. I. Seņkins.
Tehniskā kompleksa aprīkojums un zemes aprīkojums - Ju.M.Danilovs, V.N.Bodunkovs, V.V.Solodovņikovs, V.K.Mazurins, E.N.Ņekrasovs, O.N.Kuzņecovs, N.I.Borisovs, A.M.Garbars.
Kompleksie elektriskie testi un zemes pirmslidojuma sagatavošana - Ņ.I.Zeļenščikovs, A.V.Vasiļkovskis, V.A.Naumovs, A.D.Markovs, A.A.Motovs, A.I.Paļicins, N.N.Matvejevs, N.A.Omeļņickis, Ģ.I.Kiseļevs, E.., P.K. Isļamovs, B.M.Serbijs, M.S.Procenko, A. V. Čemodanovs, A. F. Mezenovs, E. N. Četverikovs, A. V. Maksimovs, P. P. Masenko, B. M. Bugerja, A. N. Eremyčevs, V. P. Kočka, A. A. V. V. Movinsks, V. V. V. M. V. .I.Varlamovs, V.A.Iļenkovs, K.K.Trofimovs, I.K.Popovs, M.A.Ledņevs, G.A.Ņekrasovs, V.V.Koršakovs, E.I.Ševcovs, A.E.Kuļešovs, A.G. Suslins, M.V. Samofalovs, A.S. Ščerbakovs
Lidojuma vadība - V.V.Rjumins, V.G.Kravets, V.I.Staroverovs, S.P.Cibins, Ju.G.Puļhrovs, E.A.Golovanovs, A.I.Žavoronkovs, V.E.Drobotuns, V.D. Kuguks, A.D. Brokovs, I.E.
Ekonomika un darba plānošana - V.I.Tarasovs, A.G.Derečins, V.A.Maksimovs, I.N.Semenovs.
Vadošie dizaineri - V. N. Pogorļuks, Ju. K. Kovaļenko, I. P. Spiridonovs, V. A. Gorjanovs, V. A. Kapustins, G. G. Halovs, G. S. Baklanovs, F. A. Titovs, N. A. Pimenovs.
Buran OK izstrādē un paredzētā lietojuma izpētē bija iesaistīti V.G.Alijevs, B.I.Sotņikovs, P.M.Vorobjovs, V.F.Sadovijs, A.V.Egorovs, S.I. Aleksandrovs, N.A. Brjuhanovs, V.V.Antonovs, V.I.Beržati, O.V. Uļibiševs un citi.
MASKAVA, 15. novembris — RIA Novosti. Padomju atkārtoti lietojamais transporta kosmosa kuģis (MTSC) Buran, kas izveidots programmas Energia-Buran ietvaros, pirmo un vienīgo reizi palaists pirms 24 gadiem no Baikonuras kosmodroma.
Nepieciešamība izveidot iekšzemes atkārtoti lietojamu kosmosa sistēmu kā līdzekli potenciālā ienaidnieka atbaidīšanai tika konstatēta laikā analītiskie pētījumi 1971.-1975.gadā veica PSRS Zinātņu akadēmijas Lietišķās matemātikas institūts un NPO Energia (tagad RSC Energia). Pamatojoties uz pētījuma rezultātiem, izrādījās, ka ASV, nododot ekspluatācijā savu atkārtoti lietojamo Space Shuttle sistēmu, spēs iegūt izšķirošu militāru pārsvaru preventīva kodolraķetes trieciena veikšanā.
Darbs pie Energia-Buran programmas sākās 1976. gadā. Šīs sistēmas izveidē piedalījās 86 ministrijas un departamenti un 1286 uzņēmumi visā PSRS (kopā ap 2,5 miljoniem cilvēku).
Nesējraķeti Energia radīja NPO Energia, un Aviācijas rūpniecības ministrijai (MAP) tika uzticēts izveidot orbitālā transportlīdzekļa Buran (OS) korpusu. Lai veiktu šo uzdevumu, pamatojoties uz trim projektēšanas birojiem - KB "Molniya", KB "Burevestnik" un Eksperimentālo mašīnbūves rūpnīcu - tika izveidots specializēts uzņēmums - NPO "Molniya", kas kļuva par galveno lidmašīnas korpusa OK izstrādātāju. "Buran". Par galveno ražošanas bāzi tika izvēlēta Tushino mašīnbūves rūpnīca.
Nodrošināt esošās zinātniski tehniskās bāzes izmantošanu jaunajā izstrādē, ar Aviācijas nozares ministrijas ministra rīkojumu NPO "Molniya" no OKB A.I. Mikojans un OKB "Raduga" tika pārcelti galvenie speciālisti, kuri iepriekš strādāja pie projekta, lai izveidotu atkārtoti lietojamu kosmosa sistēmu "Spirāle". Izveidoto NPO Molniya vadīja vispieredzējušākais dizaineris Gļebs Lozino-Lozinskis, kurš arī strādāja pie projekta Spiral 60. gados.
"BURAN" TEST PILOTI
Testa pilotu grupa dalībai Buran projektā sāka veidoties 1977. gadā Gromova lidojumu izpētes institūtā (LII) (Maskavas apgabala Žukovskas pilsēta), sākotnēji tajā bija plānots uzņemt astoņus cilvēkus. Jau pirms grupas izveidošanas gāja bojā divi kandidāti - Viktors Bukrejevs mira 1977. gada 22. maijā no apdegumiem, kas gūti 17. maijā MiG-25PU avārijā, bet Aleksandrs Lisenko gāja bojā 1977. gada 3. jūnijā, veicot testa lidojumu ar MiG. -23UB.
Rezultātā 1977. gada 12. jūlijā pirmajā grupā tika uzņemti seši cilvēki - Igors Volks, Oļegs Konoņenko, Anatolijs Ļevčenko, Nikolajs Sadovņikovs, Rimantas Stankevičs, Aleksandrs Ščukins.
