BAM trece la nord de Calea Ferată Transsiberiană, bifurcându-se de la aceasta în orașul Taishet, regiunea Irkutsk, pe drum traversează Angara în Bratsk, Lena în Ust-Kut și apoi trece prin Severobaikalsk, ocolind Baikalul de la nord. Mai departe, BAM trece prin teritoriile muntoase îndepărtate ale regiunilor Buryatia, Chita și Amur prin Tynda, traversând rezervoarele Vitim, Olekma și Zeya. Calea ulterioară a BAM trece prin teritoriul Teritoriului Khabarovsk, unde autostrada traversează Amurul în Komsomolsk-on-Amur. BAM se termină pe coasta Pacificului în Sovetskaya Gavan.
BAM are mai multe ramuri - spre Ust-Ilimsk (215 km); pe o serie de zăcăminte minerale; în trei locuri, BAM este conectat la Trans-Siberian prin ramuri de conectare (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), de la stația Tynda a liniei principale Baikal-Amur se ramifică spre nord Autostrada Amur-Yakutsk(care ar trebui să ajungă foarte curând pe malurile Lenei), legând teritoriul Yakutiei cu rețeaua feroviară a țării; plecare din gara Vanino feriboturi către Sakhalin.
Construcția liniei principale Baikal-Amur a început înainte de război: în 1938, au început lucrările de construcție pe tronsonul de la Taishet la Bratsk, în 1939, pe secțiunea de est de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan. Munca la acea vreme era efectuată în principal de forțele prizonierilor. În anii grei ai războiului, construcția a fost suspendată de ceva timp, dar în curând a fost continuată construcția - în 1947 a fost pusă în funcțiune secțiunea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, în 1958 a fost pusă în funcțiune permanentă secțiunea Taishet - Bratsk - Ust-Kut: drumul a mers pe malurile cursurilor superioare ale Lenei, lucrările au continuat pe secțiunile de la vest de Komsomolsk-pe-Amur.
În 1967, Consiliul de Miniștri a emis o rezoluție privind reluarea construcției BAM și organizarea unei căi ferate de categoria I între Taishet și Komsomolsk-on-Amur, după care lucrările active de proiectare și sondaj au început din nou pe ruta BAM. . Construcția activă a autostrăzii a fost reluată în 1974 - BAM a fost declarat șantier de șoc al întregii Uniri Komsomol, la care au mers mii de tineri din toată țara.
Partea centrală, principală a BAM a fost construită în 12 ani, din 1972 până în 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii (cu excepția tunelului Severomuysky, care a fost construit până la 2003) a fost pusă în funcțiune permanent în volumul complexului de lansare .
Traseul liniei principale Baikal-Amur se desfășoară în principal pe teren muntos, traversând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al traseului este Pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); la intrarea în care pante abrupte necesită utilizarea dublei tracțiuni și limitarea greutății maxime a trenurilor de la 5600 la 4200 de tone.
Pe autostrada BAM au fost construite zece tuneluri, printre care cele mai lungi din Rusia Tunelul Severomuysky, având o lungime de 15343 metri. Din punct de vedere al tunelurilor și construcției, acest tunel, care trece prin North Muya Range, este unul dintre cele mai dificile din lume. A fost construită intermitent timp de 28 de ani - din 1975 până în 2003. Pentru a nu întârzia începerea traficului de tranzit de-a lungul BAM, în anii 1982-1983 și 1985-1989 au fost construite două centuri ocolitoare ale acestui tunel cu lungimea de 25 și 54. kilometri, care sunt cele mai complexe serpentine feroviare cu curbe și pante extreme. După deschiderea traficului prin tunelul Severomuysky, capacitatea de debit a BAM a crescut semnificativ, ocolirea a devenit o rută de rezervă, dar este menținută, iar unele trenuri trec și prin aceasta.
Traseul liniei principale Baikal-Amur traversează 11 râuri mari, în total 2230 de poduri mari și mici au fost construite pe acesta. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și linii de cale ferată, peste 60 de orașe și orașe. Trecând prin regiuni muntoase îndepărtate, BAM a devenit o școală excelentă pentru mulți ingineri și constructori - aici, pentru prima dată în practica națională și mondială, au fost aplicate zeci de noi soluții inginerești unice, care apoi au fost aplicate și sunt utilizate activ în multe alte proiecte de constructii in tara noastra.
De la Taishet la Ust-Kut (Osetrovo, stația Lena) linia principală Baikal-Amur este cu șină dublă și electrificată pe curent alternativ, de la Ust-Kut până la stația Taksimo drumul este cu o singură cale și electrificată pe curent alternativ, la est. -traficul pe calea se desfasoara pe tractiune diesel.
Vârful transportului de mărfuri de-a lungul BAM a căzut în 1990. Apoi, în perioada 1991-1997, traficul de marfă de-a lungul autostrăzii aproape s-a înjumătățit. Ca multe lucruri construite la noi, BAM la acea vreme, în gura multora, a devenit brusc „șantierul inutil al secolului”. Într-adevăr, linia principală Baikal-Amur a fost concepută în mare parte ca parte integrantă a unui proiect cuprinzător de dezvoltare a resurselor naturale semnificative ale regiunilor prin care trecea drumul - dezvoltarea regiunilor a încetat, multe dintre proiectele planificate ale complexelor teritorial-industriale. nu au fost niciodată implementate. Desigur, fără dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor înconjurătoare, rentabilitatea unei autostrăzi atât de colosale și costisitoare precum BAM este imposibilă.
Totodată, în perioada 1997-2010 (și mai ales după 2003, după deschiderea traficului traversant prin tunelul Severomuysky), traficul prin BAM a crescut din nou, în prezent fiind de 12 milioane de tone pe an și continuă. să crească, apropiindu-se treptat de sarcina de proiectare . Un flux în creștere de la Calea Ferată Transsiberiană supraîncărcată este redirecționat către BAM (petrol, cărbune, lemn și o serie de alte mărfuri sunt transportate de-a lungul autostrăzii), construcția liniei principale Amur-Yakutsk (AYAM) continuă de la BAM. , care în viitorul previzibil, vreau să cred (și mai ales - să particip! ) va traversa Lena de-a lungul podului colosal; se continuă lucrările de modernizare a tronsoanelor existente de autostradă. Aș dori să cred că în timp, dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor colosale situate în zona gravitațională a BAM și AYAM va continua.
Dar și acum, viața pe acest al doilea fir lung, care a apărut cu câteva decenii în urmă și se întinde de la vest la est de vasta noastră țară la câteva sute de kilometri nord de Calea Ferată Transsiberiană, este destul de activă, de care m-am convins în timpul șederii mele în Severobaikalsk.
Conducem de-a lungul BAM de-a lungul coastei Baikalului de Nord.
Pe unele tronsoane calea ferată se scufundă sub acoperirea galeriilor, în altele trece tuneluri de pe cap.
Monumentul constructorilor BAM:
Portalul celui de-al treilea tunel al Capului BAM:
Gara Severobaikalsk Pe linia principală Baikal-Amur - sunt multe trenuri pe zeci de șine, trenuri de pasageri la peron, claxonele locomotivei se aud în fiecare minut, vocea dispecerului nu se oprește din difuzoare.
Pe secțiunea electrificată a BAM funcționează locomotive electrice moderne „Ermak”, iar trenul Tynda - Moscova pleacă de pe peron.
