Igarskaya Stalins Dead Railway. Død veispøkelse. På de tekniske egenskapene til linjen Salekhard - Igarka

Mer enn tjue år jobbet i det fjerne nord. Og akkurat på disse stedene løp ruten til den berømte byggeplassen nr. 501 \ 503 GULZhDS. Jernbane: Salekhard-Nadym-Igarka. Eller som det også ble kalt av lokalbefolkningen i senere tid "Stalinka" eller "død vei". Nå på tundraen på stedet for den veien, nesten fullstendig ødelagte leire, skinner overgrodd med busker, kollapsede broer ...

Jeg ønsket å oppsummere det tilgjengelige materialet og prøve å skrive en historie om den byggeplassen, om menneskene som jobbet der, om deres livsstil. Om hvordan byggingen begynte og hvordan den endte. Og om fremtiden til denne veien.

Byggestart.

Da byggingen startet (1947), var hele nord i Vest-Sibir fullstendig ubebodd territorium. Med sjeldne bosetninger, med en nomadisk befolkning i Khanty og Nenets. Og komplett offroad. Det var mulig å komme dit bare under en kort navigering langs elvene. I dypet av fastlandsterritoriet om sommeren var det generelt umulig å levere noen last - forholdene til den sumpete tundraen og skogtundraen. Bare en sjelden melding under dannelsen av vinterveier. Og det var nødvendig å utvikle disse territoriene. Og de tenkte på det selv i førkrigstiden. Og beslutningen om å bygge veien ble tatt personlig av Stalin. I følge memoarene til P.K. Tatarintsev, lederen av den nordlige ekspedisjonen, "var spørsmålet: hva gjorde du når det gjaldt forskning? Og ikke så: er det nødvendig eller ikke nødvendig? Å bygge en vei til Igarka er Stalins personlige ordre. Han sa: vi må ta på oss nord, Sibir er ikke dekket av noe fra nord, og den politiske situasjonen er veldig spent ”(kilde - LAMIN V. Secret object 503 // Science in Siberia, 1990, nr. 5, s. . 6.)

Det ble utført letearbeid allerede under krigen. Som doktor i historiske vitenskaper V. Lamin skriver, ble dokumenter funnet i det tekniske arkivet til Northern Railway, som vitner om undersøkelser i 1943-44. for å studere forbindelsen mellom Norilsk-Dudinskaya-linjen med nettverket til det europeiske Russland. Dagbøkene til G. E. Elago, utstyret til Yenisei-ekspedisjonen til Zheldor-prosjektet til NKVD i USSR vitner om at ekspedisjonsmedlemmene i august 1944 var i Kureika-området, hvor Stalin ble eksilert før revolusjonen.

Det er vanskelig å si nøyaktig når den sovjetiske ledelsen kom til ideen om behovet for å bygge Transpolar Highway. De fleste forskere er tilbøyelige til én konklusjon: Stalin hadde en slik idé under krigen. V. Lamin understreker at materialene til avhørene av tyske generaler styrket Stalins ideen om å bygge den nordlige jernbanen. Spesielt ble det kjent at Hitler forlot ideen om å lande 3 korps av tropper på Ob og Yenisei. (kilde: LAMIN V. Secret object 503 // "Science in Siberia", 1990, nr. 3, s. 5.) Selve ideen om usikkerheten til den arktiske kysten, fraværet av en strategisk jernbane kunne ikke forlate Stalin alene.

I krigsårene var Norilsk-metallforekomstene, spesielt det viktigste manganet for stålsmelting, ekstremt upålitelig forbundet med "fastlandet", fordi den eneste måten var sjøveien, men tyske ubåter og raideren "Admiral Scheer" opererte i Karahavet. De sank sovjetiske skip og forsøkte til og med å bombardere havnen i Dikson Sommeren 1945 hadde USA en atombombe, og dette betydde en revolusjon i militærstrategiske ideer. Spesielt krevde dette opprettelsen av marine- og flybaser der de tidligere ikke var nødvendig, for eksempel i de sentrale og østlige delene av kysten av Polhavet. Den vellykkede opprettelsen og driften av militærbaser ville bli sterkt forenklet av en så pålitelig transportmåte som jernbanen.
Den neste åpenbare grunnen var statens ønske om å industrialisere de enorme viddene i det sovjetiske nord. Great Northern Railway ble planlagt, som skulle forbinde de nordvestlige områdene av Sovjetunionen med Okhotskhavet og Beringhavet.
En egen vurdering kunne være og var muligens at olje- og gasspotensialet i Vest-Sibir ble spådd av akademiker I.M. Gubkin og offisielt reiste spørsmålet allerede i 1931. Glavsevmorputi. Effekten av å bygge en havn i krysset mellom sjø- og elveveier i nærvær av en helårs jernbaneforbindelse var som følger:

1. Avstanden fra base for forsendelser til Arktis og nordøst ble redusert med 1100 nautiske mil, sammenlignet med avstandene fra eksisterende base i Arkhangelsk.2. Det ble mulig å levere varer til de nordlige arktiske strøk med de korteste vann- og jernbanerutene. For eksempel ble ruten fra Novosibirsk til Provideniya Bay gjennom Igarka redusert med 3000 kilometer sammenlignet med ruten gjennom Vladivostok.
3. Under spesielle omstendigheter kan last sendes til Arktis og nordøst, utenom havet ved siden av Arktis.
4. Marine- og flybaser kan lokaliseres i anleggsområdet.

Det var nødvendig ikke bare å utvikle den rike regionen, men også å styrke forsvaret av den nordlige kysten av landet. Og for dette var det nødvendig med en pålitelig kommunikasjon med den sentrale delen. På et av møtene som Voroshilov deltok, tok Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalin, etter å ha lyttet til Tatarintsevs data oppsummert etter forskning, en avgjørelse: "Vi vil bygge en vei.

Opprinnelig var det planlagt å opprette en havneby og samtidig et jernbanesenter i nord på Ob (Cape Kamenny). Men ifølge de tekniske forholdene passet ikke Cape Kamenny som havneby.
For å gjøre dette var det nødvendig å bygge en jernbane der fra Pechora Mainline, men byggingen av havnen begynte samtidig med jernbanen selv før utviklingen av selve prosjektet. Generelt ble hele byggingen av 501, 502, 503 utført i fravær av et prosjekt på grunn av den ekstremt korte tiden som ble tildelt for levering av veien. Prosjektet ble utviklet samtidig med byggingen av leirplasser langs den foreslåtte veiens trasé og samtidig som det ble utført jordarbeid for å dumpe lin av fangene i Gulag, som et resultat av at prosjektet ble korrigert etter at faktum. Den 22. april 1947 vedtok USSRs ministerråd dekret nr. 1255-331-ss, der det beordret innenriksdepartementet å umiddelbart begynne å bygge en stor havneby ved Cape Kamenny, et verft og en boliglandsby, og også begynne å bygge en jernbane fra Pechora Mainline til havnen.
På slutten av 1947 kom designerne til den konklusjon at det først og fremst var nødvendig å bygge en jernbane til munningen av Ob, i området rundt landsbyen. Labytnanga og Salekhard ligger på motsatt bredd. Dette åpnet en uhindret transporttilgang til den nordlige delen av det enorme Ob-Irtysh-bassenget. Byggingen av havnen ved Cape Kamenny ble foreslått utført i neste trinn, basert på konstruksjonen og den tekniske basen utarbeidet i Salekhard-Labytnangi-regionen. For 1947-1949. i området til den fremtidige havnen ble det bygget 3 leire i landsbyene Yar-Sale, Novy Port og Cape-Kamenny. Fangene bygde en fem kilometer lang brygge og varehus av lerk. Utviklingen av ruten i området St. Sandy Cape på 426 km (landsby Yar-Sale). I begynnelsen av 1949 viste det seg at vannet i Obbukta var for grunt for havgående skip, og det ble klart at det var umulig å kunstig utdype havnen.
De forlot til slutt byggingen av en havn ved Cape Kamenny og byggingen av en jernbane til den i 1949.

I 1948-1949. Sentrum for jernbanebygging i Sibir ble til slutt overført til byggingen av Chum - Labytnangi-linjen. Men selve ideen om å lage en polarhavn på den nordlige sjøveien ble ikke forlatt. En hel kommisjon jobbet med å finne et nytt sted for bygging av en havn og et verft. Det ble fremmet et forslag om å flytte byggingen av havnen til Igarka-regionen, som det var nødvendig å fortsette med Chum-Labytnangi-linjen østover til landsbyen. Ermakovo på venstre bredd av Yenisei. Igarsk-havnen på høyre bredd av Yenisei og den fremtidige Ermakovskiy-havnen på motsatt bredd ville være omtrent like tilgjengelig for elvefartøy og stor sjøtransport. Utgangen av jernbanen til krysset mellom hav- og elvekommunikasjon lovet muligheten for å skape et stort transportknutepunkt i Igarka-Yermakovo-regionen. Økonomisk var dette prosjektet mer lønnsomt enn det forrige (nordlige). Utviklingen av linjen mot øst skapte reelle forutsetninger for å etablere en pålitelig transportforbindelse mellom de nordøstlige regionene i Sibir og industrisentrene i landet, for utviklingen av Norilsk Mining and Metallurgical Combine. Ved resolusjon fra USSRs ministerråd nr. 384-135-ss datert 29. januar 1949 ble havneanlegget overført til Igarka, noe som forårsaket en ny retning av veien: "Salekhard-Igarka". Tilsynelatende kan 29. januar 1949 betraktes som begynnelsen på den andre fasen av byggingen av Chum-Salekhard-Igarka-jernbanen, siden veien tok en annen retning enn den opprinnelige planen. Ved dekret fra USSRs ministerråd datert 29. januar 1949 ble undersøkelsen og utformingen av havnen i byen Igarka og anleggskomplekset knyttet til den overlatt til hoveddirektoratet for den nordlige sjøruten (GUSMP). ) under USSRs ministerråd.

Kommunikasjonen mellom byggherrene og administrasjonene ble opprettholdt først via radio, og deretter av en poltelefon og telegraflinje som strakte seg fra Salekhard til Igarka langs den foreslåtte ruten - Igarka med en lengde på 1200 kilometer. Den skulle åpne arbeiderbevegelsen i IV kvartal 1952, og i 1955 starte driften av veien. Kryss over elvene Ob og Yenisei ville bli utført med selvgående ferger. Under Norddirektoratet ble det dannet to konstruksjoner - Obskoye nr. 501 og Jenisej nr. 503. De måtte bane vei mot hverandre.

Byggearbeidet begynte uten et prosjekt (det ble fullført først i 1952, da mer enn halvparten av motorveien allerede var klar). Det var planlagt å bygge 28 stasjoner og 106 sidespor på den nye motorveien. Ved begynnelsen av byggingen på linjen til den fremtidige motorveien var det bare 5-6 små bosetninger med flere hus i hver. Veldig snart var det mange av dem: de var leire for fanger, plassert hver 5-10 km. Fra Igarka til Ermakovo var det 7 kolonner for fanger - to i byområdet, resten langs Yenisei. Fra Yermakovo ble leirene lokalisert hver 6. km, for å unngå forvirring og for klarhet, klarhet i bildet av arbeidet som ble utført, ble leirene tildelt nummeret på kilometeren de var lokalisert på. I følge A. S. Dobrovolsky, som ledet ekspedisjonen med jernbane, jobbet rundt 40 000 fanger med konstruksjonen.Sanden til vollen ble brukt lokalt, fra dalene i elvene som renner i nærheten. Situasjonen var verre med skogen: I anleggsområdet vokste det mest småskog. Derfor ble det levert tømmer til konstruksjon fra mer sørlige regioner, hvor det ble satt opp spesielle leire for utvinning. Denne skogen ble raftet til motorveien langs elvene. Generelt var forsyningen av byggeplassen, avskåret i mange hundre kilometer fra de bebodde regionene i landet, et vanskelig problem. I tillegg til de allerede bygde delene av veien og spesialluftfart, var det bare én vei til de sentrale delene av ruten - gjennom Ob-bukten langs elvene Nadym, Pur og Taz med deres korte nordlige navigasjon.

Ganske mye anleggsutstyr ble levert til veien, inkludert lastebiler, traktorer og til og med gravemaskiner. I tillegg til lite utstyr på byggeplassen, ble arbeidskraften til et stort antall frie mennesker brukt.

Konstruksjon .

Leirene ble plassert langs delene av ruten under bygging hver 5-10 km. De var små, for 400-500 mennesker hver. En typisk leir var et område på 200 x 200 m, omgitt av piggtråd, med vakttårn i hjørnene. Den har 4-5 brakker, en spisesal, en kulturell og pedagogisk del, et badehus. Det kan være en bod, et lager med personlige eiendeler, et bakeri, en vanntank laget i form av en enorm tretønne. Alt ble bygget ganske pent, ikke engang uten arkitektoniske herligheter. I nærheten av leiren var det en sikkerhetsbrakke, ikke mye forskjellig fra brakkene for fanger, også hundre mennesker, og hus for myndighetene. Leiren ble absolutt opplyst, spesielt gjerdet, ved hjelp av en dieseldrevet motor.

De fleste byggeleirene tilhørte kategorien generelle regimer, og levekårene i dem var ikke de strengeste i Gulag. Byggingen snudde fullstendig og underkuet livet i denne nesten øde regionen. Lokale produksjonsanlegg ble omorientert til konstruksjonens behov. Masser av mennesker, hittil ukjente, dukket opp i disse delene. Så den lille landsbyen Ermakovo, hvor administrasjonen av den østlige delen av konstruksjonen var lokalisert, ble til en by med en befolkning på rundt 20 tusen mennesker, ikke medregnet fangene i de omkringliggende leirene. Alle var involvert i konstruksjonen, med sin spesifikke GULAG-farging. I Salekhard, Igarka og andre bosetninger langs ruten turnerte et mobilt leirteater.

Pier Igarka.

Igarka. Slutten av førtitallet av det tjuende århundre.

501. bygning (vestlig seksjon).

Allerede i desember 1947, bare åtte måneder etter utgivelsen av det relevante dekretet, ble arbeidsbevegelsen åpnet på den 118 kilometer lange strekningen Chum - Sob, og veien krysset Polar Ural langs elvedalen - Sob-krysset var allerede på territoriet til Tyumen-regionen.

Et år senere, i desember 1948, avanserte byggherrene opp til Labytnangi-stasjonen på venstre bredd av Ob, overfor Salekhard. Men samtidig ble det plutselig klart at det rett og slett var umulig å opprette en ny havneby ved Ob-bukten, i området til den samme Kamenny-kappen. Så fra april 1947 til desember 1948 ble den 196 kilometer lange ruten Chum - Labytnangi satt i drift. ) og stasjoner etter 40–60 km (28 stasjoner). Gjennomsnittshastigheten til et tog med stopp ved sidespor ble antatt å være ca. 40 km/t, inkludert akselerasjon og retardasjon. Gjennomstrømning - 6 par tog per dag. På stasjonene Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka ble hoveddepotene arrangert, og på stasjonene Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - reversible. Langs hele motorveien ble det anlagt en vintervei av spesielle traktortog. Produksjonssøylene til de to avdelingene til GULZhDS var plassert langs den. De ble bygget hovedsakelig i den korte sommersesongen. Til å begynne med ble det bygget en relativt lav tometers voll (hovedsakelig av importert stein-sandblanding), som det deretter ble lagt sviller og skinner på. Alt arbeid ble utført i et skarpt kontinentalt klima med strenge lange vintre (opptil åtte måneder) og korte, kalde og regnfulle somre og høster.

Den transpolare motorveien ble bygget under ekstreme forhold med permafrost. Teknologien på 1940-tallet og den nødvendige konstruksjonshastigheten tillot ikke at jernbanen ble riktig utstyrt.

Etter utbruddet av positive temperaturer i Vest-Sibir begynte aktiv tining av matjorden og permafrosten under den, noe som førte til regelmessige og utbredte deformasjoner av veibunnen og dens tekniske strukturer. Faktisk måtte en betydelig del av veien, laget i tidligere sesonger, rekonstrueres med ankomsten av en ny. Reparasjoner av vollen, styrking av duken, broer og annen infrastruktur fortsatte kontinuerlig, hvert år.