Nikolajs Sadovņikovs 1977. gada beigās pārcēlās no LII uz darbu Sukhoi dizaina birojā. 1978. gada beigās Igors Volks (topošais PSRS kosmonauts, Padomju Savienības varonis, PSRS cienītais izmēģinājuma pilots) tika iecelts par kompleksa "A" izmēģinājuma pilotu vienības 1. komandieri, gatavojoties lidojumiem uz Buran. .
Buran projekta izmēģinājuma kosmonautu korpuss tika oficiāli izveidots 1981. gada 10. augustā, un Volks tika iecelts arī par tā komandieri. Lielā mērā pateicoties šī cilvēka neparastajiem talantiem, komanda pilnībā apguva vissarežģītākos unikālas mašīnas pilotēšanas uzdevumus.
Saskaņā ar nepārbaudītu informāciju, Buran testu laikā puse pilotu no vienības, kas gatavojās lidot uz šī kuģa, gāja bojā. Tas daļēji ir taisnība, tomēr šie traģiski notikumi bija saistīti ar citām programmām.
Oļegs Konoņenko nomira 1980. gada 8. septembrī, pārbaudot klāja uzbrukuma lidmašīnu Jak-38, Anatolijs Ļevčenko nomira 1988. gada 6. augustā no smadzeņu audzēja, kas attīstījās Sojuz TM-3 nolaišanās moduļa smagas nosēšanās rezultātā, Rimantas Stankevičus gāja bojā 1990. gada 9. septembrī Su avārijā -27 paraugdemonstrējuma laikā Salgareda aviācijas šovā Itālijā, Aleksandrs Ščukins gāja bojā 1988. gada 18. augustā izmēģinājuma lidojumā ar sporta lidmašīnu Su-26M.
Otrajā Buran testa pilotu komplektā (1982-1985), kad apmācības projektam bija visintensīvākās, Gromova lidojumu pētniecības institūta testa kosmonautu korpusa kandidāti bija: Urāls Sultanovs, Magomeds Tolbojevs, Viktors Zabolotskis, Sergejs Tresvjatskis, Jurijs Šefers. 1987.gada 5.jūnijā ar Starpresoru kvalifikācijas komisijas (IQC) lēmumu viņiem visiem tika piešķirta kvalifikācija “testa kosmonauts”.
Visbeidzot, Gromova Lidojumu pētniecības institūta izmēģinājuma pilots Jurijs Prihodko tika uzņemts pēdējā pilotu komplektā (1988). 1990. gadā viņš tika iecelts par izmēģinājuma kosmonautu LII.
1995. gadā pēc Buranas lidojuma Valsts starpresoru komisija (SIMC) ieteica Gromova lidojumu pētniecības institūtam apsvērt iespēju saglabāt īpaša komanda kosmonauti, kuros tobrīd bija palikuši pieci cilvēki, taču institūta vadība un atslēgšanās dalībnieki palika cerīgi darbu turpināt. Oficiāli LII kosmonautu korpuss beidza pastāvēt 2002. gadā, jau sen pārdzīvojot Buran programmu, kas oficiāli tika slēgta 1993. gadā. No visiem komandas atlasītajiem un apmācītajiem kosmonautiem kosmosā devās tikai divi - Igors Volks un Anatolijs Ļevčenko.
Buran projekta testu laikā Igors Volks veica trīspadsmit lidojumus ar īpašu kuģa kopiju. Viņam bija jākļūst par MTSC Buran pirmā kosmiskā lidojuma apkalpes komandieri (kopā ar Rimantu Stankeviču), taču sarežģīto politisko intrigu dēļ augstākajās kosmosa un aviācijas industrijas aprindās pirmais un vienīgais Buran lidojums. tika veikta automātiskajā režīmā. Taču milzīgs nopelns par šī unikālā lidojuma veiksmīgu pabeigšanu pieder Volkam un viņa biedriem Gromova lidojumu izpētes institūta vienībā.
LIDOJUMS "BURAN"
Energia-Buran MTSC pirmā lidojuma uzdevums bija turpināt nesējraķetes Energia lidojuma testēšanu un pārbaudīt kosmosa kuģa Buran struktūras un borta sistēmu darbību intensīvākajās lidojuma fāzēs (indukcija un nolaišanās). no orbītas) ar minimālu orbitālā segmenta ilgumu.
Drošības apsvērumu dēļ pirmais Buran OK testa lidojums tika noteikts bezpilota, ar visu dinamisko darbību pilnīgu automatizāciju, tostarp manevrēšanu pa skrejceļu.
Palaišanas dienā - 1988. gada 15. novembrī - laika apstākļi Baikonuras kosmodromā pasliktinājās. Valsts komisijas priekšsēdētājs saņēma kārtējo meteoroloģiskā dienesta ziņojumu ar “vētras brīdinājuma” prognozi. Ņemot vērā šī brīža nozīmi, sinoptiķi pieprasīja rakstisku apstiprinājumu satraucošajai prognozei. Aviācijā nosēšanās ir viskritiskākais lidojuma posms, īpaši sarežģītos laika apstākļos.
Buran kuģim nav dzinēju lidojumam atmosfērā, pirmajā lidojumā uz klāja nebija apkalpes, un nosēšanās bija paredzēta pirmajā un vienīgajā piegājienā. Speciālisti, kas izveidoja Buran OK, valsts komisijas locekļiem apliecināja, ka ir pārliecināti par panākumiem: automātiskās nosēšanās sistēmai šis gadījums nebija ierobežojums. Rezultātā tika pieņemts lēmums par palaišanu.
1988. gada 15. novembrī, pulksten 06.00 pēc Maskavas laika, Energia-Buran MTSC paceļas no palaišanas platformas un gandrīz uzreiz nonāk zemos mākoņos. 06.08 pēc Maskavas laika kosmosa kuģis Buran atdalījās no nesējraķetes Energia un sāka savu pirmo neatkarīgo lidojumu. Augstums virs Zemes virsmas bija aptuveni 150 kilometri, un kosmosa kuģis orbītā tika palaists, izmantojot savus līdzekļus.
