Calea ferată moartă a lui Igarskaya Stalin. Fantomă moartă a drumului. Cu privire la caracteristicile tehnice ale liniei Salekhard - Igarka

Peste douăzeci de ani au lucrat în Nordul Îndepărtat. Și tocmai în acele locuri a rulat traseul celebrului șantier nr. 501 \ 503 GULZhDS. Calea ferată: Salekhard-Nadym-Igarka. Sau cum a mai fost numit de localnici în vremurile de mai târziu „Stalinka” sau „drumul mort”. Acum, în tundra de pe locul acelui drum, tabere aproape complet distruse, șine acoperite cu tufișuri, poduri prăbușite...

Am vrut să rezum materialul disponibil și să încerc să scriu o poveste despre acel șantier, despre oamenii care au lucrat acolo, despre modul lor de viață. Despre cum a început construcția și cum s-a terminat. Și despre viitorul acestui drum.

Începutul construcției.

Până la începutul construcției (1947), întregul nord al Siberiei de Vest era un teritoriu complet nelocuit. Cu așezări rare, cu o populație nomadă de Khanty și Nenets. Și complet off-road. S-a putut ajunge acolo doar în timpul unei scurte navigații de-a lungul râurilor. În adâncurile teritoriului continental în timpul verii, era în general imposibil să se livreze orice încărcătură - condițiile tundrei mlăștinoase și a pădurii. Doar un mesaj rar în timpul formării drumurilor de iarnă. Și a fost necesară dezvoltarea acestor teritorii. Și s-au gândit la asta chiar și în perioada antebelică. Iar decizia de a construi drumul a fost luată personal de Stalin. Potrivit memoriilor lui P.K. Tatarintsev, șeful Expediției de Nord, „întrebarea a fost: ce ați făcut în materie de cercetare? Și nu așa: este necesar sau nu este necesar? Construirea unui drum către Igarka este ordinul personal al lui Stalin. El a spus: trebuie să luăm Nordul, Siberia nu este acoperită de nimic din Nord, iar situația politică este foarte tensionată ”(sursa - LAMIN V. Obiect secret 503 // Știința în Siberia, 1990, nr. 5, p. .6.)

Lucrările de explorare au fost efectuate deja în timpul războiului. După cum scrie doctorul în științe istorice V. Lamin, documente au fost găsite în arhiva tehnică a Căii Ferate de Nord, care atestă cercetările din 1943-44. pentru a studia legătura liniei Norilsk-Dudinskaya cu rețeaua Rusiei europene. Jurnalele lui G. E. Elago, echipamentul expediției Yenisei a proiectului Zheldor al NKVD-ului URSS mărturisesc că în august 1944 membrii expediției se aflau în zona Kureika, unde Stalin a fost exilat înainte de revoluție.

Este dificil de spus exact când conducerea sovietică a venit la ideea necesității de a construi Autostrada Transpolară. Majoritatea cercetătorilor sunt înclinați spre o singură concluzie: o astfel de idee i-a venit lui Stalin în timpul războiului. V. Lamin subliniază că materialele interogatoriilor generalilor germani au întărit la Stalin ideea construirii Căii Ferate de Nord. În special, a devenit cunoscut faptul că Hitler a abandonat ideea de a debarca 3 corpuri de trupe pe Ob și Yenisei. (sursa: LAMIN V. Obiect secret 503 // „Știința în Siberia”, 1990, nr. 3, p. 5.) Însăși ideea de insecuritate a coastei arctice, absența unei căi ferate strategice nu a putut lăsa Stalin singur.

În anii de război, zăcămintele de metal Norilsk, în special cel mai important mangan pentru topirea oțelului, erau extrem de nesigure legate de „continent”, deoarece singura cale era pe mare, dar submarinele germane și raiderul „Amiral Scheer” operau în Marea Kara. Au scufundat nave sovietice și au încercat chiar să bombardeze portul Dikson.În vara anului 1945, Statele Unite au avut o bombă atomică, iar asta a însemnat o revoluție a ideilor militar-strategice. În special, aceasta a necesitat crearea de baze navale și aeriene acolo unde nu erau necesare anterior, de exemplu, în secțiunile centrale și de est ale coastei Oceanului Arctic. Crearea și funcționarea cu succes a bazelor militare ar fi facilitată mai mult de un mod de transport atât de fiabil precum calea ferată.
Următorul motiv aparent a fost dorința statului de a industrializa vastele întinderi ale nordului sovietic. A fost planificată Marea Cale Ferată de Nord, care trebuia să conecteze regiunile de nord-vest ale Uniunii Sovietice cu Marea Ochotsk și Marea Bering.
O considerație separată ar putea fi și poate a fost că potențialul petrolului și gazelor din Siberia de Vest a fost prezis de academicianul I.M. Gubkin și a ridicat problema oficial încă din 1931. Glavsevmorputi. Efectul construirii unui port la joncțiunea rutelor maritime și fluviale în prezența unei legături feroviare pe tot parcursul anului a fost următorul:

1. Distanța de la baza transporturilor către Arctica și nord-est a fost redusă cu 1100 de mile marine, în comparație cu distanțele de la baza existentă din Arkhangelsk.2. A devenit posibil să se livreze mărfuri în regiunile nordice ale Arcticii prin cele mai scurte rute de apă și feroviare. De exemplu, traseul de la Novosibirsk la Golful Provideniya prin Igarka a fost redus cu 3.000 de kilometri în comparație cu traseul prin Vladivostok.
3. În circumstanțe speciale, mărfurile ar putea fi trimise în Arctica și nord-est, ocolind marea adiacentă Arcticii.
4. Bazele navale și aeriene ar putea fi amplasate în zona de construcție.

Era necesar nu numai dezvoltarea acelei regiuni bogate, ci și consolidarea apărării coastei de nord a țării. Și pentru aceasta era nevoie de o comunicare fiabilă cu partea centrală. La una dintre întâlnirile la care au participat Voroșilov, Zhdanov, Kaganovici, Beria, Stalin, după ce au ascultat datele lui Tatarintsev rezumate în urma sondajului, au luat o decizie: „vom construi un drum.

Inițial, s-a planificat crearea unui port maritim și, în același timp, a unui centru feroviar de nord pe Ob (Capul Kamenny). Dar, conform condițiilor tehnice, Capul Kamenny nu se potrivea ca port maritim.
Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se construiască acolo o cale ferată de pe linia principală Pechora, dar construcția portului maritim a început simultan cu calea ferată chiar înainte de dezvoltarea proiectului în sine. În general, întreaga construcție a 501, 502, 503 a fost realizată în lipsa unui proiect din cauza timpului extrem de scurt alocat pentru livrarea drumului. Proiectul a fost derulat concomitent cu construcția de locuri de tabără pe traseul propus al drumului și concomitent cu lucrările de terasament pentru aruncarea lenjeriei de către prizonierii Gulagului, în urma cărora proiectul a fost corectat după fapt. La 22 aprilie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat Decretul nr. 1255-331-ss, prin care a ordonat Ministerului Afacerilor Interne să înceapă imediat construirea unui mare port maritim la Capul Kamenny, un șantier naval și un sat rezidențial, și, de asemenea, începe construirea unei căi ferate de la linia principală Pechora până la port.
Până la sfârșitul anului 1947, proiectanții au ajuns la concluzia că este necesar să se construiască, în primul rând, o cale ferată până la gura Ob, în ​​zona satului. Labytnangi și Salekhard situate pe malul opus. Acest lucru a deschis un acces de transport nestingherit în partea de nord a vastului bazin Ob-Irtysh. Construcția portului maritim de la Cape Kamenny a fost propusă a fi realizată în etapa următoare, mizând pe baza de construcție și tehnică pregătită în regiunea Salekhard-Labytnangi. Pentru 1947-1949. în zona viitorului port au fost construite 3 tabere în satele Yar-Sale, Novy Port și Cape-Kamenny. Prizonierii au construit un dig de cinci kilometri și depozite din zada. Dezvoltarea traseului în zona st. Sandy Cape la 426 km (sat Yar-Sale). La începutul anului 1949, a devenit clar că apele din Golful Ob erau prea puțin adânci pentru navele oceanice și a devenit clar că era imposibil să se adâncească artificial portul.
În cele din urmă, au abandonat construcția unui port la Cape Kamenny și construcția unei căi ferate către acesta în 1949.

În 1948-1949. centrul construcției de căi ferate din Siberia a fost în cele din urmă transferat la construcția liniei Chum - Labytnangi.Cu toate acestea, însăși ideea de a crea un port polar pe Ruta Mării Nordului nu a fost abandonată. O întreagă comisie a lucrat la găsirea unui nou loc pentru construirea unui port și a unui șantier naval. A fost înaintată o propunere de mutare a construcției portului în regiunea Igarka, pentru care a fost necesară continuarea liniei Chum-Labytnangi spre est până în sat. Ermakovo pe malul stâng al Yenisei. Portul Igarsk de pe malul drept al Yenisei și viitorul port Ermakovskiy de pe malul opus ar fi aproximativ în egală măsură accesibile navelor fluviale și transporturilor maritime mari. Ieșirea căii ferate către joncțiunea de comunicații maritime și fluviale promitea posibilitatea creării unui nod mare de transport în regiunea Igarka-Yermakovo. Din punct de vedere economic, acest proiect a fost mai profitabil decât precedentul (cel nordic). Dezvoltarea liniei spre est a creat premise reale pentru stabilirea unei legături de transport fiabile între regiunile de nord-est ale Siberiei și centrele industriale ale țării, pentru dezvoltarea Combinatului minier și metalurgic Norilsk. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 384-135-ss din 29 ianuarie 1949, șantierul portului a fost mutat la Igarka, ceea ce a determinat o nouă direcție a drumului: „Salekhard-Igarka”. Aparent, 29 ianuarie 1949 poate fi considerată începutul celei de-a doua etape a construcției căii ferate Chum-Salekhard-Igarka, deoarece drumul a luat o altă direcție decât planul inițial. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 29 ianuarie 1949, inspecția și proiectarea portului maritim din orașul Igarka și a complexului de facilități anexate acestuia a fost încredințată Direcției Principale a Rutei Marii Nordului (GUSMP). ) în cadrul Consiliului de Miniștri al URSS.

Comunicarea între constructori și administrații a fost menținută mai întâi prin radio, apoi printr-o linie telefonică și telegrafică stâlp care se întindea de la Salekhard până la Igarka pe traseul propus.- Igarka cu o lungime de 1200 de kilometri. Trebuia să deschidă mișcarea muncitorească în trimestrul IV al anului 1952, iar în 1955 să înceapă exploatarea drumului. Traversările peste râurile Ob și Yenisei vor fi efectuate cu feriboturi autopropulsate. Sub Direcția de Nord s-au format două construcții - Obskoye nr. 501 și Yenisei nr. 503. Acestea au trebuit să deschidă calea una spre cealaltă.

Lucrările de construcție au început fără proiect (au fost finalizate abia în 1952, când mai mult de jumătate din autostradă era deja gata). Pe noua autostradă a fost planificată construirea a 28 de stații și 106 sidings. Până la începutul construcției pe linia viitoarei autostrăzi existau doar 5-6 așezări mici cu mai multe case în fiecare. Foarte curând au fost multe: erau lagăre de prizonieri, amplasate la fiecare 5-10 km. De la Igarka la Ermakovo au fost 7 coloane pentru prizonieri - două în zona orașului, restul de-a lungul Yenisei. De la Yermakovo, taberele au fost amplasate la fiecare 6 km, pentru a evita confuziile și pentru claritate, claritatea imaginii lucrării în curs, taberelor li s-a atribuit numărul de kilometru pe care se aflau. Potrivit lui A. S. Dobrovolsky, care a condus expediția pe calea ferată, aproximativ 40.000 de prizonieri au lucrat la construcția acesteia.Nisipul pentru terasament a fost folosit local, din văile râurilor care curg în apropiere. Situația a fost mai proastă cu pădurea: în zona de construcții a crescut mai mult pădure mică. Prin urmare, lemnul pentru construcții a fost livrat din regiunile mai sudice, unde au fost înființate tabere speciale pentru extracția acestuia. Această pădure a fost transportată cu pluta pe autostradă de-a lungul râurilor. În general, alimentarea șantierului, întreruptă pentru multe sute de kilometri de regiunile locuite ale țării, a fost o problemă dificilă. Pe lângă secțiunile de drum deja construite și aviația specială, era o singură cale către regiunile centrale ale traseului - prin golful Ob de-a lungul râurilor Nadym, Pur și Taz cu navigația lor scurtă spre nord.

Au fost livrate la drum destul de multe utilaje de construcții, inclusiv camioane, tractoare și chiar excavatoare. Pe lângă echipamentul limitat de la șantier, a fost folosită forța de muncă a unui număr mare de oameni liberi.

Clădire .

Taberele au fost amplasate de-a lungul tronsoanelor traseului aflate in constructie la fiecare 5-10 km. Erau mici, de 400-500 de oameni fiecare. O tabără tipică era o zonă de 200 x 200 m, înconjurată de sârmă ghimpată, cu turnuri de veghe la colțuri. Are 4-5 barăci, o sală de mese, o parte culturală și educațională, o baie. Ar putea fi o tarabă, un depozit de lucruri personale, o brutărie, un rezervor de apă realizat sub forma unui butoi uriaș de lemn. Totul a fost construit destul de îngrijit, nici măcar fără delicii arhitecturale. În apropierea lagărului se afla o cazarmă de securitate, nu foarte diferită de cea pentru prizonieri, tot o sută de oameni, și case pentru autorități. Tabăra a fost cu siguranță iluminată, mai ales gardul, cu ajutorul unui motor diesel.

Majoritatea lagărelor de construcții aparțineau categoriei de regim general, iar condițiile de viață din acestea nu erau cele mai severe din Gulag. Construcția a transformat complet și a subjugat viața acestei regiuni aproape pustii. Unitățile de producție locale au fost reorientate către nevoile de construcție. În aceste părți au apărut mase de oameni, necunoscute până acum. Așadar, micul sat Ermakovo, unde se afla administrația secțiunii de est a construcției, s-a transformat într-un oraș cu o populație de aproximativ 20 de mii de oameni, fără a număra prizonierii lagărelor din jur. Toată lumea a fost implicată în construcție, cu colorarea sa specifică GULAG. În Salekhard, Igarka și în alte așezări de-a lungul traseului, un teatru mobil de tabără a făcut turnee.

Pier Igarka.

Igarka.Sfârşitul anilor patruzeci ai secolului al XX-lea.

Clădirea 501 (secțiunea de vest).

Deja în decembrie 1947, la doar opt luni după publicarea decretului relevant, mișcarea de lucru a fost deschisă pe porțiunea de 118 kilometri a Chum - Sob, iar drumul a traversat Uralii polari de-a lungul văii râului - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.

Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în ​​zona aceluiași Cap Kamenny. Deci, din aprilie 1947 până în decembrie 1948, a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi de 196 de kilometri. ) și stații după 40–60 km (28 de stații). Viteza medie a unui tren cu opriri la margini s-a presupus a fi de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Debit - 6 perechi de trenuri pe zi. La stațiile Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - cele reversibile.De-a lungul întregii autostrăzi a fost amenajat un drum de iarnă de specialitate. trenuri cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal în sezonul scurt de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate într-un climat puternic continental, cu ierni lungi și severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase.

Autostrada transpolară a fost construită în condiții extreme de permafrost. Tehnologia anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător.

După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a stratului superior de sol și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale stratului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.

În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile de muncă extrem de dificile ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Vom aborda mai jos condițiile de viață ale prizonierilor.

Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil.

Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râurile mari Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60 și respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.

Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Locomotivele cu abur au mers mai întâi la Labytnanog, apoi au fost transportate peste Ob cu un feribot feroviar. Patru feriboturi feroviare (Nadym, Zapolyarny, Severny și Chulym), construite conform proiectelor 723-bis și 723-y pentru traversarea râului. Ob și r. Ienisei, după închiderea șantierelor 501 și 503, au lucrat de ceva vreme pentru nevoile Nordului. iar apoi au fost trimiși la Marea Neagră să lucreze la trecerea cu feribotul Kerci. Iarna se construiau treceri de gheață.

Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluţionare şi cele trofeu.

La sfârșitul anului 1948, drumul se „apropie” de Ob din zona st. Labytnangi. Au început să construiască o trecere de gheață peste Ob. Construcția sa a fost condusă de un inginer, apoi căpitanul Ministerului Afacerilor Interne, Zaylik Moiseevich Freidzon. Potrivit acestuia, pânza a fost întărită peste buștenii așezați peste tot. Acest lucru s-a dovedit a fi suficient pentru a rezista trenurilor de marfă timp de cinci sezoane de iarnă înainte de închiderea celui 501. În 1952, a fost construit și un pod peste râul Nadym. La baza acesteia erau suporturi de grămezi de lemn, de-a lungul cărora erau așezate pachete metalice de 11 metri. În primăvară, înainte de începerea derivării de gheață, calea ferată și pachetele au fost scoase, iar după finalizare, acestea au fost repuse.

