Semyon Alekseevich Lavochkin - dette er en konstruktør som har blitt den første i mange retninger luftfart og rakett teknologi. Først Sovjet fly med Pilformet vinge. Første SUPERSONIC flygning. Den første WINGED INTERCONTINENTAL rakett . Første ZENITNAYA rakett . Semyon Alekseevich Lavochkin hadde talentet fremsyn, kunne se langt inn framtid! Han visste hvordan han skulle finne løsninger, som førte til opprettelsen teknologi på et nytt nivå. Han glemte heller ikke og forsto hvordan krav teknikken må overholde strømøyeblikk. Semyon Alekseevich Lavochkin var ikke bare talentfull, men seriøst mottakelig menneskelig ! Blant berømt og berømt av folk lydhørhet eie IKKE alle.
Smolensk en av den eldste byer Russland. V Smolensk regionen har vokst en helhet kohort av erobrerne av himmelen! I veldig Smolensk var født Gleb Vasilievich Alekhnovich. V Smolensk regionen ble født Mikhail Nikiforovich Efimov og mange andre berømt piloter. V Smolensk regionen ble født og først i verden astronaut Yuri Alekseyevich Gagarin. V 1900 -talletår 11. september v Smolensk i familien lærere var født Semyon Alekseevich Lavochkin. Hans foreldre kunne ikke engang anta som deres sønn vil bli en av ledende flydesignere USSR. På skolen Lavochkin studerte veldig OK og ble uteksaminert med gullmedalje v 1917år , men i instituttå gå inn Trente ikke fordi det skjedde revolusjonen.
Semyon Alekseevich Lavochkin gikk til hæren frivillig og 3 tjent i den i årevis grensevakt. Takk til ham ferdigheter v 1920 -talletår, sendte kommandoen Lavochkin studere i Moskva høyere teknisk skolen (i dag MSTU Navn Bauman). Semyon Alekseevich Lavochkin gikk inn i aeromekanisk fakultet.
V Dette øyeblikket dette fakultetet var IKKE PRESTIGIOUS. På den tiden, som et resultat borgerkrig situasjonen i landet vårt var vanskeligste! Elevene måtte ikke så mye å studere, hvordan tjene for mitt liv ! I tillegg Lavochkin det var det også å hjelpe hans familie, så han studerte på instituttet nesten 9 år før 1929årets. V ungdom motgang bæres lettere. Jeg hadde en deltidsjobb, om natten, tegne, telle og skrive for enhver student oppgaver som Semyon Alekseevich Lavochkin vurdert for meg selv ytterligereøve på. Slikt arbeid på slang ble kalt - "gå på lightere", det er om natten tegne eller utfør elevarbeid i lyset lightere og lys! Selvfølgelig, Semyon Alekseevich Lavochkin prøvd helst ta de verkene som var på hans spesialiteter!
men Semyon Alekseevich Lavochkin var generelt i prinsippet sosial mann med bred Outlook. I tillegg til faglige temaer var han interessert i poesi, maleri, gikk til teatre og på kreativ kveldene V. V. Mayakovsky og S.A. Yesenin. Han meldte seg til og med for kurs i historien til eksterne relasjoner. Generelt, hvis Lavochkin ikke ble flydesigner, er det fullt mulig at han for eksempel ville bli en lovende diplomat. Han visste hvordan bygge relasjoner med folk. Foreksamen øve på han hadde i A.N. Tupolev Design Bureau ( se artikkelen "Andrey Nikolaevich Tupolev").
Diplom arbeid Semyon Alekseevich Lavochkin ble et prosjekt bomber. Det skjedde så etterpå eksamen han deltok i skape nøyaktig bomber. Sommer 1927år på flyfabrikken i Filyakh startet seriell konstruksjon tung bomber TB-1. Det var den første sovjet seriell helt metall bomber. Deltagelse i design TB-1 ble for Lavochkin første opplevelse i flydesign. Han behandlet saker styrke.
På tvers 2 årets Semyon Alekseevich Lavochkin havnet i et designbyrå fransk flydesigner Richard, som ble spesielt invitert til Sovjetunionen for å skape sjøfly(se artikkel G.M. Beriev). I dette prosjektet Semyon Alekseevich utnevnt sjef avdeling styrke. Imidlertid for 3 års arbeid KB Richard skapte ikke ingenting stående og KB ble oppløst. Etter det Richards stedfortreder, Henri Laville selv begynte å designe dobbelt jagerfly "Di-4". Han overlot ung spesialist Lavochkin design oppsett fly. Dette arbeidet er for alltid uavgjort Semyon Alekseevich Lavochkin Til FIGHTERS! Selv om fransk flydesignere var IKKE så vellykket i bygningen ny teknologi, de ga noen positiv rolle for Sovjet luftfart. De var gode mentorer og visste hvordan organisere luftfart produksjon Og hva du trenger å gjøre. Derfor er de sjenerøse levert denne en opplevelse ung spesialister, inkludert Semyon Alekseevich Lavochkin.
V 1930 -åreneår i våre landet var stormfullt utvikling av luftfart !!! Flydesignerne var aktive Søk og designet fra lungene sport fly og slutter med frontlinjen bombefly. Bare på fabrikker KB lukket, i stedet for dem åpnet ny og ingen ble overrasket over konstanten overgang ansatte på en KB til en annen. I midten 1930 -åreneår Semyon Alekseevich Lavochkin sammen med SV Ilyushin(se artikkel "Sergey Vladimirovich Ilyushin") ble invitert til å delta i en av det mest interessante den gangens prosjekter, skape spesiell jagerfly . Invitert Lavochkin da berømt oppfinner dynamo jet kanoner L.V. Kurchevsky for design jagerfly, som burde vært installert slike våpen . Imidlertid dynamo jet kanoner Kurchevsky fant seg selv passer ikke for bruk på et fly pga lav brannhastighet og kort avstand skyting. Følgelig var dette prosjektet stoppet.
Under oppfinnsomme og design aktiviteter er alltid FEIL, som er uunngåelig i NY virksomhet. Men på den tiden skjedde det ofte at disse virkelig objektiv vanlig feil likestilt med forsettlig sabotasje. Følgelig var det fare, hva sammen med Kurchevsky lide og annen prosjektdeltakere, inkludert Semyon Alekseevich Lavochkin. I dette vanskelige øyeblikket Lavochkin mottatt by på gå til A.N. Tupolev Design Bureau, som han umiddelbart avtalt inkludert av grunnen frelse fra mulig undertrykkelse. Semyon Alekseevich Lavochkin sendt til avdeling, sjef som var V.P. Gorbunov. Nøyaktig Gorbunov foreslått skape senere kjent tre flydesignere Gorbunov, Gudkov og Lavochkin. De kom sammen takket være idé konstruere egen kamp fly.
Rollefordeling i dette troika var noe slikt. V.P. Gorbunov på generell ledelse fungerer fremgang interaksjon med Folkekommissariat, skyver prosjekt i styrende sirkler og tegner relatert papir. M.I. Gudkov er engasjert i forsyning og organisasjon produksjon. Semyon Alekseevich Lavochkin handler direkte design, aerodynamikk og varighet selve jagerflyet. Seinere Semyon Alekseevich Lavochkin husket : « Når jeg var liten, Jeg elsket veldig mye Komme opp med. Jeg er alltid redd ønsket tinker, se unnfanget legemliggjort i metall eller tre. Men noen ganger rammet det forferdelige meg skuffelse, min strålende idé noen ganger viste seg å være positivt stygg. Og da forsto jeg det er ikke nok å tenke på trenger fremdeles å bære ut ".
Civil krig i Spania 1936årets akselerert prosessen med å lage din egen jagerfly v USSR. Bak hendelsene i Spania intensivt så på hele fred under 3år. Spania ble til polygon til kamp teknologitester mange land inkludert Tyskland og USSR. Under kamp handling i Spania ble tydelig tyskernes overlegenhet teknologi, spesielt modifikasjoner, innskrevet i andre halvdel kriger .
Ledelse Sovjetunionen kom til at det er presserende nødvendig skape kamp luftfart med mye den beste tekniske kjennetegn. Imidlertid alle forsøk Sovjet flydesignere å lage ny prøver flyteknikere LED brak. Dette skyldtes hovedsakelig fravær nødvendig flymotorer.
Situasjonen startet flere endre i 1939år, når mer kraftig flymotorer "M-105" og "AM-35". Vi ble umiddelbart koblet til arbeidet ung rammer - KB Semyon Alekseevich Lavochkin med V.P. Gorbunov og M.I. Gudkov, Design Bureau A.S. Yakovlev ( se artikkelen "Alexander Sergeevich Yakovlev"),Design Bureau A.I. Mikoyan og M.I. Gurevich ( se artikkelen "Artyom Ivanovich Mikoyan"),Design Bureau D.L. Tomashevich. Også på betraktning presenterte sine prosjekter og andre KB, men regjeringsordre mottok bare merkekjempere "Yak", "MiG" og "LaGG".