Pat tad, kad Buran kuģis atradās aptuveni septiņu kilometru augstumā, MiG-25 eskorta lidmašīna, kuru pilotēja izmēģinājuma pilots Magomeds Tolbojevs, pacēlās, lai tam tuvotos. Pateicoties pilota prasmēm, ekrānā pārliecinoši tika novērots skaidrs Burana televīzijas attēls.
09.24 pēc Maskavas laika, pabeidzot orbitālo lidojumu un pabraucot garām gandrīz astoņus tūkstošus kilometru atmosfēras augšējos slāņos, tikai par sekundi apsteidzot aprēķināto laiku, Buran, cīnoties ar stipru sānu vēju, maigi pieskārās. skrejceļš un pēc neliela skrējiena plkst.09.25 pēc Maskavas laika sastinga tā centrā.
Kopējais lidojuma laiks bija 206 minūtes. Kosmosa kuģis tika palaists orbītā ar maksimālo augstumu 263 kilometri. Tādējādi PSRS izveidoja sistēmu, kas nav zemāka un daudzējādā ziņā pārāka par American Space Shuttle sistēmu. Jo īpaši lidojums notika bez apkalpes, pilnībā automātiskā režīmā, atšķirībā no atspoles, kas var nolaisties tikai ar manuālu vadību. Turklāt pirmo reizi pasaules praksē tika veikta pilnībā automātiska ierīces nosēšanās.
BURAN KUĢA UN ENERĢIJAS RAKETES TEHNISKAIS RAKSTUROJUMS
Burana garums ir 36,4 metri, spārnu platums ir aptuveni 24 metri, palaišanas svars ir 105 tonnas. Kuģa kravas nodalījumā var uzņemt līdz 30 tonnām smagu kravu pacelšanās laikā un līdz 20 tonnām nosēšanās laikā. Deguna nodalījumā ir noslēgta kabīne apkalpei un cilvēkiem, lai veiktu darbu orbītā (līdz desmit cilvēkiem), un lielākā daļa aprīkojuma, lai atbalstītu lidojumu raķešu un kosmosa kompleksa ietvaros, autonomu lidojumu orbītā, nolaišanos un nosēšanos.
Izstrādājot programmatūru Buran kosmosa kuģiem un zemes sistēmām, tika izmantota lieldatoru valoda, kas ļāva to izdarīt īss laiks izstrādāt programmatūras sistēmas ar ietilpību aptuveni 100 megabaitu. Nesējraķetes pirmās un otrās pakāpes raķešu bloku atteices gadījumā orbitālās transportlīdzekļa vadības sistēma nodrošina tā avārijas atgriešanos automātiskos režīmos.
Nesējraķete Energia ir pirmā padomju raķete, kas izmanto kriogēno degvielu (ūdeņradi) stainer stadijā, un jaudīgākā no vietējām raķetēm - kopējā dzinēja jauda ir aptuveni 170 miljoni zirgspēku. Turklāt šī tobrīd bija vienīgā raķete pasaulē, kas spēja palaist orbītā vairāk nekā 100 tonnu smagu kravu (salīdzinājumam – amerikāņu atspoles varēja palaist 30 tonnu smagu kravu). Raķetes palaišanas masa var sasniegt 2,4 tūkstošus tonnu.
Raķete nodrošina atlaišanu galvenajām svarīgām sistēmām un mezgliem, tostarp piedziņas dzinējiem, stūres mehānismiem, turboģeneratora barošanas avotiem un pirotehnikai. Raķete ir aprīkota ar īpašiem līdzekļiem avārijas aizsardzība, nodrošinot abu posmu galveno dzinēju stāvokļa diagnostiku un savlaicīgu avārijas bloka izslēgšanu, ja rodas novirzes tā darbībā. Papildus tam ir uzstādītas efektīvas ugunsgrēka un sprādziena novēršanas sistēmas.
Izstrādājot raķetes Energia programmatūru un vadības programmas, papildus standarta lidojuma apstākļiem tika analizēti vairāk nekā 500 avārijas situāciju varianti un atrasti algoritmi to novēršanai. Jo īpaši, ja rodas ārkārtas situācija, raķete var turpināt kontrolētu lidojumu pat tad, ja ir izslēgts viens pirmās vai otrās pakāpes dzinējspēks.
Turklāt ārkārtas situācijās orbitālā transportlīdzekļa palaišanas laikā raķetē iekļautie konstrukcijas pasākumi ļauj nodrošināt transportlīdzekļa palaišanu zemā “vienas orbītas” orbītā ar sekojošu nosēšanos vienā no lidlaukiem, vai veikt atgriešanās manevru aktīvajā palaišanas vietā ar transportlīdzekļa nosēšanos uz nosēšanās kompleksa Baikonur standarta skrejceļa.
SISTĒMAS "ENERGIA-BURAN" ATŠĶIRĪBAS NO AMERIKĀŅU "SPACE SHUTTLE"
Neskatoties uz kopējo projektu ārējo līdzību, savā būtībā tie ir pilnīgi atšķirīgi.
Space Shuttle komplekss sastāv no degvielas tvertnes, diviem cietajiem raķešu pastiprinātājiem un paša kosmosa kuģa. Palaišanas laikā tiek palaisti gan pastiprinātāji, gan pirmais posms. Tādējādi šo kompleksu nevar izmantot citu transportlīdzekļu palaišanai orbītā, pat tādus, kuru masa ir mazāka nekā atspole. Atspole nolaižas, nedarbojoties dzinējiem. Tam nav iespēju veikt vairākas nolaišanās pieejas, tāpēc visā ASV ir vairākas nolaišanās vietas.