Sammenlignet med andre leire i Gulag-systemet var konstruksjonen av Transpolyarnaya relativt god. Her ble de ekstremt vanskelige arbeidsforholdene til fangene noe oppveid av en høyere matstandard. Vi vil komme inn på levekårene til fanger nedenfor.

Byggeplassen hadde til og med eget mobilt teater.

Veien krysset små elver på trebroer. Broer over de store elvene Barabanikha og Makovskaya ble bygget mye grundigere: fra metall på betongstøtter på henholdsvis 60 og 100 meter. Imidlertid slapp deformasjon og ødeleggelse på grunn av tining og påfølgende frysing av jord ikke ut av noen av strukturene bygget i henhold til "lette tekniske forhold".

Det ble ikke bygget broer over de store sibirske elvene Ob og Jenisej. Damplokomotiver gikk først til Labytnanog, deretter ble de fraktet over Ob med en jernbaneferge. Fire jernbaneferger (Nadym, Zapolyarny, Severny og Chulym), bygget i henhold til prosjektene 723-bis og 723-y for å krysse elven. Ob og r. Yenisei, etter stengingen av byggeplassene 501 og 503, jobbet de for behovene i nord en stund. og så ble de sendt til Svartehavet for å jobbe ved fergeovergangen til Kerch. Om vinteren ble det bygget iskryssinger.

Skinner ble selvfølgelig også levert fra fastlandet. Totalt fant forskerne 16 forskjellige typer av dem på banen, inkludert førrevolusjonære og troféer.

På slutten av 1948 "nærmet" veien seg til Ob i området st. Labytnangi. De begynte å bygge en iskryssing over Ob. Konstruksjonen ble ledet av en ingeniør, den gang kapteinen for innenriksdepartementet, Zaylik Moiseevich Freidzon. Ifølge ham ble lerretet forsterket over stokkene lagt på tvers. Dette viste seg å være tilstrekkelig til å tåle godstogene i fem vintersesonger før 501. stengte. I 1952 ble det også bygget en bro over Nadym-elven. Ved basen var det trepelestøtter, langs hvilke metallpakker på 11 meter ble lagt. På våren, før isdriften begynte, ble jernbanesporet og pakker fjernet, og etter at det var ferdigstilt, ble de satt tilbake.

I 1949 ble to byggeavdelinger nr. 501 og 503 organisert som en del av Norddirektoratet i innenriksdepartementet. Byggedirektorat nr. 501, som ligger i Salekhard, administrerte strekningen fra Chum-stasjonen til Pur-stasjonen, inkludert krysset over elven Ob. Hele konstruksjonen ble overvåket av sjefen for det nordlige direktoratet for innenriksdepartementet i USSR Vasily Arsenievich Barabanov. (Det vil bli diskutert mer detaljert nedenfor). I følge mange anmeldelser var det på sin egen måte en fantastisk personlighet. Det var spesielt på hans initiativ på byggeplassen at det ble opprettet et teater fra skuespiller-fangene, hvis kunst ble verdsatt ikke bare av tallrike "borgersjefer", men også av de daværende domfelte. kommandert av VV Samodurov. 503 - A. I. Borovitsky. Sommeren 1952 ble begge konstruksjonene slått sammen under ledelse av V. V. Samodurov.

Bevegelsespausen var på omtrent en og en halv måned. I slutten av 1952 nådde byggherrene Bolshaya Khetta-elven. I august 1952 åpnet de, som planlagt, arbeidsbevegelsen på Salekhard-Nadym-seksjonen, innen mars året etter, kjørte det allerede et passasjertog mellom bosetningene. Imidlertid var hastigheten (og hastigheten på godstogene som ble brukt til å forsyne konstruksjonen), på grunn av den ekstremt dårlige kvaliteten på jernbanesporet, lav og i gjennomsnitt 15 km/t, ikke engang i nærheten av å nå standardindikatorene. Salekhard - Nadym-seksjonen siden 1953 og før byggingen av Northern Latitudinal Railway ble fullstendig forlatt. Men frem til tidlig på 1990-tallet ble jernbanen brukt av signalmenn for å betjene kommunikasjonslinjen Salekhard-Nadym, inntil kommunikasjonslinjen ble avskaffet. Kort tid etter avskaffelsen av kommunikasjonslinjen ble 92 km med skinner, med start fra Salekhard, satt sammen og tatt ut av et selskap, som ettertraktet det verdifulle Demidov-stålet.

Neste essay fortsetter om byggingen av den østlige delen - bygg nr. 503.

503 bygning...

Byggeplass 503 inkluderte Pur-Igarka-seksjonen. På høyre bredd av elven Pur ligger den gamle Urengoy, som det ikke er noen jernbaneforbindelse med. Mellom elvene Pur og Turukhan ble veien ikke fullført. Så, ifølge noen rapporter, klarte avdelingen i Dolgoy å bygge rundt 15 kilometer av ruten mot Ermakovo, og en gren til Sedelnikovo. To andre konstruksjonsavdelinger på den 503. byggeplassen, som ligger i Yanov Stan og Ermakovo, bygde i 1953 en seksjon på 140 kilometer og åpnet arbeidsbevegelsen på den og beveget seg lenger vest. I 1953 var det lagt rundt 65 km med lerret fra Igarka sørover mot Yeniseiskaya-stasjonen (motsatt Ermakovo).

brukte materialer fra boken til V.N. Gritsenko "The History of the Dead Road", nettmagasinet "UFO-world"

3D-"utflukt" 501. byggeplass. Kunst. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D-"utflukt" 501. byggeplass. Camp "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Følgende materiale vil fortelle om kontingenten til byggeplassen, om ledelsen, om livet og livet til fanger og vakter.

fortsettelse følger

Alle husker med hvilken entusiasme landet vårt tidligere på 70-tallet oppfattet nyhetene om byggingen av BAM. Sjokkkonstruksjon, den korteste tilgangen til havnene i Stillehavet, veien til nye forekomster ... Men få mennesker vet at BAM hadde en slags nordlig tvilling - Transpolar Highway, Chum - Salekhard - Igarka-jernbanen, som ble bygget på en akselerert måte. tempo i 1949-53 og like raskt glemt i de påfølgende årene.

Det er nødvendig å koble dypvannshavnen i det geografiske sentrum av landet, i Igarka, med landets jernbanesystem! Det er nødvendig å legge til rette for eksport av nikkel fra Norilsk! Gi arbeid til hundretusenvis av fanger som flommet over leirene og fengslene etter
slutten på krigen er også nødvendig! Og på tundraens øde vidder, fra Ob og fra Yenisei, strakte kolonner av fanger seg mot hverandre. Den vestlige delen er den 501. byggeplassen til Gulag. Østre del - 503rd.

I 1949 bestemte den sovjetiske ledelsen seg for å bygge polarbanen Igarka-Salekhard. Fangene bygde veien. Totalt planlagt lengde på vegen er 1263 km. Veien går 200 kilometer sør for polarsirkelen.

Byggeproblemer hvilte ikke bare på klimatiske og geografiske problemer - permafrost og en ti måneder lang vinter. Ruten måtte krysse mange bekker, elver og store elver. Tre- eller betongbroer ble bygget over små elver, kryssing av Ob ble utført om sommeren - med tunge ferger, om vinteren - langs skinner og sviller lagt direkte på isen. Isen ble spesielt forsterket for dette.

De nordlige regionene i Sibir er preget av eksistensen av vinterveier - midlertidige veier som legges om vinteren, etter snøfall, og mange sumper og elver er dekket med is. For å gjøre bilkryssinger over elver mer pålitelige, blir kryssingspunktene i tillegg frosset - de helles med vann, noe som øker tykkelsen på isen. Jernbaneisoverganger ble ikke bare hellet med vann, stokker og sviller ble frosset ned i dem. Enheten med iskryssinger for jernbanetransport er en unik oppfinnelse av sovjetiske ingeniører, denne eksisterte sannsynligvis ikke før eller etter byggingen av Igarka - Salekhard-veien.

Byggingen ble utført samtidig fra to sider, fra siden av Ob - 501 byggeplassene og fra siden av Yenisei - 503 byggeplassene.

Stor åpning av en av veistrekningene. 1952

Det ble bygget leire langs enkeltsporet langs hele ruten i en avstand på 5-10 km fra hverandre. Disse leirene står fortsatt i dag. Mange av dem er perfekt bevart.

Det var nesten umulig å rømme fra leirene. Hovedveien var bevoktet. Den eneste veien til frihet var til Jenisej, deretter opp 1700 km til Krasnoyarsk eller nordover 700 km til munningen av Jenisej eller til Dudinka og Norilsk, som også ble bygget av fanger og tungt bevoktet.

Camp nær elven Penzeryakha.

Skapdør.

Carcer rist.

Bevarte kjeler fra serveringsenheten.

straffecelle.

Alt som trengs til bygging, fra murstein og spiker til et damplokomotiv, ble importert fra fastlandet. For byggeplassen 503 ble vareleveringen utført først langs den transsibirske jernbanen med jernbane til Krasnoyarsk, deretter nedover Jenisej om sommeren med elvebåter.

Også skinner, damplokomotiver, vogner, jernbanevogner ble brakt av lektere, som fortsatt står på tundraen.

I etterkrigsårene var det ikke nok skinner i USSR. Skinner fjernet fra eksisterende retninger ble importert. På skinnene og krykkene på veien, en rekke utgivelsesdatoer - fra 1879.

Det måtte også inn tømmer. På breddegraden til veibyggingen - tundra og skog-tundra, er det ikke konstruksjonsvirke. Den ble spesielt høstet mot sør og raftet nedover Yenisei. Om vinteren, etter endt navigasjon, var en stor tilførsel av last fra fastlandet umulig. Navigasjon på Yenisei varer i 3-4 måneder.

Veiledning av iskryssingen.

Mangelen på tilstrekkelig materialstøtte tvang oss til hele tiden å se etter utradisjonelle ingeniør- og konstruksjonsløsninger. Takene på brakkene i leirene er ikke dekket med skifer eller tinn. For tak ble treklosser spesielt delt langs fibrene. Den var delt, ikke saget. 40 år etter byggingen fortsatte slike tak å utføre sine funksjoner.

I 1953, året for Stalins død, hadde fangene bygget mer enn 900 kilometer med en enkeltsporet jernbane. Etter lederens død ble konstruksjonen raskt redusert. Leirer, lokomotiver, broer og annen eiendom blir ganske enkelt kastet ut i tundraen. Den store konstruksjonen som tok livet av mer enn 100 000 mennesker endte i fiasko.

I løpet av de neste årene ble en ubetydelig del av eiendommen tatt ut, og skinner ble fjernet i noen områder ved siden av Ob og Yenisei.
42 milliarder rubler ble investert i konstruksjonen.

Transpolar motorvei i dag. Salekhard-Nadym strekning.

Jernbane helt til kanten av jorden
Ble nådeløst lagt ned av skjebnen til mennesker ...
Inskripsjonen på monumentet i Salekhard.

Etter ytterligere to timers reise rapporterte Aleksey at vi var i ferd med å passere de "tre tundraene" og kompisen ville være synlig. «Tundra» kalte han et treløst område, som faktisk er «et fleksibelt konsept» – det kan være tre eller tolv kilometer bredt.
Og så trodde jeg at jeg holdt på å bli gal. Et lokomotiv med en høy skorstein rykket ut bak en bakke, etterfulgt av en annen, en tredje, en fjerde...
- Hva er det? - Det brøt ut av meg.
– Lenge, – svarte Alexei
- Hva er Long?
- By.
- De fortalte oss ikke om det.
– Død by faktisk. Det er en jernbane. Vi går ikke dit, er vi redde.
- Hva er du redd for?
Alexei svarte ikke på dette spørsmålet.
Fra notatene fra en etnografisk ekspedisjon til Taz-elven våren 1976

Dead road ... Dette skumle epitetet dukket opp i hverdagen relativt nylig, da artikler, bøker, historier begynte å bli skrevet om denne historien. Det skjedde slik at, i motsetning til den transsibirske jernbanen, BAM og til og med Pechora-jernbanen, hadde ikke byggingen av Salekhard-Igarka-motorveien sitt eget etablerte navn. Polar, polar, transpolar vei - så snart det ikke ble kalt. Det gikk ned i historien med antall byggeavdelinger - nr. 501 og 503 av GULZhDS NKVD i USSR, og oftest husker de nøyaktig "fem hundre og første", og spredte dette tallet gjennom. Men mest av alt er det navnet "Dead Road" som passer henne best, og gjenspeiler skjebnen til både selve motorveien og mange av dens utbyggere.

Etter den store patriotiske krigen innså ledelsen av landet og I.V. Stalin tydelig sårbarheten til den strategiske ruten - den nordlige sjøruten. Dens viktigste havner, Murmansk og Arkhangelsk, lå for nært de vestlige grensene til Sovjetunionen, og i tilfelle en ny krig kunne kommunikasjonen langs NSR lett bli lammet av fienden. Det ble besluttet å opprette en ny havn i Ob-bukten, i området Cape Kamenny, og koble den med en 700 kilometer lang jernbane til den allerede eksisterende Kotlas-Vorkuta-linjen. Hovedbestemmelsene for den fremtidige konstruksjonen ble bestemt av dekretet fra USSRs ministerråd nr. 298-104ss av 02/04/1947, og ved dekret nr. 1255-331ss av 04/22/1947 ble konstruksjonen overlatt til GULZhDS (Hoveddirektoratet for Camp Railway Construction) til NKVD-MVD i USSR.
Byggingen av linjen begynte samtidig med søket etter et sted for den fremtidige havnen. Etter en tid viste det seg at Ob-bukten var helt uegnet for slik konstruksjon - svært grunne dybder, store vindstøt og vannstøt tillater ikke å bygge noen stor havn på bredden. Allerede i januar 1949 fant det skjebnesvangre møtet mellom I.V. Stalin, L.P. Beria og N.A. Frenkel, lederen av GULZhDS, sted. Det ble besluttet å innskrenke arbeidet på Yamal-halvøya, slutte å bygge en linje til Cape Kamenny, og begynne å legge en 1290 km lang jernbane. til de nedre delene av Yenisei, langs ruten Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, med en havn i Igarka. Dette ble nedfelt i dekret nr. 384-135ss av 29.01.1949. I fremtiden var det planlagt å utvide Dudinka-linjen til Norilsk.
Byggeavdeling nr. 502, som var engasjert i å legge linjen fra Chum-stasjonen til Pechora Railway til Cape Kamenny med en filial til Labytnangi, ble avskaffet, og to nye avdelinger ble opprettet - Western No. 501 med base i Salekhard, som hadde ansvaret for strekningen fra Labytnangi til elven Pur, og østlige avdeling nr. 503 med base i Igarka (senere overført til Ermakovo), som bygde en vei fra Pur til Igarka. Konsentrasjonen av arbeidskraft og materialer mellom disse konstruksjonene var fordelt omtrent som 2:1.
De tekniske forholdene for å legge linjen ble lettet til det ytterste, broer over Ob, Pur, Taz og Yenisei var ikke planlagt på første trinn - deres funksjon skulle utføres av fergeoverfarter om sommeren, og isoverfarter om vinteren. Grunnarbeid ble hovedsakelig utført for hånd, langtransport av jord - på noen få biler, fylling av vollen - med håndtrillebårer. I den vestlige delen ble 100-140 km av ruten leid per år, i den østlige delen - mye mindre: mangelen på mennesker og vanskelighetene med å transportere materialer berørt.

På denne byggeplassen fikk den forferdelige frasen, som ble født under byggingen av Pechora Mainline, om "en person under hver sovende", sin bokstavelige betydning. Så I.Simonova fra Tasjkent, som jobbet på 1970-tallet som ingeniør med undersøkelser og ferdigstillelse av Nadym-Urengoy-seksjonen, så personlig hauger av skjeletter etter at bredden av Khetta-elven ble vasket ut, og lik i en voll på 616 -620 kilometer av linjen.
I oktober 1949 bandt isen Ob, og i begynnelsen av november var det allerede lagt sviller og skinner på den. Det krevdes en våghals som skulle være den første til å oppleve "isen". Slik var det ikke blant sivile maskinister. "Den som kjører forbi et damplokomotiv er fri," beordret lederen for byggeplassen. Det ble funnet en frivillig fra fangene, som påtok seg å kjøre lokomotivet. Først gikk alt bra, men mot midten av elva begynte isen å sprekke og knekke. Sjåføren så ut av boden og ble lamslått - Ob-avgrunnen, som absorberte svillene og skinnene, nærmet seg lokomotivet truende. Men is- og skinnepiskene holdt stand. Sjåføren nådde land, og fikk den ettertraktede friheten. På tampen av 7. november rapporterte myndighetene til Stalin om en ny arbeiderseier den 501.