La oss si noen ord her Hvorfor situasjonen begynte å endre seg kun fra deler av... Faktum er at motorer fra Sovjet krigere Andre verdenskrig bare kriger strømmen nærmet seg Til tysk flymotorer, skjønt makt spiller ingen rolle tysk innrømmet. Men det viktigste feil flesteparten Sovjet motorer var at de bare fungerte opp til en høyde på 3000, maksimum 3 500 meter. EN tysk flymotorer Andre verdenskrig kriger var utstyrt Turboladet turbo og Ved å injisere metanol, hva tillot dem selvsikkert arbeide for høyder v 2 og mer, ganger mer, hvordan sovjet motorer (se artikkel "Tyske krigere fra andre verdenskrig")!
V 1940 -talletårgang Semyon Alekseevich Lavochkin legges forsøk jagerfly LaGG-1. I sitt design først v Sovjetunionen ble brukt slik ny materiale som "Delta wood" - dette er trykket poser under trykk bjørkfiner, impregnert spesiell lim. Slikt materiale hadde utvilsomt større styrke sammenlignet med det vanlige tre og mindre disposisjon for brenner! Husk det tysk krigere LANG FØR start kriger har allerede vært ALL-METAL! Det er klart at duralumin mye sterkere enn noen tre, til og med kledd på spesiell teknologier ! Her merker vi det Semyon Alekseevich Lavochkin brukt i utformingen av deres jagerfly treaktig materialer i det hele tatt ikke fordi hva som teller dem bedre, men fordi samtidig som v Sovjetunionen smelting aluminium, i mengde nødvendig for behov luftfart, ganske enkelt Eksisterte IKKE ???
Delta tre var vesentlig tyngre det vanlige tre, henholdsvis LaGG-1 viste seg å være ganske tung. I tillegg militær krevde å øke område jagerfly inn 2 ganger! For dette Semyon Alekseevich Lavochkin det var nødvendig Alvor revidere skjema plassering brensel tanker. Foran gruppen Lavochkin sto opp trussel om nedleggelse prosjekt. Men Semyon Alekseevich Lavochkin kun 1 uke forberedt nye tegninger og personlig introdusert Stalin forbedret teknisk spesifikasjoner jagerfly ! Akkurat nå Stalin rapportert om ny materiale delta tre og hans egenskaper. Det er et slikt øyeblikk når Stalin tente hans et rør og helte brennende aske til overflaten delta tre, materiale ikke bare tok ikke fyr, men selv om ikke forkullet. Som et resultat Stalin godtok jagerfly Lavochkin og ga 3 uker på revisjon biler.
brakte med seg til det nødvendige område LaGG-1 lagret fra lukking ikke bare gitt type fighter, men seg selv KB Som bekreftelse på at Lavochkin trodde faktisk topp, snakket om at LaGG-1 begynte å slippe serielt umiddelbart flere fabrikker. Under produksjonsstart LaGG-1, det ble utført mer flere forbedringer, hvoretter flyet ble oppkalt "LaGG-3". V BEGYNNELSE kriger mer massivt produsert to typer Sovjet krigere – dette er Yak-1 og LaGG-3, hvis vi sammenligner dem, kan vi si det LaGG-3 var vesentlig tyngre og tilsvarende mindre manøvrerbar, hvordan Yak-1, men på "Lavochkin" det ble funnet kraftigere våpen. Derfor både jagerfly hadde sitt støttespillere.
Praktisk applikasjon av disse jagerflyene i luftslag viste det LaGG-3, Semyon Alekseevich Lavochkin endte opp sterkere og utholdende hvordan Yak-1. Til LaGG-3 etter tekniske egenskaper bringe nærmere Til Tyske Messerschmitt, var nødvendig kraftigere motor med vann kjøling. En slik motor Hadde ikke. Og på denne tiden ledelse land bestemte seg for å fortsette eksistens KB Lavochkin. Deretter Semyon Alekseevich Lavochkin bestemte seg for å gå for Fare. Han tok på seg LaGG-3 motor "M-82" luft kjølestruktur Shvetsova. Resultatet er en jagerfly med teknisk kjennetegn, som krevde militær. Den nye bilen fikk navnet La-5. V 1942 organisert seriell produksjon La-5 på fabrikken i Bitter. Stor forenkling i produksjon La-5 viste seg å kunne brukes det samme mest transportbånd, der de slapp LaGG-3! Jagerfly La-5 mottatt ilddåp høsten 1942år under Stalingrad. Pilotene som kjempet videre La-5, positiv snakket om flygning flyets kvaliteter. De sa at bilen stabil i flukt hardfør og enkel i ledelse !
Semyon Alekseevich Lavochkin stoppet naturligvis ikke ved den oppnådde situasjonen og fortsatte modernisere La-5. V 1943år bestemmer han seg for å installere en ny til kraftig modifikasjon motor M-82. Også i 1943år etter La-5 prøvde til og med å installere jetforsterkere. Som et resultat, betydelig økt hastighet flygning. Ny bilen fikk betegnelsen "La-5FN" og ble anerkjent som en av de beste Sovjet krigere Den store patriotiske krig. La-5FN, Semyon Alekseevich Lavochkin hadde omtrent lik med Messerschmitt -flytur kvalitet bare på LITEN høyder, vet dette, tysk piloter prøvde ikke knyt hundekamp på lav høyde.
Motor LUFT kjøling i utgangspunktet har fordel v LEVER foran motoren vann kjøling, siden kl sikker skader mister ikke kjølekroppen, hvordan fungerer det med motoren vann kjøling. Følgelig kl NOEN skader påført under luft slag, motor LUFT kjøling JOBBER FORTSATT! Derfor var det tilfeller da krigere Semyon Alekseevich Lavochkin etter noen mottatt motorskade trygt fikk før hans flyplass! V Juni 1943årets Semyon Alekseevich Lavochkin for å skape flere kamper fly ble tildelt tittelen Helt i sosialistisk arbeid. På dette tidspunktet var han allerede en vinner 2 1. grads Stalin -premier, en for LaGG-3, den andre for La-5!
V Februar 1944 kom ut på TESTER ny jagerfly Semyon Alekseevich Lavochkin, La-7. Takket være visse designløsninger vekten på den nye biler redusert på 100 kg. Maksimum La-7 hastighet nådd 670 km / t. Kanskje det var det BESTE er vår jagerfly Den store patriotiske kriger ! Semyon Alekseevich Lavochkin husket : "Skynde deg" - dette er vår lov. Til oss flydesignere aldri ikke aktuelt dette gå visdom – « bedre sent enn aldri ». For oss "sent" verre enn "aldri". Flyet som sent som fløy inn i himmelen seinere, hva var han det er antatt ser ut som en soldat som dukket opp på slagmarken i dag dekke av fortiden. Den utdatert, den ubehagelig og viktigst - fiender fant ham for lenge siden sårbarheter ". Fly Semyon Alekseevich Lavochkin laget enorm bidrag til årsaken fascismens nederlag! Sammenlignet med andre Sovjet jagerfly skilte dem ut PÅLITELIGHET!
På slutten 1945årets KB Semyon Alekseevich Lavochkin flyttet til Moskva -regionen Khimki til samme plante N301, hvor Lavochkin begynte å jobbe før krigen. Bare nå var han ikke lett sjefsdesigner, men også regissør fabrikk. Først, hva gjorde han etter at han kom tilbake til Khimki, opprettet laboratorium står for utvikling og forsøk lovende prøver av luftfartsteknologi. Av sånn laboratorier ble opprettet om 10. De tillot hoppe i utviklingen av fly. Laboratorier tillot overgangen fra tre materialer til metall, fra stempel fly til reaktiv luftfart, og deretter design og rakett teknikk !
V 1945.år for Sovjetunionen takket være oppdagelsen DURALUMINUM og erfaring kriger det ble klart hva neste stor luftfarten kan gå kun langs veien ALL-METAL konstruksjoner. Som et resultat KB Semyon Alekseevich Lavochkin bygget en ny helt metall jagerfly La-9.
V 1946år La-9 lansert i seriell produksjon. Den neste nye bilen Lavochkin ble en langdistanse eskortejager "La-11".
Fra forrige La-9 han var annerledes økt drivstoff tanker og navigasjon instrumenter. V slutten av 1940 -talletår La-11 deltatt i Arktis ekspedisjoner Sovjetisk luftvåpen. V 1948år disse krigerne ble de første FIGHTERS, oppnådd Nordpolen! Fly La-9 og La-11 bli til ekstrem den mest perfekte stempel krigere i USSR! I den videre kampen for hastighet tid stempel luftfart endte. Lengre hastighetsøkning kan bare være med hjelp REAKTIV luftfart. Etter krigen var dette arbeidet aktivt involvert og KB Semyon Alekseevich Lavochkin.
Navn Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev fant seg selv tilkoblet ikke bare fordi de var flydesignere i en ting og også tid, men også fordi de var inne en og det samme nisje innen flykonstruksjon. Mellom dem var forhold ikke bare mellom kollegaer, men også hvordan mellom seriøse konkurrenter. Selv før krigen, flyene deres konstant sammenlignet for alle slags tekniske egenskaper – hastighet, manøvrerbarhet, våpen. Hver av dem strebet komme seg rundt konkurrent. Etter begynnelsen av æra reaktiv luftfart konkurranse har nådd enda mer varme!