La periferia orașului Severobaikalsk, ies din nou la BAM. Aici părăsește Severobaikalsk și coasta lacului Baikal și urcă în munți de-a lungul văii râului Tyya, astfel încât, după ce a depășit lanțul muntos prin tunelul Baikal de 6 kilometri, la 343 de kilometri de aici, să meargă la malul râului. cursurile superioare ale Lenei din Osetrovo, unde se află celebra stație Lena, unul dintre punctele cheie pentru BAM, Yakutia și regiunea Irkutsk.
Deci, linia BAM merge de la Baikal la munți. Gara Lena este la 343 de kilometri.
Și din nou stația - o locomotivă cu abur pe un piedestal și un complex de clădiri ale Căii Ferate din Siberia de Est.
Monumentul oamenilor din Leningrad - constructorii din Severobaikalsk.
Programul trenurilor de pasageri spre vest și est:
Locomotiva electrică „Ermak” la stația Severobaikalsk:
Mâine plec din aceste locuri, așa că până la urmă m-am plimbat din nou prin gara, „respirat” cu viața BAM. Trenul de călători Severobaikalsk - Novaya Chara se pregătește pentru plecare.
Eșalon cu basculante.
Marfă și echipamente speciale:
am intrat în Muzeul orașului Severobaikalsky al liniei principale Baikal-Amur. Muzeul este destul de mic și conține materiale interesante legate de construcția faimoasei căi ferate și Severobaikalsk, precum și fotografii din acei ani.
Privind viața BAM... Un tren de pasageri merge de-a lungul BAM de la est la vest și se apropie de Severobaikalsk:
Trenul de pasageri este urmat în aceeași direcție de un tren lung de marfă condus de locomotiva electrică Ermak:
După ce a ratat două trenuri care veneau din sens opus, un tren încărcat lung a pornit de la Severobaikalsk spre est de-a lungul BAM - același tren cu o mașină de pompieri pe care l-am fotografiat în gară.
Mâine dis-de-dimineață părăsesc aceste locuri, la ora 8 pornind pentru o tranziție lungă de 12 ore de 600 de kilometri pe „Cometa” de-a lungul traseului Severobaikalsk - Irkutsk, de-a lungul întregului Baikal de la nord la sud. Dar, după ce mi-am împachetat deja lucrurile seara, am decis să fac din nou o plimbare până la gară pentru noapte - să-mi iau rămas-bun de la BAM, sau mai degrabă să nu-mi iau rămas-bun, ci să spun „La revedere”, deoarece ideea de călătorind de-a lungul acestei căi ferate de la Taishet la Sakhalin.
Ei bine, BAM își trăiește viața obișnuită - stația de noapte luminată puternic de reflectoare arată fermecator în noapte, claxoanele locomotivelor sună în mod misterios în liniștea nopții, vocea dispecerului răsună de mai multe ori, sunetul roților și zgomotul. de mașini interconectate care se pregătesc să plece într-o călătorie lungă, poate cea mai complexă și unică linie de cale ferată din lume...
La 13 aprilie 1932, a fost emis un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, conform căruia au fost lansate lucrările de proiectare și cercetare și au început construcția.
Ideea creării liniei principale Baikal-Amur (BAM), principalul șantier de construcții sovietic din anii 1970, a apărut în secolul al XIX-lea. Chiar și atunci, antreprenorii locali au justificat necesitatea construirii unui drum cu perspectiva dezvoltării resurselor minerale la nordul lacului Baikal. În 1888, Societatea Tehnică Rusă a discutat despre un proiect de construire a unei căi ferate din Pacific peste vârful nordic al lacului Baikal, după care, în iulie-septembrie 1889, colonelul Statului Major N.A. până în locurile unde se află acum ruta BAM. A ajuns la concluzia: „... trasarea unei linii în această direcție se dovedește a fi absolut imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerente”. Voloșinov nu era un pesimist, dar era conștient de faptul că la acea vreme Rusia nu avea nici echipamentul, nici mijloacele pentru a efectua lucrări grandioase.
În acel moment, guvernul nu era interesat de ideea construirii unui drum și s-a întors la el abia în 1906-1907 - imediat după războiul ruso-japonez, care a arătat că granițele de est ale imperiului nu erau la fel de fiabile. așa cum părea.
Faptul că lucrările de proiectare și sondaj ale ramului de nord a Căii Ferate Transsiberiane au început tocmai în 1907 indică o tendință care va fi vizibilă în viitor: statul se pregătea pentru investiții serioase în BAM doar atunci când era vorba de securitate. Calea Ferată Transsiberiană a trecut prea aproape de graniță, iar pentru a conduce ostilitățile în est, statul avea nevoie de o rocade - o cale ferată care să fie paralelă cu presupusa linie a frontului a unui posibil război și să facă posibilă transportul și aprovizionarea. trupe. În toți anii următori, statul va reveni serios la construcția drumului doar în momentele de tensiune de la granițele de est.
Prima lucrare de explorare la viitorul BAM a încetat în 1914 odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, în care Japonia s-a dovedit a fi un aliat al Rusiei, iar China nu a fost un jucător independent. Noul guvern a revenit la construcția drumului abia după aproape 20 de ani. Deși planurile de construire a unui drum la nord de Transsiberiană au fost înaintate la mijlocul anilor 1920, până la începutul anilor 1930 au rămas doar o idee. Impulsul pentru demararea procesului, cel mai probabil, a fost conflictul de pe Calea Ferată de Est Chineză (CER) - pe tronsonul Trans-Siberian Railway care trecea prin China, care era atunci un joint venture sovietico-chinez și de-a lungul căruia , înainte de revoluție, partea principală a mișcării din Siberia de Est către Orientul Îndepărtat.
În vara anului 1929, în China, după ce naționaliștii au ajuns la putere, trupele chineze au pus mâna pe Calea Ferată de Est Chineză și au ținut-o jumătate de an. Până în acest moment, CER-ul în sine nu mai era singura continuare a transsiberiei până la Oceanul Pacific, dar conflictul a arătat un potențial pericol la granița sovieto-chineză, de-a lungul căreia trecea principala autostradă transsiberiană. Deja în 1930, Dalkraikom al PCUS (b) a trimis propuneri Comitetului Central și Consiliului Comisarilor Poporului pentru construirea unui al doilea drum transiberian. În acest document, numele „Baikal-Amur Mainline” este menționat pentru prima dată. S-a propus începerea drumului de la stația Urusha (aproximativ la mijlocul actualului BAM în zona Skovorodina) și au plănuit să facă Komsomolsk-on-Amur, care era atunci satul Perm, ca destinație finală.
Până în 1932, propunerile Comitetului Regional pentru Orientul Îndepărtat au trecut toate instanțele, iar în aprilie a apărut prima rezoluție a Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la construcția liniei principale Baikal-Amur”, care a aprobat planul de construcție al BAM și traseul. propus de Comitetul Regional pentru Orientul Îndepărtat. Comisariatul Popular al Căilor Ferate a fost însărcinat să asigure „începerea imediată a tuturor lucrărilor pregătitoare pentru construcția BAM”. Construcția, conform decretului, era planificată a fi finalizată în trei ani: traficul de-a lungul întregii autostrăzi în regim de funcționare urma să fie deschisă până la sfârșitul anului 1935.