Energia-Buran komplekss sastāv no pirmā un otrā posma un atgriešanās kosmosa kuģa Buran. Startā tiek startēti abi posmi. Pabeidzot darbību, pirmais posms tiek atslēgts un tālāku ievietošanu orbītā veic otrais posms. Šī shēma ir universāla, jo tā ļauj orbītā palaist ne tikai Buran kosmosa kuģi, bet arī citas kravas (sver līdz 100 tonnām).
Atgriežoties uz Zemes, Burans uzvedas savādāk nekā amerikāņu atspole. Burans nonāk atmosfērā un sāk palēnināties. Kuģi vadīja stūres, neizmantojot dzinēja vilci (atmosfērā). Pirms nosēšanās Buran veica ātrumu samazinošu koriģējošu manevru, pēc kura nolaidās. Šajā vienā lidojumā Buran bija tikai viens mēģinājums nolaisties. Nolaižoties, kuģa ātrums ir 300 kilometri stundā, un atmosfērā tas sasniedz desmit skaņas ātrumus.
Turklāt, atšķirībā no maršruta autobusiem, Buran ir avārijas apkalpes glābšanas sistēma. Mazā augstumā pirmajiem diviem pilotiem darbojas katapulta, pietiekamā augstumā avārijas gadījumā Buran tiek atdalīts no nesējraķetes un veic avārijas nosēšanos.
PROJEKTA ENERGY-BURAN REZULTĀTI
1990. gadā tika apturēts darbs pie programmas Energia-Buran, un 1993. gadā programma beidzot tika slēgta. Vienīgo Buranu, kas 1988. gadā lidoja kosmosā, 2002. gadā iznīcināja Baikonuras instalācijas un testēšanas ēkas angāra jumts.
Buran projekta laikā tika izgatavoti vairāki prototipi dinamiskiem, elektriskiem, lidlauka un citiem testiem. Pēc programmas slēgšanas šie produkti palika dažādu pētniecības institūtu un ražošanas asociāciju bilancē.
Tajā pašā laikā eksperti uzskata, ka enerģijas-Buran kosmosa sistēmas izveidošanā izmantotās sistēmas un tehnoloģijas var tikt izmantotas mūsdienu projektos. To īpaši žurnālistiem norādīja RSC Energia prezidents Vitālijs Lopota, aicinot Krievijas valdību pievērst uzmanību iespējai izmantot šīs izstrādnes.
"Projektā Energia-Buran tika izstrādātas 650 tehnoloģijas. Daudzas no tām varētu izmantot arī šodien, piemēram, nolaišanās sistēmas (Buran) varētu ieviest aviācijā. Lielākā daļa sistēmu nav aizmirstas. Žēl, ka 20 gadi vēlāk mēs neesam priekšā, bet "Buran" novērsa un apturēja amerikāņu" zvaigžņu kari", sacīja Lopota.
"Es vēlētos, lai Krievijas valdība to ieklausītos (Buran tehnoloģiju izmantošana pašreizējos projektos). Šodien nav par vēlu šīs tehnoloģijas pielietot," viņš atzīmēja.
Zvaigžņu piepildītais kosmosa melnums vienmēr ir piesaistījis cilvēku. Īpaši pēc tam, kad tehnoloģiju attīstība divdesmitajā gadsimtā viņam ļāva spert pirmos soļus. Vai kāds toreiz, piecdesmito gadu beigās, varēja domāt, ka kosmosa izpētes sākums kļūs par daļu no PSRS un ASV “aukstā kara” ar tā uzvarām un cerībām, zaudējumu sāpēm un vilšanās rūgtumu?!
Pēc tam, sešdesmito gadu beigās, kosmiskā konfrontācija starp abām lielvarām tikai ieguva apgriezienus. Līdz tam laikam PSRS bija veikusi labus divus desmitus veiksmīgu Vostok un Salyut tipa raķešu palaišanas, kā arī palaidusi orbītā ap Zemi vairākus satelītus. dažādos virzienos, Padomju kosmonauti bija pirmie no zemes iedzīvotājiem, kas izgāja atklāta telpa, uzstādīja vairākus rekordus par uzturēšanās ilgumu orbītā. Līdz 1969. gadam rezultāts acīmredzami nebija par labu ASV, bet, kad Nīls Ārmstrongs uzkāpa uz Mēness virsmas, amerikāņi uzvarēja. Taču nedaudz vēlāk “šie krievi” sāka pētīt arī Mēnesi un vienlaikus arī ietaupīja naudu, palaižot programmas Lunokhod-1 un Lunokhod-2.
Līdz 1972. gadam, kad konkurentu pozīcijas bija aptuveni vienādas, Amerikas prezidents Ričards Niksons paziņoja, ka ASV sāk izstrādāt jaunu programmu - Space Shuttle. Kosmosa kuģu programma bija pārsteidzoša savā mērogā: uzbūvēt četrus kuģus, kas veiktu sešdesmit lidojumus gadā! Turklāt šie atspole, kas aprīkoti ar liela apjoma kravas nodalījumiem, var nolaist zemās Zemes orbītā kravu, kas sver apmēram trīsdesmit tonnas, un nolaist piecpadsmit līdz zemei. Divpadsmit reizes vairāk nekā jebkurš no Apolliem!
1976. gada februārī toreizējais PSRS aizsardzības ministrs D. F. Ustinovs parakstīja dekrētu par padomju vairākkārt izmantojamās kosmosa sistēmas Buran izveidi. Taču drīz vien izrādījās, ka ar tobrīd pastāvošo nesējraķešu jaudu nav pietiekami, lai atspole paceltu zemās Zemes orbītā. Šajā sakarā paralēli Buran atspoles izstrādei sākās nesējraķetes Energia izstrāde.