În 1949, în cadrul Direcției Nord a Ministerului Afacerilor Interne au fost organizate două departamente de construcții nr.501 și 503. Direcția de construcții nr.501, situată în Salekhard, gestiona tronsonul de la stația Chum până la stația Pur, inclusiv trecând peste râul Ob. Întreaga construcție a fost supravegheată de șeful Direcției Nord a Ministerului Afacerilor Interne al URSS, Vasily Arsenievici Barabanov. (Va fi discutat mai detaliat mai jos). Potrivit multor recenzii, a fost în felul său o personalitate minunată. Din inițiativa lui la șantier, în special, a fost creat un teatru din actorii-deținuți, a cărui artă a fost apreciată nu doar de numeroși „șefi cetățeni”, ci și de condamnații de atunci.Inițial, au fost 501 șantiere. comandat de VV Samodurov. 503 - A. I. Borovitsky. În vara anului 1952, ambele construcții au fost comasate sub conducerea lui V. V. Samodurov.

Pauza în mișcare a fost de aproximativ o lună și jumătate. Până la sfârșitul anului 1952, constructorii au ajuns la râul Bolshaya Khetta.În august 1952, așa cum era planificat, au deschis mișcarea de lucru pe tronsonul Salekhard-Nadym, în martie a anului următor, un tren de călători circula deja între așezări. Cu toate acestea, viteza sa (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatorii standard. Salekhard - Secțiunea Nadym din 1953 și înainte de construcția căii ferate Latitudinale de Nord a fost complet abandonată. Dar până la începutul anilor 1990, calea ferată a fost folosită de semnalizatori pentru a deservi linia de comunicație Salekhard-Nadym, până când linia de comunicație a fost desființată. La scurt timp după desființarea liniei de comunicație, 92 km de șine, cu plecare de la Salekhard, au fost asamblate și scoase de o firmă, care a râvnit valorosul oțel Demidov.

Următorul eseu va continua asupra construcției secțiunii de est - clădirea nr. 503.

503 clădire...

Şantierul 503 a inclus tronsonul Pur-Igarka. Pe malul drept al râului Pur se află vechiul Urengoy, cu care nu există nicio legătură feroviară. Între râurile Pur și Turukhan drumul nu a fost finalizat. Așa că, potrivit unor rapoarte, departamentul din Dolgoy a reușit să construiască aproximativ 15 kilometri din traseul spre Ermakovo și o ramificație către Sedelnikovo. Alte două departamente de construcții ale șantierului 503, situat în Ianov Stan și Ermakovo, au construit până în 1953 o secțiune de 140 de kilometri lungime și au deschis mișcarea de lucru pe aceasta, deplasându-se mai spre vest. Până în 1953, aproximativ 65 km de pânză au fost așezați de la Igarka la sud, spre stația Yenisiskaya (vis-a-vis de Ermakovo).

materiale folosite din cartea lui V.N. Gritsenko „Istoria drumului morților”, revista online „Lumea OZN”

3D-"excursie" șantier al 501-lea. Artă. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D-"excursie" șantier al 501-lea. Tabăra „Glukhariny” http://nadymregion.ru/3d-1.html

Următorul material va spune despre contingentul șantierului, despre management, despre viața și viața prizonierilor și a gardienilor.

va urma

Toată lumea își amintește cu ce entuziasm la începutul anilor ’70 a perceput țara noastră vestea despre construcția BAM. Construcție șoc, cel mai scurt acces la porturile din Pacific, drumul către noi zăcăminte... Însă puțini oameni știu că BAM a avut un fel de omologul nordic - Autostrada Transpolară, calea ferată Chum - Salekhard - Igarka, care a fost construită la o viteză accelerată. ritm în 1949-53 și la fel de repede uitat în anii următori.

Este necesară conectarea portului maritim de adâncime din centrul geografic al țării, din Igarka, cu sistemul feroviar al țării! Este necesar să se faciliteze exportul de nichel din Norilsk! Dați de lucru sute de mii de prizonieri care au revărsat lagărele și închisorile după
este necesar si sfarsitul razboiului! Iar pe întinderile pustii ale tundrei, din Ob și din Yenisei, coloane de prizonieri se întindeau unul spre celălalt. Partea de vest este cel de-al 501-lea șantier de construcție al Gulagului. Partea de est - 503rd.

În 1949, conducerea sovietică a decis să construiască calea ferată polară Igarka-Salekhard. Prizonierii au construit drumul. Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul trece la 200 de kilometri sud de Cercul Arctic.

Problemele de construcție s-au bazat nu numai pe probleme climatice și geografice - permafrost și o iarnă de zece luni. Traseul trebuia să traverseze multe pâraie, râuri și râuri mari. Se construiau poduri de lemn sau beton peste râuri mici, traversarea Ob se făcea vara - cu feriboturile grele, iarna - de-a lungul șinelor și traverselor așezate direct pe gheață. Gheața a fost special întărită pentru asta.

Regiunile de nord ale Siberiei se caracterizează prin existența drumurilor de iarnă - drumuri temporare care sunt așezate iarna, după căderea zăpezii, iar numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru a face traversările cu mașina peste râuri mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - sunt turnate cu apă, crescând grosimea gheții. Trecerile de gheață ale căilor ferate nu au fost doar turnate cu apă, bușteni și traverse au fost înghețate în ele. Dispozitivul de trecere cu gheață pentru transportul feroviar este o invenție unică a inginerilor sovietici, aceasta probabil nu a existat nici înainte, nici după construcția drumului Igarka - Salekhard.

Construcția s-a realizat simultan din două părți, din partea șantierelor Ob - 501 și din partea șantierului Yenisei - 503.

Marea deschidere a uneia dintre tronsoanele de drum. 1952

Au fost construite tabere de-a lungul pistei unice de-a lungul întregului traseu la o distanță de 5-10 km una de alta. Aceste tabere sunt încă în picioare astăzi. Multe dintre ele sunt perfect conservate.

Evadarea din lagăre era aproape imposibilă. Drumul principal era păzit. Singura cale spre libertate era către Yenisei, apoi sus 1700 km până la Krasnoyarsk sau nord 700 km până la gura Yenisei sau până la Dudinka și Norilsk, care au fost, de asemenea, construite de prizonieri și puternic păzite.

Tabără lângă râu Penzeryakha.

Usa dulapului.

Carcer grătar.

Cazane conservate din unitatea de catering.

celula de pedeapsă.

Tot ce era necesar pentru construcție, de la cărămizi și cuie până la o locomotivă cu abur, a fost importat de pe continent. Pentru șantierul 503, livrarea mărfurilor a fost efectuată mai întâi de-a lungul căii ferate transsiberiene pe calea ferată până la Krasnoyarsk, apoi în josul Yenisei vara cu bărci fluviale.

De asemenea, șine, locomotive cu abur, vagoane, vagoane au fost aduse cu șlepuri, care mai stau în picioare în tundra.

În anii de după război, în URSS nu existau suficiente șine. Au fost importate șine scoase din direcțiile existente. Pe șinele și cârjele drumului, o varietate de date de lansare - începând cu 1879.

A trebuit să fie adusă și cherestea. La latitudinea construcției drumului - tundră și pădure-tundra, nu există cherestea de construcție. A fost recoltat în mod special la sud și aruncat cu pluta în josul Yenisei. Iarna, după sfârșitul navigației, o aprovizionare mare de marfă de pe continent a fost imposibilă. Navigația pe Yenisei durează 3-4 luni.

Îndrumarea traversării pe gheață.

Lipsa suportului material suficient ne-a obligat să căutăm constant soluții de inginerie și construcții netradiționale. Acoperișurile cazărmilor din lagăre nu sunt acoperite cu ardezie sau tablă. Pentru acoperișuri, calele de lemn au fost special împărțite de-a lungul fibrelor. A fost despicat, nu tăiat. La 40 de ani de la construcție, astfel de acoperișuri au continuat să-și îndeplinească funcțiile.

Până în 1953, anul morții lui Stalin, prizonierii construiseră peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea Liderului, construcția a fost scurtată în grabă. Tabere, locomotive, poduri și alte proprietăți sunt pur și simplu aruncate în tundra. Marea construcție care a luat viața a peste 100.000 de oameni s-a încheiat cu eșec.

În următorii câțiva ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost scoasă, iar șinele au fost îndepărtate în unele zone adiacente Ob și Yenisei.
În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.

Autostradă transpolară astăzi. Întinderea Salekhard-Nadym.

Calea de fier până la marginea Pământului
A fost stabilit fără milă de soarta oamenilor...
Inscripția de pe monumentul din Salekhard.

După încă două ore de călătorie, Aleksey a raportat că eram pe cale să trecem de „trei tundre” și prietenul va fi vizibil. „Tundra” a numit-o zonă fără copaci, care este într-adevăr „un concept flexibil” - ar putea avea trei sau doisprezece kilometri lățime.
Și apoi am crezut că înnebunesc. O locomotivă cu un horn înalt a ieșit din spatele unui deal, urmată de alta, a treia, a patra...
- Ce este? - a izbucnit din mine.
- Lung, - răspunse Alexei
- Ce este Long?
- Oraș.
- Nu ne-au spus despre asta.
- Oraș mort de fapt. Există o cale ferată. Nu mergem acolo, ne este frică.
- De ce i-ti este frica?
Alexei nu a răspuns la această întrebare.
Din notele unei expediții etnografice pe râul Taz în primăvara anului 1976

Drum mort... Acest epitet ciudat a apărut în viața de zi cu zi relativ recent, când au început să se scrie articole, cărți, povești despre această poveste. S-a întâmplat că, spre deosebire de Trans-Siberian Railway, BAM și chiar de Pechora Railway, construcția autostrăzii Salekhard-Igarka nu avea un nume propriu stabilit. Drum polar, polar, transpolar - de îndată ce nu a fost numit. A intrat în istorie după numărul de departamente de construcții - nr. 501 și 503 ale GULZhDS NKVD al URSS și, cel mai adesea, își amintesc exact „cinci sute primul”, răspândind acest număr peste tot. Dar, mai presus de toate, numele „Dead Road” i se potrivește cel mai bine, reflectând atât soarta autostrăzii în sine, cât și a multor constructori ai acesteia.

După Marele Război Patriotic, conducerea țării și I.V.Stalin și-au dat seama clar de vulnerabilitatea rutei strategice - Ruta Mării Nordului. Principalele sale porturi, Murmansk și Arhangelsk, erau situate prea aproape de granițele de vest ale URSS, iar în cazul unui nou război, comunicația de-a lungul NSR putea fi ușor paralizată de inamic. S-a decis crearea unui nou port în Golful Ob, în ​​zona Capului Kamenny, și conectarea acestuia cu o cale ferată de 700 de kilometri de linia deja existentă Kotlas-Vorkuta. Principalele prevederi ale viitoarei constructii au fost stabilite prin Decretul Consiliului de Ministri al URSS nr. 298-104ss din 02/04/1947, iar prin Decretul nr. 1255-331ss din 22/04/1947, constructia a fost încredințată GULZhDS (Directia principală de construcție a căilor ferate de tabără) a NKVD-MVD a URSS.
Construcția liniei a început concomitent cu căutarea unui amplasament pentru viitorul port. După ceva timp, s-a dovedit că Golful Ob era complet nepotrivit pentru o astfel de construcție - adâncimi foarte mici, valuri mari de vânt și valuri de apă nu permit construirea unui port mare pe țărmurile sale. Deja în ianuarie 1949 a avut loc întâlnirea fatidică a lui I.V. Stalin, L.P. Beria și N.A. Frenkel, șeful GULZhDS. S-a decis să se reducă lucrările pe Peninsula Yamal, să se oprească construirea unei linii către Capul Kamenny și să se înceapă să se construiască o cale ferată cu lungimea de 1.290 km. până în partea inferioară a Yenisei, de-a lungul traseului Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, cu port în Igarka. Acest lucru a fost consacrat în Decretul nr. 384-135ss din 29.01.1949. În viitor, a fost planificată extinderea liniei Dudinka până la Norilsk.
Departamentul de construcții nr. 502, care era angajat în așezarea liniei de la stația Chum a căii ferate Pechora până la Capul Kamenny cu o ramură către Labytnangi, a fost desființat și au fost create două departamente noi - Western No. 501 cu o bază în Salekhard, care era responsabil de secțiunea de la Labytnangi până la râu.Pur și departamentul estic nr. 503 cu o bază în Igarka (transferat ulterior la Ermakovo), care construia un drum de la Pur la Igarka. Concentrația de forță de muncă și materiale între aceste construcții a fost distribuită aproximativ ca 2:1.
Condițiile tehnice de așezare a liniei au fost ușurate la limită, podurile peste Ob, Pur, Taz și Yenisei nu au fost planificate în prima etapă - funcția lor urma să fie îndeplinită prin traversări cu feribotul vara, iar traversările pe gheață iarna. Lucrările de pământ au fost efectuate în principal manual, transportul pe distanțe lungi a solului - pe câteva mașini, umplerea terasamentului - cu roabe de mână. Pe tronsonul de vest s-au închiriat 100-140 km de traseu pe an, pe tronsonul de est - cu atât mai puțin: afectate lipsa oamenilor și dificultatea de a transporta materiale.

La acest șantier, fraza teribilă, care s-a născut în timpul construcției liniei principale Pechora, despre „o persoană sub fiecare dormitor”, a căpătat sensul său literal. Așadar, I.Simonova din Tașkent, care a lucrat în anii 1970 ca inginer la sondaje și finalizarea secțiunii Nadym-Urengoy, a văzut personal grămezi de schelete după ce malurile râului Khetta au fost spălate și cadavre într-un terasament de 616. -620 de kilometri de linie.
În octombrie 1949, gheața a legat Ob, iar la începutul lunii noiembrie, traversele și șinele erau deja așezate pe el. Era nevoie de un temerar care să fie primul care să experimenteze „gheața”. Nu a fost cazul în rândul mașinilor civili. „Cine depășește o locomotivă cu abur este liber”, a ordonat șeful șantierului. A fost găsit un voluntar dintre prizonieri, care s-a angajat să conducă locomotiva. La început totul a mers bine, dar spre mijlocul râului gheața a început să se spargă și să se spargă. Șoferul a privit din cabină și a rămas uluit - abisul Ob, absorbind traversele și șinele, s-a apropiat amenințător de locomotivă. Dar biciurile de gheață și șine au rezistat. Șoferul a ajuns la mal și a primit libertatea râvnită. În ajunul zilei de 7 noiembrie, autoritățile i-au raportat lui Stalin despre o nouă victorie a muncii în data de 501.

Mișcarea de la Salekhard la Nadym a fost deschisă în august 1952, un tren de călători a început să circule. Până în 1953, terasamentul fusese umplut aproape până la Pur și o parte din șinele fuseseră așezate. Pe partea de est, lucrurile nu mergeau atât de bine. Un tronson de 65 de kilometri de la Igarka la Ermakovo a fost umplut și așezat, precum și aproximativ 100 de km. Îndreptându-se spre vest, spre Yanov Stan și mai departe. S-au adus materiale în zona râului Taz, aici s-au construit aproximativ 20 km. pasaj principal și depozit cu ateliere de reparații. Cel mai puțin dezvoltată a fost porțiunea de 150 de kilometri dintre râurile Pur și Taz, care era planificată să fie construită până în 1954.
De-a lungul întregului traseu a fost construită o linie de telegraf și telefon, care până în anii 70 a conectat Taimyr cu lumea exterioară. Exploatarea tronsonului său de la Yagelnaya la Salekhard a fost oprită abia în 1992.

După moartea lui I.V. Stalin, când mai mult de 700 din 1290 km erau deja așezați. drumuri, aproape 1100 au fost umplute, a mai rămas aproximativ un an până la punere în funcțiune, construcția a fost oprită. Deja la 25 martie 1953 a fost emis Decretul nr. 395-383ss privind încetarea completă a tuturor lucrărilor. La scurt timp, 293 de lagăre și departamente de construcții au fost desființate. A fost declarată amnistia pentru sute de mii de prizonieri, dar aceștia au reușit să meargă în sud abia odată cu începerea navigației - nu existau încă alte căi. Potrivit unor estimări, de pe șantierele 501 și 503 au fost scoși aproximativ 50 de mii de prizonieri și aproximativ același număr de personal civil și membri ai familiilor acestora. Tot ce au putut a fost dus pe „Continent”, dar cea mai mare parte a ceea ce a fost construit a fost pur și simplu aruncat în taiga și tundra.