Sommer 1945årets Semyon Alekseevich Lavochkin designet min første jet jagerfly "La-150". Men hans forsøk startet først etter et halvt år etter startet test flyene dine andre sovjeter flydesignere, i September 1946årets. Poenget er at produksjonsoppgaven La-150 liten serie ble betrodd anlegget N381, men denne planten klarte ikke med en oppgave til ønsket frist fordi før det bygde han bare tre krigere La-5 og La-7 og da var den ennå ikke klar for produksjon helt metall fly.
Virksomhet Semyon Alekseevich Lavochkin la oss begynne fra midten av 1946år da han fikk egen produksjon og eksperimentell utgangspunkt. Flere fly ble installert seriell sovjetisk jet motorer RD-10.
Det første sovjetiske jetflyet flyene var ufullkommen. Tester i vindtunnel TsAGI viste det for å ringe hastighet mer 900 km / t s DIREKTE vingen blir ekstremt vanskelig. Akselerere til høye hastigheter kunne bare gjøres med en revolusjonær fløy en annen form.
Deretter med 1946år i TsAGI startet renselse modeller med Pilformet vinge. Som et resultat, i slutten av 1946år, ble det gitt anbefalinger til alle de viktigste designere søke om pilformet vinge. Semyon Alekseevich Lavochkin den første fra sjefsdesignerne plukket opp ideen pilformet vinge. V 1947år 26. juli testpilot KB Lavochkin, Ivan Evgrafovich Fedorov for første gang reiste jagerflyet La-160. Det var det første sovjetiske jetflyet ikke bare en fighter, men generelt fly med pilformet vinge. Per La-160, Semyon Alekseevich Lavochkin nok en gang tildelt Stalin -prisen, og testpilot I.E. Fedorova tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.
Testing La-160 gitt nøyaktig materialer Om funksjoner bærekraft og håndterbarhet fly med pilformet vinge ! I tillegg til denne testen La-160 ga mye kunnskapå skape mer perfekt krigere fra pilformet vinge ! Som et resultat, kvalitativt nytt fly med mange tekniske innovasjoner, sånn, nå allerede alltid feid vinge, luft tett cockpit og andre forbedringer. Noe teknisk spesifikasjoner fant seg selv ovenfor, hvordan forventet militær !
Design Bureau A.I. Mikoyan og Semyon Alekseevich Lavochkin nesten samtidig begynte å designe ny krigere.
Antagelig burde de ha installert på sine jagerfly Engelsk motorer "Nin" og Derwind. Derwind var litt mindre kraftig men leveransene til Sovjetunionen flere Tidligere, derfor Lavochkin bestemte seg for å bruke Derwind. Men så viste det seg at pga mindre strøm motor, "La-15" har ikke perspektiver forbedre . Motor Derwind utslitt sine evner. Mens motoren Ning hadde reservere for økning makt, og viktig. La-15 lansert i serie og produsert 235 maskiner. Han ble siste serien modell Semyon Alekseevich Lavochkin. I henhold til ordningen La-15 mer er gjort flere fly, men alle disse interessante nyheter kun opplevde prøver !
Til tross for dette Semyon Alekseevich Lavochkin fortsatte å lage nye jagerfly. V Desember 1948år med fly "La-176" først v Sovjetunionen hastigheten er nådd lik lydens hastighet! Det var flott framgang, men av en grunn katastrofer og død testpilot Oleg Viktorovich Sokolovsky prosjekt lukket.
En versjon er mulig Sokolovsky før start ikke helt stengt låse lykt og under ta av lykt i lav høyde åpnet.
På La-176 lykten åpnet seg side. Kanskje han prøvd i flukt Lukk lommelykt , å fortsette flyprogrammet, men tilsynelatende også lenge prøvde å gjøre det, flyet først gynget fra vinge til vinge, da løftet nesen, mistet farten og falt til bakken. Ifølge en annen versjon låser lykt av en eller annen grunn åpnet seg. Katastrofen ble voldelig blåse generelt på KB Lavochkin, men Semyon Alekseevich ikke ga opp!
V slutten av 1940 -talletår begynte han å mestre en ny retning for seg selv - all slags vær troppsfangere Luftvern. På den tiden dukket det opp LANGT bombefly. V Sovjetunionen slik luftfart fremdeles hadde ikke, og kl Amerikanere det var allerede mange, og det var det atomisk bombe fjernt bombefly kunne ha falt på USSR.Å løse problemet med beskyttelse mot strategisk bombefly KB Semyon Alekseevich Lavochkin foreslått 2 alternativ - dobbelt avskjærer "La-200" og enkelt jagerfly "La-190". Imidlertid er disse maskinene av forskjellige årsaker og kom ikke inn på våpen.
Sommeren 1956årets Lavochkin presentert lengre all slags vær avskjærer "La-250". Flyet ble langt massiv flykropp, takk som pilotene kalte ham anakonda. Lang flykroppen var nødvendig for stort drivstoff tanker som kreves for store område flygning. Men hoved verdighet La-250 burde blitt kraftige raketter, som jeg designet selv KB Semyon Alekseevich Lavochkin. Hans KB tok over tung Jeg har på meg, det var mye å gjøre først. La-250 designet for å ødelegge fikk til missiler for luftmål høyde Om 20 km, på supersonisk hastigheter. På La-250 mange innovasjoner og tester dratt på derfor flyet gikk ikke v seriell produksjon. Hva Lavochkin forutså v 1953år, viste det seg trofast senere, og så A.N. Tupolev og A.I. Mikoyan implementert det er på deres fly !
Neste prosjekt KBN301, Semyon Alekseevich Lavochkin ble til Ubemannet "La-17". Den daværende sjefen Luftstyrke marskalk Vershinin vendte seg mot Lavochkin med ideen om å bruke La-17 som mål for administrert missiler klasse luft til luft. Ubemannet La-17 måtte ha flyegenskaper reaktiv fly, men har samtidig enkel design og lav innkjøpspris . Radiostyrt ubemannet La-17 jobbet i kompleks værforhold, langt fra flyplassen og gjorde alt manøvrer iboende til luftmål. V 1954år La-17 lansert i seriell produksjonen, og han lang tid brukt av troppene Luftvern som mål. Fra minner Semyon Alekseevich Lavochkin: " Uansett hvor jeg er, uansett hva jeg gjør, gjør jeg det alltid tenkte O fly. Ikke om hvem flyr allerede, men om hvem ikke ennå, som fortsatt må være. Noen ganger sitter du, ser på forestillingen og plutselig ta deg selv på tanker O fly. Spille flyttet bort et sted langt borte, og foran øynene dine en gang til fly…"
Ord "først" ofte nevnt i biografi Semyon Alekseevich Lavochkin. Hans talent designeren tillot ham å løse problemer fra bunnen av. Derfor dukket det opp en annen i livet hans. variasjon teknologi. V September 1950år han ble tiltrukket av hemmelig et prosjekt av nasjonal betydning, som hadde tilsyn L.P. Beria. Det var den første system Luftforsvar, beskytte Moskva fra mulig atom slag. Systemet ble navngitt "Kongeørn". Før det, i vårt land i Podlipkakh v ForskningsinstitutterN88 prøvd kopi tysk trofé anti-fly raketter under navnene Wasserfall, Mitterlink og andre, men ingenting bra med dette Trente ikke.
Seinere Semyon Alekseevich Lavochkin husket at så hard han var ikke selv under krigen! Det var ikke bare nødvendig design, men også bygge, å oppleve og løp inn serie fullstendig ny i det øyeblikket type fly, fikk til rakettklasse Jord-til-luft. På hele denne jobben ble bare gitt 8 måneder. I denne raketten Semyon Alekseevich Lavochkin brukt en ny form vinge "Diamantformet" utviklet i TsAGI. Væske reaktive rakettmotor designet Alexey Mikhailovich Isaev.
V 1951år 5. juli hos staten sentral deponiet utført først rakettoppskytning under indeksen "205". Hun overrasket målfly Tu-4. V 1955årssystem "Kongeørn" omdøpt til "S-25", akseptert i bruk og satt på kamp plikt rundt Moskva.Antiaircraft raketter Lavochkin sto på kamp på vakt til 1980 -talletår. Alle som deltok i utviklingen, mottok priser, og Semyon Alekseevich Lavochkin tildelt tittelen To ganger helten i sosialistisk arbeid! Selvfølgelig det Semyon Alekseevich Lavochkin var dessuten luftfart en konstruktør er også en konstruktør Zenith rakett kjente bare teknikkene veldig smal sirkel personer ! Bred han var kjent for publikum som konstruktør krigere La-5 og La-7, hva gjorde han etter krigen, visste bare ansatte hans KB. Det viste seg at Lavochkin etter Den store patriotiske krig over hemmelighold verkene hans som om den er borte v skygge.