Tikmēr aizjūras darbs pie Space Shuttle projekta ritēja pilnā sparā. Līdz 1981. gadam sākās Challengers lidojumu testi, un pirmais pilnais pacelšanās orbītā notika 1984. gada novembrī. PSRS, tāpat kā Mēness gadījumā, atkal kavējās. Krievu atspole Buran zaudēja kosmosa sacīkstēs... Vai tā tika uzskatīts daudzus gadus. Tā tas praktiski bija, ja neatceraties, ka gan Challenger, gan Buran bija priekštecis - Spirāles projekts.
Ideja par lidmašīnas palaišanu kosmosā radās kosmonautikas rītausmā starp tās “tēviem”: K. E. Ciolkovskim un A. F. Tsandleram, taču acīmredzamu iemeslu dēļ tā tika realizēta tolaik - pagājušā gadsimta divdesmitajos un trīsdesmitajos gados. - projekts nevarēja. Viņa laiks pienāca daudz vēlāk, piecdesmito gadu vidū, pēc tam, kad S. P. Koroļovs uzlaboja savu nesējraķetes R-7 dizainu. Viņa projektēšanas biroja izstrādātā raķete varēja ne tikai nogādāt kodollādiņu ASV teritorijā, bet arī palaist satelītu Zemes orbītā. Toreiz slavenais padomju lidmašīnu konstruktors V. Mjaiščevs, “atceroties” Ciolkovska un Tsandlera teorētiskos darbus, sāka savu kosmosa sistēmas izstrādi. Saskaņā ar Myasishchev ideju, kosmosa lidmašīna varētu sasniegt 400 kilometru augstumu, sākot vai nu ar savu pirmo posmu, vai no augstkalnu nesējlidmašīnas.
Šādu inženiertehnisko risinājumu piemēri jau tika pārbaudīti trīsdesmitajos un četrdesmitajos gados gaisa transporta lidmašīnās, kas pārvadā tankus un laivas. Vienā no PSRS vadītāja N. S. Hruščova vizītēm Mjaščova Dizaina birojā autors dalījās ar viņu idejā un parādīja delta formas lidmašīnas modeli ar dubultu spuru. Hruščovam patika pati ideja par iespēju veikt kosmosa triecienu pret ASV, un 1959. gadā “Projekts-48” saņēma oficiālu statusu, bet gadu vēlāk tēma tika atņemta Mjaščovam, nododot “Projekts- 48” V. Čelomeja raķešu būves projektēšanas birojam. Tad pēc N. Hruščova gāšanas AKS projekts ilgu laiku “klejoja” starp dažādiem projektēšanas birojiem, līdz galu galā tika nodots A. Mikojana projektēšanas birojam, kur koda vārds Sāka ieviest “Spirāli”.
1966. gada jūnijā. Par sistēmas galveno projektētāju ieceltais G. Lozino-Lozinskis parakstīja sagatavoto priekšprojektu. Programmas galvenais mērķis bija izveidot pilotējamu orbitālo lidmašīnu, lai veiktu lietišķus uzdevumus kosmosā un nodrošinātu regulāru transportēšanu pa maršrutu Zeme-orbīta-Zeme. Sistēma, kuras aptuvenā masa ir 115 tonnas, ietvēra atkārtoti lietojamu hiperskaņas pastiprinātāju lidmašīnu ar orbitālo pakāpi, kas sastāv no paša atkārtoti lietojamā orbitālā gaisa kuģa un vienreizējās lietošanas divpakāpju raķešu paātrinātāja.
Kosmosa raķetes lidmašīnas atgriešanās un nosēšanās tika veikta trīs orbītu laikā, kuru laikā tika izvēlēts drošākais režīms un lidlauks. Turklāt padomju atspole, kurai bija daudz lielāka drošības rezerve un labākas taktiskās un lidojuma īpašības nekā daudz vēlāk uzbūvētajiem amerikāņu “Challengers”, varēja brīvi manevrēt gan kosmosā, gan Zemes atmosfērā un, ja nepieciešams, pat nosēsties zemes ceļš!
Spirāles projekts galvenokārt bija militārs. Saskaņā ar militārpersonu norādījumiem orbitālajai lidmašīnai tika uzdoti izlūkošanas, augstkalnu mērķu, tostarp kosmosa (piemēram, stratēģiskās raķetes), pārtveršanas, kā arī bombardēšanas, tas ir, uzbrukuma zemes mērķiem, uzdevumi. Lai to izdarītu, tā kravas nodalījumā kā “lietderīgā krava” tika iekrautas zeme-gaiss raķetes, kas aprīkotas ar kodolgalviņām.
Paralēli orbitālās lidmašīnas attīstībai pilnā sparā ritēja hiperskaņas pastiprinātāja lidmašīnas izstrāde. Turklāt līdz sešdesmito gadu beigām šīs lidmašīnas dizains bija gandrīz gatavs. Ir sagatavota tehniskā dokumentācija un uzbūvēts pat pilna izmēra trīsdesmit astoņu metru modelis. Šī plakne, tāpat kā orbitālā, bija delta formas, tikai vairāk iegarena un bez “astes”, bez aizmugurējās spuras, kuras lomu pildīja uz augšu izliektie spārnu gali. Asais deguns pacelšanās laikā mainīja virziena leņķi uz leju, lai radītu lielāku pacēlumu, un pēc tam uz augšu, pārejot uz hiperskaņas ātrumu. Orbitālās atspoles lidmašīnas palaišana tika veikta no īpaši šim nolūkam pārveidoto Tu-95 stratēģisko bumbvedēju “aizmugures”.
Tātad saskaņā ar Spirāles projekta darba plānu orbitālās telpas sistēmas testēšana bija jāpabeidz līdz 1967.-1969. gadam. Pirmais Spiral lidojums bezpilota režīmā tika plānots 1970. gadā, un no septiņdesmito gadu vidus bija plānots sākt regulārus pilotētus lidojumus!