Economiștii au calculat ulterior că decizia de a abandona construcția la un asemenea grad de pregătire a dus la pierderi pentru bugetul țării mult mai mari decât dacă drumul ar fi fost totuși finalizat, ca să nu mai vorbim de continuarea sa promițătoare în regiunea industrială Norilsk, unde cele mai bogate zăcăminte de fierul și cuprul fuseseră deja dezvoltate, nichel, cărbune. Câmpurile uriașe de gaze din Siberia de Vest nu au fost încă descoperite - cine știe, poate atunci soarta drumului ar fi fost cu totul alta.
Soarta secțiunilor individuale de drum este foarte diferită. Secțiunea principală a Chum-Labytnangi a fost acceptată în funcționare permanentă de către Ministerul Căilor Ferate în 1955. Linia complet terminată Salekhard-Nadym a fost abandonată și nu a fost restaurată. Până la începutul anilor 90, semnalizatorii care deserveau aceeași linie de telegraf și telefon au condus de-a lungul ei cu un vagon semi-fabricat în casă. Secțiunea de la Pur (acum stația Korotchaevo) până la Nadym a fost restaurată de Ministerul Industriei Petrolului și Gazelor în anii 70, iar la începutul anilor 80 o nouă autostradă a venit la Korotchaevo din sud - de la Tyumen. Starea liniei de la Korotchaevo la Nadym nu era foarte bună, la mijlocul anilor 90, trenurile de pasageri din sud au fost scurtate până la gara Korotchaevo, iar abia în 2003 tronsonul Korotchaevo-Novy Urengoy (fostul Yagelnaya) a fost pus în funcțiune permanent. Șinele au fost îndepărtate din secțiunea de est a drumului în 1964 pentru nevoile uzinei Norilsk.

Doar secțiunea „insulă” din zona râului Taz a rămas practic neatinsă - la aproximativ 20 km de debarcaderul Sedelnikovo de pe malul drept. în direcția Ermakovo, cu o ramificație către depozitul Dolgoye și o carieră de balast. Pe acest loc, cel mai dificil dintre toate celelalte, calea, clădirile, depozitul și patru locomotive cu abur Ov, faimoasa „oaie” a construcției prerevoluționare, erau aproape neatinse. Pe pistele din apropierea depoului sunt cateva zeci de vagoane - majoritatea platforme, dar sunt si cateva acoperite. Unul dintre vagoane a venit aici din Germania postbelică, după ce a fost transformat la ecartamentul intern de 1520 mm. 15 km. din Dolgoye s-au păstrat rămășițele lagărului, iar nu departe de depozit, de cealaltă parte a pârâului, se află rămășițele unei așezări de muncitori civili și administrația de șantier, formată din aproape două duzini de clădiri, precum şi un bac de lemn întins pe mal. Am vizitat această zonă.

Soarta viitoare a „Drumului Mort” acum nu pare atât de sumbră. Dezvoltarea continuă a rezervelor de hidrocarburi din zonele învecinate obligă Gazprom și administrația YNAO să caute noi modalități de furnizare și transport de materiale. Problema refacerii tronsonului Nadym-Salekhard, construirea unei linii de la Korotchaevo la câmpul Yuzhno-Russkoye, care trece și de-a lungul șantierului 503, este deja luată în considerare. Doar Norilsk, cu volumele actuale de exploatare a minereurilor, privește toate acestea cu calm, mulțumindu-se cu navigația de spargere a gheții pe tot parcursul anului de-a lungul NSR. Dar rezervele zăcămintelor sale sunt foarte mari, iar lumea are nevoie de nichel și polimetale. Cine știe…

Locomotiva cu abur Ov-3821 lângă ruinele depoului Dolgoye.

Platforme pe un drum mort lângă depozit.

Drum spre Igarka.


Au fost aduse în construcție șine și material rulant din diferite locuri. Șinele lui Demidov din secolul al XIX-lea apar și ele.

Locomotiva cu abur Ov-6154.

Singurătate.

Aceste locomotive nu vor mai merge niciodată la niciun depozit...

Locomotiva cu abur Ov-6698.

Săgeată în depozit.

Pereche de roți cu spițe. Acum aproape că nu există.

Aici nu a fost război. Statul tocmai și-a pierdut interesul...

Se pare că această platformă a fost folosită de feroviari.

Rămășițele vagoanelor de marfă sunt dens acoperite de pădure tânără. Vor mai trece 50-70 de ani, iar taiga va absorbi orice altceva.

Platformă în mlaștină.

O linie de capăt de doi kilometri spre nord, de-a lungul malurilor râului Taz. De ce a fost construit nu este clar, nu există cariere acolo, linia doar sparge în pădure ușoară.

Astfel de suprapuneri au fost și pe felul principal. Pe cealaltă parte au fost prinse căptușeli de lemn, acum aproape putrezite.

Din nou șină pre-revoluționară. Fabrica Demidov, Nijni Tagil.

Linia crește.

Motor diesel pe malul râului Taz. Posibil vremuri mai recente. Nici un singur potop nu-l poate muta de la locul lui...

Vedere din cabina șoferului.

Depot Long. Încă câțiva ani și și el va fi plecat.

Rugina și pânze de păianjen.

În ciuda introducerii cuplajului automat, materialul rulant al GULZhDS avea încă un cablaj cu șuruburi.

Aici erau ateliere.

Radiator de la tractorul „Stalinets”.

În apropierea depozitului, șinele au fost scoase de pe brațul care duce la cursul principal. Se pare că au fost duși pe râu.

Detalii despre prezența la vot.

Din nou detaliile săgeții.

Copacii cresc de-a lungul șinelor - există un microclimat local diferit. O imagine similară poate fi observată în vechile trasee montane.

Sina din 1879 este cea mai veche găsită. Unde a mințit înainte?

Vandalism ciudat.

Contrar unor opinii, pe Autostrada Polară au fost folosite și legături metalice. Au ajutat la menținerea gabaritului cu traverse și elemente de fixare slabe.

Boviți tineri.

Ieșire din terasament.

Înghiţitură.

Trenurile nu mai circulă aici de mult timp.

Multe poduri și conducte mici au încetat să mai existe. Prin astfel de rigole este necesar să treci peste. Scândurile de dedesubt nu sunt doar traverse - terasamentul a fost turnat pe o bază de lemn, în felul meterezelor medievale.

Vehiculele de teren ale lucrătorilor pe gaz nu cruță Drumul Mort. Ea nu este nimic pentru ei, o piedică.

O altă confirmare a prezenței cuștilor de lemn la baza terasamentului.

Și aceasta este cea mai tânără șină găsită - 1937. Din anumite motive, ne așteptam să vedem doar astfel de șine acolo.

Există și elemente de fixare normale. Dar materialele structurii superioare a pistei încă nu erau suficiente.

Retragerea șinelor de depozit dă o astfel de dezaliniere.

vagon. Poți invidia calitatea plăcilor.

Și iată soluția - un vagon german. Se pare că un trofeu s-a transformat în gabaritul nostru și a fost transferat la GULZhDS.

Sârmă ghimpată. Nu am ajuns în tabără, dar e din belșug în apropierea depoului.

Locomotiva cu abur Ov-4171 și membrii expediției. La mijloc este servitorul tău ascultător)

Au fost folosite o serie de materiale faptice din eseul lui V. Glushko din cartea „Polar Highway”.

Istoriografia oficială vorbește din nou doar despre victorii. Svetlana Shmeleva povestește despre locurile din Arctica, unde în 1947-1953 prizonierii au pus calea ferată Chum - Salekhard - Igarka: mii de morminte, cazărmi și ruinele unui mare șantier.

Mă duc mental cu trenul... undeva între orașele Salekhard și Nadym.

You-dyh-tyh-tyh - trenul bate în șine. Ca și cum ar fi bătut cuie în morminte, dintre care sunt multe. Din punct de vedere mental – pentru că nu circulă trenurile aici, deși sunt șine... și morminte.

Am aflat despre acest loc abia acum câteva luni și asta, și nu atât faptul că există, este înfiorător.

Odată, un prieten polonez a întrebat: „Ceea ce nu pot să înțeleg, dacă în aproape fiecare familie din epoca sovietică cineva a fost închis sau împușcat, de ce nu ești interesat de strămoșii tăi, nu cere să deschideți arhive, pedepsiți pe cei responsabili pentru moarte, vieți distruse? El pune această întrebare fiecărui rus pe care îl întâlnește, dar nu primește niciodată un răspuns.

Dar îmi tot amân povestea, deși ar fi timpul să încep. Acum șterge-mi palmele umede și începe.

Acum o lună, am stat de vorbă cu un prieten pentru a petrece timpul pe drum. Ea a povestit cum în urmă cu câțiva ani ea și prietena ei au plecat în căutarea taberelor din epoca sovietică. Se știe că multe dintre ele încă nu sunt făcute reclamă de către stat, pentru a nu crește numărul deja uriașului număr de represiuni. Ea a povestit cum au început să fie refuzați în hotelurile locale, după ce a aflat despre scopul vizitei lor. Cum au întâlnit în drumul lor o poetesă din orașul Kharp, care i-a adăpostit. Și ea mi-a făcut cunoștință cu un anume Alexandru, care mi-a spus: „Reziste noaptea, și dimineața o să-ți arăt ceva”.

Și le-a arătat un cimitir imens pentru copii. Un prieten a fost atât de șocat încât toate detaliile acelei călătorii au dispărut și în cele din urmă au dispărut din memorie. Își amintea doar sute de morminte de copii, pe care, judecând după abandon și absența tăblițelor și a crucilor de pe ele, nimeni nu le plânsese vreodată.

Aș dori să numesc pe toți
Da, lista a fost luată și nu există unde să aflu.

(Anna Akhmatova)

Am început să caut acest loc. Le-am scris prietenilor din Memorial, am strigat pe rețeaua de socializare pentru a măcar să clarific ceva. Drept urmare, printr-o rețea de păstori de reni, Memorial și un prieten din Republica Komi, am găsit mai mulți istorici locali, care, la rândul lor, m-au condus în diferite moduri la istoricul local Alexander Safonov din orașul Labytnangi. După cum sa dovedit mai târziu, Alexandru a fost ghidul prietenului meu, care veghează singur la acel cimitir.

Și așa studiez ce a găsit...

În special, am în fața mea un studiu despre șaptezeci și cinci de înmormântări ale sugarilor și adolescenților în apropierea gării Obskaya, făcute în 2008-2011. Și în același tabel, foarte aproape, văd numere care îmi fac crampe la maxilar. 80 de gropi comune lângă aceeași stație. Și 450 este în apropiere. După doar câțiva kilometri de acel loc, numărul mormintelor găsite: 7, 5, 16, 600, 1800. Și mai departe: 8000, 4000, 2800, 1050, 1500, 15, 450, 17, 1100, 300, 200, 120, 100, 60 și 11 marcate „fratern”. Și toate acestea pe o porțiune de cel mult două sute de kilometri!

Înțeleg că în fața mea se află Drumul Morților, așa cum îl numesc localnicii.

Desigur, se știu mai multe despre drumul în sine decât despre locul care m-a interesat inițial. Dar și puțin. Cel puțin nu suficient pentru ca toți cei care locuiesc în țara noastră să știe despre asta. Ca, de exemplu, despre bătălia de la Stalingrad. Pentru că aici, spre deosebire de Volgograd, nimeni nu a ridicat monumente.

Și a început, spun ei, așa.

Drumul nu duce nicăieri.
ținti Stalin
Doar undeva în nord, sau în Dumnezeu,
Sau, să zicem, în treburile demonice.

(Peter Kozhevnikov)

„Într-un fel, Iosif Vissarionovici l-a sunat pe șeful Direcției principale de construcție a căilor ferate de tabără (GULZhDS) N. Frenkel și, pufnind din țeavă, l-a întrebat în liniște: „Spune-mi, tovarășe Frenkel, cum merg sondajele pe traseul nordului. calea ferata?" După ce l-a prins pe interlocutor cu o privire neclintită, sa bucurat din plin de efectul produs. Chiar și un șmecher atât de îndârjit ca Frenkel nu a găsit imediat ce să-i răspundă liderului. Cert este că, în afară de zvonurile îndepărtate despre dorința lui Stalin de a întări teritoriile nordice prin construirea unui drum acolo, nu știa nimic... A recunoaște că nu controlează situația înseamnă, poate, să-și semneze propria moarte. mandat. Pauza a continuat... „Lucrăm, tovarăşe Stalin!” - intrigantul experimentat a mințit cât mai vesel, încercând să câștige timp. „Foarte bine”, a fost de acord proprietarul cu o ușurință surprinzătoare. „Pregătește un raport de progres urgent.”

Două ore mai târziu, un Douglas bimotor verde, sclipind de stele roșii care ascundea semnele Forțelor Aeriene ale SUA, s-a aruncat în amurg, deplasându-se spre nord-est. La bord se află geofizicieni, topografi, dulgheri și alți specialiști. Dar rolul cheie a fost atribuit fotografului și fiabilitatea celor trei camere. Nu avea loc de eroare.

Avionul a aterizat pe gheața unuia dintre numeroasele lacuri de lângă Salekhard. Echipajul a început imediat să pregătească mașina pentru călătoria de întoarcere, iar în întuneric deplin, localnicii și pasagerii au început imediat să taie pădurea, să monteze corturi și sobe și să monteze structuri care păreau decorațiuni. Au lucrat în frig până în zori. La lumina zilei, fotografia a început cu duplicarea repetată a cadrelor, după care a fost primită comanda de decolare. Oameni obosiți de moarte au urmărit „Douglas” care pleacă...

Curând, biroul generalisimului s-a umplut cu un raport plin de lucrări de explorare pe autostrada Salekhard-Igarka, bogat ilustrat cu fotografii. Liderul a fost deosebit de mulțumit de tabăra de corturi, împușcat pe fundalul unei poieni care mergea în depărtare, chiar și semnul „Stația Salekhard” a fulgerat ... "

Această bicicletă a fost descrisă de Galina Kasabova. Nu știu dacă totul a fost exact așa, deși eu personal, care cunosc istoria ulterioară a construcției Autostrăzii de Nord, nu am nicio îndoială că raportarea domnitorului a fost mai importantă decât a face treaba.

Dar aici sunt faptele.

La 4 februarie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind alegerea unui loc pentru construirea unui port în nord și a unei căi ferate către acesta. La mai puțin de două săptămâni mai târziu, a fost organizată expediția Northern Design and Survey. O lună mai târziu, fără măcar să aștepte primele rezultate ale sondajului, Consiliul de Miniștri a ordonat Ministerului Afacerilor Interne să înceapă imediat construcția unui mare port maritim la Cape Kamenny, o fabrică de reparații navale și, de asemenea, să înceapă construcția North Pechora. Linia principală către port. La rândul său, ministrul Ministerului Afacerilor Interne al URSS Kruglov creează Direcția de Nord a Direcției principale de construcție a căilor ferate de tabără pentru producția de muncă.

Poate veți fi surprinși de ce a fost implicat Ministerul Afacerilor Interne în construcție? Acest lucru se explică, în special, printr-o notă trimisă lui Stalin în 1935 de predecesorul lui Kruglov, ministrul Afacerilor Interne al URSS Genrikh Yagoda. Unde a promis că NKVD-ul va construi drumuri pentru o medie de 50 de mii de ruble. pe kilometru mai ieftin decât construit anterior de departamentele civile. Yagoda a explicat acest lucru prin costul mai mic al întreținerii aparatului administrativ și, de asemenea, prin standardele de producție mai ridicate stabilite de NKVD.

Cu toate acestea, într-o notă a lui Kruglov din 1950 adresată lui Beria, deja se spunea că costul întreținerii unui prizonier este mai mare decât salariul mediu al unui muncitor civil.

Dar înainte de realizarea acestui lucru și de amnistia după moartea lui Stalin în 1953, era departe. Între timp, a fost nevoie de milioane de mâini pentru a duce la îndeplinire planul.

La 4 iunie 1947, când a început construcția drumului, a apărut Decretul „Cu privire la combaterea furtului proprietății socialiste”, întărind de o dată și jumătate celebrul decret „pentru spighe”, adoptat încă din 1932. Dacă mai devreme termenul pentru ea era de 10 ani, acum a devenit toți 25. Mai mult, era posibil să-l obții pentru fapte disproporționat de mici. De exemplu, Galina Ostapovna Prikhodko a fost condamnată la 10 ani pentru că a adus acasă un sac de sfeclă, când a fost o foamete teribilă în regiunea Poltava. Și ea avea un tată acasă - un invalid de război, șapte frați și surori, o mamă însărcinată. În același timp, mama ei a primit doi ani de încercare pentru că nu și-a informat fiica. Și Galina Ostapovna s-a dus în lagăr să construiască Drumul Morții.