Dar aproape de la începutul construcției, a devenit clar că termenii acestuia, precum și pentru multe alte obiecte ale planurilor cincinale staliniste, erau prea optimiști și nu ar fi posibilă finalizarea autostrăzii la timp. Principala problemă a fost lipsa forței de muncă: cu un contingent stabilit oficial de 25-26 de mii de oameni care lucrează pe șantier, doar 2,5 mii de oameni au putut să atragă la începutul construcției în 1932. Mai mult, primul șef al construcției BAM, Serghei Mrachkovsky, a considerat chiar că de trei ori contingentul stabilit este subestimat. Având în vedere dificultățile legate de livrarea materialelor și echipamentelor de construcție, până la sfârșitul anului 1932, proiectul formase, așa cum se numea atunci, „descoperiri uriașe”, finanțarea construcției aproape că s-a oprit până în al patrulea trimestru, iar restrângerea lui era deja în curs. discutat.
Decizia era comună pentru acea vreme: în octombrie 1932, când a devenit în sfârșit clar că planul de recrutare a muncitorilor liberi nu poate fi îndeplinit, construcția a fost transferată din jurisdicția Comisariatului Poporului pentru Căi Ferate (NKPS) către OGPU, care în acel moment se finaliza construcția Canalului Belomorsko-Baltic. Numărul prizonierilor din lagărele OGPU a crescut în fiecare an, construcția Canalului Mării Albe a fost finalizată în 1933, astfel că problema cu forța de muncă de la BAM a fost rezolvată: până în 1934, aproximativ un sfert din peste 500 de mii de prizonieri erau angajați. în structura lagărului Baikal-Amur (BAMLAG) care a servit timp în lagărele OGPU. Cei mai faimoși dintre prizonierii BAMLAG au fost filozoful Pavel Florensky și viitorul mareșal Konstantin Rokossovsky.
Problema forței de muncă a fost eliminată, dar planurile inițiale până în 1934 încă trebuiau schimbate: teritoriul viitorului traseu s-a dovedit a fi prost explorat, iar o parte semnificativă a forței de muncă a fost abandonată din timp pentru construcție. ale celei de-a doua piste ale Transsiberianei. Până acum, s-a decis să se execute lucrări la construcția unei noi autostrăzi doar pe tronsonul de legătură de la gara BAM de pe Calea Ferată Transsiberiană (lângă Skovorodina) până la Tynda. Dar a fost deschis și foarte târziu - abia în octombrie 1937. În același an, după începerea unui război chino-japonez la scară largă în nordul Chinei, guvernul sovietic a adoptat o a doua rezoluție privind construcția BAM, aprobând traseul modern al autostrăzii de la Taishet prin Ust-Kut, Nizhneangarsk. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur cu acces la portul Sovetskaya Gavan.
Lungimea totală a traseului a crescut de la 1,65-2 mii km propuse inițial la 4 mii km sau mai mult. Pentru proiectarea BAM, conform acestui decret, a fost creat pentru prima dată un institut special de proiectare „BAMtransproekt” (din 1939 a fost redenumit „BAMproekt”). În 1937, au început lucrările la construcția celei de-a doua părți de legătură cu Calea Ferată Transsiberiană - linia Izvestkovaya-Urgal. În 1938, după primul conflict deschis dintre Armata Roșie și trupele japoneze pe lacul Khasan, a urmat un alt decret al Consiliului Comisarilor Poporului, care a aprobat un nou termen limită pentru punerea în funcțiune a liniei - 1945.
Marele Război Patriotic, care a izbucnit în 1941, a încurcat toate planurile de construcție a autostrăzii. Cu două luni înainte de începerea războiului cu Germania, în aprilie, URSS și Japonia au semnat un pact de neagresiune. Industria militară japoneză a început să se pregătească pentru un război naval cu Statele Unite, iar probabilitatea unui război la scară largă în Orientul Îndepărtat și, odată cu aceasta, nevoia strategică de a construi BAM a scăzut semnificativ. Dimpotrivă, în partea europeană a țării, odată cu începerea războiului cu Germania, situația s-a înrăutățit pe zi ce trece, iar în aceste condiții NKPS a folosit ca rezervă materialele BAM. Șinele și echipamentele feroviare au fost utilizate la restaurarea secțiunilor distruse ale căilor ferate din sectoarele sudice ale frontului, de exemplu, la construcția unui drum de aprovizionare de-a lungul malului de vest al Volga, lângă Stalingrad - linia principală Zavolzhskaya, în construcția de tronsoane de cale ferată ale coridorului de transport pentru a organiza livrările aliaților în cadrul Lend-Lease prin Iran.
Ca urmare, aproape toate liniile BAM construite au încetat de fapt să mai existe. În 1941, linia BAM-Tynda, introdusă în 1937, a fost demontată, construcția secțiunilor Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun și Komsomolsk-Sovetskaya Gavan a fost suspendată. Linia Izvestkovaya-Urgal a fost pusă în funcțiune provizoriu în 1942, dar un an mai târziu a fost și demontată. Comunicarea feroviară pe tronsoane deja construite cu o lungime totală de aproximativ 400 km a fost întreruptă.
Cu toate acestea, chiar și în timpul războiului, BAM a rămas un proiect prioritar pentru conducerea sovietică. De îndată ce situația de pe front a început să se îmbunătățească, în 1943 Comitetul de Stat de Apărare al URSS a reluat într-un mod accelerat construcția liniei Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, la acea vreme cea mai importantă în caz de război cu Japonia. Cu ajutorul livrărilor americane de echipamente feroviare sub împrumut-închiriere în iulie 1945 (cu o lună înainte ca URSS să declare război Japoniei), linia a intrat în funcțiune. Construcția a continuat imediat după război. Lucrările au fost reluate pe tronsonul de vest al BAM, în 1947 a fost deschisă linia Taishet-Bratsk, iar în 1951 a fost adusă în stația Lena (orașul Ust-Kut), formând de fapt actuala secțiune de vest a traseului. Adevărat, punerea în funcțiune completă a șantierului a avut loc doar șapte ani mai târziu - în 1958. Liniile au fost necesare pentru a asigura funcționarea proiectelor mari de construcții - hidrocentrala Ust-Ilimsk, complexul forestier Bratsk și Ust-Ilimsk.
Dar aceste linii au fost ultimele care au fost introduse înainte de începerea noii construcții a perioadei Brejnev. Nu mai exista o amenințare reală la adresa granițelor sovietice din est: odată cu venirea la putere a comuniștilor din China, relațiile sovieto-chineze păreau să devină pentru totdeauna exclusiv prietenoase, iar Japonia ca entitate militară în regiune după înfrângerea din războiul nu mai exista. În plus, noua conducere, condusă de Nikita Hrușciov, venit la putere, a propus noi proiecte de anvergură în alte regiuni, în special, dezvoltarea terenurilor virgine.
Și de la sfârșitul anilor 1950, problemelor deja cunoscute ale construcțiilor - dificultăți în atragerea forței de muncă, permafrost și teren dificil - s-a adăugat încă una. La sfârșitul anilor 1950, pe ruta BAM s-a înregistrat o activitate seismică mare: șapte cutremure cu magnitudinea de la 7 la 10 s-au produs deodată în zona autostrăzii. În 1957, pe pintenii nordici ai crestei Udokan, cel mai semnificativ din URSS din 1911, a avut loc cutremurul Muya cu magnitudinea de 10-11 puncte, care a provocat formarea unui sistem de fisuri și falii cu o lungime de aproximativ 300 km, o schimbare a albiilor râurilor și prăbușirea versanților muntilor. În 1961, Institutul Crustei Pământului din Filiala Siberiană a Academiei de Științe a URSS a început studii seismologice de-a lungul rutei BAM, care au durat câțiva ani.