Bare mange år senere var det det kunngjorde, akkurat hva Semyon Alekseevich Lavochkin v 1954året begynte å skape INTERKONTINENTAL SUPERSONISK VING raketter "Storm". Hun måtte formidle atom kostnad per distanse 8 000 km over havet. NOVELT "Storm" var nesten 100%!!! Materialet den ble laget av TITANIUM - først ! System ASTRONAVIGASJON - først ! TRE HASTIGHETER - først ! VINGET rakett – først ! AVSTAND flygning 8 000 km – først ! VERTIKAL start – først ! TO-STEG rakett – først ! Unikhet av denne prosjektet bestod i det faktum at for alle hans nyhet, Semyon Alekseevich Lavochkin etter å ha mottatt en slik oppgave, begynte han flygning forsøk ekte prøve TOTAL på tvers TRE ÅR!!! Etter testing var bilen brakte med seg før KLAR applikasjon !!!
Teknisk kjennetegn ved "stormen": Starter vekt - 97,2 T ; Vekt marsjerer trinn – 32 T ; Full lengde - 19,88 m ; Diameter midtskip - 2.2 m ; Total trykk 2 akseleratorer (Rakettmotor) – 136,8 t / s ; Supersonisk direkteflyt motor - RD-012U; Marsjhøyde flygning – 18-25 km ; Nummer "M" marsjerer flygning – 3,15; Område flygning oppnådd på tester - 6500 km t; Siktende nøyaktighet på målet om 10 km ; Tid flygning – 2 timer.
Imidlertid den gang veileder vårt Land N.S. Khrusjtsjov bestemte det "Storm" perspektiver har ikke, og alle behov vil bli dekket interkontinentalt ballistisk rakett S.P. Koroleva, R-7 ??? Jobber på "Bure" slått av ??? Semyon Alekseevich Lavochkin naturlig hard bekymret stenging av "stormen" og han skarpt forverret tilstand Helse! V 1960 -talletår 9. juni på forsøk luftfartøy raketter "Dal" v Karaganda områder på deponiet Sary-Shagan, Semyon Alekseevich Lavochkin var borte fra akutt hjertesvikt. Kan uten overdrivelse si det Semyon Alekseevich Lavochkin i mange av verkene hans Forut for tiden, og de verkene som ble mottatt seriell søknad, snakk om det talent og enorm ønske gjør som du kan mer til ditt land!
Hvor ofte snakker folk om fortjenestene til seierherrene i den store patriotiske krigen, men har de tenkt på de som sto ved opprinnelsen til All-Union-seieren. En av dem som ga et håndgripelig bidrag til historien til den uovervinnelige sovjetiske luftfarten er flydesigneren - Semyon Lavochkin.
Det var hans arbeid som skapte den berømte linjen av frontlinjefolk La-5 og deres utvikling La-7. Den berømte I.N. Kozhedub, tre ganger tildelt tittelen Hero of the USSR for seire i luftslag.
Biografi
Semyon Alekseevich Lavochkin ble født i familien til melamed Alter Ilyich Lavochkin og husmoren Gita Savelyevna 29. august, i henhold til den nye stilen 11. september 1900. Han er en etnisk jøde fra Smolensk.
I Roslavl ble han uteksaminert fra byskolen, hvoretter han ble innskrevet i Kursk gymsal i 1917, som han vellykket ble uteksaminert med en gullmedalje.
I 1918 gikk han inn i den røde hærens rekker, og i 1920 ble han medlem av grensevakten. Han falt under demobilisering på slutten av 1920, med henvisning til studier i Moskva.
Semyon Alekseevich Lavochkin ble allerede en bachelorpraksis, og ble en del av historien til sovjetisk luftfart og passerte den på Tupolev Design Bureau.
Hele livet til den legendariske sovjetiske luftfartsdesigneren Semyon Alekseevich Lavochkin ble brukt på jobb. Dette gjenspeiles i biografien hans.
Etter at han ble uteksaminert fra Higher Technical School i Moskva, jobbet nybegynneren av flydesigneren S. Lavochkin under ledelse av forskjellige designere og ingeniører, som senere bestemte hans syn på flyet, helt blottet for stereotyper, og derfor ikke uskarpt.
- 1929, OPO-4, under ledelse av Paul Richard. Legendarisk sjøflykonstruktør;
- 1930, arbeid i Bureau of New Designs under ledelse av Henri Laville, en av ingeniørene i teamet til Paul Richard, som på dette tidspunktet hadde forlatt Sovjetunionen, blant prosjektene som ble utviklet på den tiden var tungjager DI-4, i utviklingen som Lavochkin også deltok i;
- 1939 år. OKB-301. Semyon Alekseevich Lavochkin, sammen med Gorbunov og Gudkov, deltar i en konkurranse om å lage en ny jagerfly som skal erstatte I-16. Prototypen I-301 presentert av dem, kallenavnet "pianoet" på grunn av det kirsebærfargede lakkbelegget og lakkeringen, gikk i masseproduksjon i 1940 under navnet LaGG-3;
- 1941 år. OKB-21, arbeid med modernisering av LaGG-3 jagerfly, frem til 1944 ble det produsert 66 serier av dette flyet, som endret seg fra utgivelse til utgivelse. Lansering i serieproduksjon av den legendariske La-5 og videre arbeid med modernisering;
- 1945 år. OKB-301. Fra det øyeblikket til slutten av designaktiviteten jobbet Lavochkin i dette designbyrået.
Den store flydesigneren Semyon Alekseevich Lavochkin elsket å gjenta at en ekte profesjonell ikke bare trenger et kontor, et helt anlegg er nødvendig. Og for å lage et mesterverk er ikke blekk, blekk og papir nok, du trenger arbeidshender, verktøy og materialer for fremstilling av et fly.
På begynnelsen av 1930 -tallet ble Spania kastet ut i en borgerkrig, Sovjetunionen begynte å levere våpen og utstyr der. Sammen med kampfly tar sovjetiske frivillige piloter også ut i Spania, som ikke bare utførte instruktørarbeid, men også utførte kampaktiviteter.
Kampene i den varme himmelen i Catalonia viste at I-16, selv om den ikke går, ennå ikke er dårligere enn det tyske Bf.109B-flyet i tjeneste med Condor luftvinge. Men det blir likevel foreldet veldig raskt. Konkurransen om opprustning av luftfarten i det sovjetiske landet var ment å eliminere etterslepet, der unge flyprodusenter deltok:
- Lavochkin, Gudkov og Gorbunov, en LaGG-3 jagerfly, et fly med kraftige våpen, en M-105P-motor, hvis design var den massive bruken av bakelittfiner-delta tre;
- Mikoyan og Gurevich-MiG-1-jagerfly, AM-35-motor, høyhastighetsjager i høy høyde;
- Yakovlev A.S. med en frontlinje jagerfly Yak-1, M-105P motor, lett kryssfiner-lin konstruksjon, bevæpning i form av en 20 mm motorpistol og to maskingevær.
Det var disse flyene som deretter møtte det første angrepet i Det tredje riket, og deres arvinger slo ut personellet til Luftwaffe og sørget for fullstendig luftoverlegenhet for den fremrykkende hæren.
Meritter og priser
Tittelen på Hero of Socialist Labour S.A. Lavochkin mottok den 21. juni 1943. Lenins orden og Hammer og segd-medaljen prydet designerens bryst for den presserende moderniseringen av LaGG-3 til et nivå som tillot dem å kjempe på like vilkår med Luftwaffe-flyet.
Mye æren er det faktum at La-5, i likhet med sin forfader LaGG, ble laget av tre og kryssfiner, noe som gjorde det mulig å organisere produksjonen i en vanskelig tid for landet, under forhold med total mangel på duralumin og andre lette legeringer. .
Lavochkin ble tildelt den neste tittelen Hero i 1956 for sitt betydelige bidrag til landets forsvar. Landets luftforsvar var bevæpnet med missiler av sitt design.
I tillegg til Hammer and Sickle gullmedaljen, var Lavochkin en vinner av 4 Stalin -priser i 1941, 1943, 1946 og 1948.
Liste over fly
Under andre verdenskrig utviklet det sovjetiske designbyrået, drevet av Semyon Lavochkin, en rekke krigere, spesielt La-5 og La-7, som ga et betydelig bidrag til unionens seier.
I etterkrigstiden utviklet Lavochkin en serie jetfly, først og fremst La-15, men dessverre kunne han ikke tåle konkurransen med MiG-15 og mistet håndflaten for ham.
Men den første var LaGG, allerede i etterkrigstiden, i memoarene til noen designere fikk det skarpe kallenavnet "Lacquered Guaranteed Coffin", selv om det i hæren ble kalt "piano" eller "skjønnhet".
Flyet skilte seg ikke ut i utmerkede manøvrerbarhet eller akselerasjonskarakteristikker, men likevel skilte det seg positivt fra Yak-1 i sin overlevelsesevne, og overgikk de mer høyhastighets MiGene i bevæpningskraft.
Prosjekter
Generelt er det meste av S.A. Lavochkin var vellykkede og besto alle flytester, men de ble forbedret. Så prosjektet til La-5VI-modellen ble opprettet i henhold til gruppeopplegget.
I desember 1944 foreslo de et alternativ for å forbedre den utdaterte La-5-modellen ved hjelp av jetakseleratorer. Dette prosjektet ble godkjent og implementert i slutten av 1944, i dag er denne modellen kjent som La-7R.
siste leveår
I 1956 ble Lavochkin utnevnt til sjefsdesigner for OKB. Dette innlegget i karrieren ble preget av to store prosjekter.