În general, prizonierii „pentru spighete” erau cei mai profitabili, deoarece nu trebuiau să fie păziți (inclusiv oficial conform regulilor, cum ar fi, de exemplu, „cele politice”, cărora li se cerea să le atribuie un paznic) . Prin urmare, au încercat să-i trimită pe cei care „slăbesc capacitatea de apărare a patriei sovietice” - „pentru fire”, „pentru sfeclă”, „cu 15 minute întârziere”. La construcția Drumului Morții a lucrat o femeie, care a fost închisă 5 ani pentru că a întârziat 15 minute la serviciu.

Pentru ce?

Când, după captivitate, japonezii
Trimiși pe țărmurile lor
Tatii au spus:
- E timpul să pleci.
Soldati, liberi de serviciu.
Nu, nu, nu acasă.
Unde te așteaptă mamele
Există tristețe în inimă,
Și în Arctica, unde viscol
Și vara mătură viscol
Acolo unde urșii se apropie de colibe.
Te așteaptă lucruri grozave.
Soldații au tăcut posomorât:
Ce să faci, o comandă este o comandă
Și obiecția lor este cu greu
Soarta lor se va schimba acum.
Au învățat doar pe drum:
În trupele batalionului Ministerului Afacerilor Interne,
Băieți de optsprezece ani
Beria a fost transferată.
Și nu merg cu Bender
Să lupți în nord
Un muncitor intens al prizonierilor
Garda cu pușca în mână.
Nu am auzit cântece în mașini,
Iar drumul către loc a fost lung.
Nimeni nu a glumit, nimeni nu a râs,
Și toată lumea a experimentat groază.
Totuși, pe cine să protejez?
Japoneză - oriunde ar merge,
Dar rușii, ai noștri, sovieticii,
Care a comis un rău mărunt.
Mai multe despre asta în viața civilă
La radio am auzit:
Pentru un tufiș de cartofi furat
Au primit doi ani de închisoare.
Deodată, un zgomot de aripi de-a lungul trenului.
Comanda sună: „Ieși afară!”
Toate ușile se deschid
O nouă viață înainte.
(august 1947, Vladimir Pentyukhov,
gardian de tabără pe Drumul Morților)

Au fost și repetitori.

Zoya Dmitrievna Marchenko a descris cum se ducea la șantier: „Am fost adusă din Ucraina, de la transferul de la Harkov, unde deja cunoscusem foști prizonieri care părăsiseră lagărul și apoi s-au reasamblat. Aici pentru prima dată am aflat că există REPEȚII.

Am condus prin Siberia în căldură. A fost foarte greu, condițiile insalubre erau îngrozitoare. Convoiul aducea rar o găleată cu apă pentru toată mașina. Au dormit strâns, s-au întors la comandă, pe pat. A. A. Federolf a dormit în apropiere, iar următoarea a fost Ariadna Efron.

Fiica Marinei Tsvetaeva a fost arestată pentru prima dată în 1939 pentru spionaj. În timp ce ea traducea lui Mayakovsky și alți poeți în franceză. Și invers, traduceri poetice din franceză de Victor Hugo și alți clasici ai literaturii mondiale. Și-a scris propriile poezii.

Lansată la sfârșitul anului 1948, fiind foarte impresionată de romanul „Doctor Jivago”, pe care Boris Pasternak i l-a trimis capitol cu ​​capitol, îi scrie autoarei:

„Am un vis, care, din cauza circumstanțelor mele, nu este fezabil foarte repede - aș dori să-l ilustrez, nu chiar în felul în care cărțile sunt de obicei „întocmite” conform tuturor regulilor, adică coperta, foile, etc., dar pentru a face mai multe desene cu un pix, încercați să atașați cu ușurință imaginile pe hârtie, cum arată, prindeți-le, știți... "

Dar deja la începutul anului 1949, Ariadna a fost din nou arestată și condamnată, așa cum a fost condamnată anterior, la exil pe viață.

Dar mă abat.

În cea mai mare parte, în timpul războiului și după război, prizonierii erau jefuitorii proprietății socialiste (țărani, muncitori), adepți (intelligentsia) și cei care au trecut prin război (un milion opt sute de mii de prizonieri militari și trei și jumătate de milion de civili).

Paznicul uneia dintre lagărele Drumului Morții Pavel Mihailovici Rogov, în special, spune: „Noi, paznicii, eram nebuni în comparație cu majoritatea prizonierilor... există astfel de piloți, războinici”. Din arhive și memorii reiese că la acel șantier erau și adolescenți „pentru deținere ilegală de arme de către minori”. Și cine nu a avut-o în perioada postbelică? Plantat tineri de 17 ani. Au fost mulți cei care au supraviețuit lagărelor germane, pentru care au ajuns în cele sovietice.

„Soldații noștri, când germanii le strigau: hende hoh, rareori își ridicau mâinile deasupra capetelor, dar zecile, sutele de mii au fost luați prizonieri de comandanți superiori care au permis ca trupele lor să fie înconjurate în primele zile de război, și apoi lângă Kiev, Smolensk, Moscova și sub alte orașe. Cu toții a trebuit să ne împușcăm pentru a rămâne fideli jurământului nostru. Dacă ar fi făcut acest lucru, Uniunea Sovietică ar fi pierdut aproximativ cinci milioane dintre concetățenii săi. Și acum, deși în închisoare, lucrăm în folosul țării noastre. Și, dacă este necesar, suntem gata să luptăm din nou pentru ea ”, a spus ofițerul de pluton Mudrov, care ispășește pe Drumul Morții.

Pe acel drum erau oameni ca Leonid Leonidovich Obolensky, care însuși vorbea despre arestarea sa în felul următor: „M-au băgat în închisoare pentru că eram în captivitate. Și am fost capturat din cauza cinematografului. Sunt în infanterie de la începutul războiului. În miliție, ca mulți profesori de la VGIK. Mi s-au încredințat echipamente de filmare grele și scumpe, un șofer cu un cărucior a fost atașat la el și i s-a ordonat să „eliminăm victoria noastră”. Acesta este în prima 41... Cu această marfă valoroasă, am intrat mai întâi sub focul de mortar, șoferul meu a scăpat cu o căruță, apoi a fost capturat, de unde a fugit de două ori... Cu toate acestea, detaliile NKVD-ului au fost nu este interesat: el a fost acolo - înseamnă inamicul, plantă, " - își amintește un coleg cu Serghei Eisenstein.

Sau locotenent-colonelul Gribanov, care l-a apărat pe Voronej cu regimentul său în anul patruzeci și trei, și-a amintit cum a fost înconjurat într-una dintre bătălii. Când toți soldații plutonului său au murit, Gribanov a scos steagul de pe stâlp, s-a înfășurat într-o cârpă, și-a nasturi strâns pardesiul și a făcut o descoperire cu trei ofițeri de stat major. A fost doborât de foc automat, iar naziștii, după ce l-au luat prizonier, au găsit pe el steagul regimentului. Gribanov a supraviețuit și mai târziu a fost eliberat de forțele sovietice. Dar pentru a continua să fie reticent în a preda stindardele roșii inamicului, a fost ascuns într-o tabără timp de cinci ani.

Sau exemplul lui Pavel Sergeevich Khachaturian este foarte clar: „Marele Război Patriotic. Lângă Stalingrad a fost luat prizonier șocat de obuze, a fost ținut în lagăre de lângă Riga. Era bolnav de tifos, i-au ajutat medicii - de la prizonieri.

Un grup de șapte persoane condus de maiorul Belov a organizat o evadare din tabără. Au fugit în Polonia, pentru că era mai liber să se mute în Occident. A trebuit chiar să vizitez Geneva. Am aflat despre detașamentul de Rezistență, iar până la sfârșitul anului 1941 am ajuns în pădurile franceze de lângă Lyon, în detașamentul de Rezistență. Până la sfârșitul războiului am luptat în acest detașament.

A devenit major francez. A primit ordine și medalii engleze, americane, franceze. S-a alăturat Partidului Comunist Francez.

După război, am fost trimiși acasă de un vapor englez. Cu noi, 800 de prizonieri de război s-au întors în patria lor. Am fost primiți cu muzică, flori. Au trecut două străzi – am fost loviți cu o mitralieră pe spate: „Trădătorii Patriei!” Belov mi-a spus: „Ei bine, Pavel Sergeevich, ți-am spus, hai să mergem în America”. Dar călătoria în America nu m-a atras. Atras de patria-mamă.

În fiecare noapte timp de trei ore au fost duși la audieri. Mărturisiri eliminate. Era 1946. În a doua jumătate a acestui an, am primit opt ​​ani de exil în Nord.”

El a construit și acel drum.

Dimineață ploioasă.
Din păcate, din păcate
Coloanele treceau pe lângă biroul comandantului.
Companii de infanterie una câte una,
Că condamnații sunt conduși la muncă de o escortă.
În rânduri - ofițeri, sergenți, soldați ...
Ei în acel an aproape patruzeci și cinci,
Pentru că alții au luptat în război
Pentru faptul că au rămas în viață în captivitate,
Nu au avut timp să ardă în cuptoarele de la Auschwitz,
Nu s-au mâncat unul pe altul în neputință flămândă,
În vagoane de viței din pământ german
Au fost aduși aici sub escortă sovietică.
Au sub formele: „trădător”, „trădător”,
Pot fi aduși în genunchi de către convoi
Sau, ca un evantai de gloanțe, mergând peste frunte,
Aruncă atât bolnavii, cât și răcelile în noroi.
Convoiul poate face orice: trage în zona interzisă,
Cel care este înclinat să pună capăt chinului,
Dar eram gata să-mi răspund:
Aici sunt foști prizonieri, nu sunt dușmani aici.

Sau un astfel de dialog cu un prizonier este descris de gardianul lagărului Vladimir Pentyukhov:

„În fața mesei din EHF mai stă încă un tânăr, dar părul lui, tuns cu o tunsoare, este argintiu din părul gri, obrajii sunt înfundați, nu există nicio strălucire vie în ochi. Vorbește cu dificultate, respirație grea.

- Numele meu de familie este Taranov, mă numesc Alexandru. Originar din regiunea Irkutsk. A fost luat prizonier lângă Leningrad la sfârșitul celui de-al patruzeci și unu de ani. A fost un frig sălbatic. Noi, soldații, am înghețat în tranșee în pardesi și am murit de foame. Mâncare - o oală pentru doi oameni de supă subțire o dată pe zi ...

- Au fost acuzați că s-au predat voluntar?

- Ca asta. Dar nu am cedat. Nemții m-au târât afară din șanț cu degetele degerate de la ambele picioare, m-au adus la infirmerie, mi-au amputat aceste degete la jumătate din picioare și, când s-au vindecat, m-au trimis să lucrez pentru un proprietar ca muncitor la vite și grădini. . Cekistii m-au întrebat: de ce nu ai scăpat din captivitate? Mi-am scos pantofii, am arătat că sunt schilod, dar tot m-au trimis în lagăr pentru cinci ani.

Un trădător al Patriei care s-a predat inamicului.
El merită disprețul oamenilor,
Și cine nu a cedat, nu a trădat țara,
Și i-a fost sortit, ca un dușman înfocat, ani de zile.
Pentru ce? Nu erau un milion de ei în captivitate,
Și uneori câteva milioane
Cine a fost înconjurat în acel patruzeci și unu
Lângă Kiev, Smolensk, lângă Moscova.
Dumnezeu nu a dat să-i distrugă pe toți nemții,
Restul au fost returnați în al patruzeci și cincilea
În URSS, ca să-i sprijine
În lagărele lor de concentrare - dușmani jurați.
Și Patria le-a acceptat, ea-ea!
I-a iubit, dragă,
Și s-au stabilit în zonele de tabără
De-a lungul coastei marginii de nord:
Norilsk, Yakutsk, Kamchatka, Magadan...
Pentru încă cinci ani, spre chinurile iadului,
De reținut, ticăloși: li s-a dat un termen limită
Pentru a rămâne în viață. Ca o recompensă.
(Paznicul taberei Vladimir Pentyukhov)

Și un alt prizonier i-a adresat odată gardianului Pentyukhov următoarea întrebare: „De aceea am fost condus din nou spre nord după zece ani de închisoare, nu găsesc un răspuns. Prima dată mi s-a acordat „dușman al poporului” pentru că nu am dat noua mea casă consiliului sătesc și nu m-am mutat la coliba prăbușită unde se afla acest consiliu sătesc, iar a doua oară, când m-am întors la mine. sat, după zece ani de închisoare, am început să cer ca casa mea să fie înapoiată. Pentru ce, întrebi? Adevărat, această arestare era deja sub un articol diferit. al 58-lea.

Lista va fi incompletă dacă nu menționez prizonierii politici, „dușmanii poporului” care alcătuiau un sfert pe Drumul Morților.

Ca, de exemplu, maistrul Hokhlov, care a ajuns la un șantier pentru că a spus într-o companie despre motorina germană că este mai bună decât a noastră. Potrivit articolului 58, i s-a dat 10 ani.

Sau precum Valentina Grigorievna Pavlenko-Ievleva, care, la instrucțiunile Komsomolului, a desfășurat lucrări de propagandă cu marinari străini în portul Arhangelsk, pe acest motiv a fost acuzată de spionaj în favoarea a trei servicii de informații străine. Pentru aceasta, și-a petrecut tinerețea în spatele sârmei ghimpate pe Drumul Morții.

Au fost condamnați cei care locuiau în regiunile vestice ale URSS, a căror vină era în principal doar că satul în care locuiau a fost ocupat la un moment dat. Toți cei care au fost capturați, precum și cetățenii statelor burgheze, chiar dacă au luptat împotriva naziștilor. Și partizanii care au luptat împotriva naziștilor (aceștia au stârnit suspiciunea specială lui Stalin).

Asta dacă cei care au furat un sac de cartofi nu sunt echivalați cu cei politici. Dar de ce să nu echivalăm dacă decretul privind furtul proprietății socialiste - pentru cuiele luate din fabrică sau un sac de făină din depozit, pentru bobina de ață vândută din fabrică - prevedea 25 de ani în lagăre?

Pe același drum se aflau frații Starostin, care au fost întemnițați 10 ani în temeiul articolului 58. A existat un proces în care ei, în special, au fost acuzați că au facilitat eliberarea din armată a fotbaliștilor Spartak.

Într-un cuvânt, statul a considerat o astfel de forță de muncă ca fiind profitabilă. Bineînțeles, această funcție nu era oficială și, pentru ca nimeni să nu se gândească la beneficii, anii petrecuți în lagăr nu au fost luați în considerare în vechimea în muncă. Ei stau acolo pe gâtul nostru!

Între timp, viteza și volumul de lucru au fost cu adevărat impresionante. Deja până la 5 decembrie 1948 (adică la aproape un an și jumătate de la ordinul de construire a căii ferate), brațul Chum-Labytnangi, lung de 196 de kilometri, era finalizat. Era clădirea numărul 501. Iar pentru port, la clădirea 502, prizonierii au reușit să construiască depozite și un debarcader de cinci kilometri.

Asta fără să iau în calcul lagărele pe care prizonierii înșiși și le-au construit pentru ei înșiși. La fiecare 5-10 kilometri s-au înființat tabere de-a lungul drumului. Prizonierii pionieri au fost aruncați înainte, acolo unde încă nu existau șine. Să asalteze taiga. Acolo unde ei înșiși au trebuit să construiască barăci, chilii de pedeapsă, să le închidă în trei rânduri cu sârmă ghimpată, să pună turnuri în colțuri și să construiască case pentru paznicii lagărului și pentru administrație. Și numai atunci - să se ocupe de așezarea șinelor.

Înainte de livrarea copacului, trebuia să trăiești în condiții primitive - în piguri, corturi de vară. Frigul și umezeala polară și-au făcut loc în astfel de locuințe, indiferent cum ai astupa crăpăturile cu mușchi și turbă de mlaștină. Paturile erau făcute din stâlpi, care erau tăiați în desișurile de tundra. Prizonierii erau ținuți pe paturi de șină, ca de obicei în Gulag, fără saltele sau saltele.

Deși este imposibil să se construiască pisoane în tundră și pădure-tundra, deoarece vara sunt umplute cu apă, primele detașamente de prizonieri nu știau despre acest lucru și, prin urmare, ne vin amintirile că oamenii locuiau în pisoane în care erau era apă freatică până la paturile supraetajate.