Bevegelsen fra Salekhard til Nadym ble åpnet i august 1952, et arbeidende passasjertog begynte å kjøre. I 1953 var vollen fylt nesten til Pur, og en del av skinnene var lagt. På østsiden gikk det ikke så bra. En 65 kilometer lang strekning fra Igarka til Ermakovo ble tilbakefylt og lagt, samt ca 100 km. På vei vestover til Yanov Stan og videre. Materialer ble brakt til området ved Taz-elven, omtrent 20 km ble bygget her. hovedpassasje og depot med verksteder. Den minst utviklede var den 150 kilometer lange delen mellom elvene Pur og Taz, som var planlagt bygget i 1954.
Det ble bygget en telegraf- og telefonlinje langs hele ruten, som frem til 70-tallet koblet Taimyr med omverdenen. Utnyttelsen av delen fra Yagelnaya til Salekhard ble stoppet først i 1992.

Etter døden til I.V. Stalin, da mer enn 700 av 1290 km allerede var lagt. veier, nesten 1100 ble fylt, ca ett år igjen før igangkjøring, byggingen ble stoppet. Allerede 25. mars 1953 ble dekret nr. 395-383ss utstedt om fullstendig opphør av alt arbeid. Snart ble 293 leire og byggeavdelinger oppløst. Amnesti ble erklært for hundretusenvis av fanger, men de klarte å dra sørover først med begynnelsen av navigasjonen - det var ingen andre måter ennå. I følge noen estimater ble rundt 50 tusen fanger tatt ut av byggeplassene 501 og 503, og omtrent det samme antall sivilt personell og familiemedlemmer. Alt de kunne ble ført til «fastlandet», men det meste av det som ble bygget ble rett og slett kastet i taigaen og tundraen.

Økonomer har senere beregnet at beslutningen om å legge ned byggingen ved en slik beredskapsgrad førte til tap for landets budsjett som var mye større enn om veien likevel var ferdigstilt, for ikke å snakke om den lovende fortsettelsen til Norilsk industriregion, hvor de rikeste forekomstene av jern og kobber var allerede utviklet, nikkel, kull. De gigantiske gassfeltene i Vest-Sibir er ennå ikke oppdaget – hvem vet, kanskje da hadde veiens skjebne vært en helt annen.
Skjebnen til enkelte deler av veien er veldig forskjellig. Hovedseksjonen til Chum-Labytnangi ble akseptert i permanent drift av jernbanedepartementet i 1955. Den ferdige Salekhard-Nadym-linjen ble forlatt og ble ikke restaurert. Fram til begynnelsen av 90-tallet kjørte signalmenn som betjener samme telegraf- og telefonlinje langs den på en semi-hjemmelaget jernbanevogn. Strekningen fra Pur (nå Korotchaevo stasjon) til Nadym ble restaurert av departementet for olje- og gassindustri på 70-tallet, og på begynnelsen av 80-tallet kom en ny motorvei til Korotchaevo fra sør - fra Tyumen. Tilstanden til banen fra Korotchaevo til Nadym var ikke særlig god, på midten av 90-tallet ble passasjertog fra sør forkortet til Korotchaevo stasjon, og først i 2003 ble Korotchaevo-Novy Urengoy (tidligere Yagelnaya)-seksjonen satt i permanent drift. Skinnene ble fjernet fra den østlige delen av veien i 1964 for behovene til Norilsk Combine.

Bare "øy"-delen i området ved Taz-elven forble praktisk talt urørt - omtrent 20 km fra Sedelnikovo-bryggen på høyre bredd. i retning Ermakovo, med en gren til Dolgoye-depotet og et ballastbrudd. Det var på dette stedet, det vanskeligste av alle de andre, at banen, bygningene, depotet og de fire damplokomotivene Ov, den berømte "sauen" fra førrevolusjonær konstruksjon, var nesten urørt. På sporene i nærheten av depotet er det flere titalls vogner - for det meste plattformer, men det er også flere overbygde. En av vognene kom hit fra etterkrigstidens Tyskland, etter å ha blitt ombygd til den innenlandske sporvidden på 1520 mm. 15 km. fra Dolgoye er restene av leiren bevart, og ikke langt fra depotet, på den andre siden av bekken, er det rester av en sivil arbeiderbosetting og byggeplassadministrasjonen, bestående av nesten to dusin bygninger, samt en treferge som ligger i fjæra. Vi besøkte dette området.

Den fremtidige skjebnen til "Dead Road" ser nå ikke så dyster ut. Den fortsatte utviklingen av hydrokarbonreserver i de omkringliggende områdene tvinger Gazprom og administrasjonen til YNAO til å lete etter nye måter å levere og transportere materialer på. Spørsmålet om å restaurere Nadym-Salekhard-delen, bygge en linje fra Korotchaevo til Yuzhno-Russkoye-feltet, som også går langs den 503. byggeplassen, vurderes allerede. Bare Norilsk, med de nåværende volumene av malmutvinning, ser rolig på alt dette, og er fornøyd med helårs isbrytende navigasjon langs NSR. Men reservene til forekomstene er veldig store, og verden trenger nikkel og polymetaller. Hvem vet…

Damplokomotiv Ov-3821 nær ruinene av Dolgoye-depotet.

Plattformer på en blindvei nær depotet.

Veien mot Igarka.


Skinner og rullende materiell ble brakt til konstruksjonen fra forskjellige steder. Demidovs skinner fra 1800-tallet kommer også over.

Damplokomotiv Ov-6154.

Ensomhet.

Disse lokomotivene vil aldri gå til noe depot igjen...

Damplokomotiv Ov-6698.

Pil i depotet.

Hjulpar med eiker. Nå er det nesten ingen.

Det var ingen krig her. Staten mistet nettopp interessen...

Denne plattformen ble tilsynelatende brukt av jernbanemennene.

Rester av godsvogner er tett bevokst med ungskog. Ytterligere 50-70 år vil gå, og taigaen vil absorbere alt annet.

Plattform i sumpen.

En to kilometer lang blindvei mot nord langs bredden av Taz-elven. Hvorfor det ble bygget er ikke klart, det er ingen steinbrudd der, linjen bryter bare inn i lys skog.

Slike overlegg var også på hovedretten. På den andre siden av dem var det festet treforinger, nå nesten råttent.

Igjen førrevolusjonær jernbane. Demidov-fabrikken, Nizhny Tagil.

Linjen vokser.

Dieselmotor på bredden av Taz-elven. Muligens nyere tid. Ikke en eneste flom kan flytte ham fra plassen hans ...

Utsikt fra førerhuset.

Depot Lang. Noen år til, så er han også borte.

Rust og spindelvev.

Til tross for introduksjonen av den automatiske koblingen, hadde det rullende materiellet til GULZhDS fortsatt en skrusele.

Det var verksteder her.

Radiator fra traktoren "Stalinets".

I nærheten av depotet ble skinnene fjernet fra grenen som fører til hovedbanen. Tilsynelatende ble de tatt nedover elven.

Oppmøtedetaljer.

Igjen detaljene til pilen.

Trær vokser langs skinnene - det er et annet lokalt mikroklima. Et lignende bilde kan observeres i de gamle fjellstiene.

Skinnen fra 1879 er den eldste som er funnet. Hvor lå han før?

Rart hærverk.

I motsetning til noen oppfatninger ble metallbånd også brukt på Polar Highway. De bidro til å vedlikeholde måleren med svake sviller og fester.

Ung boletus.

Fyllingsutgang.

Gulp.

Her har det ikke gått tog på lenge.

Mange små broer og rør sluttet å eksistere. Gjennom slike sluker er det nødvendig å komme seg over. Bordene nedenfor er ikke bare sviller - vollen ble støpt på en trebunn, på samme måte som middelaldervoller.

Terrengkjøretøyer til gassarbeiderne sparer ikke Dead Road. Hun er ingenting for dem, en hindring.

Nok en bekreftelse på tilstedeværelsen av trebur ved foten av vollen.

Og dette er den yngste funnet - 1937. Av en eller annen grunn forventet vi bare å se slike der.

Det finnes også vanlige festemidler. Men materialene til den øvre strukturen på banen var fortsatt ikke nok.

Nedtrekket av depotsporene gir en slik feiljustering.

Kassebil. Du kan misunne kvaliteten på brettene.

Og her er løsningen - en tysk vogn. Tilsynelatende et trofé konvertert til vår måler og overført til GULZhDS.

Piggtråd. Vi nådde ikke leiren, men det er nok av det i nærheten av depotet.

Damplokomotiv Ov-4171 og medlemmer av ekspedisjonen. I midten er din lydige tjener)

En rekke faktamateriale fra essayet til V. Glushko i boken "Polar Highway" ble brukt.

Den offisielle historieskrivningen snakker igjen bare om seire. Svetlana Shmeleva forteller om stedene i Arktis, hvor fangene i 1947-53 la jernbanen Chum - Salekhard - Igarka: tusenvis av graver, brakker og ruinene av en stor byggeplass.

Jeg går mentalt med jernbane... et sted mellom byene Salekhard og Nadym.

You-dyh-tyh-tyh - toget banker på skinnene. Som om å hamre spiker i gravene, som det er mange av. Mentalt - fordi det går ikke tog her, selv om det er skinner ... og graver også.

Jeg fant først ut om dette stedet for et par måneder siden, og det, og ikke så mye det faktum at det eksisterer, er skummelt.

En gang spurte en polsk venn: «Hva jeg ikke kan forstå, hvis i nesten alle familier i sovjettiden noen ble fengslet eller skutt, hvorfor er du ikke interessert i dine forfedre, ikke krev å åpne arkiver, straffe de som er ansvarlige for deres død, ødelagte liv? Han stiller dette spørsmålet til hver russer han møter, men får aldri svar.

Men jeg fortsetter å utsette historien min, selv om det ville være på tide å begynne. Nå er det bare å tørke av de våte håndflatene mine og begynne.

For en måned siden pratet jeg med en venn for å fordrive tiden på veien. Hun fortalte hvordan hun og venninnen for noen år siden dro på jakt etter leirer fra sovjettiden. Det er kjent at mange av dem fortsatt ikke annonseres av staten, for ikke å øke antallet av det allerede enorme antallet undertrykkelser. Hun fortalte hvordan de begynte å bli nektet på lokale hoteller, etter å ha lært om formålet med besøket. Hvordan de på veien møtte en poetinne fra byen Kharp, som ga dem ly. Og hun introduserte meg for en viss Alexander, som sa: "Hold ut natten, og i morgen skal jeg vise deg noe."

Og viste dem en enorm barnekirkegård. En venn ble så sjokkert at alle detaljene om den turen bleknet og til slutt bleknet ut av hukommelsen. Hun husket bare hundrevis av barnegraver, som ingen noensinne hadde sørget etter at de ble forlatt og fraværet av tavler og kors på dem.

Jeg vil gjerne nevne alle
Ja, listen ble tatt bort, og det er ingen steder å finne ut av det.

(Anna Akhmatova)

Jeg begynte å lete etter dette stedet. Jeg skrev til venner i Memorial, kastet et rop på det sosiale nettverket for i det minste å avklare noe. Som et resultat, gjennom et nettverk av reindriftsutøvere, Memorial og en venn i Komi-republikken, fant jeg flere lokalhistorikere, som igjen førte meg på forskjellige måter til lokalhistorikeren Alexander Safonov fra byen Labytnangi. Som det viste seg senere, var Alexander guiden til min venn, som våker over den kirkegården alene.

Og så studerer jeg hva han fant ...

Spesielt har jeg foran meg en studie av syttifem begravelser av spedbarn og ungdom nær Obskaya-stasjonen, gjort i 2008-2011. Og i samme tabell, like i nærheten, ser jeg tall som får meg til å krampe i kjeven. 80 massegraver nær samme stasjon. Og 450 er i nærheten. Etter bare noen få kilometer fra det stedet, ble antallet graver funnet: 7, 5, 16, 600, 1800. Og videre: 8000, 4000, 2800, 1050, 1500, 15, 450, 17, 1100, 200, 3 120, 100, 60 og 11 merket "broderlig". Og alt dette på en strekning på ikke mer enn to hundre kilometer!

Jeg forstår at foran meg ligger Dødeveien, som lokalbefolkningen kaller den.

Selvfølgelig er mer kjent om selve veien enn om stedet som i utgangspunktet interesserte meg. Men også litt. I hvert fall ikke nok til at alle som bor i landet vårt vet om det. Som for eksempel om slaget ved Stalingrad. For her, i motsetning til i Volgograd, reiste ingen monumenter.

Og det begynte, sier de, slik.

Veien fører ingen steder.
Stalin siktet
Bare et sted i nord, eller i Gud,
Eller si, i demoniske anliggender.

(Peter Kozhevnikov)

"På en eller annen måte ringte Iosif Vissarionovich sjefen for hoveddirektoratet for Camp Railway Construction (GULZhDS) N. Frenkel, og pustet på røret og spurte stille: "Fortell meg, kamerat Frenkel, hvordan går undersøkelsene på ruten til den nordlige delen av landet. jernbane?" Etter å ha hektet samtalepartneren med et ublinkende blikk, nøt han effekten som ble produsert. Selv en så hardbarket luring som Frenkel fant ikke umiddelbart hva han skulle svare lederen. Faktum er at bortsett fra de fjerne ryktene om Stalins ønske om å styrke de nordlige territoriene ved å bygge en vei der, visste han ingenting ... Å innrømme at han ikke kontrollerer situasjonen er kanskje å signere sin egen død garanterer. Pausen trakk ut... "Vi jobber, kamerat Stalin!" - den erfarne intriganten løy så muntert som mulig og prøvde å vinne tid. "Veldig bra," sa eieren med overraskende letthet. "Utarbeid en presserende fremdriftsrapport."

To timer senere stupte en grønn tomotors Douglas, flammende med røde stjerner som skjulte tegnene til US Air Force, inn i skumringen og beveget seg nordøstover. Om bord er geofysikere, gruvemålere, snekkere og andre spesialister. Men nøkkelrollen ble tildelt fotografen og påliteligheten til de tre kameraene. Han hadde ikke rom for feil.

Flyet landet på isen til en av de mange innsjøene nær Salekhard. Mannskapet begynte umiddelbart å klargjøre bilen for hjemreisen, og i fullstendig mørke begynte lokalbefolkningen og passasjerer umiddelbart å hogge ned skogen, sette opp telt og ovner og sette sammen strukturer som så ut som dekorasjoner. De jobbet i kulden til daggry. I dagslys begynte fotograferingen med gjentatt duplisering av rammer, hvoretter kommandoen om å ta av ble mottatt. Dødetrøtte mennesker så på den avgående "Douglas" ...

Snart ble generalissimos skrivebord fylt med en fyldig rapport om letearbeidet på motorveien Salekhard-Igarka, rikt illustrert med fotografier. Lederen var spesielt fornøyd med teltleiren, skutt på bakgrunn av en lysning som gikk i det fjerne, til og med skiltet "Salekhard Station" blinket ... "

Denne sykkelen ble beskrevet av Galina Kasabova. Jeg vet ikke om alt var akkurat slik, selv om jeg personlig, som kjenner den påfølgende historien om byggingen av Northern Highway, ikke er i tvil om at rapportering til herskeren var viktigere enn å gjøre jobben.

Men her er fakta.

Den 4. februar 1947 vedtok USSRs ministerråd en resolusjon om valg av et sted for bygging av en havn i nord og en jernbane til den. Mindre enn to uker senere ble Northern Design and Survey Expedition organisert. En måned senere, uten engang å vente på de første resultatene av undersøkelsen, beordret ministerrådet innenriksdepartementet umiddelbart å begynne byggingen av en stor havneby ved Cape Kamenny, et skipsreparasjonsanlegg, og også starte byggingen av North Pechora Hovedlinje til havnen. På sin side oppretter ministeren for innenriksdepartementet i USSR Kruglov det nordlige direktoratet for hoveddirektoratet for Camp Railway Construction for produksjon av arbeid.