- Han designet verdens første interkontinentale supersoniske cruisemissil, The Tempest.
- Han utviklet også et prosjekt for å lage Dal -lanseringskomplekser beregnet på luftvern.
Den store flydesigneren døde av et hjerteinfarkt i juni 1960 og oppfylte ærlig sin samfunns- og arbeidsplikt overfor moderlandet.
Han utførte de siste testene av Tempest -raketten ved Sary Shagan -testområdet som ligger i den kasakhiske SSR nær Balkhash.
En minneplakett er installert i huset der det ærede geniet for sovjetisk luftfart bodde. Og den dag i dag holder museet for USSR luftvåpen en mur med å lage jagerfly, som for første gang i historien overgikk alle vestlige kolleger.
Video
Utmerkelser
Han ble tildelt tre ordrer fra Lenin (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Order of the Red Banner (02.07.1945), Order of Suvorov 1st (16.09.1945) og 2nd (19.08.1944) grader, medaljer, inkludert "For Military Merit" (5/11/1944).
Rang
Generalmajor for Aviation Engineering Service 1944
Stillinger
Sjefsdesigner for Aviation Design Bureau
Biografi
Lavochkin Semyon Alekseevich (Shlema Aizikovich Magaziner) - sjefsdesigner for Aviation Design Bureau, generalmajor for Aviation Engineering Service.
Født 20. august (11. september), 1900 i Smolensk (noen dokumenter indikerer et annet fødested - byen Petrovichi i Roslavl -distriktet i Smolensk -provinsen). Sønn av en gymnaslærer. Jøde. Han ble uteksaminert fra byskolen i byen Roslavl, en gymsal i Kursk.
Siden 1918 - i Arbeider- og Bøndernes Røde Hær. Han kjempet i den røde hæren i borgerkrigen, i 1920 tjenestegjorde han i grensevakten. På slutten av 1920 ble han demobilisert og sendt for å studere i Moskva. Uteksaminert fra Moscow Higher Technical School. N.E. Bauman i 1927. Gjennomført praksis før eksamen ved designbyrået til A.N. Tupolev, deltar i utviklingen av det første sovjetiske bombeflyet ANT-4 (TB-1). Fra 1929 jobbet han i en rekke flydesignbyråer (Richard's Design Bureau, Bureau of New Designs og Central Design Bureau). I 1935 - 1938 - sjefsdesigner for LL jagerprosjekt (gikk ikke inn i serier). I 1938 - 1939 jobbet han i hoveddirektoratet for luftfartsindustrien.
Siden 1939, sjefsdesigner for flykonstruksjon, leder for designbyrået ved flyanlegget nummer 301 i byen Khimki, Moskva -regionen. Under hans ledelse ble LaGG-3-jagerfly opprettet der (sammen med MI Gudkov og V.P. Gorbunov). Siden 1940 - sjefsdesigner for designbyrået ved flyanlegget nummer 21 i byen Gorkij. Under den store patriotiske krigen ble LaGG-3 betydelig omarbeidet, som i utgangspunktet hadde en høy ulykkesfrekvens og utilstrekkelige flytegenskaper (den erstattet motoren og styrket vingeplanet betydelig, noe som økte flykapasiteten kraftig). Samtidig skapte han 10 serie- og eksperimentelle jagerfly, inkludert La-5, La-5F, La-5FN, La-7, som ble mye brukt i kamper. Når de utviklet dem, kombinerte Lavochkin rasjonelt trestrukturen til flyrammen (ved bruk av et spesielt sterkt materiale - delta -tre) med en pålitelig motor som hadde høye tekniske egenskaper i et bredt spekter av flyghøyder. Utformingen av La-5, La-7-flyene ga pålitelig beskyttelse for piloten på den fremre halvkule. På jagerfly designet av I.N. Kozhedub skjøt ned 62 tyske fly. Totalt, i 1941-1945, ble 22.500 eksemplarer av Lavochkins fly bygget, som spilte en stor rolle i erobringen av luftoverlegenhet av sovjetisk luftfart. Siden 1943 har Lavochkin -krigere med jetakseleratorer installert på dem blitt testet.
For fremragende tjenester i etableringen av luftfartsteknologi under vanskelige krigstidstilstander ble Semyon Alekseevich Lavochkin tildelt tittelen Helt av sosialistisk arbeid med Lenin -ordenen ved Sovjetunionens øverste sovjet fra 21. juni 1943. og Hammer and Sickle gullmedalje.
I de første etterkrigsårene opprettet Lavochkins designbyrå (i 1945 ble det overført til Khimki) sine siste stempelkrigere-La-9 helmetallfly, La-180-treneren og La-11 langdistansejager. Deretter ble Lavochkin Design Bureau overført til opprettelsen av jet -serie- og eksperimentelle jagerfly, selv om problemene med jetmotorer og deres bruk i luftfart ble tett taklet siden 1944. I 1947 ble La-160 utviklet-det første innenlandske flyet med en feid vinge, La-15. I desember 1948 ble det for første gang i Sovjetunionen oppnådd en flygehastighet lik lydhastigheten på en La-176 med 45 graders vingesvep. Designeren skapte La-190 supersonisk jagerfly, en to-seters jager med all slags vær med en kraftig radarstasjon ombord på La-200.
En rekke rakettmodeller ble opprettet under ledelse av Lavochkin. I 1950 ble OKB S.A. Lavochkin ble instruert om å designe, bygge, teste og introdusere i serien de siste prøvene av overflate-til-luft-missiler, og de taktiske og tekniske dataene ble satt ekstremt høyt, ikke oppnådd i noe land i verden. På initiativ av I.V. Stalin, der han innså faren for et veldig reelt atomangrep i de årene på landets industrisentre, ble det besluttet å opprette det første innenlandske luftforsvarssystemet (S-25 luftforsvar) med luftfartsstyrte missiler (SAM) i tjeneste.
På kortest mulig tid ble veien gått fra formuleringen av selve ideen om luftforsvarssystemet til opprettelsen av systemet. I 1951 - 1955, under ledelse av S.A. Lavochkin utviklet og testet bakkebaserte SAM- "205" og SAM- "215", samt missiler i "luft-til-luft" -klassen. I 1955 dukket de berømte beskyttende "ringene" - "Berkut" luftforsvarssystem opp rundt Moskva. Raketter designet av S.A. Lavochkin var på stridstjeneste til begynnelsen av 80-tallet (disse var SAM- "217M" og SAM- "218"). Medlem av CPSU siden 1953.
For fremragende tjenester i etableringen av ny luftfartsteknologi og arbeidsheroisme vist på samme tid, ved dekretet fra Presidium for den øverste sovjet i Sovjetunionen 20. april 1956, ble Semyon Alekseevich Lavochkin igjen tildelt tittelen Helt av Socialist Labour med overrekkelsen av den andre gullmedaljen "Hammer and Sickle" (nr. 33 / II) ...
Parallelt med missiltemaet har S.A. Lavochkin i 1950 - 1954 utviklet det ubemannede målflyet La -17, som ble produsert i nesten 40 år - frem til 1993. I tillegg ble rekognoseringsversjonen opprettet og brukt som et ubemannet fotoreconnaissance-fly i frontlinjen (en prototype av moderne ubemannede luftrekognoseringskjøretøy).
Siden 1956 har S.A. Lavochkin - General Designer for Design Bureau. I denne stillingen fullførte han to slike store arbeider, som for det første opprettelsen av et interkontinentalt supersonisk cruisemissil "Tempest" og for det andre designet av et nytt luftfartøyssystem "Dal", som var basert på langdistanse overflate-til-luft-missiler (opptil 500 km) for å treffe høyhastighets luftmål.
På slutten av Tempest-testene 9. juni 1960 døde Semyon Alekseevich Lavochkin av et hjerteinfarkt på treningsfeltet Sary-Shagan nær Balkhash-sjøen (kasakhisk SSR). I følge den uslettelige sovjetiske vanen med å klassifisere alt på rad, rapporterte avisene at designeren hadde dødd i Moskva. Han ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården i heltebyen Moskva (seksjon 1).
Tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences (1958). Varamann for den øverste sovjet i Sovjetunionen 3-5 konvokasjoner (fra 1950 til 1960).
Vinner av fire Stalin -priser i Sovjetunionen (1941, 1943, 1946, 1948).
Generalmajor for Aviation Engineering Service (08/19/1944). Han ble tildelt tre ordrer fra Lenin (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Order of the Red Banner (02.07.1945), Order of Suvorov 1st (16.09.1945) og 2nd (19.08.1944) grader, medaljer, inkludert "For Military Merit" (5/11/1944).
Navnet på Lavochkin er en forsknings- og produksjonsforening dannet på grunnlag av OKB, som han ledet. En bronsebyste ble installert i heltenes hjemland i heltebyen Smolensk.
Gater i Moskva og Smolensk er oppkalt etter ham, og bronsebyster er også installert der. I Moskva ble det installert en minneplakett på huset der helten bodde.
Biografi levert av Anton Bocharov
Kilder Ponomarev A.N. Sovjetiske flydesignere. Moskva, 1990.