Omul cu voal stă printre dealurile goale
Tabăra de muncă.
Turnuri în colțuri.
Nu sunt case în ea, dar sunt vizuini,
Captusita cu muschi pe laterale.
Au puțină lumină.
Rece până la oase.
Sunt umede și mirositoare.
În jurul zăpezii, zăpadă.
Drum între terasament și zonă
Călcat în picioare. Văzut de departe.
Potrivit acesteia, condamnatul este dus la muncă,
Tampă de pietriș "femeie" din fontă,
Pentru a pune traversele deasupra și șinele,
Legături de oțel de douăzeci și cinci de metri.
(Vladimir Pentyukhov, paznicul lagărului)

Lyudmila Fedorovna Lipatova, una dintre cele mai vechi angajate ai muzeului raional din Salekhard, când mergea pe Drumul Morților, a numărat 50 de astfel de lagăre: „Barăcile pentru prizonieri erau tipice, erau 5-6 în lagăr, din 80. În ele locuiau până la 120 de oameni, măsurând aproximativ zece metri lățime și douăzeci în lungime, erau împărțite, de regulă, în două părți, fiecare dintre acestea având un cuptor de cărămidă și o intrare separată. Paturile de lemn erau așezate pe două niveluri, de cele mai multe ori bătute împreună în blocuri de câte patru, ca niște rafturi într-un vagon de cale ferată cu scaun rezervat. Lungimea lor standard este de 1,5 metri. S-a mai întâmplat să se pună stâlpi în loc de scânduri.

Constructorii au fost adesea la fața locului înaintea exploratorilor, așa că au fost nevoiți să ajusteze constant lucrul din mers. Se poate observa dintr-un discurs la o ședință de partid că nu avea nicio idee despre domeniul de activitate, deși anul era deja 1949.

Și întrucât munca de cercetare a mers în paralel cu construcția, abia atunci (adică doi ani mai târziu) a devenit clar că locul unde ducea calea ferată nu era potrivit pentru port. Din cauza apelor puțin adânci din Golful Ob, navele mari pur și simplu nu pot intra acolo.

Câtă muncă umană este umflată în movilă!
Și vor urma multe altele.
Eh, drum, unde ne duci, unde?
Drum de aur, al naibii de Dumnezeu?
(1950, Vladimir Pentyukhov)

Cu toate acestea, o comisie specială condusă de Stalin nu renunță la ideea de a construi un port gigantic. Și la fel de repede ca și cu decizia anterioară, el înaintează o propunere de a construi un nou drum prin Ob și Yenisei. De asemenea, fără studii prealabile ale fundului și alte fleacuri, ordinul conducerii țării a cerut din nou ca drumul să fie lansat cât mai curând, de data aceasta cu o lungime de 1260 de kilometri.

Nimeni nu a îndrăznit să argumenteze: decizia Consiliului de Miniștri privind trasarea traseului a fost semnată chiar de tovarășul Stalin.

La aceasta, construcția secretă a portului 502 a fost oprită. A început construcția lui 503. Și din nou, fără lucrări de topografie, fără proiect pentru un drum nou (a fost finalizat abia în 1952, când mai mult de jumătate din autostradă era deja gata).

Un peisaj plictisitor... Un terasament, oameni în jachete de mazăre.
Tundra goală îngheață sub urletul vântului.
La focurile din colțuri - cordonul pieței,
În haine de oaie, convoiul nu doarme acolo.
Se aude un sunet de cale ferată. La frig este subțire.
Un rar leagăn de ciocane pe cârje de oțel.
Salekhard - Ermakovo - calea este atât dificilă, cât și lungă,
Și va trece peste oasele nevinovate ale cuiva.
Dar link cu link, crescând în fiecare zi,
Pista se prelungește, iar terasamentul crește,
Ce va fi purtat de-a lungul ei din sălbăticie,
Regate ale mlaștinilor morți și mlaștinilor moarte?
Și drumul cu greu va fi terminat,
Dar nu îndrăzni să te îndoiești și să vorbești cu voce tare.
Ei bine, tundra, este sensibilă primăvara,
Cât o costă să înghită munca umană?
Deversarea se va rezolva, doar șine pe traverse
Pompat de un pod flexibil spre nicăieri.
Asta înseamnă: zeka, începe totul de la capăt,
Și banii oamenilor - este problema ta?
(Vladimir Pentyukhov)

De ce a fost construit acest drum? Unde pentru sute de kilometri nu există altceva decât mlaștini. Unde nu era nimic de cărat și unde nu locuia nimeni, când nu erau destule drumuri în regiunile populate ale țării. Unde temperatura scade adesea la minus 50. Unde zăpadă din octombrie până în mai. Unde este permafrostul din sol, care a început să „plutească” împreună cu obiectele construite pe el. Unde sunt multe pâraie și râuri mari prin care trebuiau construite poduri. Care, la rândul său, s-a schimbat și a trebuit să fie pliat - pentru fiecare tren care trecea. Acolo unde turbăriile nu au înghețat nici după o lună de înghețuri stabile de 40 de grade. Unde nu există nimic pentru construcție: fără oameni, nici măcar o pădure, care crește rar în tundra.

Unde, spune-mi, te rog, să găsesc un loc mai nepotrivit? - la întrebarea strategului și managerului eficient tovarășul Stalin.

Dar este locul perfect pentru o disperare totală. De unde voiam să alerg cât de repede puteam, deși nu era unde să fug. iar pentru că au încercat să evadeze în acel loc vara au pus oameni goi pentru a fi mâncaţi de un muschiu. Din raportul lagărului de la Ieniseev se poate observa că 60 de prizonieri au încercat să evadeze numai în 1949. 54 dintre ele au fost lichidate.

Poștaș, întoarce-te
Prefă-te că nu vezi.
Mă grăbesc după tufișuri
Da, de la stâncă - în râu.
Voi inspira totul cu sufletul
Aerul este curat, liber
Și la revedere de la tine
Voi striga: "Ku-ku!"
Și apoi împuști
Traiți alarma.
Fără pluton operațional
Nu mă va prinde.
Mă voi ruga lui Dumnezeu
Pentru a-ți trimite fericire
Până la sfârșitul vieții tale
Până în ultima zi.
(Vladimir Pentyukhov)

„Piatra și pietrișul au trebuit să fie transportate din Uralii de Nord. Cherestea pentru mulți kilometri a fost transportată din taiga de-a lungul Yenisei și Ob. Cărbunele a fost livrat de la Vorkuta. Și nu erau șine deloc. Industria postbelică nu a avut încă timp să-și dezvolte producția. Au asamblat șine răsucite în noduri de-a lungul drumurilor distruse din prima linie, le-au transportat la Salekhard și Igarka, unde au tăiat bucăți drepte de 60-120 de centimetri în trenuri speciale pentru sudarea șinelor, din care au sudat apoi șine de zece metri lungime. potrivit pentru așezare, scrie Dobrovolsky, care a aflat despre construcție în anii 80 și a echipat o expediție în acele locuri. - Mii de oameni au construit și alte mii susținute - au încercat să sprijine! - Bine facut. Compoziții întregi de sol au intrat în abisul mlăștinos fără urmă. Dintr-o dată, terasamentul terminat a fost spălat, iar calea ferată a dat o deviare periculoasă. Permafrostul dezghețat a inundat șanțurile și canalele cu noroi lichid. Zi și noapte, oamenii în jachete de mazăre gri au fost nevoiți să roiască pe pistă.

Ei spun că sub fiecare dormitor al visului albastru al regimului stalinist - așa cum este numită Calea Ferată Transsiberiană de Nord - se află un prizonier. La apogeul construcției, aproximativ o sută de mii de prizonieri lucrau pe autostradă, fără să-i socotească pe cei liberi.

A acoperit Arctica cu turbiditatea zăpezii,
Un viscol mătură ca o mătură nouă,
Alungarea pietonilor de pe prima pistă,
Cum sunt îndepărtate firimiturile de pe masă.
Aici munții trosnesc de îngheț,
Și păsările îngheață din zbor.
Cerbul - chiar dacă este cel mai rapid -
Insuportabil să faci față viscolului.
Și noi, străini din Vest și din Sud,
În nord, nu ne odihnim mâinile.
Linia unui cerc vicios
Cercul polar nu poate deveni pentru noi.
Convoiul comprimă patul cu trei rigle,
Se mănâncă pâine și se bea apă,
Și jachete căptușite cu armură
Îmbrăcați-vă cu cavalerii muncii,
Nu s-a ridicat din perne și saltele,
Și din paturile goale, unde se plimbă stâlpii...
Acest lucru nu a fost descris de Nekrasov
În poeziile sale cu aproape o sută de ani în urmă.
Parcă nu am exista - și totuși suntem peste tot:
Și în terasamente, și în șine și în poduri.
Un miracol de construcție se ridică
Pe oasele înghițite de tundra.
Fluxuri de oameni curg,
Porțile sunt înșurubate...
O secolul douăzeci, ești secolul meu crud!
Unde este mila pentru cei căzuți? Unde este chemarea libertății?
(1949. Clădirea nr. 501
Lazar Veniaminovici Shereshevsky)

În enumerarea celor care au umplut aceste lagăre, nu am menționat criminalii de rând, care reprezentau aproximativ o treime din prizonieri. Mulți prizonieri își amintesc de hărțuirea lor ca fiind cea mai grea parte a vieții lor în lagăr. Administrația lagărului, la rândul său, le-a permis să facă acest lucru, întrucât teroarea la care au supus infractorii politicienii era considerată o parte importantă a măsurilor de menținere în interiorul lagărului și a disciplinei muncii.

Ivan Konstantinovici Kromov a fost condamnat pentru că departamentul de la fabrica unde lucra a greșit calculele („Au uitat să pună zero”, spune Ivan Konstantinovici). Pentru aceasta, a fost condamnat la 13 ani de închisoare cu confiscarea totală a averii. El își amintește de teroarea criminalilor din barăcile sale astfel: „Tinerii trebuiau să stea noaptea, pentru că noaptea era momentul preferat al prizonierilor. Ei au continuat să pună pe cei slabi. Îmi amintesc că au violat chiar și un băiețel în fața tuturor, apoi l-au spânzurat gol de tavan și l-au lăsat toată noaptea. Tipul a fost găsit mort dimineața.”

Acea baracă se afla la stația Labytnangi în 1948. Și mai târziu, Ivan Konstantinovici a fost transferat într-o colonie de la gara Obskaya, de la care mi-am început povestea. Brigăzii speciale pentru înmormântarea prizonierilor, creată în 1949: „Am deservit toate coloniile, începând de la Kharp și terminând cu Labytnang (puțin mai mult de 30 km. - Notă. S. Sh.). Să vă spun că a fost multă muncă. Îngropam zece cadavre pe zi în locuri diferite. Uneori a fost necesar să se facă înmormântări comune. Era un cimitir mare în zona Obskaya, tot în Kharp, și erau aproximativ cinci cimitire mari în jurul Labytnanog. De obicei se îngropau la un kilometru de zone.

În zona gării Obskaya erau aproximativ 400 de morminte, fără a număra 250 de morminte pentru copii. Copii morți au fost aduși la cimitirul copiilor din toate cartierele și orfelinatele zonale. Există și aproximativ 20 de morminte comune. Uneori, până la urmă, era necesar să se îngroape cinci cadavre într-o groapă. Și cumva am îngropat 10 bebeluși într-un singur mormânt. Nu era suficient spațiu și nu aveau voie să extindă înmormântările. Vă spun un secret, era și un cimitir separat, aici este acum „curățenia”, probabil la 2-3 kilometri. Se presupune că pe el au fost îngropați copii născuți cu anomalii fiziologice. Dar alți oameni făceau asta. Îmi amintesc că am săpat vreo 10 morminte în acea zonă. Nu am văzut niciun cadavru, așa că nu pot spune sigur. Potrivit zvonurilor, medicii înșiși i-au ucis pe cei deosebit de urâți și i-au îngropat imediat, uneori ei înșiși. S-a întâmplat să fie nevoiți să îngroape una dintre clădirile coloniei sub un copac. Deci ce timp era! Guvernul sovietic a încercat să-și protejeze cetățenii de tulburările mentale. În niciun caz nu a trebuit să spunem nimănui, ba chiar am semnat un document de nedivulgare. Le-a fost teamă că până la termenul nostru să mai arunce peste câțiva ani. Vă spun asta acum, deși îmi este frică. Ei bine, nu mult...

Faptul că am ajuns în această brigadă, putem spune, am fost norocoși într-un fel.

Rutina noastră a început la ora șapte. Locuim într-o colibă ​​separată, cu gratii la ferestre. Nu era prea multă securitate, doar doi paznici. S-au hrănit bine, seara au dat chiar și 50 de grame.

Eram pe un cont separat. La șapte - ridicare, la 7.30 am plecat la micul dejun, apoi la divorț, la 13.00 - prânz, iar după serviciu și cina la 22.00. Uneori, însă, erau astfel de zile în care ne culcăm la ora 2 dimineața.

După lichidarea coloniei noastre în 1952, întreaga brigadă a fost trimisă dincolo de Salekhard. Acolo trebuia să lucrăm. Erau colonii pe aproape fiecare kilometru, iar acolo mureau oameni în brigăzi întregi. În general, a fost multă muncă. Ceea ce este mai interesant, am fost nevoiți să îngropăm prizonierii politici separat de alți prizonieri. Cel mai adesea, nu am pus niciun semn de înmormântare în multe cimitire. Tocmai l-au îngropat și atât”.

Am murit în ploaie și în frig
Peste Ob, Kolyma, Indigirka,
Și pe mormintele noastre - nu o stea,
Și miza este aspen cu o etichetă de placaj.
Aș sparge statuile staliniste
Zdrobit - și, deșeuri de topire în cuptoare cu vatră deschisă,
Din acest obelisc metalic folosit
Ridicat spre gloria infamiei noastre!
(Lazar Veniaminovici Shereshevsky)

Un alt fost prizonier, Aleksey Pavlovich Salangin, spune: „Nu toată lumea a fost îngropată. Obișnuiam să mergem în pădure, să punem împreună o grindă și să o târam pe noi înșine. Când mergi în pădure: uneori ucis, alteori împușcat (minciuni). Autogardienii erau așa-ziși, dintre condamnați, erau „șase”, împușcau pe alți obiecti de nedrept, îi legau de un copac.

Fyodor Mikhailovici Revdev (un ofițer militar care a trecut prin tot războiul a fost condamnat pentru admirarea tehnologiei străine - pentru că a spus: „Studebakers sunt mașini frumoase și puternice, au un motor mai bun decât Zisovsky al nostru”) despre auto-gărzile la șantierul 501. : „Soldații liberi sunt oameni ca oamenii, iar când stă un autogardian, la fel este și o fiară, mai rău decât o fiară, mai rău decât un fascist. Ei tratau oamenii ca pe animale. Sadiștii au mers la autoprotecție, chiar criminali. O persoană sinceră nu ar merge niciodată acolo. În Salekhard am oameni care m-au păzit. Nu voi spune nimic rău despre ei. Auto-gărzile sunt o altă chestiune.

Cea mai fenomenală realizare a statului nostru a fost că oamenii nu doar s-au definit în lagăr printr-un sistem de denunț, ci s-au și protejat și i-au supus agresiunii. Un fel de „self-service complet”.

Din discursul profesorului Bogdanov, chirurg-șef al infirmeriei pentru deținuți din satul Abez, la o întâlnire a activiștilor din 12 februarie 1948: în toate zonele de lucru, paturile de spital nu sunt niciodată libere. Că nu există zi în care să nu scoatem cadavrele decedatului spre înmormântare. La aceasta trebuie să răspund după cum urmează: știți, tovarăși ai activiștilor, ce fel de contingent am acceptat în lagărele noastre în 1945, după eliberarea lor din captivitatea fascistă? Da, erau oameni complet distrofici, complet bolnavi. Și nu putem enumera toate bolile lor. Și nu suntem capabili să vindecăm pe toată lumea peste noapte sau într-un an, mai ales că simțim în permanență o lipsă de medicamente și echipamente medicale necesare. Principalul dușman al pacienților noștri este nordul, care nu cruță pe nimeni. Și nici rațiile suplimentare întărite, nici decocturile de conifere nu ne vor ajuta în acest sens. Este corect pentru noi să atribuim grupuri de dizabilități la cel puțin fiecare a treia persoană. De aceea pe cimitire cresc zilnic cuie cu scânduri de placaj și numărul morților, de fapt, naziștii ne-au predat prizonieri, epuizați fizic și moral de munca grea. Nu suntem încă capabili să oprim mortalitatea sau măcar să o reducem.”