Kanskje du vil bli overrasket over hvorfor innenriksdepartementet var involvert i byggingen? Dette forklares spesielt av et notat sendt til Stalin i 1935 av Kruglovs forgjenger, USSRs innenriksminister Genrikh Yagoda. Der han lovet at NKVD ville bygge veier for et gjennomsnitt på 50 tusen rubler. per kilometer billigere enn tidligere bygget av sivile avdelinger. Yagoda forklarte dette med de lavere kostnadene ved å vedlikeholde det administrative apparatet og også med de høyere produksjonsstandardene etablert av NKVD.

Imidlertid, i et notat av Kruglov i 1950 adressert til Beria, ble det allerede sagt at kostnadene for å opprettholde en fange er høyere enn gjennomsnittslønnen til en sivil arbeider.

Men før realiseringen av dette og amnestien etter Stalins død i 1953, var det langt unna. I mellomtiden var det nødvendig med millioner av hender for å gjennomføre planen.

Den 4. juni 1947, da byggingen av veien begynte, dukket dekretet "Om bekjempelse av tyveri av sosialistisk eiendom" opp, en og en halv gang som skjerpet det berømte dekretet "for spikelets", vedtatt tilbake i 1932. Hvis fristen for det tidligere var 10 år, er den nå blitt hele 25. Dessuten var det mulig å få det for uforholdsmessig små skjøter. For eksempel ble Galina Ostapovna Prikhodko dømt til 10 år for å ha tatt med seg en pose rødbeter hjem da det var en forferdelig hungersnød i Poltava-regionen. Og hun hadde en far hjemme - en krigsinvalid, syv brødre og søstre, en gravid mor. Samtidig fikk moren to års betinget fengsel for ikke å ha informert datteren. Og Galina Ostapovna dro til leiren for å bygge Den døde veien.

Generelt var fanger "for spikelets" de mest lønnsomme, siden de ikke trengte å bli voktet (inkludert offisielt i henhold til reglene, som for eksempel "politiske", som de ble pålagt å tildele en vakt til) . Derfor prøvde de å sende de som "svekker forsvarsevnen til det sovjetiske moderlandet" - "for tråder", "for rødbeter", "i 15 minutter for sent". En kvinne jobbet med byggingen av Dead Road, som ble fengslet i 5 år for å ha vært 15 minutter forsinket på jobb.

For hva?

Når, etter fangenskap, japanerne
Sendt til kysten deres
Fedre sa:
- Det er på tide at du drar.
Soldater, fri fra tjeneste.
Nei, nei, ikke hjemme.
Hvor mødre venter på deg
Det er tristhet i hjertet,
Og i Arktis, hvor snøstormer
Og om sommeren feier snøstormene
Hvor bjørner nærmer seg hyttene.
Store ting venter på deg.
Soldatene var dystre stille:
Hva du skal gjøre, en ordre er en ordre
Og deres innvending er neppe
Skjebnen deres vil endre seg nå.
De lærte bare på veien:
I troppene til bataljonen for innenriksdepartementet,
Atten år gamle gutter
Beria ble overført.
Og de går ikke med Bender
Å kjempe i nord
En hard arbeider av fanger
Vakt med rifle i hånden.
Jeg hørte ikke sanger i bilene,
Og veien til stedet var lang.
Ingen spøkte, ingen lo,
Og alle opplevde gru.
Likevel, hvem skal man beskytte?
Japansk - uansett hvor den går,
Men russere, våre, sovjetiske,
Som begikk bagatellmessig ondskap.
Mer om dette i det sivile liv
På radio hørte vi:
For en stjålet potetbusk
De ble gitt to års fengsel.
Plutselig klirret av fendere langs toget.
Kommandoen lyder: "Kom ut!"
Alle dører åpnes
Et nytt liv i vente.
(August 1947, Vladimir Pentyukhov,
leirvakt på Dead Road)

Det var også gjengangere.

Zoya Dmitrievna Marchenko beskrev hvordan hun skulle til byggeplassen: «Jeg ble hentet fra Ukraina, fra Kharkov-overføringen, hvor jeg allerede hadde møtt tidligere fanger som hadde forlatt leiren og deretter samlet igjen. Her lærte jeg for første gang at det er REPETSJONER.

Vi kjørte gjennom Sibir i varmen. Det var veldig vanskelig, de uhygieniske forholdene var forferdelige. Konvoien hadde sjelden med seg en bøtte med vann til hele bilen. De sov godt, slått på kommando, på køya. A. A. Federolf sov i nærheten, og den neste var Ariadna Efron.

Datteren til Marina Tsvetaeva ble arrestert for første gang i 1939 for spionasje. Mens hun oversatte Mayakovsky og andre poeter til fransk. Og omvendt, poetiske oversettelser fra fransk av Victor Hugo og andre klassikere fra verdenslitteraturen. Hun skrev også egne dikt.

Utgitt på slutten av 1948, og ble sterkt imponert over romanen "Doctor Zhivago", som Boris Pasternak sendte henne kapittel for kapittel, skriver hun til forfatteren:

"Jeg har en drøm, som på grunn av mine omstendigheter ikke er veldig raskt gjennomførbar - jeg vil gjerne illustrere den, ikke helt slik bøker vanligvis "tegnes opp" i henhold til alle reglene, dvs. omslag, blad, etc. , men for å lage flere tegninger med en penn, prøv å enkelt feste bilder til papir, hvordan de ser ut, fange dem, du vet ... "

Men allerede i begynnelsen av 1949 ble Ariadne igjen arrestert og dømt, som tidligere dømt, til livstid i eksil.

Men jeg avviker.

For det meste, i krigen og etterkrigstiden, var fangene plyndringer av sosialistisk eiendom (bønder, arbeidere), tilhengere (intelligentsia) og de som gikk gjennom krigen (en million åtte hundre tusen militærfanger, og tre og en halv million sivile).

Vakten til en av Dead Road-leirene, Pavel Mikhailovich Rogov, sier spesielt: "Vi, vaktene, var dust sammenlignet med flertallet av fanger ... det er slike piloter, krigere." Fra arkivene og memoarene er det klart at det også var tenåringer på den byggeplassen "for ulovlig besittelse av våpen av mindreårige." Og hvem hadde ikke det i etterkrigstiden? Plantet 17-åringer. Det var mange som overlevde de tyske leirene, som de endte opp i de sovjetiske for.

«Våre soldater, når tyskerne ropte til dem: hende hoh, løftet sjelden hendene over hodet, men deres titalls, hundretusener ble tatt til fange av seniorkommandører som lot troppene deres omringes i de første dagene av krigen, og deretter i nærheten av Kiev, Smolensk, Moskva og under andre byer. Vi måtte alle skyte oss selv for å være tro mot eden vår. Hvis de hadde gjort det, ville Sovjetunionen ha mistet rundt fem millioner av sine medborgere. Og nå, selv om vi er i fengsel, jobber vi til fordel for landet vårt. Og, om nødvendig, er vi klare til å kjempe for henne igjen, "sa platongoffiser Mudrov, som sonet på Dead Road.

Det var også folk som Leonid Leonidovich Obolensky på den veien, som selv snakket om arrestasjonen hans som følger: "De satte meg i fengsel fordi jeg var i fangenskap. Og jeg ble tatt til fange på grunn av kinoen. Jeg har vært i infanteriet siden begynnelsen av krigen. I militsen, som mange lærere i VGIK. Jeg ble betrodd tungt dyrt filmutstyr, en sjåfør med en vogn ble festet til den, og beordret til å "fjerne seieren vår". Dette er i den førtiførste ... Med denne verdifulle lasten kom jeg først under mørtelild, sjåføren min rømte med en vogn, deretter ble han tatt til fange, hvorfra han flyktet to ganger ... Men detaljene til NKVD var ikke interessert: han var der - det betyr fienden, anlegget, " - minnes en kollega av Sergei Eisenstein.

Eller oberstløytnant Gribanov, som forsvarte Voronezh med sitt regiment i det førti-tredje året, husket hvordan han ble omringet i et av kampene. Da alle soldatene i peletonen hans døde, fjernet Gribanov banneret fra stangen, pakket seg inn i et tøy, kneppet overfrakken godt og gikk på et gjennombrudd med tre stabsoffiserer. Han ble slått ned av automatisk ild, og nazistene, etter å ha tatt ham til fange, fant regimentets banner på ham. Gribanov overlevde og ble senere løslatt av sovjetiske styrker. Men for at han skulle fortsette å være motvillig til å overlevere de røde fanene til fienden, ble han gjemt i en leir i fem år.

Eller eksemplet med Pavel Sergeevich Khachaturian er veldig tydelig: «Den store patriotiske krigen. I nærheten av Stalingrad ble han tatt til fange med skallsjokkert, ble holdt i leire nær Riga. Han var syk av tyfus, legene hans hjalp - fra fangene.

En gruppe på syv personer ledet av major Belov organiserte en flukt fra leiren. De flyktet til Polen, fordi det var friere å flytte til Vesten. Jeg måtte til og med besøke Genève. Vi lærte om motstandsavdelingen, og mot slutten av 1941 havnet vi i de franske skogene nær Lyon, i motstandsavdelingen. Fram til slutten av krigen kjempet vi i denne avdelingen.

Ble fransk major. Han ble tildelt engelske, amerikanske, franske ordrer og medaljer. Ble med i det franske kommunistpartiet.

Etter krigen ble vi sendt hjem av en engelsk dampbåt. Hos oss vendte 800 krigsfanger tilbake til hjemlandet. Vi ble mottatt med musikk, blomster. To gater passerte - vi ble truffet med et maskingevær på ryggen: "Forrædere til moderlandet!" Belov fortalte meg: "Vel, Pavel Sergeevich, jeg sa til deg, la oss dra til Amerika." Men turen til Amerika trakk meg ikke. Trekkes til moderlandet.

Hver natt i tre timer ble de tatt med til avhør. Utslått tilståelser. Det var 1946. I andre halvdel av dette året fikk jeg åtte års eksil til nord.»

Han bygde også den veien.

Regnfull morgen.
Dessverre, trist
Kolonnene passerte kommandantkontoret.
Infanterikompanier en etter en,
At domfelte ledes til jobb av eskorte.
I rekkene - offiserer, sersjanter, soldater ...
Dem i det nærme året førti-femte,
Fordi andre kjempet i krigen
For det faktum at de forble i live i fangenskap,
De hadde ikke tid til å brenne i ovnene i Auschwitz,
De spiste ikke hverandre i sulten impotens,
I kalvevogner fra tysk jord
De ble brakt hit under sovjetisk eskorte.
De har i formene: "forræder", "forræder",
De kan bringes på kne av konvoien
Eller, som en fan av kuler, gå over pannen deres,
Kast både syk og forkjølet i gjørma.
Konvoien kan gjøre hva som helst: skyte i den forbudte sonen,
Den som er tilbøyelig til å gjøre slutt på plagen,
Men jeg var klar til å svare meg selv:
Her er tidligere fanger, det er ingen fiender her.

Eller en slik dialog med en fange er beskrevet av leirvakt Vladimir Pentyukhov:

«Det er fortsatt en ung mann som sitter foran bordet i EHF, men håret hans, trimmet med en mannskapsklipp, er forsølvet av grått hår, kinnene er sunket, det er ingen livlig glimt i øynene. Han snakker med vanskeligheter, kortpustethet.

– Mitt etternavn er Taranov, jeg heter Alexander. Opprinnelig fra Irkutsk-regionen. Han ble tatt til fange nær Leningrad på slutten av det førtiførste året. Det var en vill forkjølelse. Vi, soldatene, frøs i skyttergravene i frakkene våre og døde av sult. Mat - en gryte for to personer med tynn suppe en gang om dagen ...

– Ble de anklaget for å ha overgitt seg frivillig?

– Mer eller mindre slik. Men jeg ga ikke opp. Tyskerne dro meg ut av skyttergraven med frostskadde tær på begge føttene, brakte meg til sykestuen deres, amputerte disse fingrene til halvparten av føttene, og da de ble helbredet, sendte de meg for å jobbe for en eier som arbeider for storfe og hager. . Tsjekistene spurte meg: hvorfor flyktet du ikke fra fangenskapet? Jeg tok av meg skoene, viste at jeg var en krøpling, men de sendte meg likevel til leiren i fem år.

En forræder mot moderlandet som overga seg til fienden.
Han fortjener folkets forakt,
Og som ikke ga opp, forrådte ikke landet,
Og han var skjebnebestemt, som en ivrig fiende, i årevis.
For hva? Det var ikke en million av dem i fangenskap,
Og noen ganger noen millioner
Som var omringet i den førtiførste
Nær Kiev, Smolensk, nær Moskva.
Gud ga ikke for å ødelegge alle tyskerne,
Resten ble returnert i den førti-femte
I USSR, slik at han ville støtte dem
I deres konsentrasjonsleire - svorne fiender.
Og moderlandet tok imot dem, hun-hun!
Hun elsket dem, kjære,
Og slo seg ned i leirsonene
Langs kysten av den nordlige kanten:
Norilsk, Yakutsk, Kamchatka, Magadan...
I ytterligere fem år, til helvetes pinsler,
For å huske, slyngler: de har fått en frist
For å holde seg i live. Som en belønning.
(Leirvakt Vladimir Pentyukhov)

Og en annen fange spurte en gang vakten Pentyukhov følgende spørsmål: "Det er derfor jeg ble kjørt nordover igjen etter ti år i fengsel, jeg kan ikke finne et svar. Første gang de tildelte meg en «folkefiende» for ikke å gi mitt nye hus til landsbyrådet og ikke flytte til den kollapsede hytta der dette landsbyrådet lå, og andre gang, da jeg kom tilbake til landsbyen min, etter ti år i fengsel begynte jeg å kreve at huset mitt ble returnert til meg. For hva, spør du? Riktignok var denne arrestasjonen allerede under en annen artikkel. 58.

Listen vil være ufullstendig hvis jeg ikke nevner politiske fanger, «folkefiender» som utgjorde en fjerdedel på Dødeveien.

Som for eksempel arbeidsleder Khokhlov, som havnet på en byggeplass fordi han sa i et firma om tysk diesel at den var bedre enn vår. I henhold til artikkel 58 fikk han 10 år.

Eller som Valentina Grigorievna Pavlenko-Ievleva, som etter instruks fra Komsomol utførte propagandaarbeid med utenlandske sjømenn i havnen i Arkhangelsk, ble hun på denne bakgrunn anklaget for spionasje til fordel for tre utenlandske etterretningstjenester. For dette tilbrakte hun ungdomstiden bak piggtråd på Dead Road.

De som bodde i de vestlige delene av Sovjetunionen ble fordømt, hvis feil hovedsakelig bare var at landsbyen der de bodde ble okkupert på et tidspunkt. Alle de som ble tatt til fange, så vel som borgere i borgerlige stater, selv om de kjempet mot nazistene. Og partisanene som kjempet mot nazistene (de vekket Stalins spesielle mistanke).

Dette er hvis de som stjal en pose poteter ikke likestilles med politiske. Men hvorfor ikke likestille hvis dekretet om tyveri av sosialistisk eiendom - for spiker tatt fra fabrikken eller en pose mel fra lageret, for den solgte trådsnellen fra fabrikken - ga 25 år i leirene?

På samme vei var Starostin-brødrene, som ble fengslet i 10 år i henhold til artikkel 58. Det var en rettssak hvor de spesielt ble anklaget for å legge til rette for løslatelsen av Spartak fotballspillere fra hæren.

Kort sagt, staten betraktet en slik arbeidsstyrke som lønnsom. Denne stillingen var selvfølgelig ikke offisiell, og for at ingen skulle tenke på fordelene, ble ikke årene som ble brukt i leiren regnet med i tjenestetiden. Som, de sitter der på nakken vår!