Până la sfârșitul anilor 1960, la BAM au continuat doar lucrări minore - terasamentele au fost umplute și roci au fost tăiate la vest de Komsomolsk-on-Amur. De-a lungul anilor 1950 și 1960, secțiunea construită a autostrăzii principale și linia de legătură Izvestkovaya-Urgal au fost folosite ca drum forestier. Construcția la BAM a fost aproape complet suspendată până la mijlocul anilor 1970.
Statul a decis să revină la tema BAM abia în anii 1960. Ca și până acum, imboldul pentru reluarea investițiilor și începerea unor noi lucrări de proiectare a fost considerații geopolitice. De la sfârșitul anilor 1950, relațiile dintre URSS și China au început să se deterioreze, conducerea chineză a insistat asupra revizuirii graniței cu Uniunea Sovietică. Până în a doua jumătate a anilor 1960, a devenit clar că un conflict armat la granița sovieto-chineză a fost destul de real și ar putea fi destul de mare: 658 mii de soldați sovietici și 814 mii de soldați chinezi au fost dislocați pe 4.380 km de sovietic. - granița cu China. În 1969, aceste presupuneri au fost confirmate - primul conflict de frontieră deschis a avut loc între URSS și China pe disputata insula Damansky, unde au debarcat 300 de soldați chinezi. Din fericire, conflictul nu a escaladat în ostilități pe scară largă, dar încălțămintea dintre grănicerii sovietici și trupele chineze au continuat după aceea.
Bineînțeles, considerentele militar-strategice nu au fost singurul motiv pentru a începe noi lucrări la BAM. Economiștii sovietici au considerat construcția căii ferate drept elementul principal în dezvoltarea integrată a forțelor productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și teritoriul Khabarovsk. Traseul a trecut pe lângă cele mai mari zăcăminte nedezvoltate situate în aceste regiuni, inclusiv zăcămintele de cupru Udokanskoye, cele mai mari zăcăminte de petrol și gaze (Chayanda și Verkhnechonskoye) și cărbune (Neryungrinskoye și Elginskoye) din Yakutia, zăcăminte polimetalice (Chineyskoye) și uraniu (Kholodnenskoye). Buriatia si regiunea Chita .
Economiștii au fundamentat necesitatea creării a nouă complexe teritoriale de producție (TPK) în zona BAM. În plus, în anii 1970, prețurile mari ale petrolului au stimulat investițiile publice, iar traficul pe Calea Ferată Transsiberiană a crescut semnificativ, făcându-se teamă conducerii țării că capacitatea drumului principal ar fi insuficientă pentru viitorul previzibil. În viitor, sarcina a fost de a continua BAM la nord până la Yakutsk, apoi la Magadan, Chukotka și Kamchatka.
În 1967, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis o rezoluție privind reluarea lucrărilor de proiectare și sondaj la BAM, care au fost încredințate institutelor Mosgiprotrans, Lengiprotrans și Sibgiprotrans. Lucrările de proiectare, de fapt, au trebuit să fie reluate - atât din cauza clarificării condițiilor naturale de pe traseul traseului față de anii 1930 (inclusiv a riscului seismic crescut), cât și din cauza modificărilor condițiilor tehnice de funcționare a traseul, pe care în loc de Tracțiunea locomotivei planificată anterior trebuia acum să organizeze mișcarea pe motorină și electrică. Până în acest moment, doar secțiunea cea mai vestică a rutei Taishet-Lena era electrificată.
Prima lucrare la noul șantier a început chiar înainte de 1974, din care se obișnuiește să se numere istoria BAM-ului modern. Prima divizie de construcție a autostrăzii, departamentul BAMstroyput de la stația Skovorodino, a fost creată în noiembrie 1971, iar construcția în sine a început în 1972. În aprilie, primii metri cubi de sol au fost umpluți la secțiunea BAM-Tyndinsky, iar în septembrie, prima legătură a fost așezată la kilometrul zero al liniei.
În martie 1974, la un discurs la Alma-Ata, secretarul general al Comitetului Central al PCUS Leonid Brejnev a numit pentru prima dată BAM „cel mai important șantier al celui de-al nouălea plan cincinal”. Patru luni mai târziu, pe 8 iulie, a apărut Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS N 561 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, care acum este considerat începutul oficial al construcției. S-a planificat finalizarea construcției autostrăzii în zece ani. Planul a presupus construirea unei autostrăzi lungi de 3.145 km de la Ust-Kut (stația Lena) la Komsomolsk-pe-Amur, amenajarea unei a doua căi lungi de 680 km pe tronsonul Taishet-Lena deja construit și a unei singure căi 400- kilometru calea ferată BAM-Tynda-Berkakit - un total de 4.225 km de șine.
La sfârșitul lunii iulie 1974, Pravda a publicat pe prima pagină un articol „De la Baikal la Amur”, care a lansat o campanie de propagandă în masă care a continuat până la sfârșitul construcției. Adevărat, foarte puțin s-a scris despre stadiul inițial al construcției BAM în anii 1930 în numeroase cărți, broșuri și articole din ziare care au fost publicate în milioane de exemplare. Până în acest moment, statul a preferat să nu spună povestea reală chiar și a proiectelor relativ de succes, precum Canalul Mării Albe. Și despre secțiunile BAM construite și demontate în timpul războiului, de exemplu, în dicționarul enciclopedic sovietic din anii 1980, nu a existat nimic - data începerii construcției a fost 1974 și s-a făcut doar o mențiune trecătoare a două secțiuni. construit „la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950.
Ca și în anii 1930, în anii celei de-a doua construcție a BAM, statul s-a confruntat cu sarcina de a furniza forță de muncă pe șantier, și una relativ ieftină la fel. Această problemă trebuia rezolvată în alte moduri. Chiar înainte de decizia din iulie a Comitetului Central, la cel de-al XVII-lea Congres al Komsomolului din aprilie, BAM a fost declarat șantier de construcții al întregii Uniri Komsomol. Chiar la congres s-a format primul detașament Komsomol, care a mers pe autostradă. Până în vara lui 1974, la BAM lucrau deja 2.000 de membri Komsomol. Ponderea celor care au ajuns la șantier „la apel public” în primul an a fost de 47,7% din numărul total de angajați, iar pe departamente individuale - până la 80%. Pe lângă voluntari, la șantier au lucrat și absolvenți de facultate care au venit la BAM pentru distribuție.
A doua forță motrice au fost trupele feroviare - aceiași membri ai Komsomolului, dar care au ajuns la șantier nu de bună voie. Primele unități militare de construcții au ajuns la BAM în august 1974. Republicile URSS au preluat patronajul construirii infrastructurii BAM - stația Urgal a fost construită de Ucraina, Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaidjan, Soloni - Tadjikistan, Alonka - Moldova , Tynda a fost construită sub patronajul Moscovei. În paralel, construcția a fost efectuată și „la ieșire” - în porturile Vanino și Sovetskaya Gavan.
Membrii Komsomolului și armata au construit drumul aproape la fel de repede ca prizonierii. În 1979, a fost finalizată secțiunea Komsomolsk-Berezovka, care a închis inelul estic al BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Până în 1981, când linia din sistemul Ministerului Căilor Ferate a devenit oficial o cale ferată independentă Baikal-Amur cu conducere în Tynda, lungimea operațională a șinelor noului drum a fost de peste 1,6 mii km. Pe tronsonul de vest, linia Lena-Nizhneangarsk a fost pusă în funcțiune în același an. În 1982, mișcarea de lucru a trenurilor de la Tynda la gara Verkhnezeysk a fost deschisă pe secțiunea de est a BAM, iar în noiembrie același an, secțiunea de 300 de kilometri Urgal-Postyshevo a fost pusă în funcțiune permanent.