Și iată ce spune Konstantin Khodzevich, un fost prizonier al 503-lea: „O persoană este grav bolnavă, nu se poate ridica și merge la muncă. A fost tratat astfel: din patul supraetajat și în burghiu. Nu toată lumea a ieșit în viață de acolo. Sau pacientul era târât de pe pat, legat cu o frânghie de picioare și târât pe un cal pentru a lucra în afara zonei în care lucrau prizonierii. Și este despre alimentație: „Anul următor, vara, nu au abandonat aprovizionarea cu alimente. Iarna, râurile au stagnat, a început foamea, oamenii s-au epuizat, nu au putut merge la muncă, mulți nu au putut sta în picioare, au murit în cazarmă. Cei vii nu au raportat imediat despre morți: morții i-au hrănit pe cei vii cu acel mieln fără grăsimi care era încă datorat morților. Cadavrele erau aruncate în tranșee, care vara erau săpate sub barăci, sau chiar îngropate în zăpadă. Nu era nimeni care să sape morminte.”

Profesorul Bogdanov, menționat mai sus (despre care, de altfel, paznicul Vladimir Pentyukhov a scris astfel: „Bogdanov a fost profesor-chirurg. Există un zvon: la Kremlin l-a tratat pe Stalin și pentru o anecdotă jalnică a aterizat pe 503-lea șantier), a spus despre greutățile vieții dinainte de lagăr, care chiar înainte de construcție a subminat sănătatea prizonierilor. Și în acest moment, nu mă pot opri să vorbesc despre trimiterea oamenilor la șantier.

Fostul condamnat Boris Tachkov: „Foamea a însoțit fiecare minut al șederii noastre în mașină. Apoi - rece. Și cu cât am condus mai spre nord, cu atât mai mult ne-a cuprins frigul. Îmi amintesc sentimentul când te trezești și, se pare, înghețat până la paturi. Te smulgi din aceste paturi... Apoi, încetul cu încetul, au început bolile, au început diareea, care s-a transformat în diaree sângeroasă, a început dizenteria în mijlocul scenei. Oamenii au început să moară. Când am ajuns la loc, în vestibulul nostru se aflau deja cinci cadavre rigide...”

Fostul prizonier Georgy Byankin: „... În aceste mașini nu erau toalete. La nivelul de 60-70 de centimetri, două ferestre au fost tăiate, astfel încât o persoană să nu poată urca prin ele. Nu conduceau o sută de oameni. Când au mers să urineze, aburul de deasupra găurii a devenit ger, zăpadă fină. Oamenii au răzuit această urină înghețată cu unghiile și au băut...”

Ruge Walter își amintește: „După expulzarea invadatorilor fasciști din Uniunea Sovietică, țara a început energic să elimine devastația postbelică.

Pe vremea aceea, era lipsă în toate, și mai ales în forța de muncă din cauza numeroaselor milioane de pierderi umane în timpul războiului. Într-o astfel de situație, noi prizonierii ne-am dovedit a fi o adevărată rezervă valoroasă. Până atunci, împlinisem 8 ani din mandatul meu de zece ani în taberele de la Omsk, conform art. 58 p. 10. Era 1949.

După o comisie amănunțită, „marfa vie” a fost trimisă pe noi șantiere de construcții postbelice.

Nu ne-a fost anunțat, și nu era indicat pe mașinile unde eram trimiși, nu era nicio inscripție „Dușmanii poporului”, ca în 1941, dar se putea ghici în ce direcție... la soare!

Este dificil pentru o persoană civilizată să înțeleagă ce este transmiterea. Este un cazan uriaș care fierbe în care o mare de oameni se mișcă de la un capăt la altul. Noi, cei politici, ne spuneam pur și simplu „fraeri” aici, stăteam pe pachetele noastre cu lucruri, tremuram, ne era frică, ne uitam în jur. În primele trei ore, un pachet de lecții (criminali) mi-a furat literalmente totul: pantofi detașabili, o geantă cu lenjerie, literatură medicală modestă „pentru un fum”, toată rezerva de biscuiți, o pernă mică pe care personalul medical. mi-a dat la Omsk drept rămas bun. În băi a fost efectuat un jaf de haine de amploare. Toate hainele din baia trebuiau să fie „făcute”, iar când ai ieșit din baia de aburi, s-a dovedit că hainele tale „au dispărut”. Ai fost gol. În schimb, au dat niște cârpe (de al treilea mandat), iar de-acum erai considerat un „escroc” al proprietății statului.

Când am fost descărcați, am observat că nu se întuneca, așa că eram departe spre nord. Au pierdut, parcă, noaptea - ziua eternă peste Cercul polar. Dar una este să citești despre asta în Fridtjof Nansen și alta să te obișnuiești pe malurile Yenisei sub cântatul țânțarilor și sub escortă. La început, am fost „plasați” pur și simplu în pădure, după ce am îngrădit o bucată de pădure cu sârmă ghimpată. Foarte neobișnuit, pentru că până acum, fie că era închisoare, lagăr sau șlep, mai aveam un acoperiș deasupra capului. Din fericire nu a plouat. A fost o umflătură pentru a pune capul obosit. Era și niște haine de acoperit. Dar foarte curând ne-am dat seama că țânțarii și muschii nu ne lasă să dormim.

Dar unde naiba suntem, ce vom face aici? Prin contactul cu personalul tehnic și medical civil, s-a scurs ceva. S-a dovedit că de aici urma să fie construită o cale ferată spre vest spre Salekhard pe Golful Ob, de aproximativ 1000 de kilometri, la nivelul Cercului Polar.

Povestea Zoiei Dmitrievna, care și-a amintit de sosirea ei la Igarka (pentru cinci sute de șantier vesel), este de asemenea remarcabilă: „Ne-au adus, încă sub escortă, în piață. Și iată că ne-au lăsat în pace, anunțând că mâine dimineață, pe la ora 10, ne vom aduna din nou la acest loc. Și suntem deja pe cont propriu...

Stăm într-o mulțime. Vedem chioșcuri, în afara cărora încă mai sunt rămășițe de ajutor american: conserve de conserve etc. Stăm, discutând ce să facem. Câțiva dintre noi ne-am adunat, ne uităm în jur...

Și atunci am simțit tangibil ce înseamnă ÎNTREBARE NAȚIONALĂ, ne-a atins îndeaproape.

Se întuneca... Stăteam într-o mulțime în mijlocul pieței unui oraș necunoscut. Pentru prima dată după multe luni, am fost lăsați singuri. Convoiul a plecat. Ni s-a oferit să ne aranjam, după cum poate oricine, pentru noapte.

A trebuit să luăm inițiativa, să încercăm să găsim un acoperiș, o locuință.

Străzile orașului convergeau în piață. Și acum, pe aceste străzi deja întunecate, au apărut figuri care se îndreptau spre noi. Vine sus.

„Există armeni?” Mulțimea noastră s-a mișcat, s-a grăbit. - "Da, am!" - L-au luat cu ei, i-au dus undeva în „mediul lor”.

— Există evrei? - „Da, am”. - Din nou au luat, au luat „ale lor”.

„Există letoni?” - „Da, am”. - Au luat și... „Proprietate!”

SI NIMENI NU A INTREBAT RUS SAU UCRAIN!!!

Și este de înțeles: pentru unii - naționalități mici - eram asupritori. Pentru alții – și pentru noi, crescuți într-un spirit ortodox-internațional – problema naționalității suna aproape blasfemiant. La urma urmei, am construit o societate mondială fără distincție între naționalități, pentru că în primii ani de după revoluție, cea mai mică subliniere, orice mențiune despre „rus” era considerată șovinism, naționalism, inacceptabil într-o societate atât de avansată precum cea sovietică, care construiește o comunitate mondială de oameni non-clasă, non-națională.

Dar să revenim la viața de zi cu zi atât a prizonierilor, cât și a gardienilor. Din actul de verificare a ordinelor și ordinelor din 18 februarie 1949 asupra vieții acestuia din urmă: „Otașii dorm pe paturi solide cu două etaje, fără așternut. Autoprotecția este pusă împreună cu soldații, deoarece în această pirogă sunt doar 40 de locuri pentru 70 de persoane. Soldații dorm alternativ pe aceleași paturi.

Dar în ceea ce-l priveşte pe primul: „E aglomerat în piroghe. Aer viciat umed și greu. Spațiul mediu de locuit pentru un deținut este de 1,1 mp. m ”(planul din 1951 era de 1,25 mp de persoană. - Notă. S. Sh.). Observ că în condiții atât de înghesuite, oamenii locuiau într-un loc în care populația este de o persoană la 20 de kilometri pătrați.

Din raportul climatic al Construcției de Nord se vede că oficial lucrările (externe) au fost oprite doar când erau sub 45 de grade. La 44 de grade au lucrat ca de obicei.

Seara era obosită și fierbinte.
Cerul a aurit apusul,
Pe o stradă largă din Igarka,
Un tânăr soldat s-a împușcat
Și-a luat rămas bun de la casă la vârsta de șaptesprezece ani,
A servit aproape șapte ani
Dragă Patrie,
Și acest serviciu nu are sfârșit.
Tineretul a zburat,
Pasărea fericirii este rănită în aripă,
Yenisei val întunecat
Și dragostea și bucuria au luat.
A plecat de pe post, abia mișcându-și picioarele,
Și-a descheiat uniforma ponosită,
În față, ca un stâlp în mijlocul drumului,
Seful lui de pluton a crescut.
Plutonierul a strigat: „Ce este asta?!
Pune-ți catarama, strânge-ți cureaua!
Cum stai, insolent, in fata mea?
De ce și-a pus șapca lateral?
Locotenentul a carpat mult,
Pentru moralitate, el nu a pierdut timp,
Așa cum a vrut, și-a batjocorit.
În cele din urmă, soldatul nu a putut rezista.
El a exclamat: „Ce obosit ești!
A scos un pistol din buzunar
S-a împușcat în tâmplă. mocnit
Păr, iar acum soldatul a plecat.
A fost înmormântat a doua zi.
În spatele muntelui abrupt al cimitirului,
Mamele au spus:
Fiul a murit în serviciu ca erou.
(În memoria soldatului Viktor Kharin, mai 1951,
Igarka, Vladimir Pentyukhov)

Maria Vasilievna Eremeeva, unul dintre civili, cei care au ispășit pedepse scurte, își amintește: „Te duci dimineața, prizonierii tăiau buștenii cu mâna, te duci a doua zi - casa este deja pregătită în acest loc. Și ne-am întrebat mereu: când au dormit?

El spune că nu crede ce spun ei despre foame sau malnutriție. Cu toate acestea, el remarcă imediat: „Dar, desigur, nu i-am văzut pe acei prizonieri care aveau sentințe lungi”.

Fostul prizonier Aleksey Salangin, deja menționat mai sus, povestește cum au trăit prizonierii care aveau pedepse lungi: „La început, mâncarea în corturi era proastă, chiar au dat puțin terci, mai târziu mâncarea a devenit bună. Erau tarabe, la început ne dădeau 100% din salariu, apoi 50%...”

Lipsa legumelor proaspete timp de trei sau patru ani a afectat, nu erau suficiente vitamine, iar oamenii au murit de scorbut.

La șantierul nr. 501 al Drumului Morților, aproximativ fiecare a patra sau a cincea tabără era pentru femei. Zonele femeilor nu erau diferite de cele ale bărbaților. Aceeași structură și, de regulă, aceeași muncă.

Potrivit Ministerului Afacerilor Interne al URSS, o jumătate de milion de femei au fost ținute anual în lagăre și colonii din 1946 până în 1950.

Studiul lui Nikita Petrov „GULAG” furnizează date despre femeile aflate în locurile de detenție din URSS în perioada pe care o avem în vedere. De la 1 ianuarie 1948 până la 1 martie 1949, numărul femeilor condamnate cu copii a crescut cu 138% și al femeilor însărcinate cu 98%. La 1 ianuarie 1947 erau 6.779 de gravide închise.

Documente de la Ministerul de Interne din anii 1952 și 1953 aruncă o oarecare lumină asupra situației femeilor și copiilor în sistemul Direcției Generale a Lagărelor de Construcții de Căi Ferate de la sfârșitul epocii staliniste.

Din raportul comisiei adresat ministrului de Interne, tovarășul S. Kruglov, din 4 decembrie 1952, nr. 50/2257, a rezultat că costul menținerii prizonierilor în lagărele de nord și Orientul Îndepărtat ale GULZhDS a fost cam de două ori mai scump decât conținutul lor din alte tabere. Și pe baza acestui fapt s-a ajuns la concluzia că este necesară plasarea, în special, a mamelor cu copii în tabere situate în condiții climatice mai favorabile. Dar fără niciun motiv, această propunere a fost respinsă.

Ca urmare a condiţiilor dificile de viaţă, doar timp de 10 luni în 1952, s-au înregistrat 1486 de cazuri de boli primare pentru un număr mediu lunar de 408 copii. Avand in vedere ca 33 de copii (sau 8,1 la suta din total) au murit in aceeasi perioada, rezulta ca in medie fiecare copil a avut patru boli diferite in aceasta perioada. Principalele cauze de deces au fost dizenteria și dispepsia - 45,5 la sută, iar pneumonia - 30,2 la sută.

Adică, copiii au murit de 16 ori mai des decât prizonierii adulți.

La 28 august 1950, Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS a prescris eliberarea de pedeapsă a femeilor însărcinate condamnate și a femeilor cu copii mici. Un certificat semnat de colonelul Nikulochkin, șef adjunct al Direcției 2 a GULAG a Ministerului Afacerilor Interne al URSS, a raportat că la 24 aprilie 1951, în conformitate cu acest decret, 100% dintre femeile însărcinate și femeile cu copii în închisori au fost eliberate. din locurile de detenție, precum și 94,5% dintre femeile cu copii în afara lagărului-colonie. Un total de 119.041 de femei au fost eliberate din 122.738 care se încadrează în categoriile enumerate. Adică peste o sută de mii de copii au fost închiși într-un fel sau altul până în 1951.

Pentru femei, munca a fost aceeași ca și pentru bărbați: turnați pietriș și nisip, săpați pământ înghețat, încărcați și descărcați vehiculele.

Femeile încărcau manual 30-40 de camioane pe zi, își amintește Galina Ostapovna Prikhodko, închisă timp de 10 ani pentru un sac de sfeclă. O femeie dintr-o altă tabără vorbește despre normă: „11 mașini pe schimb pentru fiecare persoană”.

Din rapoartele managerului filialei Yamalo-Nenets a URSS Prombank NI Pitirimov, prin mâinile căruia au trecut o mulțime de certificate și documente financiare, care caracterizează desfășurarea construcției în districtul național, este clar cât de grea a fost exploatată munca manuală. : „Este permisă o mare cheltuire a forței de muncă... Lucrările de terasament cu forță de muncă intensivă se efectuează exclusiv manual, în absența completă a lopeților...”; „În multe zone, cele mai primitive mecanisme de ridicare lipsesc.”

În Salekhard, în zona Capului Angalsky de pe Ufan, a fost amenajat un detașament, așa-numita „Coloana Casei Mamei și Copilului”. A existat și o maternitate. Iată ce a spus Margarita Mikhailovna Kuznetsova, care transporta corespondență, aranja concerte, prelegeri în colonia forestieră pentru femei de pe râul Nadym: „Termenii de acolo erau 10 ani, sau chiar 15. Nu erau teste, stăteau de la clopot la clopot. . Bineînțeles că le era foame. Roșii uscate consumate. Ea a tăiat pădurea toată ziua, iar tăierea pădurii nu este treaba unei femei. Călare, încearcă să scoți această pădure. Nu erau tractoare, nu era nimic. Cai și femei. Acest cal va fi înhămat la sanie, iar acum îl îndeamnă. Ei merg acolo călare și urmează calul înapoi.”

Deținutul care a născut copilul își amintește că „bebelușii s-au născut mici, ca niște pisoi, fără reflex de suge”.

Deși rata mortalității pe șantierul „cinci sute vesele”, așa cum l-au numit prizonierii, a fost mai mică decât în ​​alte lagăre GULAG (de exemplu, A. Antonov-Ovseenko, care a trecut prin lagărele GULZhDS de pe autostrada Kotlas-Vorkuta din apropiere. , mărturisește că prizoniera a îndurat la lucrări generale în medie nu mai mult de trei luni la rând), milioane de prizonieri sovietici au fost îngroziți de ea. Pentru că sclavul nu este indiferent față de ceea ce își petrece viața.

Și acest drum mort nu este același drum către un viitor mai luminos?

Mi s-a întâmplat o dată,
că dacă ar fi vrut să zdrobească complet,
distruge un om
pedepsește-l cu cea mai groaznică pedeapsă,
ar merita doar să dea caracter lucrării
cu totul, cu totul inutil
și lipsa de sens.
(Dostoievski. Note din Casa Moartă)

Cel puțin Barabanov, unul dintre directorii de construcții, a spus, stând pe locomotivă, așa: „Prietenii mei! Toți cei de aici - vrând sau fără voie - construim căi de acces către comunism! Înainte, prieteni!”