Kanskje en av de mest attraktive utstillingene til luftvåpenmuseet i Monin nær Moskva er jagerflyet La-7 tre ganger Hero of the Soviet Union I.N. Kozhedub. Denne legendariske bilen, laget under direkte tilsyn av S.A. Lavochkin, det er rader med røde stjerner, som hver betyr en seier over fienden. La-7 med sine flydata og bevæpning regnes med rette som en av de beste jagerflyene under andre verdenskrig. Men få mennesker innser at fra designerens første ideer til opprettelsen av La-7-jagerflyet ligger en avstand på fem år.
Den berømte jagerpiloten, Sovjetunionens beste ess og hele anti-Hitler-koalisjonen, tre ganger Sovjetunionens helt Ivan Nikitovich Kozhedub nær hans La-7 som han kjempet våren 1945. Bildet ble tatt i 1988 på Monino Aviation Museum, hvor denne unike maskinen er oppbevart.
Semyon Alekseevich Lavochkin ble født 11. september (29. august, gammel stil) 1900 i en jødisk familie i Smolensk (ifølge andre kilder, i landsbyen Petrovichi, Smolensk -provinsen).
I 1917 ble han uteksaminert fra videregående med en gullmedalje og ble trukket inn i hæren. Siden 1918 - i Arbeider- og Bøndernes Røde Hær, og deretter i grensetroppene. I 1920 gikk han inn på Moskva høyere tekniske skole (nå Bauman Moskva statlige tekniske universitet) og mottok etter endt utdanning kvalifikasjonen som en luftmaskiningeniør.
Lavochkin begynte sin karriere sommeren 1927 ved et flyfabrikk i Fili. På den tiden behersket virksomheten serieproduksjonen av det første innenlandske tungmetallbombemaskinen TB-1, som var veldig nyttig, siden temaet for Lavochkins diplomprosjekt var et bombefly.
To år gikk ubemerket forbi, og i 1929 gikk Semyon Alekseevich over terskelen til det nyopprettede designbyrået til den franske ingeniøren Richard. Årsaken til utseendet til "Varangian" i Sovjetunionen er ganske enkel. Fram til slutten av 1920 -årene klarte ikke den innenlandske industrien å lage et sjøfly for marinenes luftfart, og landets ledelse vendte seg mot Vesten. Men torpedobomberen til det åpne havet TOM-1, designet med deltakelse av lederen for styrkeseksjonen Lavochkin, forble i en enkelt kopi. På tidspunktet for sin første flytur hadde den innenlandske industrien allerede
mestret serieproduksjonen av flottørversjonen av TB-1 for et lignende formål.
Richards team gikk i oppløsning, og under ledelse av hans stedfortreder, Henri Laville, begynte Bureau of New Designs (BNK) utviklingen av DI-4 to-seters jagerfly. Etter å ha mestret de aerodynamiske og styrkeberegningene fra Richard, på BNK Lavochkin, etter å ha tatt opp designet og utformingen av flyet, gikk han et skritt videre og ble en ledende designer. Siden den gang har jagerfly blitt hovedretningen i arbeidet til flydesigneren Lavochkin.
Men det er unntak i livet. Etter BNK måtte Lavochkin jobbe en kort tid i Bureau of Special Structures (BOC) med V.A. Chizhevsky over et eksperimentelt stratosfærisk fly BOK-1 og parallelt med en professor ved N.E. Zhukovsky S.G. Kozlova - over et gigantisk transportfly. Det stadige søket etter en mer perfekt struktur i luftfartsindustrien førte til fremveksten av nye og avvikling av gamle foretak. Dette gjenspeiles spesielt i kreativiteten til designere, som ofte flyttet fra ett team til et annet. Lavochkin var intet unntak. Denne sprangmassen varte til 1939.
Etter overføringen av BOK til Smolensk endte Lavochkin opp med D.P. Grigorovich, og deretter, i 1935, i Podlipki nær Moskva "under vingen" til skaperen av dynamo-jet kanoner L.V. Kurchevsky. Denne perioden av Lavochkins aktivitet bør fortelles mer detaljert, siden han først ble sjefsdesigner for anlegg nummer 38, men ikke luftfart, men ... artilleri.
Den åpne havtorpedobomberen TOM-1, i utformingen som S.A. Lavochkin
Syv år brukt på å lage dynamo-jet-kanoner ble ikke kronet med suksess. Ikke et eneste fly utstyrt med disse våpnene ble tatt i bruk. Dette satte Leonid Vasilyevich Kurchevsky i en vanskelig posisjon - pengene ble brukt, men det var ingen våpen egnet for bruk. Men, dypt overbevist om at ideen hans var riktig, inviterte Kurchevsky S.A. Lavochkin, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky og V.B. Shavrov. Hver av dem begynte å utvikle sin egen retning.
En av hovedparametrene til en jagerfly i disse årene var fart. Jo høyere den er, desto raskere (selvfølgelig, i kombinasjon med høy manøvrerbarhet og kraftige våpen) kan du beseire fienden. Med et begrenset valg av motor kan hastigheten bare økes ved å redusere motstanden. Men hvordan gjør man det? Først av alt brukte Lavochkin og Lyushin, som allerede var kjent fra det felles arbeidet med Richard og Laville, et uttrekkbart landingsutstyr. Dette ga en merkbar hastighetsøkning, og da ble en helt uventet løsning foreslått - å gjemme pilotens lykt i flykroppen. Dette vil selvfølgelig også øke hastigheten, men også svekke utsikten fra cockpiten. Et fly med dårlig sikt er et godt mål. Så bestemte de seg for å få pilotsetet senket sammen med lykten.
Og i dag følger designere noen ganger en lignende vei. Husk de supersoniske passasjerflyene Tu-144, den anglo-franske "Concorde" og flerbruks T-4 (produkt "100") P.O. Sukhoi. Riktignok fjerner disse maskinene ikke lykta noe sted, men nesen på flykroppen stiger og faller, men selv her hadde de og Lavochkin det samme målet - å redusere aerodynamisk motstand. Og likevel, til tross for de tekniske løsningene som ble innlemmet i LL -jagerflyet (Lavochkin og Lyushin), var den senkede stolen veldig upraktisk. Luftforsvarssjef Ya.I. Alksnis og sjefingeniør for hoveddirektoratet for luftfartsindustrien (SUAI) i People's Commissariat of Heavy Industry (NKTP) i USSR A.N. Tupolev, som besøkte Department of Special Works 12. januar 1936 (som inkluderte anlegg nr. 38), godkjente ikke dette prosjektet.
Samme år ble Kurchevsky fjernet fra stillingen, og Tupolev tilbød Lavochkin snart en stilling i Hoveddirektoratet for NKTP, på grunnlag av hvilken People's Commissariat of Aviation Industry (NKAP) ble opprettet i 1938. Så etter skjebnens vilje ga flydesigneren avkall på favorittverket sitt, men ikke lenge. Mens han jobbet på People's Commissariat, prøvde Lavochkin å opprettholde sine designferdigheter. Det han ikke trengte å gjøre på dette feltet, til og med opprettelsen i 1936-1937 av de arktiske seilflyene "Sevmorput", hadde til hensikt å koble isbryteren til kysten, mens han overvinner åpninger og isflak. Likevel tiltrukket luftfarten flere.
Stratosfærisk fly BOK-1, aerodynamisk beregning av dette ble utført av S.A. Lavochkin
Fremveksten av andre generasjon flygenerasjon ble først og fremst fremmet av den spanske borgerkrigen. Dette landet, som ligger på Den iberiske halvøy, har blitt en slags prøveplass hvor militært utstyr fra mange stater, inkludert Tyskland og Sovjetunionen, ble testet og testet. Selv de påfølgende væpnede konfliktene i Khal-khin-Gol og i Finland hadde ikke så stor innvirkning på militært utstyr og utstyr som krigen i Spania.
Konklusjoner om behovet for å forbedre, spesielt luftfartsteknologi, ble gjort raskt, og etableringen av nye fly ble forsinket i flere år, til tross for all innsats fra ledelsen i Sovjetunionen. Det er lang avstand fra ideer til utførelsen av maskinen i "metall", og alt hvilte først og fremst på kraftverket. Og dette er akilleshælen i den sovjetiske flyindustrien. Det eneste som innenlandske flydesignere virkelig kunne stole på var M-103-motorene og M-88, som fremdeles ble designet. Den første av dem hadde tydeligvis utilstrekkelig kraft. Dette var drivkraften for fremveksten av et slikt fly som V.F. Bolkhovitinov med et tandem-par M-103-motorer-en etterkommer av den lisensierte "Hispano-Suiza".
Jagerflyet LL-1 med Kurchevskys dynamo-jet kanoner, utviklet av S.A. Lavochkin og S.N. Lyushin ved anlegget nummer 38
M-88 så mye mer attraktiv ut i 1938, men den dukket opp med en forsinkelse, og på den første I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko og I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky ble levert med mindre passende M-87. Men selv med denne allerede påviste motoren snudde formuen ryggen til flybyggere. På det første av disse flyene i desember 1938, V.P. Chkalov. Den andre, som tok fart i april neste år, selv om den generelt var vellykket, krevde forbedringer, men Vladimir Panfilovichs sta karakter ødela en god idé. "Joseph Stalin" Silvansky tok heller ikke vingen.