Andocarea tronsoanelor de vest si de est ale pistelor a avut loc in septembrie 1984, iar la 1 octombrie a avut loc in statia Kuenga din regiunea Chita punerea solemna a verigilor „de aur” ale BAM. Pentru încă cinci ani, au continuat lucrările la finalizarea infrastructurii BAM și a filialelor auxiliare. În 1989, a fost semnat un act privind acceptarea liniei principale, iar pe aceasta a început circulația prin tren. Dar lucrarea finală la construcția BAM a fost finalizată doar 14 ani mai târziu, când în 2003 a fost deschis al cincilea cel mai mare tunel Severomuysky de 15 kilometri din lume, lucrările pregătitoare la care au început încă din 1976. Înainte ca tunelul să fie finalizat, trenurile au trebuit să facă un ocol de 64 de kilometri.
Nu este doar posibil, ci și necesar, să fii mândru de gloria strămoșilor; nu-l respecta
indiferență rușinoasă.
LA FEL DE. Pușkin
Așa a început BAM.
Din Rusia țaristă, URSS a moștenit calea ferată de la Moscova la Vladivostok. Autostrada a fost construită pe cheltuiala trezoreriei. În URSS, numele său a fost consolidat ca „Calea ferată transsiberiană” (Transsib). În Imperiul Rus, avea un alt nume „Marea Cale Siberiană”. Lungimea sa de 9288,2 kilometri este cea mai lungă cale ferată din lume.
În 1930, organizațiile regionale din Orientul Îndepărtat au dezvoltat și au trimis Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliului Comisarilor Poporului din URSS o propunere pentru proiectarea și construcția unei a doua linii de cale ferată în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat cu acces la Oceanul Pacific. S-a propus așezarea traseului de la una dintre stații, la vest de Lacul Baikal, prin vârful de nord al lacului spre Sovetskaya Gavan. În acest document, ținând cont de evoluțiile preliminare atât ale designerilor de la Irkutsk, cât și ale celor de la Khabarovsk, viitoarea cale ferată a fost numită pentru prima dată Linia principală Baikal-Amur (BAM).
În 1932, BAM a fost considerată ruta de la gara Urusha a Căii Ferate Trans-Baikal. d. - cabana de iarna Tynda - cu. Perm (10.12.32 transformat în orașul Komsomolsk-on-Amur) cu o lungime de aproximativ 2000 de kilometri. Versiunea finală a căii ferate nu a existat. Prin urmare, lungimea drumului în diverse surse a fost determinată diferit: de la 1725 la 4000 km.
Lucrările de proiectare și sondaj au fost lansate într-un ritm accelerat.
Expedițiile conduse de P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, a început cercetările pe acest tronson de 1000 de kilometri.
În 1933, la stația BAM (o mică margine în apropierea așezării Skovorodino, construită în 1932), primii metri de șine au fost așezați în direcția nord spre satul Tyndinsky.
În 1937, a fost luată decizia de a construi o autostradă de la Taishet la Sovetskaya Gavan. A început așezarea pistei pe liniile meridionale, care trebuiau să facă legătura între BAM și Transsiberiană.
În 1940, circulația trenurilor a fost deschisă pe tronsonul Izvestkovaya - Urgal.
În 1941, odată cu începutul Marelui Război Patriotic, șinele deja puse au fost demontate și utilizate pentru construirea unei linii de cale ferată de-a lungul Volgăi.
În 1943 - 1945, a fost construită calea ferată Komsomolsk-pe-Amur - Sovetskaya Gavan.
În anii 1950 - 1959 a fost construit drumul Taishet-Lena (Ust-Kut), care a stimulat dezvoltarea intensivă a resurselor naturale ale regiunii (energie, silvicultură, minereu de fier etc.). Până la începutul anilor 1960, peste 1.150 din 4.000 de kilometri ai traseului BAM fuseseră dați în funcțiune. A fost pusă în funcțiune a doua conexiune meridională între BAM și calea ferată transsiberiană - ruta Izvestkovaya-Urgal. În 1973, portul Vostochny și-a început activitatea în Golful Wrangel (Vanino), care a devenit „poarta mării” a BAM.
PIONERI BAM.
1974 este considerat anul celei de-a doua nașteri a BAM: construcția activă a autostrăzii a început în mai multe direcții simultan de către forțele „forțelor de aterizare” de construcție Komsomol și părți ale trupelor feroviare URSS. În 1972 - 1977, drumul BAM - Tynda, care a fost demontat în 1941, a fost restaurat - a treia legătură meridională a BAM cu Transsiberia. În 1976, a început dezvoltarea cărbunelui cocsificabil în sudul Yakutiei; a fost deschisă prima linie de transport maritim de mare viteză către Lacul Baikal, care lega Calea Ferată Transsiberiană cu orașul Severobaikalsk, care se construiește pe BAM.În 1979, construcția secțiunii de est a BAM de la Urgal la Komsomolsk -pe-Amur a fost finalizat.Vitim, una dintre cele mai dificile de pe pistă.Până la 1 ianuarie 1983, peste 400 de milioane de metri cubi de terasamente fuseseră finalizate la construcția BAM. Au fost construite 3.400 de drumuri de autostrăzi, 1.400 de poduri și 1.800 de canalizare, 2.260 km de linii principale de cale ferată.
În ianuarie 1984, primul tren, format în Tynda, a sosit la Moscova la gara Yaroslavsky exact conform programului.
La 27 octombrie 1984, așa-numitul. „legatura de aur” care leagă traseul de la Taishet la Vanino.
BAM FURNIZAT. PRIMELE TRENURI.
În 1988, a început traficul constant la BAM (punerea în funcțiune).
Construcția liniei principale Baikal-Amur este la egalitate cu proiecte la scară atât de mare - („construcții ale socialismului”), precum construcția liniei principale Turkestan-Siberian (abreviat ca Turksib și Canalul Marea Albă-Baltică, dezvoltarea terenurilor virgine în anii 50, construcția centralei hidroelectrice Sayano-Shushenskaya și Bratsk în anii 60 etc.
Linia principală Baikal-Amur trece prin teritoriul Siberiei de Est și Orientul Îndepărtat, legând Novokuznetsk de Oceanul Pacific. Traversează regiunile Irkutsk și Amur, Buriatia, Republica Sakha (Iakutia), Teritoriul Trans-Baikal și Teritoriul Khabarovsk.
BAM este ultimul dintre „marile proiecte de construcție ale socialismului”. A fost unul dintre cele mai controversate și paradoxale proiecte implementate în epoca sovietică. Calea ferată cu o lungime de aproximativ 4.500 km a fost așezată într-una dintre cele mai dificile regiuni de construcție - din punct de vedere geologic și climatic - ale lumii. Traseul traversează unsprezece râuri curgătoare și șapte lanțuri muntoase. Peste 1.000 de km de cale a fost instalată în zone cu permafrost și seismicitate ridicată. Au fost forate zece tuneluri de-a lungul traseului, inclusiv tunelul Severomuysky, au fost construite 2230 de poduri, peste 200 de gări și sidings.
BAM a devenit cel mai scump proiect de infrastructură din istoria URSS: costul său final a fost de 17,7 miliarde de ruble la prețurile din 1991, care a fost de patru ori mai mare decât estimarea inițială, și nu toate secțiunile au fost puse în funcțiune. Construcția de ramuri și modernizarea cursului principal al autostrăzii sunt încă în desfășurare.
Construcția activă a BAM a durat aproximativ 15 ani. La ea au participat sute de mii de constructori din URSS și din alte țări ale lagărului socialist (Polonia, Bulgaria, Germania de Est). Procesul de construcție a primit ulterior evaluări mixte ca și proiectarea sa.