Calea muncii pentru mii de prizonieri a început de la debarcaderul Salekhard, unde au fost întâmpinați de un afiș uriaș: „Trăiască marele Stalin - liderul lagărului de pace!”.

Despre Barabanov, „unchiul Vasya”, așa cum îl numeau prizonierii, merită menționat separat, deoarece viața sub el era foarte diferită.

„Înaintea lui (Barabanova. - Notă. S. Sh.) a fost un director de construcții care a spus: „Nu am nevoie de tine să lucrezi, am nevoie să suferi!”, spune artistul Leonid Leonidovich Obolensky.

„A fost o persoană remarcabilă care a reușit să treacă prin vechea școală cechistă și în adâncul sufletului său a înțeles câți oameni nevinovați suferinzi se aflau printre pupile lui”, evaluează Lazăr Veniaminovici Shereshevsky, un fost deținut politic la șantierul nr. 501. Barabanov.

Puțini oameni chiar din anturajul șefului șantierului știau atunci că însuși Vasily Arsenievici a petrecut 6 luni în izolare. După aceea, a fost trimis să lucreze în Nord și cu familia sa.

Barabanov era cunoscut pentru sistemul său de compensare: „Cei care au completat rata zilnică de producție cu 115% - socotesc ziua ca două, care au făcut 125% - pentru trei”.

Pentru livrarea timpurie a obiectelor în cinstea sărbătorilor legale, au fost necesare eforturi deosebite, iar apoi Barabanov a folosit metoda morcovului: „Să zicem că trebuie să asfaltăm 100 de metri de potecă înainte de vacanță pentru a raporta la vârf despre andocarea timpurie. din următorul tronson de traseu, iar oamenii sunt epuizați, nu sunt suficiente echipamente și unelte, nu mai este timp deloc. Apoi, în punctul de finalizare a lucrării, s-a așezat o masă uriașă, așezată în mod liber. O abundență de băuturi alcoolice, inclusiv conicuri scumpe, murături și delicatese - toate acestea fără înșelăciune așteptau echipa care a respectat termenul limită. De unde au venit forțele... ”- își amintesc foștii prizonieri.

Dar celor care nu au îndeplinit norma li s-a dat o singură crustă de pâine.

Pentru a respecta regulile
Sarcini lunare, uneori
La kilometrul desemnat
Pune alcool. Da, o cutie sau două.
Anunțați: dacă șinele cad
În acest sens, băutura este totul pentru tine.
Și brigada se va sparge într-o placă,
Finalizați sarcina pentru o sută de grame.
(Vladimir Pentyukhov)

Prizonierii îl respectau pe „unchiul Vasia”. „În curând troțkiștii au fost aduși în zonă”, își amintește fiica lui Barabanova, Elena, care și-a urmat tatăl în nord când avea 7 ani, iar sora ei Nadezhda avea 12 ani. „Fiul lui Troțki a fost, în general, secretarul său, întregul său. anturajul a fost expulzat acolo. Au ajuns acolo cu valize atât de voluminoase - aveau o mulțime de lucruri. A doua zi au fost jefuiti. Tata cheamă Moscova la el (porecla prizonierului. - Notă. S. Sh.): „Băieți, ce faceți? Să mă rușinezi!? Îți poți imagina ce pot fi? I-ai jefuit!” A doua zi, aveam pe coridor un sac uriaș cu o notă atașată: „Am returnat totul! Au mâncat conserve”.

Aceasta a fost prima cunoștință a fiicelor cu prizonierii. În anii următori, ei aveau să cunoască prizonieri politici și exilați care veneau foarte des la casele lor. Potrivit Elenei Vasilievna, acolo, în spatele sârmei ghimpate, a cunoscut o mulțime de oameni interesanți și minunați.

Colonelul Barabanov a înțeles că și-ar îndeplini mai bine sarcinile puse de stat dacă ar încerca să îmbunătățească viața prizonierilor. El a fost cel care a inițiat crearea teatrului de tabără. Cetate, așa cum l-au numit actorii înșiși.

Ei, artiștii, pentru teatrul de construcții
Barabanov ales personal.
Chiar și, se spune, am condus pe autostradă,
Oriunde ar fi fost, oriunde recunoștea:
Există oameni talentați?
Obolensky a fost aici Leonid.
Da da da. Descendent al Decembristului
Regizor de film, actor, piit.
Bolkhovskaya, un actor din Leningrad,
Fiul prințului, un maestru minunat - un cititor.
Când intră pe scenă, sala este în mare,
Se aude doar bătăile inimilor.
muzician din Odesa - Chernyatinsky,
Tot prinț, mai exact, era prinț.
La directorul de teatru al orchestrei. Dirijor.
A fost considerat foarte important.
Acolo era Krainov, profesor-arheolog.
Bas. Paul Robeson, tăiat din vene.
În tinerețe l-a cunoscut pe Maiakovski,
Și Serghei Yesenin era prieten cu el.
Ostroukhov este contele, sufletul actorilor.
Este un virtuoz, un acordeonist.
Nu poți susține un concert fără el.
„Marșul turcesc” a dat un bis.
Nu poți să nu admiri jocul lor.
Inspirația, decolarea spiritului este mare,
Dar suferă în tăcere, fără să se arate.
Zece ani de stat este mult timp.
Au fost ținuți în tabără pentru a trăi,
Nu și-au pierdut aspectul, nici măcar din greutate.
Ofițeri de construcții, Tobe,
Acesta a fost interesul lor.
(Vladimir Pentyukhov, 1947)

Wanda Antonovna Savnor își amintește cum a ajuns în teatrul cetății. Călătoria ei în închisoare a început în februarie 1938. Când ea și soțul ei Alexander Yakovlevich Yakubovich, de profesie inginer de proces, au sărbătorit a doua aniversare a vieții lor de căsătorie: „Am fost fericiți, dar ne-am despărțit! A doua zi am fost arestat pe un caz clar fabricat - 58-6, iar în următoarele 10 luni am aflat toate „farmecele” închisorilor din Moscova. În aceeași noapte, soțul meu a fost arestat (pretextul acuzației: o călătorie de afaceri în Italia în 1932), primit 5 ani în lagărele prevăzute la art. 58-6.

După eliberare, am continuat să lucrez - să cânt în studioul de operă și dramă al lui K. S. Stanislavsky și am căutat o revizuire a cazului soțului meu, l-am ajutat cu pachete și scrisori. Abia în mai 1944, obosit, epuizat, dar fericit, s-a întors la Moscova. În 1945 s-a născut fiul nostru. A trebuit să ne redresăm viețile. Soțul a fost trimis ca inginer șef al fabricii de ardezie din Bryansk.

Am pregătit rolul Elenei în opera lui V. A. Kryukov „Dmitri Donskoy” pentru aniversarea a 800 de ani de la Moscova. În septembrie 1947 am cântat premiera, iar Alexander Yakovlevich s-a bucurat alături de mine de succesul operei. Totul părea că s-a terminat...

Dar a venit al 49-lea an - un nou val de represiuni. Într-o noapte târziu, am venit acasă de la un concert și... oh, groază! Camera este sigilată! „Alexander Yakovlevich a fost arestat”, a spus vecinul. Arestat din nou? Va putea rezista la toate testele? Tot timpul liber de repetiții, am fost la Kuznetsk, în sala de recepție, încercând să aflu despre soarta lui Alexander Yakovlevich și să cer o întâlnire. În aprilie, a avut loc în închisoarea Butyrskaya și a fost dificil. A fost zdrobit... Tot ceea ce am aspirat sa prăbușit din nou...

Apoi am aflat că Alexander Yakovlevich a fost condamnat la „așezarea veșnică”, dar unde, încă nu se știe ... Și apoi, în sfârșit, a venit vestea: el era la Igarka ... Am izbucnit în plâns.

Și Vanda Antonovna a mers după el.

„Îmi este greu să descriu întâlnirea noastră cu Alexander Yakovlevich. Cei care au trăit astfel de momente mă vor înțelege!

Vestea despre sosirea artistului Teatrului din Moscova s-a răspândit, se pare, în toată Igarka, iar a doua zi a venit o delegație care mi-a cerut să particip la un concert după un fel de conferință. Am fost de acord cu bucurie. Eram atunci într-o formă vocală bună.

Cu Alexander Yakovlevich, am mers să vedem teatrul local - o clădire din lemn cu două etaje, cu un auditoriu destul de mare, scenă și foaier. Am auzit sunetele pianului. Un tânăr pianist pe care nu-l cunoșteam stătea la pian pe scenă. L-am rugat să mă însoțească cu mai multe romane de S. V. Rachmaninoff. A fost de bunăvoie de acord. Doar un muzician de înaltă profesie ar putea cânta romanțele lui S.V. Rahmaninov, dificile pentru pian, cu o asemenea inspirație. După cum sa dovedit, a fost Vsevolod Topilin, un conservator care a fost luat prizonier de germani în timpul războiului și acum ispășește un mandat în lagărul nostru.

Teatrul avea o orchestră condusă de N. N. Chernyatinsky (fostul dirijor al Operei din Odesa). Printre membrii orchestrei a fost violonistul principal Folya (Ephraim) Tolyensky. L-am cunoscut [mai târziu] la Moscova în 1989, a jucat la Teatrul Stanislavsky. Au fost mulți actori talentați la Teatrul Igarsky. Printre aceștia: artiștii de operetă Dora Petrova din Nikolaev, artistul operetei din Irkutsk V. Aksenov, artistul Teatrului Maly B. Nicheukhin, tenorul I. Cigrinov, regizorul L. Obolensky, artiștii D. Krainov, L. I. Yukhin, coregraful B. E. Skvortsov, grup de balet, artist al Teatrului Kirov D. Zelenkov. Dintre angajații civili a fost directorul A. Alekseev, o persoană nepoliticosă, care nu are habar despre etica directorului...

La sfârșitul anului, ne-am mutat la Ermakovo (construcția 503. — Notă. S. Sh.), stabilit într-o baracă, unde mai locuiau șase familii. Trăiau fără uși, după perdele. Baraca era încălzită cu o sobă de fier, care era încălzită zi și noapte de către ordonatorul. Și totuși, noaptea, părul a înghețat până la perete.

În club, am făcut cunoștință cu ideile și lucrările creative ale artistului Teatrului Kirov (care a venit din taberele finlandeze la noi) Dmitri Zelenkov, din familia Lansere-Benoit. După ce a întins pânza pe podeaua sălii, a lucrat inspirat cu o pensulă, iar până seara proiectul de scenă necesar era gata. Iar publicul a apreciat-o invariabil cu aplauze.

Odată, în timpul unui concert, D. Zelenkov s-a spânzurat în culise. Dar au reușit să-l salveze și să-l readucă la viață. Dar nu pentru mult timp. După un timp, va încerca din nou și nu va mai fi salvat. Frumoasa, spirituală artistă a cântat adesea la pian un fragment din aria Delilei din opera Saint-Saens („O, nu există putere să îndure despărțirea!”), Și suna ca un strigăt din inimă! „Dima, ai răbdare”, am strigat. „La urma urmei, mai ai 9 luni, totul se va termina în curând!” „Ce mă așteaptă? Așezare veșnică chiar aici, în această regiune?” răspunse el trist.

Dar Yu. A. Askarov își amintește un episod interesant din viața taberei de teatru: „Noul șeful departamentului politic, Shtanko, a fost prezent la această reprezentație, interzicând „dușmanilor poporului” să aplaude. Toți actorii au fost în stare de șoc. L. S. Morozova a spus: dacă după primul act nu sunt aplauze, nu va urca pe scenă. Este greu să ne imaginăm tensiunea în care eram acum. Primul act se termină, sala tace o fracțiune de minut, Lyudmila Sergeevna devine palidă. Și se prăbușește brusc! A fost furie în sală, nu au existat astfel de aplauze... S-a dovedit că șeful, V.A.Barabanov, stând în primul rând, ridicând mâinile deasupra capului, a aplaudat, dezamorsând situația din sală.

Desigur, astfel de episoade nu puteau trece neobservate. Într-adevăr, pe lângă aceasta, Barabanov i-a pedepsit pe gardieni pentru violență împotriva prizonierilor și chiar i-a eliberat pe aceștia din urmă în libertate atunci când și-au riscat viața de dragul unei cauze comune. Barabanov a fost transferat, iar teatrul a fost închis cu formularea: „Pentru a nu ridica autoritatea prizonierilor”.

Fostul prizonier Leonid Ivanovich Yukhin: „La urma urmei, am ajuns întâmplător la teatru și mâncarea era bună acolo... Nu vreau să mint, este cu adevărat decent. Pentru tabără, a fost atât de bine. Dar la urma urmei, ar fi putut fi altfel: oamenii nu au mai suportat timp de șase luni și au murit. Am văzut cum s-au umflat de foame. Am văzut cum oamenii mâncau lac de pantofi, vaselină. Ei nu au simțit nu numai gustul... A fost în Knyazh-Pogost, unde era teatrul de păpuși. Am călătorit, am servit rulotelor și am văzut multe în tabără... A fost groaznic, mai ales în ceea ce privește femeile. Cu frică! Asta este înfricoșător…

Când Barabanov a fost scos de la muncă, opereta a fost anulată, drama 58 a fost anulată. M-au trimis la o etapă specială. Toți erau împrăștiați în coloane. Teatrul era închis. Era 1950.

Stalin este mort. Și apoi Nikita Sergeevich ne-a „făcut” libertate. Adică a dezmințit cultul personalității, iar pentru lipsa corpus delicti „curat” am fost eliberat. Se pare că am petrecut 8 ani degeaba și am petrecut 4 ani în exil.

6 aprilie 1944, când am fost arestat. Eu spun: „Pentru ce? Ce s-a întâmplat? De ce?" - "Să aflăm!" Și mi-au atribuit 58-10 - agitație antisovietică. Pentru ce? Tatăl și mama au suferit cinci ani deodată. Odată un prieten m-a întrebat: de ce? Am spus: „Da, ei închid degeaba! Timp de cinci ani tatăl meu a suferit!” Și tovarășul a luat-o și a scris că am exprimat o asemenea idee. Atunci a fost așa... Fratele meu a fost și el întemnițat cu mine, într-un caz. Enkavedeshniki a contactat fabrica, a trimis acolo un inginer, a ascultat cu urechea și a înregistrat totul! Probabil că și fratele și-a exprimat un gând. Ei bine, în general, am fost reabilitati împreună. Atât el, cât și eu.

În general, el și-a trăit viața - și a fost multă durere, dar a fost și bucurie. Am jucat atât de mult în închisoare, am jucat atât de multe roluri... Și ceea ce este remarcabil, teatrul nostru din închisoare a „supraviețuit” teatrelor profesionale. Așadar, am ajuns la Igarka - teatrul era închis. În altă parte închisă. Mai multe teatre au fost închise din cauza faptului că le-am cam intersectat calea. Nivelul a fost foarte ridicat. Foarte, foarte! Ni s-a spus adesea: „La Moscova trebuie doar să cântați pentru toată lumea”. Într-adevăr, a existat o echipă bine coordonată. Nu existau articole de ziar despre noi, nici recenzii, nimic. Parcă nu ar exista teatrul. Dar a tunat”.

După cum a scris gardianul de lagăr Vladimir Pentyukhov: „Și nu a existat nicio limită pentru surprindere. Artiști - cine? Viața lor este durere, nenorocire. Termenul este de zece ani. Și priceperea este așa, nu o vei găsi întotdeauna printre oamenii liberi.

Și a scris despre acel teatru așa:

Au fost bune concertele alea!
Cum pot să uit de ei?
Am mers pe jos din zonă în zonă,
Pentru a încuraja colegii
Prin gerul aprig al vântului,
Gheața va rugini pe sprâncene,
Până ajungi la cazarmă
Dintele nu va lovi dinții.
Uneori, artiștii mei plângeau,
Urechi, obraji, nas degerați,
Dar au urcat pe scenă veseli.
Dumnezeu Însuși, se pare, ne-a purtat la ei.
Arată-le soldaților ce putem
Măcar puțin pentru a le alina soarta,
Chiar și astăzi. Mâine prizonieri
Îi duc înapoi pe pistă.
(Vladimir Pentyukhov)

Până în 1953, aproape o mie de kilometri de cale ferată fuseseră construite de suferința descrisă. Pe lângă drumul de lângă gara Obskaya, prizonierii au construit un întreg aerodrom. A fost folosit o singură dată de către o aeronavă a unei comisii speciale care a verificat disponibilitatea de a întâlni prima locomotivă.