I mellomtiden var hastigheten og volumet på arbeidet virkelig imponerende. Allerede innen 5. desember 1948 (det vil si nesten et og et halvt år etter ordren om å bygge jernbanen), var Chum-Labytnangi-grenen, 196 kilometer lang, ferdigstilt. Det var bygningsnummer 501. Og for havnen, ved bygning 502, klarte fangene å bygge lageranlegg og en fem kilometer lang brygge.

Dette er ikke medregnet leirene som fangene selv bygde for seg selv. Det ble satt opp leire hver 5.-10. kilometer underveis i veibyggingen. Pionerfanger ble kastet frem, der det ennå ikke var noen skinner. Å storme taigaen. Der de selv måtte reise brakker, straffeceller, omslutte dem i tre rader med piggtråd, sette tårn i hjørnene og bygge hus for leirvakter og administrasjon. Og først da - å ta på seg legging av skinner.

Før leveringen av treet måtte man bo under primitive forhold – i graver, sommertelt. Polarkulde og fuktighet tok seg inn i slike boliger, uansett hvordan du tetter sprekkene med mose og myrtorv. Køyene var laget av stolper, som ble skåret i tundrakrattet. Fangene ble holdt på jernbanekøyer, som vanlig i Gulag, uten madrasser eller madrasser.

Selv om det er umulig å bygge graver i tundraen og skogtundraen, siden de om sommeren er fylt med vann, visste ikke de første avdelingene av fanger om dette, og derfor kommer minnene til oss om at folk bodde i graver der det var grunnvann opp til køyesengene.

Den tildekkede mannen står blant de nakne åsene
Arbeidsleir.
Tårn i hjørnene.
Det er ingen hus i den, men det er graver-graver,
Foret med mose på sidene.
De har lite lys.
Kald inn til beinet.
De er fuktige og stinkende.
Rundt snøen, snø.
Veg mellom fylling og sone
Tråkket. Sett langveis fra.
Den dømte blir ifølge henne tatt på jobb,
Støpejern "kvinne" grus tamp,
For å sette svillene på toppen og skinnene,
Stållenker tjuefem meter.
(Vladimir Pentyukhov, leirvakt)

Lyudmila Fedorovna Lipatova, en av de eldste ansatte ved distriktsmuseet i Salekhard, da hun gikk langs Dead Road, telte 50 slike leire: «Barakkene for fanger var typiske, det var 5-6 av dem i leiren, fra 80 til 120 mennesker bodde i dem, som målte rundt ti meter i bredden og tjue i lengden, var som regel delt i to deler, som hver hadde en murovn og en egen inngang. Trekøyer ble lagt i to lag, oftest slått sammen i blokker på fire, som hyller i en reservert jernbanevogn. Standardlengden deres er 1,5 meter. Det hendte også at stolper ble lagt i stedet for brett.

Byggherrene var ofte på stedet før oppdagelsesreisende, så de måtte hele tiden justere arbeidet mens de var på farten. Det kan sees fra en tale på et partimøte at det ikke var noen anelse om omfanget av arbeidet, selv om året allerede var 1949.

Og siden forskningsarbeidet gikk parallelt med byggingen, ble det først da (altså to år senere) klart at stedet hvor jernbanen førte ikke var egnet for havnen. På grunn av det grunne vannet i Ob-bukten kan store skip rett og slett ikke komme inn dit.

Hvor mye menneskelig arbeidskraft er svulmet opp i haugen!
Og det kommer mye mer.
Eh, veien, hvor tar du oss, hvor?
Gylden, fordømte vei?
(1950, Vladimir Pentyukhov)

En spesiell kommisjon ledet av Stalin gir imidlertid ikke opp ideen om å bygge en gigantisk havn. Og like raskt som det var med det forrige vedtaket, fremmer han et forslag om å bygge en ny vei gjennom Ob og Yenisei. Også, uten forundersøkelser av bunnen og andre bagateller, krevde ordren til landets ledelse igjen at veien ble lansert så snart som mulig, denne gangen med en lengde på 1260 kilometer.

Ingen våget å argumentere: Ministerrådets beslutning om leggingen av ruten ble signert av kamerat Stalin selv.

Ved dette ble den hemmelige byggingen av port 502 stoppet. Byggingen av 503 begynte. Og igjen, uten undersøkelsesarbeid, uten et prosjekt for en ny vei (den ble fullført først i 1952, da mer enn halvparten av motorveien allerede var klar).

Et kjedelig landskap ... En voll, folk i ertejakker.
Den nakne tundraen fryser under det vindfulle hylet.
Ved brannene i hjørnene - sperringen på torget,
I saueskinnsfrakker sover ikke konvoien der.
En jernbanelyd høres. I kulda er det tynt.
En sjelden hammersving på stålkrykker.
Salekhard - Ermakovo - veien er både vanskelig og lang,
Og det vil gå over noens uskyldige bein.
Men lenke for lenke, vokser hver dag,
Banen blir lengre, og vollen vokser,
Hva vil bli båret med den fra naturen,
Kongedømmer av død myr og døde sumper?
Og veien vil neppe bli fullført,
Men ikke tør å tvile og si høyt.
Vel, tundraen, den er ømfintlig om våren,
Hva koster det henne å svelge menneskelig arbeid?
Dumping vil løse seg, kun skinner på sviller
Pumpet av en fleksibel bro til ingensteds.
Dette betyr: zeka, start på nytt,
Og folks penger – er det ditt problem?
(Vladimir Pentyukhov)

Hvorfor ble denne veien bygget? Hvor det i hundrevis av kilometer ikke er annet enn sumper. Hvor det ikke var noe å bære og hvor ingen bodde, når det ikke var nok veier i de befolkede regionene i landet. Der temperaturen ofte synker til minus 50. Der snøen ligger fra oktober til mai. Hvor er permafrosten i jorda, som begynte å "flyte" sammen med gjenstandene bygget på den. Der det er mange bekker og store elver som det måtte bygges broer gjennom. Som igjen også forskjøv seg, og måtte gjøres sammenleggbare – for hvert passerende tog. Der torvmyrene ikke frøs selv etter en måned med stabil 40-graders frost. Der det ikke er noe for bygging: ingen mennesker, ikke engang en skog, som sjelden vokser på tundraen.

Hvor, vær så snill, fortell meg å finne et mer uegnet sted? - til spørsmålet om strategen og effektive lederen kamerat Stalin.

Men det er det perfekte stedet for total desperasjon. Fra der jeg ville løpe så fort jeg kunne, selv om det ikke var noe sted å løpe. og for å prøve å rømme på det stedet om sommeren satte de nakne mennesker til å bli spist av en mygg. Fra rapporten fra Yeniseev-leiren kan det sees at 60 fanger forsøkte å rømme bare i 1949. 54 av dem ble eliminert.

Postbud, snu deg bort
Lat som du ikke ser.
Jeg skynder meg etter buskene
Ja, fra stupet - inn i elva.
Jeg vil inhalere alt med min sjel
Luften er ren, fri
Og farvel til deg
Jeg vil rope: "Ku-ku!"
Og så skyter du
Slå alarm.
Ingen Ops Platoon
Vil ikke fange meg.
Jeg vil be til Gud
For å sende deg lykke
Helt til slutten av livet ditt
Helt til siste dag.
(Vladimir Pentyukhov)

«Stein og grus måtte fraktes fra Nord-Ural. Tømmer i mange kilometer ble raftet fra taigaen langs Yenisei og Ob. Kull ble levert fra Vorkuta. Og det var ingen skinner i det hele tatt. Etterkrigsindustrien har ennå ikke rukket å utvikle sin produksjon. De satte sammen skinner vridd til knuter langs de ødelagte frontlinjeveiene, fraktet dem til Salekhard og Igarka, hvor de kuttet ut rette biter på 60-120 centimeter i spesielle skinnesveisetog, hvorfra de deretter sveiset ti meter lange skinner. egnet for legging, skriver Dobrovolsky, som lærte om konstruksjonen på 80-tallet og utstyrte en ekspedisjon til de stedene. – Tusenvis av mennesker bygget og tusenvis flere støttet – prøvde å støtte! - Velbygget. Hele jordsammensetninger gikk sporløst ned i den sumpete avgrunnen. Plutselig ble den ferdige vollen vasket bort, og skinnegangen ga en farlig nedbøyning. Den tinende permafrosten oversvømmet grøfter og stikkrenner med flytende gjørme. Dag og natt måtte folk i grå ertejakker sverme på banen.

De sier at under hver sovende av den blå drømmen til det stalinistiske regimet – som den nordlige transsibirske jernbanen kalles – ligger en fange. På høyden av konstruksjonen jobbet rundt hundre tusen fanger på motorveien, ikke medregnet de frie.

Dekket Arktis med snøturbiditet,
En snøstorm feier som en ny kost,
Blåser av fotgjengere fra første spor,
Hvordan smuler børstes av bordet.
Her sprekker fjellene av frosten,
Og fugler fryser i flue.
Hjort - selv om det er den raskeste -
Uutholdelig å takle snøstormen.
Og vi, fremmede fra vest og sør,
I nord hviler vi ikke hendene.
Linjen til en ond sirkel
Polarsirkelen kan ikke bli for oss.
Konvoien komprimerer sengen til tre herskere,
Brød spises og vann drikkes,
Og vatterte rustningspolstrede jakker
Ta på deg arbeidets riddere,
Etter å ikke ha reist seg fra puter og madrasser,
Og fra de nakne køyene, hvor stavene rir...
Dette ble ikke beskrevet av Nekrasov
I diktene hans for snart hundre år siden.
Det er som om vi ikke eksisterer – og likevel er vi overalt:
Og i voller, og i skinner, og i broer.
Et byggemirakel oppstår
På beina svelget av tundraen.
Strømmer av mennesker renner,
Portene er boltet...
Å århundre tjuende, du er mitt grusomme århundre!
Hvor er barmhjertigheten for de falne? Hvor er kallet om frihet?
(1949. Bygg nr. 501
Lazar Veniaminovich Shereshevsky)

Når jeg listet opp de som fylte disse leirene, nevnte jeg ikke vanlige kriminelle, som utgjorde omtrent en tredjedel av fangene. Det er deres mobbing som mange fanger husker som den vanskeligste delen av leirlivet. Leiradministrasjonen tillot dem på sin side å gjøre dette, siden terroren som de kriminelle utsatte politikken for, ble ansett som en viktig del av tiltakene for å opprettholde intern leir- og arbeidsdisiplin.

Ivan Konstantinovich Kromov ble dømt fordi avdelingen ved anlegget der han jobbet gjorde en feil i beregningene ("De glemte å sette nullen," sier Ivan Konstantinovich). For dette ble han dømt til 13 års fengsel med total inndragning av eiendom. Han husker terroren til kriminelle i brakkene hans slik: «Unge gutter måtte holde seg oppe om natten, fordi natten var favoritttiden på dagen for fangene. De fortsatte å plukke på de svake. Jeg husker at de til og med voldtok en bitteliten gutt foran alle, og så hengte de ham naken fra taket og forlot ham hele natten. Fyren ble funnet død om morgenen.»

Den brakken var på Labytnangi-stasjonen i 1948. Og senere ble Ivan Konstantinovich overført til en koloni på Obskaya-stasjonen, hvorfra jeg begynte min historie. Til spesialbrigaden for begravelse av fanger, opprettet i 1949: "Vi tjente alle koloniene, fra Kharp og slutter med Labytnang (litt mer enn 30 km. - Merk. S. Sh.). La meg fortelle deg, det var mye arbeid. Vi begravde ti lik om dagen på forskjellige steder. Noen ganger var det nødvendig å gjøre felles begravelser. Det var en stor kirkegård i Obskaya-området, også i Kharp, og det var omtrent fem store kirkegårder rundt Labytnanog. Vanligvis begravde de én kilometer fra sonene.

Det var rundt 400 graver i området ved Obskaya stasjon, ikke medregnet 250 barnegraver. Døde barn ble brakt til barnekirkegården fra alle nabolag og sonebarnehjem. Det er også rundt 20 fellesgraver. Noen ganger var det tross alt nødvendig å begrave fem lik i en grop. Og på en eller annen måte begravde vi 10 babyer i en grav. Det var ikke plass nok, og de fikk ikke utvide begravelsene. Jeg skal fortelle deg en hemmelighet, det var også en egen kirkegård, det er her "rengjøringen" er nå, sikkert 2-3 kilometer unna. Angivelig ble barn født med fysiologiske abnormiteter begravet på den. Men andre mennesker gjorde det. Jeg husker at vi gravde rundt 10 graver i det området. Vi så ingen lik, så jeg kan ikke si noe sikkert. Ifølge ryktene drepte legene selv de spesielt stygge og begravde dem umiddelbart, noen ganger selv. Det hendte at de måtte begrave en av bygningene i kolonien under et tre. Så for en tid det var! Den sovjetiske regjeringen prøvde å beskytte sine innbyggere mot mentale omveltninger. Ikke i noe tilfelle måtte vi fortelle det til noen, vi signerte til og med et taushetsbrev. De var redde for at de innen vår frist ville kaste inn noen år til. Jeg forteller deg dette nå, selv om jeg selv er redd. Vel, ikke mye...

Det at vi havnet i denne brigaden kan vi si at vi var heldige på en måte.

Rutinen vår startet klokken syv. Vi bodde i en egen hytte med sprosser på vinduene. Det var ikke mye sikkerhet, bare to vakter. De matet godt, om kvelden ga de til og med 50 gram.

Vi var på en egen konto. Klokken syv - stige, 7.30 gikk vi til frokost, deretter skilsmisse, 13.00 - lunsj, etter jobb igjen og middag kl 22.00. Noen ganger var det imidlertid slike dager da vi la oss i 2-tiden om morgenen.

Etter likvideringen av vår koloni i 1952 ble hele brigaden sendt utover Salekhard. Det var der vi måtte jobbe. Det var kolonier på nesten hver kilometer, og folk døde der i hele brigader. Generelt var det mye arbeid. Det som er mest interessant, vi ble tvunget til å begrave politiske fanger atskilt fra andre fanger. Som oftest satte vi ingen gravtegn på mange kirkegårder. De bare begravde det, og det er det."

Vi døde i regnet og i kulden
Over Ob, Kolyma, Indigirka,
Og på gravene våre - ikke en stjerne,
Og pålen er osp med kryssfinermerke.
Jeg ville knuse staliniststatuene
Knust - og smelter skrot i ovner med åpen ild,
Fra denne brukte metallobelisken
Reist til ære for vår vane!
(Lazar Veniaminovich Shereshevsky)

En annen tidligere fange, Aleksey Pavlovich Salangin, sier: «Ikke alle ble gravlagt. Vi pleide å gå inn i skogen, sette sammen en bjelke og dra den på oss selv. Når du går i skogen: noen ganger drept, noen ganger skutt (løgner). Selvvakterne ble såkalte, blant de dømte var de "seksere", de skjøt andre støtende, bandt dem til et tre.

Fyodor Mikhailovich Revdev (en militæroffiser som gikk gjennom hele krigen ble dømt for å beundre utenlandsk teknologi - for å ha sagt: "Studebakere er vakre og sterke biler, de har en bedre motor enn vår Zisovsky") om selvvakter på den 501. byggeplassen : «Frie soldater er mennesker som mennesker, og når en selvvakt står, er det også et beist, verre enn et beist, verre enn en fascist. De behandlet mennesker som dyr. Sadister gikk til selvbeskyttelse, egentlig kriminelle. En ærlig person ville aldri gå dit. I Salekhard har jeg folk som voktet meg. Jeg vil ikke si noe dårlig om dem. Selvvakter er en annen sak.

Den mest fenomenale prestasjonen til vår stat var at folket ikke bare definerte seg selv i leiren gjennom et system med fordømmelse, men også voktet seg selv og utsatte dem for mobbing. En slags «full selvbetjening».