Un eveniment marcant în timpul construcției a fost andocarea „de aur” la joncțiunea Balbukhta din districtul Kalarsky din regiunea Chita (acum Teritoriul Trans-Baikal), care a avut loc la 29 septembrie 1984 la ora 10:05, ora Moscovei. Andocajul „de aur” a marcat întâlnirea segmentelor de est și vest ale autostrăzii, întâlnirea a două grupuri de constructori îndreptându-se unul spre celălalt timp de 10 ani. Ulterior, la această gară a fost deschis un monument de glorie dedicat constructorilor BAM.
Până în 1990, BAM atinsese capacitatea maximă.
Până la începutul anilor 1960, peste 1.150 din 4.000 de kilometri ai traseului BAM fuseseră dați în funcțiune. A fost pusă în funcțiune a doua conexiune meridională între BAM și calea ferată transsiberiană - ruta Izvestkovaya-Urgal
În 1973, portul Vostochny și-a început activitatea în Golful Wrangel (Vanino), care a devenit „poarta mării” a BAM.
De-a lungul întregii istorii a construcției BAM, aproximativ 2 milioane de oameni au luat parte la acesta.
În perioada 1978 - 1990, de-a lungul BAM au fost transportate 279 milioane de tone de mărfuri, inclusiv 112,7 milioane de tone de cărbune, 65,4 milioane de tone de cherestea; 33 de milioane de pasageri.
De la sfârșitul anilor 80, muncitorii au început să părăsească BAM. În anii 90, exodul devine masiv, toți cei care au unde să meargă pleacă. Există probleme cu aprovizionarea cu bunuri de larg consum la BAM, prețurile și șomajul sunt în creștere. În 1997, traficul BAM a fost limitat la mai multe trenuri pe zi. Din 1990, populația din „regiunea BAM” a scăzut cu aproximativ 30%.
Tunelul Severomuysky
Tunelul Severomuysky de pe linia principală Baikal-Amur este cel mai lung tunel din Rusia și al cincilea ca lungime din lume. Lungimea sa este de 15 km 343 m. În funcție de condițiile de construcție, tunelul nu are analogi: permafrost, abundență de apă subterană, gropi, alunecări de teren, falii tectonice.
27 aprilie 2009 a marcat cea de-a 35-a aniversare a zilei în care primul detașament Komsomol de șoc din întreaga Uniune, detașamentul numit după Congresul XVII al Komsomol, a mers la construcția liniei principale Baikal-Amur. Această zi a devenit ziua celei de-a doua nașteri a BAM - de la ea a început construcția activă a autostrăzii în mai multe direcții deodată.
Caracteristici constructive
Au fost folosite metode complexe: odată cu amenajarea liniilor de cale ferată, au fost construite așezări rezidențiale, centre culturale, instituții de servicii pentru consumatori și au fost create întreprinderi industriale.
La construcție au lucrat brigăzi din toate republicile unionale, precum și detașamente din Bulgaria, Ungaria, Mongolia și altele.Secțiunea de est a fost construită de soldații căilor ferate.
În timpul construcției subsolului, piatră zdrobită pentru primul strat de balast a fost adusă pe șantierele situate în apropierea carierelor cu autobasculante înainte de a fi poșată șina.
Balastarea a fost efectuată imediat după așezarea șinei și a grilei traverselor, ceea ce a făcut posibilă conservarea subsolului, creșterea vitezei trenurilor și asigurarea trecerii în siguranță a macaralelor și platformelor grele cu materiale de construcție.
În condiții de inginerie și geologice dificile, tunelurile BAM erau forate. Lipsa unei prognoze corecte a condițiilor geologice a necesitat foraje de explorare avansate.
Dificultățile de tunelare, care au întârziat trasarea traseului, au necesitat construirea de centuri de ocolire, care au asigurat trafic pe toată durata tunelului.
Constructorii BAM au găsit o modalitate de a conserva solurile de permafrost folosind pile termice (sisteme de răcire cu lichid). Acțiunea lor se bazează pe convecția naturală a unei soluții purtătoare de căldură care conduce bine căldura. Multe structuri rutiere stau pe piloți termici - clădiri cu mai multe etaje, poduri, depozite de locomotive.
Una dintre dificultățile în construcția BAM a fost asociată cu o activitate seismică semnificativă în regiunile pe unde a trecut traseul. Deci, la 27 iunie 1957, în regiunea pintenilor nordici ai crestei Udokan, a avut loc cutremurul Muya cu magnitudinea de 10 11 puncte, în timpul căruia s-a format un sistem de fisuri și falii cu o lungime totală de aproximativ 300 de kilometri. pe suprafața pământului. Albiile râurilor au fost mutate aici, au apărut noi lacuri, iar versanții munților s-au prăbușit pe alocuri. Acesta este cel mai mare cutremur înregistrat pe teritoriul fostei URSS.
Valoarea autostrăzii
Normalizarea funcționării autostrăzii pe toată lungimea sa creează baza pentru:
1. Dezvoltarea economică pe scară largă a Orientului Îndepărtat și a Nordului Rusiei;
2. Crearea de legături puternice cu țările din Est (Japonia, China, Coreea);
3. Dezvoltarea economiei Sakhalin, Insulele Kurile.
bam azi
Acum 8 trenuri trec zilnic prin BAM, volumul de transport este de 8 milioane de tone de marfă pe an.
Pe 4 decembrie 2003, la BAM a fost deschis cel mai mare tunel de cale ferată Severo-Muisky din Rusia și al cincilea ca lung de pe planetă, cu o lungime de 15 kilometri și 343 de metri.
Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 căi suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.
Până în 2015, se preconizează o creștere a traficului de mărfuri de-a lungul BAMU de 2-2,5 ori.
În aprilie 1974, BAM a fost declarat șantier de șoc al întregii Uniri Komsomol, mase de tineri au fost trimiși aici pentru un stagiu.
În cei zece ani de construcție a traseului BAM s-a făcut o muncă colosală, aproape în fiecare an a devenit o nouă piatră de hotar, o nouă frontieră în stăpânirea dificultăților drumului nordic.
În ianuarie 1981 a început să funcționeze o nouă cale ferată, apoi a 32-a la rând - Baikal-Amur. În structura sa au fost deschise trei departamente operaționale - Tyndinsky, Urgalsky și Severobaikalsky, precum și Direcția pentru construcția BAM. La acea vreme, pe drum lucrau 17,5 mii de feroviari de diverse profesii.
În anii de construcție a autostrăzii, cuvintele „Toată țara construiește linia principală Baikal-Amur” au devenit familiare. În spatele acestor cuvinte se află fapte, munca eroică a poporului sovietic.
Sute de întreprinderi industriale situate în toate regiunile și regiunile țării au furnizat BAM diverse mașini, structuri, materiale. Muncitorii din orașele Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donețk, Kostroma au trimis excavatoare, Chelyabinsk - buldozere, Moscova, Kremenchug, Minsk - camioane, Leningrad - tractoare puternice Kirovets, Kamyshin, Odesa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - macarale; structuri pentru structuri artificiale au sosit din Voronezh și Ulan-Ude, șine - de la uzina metalurgică Kuznetsk.
Stațiile și așezările de-a lungul rutei BAM au fost construite de reprezentanții tuturor republicilor Uniunii, a multor regiuni și orașe ale Rusiei.