Līdz krievu “Challengers” izveidei bija palicis viens solis. Un tad sešdesmito gadu pašās beigās “Kremļa vecākie” pēc PSKP Centrālās komitejas locekļa D. F. Ustinova, kurš iestājās par starpkontinentālajām raķetēm, ierosinājumu zaudēja interesi par Spirāles projektu. Tagad visi padomju raķešu zinātnieku spēki tiek novēloti iemesti “Mēness skrējienā”. Un mēs zinām, ar ko tas beidzās... Tomēr gan no zinātnes, gan militārās izmantošanas viedokļa tik perspektīvais projekts “Spirāle” nav pilnībā aizmirsts. Daudzas viņa idejas un tehniskie risinājumi vēlāk tika izmantoti citos projektos. Galvenais, protams, bija padomju atkārtoti lietojamais orbitālais kuģis Buran, kas absorbēja lauvas tiesu no kosmosa raķešu lidmašīnas.
Šis ir īss padomju kosmosa kuģa Buran fons.
1976. gadā sākās darbs pie Buran. Jaunās kosmosa sistēmas galvenais izstrādātājs bija NPO Molnija, kuru vadīja G. Lozino-Lozinskis, kurš strādāja pie Spiral. Un līdz 1984. gadam bija gatava pirmā Buran pilna mēroga kopija. Tajā pašā gadā Buran tika nogādāts ar īpašu baržu, vispirms uz Žukovskas pilsētu, bet pēc tam ar transporta lidmašīnu uz Baikonuras kosmodromu. Tomēr pagāja vēl trīs gari precizēšanas gadi, galīgā montāža un aprīkojuma uzstādīšana līdz brīdim, kad Buran bija pilnībā sagatavots savam pirmajam un pēdējam lidojumam, kas notika 1988. gada 15. novembrī. Kosmosa kuģis tika palaists no Baikonuras kosmodroma un novietots zemās Zemes orbītā, izmantojot tajā laikā jaudīgāko nesējraķeti Energia.
Lidojuma ilgums bija 205 minūtes, kuģis veica divas orbītas ap Zemi, pēc tam nolaidās īpaši aprīkotajā Yubileiny lidlaukā Baikonurā. Lidojums notika bez apkalpes automātiskajā režīmā, izmantojot borta datoru un borta programmatūru, atšķirībā no amerikāņu atspoles, kas tradicionāli izgatavo pēdējais posms manuālās nosēšanās. “Buran” iekļuva Zemes atmosfērā un palēninājās līdz skaņas ātrumam tikai automātiski, ko kontrolēja atspoles datori.
Smieklīgākais ir tas, ka pēc pirmā pabeigtā atspoles lidojuma eksperti kopā ar militārpersonām sāka strīdu par tēmu: "Vai PSRS ir vajadzīgs Burans?" Daudzi eksperti uzskatīja, ka kosmosa lidmašīna neatbilst noteiktajām taktiskajām un tehniskajām prasībām, it īpaši attiecībā uz orbītā palaitās kravas svaru, un ka tā nav spējīga kvalitatīvi atrisināt, kā cerēts, militāri lietišķus uzdevumus. jauns līmenis. Kad šie militārie eksperti vairākos veidos sāka salīdzināt atspoles un Buran svarīgākās īpašības, izrādījās, ka salīdzinājums nav viņiem par labu.
Mūsu atspole pacēla kosmosā kravu, kas bija gandrīz puse no tā, ko pacēla “amerikānis”, un mūsu palaišanas izmaksas, kā izrādījās, bija augstākas. Un tas viss tāpēc, ka Kanaverala rags, no kura pacēlās amerikāņu atspoles, atrodas tuvāk ekvatoram. Un tur zemes gravitācijas spēks ir nedaudz mazāks... Un turklāt nav jābūt militāram speciālistam, lai saprastu: pirmspalaišanas sagatavošanas ilgumu, pašu Baikonuras ciklopisko palaišanas kompleksu, ko nevar maskēt. nekādā veidā, un diezgan ierobežotais Burana azimutu komplekts neļāva to klasificēt kā ieroci. ātra reakcija", un jebkurš cits ierocis ir pilnīgi bezjēdzīgs. Un vēl jo vairāk kosmosa kuģis! Bet pat tad, ja mēs uzskatītu, ka Buran ir ideāls ierocis, tas joprojām būtu novecojis daudzus gadus pirms tā dzimšanas - tam vienkārši nebūtu bijis laika ne tikai atsist, bet pat pacelties!
Pirms palaišanas sagatavošana, starta komanda utt. Un daudz! Pēc kara standartiem: no sešām stundām (ja palaišana bija simtprocentīgi sagatavota) līdz vairākām dienām! Kamēr no kodolzemūdenes palaista ballistiskā raķete ienaidnieka teritoriju sasniedz 10-17 sekundēs!..
Dīvaini, bet nez kāpēc šajās debatēs neparādījās zinātne, kuras labā varēja noderēt “Buran”...
Savas pastāvēšanas laikā “Buran” izdevās apmeklēt ne tikai kosmosu, bet arī pasaules gaisa izstādi La Bourget, kur tas tika piegādāts pa gaisu - milzu lidmašīnas “Mriya” “aizmugurē”. Šo "Siāmas dvīņu" lidojums, no kuriem viens varēja viegli palaist otru kosmosā, izraisīja satraukumu aviācijas pasaulē. Tikmēr Buranam liktenīgais laiks tuvojās.