Fra talen til professor Bogdanov, sjefskirurg ved sykehuset for fanger i landsbyen Abez, på et møte med aktivister 12. februar 1948: i alle arbeidsområder er sykehussenger aldri tomme. At det ikke er noen dag vi ikke tar ut likene av den døde for begravelse. Til dette må jeg svare som følger: vet dere, kamerater medlemmer av aktivistene, hva slags kontingent vi tok inn i leirene våre i 1945, etter at de ble løslatt fra fascistisk fangenskap? Ja, de var helt dystrofiske, helt syke mennesker. Og vi kan ikke liste opp alle sykdommene deres. Og vi klarer ikke å kurere alle over natten eller på ett år, spesielt siden vi konstant føler mangel på nødvendige medisiner og medisinsk utstyr. Hovedfienden til våre pasienter er nord, som ikke skåner noen. Og verken forsterkede tilleggsrasjoner eller avkok av bartrær vil hjelpe oss med dette. Det er helt riktig for oss å tildele funksjonshemningsgrupper til minst hver tredje person. Det er derfor knagger med kryssfinerplater og antallet døde vokser daglig på kirkegårder, faktisk overleverte nazistene til oss fanger, fysisk og moralsk utmattet av hardt arbeid. Vi er ennå ikke i stand til å stoppe dødeligheten eller i det minste redusere den.»

Og her er hva Konstantin Khodzevich, en tidligere fange fra 503rd, sier: «En person er alvorlig syk, kan ikke stå opp og gå på jobb. Han ble behandlet slik: fra køyesengen og inn i boret. Ikke alle kom ut i live derfra. Eller pasienten ble dratt fra køya, bundet med et tau i bena og dratt på en hest for å jobbe utenfor sonen der fangene jobbet. Og han handler om ernæring: «Det neste året om sommeren forlot de ikke matforsyningen. Om vinteren ble elvene stillestående, sulten begynte, folk ble utmattet, de kunne ikke gå på jobb, mange kunne ikke stå på beina, de døde i brakkene. De levende rapporterte ikke umiddelbart om de døde: de døde matet de levende med den magre fettfrie vellingen som fortsatt skyldtes de døde. Likene ble kastet i skyttergraver, som om sommeren ble gravd under brakkene, eller til og med begravd i snøen. Det var ingen som gravde graver.»

Professor Bogdanov, nevnt ovenfor (som forresten sikkerhetsvakt Vladimir Pentyukhov skrev om som følger: "Bogdanov var en professor-kirurg. Det går et rykte: i Kreml behandlet han Stalin, og for en elendig anekdote landet han på 503rd byggeplass), sa om vanskelighetene med livet før leiren, som selv før byggingen undergravde fangenes helse. Og på dette tidspunktet kan jeg ikke slutte å snakke om å sende folk til byggeplassen.

Tidligere domfelte Boris Tachkov: «Sult fulgte hvert minutt av oppholdet vårt i bilen. Så - kaldt. Og jo lenger nord vi kjørte, jo mer grep denne kulden oss. Jeg husker følelsen når du våkner og, viser det seg, frosset til køysene. Du river deg løs fra disse sengene... Så, litt etter litt, begynte sykdommer, diaré begynte, som ble til blodig diaré, dysenteri begynte midt på scenen. Folk begynte å dø. Da vi ankom stedet, i vestibylen vår var det allerede fem stive lik ... "

Tidligere fange Georgy Byankin: «... Det var ingen toaletter i disse bilene. På nivået 60-70 centimeter ble to vinduer kuttet ned slik at en person ikke kunne klatre gjennom. Ikke hundre personer kjørte. Når de skulle tisse ble dampen over hullet til frost, fin snø. Folk skrapte denne frosne urinen med neglene og drakk ... "

Ruge Walter husker: «Etter utvisningen av de fascistiske inntrengerne fra Sovjetunionen, begynte landet energisk å eliminere etterkrigstidens ødeleggelser.

På den tiden var det mangel på alt, og spesielt i arbeidsstyrken på grunn av de mange millioner menneskelige tapene under krigen. I en slik situasjon viste vi fanger seg å være en virkelig verdifull reserve. På dette tidspunktet hadde jeg tjent 8 år av min tiårsperiode i Omsk-leirene under Art. 58 s. 10. Det var 1949.

Etter en grundig kommisjon ble «levende lasten» sendt til nye byggeplasser etter krigen.

Det ble ikke kunngjort for oss, og det ble ikke angitt på bilene hvor vi ble sendt, det var ingen inskripsjon "Enemies of the people", som i 1941, men du kunne gjette i hvilken retning ... av solen!

Det er vanskelig for en sivilisert person å forstå hva videresending er. Det er en enorm kokende gryte der et hav av mennesker beveger seg fra den ene enden til den andre. Vi, de politiske, ble ganske enkelt kalt «fraers» her, satt på buntene våre med ting, skalv, var redde, så oss rundt. I løpet av de første tre timene stjal en pakke med leksjoner (kriminelle) bokstavelig talt alt fra meg: avtakbare sko, en duffelbag med lin, beskjeden medisinsk litteratur "for en røyk", hele forsyningen av kjeks, en liten pute som det medisinske personalet ga meg i Omsk som et farvel. Det ble utført et storstilt ran av klær i badehuset. Alle klærne i badehuset måtte «gjøres», og da du forlot damprommet, viste det seg at klærne dine «forsvant». Du var naken. Til gjengjeld ga de noen filler (av tredje periode), og fra nå av ble du ansett som en "svindler" av statlig eiendom.

Da vi ble losset merket vi at det ikke ble mørkt, så vi var langt mot nord. De mistet liksom natten – den evige dag over polarsirkelen. Men én ting er å lese om det i Fridtjof Nansen, og en annen ting er å venne seg til det på bredden av Jenisej under myggens sang og under eskorte. Til å begynne med ble vi "plassert" ganske enkelt i skogen, etter å ha inngjerdet et stykke skog med piggtråd. Veldig uvanlig, for til nå, enten det var et fengsel, en leir eller en lekter, hadde vi fortsatt tak over hodet. Heldigvis regnet det ikke. Det var en støt å legge et slitent hode. Det var også litt klær å dekke til. Men veldig snart skjønte vi at mygg og mygg ikke ville la oss sove.

Men hvor i helvete er vi, hva skal vi gjøre her? Gjennom kontakt med sivilt teknisk og medisinsk personell lekket noe ut. Det viste seg at herfra, på nivå med polarsirkelen, skulle det bygges en jernbane vestover mot Salekhard ved Ob-bukta, rundt 1000 kilometer lang.

Historien om Zoya Dmitrievna, som husket hennes ankomst til Igarka (for fem hundre morsomme byggeplasser), er også bemerkelsesverdig: "De brakte oss, fortsatt under eskorte, til torget. Og her lot de oss være i fred, og kunngjorde at i morgen tidlig, ved 10-tiden, ville vi samles igjen på dette stedet. Og vi er allerede på egen hånd...

Vi står i en folkemengde. Vi ser kiosker, utenfor hvilke det fortsatt er rester av amerikansk bistand: bokser med hermetikk osv. Vi står og diskuterer hva vi skal gjøre. Vi er flere samlet, vi ser oss rundt ...

Og så kjente vi konkret hva DET NASJONALE SPØRSMÅLET betyr, det rørte oss tett.

Det begynte å bli mørkt... Vi sto i en folkemengde midt på torget i en ukjent by. For første gang på mange måneder ble vi overlatt til oss selv. Konvoien dro. Vi fikk tilbud om å ordne oss, som alle kan, for natten.

Vi måtte ta initiativ, prøve å finne tak, bolig.

Byens gater gikk sammen til torget. Og nå, i disse allerede mørke gatene, dukket det opp skikkelser som beveget seg mot oss. Kom opp.

"Finnes det noen armenere?" Folkemengden vår beveget seg, ble raskere. - "Ja jeg har!" – De tok det med seg, tok dem et sted til «miljøet deres».

"Er det noen jøder?" - "Ja jeg har". – Igjen tok de bort, tok bort «sine egne».

"Er det noen latviere?" - "Ja jeg har". - De tok også bort ... "Egen!"

OG INGEN SPURDE RUSSISK ELLER UKRAINISK!!!

Og det er forståelig: For noen – små nasjonaliteter – var vi undertrykkere. For andre – og for oss, oppdratt i en ortodoks internasjonal ånd – hørtes spørsmålet om nasjonalitet nesten blasfemisk ut. Tross alt bygde vi et verdenssamfunn uten forskjell mellom nasjonaliteter, fordi i de første årene etter revolusjonen, den minste understreking, ble enhver omtale av "russisk" ansett som sjåvinisme, nasjonalisme, uakseptabelt blant et så avansert samfunn som det sovjetiske, som bygger et ikke-klasse, ikke-nasjonalt verdenssamfunn av mennesker.

Men la oss komme tilbake til hverdagen til både fanger og vakter. Fra loven om verifisering av ordre og instrukser av 18. februar 1949 om sistnevntes liv: «Soldatene sover på to-lags solide køyer, uten sengetøy. Selvbeskyttelse er plassert sammen med soldatene, siden det kun er 40 plasser for 70 personer i denne graven. Soldater sover vekselvis på de samme sengene.

Men når det gjelder det første: «Det er stappfullt i graver. Fuktig og tung bedervet luft. Gjennomsnittlig tilbud av boareal for en fange er 1,1 kvm. m ”(planen for 1951 var 1,25 kvm per person. - Merk. S. Sh.). Jeg noterer meg at i så trange forhold bodde folk på et sted hvor befolkningen er én person per 20 kvadratkilometer.

Av klimarapporten til Nordbygg kan man se at offisielt arbeid (eksternt) ble stoppet først når det var under 45 grader. Ved 44 grader fungerte de som vanlig.

Kvelden var sliten og varm.
Himmelen har forgylt solnedgangen,
På en bred gate i Igarka,
En ung soldat skjøt seg selv
Han sa farvel til huset i en alder av sytten,
Tjent i nesten syv år
Kjære fedreland,
Og det er ingen ende på den tjenesten.
Ungdommen fløy forbi,
Lykkens fugl er såret i vingen,
Yenisei mørk bølge
Og kjærlighet og glede tok bort.
Han gikk fra stolpen, beveget knapt bena,
Han kneppet opp sin lurvede uniform,
Forut, som en søyle midt på veien,
Delingslederen hans har vokst.
Delingslederen ropte: «Hva er dette?!
Spenn fast, stram beltet!
Hvordan står du, uforskammet, foran meg?
Hvorfor tok han på seg capsen sidelengs?
Løytnanten karpet mye,
For moralen brukte han ikke tid,
Som han ville, så hånet han.
Til slutt kunne ikke soldaten motstå.
Han utbrøt: «Så trøtt du er!
Tok en pistol opp av lommen
Han skjøt seg selv i tinningen. ulmet
Hår, og nå er soldaten borte.
Han ble begravet dagen etter.
Bak det bratte kirkegårdsfjellet,
Mødrene sa:
Sønnen døde i tjenesten som en helt.
(Til minne om menig Viktor Kharin, mai 1951,
Igarka, Vladimir Pentyukhov)

Maria Vasilievna Eremeeva, en av de sivile - de som sonet korte dommer - husker: "Du går om morgenen, fangene sager tømmerstokker med hendene, du går neste dag - huset er allerede klart på dette stedet. Og vi lurte alltid på: når sov de?

Han sier han ikke tror på det de sier om sult eller underernæring. Imidlertid bemerker han umiddelbart: «Men, selvfølgelig, så vi ikke de fangene som hadde lange straffer.»

Den tidligere fangen Aleksey Salangin, som allerede er nevnt ovenfor, forteller hvordan fangene som hadde lange dommer levde: "Til å begynne med var maten i teltene dårlig, de ga til og med lite grøt, senere ble maten god. Det var boder, først ga de oss 100% av lønnen, så 50% ... "

Fraværet av ferske grønnsaker i tre eller fire år påvirket, det var ikke nok vitaminer, og folk døde av skjørbuk.

Under byggingen av Dead Road nr. 501 var omtrent hver fjerde eller femte leir for kvinner. Kvinners soner var ikke annerledes enn menns. Samme struktur og som regel det samme arbeidet.

I følge USSRs innenriksdepartement ble en halv million kvinner holdt årlig i leire og kolonier fra 1946 til 1950.

Nikita Petrovs studie «GULAG» gir data om kvinner på interneringssteder i USSR i perioden vi vurderer. Fra 1. januar 1948 til 1. mars 1949 økte antallet dømte kvinner med barn med 138 % og gravide med 98 %. Per 1. januar 1947 var det 6779 fengslede gravide kvinner.

Dokumenter fra innenriksdepartementet datert 1952 og 1953 kaster litt lys over kvinners og barns stilling i systemet til Generaldirektoratet for jernbanekonstruksjonsleirer på slutten av Stalin-tiden.

Fra rapporten fra kommisjonen stilt til innenriksministeren, kamerat Kruglov SN datert 4. desember 1952, nr. 50/2257, fulgte det at kostnadene ved å holde fanger i leirene i nord og fjernøsten i GULZhDS var omtrent to ganger. like dyrt som innholdet i andre leire. Og basert på dette ble det konkludert med at det var nødvendig å plassere spesielt mødre med barn i leire som ligger under mer gunstige klimatiske forhold. Men uten noen begrunnelse ble dette forslaget avvist.

Som følge av vanskelige levekår ble det kun i 10 måneder i 1952 registrert 1486 tilfeller av primære sykdommer for et gjennomsnittlig månedlig antall på 408 barn. Tatt i betraktning at 33 barn (eller 8,1 prosent av totalt) døde i samme periode, viser det seg at hvert barn i gjennomsnitt hadde fire forskjellige sykdommer i denne perioden. De viktigste dødsårsakene var dysenteri og dyspepsi - 45,5 prosent, og lungebetennelse - 30,2 prosent.

Det vil si at barn døde 16 ganger oftere enn voksne fanger.

Den 28. august 1950 foreskrev dekretet fra presidiet til den øverste sovjet i USSR løslatelse fra straff for dømte gravide kvinner og kvinner med små barn. Sertifikatet, signert av oberst Nikulochkin, nestleder for det andre direktoratet for GULAG i USSR innenriksdepartementet, rapporterte at 24. april 1951, i henhold til dette dekretet, var 100 % av gravide kvinner og kvinner med barn i fengsler. løslatt fra interneringssteder, samt 94,5 % av kvinner med barn utenfor leirkolonien. Totalt 119 041 kvinner ble løslatt av 122 738 som falt i de listede kategoriene. Det vil si at over hundre tusen barn ble fengslet på en eller annen måte frem til 1951.

For kvinner var arbeidet det samme som for menn: helle grus og sand, grave frossen mark, laste og losse kjøretøy.

Kvinner lastet manuelt 30-40 lastebiler per dag, minnes Galina Ostapovna Prikhodko, som satt fengslet i 10 år for en pose rødbeter. En kvinne fra en annen leir snakker om normen: «11 biler per skift for hver person».

Fra rapportene til NI Pitirimov, leder av Yamalo-Nenets-filialen til USSR Prombank, hvis hender mange sertifikater og økonomiske dokumenter som karakteriserte konstruksjonen i det nasjonale distriktet, gikk gjennom, er det klart hvor tungt manuelt arbeid ble utnyttet: " Et stort overforbruk av arbeidskraft er tillatt ... Arbeidsintensivt jordarbeid utføres utelukkende for hånd i fullstendig fravær av spader ... "; "På mange områder mangler de mest primitive løftemekanismene."

I Salekhard, i området ved Angalsky Cape på Ufan, ble det arrangert en avdeling, den såkalte "Søylen til huset til mor og barn." Det var også et fødesykehus. Her er hva Margarita Mikhailovna Kuznetsova, som fraktet post, arrangerte konserter, forelesninger i en hogstkoloni for kvinner ved Nadym-elven, sa: «Betingelsene der var 10 år, eller til og med 15. Det var ingen tester, de satt fra klokke til klokke . Selvfølgelig var de sultne. Spiste tørkede tomater. Hun felte skogen hele dagen, og hogst av skogen er ikke en kvinnesak. På hesteryggen, prøv å trekke ut denne skogen. Det var ingen traktorer, det var ingenting. Hester og kvinner. Denne hesten skal spennes til sleden, og nå purrer de på den. De går dit på hesteryggen, og de følger hesten tilbake."

Fangen som fødte babyen husker at "babyene ble født små, som kattunger, uten en sugerefleks."

Selv om dødsraten på den «fem hundre muntre» byggeplassen, som fangene kalte det, var lavere enn i andre GULAG-leire (for eksempel A. Antonov-Ovseenko, som gikk gjennom GULZhDS-leirene på den nærliggende Kotlas-Vorkuta motorveien , vitner om at fangen holdt ut på generelle arbeider i gjennomsnitt ikke mer enn tre måneder på rad), ble millioner av sovjetiske fanger forferdet over henne. For slaven er ikke likegyldig til hva livet hans blir brukt på.