O astfel de construcție la scară largă a fost posibilă doar pentru o mare putere, cu puterea și resursele ei economice colosale. 60 de ramuri ale economiei naționale, sute de întreprinderi furnizoare, organizații de proiectare și științifice din Leningrad și Chelyabinsk, Novosibirsk și Rostov, Nikopol și Blagoveshchensk au participat la asigurarea șantierului cu tot ce este necesar. BAM este numit pe bună dreptate calea prieteniei și a fraternității. A fost construit de reprezentanți ai 70 de naționalități ale URSS. A fost elaborată o Schemă Generală de Amenajare Raională a Zonei de Influență BAM, ținând cont de caracteristicile regionale ale traseului, de factorii specifici de dezvoltare economică a teritoriilor adiacente acesteia, precum și de caracteristicile multinaționale ale soluțiilor arhitecturale și urbanistice. , arta constructiei tuturor republicilor participante la constructia autostrăzii. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - cele mai mari orașe de-a lungul traseului - au fost construite exact conform planurilor generale.
Drept urmare, fiecare are propriul său aspect, propriile sale „accente” arhitecturale speciale. Cu toate acestea, ca orice afacere nouă, linia principală Baikal-Amur a trezit interes pentru problemele de mediu. Natura virgină cerea o atitudine atentă față de ea însăși. La urma urmei, un organism natural delicat, echilibrat de mii de ani, este deosebit de fragil în condiții de permafrost, seismicitate ridicată și temperaturi scăzute.
Aici, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un design fundamental nou al fundațiilor pentru suporturile podurilor, au fost implementate o serie de idei noi în tuneluri, au fost dezvoltate tehnologii pentru rambleul subsolului și forarea și sablare în condiții de permafrost și metode moderne. de a face cu gheața a apărut.
Autostrada trecea prin teritoriul regiunii în zonele nordice bogate în resurse naturale. Dezvoltarea tuturor resurselor naturale este deservită de linia principală Baikal-Amur. Acolo unde obișnuia să ajungă doar un vânător nomad Evenk pe căprioarele sale, unde geologii zburau doar ocazional cu elicoptere, taiga a fost trezită de fluierul unei locomotive diesel, așezările rezidențiale au crescut. Anterior, regiunile sudice ale regiunii Amur erau conectate cu nordul prin autostrada AYAM (Amur-Yakutsk Mainline), care mergea de la Big Never pe calea ferată transsiberiană până la Chulman. Și acest pârâu de transport subțire a fost înlocuit cu un „râu cu curgere plină” numit BAM
Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume. Construcția părții principale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai bine de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile tronsoane - tunelul Severo-Muisky - a fost pusă în funcțiune abia în 2003.
Creasta Severomuysky a fost una dintre cele mai dificile secțiuni ale BAM. Înainte de deschiderea tunelului Severomuysky, trenurile urmau o linie feroviară ocolitoare așezată peste creasta. Prima versiune a centurii de ocolire, lungă de 24,6 km, a fost construită în 1982-1983; în timpul construcției sale au fost permise pante de până la 40 de miimi (adică până la 40 de metri altitudine pe kilometru de distanță). Din această cauză, doar trenurile de marfă cu mai multe vagoane puteau trece pe această linie; circulația trenurilor de pasageri a fost interzisă (oamenii erau transportați prin trecere cu autobuzele)
În 1985 - 1989 a fost construită o nouă linie de ocolire de 54 km lungime, formată din numeroase serpentine abrupte, viaducte înalte și două tuneluri în buclă (vechea ocolire a fost ulterior demontată). „Podul Diavolului” a devenit faimos - un viaduct într-o viraj bruscă pe o pantă peste valea râului Itykyt, stând pe suporturi cu două niveluri. Trenul a fost nevoit să manevreze între dealuri, deplasându-se cu o viteză maximă de 20 km/h și riscând să cadă sub o avalanșă. În creștere, a devenit necesară împingerea trenurilor cu locomotive auxiliare. Şantierul a necesitat cheltuieli mari pentru întreţinerea pistei şi asigurarea siguranţei circulaţiei. În imagine este Podul Diavolului
A fost nevoie de mai mult de 25 de ani pentru a construi un tunel prin creastă. Primul tren a trecut prin tunel pe 21 decembrie 2001, dar tunelul a fost pus în funcțiune permanent abia pe 5 decembrie 2003. Lungimea totală a lucrărilor miniere a tunelului este de 45 km; pe toată lungimea tunelului există o lucrare de diametru mai mic folosită pentru pomparea apei, amplasarea sistemelor de inginerie și transportul personalului tehnic. Ventilația este asigurată de trei arbori verticale. Siguranța trenurilor care trec prin tunel este asigurată, printre altele, de sistemele seismice și de monitorizare a radiațiilor. Pentru a menține microclimatul în tunel, pe ambele portaluri sunt instalate porți speciale, care sunt deschise doar pentru trecerea trenului. Sistemele de inginerie ale tunelului sunt controlate de un sistem automat special dezvoltat la Institutul de Proiectare și Tehnologie de Inginerie Calculatoare din Filiala Siberiană a Academiei Ruse de Științe.
În timpul construcției autostrăzii și drumurilor de pe marginea drumului, constructorii au finalizat peste 570 milioane m3 în zece ani. terasamente, au aruncat aproximativ 4.200 de poduri și conducte peste râuri și cursuri de apă, au construit 5.000 km de șine principale și de gară, au construit zeci de gări, au ridicat clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de peste 570.000 m2, au deschis noi școli, spitale, grădinițe și pepinieră.
La această muncă enormă au participat direct angajații a 60 de ramuri ale economiei naționale, precum și 40 de organizații patronale din toate republicile Uniunii. Pe pistă au lucrat reprezentanți ai 70 de naționalități și naționalități.
Traversările unice de poduri peste râul Amur și prin lacul de acumulare Zeya de la BAM au fost un eveniment semnificativ în istoria construcției podurilor sovietice. Totuși, totul a trecut printr-o dezvoltare preliminară amănunțită și teste la scară largă.
Din păcate, multe avertismente și sfaturi bine întemeiate din partea oamenilor de știință și specialiști nu au fost niciodată luate în considerare în procesul de construcție și exploatare a BAM, care în viitor, în condițiile prăbușirii unor părți întregi ale economiei de stat în anii 1990. . a dus la o astfel de situație dezastruoasă pe pistă în ajunul desființării acesteia.
Astăzi, linia principală Baikal-Amur trece printr-o perioadă dificilă asociată cu restructurarea industriei feroviare ruse. Drumul a fost construit pentru a dezvolta forțele productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și teritoriul Khabarovsk. Iar drumul a trecut prin cele mai bogate locuri pentru a dezvolta zăcăminte minerale. De exemplu, zăcământul de cupru Udokan, care conține 20% din rezervele de cupru ale lumii. Dar ramificația de 60 de kilometri către acest câmp nu a fost construită. Datorită BAM, s-a planificat dezvoltarea zăcămintelor de minereu de fier în sudul Iakutiei, pentru a crea acolo un complex metalurgic; dezvoltarea zăcămintelor vecine de cărbune de cocsificare, titan, vanadiu, precum și minereuri de petrol, cărbune, mangan și fier din regiunea Dzhugdzhur-Udsky; dezvoltarea industriei lemnului.
BAM a mai avut o sarcină (și nimeni nu a anulat-o) - aceasta a fost continuarea construcției căii ferate către Yakutsk, apoi către Magadan și apoi să meargă la Chukotka și Kamchatka. Dar în prezent, construcția BAM este într-o formă înghețată, structura superioară a pistei este pe moarte.