Situasjonen endret seg i 1939, etter at M-105-motoren på 1100 hestekrefter og AM-35-motoren på 1350 hestekrefter dukket opp. Og umiddelbart gikk de unge kadrene inn i "slaget":
A.S. Yakovlev, A.I. Mikoyan med M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich og V.P. Gorbunov med S.A. Lavochkin. Det var selvfølgelig andre, på sin egen måte, talentfulle skapere av ny teknologi, men da de ble holdt fanget av utdaterte konsepter, tilbød de enten semi-fantastiske prosjekter eller utdaterte kampbiplaner. For eksempel A.A. Borovkov og I.F. Flo-rov designet en biplan "7221" (senere I-207) med cantilever-vinger og en luftkjølt motor, og ingeniør G.I. Bakshaev er en monobiplanjager i Republikken Kasakhstan med en glidende vinge. Et like eksotisk prosjekt var IS (folding fighter), født fra samveldet til piloten V.V. Shevchenko og designeren V.V. Nikitin. Dette flyet i luften snudde fra en biplan til en monoplan og omvendt.
L.V. Kurchevsky
Av hele prosjektet viste det seg at bare fem var ekte: I-200 med AM-35 motor (første flytur 5. april 1940), I-26 (første fly 13. januar 1940), I-301, I-21 (IP-21) med motorer M-105P og I-110. Den siste av dem, opprettet i fengselsdesignbyrået TsKB-29, ble guidet av M-107-motoren og gikk flygende tester midt i krigen. I-21, som tok av i juni 1940, ble preget av et mislykket aerodynamisk vingelayout. Finjusteringen tok lengre tid, og krigsutbruddet ble tvunget til å slutte å jobbe med det.
Hver av de tre første krigerne hadde sine egne fordeler og ulemper, men tilsynelatende syntes de å utfylle og til en viss grad forsikret hverandre. På samme tid ble I-26 (prototype Yak-1) og I-301 (fremtidig LaGG-3) konkurrenter i "luftfartsmarkedet" for jagerfly.
Designeren var alltid på utkikk, moderniserte og laget nye fly. Som et resultat ga LaGG-3-, La-5 og La-7-flyet, sammen med maskinene til andre designere, et stort bidrag til seieren over Nazi-Tyskland. I en av hans publikasjoner skrev Lavochkin:
BOK-1 ble utviklet ved Bureau of Special Designs under ledelse av V.A. Chizhevsky
"På en gang erstattet armbuen armbuen, men det var ikke han som radikalt endret kampens evne til hæren. Dette krevde krutt ... Rasjonalisering, forbedring av eksisterende design og maskiner, selvfølgelig, er en nødvendig sak, og jeg er på ingen måte motstander av rasjonalisering, men det er på tide å bryte mer frimodig fra aksepterte ordninger, fra hackneyed metoder - det er nødvendig å kombinere de evolusjonære utviklingsveiene for teknologi med et ekte revolusjonært sammenbrudd ".
Tiden for den revolusjonære banen kom etter krigen med ankomsten av turbojetmotorer. Dessverre, på dette stadiet i utviklingen av fly, var OKB-301 engasjert i å lage bare prototypefly. En av dem, La-160, utstyrt med en feid vinge for første gang i hjemmepraksis, banet vei for den berømte MiG-15-jagerflyet, hvis utseende under Korea-krigen bidro til den raskeste slutten av den væpnede konflikten.
Sjansene for å adoptere La-200 patruljerende avlytting var svært store. Men den vellykkede gjennomføringen av testene falt sammen med etableringen av Yak-25-flyet med de små AM-5-motorene, noe som førte til en endring i synet til militæret.
"Uansett hva jeg var, uansett hva jeg gjorde, tenkte jeg alltid på flyet," skrev Lavochkin. - Ikke om den som allerede flyr, men om den som ikke eksisterer ennå, som fortsatt burde være. Noen ganger sitter du, ser på et skuespill, og plutselig får du deg til å tenke på et fly. Forestillingen beveget seg et sted langt unna, og flyet var igjen foran øynene mine ...
Jeg vet ikke ennå hva det blir. Individuelle detaljer truer vagt. Jeg tror. En annen person kan si: en ganske merkelig okkupasjon - fra morgen til kveld for å få fart på kontoret. Er det et yrke? Men alle jobber på sin egen måte. Så når jeg går, ombestemmer jeg meg og finpusser ideen min. Dette er arbeid. Dette er slitsomt, slitsomt arbeid.
Og når det endelig blir klart for meg hvordan denne nye bilen skal være, kaller jeg arbeidskameratene mine til meg. "Dette er det jeg kom på," sier jeg til dem, "hvordan liker du det?" De lytter oppmerksomt, skriver ned noe, tegner noe. Diskusjonen begynner. Noen ganger virker det som om de liker ideen min for mye, og jeg kan ikke la være.
Kritiser, faen! Roper jeg til dem. De blir begeistret, og en slik støy stiger på kontoret at besøkende som sitter i resepsjonen kan tro at det er samlet svorne fiender her. Men vår felles sak er kjær for oss alle, derfor blir vi alle så spente og mister besinnelsen. Diskusjonen avsluttes. Vi er glade. Nå er det i hvert fall klart for hver enkelt av oss hvor han har rett og hvor han tar feil. Nå kan du begynne.
Og nå vises den første linjen på tegningene. Flere titalls mennesker jobber med det fremtidige flyet. Det ser ut til at min slanke maskin deler seg i separate deler: motoren, propellgruppen, våpnene - spesialister jobber med hver del. Og alle har det travelt - skynd deg, skynd deg! "
Det siste bemannede OKB-301-flyet var avlytteren La-250. Maskinen er veldig kompleks og representerte en haug med avanserte tekniske løsninger. Men opplevelsen av opprettelsen var ikke forgjeves, og resultatene av mange års forskning og flytester bidro til utviklingen av nye modeller av kampfly i andre designteam.
Fragment av S.A. Lavochkin ved Museum of the Scientific and Production Association oppkalt etter S.A. Lavochkin
På denne bakgrunn trekkes oppmerksomheten mot opprettelsen av et ubemannet radiostyrt mål La-17 og på grunnlag av dette et rekognoseringsfly i frontlinjen, som ble det første fjernstyrte flyet til den sovjetiske hæren.
For tjenester til staten 21. juni 1943 ble Lavochkin tildelt tittelen Hero of Socialist Labor med overrekkelsen av Hammer and Sickle Gold Medal og Lenin Order. 20. april 1956 ble Semyon Alekseevich tildelt den andre gullmedaljen "Hammer and Sickle".
Siden 1956 har S.A. Lavochkin - General Designer for OKB -301. To år senere ble Lavochkin valgt til et korresponderende medlem av USSR Academy of Sciences.
Semyon Alekseevich ble valgt til stedfortreder for Sovjetunionens øverste sovjet tre ganger (3-5. Konvokasjoner). Vinner av fire Stalin -priser i Sovjetunionen. Han ble tildelt tre ordrer fra Lenin, ordener i det røde banneret, ordener fra Suvorov, 1. og 2. grad, medaljer, inkludert "For Military Merit".
Navnet Lavochkin bærer en forsknings- og produksjonsforening i byen Khimki nær Moskva, dannet på grunnlag av OKB, som han ledet. Gater i Moskva og Smolensk er oppkalt etter ham, og bronsebyster er også installert der.
Sovjetisk luftfartsdesigner. 1900-1960
Semyon Alekseevich Lavochkin (Shlema Aizikovich Magaziner) ble født 11. september 1900 i Smolensk i en jødisk familie. Faren hans var en melamed (lærer).
I 1917 ble han gullvinner, og begynte deretter i hæren. Fram til 1920 tjente han som en privat i grensedivisjonen.
I 1920, fra den røde hærens rekker, ble han sendt til Moscow Higher Technical School, hvor han ble uteksaminert i 1929. (nå Bauman Moscow State Technical University). Etter ferdigstillelse mottok han kvalifikasjonen til en aeromekanisk ingeniør. Siden 1927 har han jobbet i luftfartsindustrien. Han begynner som en vanlig designer og blir sjef for design av en rekke fly.
På 1930 -tallet, under ledelse av Lavochkin, begynte arbeidet med opprettelsen av et av de første sovjetiske moderne jagerflyene. I 1939-1940 under ledelse av V.P. Gorbunov. i designbyrået i Moskva-regionen var en av initiativtakerne og deltakerne i etableringen av det sovjetiske moderne jagerflyet LaGG-3 fra deltatre. Sammen med V.P. Gorbunov og Gudkov M.I. i 1939 ble han forfremmet til sjefsdesigner for flykonstruksjon. Dette arbeidet med å lage fly ble utført av Lavochkin som sjef for OKB-21 i byen Gorkij. Lavochkin ble tildelt Stalin -prisen av første grad i 1941 sammen med V.P. Gorbunov. og Gudkov M.I. for opprettelsen av LaGG-3-jagerflyet i 1940.