Og denne døde veien er ikke den samme veien til en lysere fremtid?

Det gikk opp for meg en gang,
at hvis de ville knuse fullstendig,
ødelegge en mann
straff ham med den mest forferdelige straff,
det ville bare være verdt å gi karakter til verket
helt, helt ubrukelig
og meningsløshet.
(Dostojevskij. Notater fra Det døde huset)

I det minste sa Barabanov, en av byggelederne, stående på lokomotivet slik: «Mine venner! Alle vi her – med vilje eller uvillig – bygger innfartsveier til kommunismen! Frem, mine venner!»

Arbeidsveien for tusenvis av fanger begynte fra Salekhard-brygga, hvor de ble møtt av en diger plakat: "Leve den store Stalin - lederen av fredsleiren!"

Om Barabanov, "Onkel Vasya", som fangene kalte ham, er det verdt å nevne separat, siden livet under ham var veldig annerledes.

"Før ham (Barabanova. - Merk. S. Sh.) det var en byggeleder som sa: "Jeg trenger ikke at du jobber, jeg trenger at du lider!", sier kunstneren Leonid Leonidovich Obolensky.

"Han var en enestående person som klarte å gå gjennom den gamle tsjekistiske skolen og i dypet av sin sjel forsto hvor mange uskyldig lidende mennesker som var blant hans avdelinger," vurderer Lazar Veniaminovich Shereshevsky, en tidligere politisk fange på byggeplass nr. 501. Barabanov.

Få mennesker selv fra følget til lederen av byggeplassen visste da at Vasily Arsenyevich selv tilbrakte 6 måneder i isolasjon. Etter det ble han sendt på jobb i Norden, og med familien.

Barabanov var kjent for sitt system med forskyvninger: "Til de som fullførte den daglige produksjonsraten med 115% - tell dagen som to, som tjente 125% - for tre."

For tidlig levering av gjenstander til ære for helligdager var det nødvendig med spesiell innsats, og da brukte Barabanov gulrotmetoden: "La oss si at vi må asfaltere 100 meter av stien før ferien for å rapportere til toppen om tidlig dokking av neste del av ruten, og folk er utslitte, det er ikke nok utstyr og verktøy, det er ikke tid i det hele tatt. Så, på tidspunktet for fullføring av arbeidet, ble det dekket et stort bord, dekket på en fri måte. En overflod av alkoholholdige drikker, inkludert dyre konjakker, sylteagurk og delikatesser - alt dette uten svik ventet på teamet som holdt fristen. Hvor kom styrkene fra ... ”- husker tidligere fanger.

Men de som ikke oppfylte normen, fikk bare én brødskorpe.

For å overholde reglene
Månedlige oppgaver, noen ganger
Ved den angitte kilometeren
Sett alkohol. Ja, en boks eller to.
Kunngjør: hvis skinnene faller
Til dette merket er spriten alt for deg.
Og brigaden vil bryte seg inn i et brett,
Fullfør oppgaven for hundre gram.
(Vladimir Pentyukhov)

Fangene respekterte "onkel Vasya". "Snart ble trotskistene brakt til sonen," minnes Barabanovas datter Elena, som fulgte faren sin nordover da hun var 7 år gammel, og søsteren Nadezhda var 12. "Trotskys sønn var, hans sekretær, generelt, hele hans følge ble utvist dit. De kom dit med så klumpete kofferter - de hadde mye ting. Dagen etter ble de ranet. Pappa kaller Moskva til ham (kallenavnet til fangen. - Merk. S. Sh.): «Gutter, hva gjør dere? Skamme meg!? Kan du forestille deg hva jeg kan være? Du ranet dem!" Dagen etter hadde vi en diger pose i korridoren med en vedlagt lapp: «Vi returnerte alt! De spiste hermetikk."

Dette var døtrenes første bekjentskap med fangene. I de påfølgende årene ble de kjent med politiske fanger og eksil som svært ofte kom til deres hjem. Ifølge Elena Vasilievna var det der, bak piggtråden, hun møtte mange interessante og fantastiske mennesker.

Oberst Barabanov forsto at han bedre ville oppfylle oppgavene som ble satt av staten hvis han prøvde å forbedre fangenes liv. Det var han som initierte opprettelsen av leirteateret. Festning, som skuespillerne selv kalte ham.

De, kunstnerne, for konstruksjonsteatret
Barabanov personlig valgt.
Selv, sier de, jeg kjørte langs motorveien,
Hvor han enn var, overalt kjente han igjen:
Er det noen dyktige folk?
Obolensky var her Leonid.
Ja Ja Ja. Etterkommer av Decembrist
Filmregissør, skuespiller, piit.
Bolkhovskaya, en skuespiller fra Leningrad,
Prinsens sønn, en fantastisk mester - en leser.
Når den kommer inn på scenen, er salen i sjøen,
Bare hjerteslag høres.
Odessa-musiker - Chernyatinsky,
Også en prins, mer presist, han var en prins.
Hos teatersjefen i orkesteret. Kapelmester.
Det ble ansett som svært viktig.
Det var Krainov, professor-arkeolog.
Bass. Paul Robeson, kuttet fra årer.
I sin ungdom ble han kjent med Mayakovsky,
Og Sergei Yesenin var venn med ham.
Ostroukhov er greven, sjelen til skuespillerne.
Han er en virtuos, en trekkspiller.
Du kan ikke holde konsert uten ham.
"Turkish March" ga ut et ekstranummer.
Du kan ikke annet enn å beundre spillet deres.
Inspirasjonen, ånden er høy,
Men de lider i stillhet, uten å vise seg.
Ti år med å sitte er lang tid.
De ble holdt i leiren for å leve,
De mistet ikke utseendet, ikke engang vekten.
Byggeoffiserer, trommer,
Dette var deres interesse.
(Vladimir Pentyukhov, 1947)

Wanda Antonovna Savnor husker hvordan hun havnet i festningsteatret. Fengselsreisen hennes begynte i februar 1938. Da hun og ektemannen Alexander Yakovlevich Yakubovich, en prosessingeniør av yrke, feiret toårsdagen for deres gifte liv: "Vi var lykkelige, men vi ble separert! Dagen etter ble jeg arrestert på en tydelig fabrikkert sak - 58-6, og i løpet av de neste 10 månedene lærte jeg alle "sjarmene" til Moskva-fengslene. Samme natt ble mannen min arrestert (påskuddet for siktelsen: en forretningsreise til Italia i 1932), fikk 5 år i leirene under Art. 58-6.

Etter løslatelsen fortsatte jeg å jobbe - å synge i opera- og dramastudioet til K. S. Stanislavsky, og søkte en anmeldelse av min manns sak, hjalp ham med pakker og brev. Først i mai 1944, trøtt, utmattet, men glad, kom han tilbake til Moskva. I 1945 ble sønnen vår født. Vi måtte få livene våre tilbake på sporet. Ektemannen ble sendt som sjefingeniør for Bryansk skiferanlegg.

Jeg forberedte rollen som Elena i V. A. Kryukovs opera "Dmitry Donskoy" til 800-årsjubileet for Moskva. I september 1947 sang jeg premieren, og Alexander Yakovlevich gledet seg sammen med meg over suksessen til operaen. Alt så ut til å være over...

Men det 49. året kom - en ny bølge av undertrykkelser. Sent en kveld kom jeg hjem fra en konsert og... å, gru! Rommet er forseglet! "Alexander Yakovlevich ble arrestert," sa naboen. Arrestert igjen? Vil han klare alle prøvene? Hele tiden fri fra øvinger var jeg i Kuznetsk, i resepsjonsrommet, og prøvde å finne ut om skjebnen til Alexander Yakovlevich og be om en date. I april fant det sted i Butyrskaya-fengselet og var vanskelig. Han ble knust... Alt vi ønsket kollapset igjen...

Så fikk jeg vite at Alexander Yakovlevich ble dømt til "evig oppgjør", men hvor, det er fortsatt ukjent ... Og så, endelig, kom nyheten: han var i Igarka ... jeg brast i gråt.

Og Vanda Antonovna gikk etter ham.

«Det er vanskelig for meg å beskrive møtet vårt med Alexander Yakovlevich. De som har opplevd slike øyeblikk vil forstå meg!

Nyhetene om ankomsten av kunstneren til Moskva-teatret spredte seg tilsynelatende over hele Igarka, og dagen etter kom en delegasjon som ba meg om å delta i en konsert etter en slags konferanse. Jeg var gladelig enig. Da var jeg i god vokalform.

Med Alexander Yakovlevich dro vi for å se det lokale teateret - en to-etasjers trebygning med et ganske stort auditorium, scene og foaje. Jeg hørte lydene fra pianoet. En ung pianist jeg ikke kjente satt ved pianoet på scenen. Jeg ba ham om å følge meg med flere romanser av S. V. Rachmaninoff. Han sa villig ja. Bare en svært profesjonell musiker kunne spille S.V. Rachmaninovs romanser, vanskelig for pianoforte, med slik inspirasjon. Det viste seg at det var Vsevolod Topilin, en konservativ som ble tatt til fange av tyskerne under krigen og som nå soner en periode i leiren vår.

Teateret hadde et orkester ledet av N. N. Chernyatinsky (tidligere dirigent for Odessa Opera). Blant orkestermedlemmene var den ledende fiolinisten Folya (Ephraim) Tolyensky. Jeg møtte ham [senere] i Moskva i 1989, han spilte i Stanislavsky Theatre. Det var mange talentfulle skuespillere i Igarsky Theatre. Blant dem: operettekunstnere Dora Petrova fra Nikolaev, kunstner av Irkutsk-operetten V. Aksenov, kunstner ved Maly Theatre B. Nicheukhin, tenor I. Chigrinov, regissør L. Obolensky, kunstnere D. Krainov, L. I. Yukhin, koreograf B. E. Skvortsov, ballettgruppe, kunstner av Kirov-teatret D. Zelenkov. Av de sivilt ansatte var direktør A. Alekseev, av natur en frekk person som ikke aner direktørens etikk ...

På slutten av året flyttet vi til Ermakovo (konstruksjon 503. — Merk. S. Sh.), slo seg ned i en brakke, hvor seks familier til bodde. De levde uten dører, bak gardiner. Brakken ble varmet opp av en jernkomfyr, som ble varmet opp dag og natt av ordensvakten. Og likevel, om natten, frøs håret til veggen.

I klubben ble jeg kjent med de kreative ideene og verkene til kunstneren av Kirov-teatret (som kom fra finske leire til vår) Dmitry Zelenkov, fra Lanceray-Benoit-familien. Etter å ha spredt lerretet på gulvet i salen, jobbet han inspirert med en pensel, og på kvelden var den nødvendige scenografien klar. Og publikum satte alltid pris på det med applaus.

En gang, under en konsert, hengte D. Zelenkov seg bak scenen. Men de klarte å redde ham og bringe ham tilbake til livet. Men ikke lenge. Etter en stund vil han prøve igjen, og han vil ikke lenger bli reddet. Den vakre, spirituelle kunstneren spilte ofte på piano et fragment av Delilahs arie fra operaen Saint-Saens ("Å, det er ingen styrke til å tåle adskillelse!"), Og det hørtes ut som et rop fra hjertet! «Dima, vær tålmodig,» ropte jeg. "Du har tross alt 9 måneder igjen, det er snart over!" «Hva venter på meg? Evig bosetting akkurat her i denne regionen?» svarte han trist.

Men Yu. A. Askarov husker en interessant episode av teatralsk leirliv: "Den nyutnevnte sjefen for den politiske avdelingen, Shtanko, var til stede på denne forestillingen, og forbød "folkets fiender" å klappe. Alle skuespillerne var i sjokk. L. S. Morozova sa: hvis det ikke er noen applaus etter første akt, vil hun ikke gå på scenen. Det er vanskelig å forestille seg spenningen vi var i nå. Første akt avsluttes, salen er stille i en brøkdel av et minutt, Lyudmila Sergeevna blir blek. Og plutselig kollapse! Det var et raseri i salen, det var ingen slik applaus ... Det viste seg at sjefen, V.A. Barabanov, satt på første rad, løftet hendene over hodet, applauderte, desarmerte situasjonen i salen.

Slike episoder kunne selvfølgelig ikke gå ubemerket hen. Faktisk, i tillegg til dette, straffet Barabanov vaktene for vold mot fanger og til og med løslatt sistnevnte til frihet når de risikerte livet for en felles sak. Barabanov ble overført, og teatret ble stengt med ordlyden: "For ikke å heve fangenes autoritet."

Tidligere fange Leonid Ivanovich Yukhin: "Tross alt var det ved en tilfeldighet at jeg kom til teateret, og maten var god der ... jeg vil ikke lyve, det er virkelig anstendig. For leiren var det bare så bra. Men når alt kommer til alt, kunne det vært annerledes: folk orket ikke lenger i seks måneder og døde. Jeg så hvordan de hovnet opp av sult. Jeg så hvordan folk spiste skokrem, vaselin. De følte ikke bare smaken ... Det var i Knyazh-Pogost, hvor dukketeateret var. Vi reiste, serverte bobiler, og jeg så mye i leiren ... Det var forferdelig, spesielt med tanke på kvinner. Skummelt! Dette er skummelt…

Da Barabanov ble fjernet fra jobben, ble operetten avskrevet, dramaet 58. ble avskrevet. De sendte meg til en spesiell scene. Alle ble spredt i kolonner. Teateret ble stengt. Det var 1950.

Stalin er død. Og så "gjorde" Nikita Sergeevich oss til frihet. Det vil si at han avkreftet personkulten, og på grunn av mangelen på corpus delicti "rent" ble jeg løslatt. Det viser seg at jeg brukte 8 år for ingenting og tilbrakte 4 år i eksil.

6. april 1944, da jeg ble arrestert. Jeg sier: «For hva? Hva er i veien? Hvorfor?" - "La oss finne det ut!" Og de tilskrev meg 58-10 - anti-sovjetisk agitasjon. For hva? Min far og mor led i fem år på en gang. En gang spurte en venn meg: hvorfor? Jeg sa: «Ja, de fengsler for ingenting! I fem år led faren min!» Og kameraten tok det og skrev at jeg ga uttrykk for en slik idé. Da var det sånn ... Broren min ble også fengslet sammen med meg, i ett tilfelle. Enkavedeshniki tok kontakt med anlegget, sendte en ingeniør dit, han avlyttet og registrerte alt! Trolig uttrykte broren også noen tanker. Vel, generelt ble vi rehabilitert sammen. Både han og jeg.

Generelt levde han livet sitt – og det var mye sorg, men det var også glede. Jeg spilte så mye i fengselet, spilte så mange roller... Og det som er bemerkelsesverdig, fengselsteateret vårt "overlevde" profesjonelle teatre. Så vi ankom Igarka - teatret var stengt. Et annet sted stengt. Flere teatre ble stengt på grunn av at vi på en måte krysset deres vei. Nivået var veldig høyt. Veldig veldig! Vi ble ofte fortalt: "Du trenger bare å opptre i Moskva for alle." Det var faktisk et godt koordinert team. Det var ingen avisartikler om oss, ingen anmeldelser, ingenting. Det er som om teateret ikke eksisterer. Men han tordnet."

Som leirvakt Vladimir Pentyukhov skrev: «Og det var ingen grense for overraskelse. Artister - hvem? Livet deres er sorg, ulykke. Løpetiden er ti år. Og ferdigheten er slik, Du vil ikke alltid finne den blant frimennene.

Og han skrev om det teatret slik:

De konsertene var bra!
Hvordan kan jeg glemme dem?
Gikk til fots fra sone til sone,
For å oppmuntre kollegaer
Gjennom den harde frosten med vindene,
Is vil ruste på øyenbrynene,
Innen du kommer til brakkene
Tann vil ikke treffe tennene.
Noen ganger gråt artistene mine,
Frostbitte ører, kinn, nese,
Men de gikk muntert på scenen.
Gud selv bar oss tilsynelatende til dem.
Vis soldatene hva vi kan
I det minste litt for å lindre skjebnen deres,
Til og med i dag. I morgen fanger
De tar dem tilbake til sporet.
(Vladimir Pentyukhov)

I 1953 var nesten tusen kilometer med jernbane bygget av den beskrevne lidelsen. I tillegg til veien nær Obskaya-stasjonen, ble en hel flyplass bygget av fangene. Den ble bare brukt én gang av et fly fra en spesialkommisjon som sjekket beredskapen til å møte det første lokomotivet.