Deviņdesmitajos gados programma tika “iesaldēta” un tās finansējums tika samazināts gandrīz līdz nullei, bet pēc tam tika pārtraukts pavisam - sabrukušās PSRS vadībai “Buran” nebija laika. Un 2002. gadā vienīgo Buranovu, kas lidoja kosmosā, kopā ar nesējraķeti Energia pilnībā iznīcināja jumts, kas tiem uzkrita. Ne mazāk skumjš bija vairāku pilna mēroga modeļu liktenis. Viens no tiem tika vienkārši nozagts pa gabalu, otrs - pirmais eksperimentālais "Buran", kas tika turēts zem numura "divi" - tika "izstādīts"... kā atrakcija restorānā (!) Maskavas krastmalā šajā rajonā. no Gorkija parka. 2000. gadā viņi mēģināja ar to nopelnīt naudu, izstādot to Olimpiskajās spēlēs Sidnejā, Austrālijā. Tas neizdevās... Pēc sešiem mēnešiem viņš no turienes pārcēlās uz Bahreinu kā vietējam miljonāram veltītu eksponātu. Beigās to nopirka vācieši, samaksājot aptuveni desmit miljonus eiro.
Kāds ir gala rezultāts? Tehniskās domas kvintesence - simts divdesmit uzņēmumu darbs, tūkstošiem inženieru un strādnieku darbs - kļuva par eksponātu un pārmetumu mums visiem, kas pametām un nodevām Buranu.
* * *Pamatojoties uz materiāliem no Vikenty SOLOMIN raksta
Ņižņijtagilā notikušās izstādes Russian Arms Expo-2013 laikā premjerministra vietnieks Dmitrijs Rogozins nāca klajā ar sensacionālu paziņojumu, ka valsts varētu atsākt Buran tipa kosmosa kuģu ražošanu. "Nākotnes lidmašīnas varēs pacelties stratosfērā, kosmosa tehnoloģijas šodien var darboties abās vidēs, piemēram, Buran, kas bija ievērojami apsteidzis savu laiku. Patiesībā visi šie kosmosa kuģi ir 21. gadsimts un gribam vai negribam pie tiem būs jāatgriežas,” RIA citē Dmitriju Rogozinu. Tajā pašā laikā pašmāju eksperti nav vienisprātis par šāda soļa racionalitāti. Un jums, iespējams, nevajadzētu ticēt visam, ko saka Krievijas amatpersonas. Spilgts piemērs ir daudz mazāks ražošanas atsākšanas projekts transporta lidmašīnas“Ruslans”, kas patiesībā nav pavirzījies tālāk par sarunām par šo tēmu.
Savulaik programma Energia-Buran padomju budžetam bija ļoti dārga. Šīs programmas īstenošanas 15 gadu laikā (no 17.02.1976. līdz 1991.01.01.) PSRS tai iztērēja 16,4 miljardus rubļu (pēc oficiālā kursa vairāk nekā 24 miljardus ASV dolāru). Projekta maksimālās intensitātes periodā (1989) šai kosmosa programmai katru gadu tika piešķirti līdz 1,3 miljardiem rubļu (1,9 miljardi dolāru), kas veidoja 0,3% no visa Padomju Savienības budžeta. Lai saprastu šo skaitļu mērogu, varat salīdzināt programmu ar AvtoVAZ uzbūvi no nulles. Šī vērienīgā padomju celtniecība valstij izmaksāja 4-5 miljardus rubļu, un rūpnīca darbojas līdz pat šai dienai. Un pat ja mēs šeit pievienosim visas Toljati pilsētas celtniecības izmaksas, summa būs vairākas reizes mazāka.
"Buran" ir padomju atkārtoti lietojamās transporta kosmosa sistēmas (MTSC) orbitālais kosmosa kuģis, kas tika izveidots kā daļa no lielākās programmas Energia-Buran. Tā ir viena no 2 pasaulē īstenotajām MTSC orbitālajām programmām. Padomju Buran bija atbilde uz līdzīgu ASV projektu ar nosaukumu Space Shuttle, tāpēc to bieži sauc par "padomju atspole". Atkārtoti lietojamais kosmosa kuģis Buran veica savu pirmo un, kā izrādījās, vienīgo lidojumu pilnīgi bezpilota režīmā 1988. gada 15. novembrī. Buran projekta vadošais izstrādātājs bija Gļebs Evgenievich Lozino-Lozinsky.
Kopumā PSRS programmas Energia-Buran ietvaros tika pilnībā uzbūvēti 2 kosmosa kuģi, vēl viens tika būvēts (30-50% gatavības pakāpe), tika nolikti vēl 2 kosmosa kuģi. Šo kuģu rezerve tika iznīcināta pēc programmas slēgšanas. Tāpat programmas ietvaros tika izveidoti 9 tehnoloģiskie maketi, kas atšķīrās pēc konfigurācijas un bija paredzēti dažādu testu veikšanai.
"Buran", tāpat kā tā aizjūras līdzinieks, bija paredzēts aizsardzības problēmu risināšanai, dažādu kosmosa kuģu un objektu palaišanai zemās Zemes orbītā un to apkalpošanai; personāla un moduļu piegāde starpplanētu kompleksu un lielu konstrukciju montāžai orbītā; iekārtu un tehnoloģiju izstrāde kosmosa ražošanai un produktu piegādei uz Zemi; izsmeltu vai bojātu satelītu atgriešanās uz Zemi; veicot citus kravu un pasažieru pārvadājumus pa maršrutu Zeme-kosmoss-Zeme.
Korespondējošais biedrs Krievijas akadēmija vārdā nosaukta kosmonautika. Ciolkovskis Jurijs Karašs pauda šaubas par nepieciešamību atdzīvināt šo sistēmu. Pēc viņa teiktā, Burans bija analogs amerikāņu atspole, kuru lēmumu būvēt pieņēma Ričards Niksons. Tāpēc problēmas, ar kurām saskārās amerikāņi, var viegli projicēt Buranā.