Fra de første dagene av den store patriotiske krigen deltok fly designet av Lavochkin i kamper og viste høye kamp- og taktiske flykvaliteter. På jagerfly designet av Lavochkin, tre ganger Hero of the Soviet Union I.N. Kozhedub skjøt ned 62 fascistiske fly.
La-5 er en enmotors jagerfly opprettet av OKB-21 under ledelse av SA Lavochkin i 1942 i byen Gorkij. Flyet var en monoplan med ett sete, med lukket cockpit, en treramme med klede mantler og vingespor av tre. På slutten av 30 -tallet var alle produksjonskjemperne i Sovjetunionen basert på en blandet design. Til tross for alle manglene ved bruk av tre (hovedsakelig-større vekt på konstruksjoner av nødvendig stivhet), førte etableringen av "delta-wood" til fremveksten av en moderne all-wood fighter for den tiden. Treprodukter krevde svært høye kvalifikasjoner for arbeidere. Hele flykroppen til flyet ble satt sammen på lim, noe som krevde strengest samsvar med kravene til temperatur, fuktighet og støv i verkstedet. Enhver tredel er unik, siden det ikke er to identiske trær, det meste av arbeidet utføres for hånd, og kvaliteten avhenger direkte av arbeiderens kvalifikasjoner og erfaring. Derfor, i masseproduksjon, var flyet litt annerledes enn i testing, og krevde konstant modernisering. Det hadde en rekke designfeil og var vanskelig å fly, men pilotene respekterte dette flyet og erkjente at det ikke var lett å lufte det og krevde litt opplæring. I kampene viste LaGG seg å være et seigt kjøretøy som var i stand til å returnere til en hjemmebase med en flykropp som lignet en "sil".
Men i begynnelsen av 1942 kunne LaGG ikke lenger kjempe på like vilkår med nye modifikasjoner av tyske jagerfly. Hovedproblemet var i motoren på 1050 hk. med. Denne kraften var ikke nok for en tung, heltre maskin. Den nye Klimov-motoren (en fjern etterkommer av den franske Hispano-Suiza-motoren, kjøpt på lisens) utviklet en startkraft på 1400 hk. med., og i en høyde på 5 km - 1300 liter. med. I denne forbindelse ble to designbyråer - Lavochkin og Yakovlev - instruert om å utvikle jagerfly basert på denne motoren.
Da han utnyttet sin posisjon, tok Yakovlev (og han var også Stalins personlige luftfartsassistent) eksperimentelle motorer for seg selv. Lavochkin måtte raskt lete etter en ny motor, og designbyrået hans bestemte seg for å erstatte den vannkjølte motoren med en luftkjølt motor. En slik motor kunne ikke installeres på den eksisterende flyrammen uten vesentlige endringer og følgelig tidkrevende. I forbindelse med beslutningen fra State Defense Committee om å trekke LaGG fra produksjonen og overføre fabrikkene der den ble produsert til Yakovlev Design Bureau og organisering av produksjon av Yak -krigere på dem, var situasjonen for Lavochkin Design Bureau kritisk. Nestleder Lavochkina S.M. Alekseev klarte i et utrolig tempo, uten beregninger og tegninger, å lage en prototype av flyet. 21. mars 1942, noen dager før Lavochkin Design Bureau ble sendt til Tbilisi, tok testpilot Vasily Yakovlevich Mishchenko den fremtidige La-5 i luften. Den nye motoren ga en så tung konstruksjon med den nødvendige effekten på 1700 hk. med. Sammenlignet med basen LaGG var det nye flyet betydelig bedre, spesielt økte hastigheten og klatrehastigheten kraftig, men det var mange problemer.
På dette tidspunktet kom ordren til Statens forsvarskomité: last designbyrået og flyet inn i echelonene og dra umiddelbart til Tbilisi. 22. - 23. april testpiloter A.P. Yakimov og A.G. Kubyshkin fortsatte testing. Til flyreiser brukte de en stripe fylt med smeltevann et dusin kilometer fra anlegget. Under testene brøt mange deler av prototypeflyet, feil ble eliminert rett på flyplassen av lys fra billykter, men skjebnen var veldig gunstig for pilotene og ingen døde under slike "tester". Det ble gjennomført 26 testflyvninger. Testrapporten ble sendt til Moskva. Rapporten indikerte at flyet tålte hoveddelen av testene, men problemet med overoppheting av motoren ble ikke løst. Moskva tenkte og ga 10 dager til å feilsøke. Korketrekkertester ble utført 6. mai 1942. Uten vindtunnel og nøye beregninger er dette nesten garantert en ulykke og død. Men denne gangen var testene vellykkede. 20. mai ble det besluttet å starte serieproduksjon av LaGG-3 med M-82-motoren under betegnelsen LaGG-5 på anlegget nummer 21 i Gorky.
De første produksjonskjøretøyene nådde ikke hastigheten som er angitt i sertifikatet, på grunnlag av hvilke I.V. Stalin tok beslutningen om å starte flyet i serieproduksjon. Årsaken til tap av hastighet ble bestemt - dårlig forsegling av hetten. Det ble arbeidet med å tette hetten, som et resultat av at flyet nådde den deklarerte hastigheten. Det første produksjonsflyet begynte å rulle av samlebåndet i juli 1942. Hvis vi sammenligner LaGG-5 med lignende fly i Tyskland, Storbritannia eller USA, kan det virke som det teknisk sett var betydelig dårligere enn dem. Når det gjelder flykvaliteter, samsvarte det imidlertid fullt ut med datidens krav. I tillegg gjorde den enkle designen, mangelen på komplekst vedlikehold og krevende startfelt det ideelt for forholdene der sovjetiske luftvåpeners enheter måtte operere. I løpet av 1942 ble det produsert 1129 LaGG-5 jagerfly. 8. september 1942 ble LaGG-5-jagerfly omdøpt til La-5.
Designer S.A. Lavochkin ble tildelt tittelen Hero of Socialist Labour i 1943 og vant Stalin-prisen i første grad for opprettelsen av La-5-jagerflyet. Siden 1942 har Lavochkin vært generalmajor for ingeniør- og teknisk service.
I oktober 1945, etter at han kom tilbake fra byen Gorkij, ble Lavochkin utnevnt til sjef for OKB-301 i byen Khimki, Moskva-regionen (nå FSUE "Scientific and Production Association oppkalt etter SA Lavochkin"). I 1946 ble han tildelt Stalin-prisen av andre grad for La-7. I 1948 ble han tildelt Stalin -prisen i første grad for opprettelsen av nye flytyper.
Etter krigen jobbet Semyon Alekseevich med opprettelsen av jetfly. Serielle jetfly ble utviklet i designbyrået hans. Flyet han opprettet for første gang i Sovjetunionen nådde lydens hastighet under flyging.
S.A. I 1950-1954 utviklet Lavochkin det ubemannede målflyet La-17, som ble produsert i nesten 40 år-fram til 1993. I tillegg ble rekognoseringsversjonen opprettet og brukt som et ubemannet fotoreconnaissance-fly i frontlinjen (en prototype av moderne ubemannede luftrekognoseringskjøretøy).
Siden 1958 - Tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences. Lavochkin ble to ganger (1943, 1956) tildelt tittelen Hero of Socialist Labor, fire ganger (1941, 1943, 1946, 1948) ble tildelt Stalin -prisen, han ble tildelt mange ordrer og medaljer. Lavochkin ble valgt til stedfortreder for den øverste sovjet i Sovjetunionen for den tredje - femte konvokasjonen (i 1950-1958).
I 1954 begynte Lavochkin arbeidet med Tempest interkontinentale supersoniske cruisemissiler. I 1956 ble han tildelt service rang - General Designer for Aircraft Building. Det interkontinentale missilet R -7 til generaldesigner Korolev Lavochkin ble motarbeidet av Tempest -prosjektilet (cruisemissiler) med høye egenskaper på den tiden - en hastighet på over 3000 km i timen i 20 km høyde. Stormavviket fra målet var ikke mer enn 1 km i en avstand på 8000 km, noe som er ubetydelig for en atomladning. Imidlertid gikk den omfangsrike, upålitelige og vanvittig dyre R-7 i bruk, i stedet for det økonomiske Tempest-systemet. Powers rekognoseringsfly 1. mai 1960 ble skutt ned av et missil opprettet nettopp ved Lavochkin Design Bureau. Lavochkins missiler ble deretter brukt i S-25 og S-75-systemene til to ringer av det sirkulære luftforsvaret i Moskva. Raketter designet av S.A. Lavochkin var på vakt til begynnelsen av 80 -tallet.
Siden 1956 har S.A. Lavochkin - General Designer for Design Bureau. I denne stillingen var han også engasjert i designet av det nye luftfartøyskomplekset Dal, som var basert på langdistanse luft-til-luft-missiler (opptil 500 km) for å ødelegge høyhastighets luftmål.
Da han testet luftforsvarssystemet Dal 9. juni 1960, døde Semyon Alekseevich Lavochkin av et hjerteinfarkt på treningsfeltet Sary-Shagan nær Balkhash-sjøen. Begravet på Novodevichy kirkegård i Moskva.
Laster inn ...