Den 5. mars dør Stalin, og allerede den 21. sendte Beria et notat til presidiet for USSRs ministerråd om revisjon av den tidligere vedtatte planen for bygging av anlegg for 1953. Han forklarte dette med det faktum at en rekke gjenstander "ikke er forårsaket av de presserende behovene til den nasjonale økonomien," og listet opp 20 gjenstander, blant dem var Chum-Salekhard-Igarka-jernbanen. Senere, i 1956, kalte den nye ministeren for innenriksdepartementet i USSR N.P. Dudarov den polare tundraen for et "naturlig fengsel", "som gjør det mulig å sikre fullstendig isolasjon av fanger." I området med konstruksjon av møllballer foreslo han å organisere to korrigerende arbeidsfengsler med et strengt regime.

Men dette blir senere, og i juni 1953 kommer et radiogram med en statlig instruks: «Stopp umiddelbart produksjonen av alt arbeid ved Nordbanens anlegg. konstruksjon.

Av en eller annen grunn vil terminen for avviklingen av leirene også være begrenset til strengt 1. september 1953. Øyenvitner sier at det mest av alt lignet en rømning. Med ødeleggelsen før dette av all eiendom. Fordi, i henhold til lovene i sovjettiden, måtte du enten ta den ut, eller ødelegge det som var umulig eller ulønnsomt å ta bort. Ellers, hvis du bare forlot ham, ville det bli ansett som sløsing med statlige verdier. Og det var ulønnsomt å frakte nesten alt derfra.

De brente fjell av saueskinnsfrakker, puter, gjennomhullede skåler. De ødela nesten alt som ble laget der eller importert de siste seks årene.

11 damplokomotiver, flere titalls vogner, flere traktorer og mye annet utstyr ble forlatt. I 2005 ble to damplokomotiver tatt ut av administrasjonen av Turukhansk-distriktet til Kureika, til stedet for Stalins eksil: en idé oppsto om å gjenopprette det en gang majestetiske panteonet på bredden av Yenisei, reinstallere monumentet til " leder og far til alle folk" og legger til dette komplekse damplokomotiver fra Zekovskaya-byggeplassen. Likevel var det ikke mulig å kombinere bøddelen og hans ofre i ett minnesmerke ...

Senere, når veien vurderes igjen i det området, vil all tidligere konstruksjon være ubrukelig, gitt at den ikke engang var møllball. Veiene skiltes, svillene råtnet. Kun små partier falt ut i den nye veien og ble deretter lagt om. Resten av strekningene svingte så ofte (fordi de ble laget uten byggeplan) at det var lettere å legge ny vei, men rett.

Forsto deltakerne i den konstruksjonen dens meningsløshet da? Krasnoyarsk lokalhistoriker Rostislav Gorchakov svarer på dette spørsmålet: "Og la dem ikke protestere mot meg at i løpet av byggeperioden, sier de, ingen kunne ha forutsett noe slikt, men tvert imot ble han grepet av entusiasme og følte sitt eget involvering i kommunismens store byggeprosjekter. Memoarene og de offentlige talene til de overlevende martyrene fra Den døde veien vitner om at de var godt klar over det absurde i arbeid for en "hake", da de, i navnet til en tidlig rapport til Moskva-myndighetene, ble tvunget å legge sand blandet med leire i stedet for steinsprut, eller bygge broer uten isbeskyttelse (dette er på de sibirske elvene!). Du trengte ikke å være en fremragende spesialist for å se den ynkelige skjørheten til alt dette ydmykende masete showet. Ikke engang seks måneder hadde gått siden bevaringen av veien, da den bokstavelig talt begynte å krype i sømmene foran øynene våre: broer kollapset, skinner hang i tomrommet over utvaskede voller, trafikklys og telegrafstolper revet av av permafrost med hæler. .

Galskapen i denne konstruksjonen bekreftes også økonomisk. 42 milliarder rubler ble brukt på Dead Road. Dette utenkelige beløpet for USSR oppsto fordi Stalin tok en enestående beslutning: "Å betale midler fra statsbudsjettet uten en plan, men i henhold til de faktiske kostnadene for byggingen av motorveien."

Og hvordan det faktisk var, ser vi fra memoarene til Maria Dmitrievna Ostrikova: "Vi levde halvsultne, de hånet oss forferdelig, lagde mat fra bortskjemte produkter ... Nesten alle sjefene stjal. De sa at de forsørget seg selv på denne byggeplassen for resten av livet.»

Og her er hva undersøkelsesingeniøren, en deltaker i byggingen av den 501. byggeplassen, A. Pobozhiy, sier i sitt essay "Dead Road", publisert i Novy Mir magazine i 1964: "Når lederen av Northern design and undersøkelsesekspedisjonen, Pyotr Konstantinovich Tatarintsev, var en del av som inkluderte Nadymskaya-jernbanen. d. ekspedisjonen, ledet av Pobozhim, spurte ham hvordan det gikk, ingeniøren svarte:

– Alt ser ut til å være bra. Partene jobber med en opptur, de har allerede passert over halvparten av ruta

- "Like", sier du ... Men du oppfyller ikke planen, - avbrøt han.

- Hvordan det? Jeg protesterte. - På alle anlegg går arbeidet nøyaktig i henhold til tidsplanen som er godkjent av deg, og det er ingen etterslep ...

«De gjør det ikke, Pyotr Konstantinovich,» svarte planleggeren og brettet ut et ark dekket med tall.

«Men han protesterer,» nikket sjefen til meg.

- Jeg skal fortelle deg det nå. Det var planlagt, hvis vi tar andre kvartal som helhet, fire millioner rubler, og de brukte mindre enn tre. Så planen ble fullført med bare 62 %.

– Men det er bra! Jeg gledet meg, jeg forsto ennå ikke hva som var i veien. «Vi fikk jobben gjort og sparte penger.

Og i memoarene til en av utbyggerne av Dead Road, en tidligere frontlinjeoffiser B. A. Frantsuzov, er det godt illustrert hva de oppblåste normene førte til:

«De satte teamet vårt i steinbruddet for å laste grus inn i lastebiler med spader. Arbeidet er allerede så hardt, hvor kan du overgå normen? Så vi pleide å stå ved bilene, viftet med spader, banket på siden, visstnok lastet. Så "går" sjåføren. Han bryr seg ikke, han blir halvtom, hva er forskjellen. Og "pekeren" - en fangeregnskapsfører som noterer antall bilturer - legger allerede ett punkt til i notatboken sin: lastebilen ble lastet og sendt ... "

Da fangene var utslitte, satte de spiker under hjulene for å gi seg selv en liten hvile. Men de ble drevet til å overskride den daglige normen.

Effektiviteten av tvangsarbeid er også bevist av en annen konstruksjonsveteran som jobbet med å dumpe lin: «Fanger dumpet trestammer og greiner inn i selve vollen og dekket det hele med jord. Dette ga brigaden en stor mengde gravearbeid per skift. Selvfølgelig sank en slik voll etter en stund. En annen brigade med fanger ville komme og komme tilbake på jobb.»

Den første informasjonen om Dødeveien lekket under Khrusjtsjov-opptiningen.

Byggingen var stille i avisene (men lokalavisen, nei, nei, og skrev til og med om bedriftene til Komsomol-medlemmene på den nordlige byggeplassen). Reglene for fanger var forbudt å utlevere informasjon om den tiden.

"For en reisende som i dag befinner seg i området ved Dead Road Salekhard - Igarka, gjør landskapene som åpner seg et surrealistisk inntrykk. I den tette underskogen som har vokst fram langs veien de siste nesten 40 årene, kommer øyet nå og da over de mest uventede gjenstandene for disse øde stedene, fra tallerkener og stasjonære symaskiner til enorme korroderte lokomotiver. Falleferdige leire omgitt av piggtråd, døde landsbyer, de fantastiske konturene av den øde byen Ermakovo dukker opp gjennom bladverket. Haugen bevokst med busker med krokete rustne skinner og kollapsede broer strekker seg frem til selve horisonten. Når du beveger deg langs denne veien dag etter dag, kilometer etter kilometer, innser du mer og tydeligere hvor stor den destruktive kraften til gale bolsjevikideer var,” skriver et medlem av en av ekspedisjonene i moderne tid.

I en av leirene ble det funnet en bunt med brev fra fanger, som sensorene ikke en gang leste, men umiddelbart kuttet i filler. Adressen til statsadvokaten i Sovjetunionen, som spesielt ofte ble gjentatt på utklipp av konvolutter, indikerte at selv her fortsatte folk å tro på gjenoppretting av rettferdighet, insistere på sin egen uskyld og håp om å få tittelen tilbake. ærlige borgere.

For eksempel var det dette stykket:

«kunnskapen om Art. Løytnant Rudley,
mi triks, fysisk
slått til det punktet å miste bevisstheten
tortur, ulovlig internering
rma, fratakelse av heltid
vitner, avsavn"

Det var også personlige brev som ingen sendte heller: "En familie uten arv er en slags meningsløs, vanskelig forening, tortur pålagt en person av forsyn ... En slik forbannelse ligger på deg og meg, Petrus." (Den siste setningen er understreket to ganger.)

"Men det er hundre ganger verre at, uten å forstå sønnen min, vil jeg aldri være vennen hans, jeg vil aldri være verdig hans sympati, hans - den eneste skapningen som er knyttet til meg av blod. Og ingenting annet vil skje i dette elendige livet, bortsett fra en bemerkelsesverdig hendelse: døden.

Den samme ekspedisjonen fant i leirene Form nummer én - det originale, grunnleggende dokumentet om leirmenneskestudier. Forholdet er mer enn veltalende: hvis "begynnelsen av begrepet" er gitt bare en halv linje, blir "slutten av begrepet" gitt så mye som ti. Hvordan kan man ikke huske Dantes "forlat håp, alle som kommer inn her ..."

Men overraskende nok er folk i dag ikke motvillige til å gjenta det monstrøse eksperimentet. Så under en artikkel om Den døde veien fant jeg følgende kommentarer fra medborgere: "Nå er det 2 millioner fanger i Russland, vi må sende dem for å rekonstruere veien," og etter den:

"Bli enige! La dem gi noen fordeler for folket sitt. Og la oss samtidig se om dødeligheten var så høy, om det var mulig å redusere den på en eller annen måte. Det virker for meg at hvis byråkratene nå tar på seg en slik "århundrets konstruksjon", vil dødeligheten være mye høyere.

Det er også tilhengere av denne ideen blant lokale innbyggere som mener at tvangsarbeid selvfølgelig ikke lenger skal brukes, men det ville vært fint om veien "heles".

For eksempel en tidligere kommunikasjonselektriker som bor 70 kilometer fra Nizhny Nadym langs Dødeveien i vest. Den tjente en del av kommunikasjonslinjen Salekhard-Nadym til 1992. Etter å ha mistet jobben bestemte han seg for å bli på de vanlige stedene sine for å utvikle selvhusholdningslandbruk. Nå lever han i hovedsak av jakt og fiske, disponerer en fungerende jernbanevogn og, viktigst av alt, har han i alle disse årene holdt mer enn 14 kilometer med jernbanespor i stand.

Fragment av en brosjyre på døren til leirvasken:

å implementere
grunnlov
aviser og bøker, radio
eni og så videre.
ikke ord, ikke fraser. Dette
Sovjetborgere i aksjon
frihetene knyttet til dem
noen av de kapitalistiske landene.
og friheter. Men det er tomt, blottet for-
nødvendig for dette materialet
er i hendene på de borgerlige
okratia betyr faktisk
og kontanter på
sulte
sovjetisk
universell

Hvorfor husker jeg alt dette?

For jeg finner ikke svar på den polakkens spørsmål: «Det jeg ikke kan forstå er, hvis i nesten hver eneste familie i sovjettiden noen ble fengslet eller skutt, hvorfor er du ikke interessert i dine forfedre, ikke krev å åpne arkiver, straffe de ansvarlige for deres død, ødelagt liv?

Gulags evige argument om at det ikke var hundretusener, men bare dusinvis av dem - undertrykt. Ikke titalls millioner, men bare noen få.

Men først når vi slutter å oppfatte det som «bare tenk, det er alt» og fullt ut innser hva som skjedde med oss, først da vil vi endelig bli rehabilitert.

Og menneskene som ble der for alltid vil kunne si at den veien ikke var forgjeves.

Hvis i det minste barnebarna og oldebarna deres blir løslatt.

Et sjeldent tilfelle da den russiske tjenesten til BBC publiserte noe anstendig. "Selvfølgelig var det feil å bygge veien med slavearbeid. Men etter at byggingen tok så mange liv, var det også en forbrytelse å stoppe det." Disse ordene fra den tidligere politiske fangen, som ble igjen for å bo i interneringssteder, er verdt å huske. Svært mange fanger bodde igjen i byene i Nord-Russland bygget av dem. Det er bare arbeidet til fanger i ethvert land og kan til enhver tid kalles slavearbeid. Det er verdt å huske at folk ubevisst inkluderer i minnene sine både rettferdiggjørelsen av sine egne handlinger og fordømmelsen av regimet. Derav de ville historiene, som rotter som klatret inn i safen og spiste opp pengene. Derav eventyrene og skrekkhistoriene fra en munn og tørre skikkelser fra andre.

Først noen få sitater:

For de som jobbet på broen, i sumpen (og dette var de vanskeligste delene), fikk de en "tromme"-rasjon: brød, pølse, ost. Det ble tatt med alkohol i tanken - hver fikk 50 gram. En vogn med shag kom også, den ble kalt "tromme"-vognen (shag ble gitt til fanger som jobbet hardt).

Hvis alt var relativt bra med mat til folk, så var resten av forholdene definitivt forferdelige - dette er mangelen på grunnleggende levekår, forferdelig kulde (inkludert i semi-dugouts / dugouts og telt som ble varmet opp med en jernkomfyr, og selv i brakker, hvorav de fleste også oppvarmet med jernovner), myrfukt, mygg. Disse problemene, som i tilfellet med ernæringsproblemer, rammet også alle. Boligproblemer kunne løses ved å forbedre tilbudet, som det vil være nødvendig å øke byggetiden for. Situasjonen med boliger var svært forskjellig på ulike byggeplasser, for ulike kategorier av mennesker og til ulike tider, men viktigst av alt, den ble bedre for hvert år.

Hvor trist det enn er for Stalins varslere, var det ingen hundretusener av døde og massemobbing. GULAG var et økonomisk og svært effektivt system. Oppgaven var ikke å ødelegge arbeiderne, men å bygge. Og ZK designet og bygget alt – fra fly og atombomber til denne byggeplassen.

Det er verdt å huske tårene til den tidligere ZK, som så den ødelagte veien. Og et annet spørsmål er hvem de fordømmer mer - Stalin, som de virkelig ofte uskyldig gikk gjennom stadiet med å bygge livets vei, eller Khrusjtsjov, takket være hvem det ble en "vei til ingensteds."

GULAG. Byggenummer 501.

Filmingen fant sted under en lokalhistorisk ekspedisjon. Forfattere av bildet: I.G. Kuznetsov I.Yu. Sharovatov.

Jernbanekonstruksjon nr. 501. (1948–1953)

Jernbanen fra Nadym til Salekhard ble forlatt i 1953. Det var da, i forbindelse med døden til I.V. Stalin, konstruksjonen ble stoppet. Fra 1948 til 1953 ble hundrevis av kilometer med skinner lagt av fangene... Hensikten med vår ekspedisjon var å lete etter forlatte leire av tidligere fanger i dette området. Stien på 110 kilometer går gjennom skoger, åser, sumper, tundra ... Selvfølgelig, i løpet av de 55 årene med eierløs eksistens, har jernbanen gjennomgått betydelige endringer: utfyllingen har sunket, svillene har råtnet, skinnene har bøyd seg. tid ....