Pe 5 martie, Stalin moare și deja pe 21, Beria a trimis o notă Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS cu privire la revizuirea planului adoptat anterior pentru construcția de instalații pentru 1953. El a explicat acest lucru prin faptul că o serie de obiecte „nu sunt cauzate de nevoile urgente ale economiei naționale” și a enumerat 20 de obiecte, printre care s-a numărat și calea ferată Chum-Salekhard-Igarka. Mai târziu, în 1956, noul ministru al Ministerului Afacerilor Interne al URSS N.P. Dudarov a numit tundra polară „închisoare naturală”, „care face posibilă asigurarea izolării complete a prizonierilor”. În zona construcției de căi ferate blocate, el și-a propus organizarea a două închisori de muncă corectoare cu regim strict.

Dar asta va fi mai târziu, iar în iunie 1953 sosește o radiogramă cu o instrucțiune guvernamentală: „Opriți imediat producția tuturor lucrărilor la instalația Căii Ferate de Nord. constructie.

Din anumite motive, termenul de lichidare a lagărelor va fi, de asemenea, limitat la strict 1 septembrie 1953. Martorii oculari spun că cel mai mult semăna cu o evadare. Odată cu distrugerea înainte de aceasta a tuturor proprietăților. Pentru că, în conformitate cu legile erei sovietice, trebuia fie să-l scoți, fie să distrugi ceea ce era imposibil sau neprofitabil să scoți. Altfel, dacă tocmai l-ai lăsa, ar fi considerat o risipă de valori ale statului. Și nu era rentabil să transporti aproape totul de acolo.

Au ars munți de haine de oaie, perne, boluri străpunse. Au distrus aproape tot ceea ce a fost făcut acolo sau importat în ultimii șase ani.

Au fost abandonate 11 locomotive cu abur, câteva zeci de vagoane, câteva tractoare și o mulțime de alte utilaje. În 2005, administrația districtului Turukhansk a scos două locomotive cu abur la Kureika, la locul exilului lui Stalin: a apărut o idee de a restaura panteonul cândva maiestuos de pe malul Yenisei, de a reinstala monumentul " lider și părintele tuturor popoarelor” și adaugă la acest complex locomotive cu abur de pe șantierul Zekovskaya. Totuși, nu a fost posibil să se combine călăul și victimele sale într-un singur memorial...

Ulterior, când drumul va fi luat în considerare din nou în acea zonă, toate construcțiile trecute vor fi inutilizabile, în condițiile în care nici măcar nu a fost anulată. Drumurile s-au despărțit, cei care dormeau au putrezit. Doar tronsoane mici au căzut pe noul drum și apoi au fost reașezate. Restul tronsoanelor au facut viraje atat de des (pentru ca au fost facute fara plan de constructie) incat a fost mai usor sa se puna drum nou, dar drept.

Au înțeles atunci participanții la acea construcție lipsa de sens? Istoricul local din Krasnoyarsk, Rostislav Gorchakov, răspunde la această întrebare: „Și să nu-mi facă obiectul că în perioada construcției, spun ei, nimeni nu ar fi putut prevedea așa ceva, ci, dimpotrivă, a fost cuprins de entuziasm, simțindu-și a lui. implicarea în marile proiecte de construcție ale comunismului. Memoriile și discursurile publice ale martirilor supraviețuitori ai Drumului Morții mărturisesc că ei erau conștienți de absurditatea muncii de dragul unei „căpușe”, când, în numele unui raport timpuriu adresat autorităților de la Moscova, au fost forțați. să așezi nisip amestecat cu argilă în loc de moloz, sau să construiești poduri fără protecție împotriva gheții (asta este pe râurile siberiene!). Nu trebuia să fii un specialist remarcabil pentru a vedea fragilitatea jalnică a acestui spectacol umilitor și agitat. Nu trecuseră nici măcar șase luni de la conservarea drumului, deoarece acesta a început să se târască literalmente la cusături în fața ochilor noștri: poduri s-au prăbușit, șine atârnate în gol deasupra terasamentelor spălate, semafoare și stâlpi de telegraf rupti de permafrost cu călcâi. .

Nebunia acestei constructii se confirma si economic. 42 de miliarde de ruble au fost cheltuite pe Drumul Morții. Această sumă de neconceput pentru URSS a apărut pentru că Stalin a luat o decizie fără precedent: „Să plătească fonduri de la bugetul de stat fără un plan, dar în funcție de costurile efective pentru construcția autostrăzii”.

Și cum a fost de fapt, vedem din memoriile Mariei Dmitrievna Ostrikova: „Am trăit pe jumătate înfometați, ne-au batjocorit îngrozitor, au gătit mâncare din produse stricate... Aproape toți șefii au furat. Ei au spus că s-au asigurat pe acest șantier pentru tot restul vieții.”

Și iată ce spune inginerul sondaj, un participant la construcția celui de-al 501-lea șantier de construcții, A. Pobozhiy, în eseul său „Drumul mort”, publicat în revista Novy Mir în 1964: „Când șeful proiectării nordice și expediția de cercetare, Pyotr Konstantinovich Tatarintsev, a făcut parte din care a inclus și calea ferată Nadymskaya. d. expediția, condusă de Pobozhim, l-a întrebat cum merg lucrurile, inginerul a răspuns:

- Totul pare să fie bine. Partidele lucrează cu o ascensiune, au trecut deja peste jumătate din traseu

- „Îmi place”, spui... Dar nu împlinești planul, - l-a întrerupt el.

- Cum așa? am obiectat. - La toate șantierele, munca decurge exact conform programului aprobat de dvs. și nu există restanțe...

„Nu o fac, Piotr Konstantinovici”, a răspuns planificatorul, desfăcând o foaie acoperită cu numere.

„Dar el obiectează”, șeful a dat din cap spre mine.

- Îți spun acum. A fost planificat, dacă luăm al doilea trimestru în ansamblu, patru milioane de ruble și au cheltuit mai puțin de trei. Deci planul a fost finalizat cu doar 62%.

- Dar e bine! M-am bucurat, neînțelegând încă care era treaba. „Am făcut treaba și am economisit bani.

Și în memoriile unuia dintre constructorii Drumului Morții, un fost ofițer de primă linie B. A. Frantsuzov, este bine ilustrat la ce au condus normele umflate:

„Ne-au băgat echipa în carieră pentru a încărca pietriș în camioane cu lopeți. Munca este deja atât de grea, unde poți depăși norma? Așa că obișnuiam să stăm lângă mașini, fluturând lopețile, bătând în lateral, presupus încărcând. Apoi șoferul „du-te”. Nu-i pasă, va merge pe jumătate gol, care este diferența. Și „indicatorul” - un contabil deținut care notează numărul de călătorii cu mașina - mai pune deja un punct în caietul său: camionul a fost încărcat și trimis ... "

Când prizonierii erau epuizați, puneau cuie sub roți pentru a se odihni puțin. Dar au fost împinși să depășească norma zilnică.

Eficacitatea muncii forțate este evidențiată și de un alt veteran în construcții care a lucrat la aruncarea lenjeriei: „Prizonierii au aruncat trunchiuri și crengi în corpul terasamentului și l-au acoperit pe tot cu pământ. Acest lucru a oferit brigadei o cantitate mare de lucrări de excavare pe schimb. Desigur, după un timp, un astfel de terasament s-a lăsat. O altă brigadă de prizonieri venea și se întorcea la muncă.”

Primele informații despre Drumul Morții s-au scurs în timpul dezghețului Hrușciov.

Construcția a fost tăcută în ziare (cu toate acestea, ziarul local, nu, nu, și chiar a scris despre isprăvile membrilor Komsomol de la șantierul din Nord). Regulile pentru prizonieri erau interzise să dezvăluie informații despre acel moment.

„Pentru un călător care se află astăzi în zona Drumului Mort Salekhard - Igarka, peisajele care se deschid fac o impresie suprarealistă. În tufișul dens care a crescut de-a lungul drumului în ultimii aproape 40 de ani, ochiul dă din când în când cele mai neașteptate obiecte pentru aceste locuri pustii, de la vase și mașini de cusut de birou până la locomotive uriașe corodate. Tabere dărăpănate înconjurate de sârmă ghimpată, sate moarte, contururile fantastice ale orașului deșert Ermakovo ies la iveală printre frunziș. Movila acoperită de tufișuri cu șine ruginite strâmbe și poduri prăbușite se întinde înainte până la orizont. Mergând pe acest drum zi de zi, kilometru după kilometru, îți dai seama din ce în ce mai clar cât de mare era puterea distructivă a ideilor bolșevice nebune”, scrie un membru al uneia dintre expedițiile din timpurile moderne.

Într-unul din lagăre a fost găsit un mănunchi de scrisori de la prizonieri, pe care cenzorii nici nu le-au citit, ci le-au tăiat imediat în bucăți. Adresa procurorului general al URSS, care s-a repetat mai ales pe bucăți de plicuri, a indicat că și aici oamenii au continuat să creadă în restabilirea justiției, să insiste asupra propriei inocențe și să spere în revenirea titlului de cetăţeni cinstiţi.

De exemplu, a existat această piesă:

„cunoașterea art. Locotenentul Rudley,
mi trucuri, fizice
bătut până la punctul de a-şi pierde cunoştinţa
tortură, detenție ilegală
rma, privare de normă întreagă
martori, privare"

Au existat și scrisori personale pe care nimeni nu le-a trimis nici: „O familie fără moștenire este un fel de unire fără sens, grea, tortură impusă unei persoane de providență... Un astfel de blestem stă asupra ta și asupra mea, Petrus”. (Ultima frază este subliniată de două ori.)

„Dar este de o sută de ori mai rău că, neînțelegându-l pe fiul meu, nu-i voi fi niciodată prieten, nu voi fi niciodată demn de simpatia lui, de el - singura făptură înrudită cu mine prin sânge. Și nimic altceva nu se va întâmpla în această viață proastă, cu excepția unui eveniment remarcabil: moartea.

Aceeași expediție găsită în lagărele Forma numărul unu - documentul original, fundamental al studiilor umane din lagăre. Raportul este mai mult decât elocvent: dacă „începutul termenului” este dat doar o jumătate de linie, atunci „sfârșitul termenului” este dat până la zece. Cum să nu-ți amintești de „abandonează speranța, toți cei care intră aici...” a lui Dante

Dar, în mod surprinzător, oamenii de astăzi nu sunt contrarii să repete acel experiment monstruos. Așadar, sub un articol despre Drumul Morții, am găsit următoarele comentarii de la concetățeni: „Acum sunt 2 milioane de prizonieri în Rusia, trebuie să-i trimitem să reconstruiască drumul”, iar după el:

"Sunt de acord! Lasă-i să aducă ceva beneficii oamenilor lor. Și, în același timp, să vedem dacă rata mortalității a fost atât de mare, dacă a fost posibil să o reducem cumva. Mi se pare că dacă birocrații își asumă acum o astfel de „construcție a secolului”, rata mortalității ar fi mult mai mare.

Există și adepți ai acestei idei în rândul localnicilor care consideră că, desigur, munca forțată nu ar trebui să mai fie folosită, dar ar fi bine dacă drumul s-ar „vindeca”.

De exemplu, un fost electrician de comunicații care locuiește la 70 de kilometri de Nizhny Nadym de-a lungul Drumului Morții spre vest. A deservit o parte a liniei de comunicație Salekhard-Nadym până în 1992. După ce și-a pierdut locul de muncă, a decis să rămână în locurile sale obișnuite, să dezvolte agricultura de subzistență. Acum trăiește în principal din vânătoare și pescuit, are la dispoziție un vagon funcțional și, cel mai important, numai în toți acești ani a menținut în stare de funcționare peste 14 kilometri de șine de cale ferată.

Fragment dintr-un pliant de pe ușa taberei de spălat:

a implementa
constituţie
ziare și cărți, radio
eni și așa mai departe.
nu cuvinte, nu fraze. Acest
Cetăţeni sovietici în acţiune
libertățile atașate acestora
oricare dintre ţările capitaliste.
si libertati. Dar e gol, lipsit de...
necesare acestui material
sunt în mâinile burghezilor
okratia înseamnă de fapt
și încasați
muri de foame
sovietic
universal

De ce îmi amintesc toate astea?

Pentru că nu găsesc un răspuns la întrebarea acelui polonez: „Ceea ce nu pot să înțeleg este că dacă în aproape fiecare familie din vremea sovietică cineva a fost închis sau împușcat, de ce nu ești interesat de strămoșii tăi, de ce nu te interesează. cere deschiderea arhivelor, pedepsirea celor responsabili pentru moartea lor, viețile ruinate?

Eternul argument al Gulagului că nu erau sute de mii, ci doar zeci dintre ei - reprimat. Nu zeci de milioane, ci doar câteva.

Dar numai atunci când încetăm să-l mai percepem ca „doar gândește-te, asta e tot” și realizăm pe deplin ce ni s-a întâmplat, abia atunci vom fi în sfârșit reabilitati.

Iar oamenii care au rămas acolo pentru totdeauna vor putea spune că acel drum nu a fost în zadar.

Dacă măcar nepoții și strănepoții lor sunt eliberați.

Un caz rar când serviciul rusesc al BBC a publicat ceva decent. "Desigur, a fost greșit să construiești drumul folosind forță de muncă sclavă. Dar după ce construcția a luat atât de multe vieți, oprirea ei a fost și o crimă." Aceste cuvinte ale fostului deținut politic, care a rămas să locuiască în locuri de detenție, merită reținute. Foarte mulți prizonieri au rămas să locuiască în orașele din nordul Rusiei construite de ei. Aceasta este doar munca prizonierilor din orice țară și în orice moment poate fi numită muncă de sclav. Merită să ne amintim că oamenii includ subconștient în amintirile lor atât justificarea propriilor acțiuni, cât și condamnarea regimului. De aici și poveștile sălbatice, precum șobolanii care s-au urcat în seif și au mâncat banii. De aici basmele și poveștile de groază dintr-o gură și figurile uscate din altele.

În primul rând, câteva citate:

Pentru cei care lucrau pe pod, în mlaștină (și acestea erau tronsoanele cele mai dificile), li se dădea o rație „tobă”: pâine, cârnați, brânză. În rezervor s-a adus alcool - fiecare a primit 50 de grame. Sosea și un cărucior cu șagan, se numea vagonul „tobei” (căruța se dădea prizonierilor care munceau din greu).

Dacă totul a fost relativ bun cu mâncare pentru oameni, atunci restul condițiilor au fost cu siguranță îngrozitoare - aceasta este lipsa condițiilor de viață de bază, frig groaznic (inclusiv în semi-piguri / pisoane și corturi care au fost încălzite cu o sobă de fier și chiar și în barăci, majoritatea încălzite și cu sobe de fier), umezeală de mlaștină, muschi. Aceste probleme, ca și în cazul problemelor de nutriție, au afectat și pe toată lumea. Problemele locative ar putea fi rezolvate prin îmbunătățirea aprovizionării, pentru care ar fi necesară creșterea perioadei de construcție. Situația locuințelor a fost foarte diferită la diferite șantiere, pentru diferite categorii de oameni și la diferite momente, dar cel mai important, s-a îmbunătățit în fiecare an.

Oricât de trist ar fi pentru avertizorii lui Stalin, nu au existat sute de mii de morți și agresiuni în masă. GULAG-ul era un sistem economic și foarte eficient. Sarcina nu era de a distruge muncitorii, ci de a construi. Și ZK a proiectat și construit totul - de la avioane și bombe atomice până la acest șantier.

Merită să ne amintim de lacrimile fostului ZK, care a văzut drumul devastat. Și o altă întrebare este pe cine condamnă mai mult - Stalin, sub care au trecut deseori nevinovați prin etapa construirii drumului vieții, sau Hrușciov, datorită căruia s-a transformat într-un „drum spre nicăieri”.

GULAG. Cladirea numarul 501.

Filmările au avut loc în timpul unei expediții de istorie locală. Autorii fotografiei: I.G. Kuznetsov I.Yu. Sharovatov.

Construcția căii ferate Nr 501. (1948 - 1953)

Calea ferată de la Nadym la Salekhard a fost abandonată în 1953. A fost atunci, în legătură cu moartea lui I.V. Stalin, construcția sa a fost oprită. Din 1948 până în 1953, sute de kilometri de șine au fost puse de prizonieri... Scopul expediției noastre a fost căutarea lagărelor abandonate ale foștilor prizonieri în această zonă. Poteca de 110 kilometri trece prin păduri, dealuri, mlaștini, tundră... Desigur, în cei 55 de ani de existență fără proprietar, calea ferată a suferit modificări semnificative: rambleul s-a lăsat, traversele au putrezit, șinele s-au aplecat. timp....