Vispirms atbildēsim uz jautājumu, kāpēc tika izveidota Space Shuttle sistēma. Šeit bija vairāki faktori, no kuriem vienu var saukt par celmlaužu kosmosa entuziasmu, kas pasaulē valdīja jau toreiz. Cilvēki uzskatīja, ka drīzumā viņi izpētīs kosmosu tikpat intensīvi un tādā pašā mērogā, kā to darīja ar nezināmām teritorijām uz Zemes. Bija plānots, ka cilvēki kosmosā lidos daudz un bieži, un klientu skaits, kas pasūta savas kravas nogādāšanu kosmosā, būs iespaidīgs. Tāpēc, kad radās ideja par Space Shuttle sistēmas izveidi, cilvēki, kas to ierosināja, uzskatīja, ka viņi lidos kosmosā gandrīz katru nedēļu.
Un tas, savukārt, ieviesa likumu spēkā lieli skaitļi. Tas ir, ja jūs kaut ko darāt pietiekami bieži, šādas vienas darbības izmaksas samazinās; projekta izstrādātāji uzskatīja, ka viena Shuttle lidojuma izmaksas būs gandrīz vienādas ar parastā transporta lidmašīnas lidojuma izmaksām. Protams, izrādījās, ka tas bija tālu no patiesības, bet tikai tad, kad Space Shuttle sāka lidot kosmosā. Vidēji tas veica ne vairāk kā 4-5 lidojumus gadā, kas nozīmē, ka tā palaišanas izmaksas bija milzīgas - summa sasniedza 500 miljonus dolāru, kas ievērojami pārsniedza vienreizējās lietošanas pārvadātāju palaišanas izmaksas. Tādējādi projekts sevi neattaisnoja no finansiālā viedokļa.
Otrkārt, Space Shuttle projekts tika izstrādāts kā veids. Tam bija jābūt aprīkotam ar bumbas ieročiem. Šajā gadījumā kosmosa kuģis varētu nolaisties virs ienaidnieka teritorijas, nomest bumbu un pēc tam atkal doties kosmosā, kur tas būtu nepieejams ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmām. Tomēr aukstais karš beidzās, un, otrkārt, tajā pašā laika posmā raķešu ieroči veica ļoti spēcīgu kvalitatīvu lēcienu, un attiecīgi ierīce neattaisnoja sevi kā ieroci.
Treškārt, izrādījās, ka atspoles ir ļoti sarežģīta un neuzticama sistēma. Tas kļuva skaidrs diezgan traģiskos apstākļos, kad 1986. gada 26. janvārī eksplodēja Challenger atspole. Šajā brīdī ASV saprata, ka likt visas olas vienā grozā nav izdevīgi. Iepriekš viņi uzskatīja, ka atspoles ļautu pamest Delta, Atlas un citas vienreizējās lietošanas nesējraķetes un visu varētu palaist orbītā, izmantojot kosmosa atspoles, taču Challenger katastrofa skaidri parādīja, ka šādas likmes nevar izmaksāt. Rezultātā amerikāņi pilnībā atteicās no šīs sistēmas.
Kad Dmitrijs Rogozins paziņo par Buran tipa programmu atsākšanu, rodas pilnīgi pamatots jautājums: kur šie kuģi lidos? Ar lielu varbūtības pakāpi SKS pametīs orbītu līdz 2020. gadam, un ko tad? Kāpēc Krievijai būtu vajadzīgs šāds kuģis, lai tikai lidotu kosmosā uz 2-3 dienām, bet ko tur darīt šajās 2-3 dienās? Tas ir, mūsu priekšā ir skaista, bet tajā pašā laikā pilnīgi ekscentriska un nepārdomāta ideja, uzskata Jurijs Karašs. Ar šo sistēmu Krievijai vienkārši nebūs ko darīt kosmosā, un komerciālās palaišanas šodien ļoti labi tiek veiktas, izmantojot parastās vienreizējās lietošanas nesējraķetes. Gan amerikāņu Space Shuttle, gan padomju Buran bija labi, kad bija nepieciešams kravas nodalījumā ievietot lielu kravu, kas sver 20 tonnas, un nogādāt to SKS, taču tas ir diezgan šaurs uzdevumu loks.
Tajā pašā laikā ne visi piekrīt, ka pašai idejai par atgriešanos pie tādām sistēmām kā “Buran” šodien nav tiesību uz dzīvību. Vairāki eksperti uzskata, ka, ja ir kompetenti uzdevumi un mērķi, šāda programma būs nepieciešama. Šo nostāju atbalsta Sanktpēterburgas Kosmonautikas federācijas prezidents Oļegs Muhins. Pēc viņa teiktā, tas nav solis atpakaļ, gluži pretēji, šīs ierīces ir astronautikas nākotne. Kāpēc ASV savulaik atteicās no kuģa? Viņiem vienkārši nebija pietiekami daudz uzdevumu, ar kuriem kuģi attaisnot ekonomiskais punkts redze. Viņiem bija jāveic vismaz 8 lidojumi gadā, bet labākajā gadījumā viņi orbītā nokļuva 1-2 reizes gadā.
Padomju "Buran", tāpat kā tā aizjūras kolēģi, bija tālu priekšā savam laikam. Tika pieņemts, ka viņi spēs izmest orbītā 20 tonnas kravnesības un paņemt atpakaļ tikpat daudz, plus 6 cilvēku liela apkalpe, kā arī nosēšanās parastā lidlaukā - to visu, protams, var attiecināt uz nākotni. pasaules astronautikā. Turklāt tie var pastāvēt dažādās modifikācijās. Pirms neilga laika Krievijā izskanēja ierosinājums uzbūvēt nelielu 6-vietīgu kosmosa kuģi Clipper, arī spārnotu un ar iespēju nolaisties lidlaukā. Šeit viss galu galā ir atkarīgs no uzticētajiem uzdevumiem un finansējuma. Ja ir uzdevumi šādām ierīcēm - montāža kosmosa stacijas, montāža stacijā utt., tad tādus kuģus var un vajag ražot.
Informācijas avoti:
-http://www.odnako.org/blogs/show_29156
-http://www.vz.ru/news/2013/9/25/652027.html
-http://www.buran.ru
-http://ru.wikipedia.org
Notiek ielāde...