Când vă familiarizați cu aceste proiecte obișnuite, mulți analogi istorici sunt amintiți involuntar. Ideile și proiectele au rămas nerealizate din diverse motive. Poate că aceste planuri nu sunt destinate să devină realitate.
1956, port fluvial Osetrovsky pe râul Lena, transbordare de marfă pentru BAM
1949 tabără de prospectare pe viitorul traseu
Unde sunt acum acești tyndenki? Părinții lor la acea vreme nu sufereau de problemele de susținere a vieții familiilor lor.
Linia principală Baikal-Amur, ca abreviere, poartă abrevierea BAM, constând din literele inițiale ale cuvintelor numelui drumului. Astăzi este aceeași cale ferată pe teritoriul Orientului Îndepărtat și pe întinderile din partea de est a Siberiei. În consecință, subordonarea liniilor construite are loc pe o bază teritorială, ele fac parte din Căile ferate din Orientul Îndepărtat și Căile ferate din Est.
BAM în semnificație mondială este considerată una dintre cele mai importante și mai lungi linii de cale ferată.
Primele idei ale unei construcții grandioase
La sfârșitul secolului al XIX-lea, în 1888, Societatea Tehnică Rusă s-a arătat interesată de posibila construcție a unei linii de cale ferată în regiunile cele mai estice ale Imperiului Rus. Spre discuție, specialiștilor li s-a oferit unul dintre proiectele de așezare a căilor de fier din Oceanul Pacific, mai departe de-a lungul vârfului nordic al lacului Baikal. Un an mai târziu, colonelul N.A. Voloșinov, fiind reprezentant al Statului Major General, a condus un mic detașament, parcurgând o potecă egală cu un segment de o mie de kilometri, pornind-o în Ust-Kut, ajungând la așezarea Mui. În aceste locuri a fost trasat ulterior traseul BAM. Dar apoi, în urma rezultatelor expediției, s-a ajuns la o cu totul altă concluzie. Firul roșu din raport a fost scris că în aceste locuri nu se poate realiza construcția grandioasă planificată. Unul dintre principalele motive pentru această concluzie a fost lipsa completă a suportului tehnic adecvat, care la acea vreme nu exista deloc în Rusia.
Încă o dată, problema posibilei construcție a liniei principale Baikal-Amur a fost ridicată la un an după încheierea ostilităților în războiul ruso-japonez, adică în 1906. În acel moment, o propunere de a crea o a doua ramură a Transsiberiană plutea, încă în aer. Cu toate acestea, s-au limitat la realizarea lucrărilor de sondaj. Odată cu apariția anului 1924, vorbim despre începutul construcției autostrăzii menționate se oprește complet.
Pe scurt despre istoria BAM
Pentru prima dată, în 1930, dar încă în proiect, numele căii ferate apare ca „Mainline Baikal-Amur”. Trei ani mai târziu, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a luat o decizie atât de importantă de a începe construirea pistelor BAM, deși în realitate se desfășurau doar lucrări de proiectare și sondaj pentru încă patru ani lungi.
Odată cu începutul anului 1937, a început construcția pentru crearea de linii de cale ferată de la punctul de gară - Sovetskaya Gavan până la punctul de gară - Taishet. Primul punct este granița de est a țării noastre, iar gara este situată chiar la intersecția căii ferate Transsiberiane și a viitorului BAM.
Construcția rutei principale Sovetskaya Gavan - Taishet a fost realizată cu pauze mari în perioada 1938-1984. Cea mai dificilă secțiune este tunelul Severo-Muisky, lungimea sa este de 15343 metri. Exploatarea permanentă a părții de drum menționate a început în 2003. Proiectul conform căruia au fost create pistele este datat 1928.
Conform rezultatelor anului 2014, volumul traficului de marfă este de douăsprezece milioane de tone.
Astăzi, ruta BAM este în curs de modernizare pentru a crește fluxul anual de marfă, fiind planificată creșterea acestei cifre până la o valoare de cincizeci de milioane de tone a cifrei de afaceri anuale.
Unde este autostrada?
Lungimea principalei linii de cale ferată de la Sovetskaya Gavan la Taishet este de 4287 de kilometri. La sud de această potecă se află calea ferată transsiberiană. Căile ferate BAM traversează albiile râurilor: Amurul lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, Lena lângă orașul Ust-Kut și Angara lângă orașul Bratsk, iar în total traseul traversează unsprezece canale fluviale de-a lungul podurilor. . Cărările treceau prin cele mai frumoase locuri de pe malul nordic al lacului Baikal. Traseul Bamovsky are o serie de ramuri: un drum de o sută douăzeci de kilometri este întins până la punctul de stație al Capului Negru. Acolo ar fi trebuit să apară un tunel, care mergea spre insula Sakhalin. Acum această clădire este într-o stare abandonată.
În direcția punctului stației Volochaevka, a fost instalată o linie de cale ferată cu o lungime de trei sute cincizeci și unu de kilometri. Lungimea ramificației până la zona zăcământului Elga este de trei sute de kilometri. Până la stația Izvestkova, lungimea brațului este de trei sute douăzeci și șase de kilometri. O cale de șaisprezece kilometri a fost pusă până la punctul de stație Chegdomyn. În direcția orașului Yakutsk, căile autostrăzii Amur-Yakutsk au circulat. În direcția punctului de stație Bamovsky, lungimea șinelor era de o sută șaptezeci și nouă de kilometri. Peste câmpul Chineyskoye au fost amenajate piste lungi de șaizeci și șase de kilometri. Ramura spre Ust-Ilimsk are 215 kilometri lungime.
Practic, întregul traseu al traseului Baikal-Amur este trasat prin teren muntos. Cel mai înalt punct al autostrăzii este situat pe Pasul Mururinsky, înălțimea sa este de o mie trei sute douăzeci și trei de metri deasupra nivelului mării. O potecă dificilă trece prin Muntele Stanovoy. BAM este plin de pante abrupte, în unele dintre aceste tronsoane ale autostrăzii se impun restricții asupra parametrului de greutate a garniturilor de tren și se folosește tracțiunea locomotivă dublă. Pe acest drum au trebuit să fie ridicate zece structuri de tunel. Cel mai lung de pe teritoriul Rusiei este tunelul Severo-Muisky Baikal. De-a lungul întregului traseu s-au creat traversări de poduri mici și mari în valoare de două mii două sute treizeci de unități. Există mai mult de șaizeci de orașe și orașe, peste două sute de siding și puncte de stație pe autostradă.
De-a lungul întregului traseu: Taishet - Ust-Kut, calea ferată este electrificată prin curent alternativ și are format cu două șine. Mai departe de-a lungul traseului Ust-Kut, drumul are un format electrificat cu o singură cale.
Pe secțiunea cea mai de est a liniilor, deplasarea se realizează prin utilizarea tracțiunii locomotivei diesel.
Hidroporturi
Secțiunea de vest a traseului BAM a fost dotată cu un întreg lanț de hidroporturi. Erau pe râuri: pe Selimdzha, lângă satul Norsky, pe Vitim, nu departe de satul Nelyaty, pe Angara, lângă satul Bratskoye, pe Angara Superioară, lângă Nijneangarsk și pe Lacul Irkane.
Istoria construcției
perioada Stalin
Adoptarea direcției întregii rute Bamovskaya a avut loc în 1937, trebuia să parcurgă următoarea rută: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - malul de nord al Lacului Baikal - Bratsk - Taishet .
Situl, situat între Nijneangarsk și Tynda, a fost inclus în proiect atunci când a fost realizată fotografia aeriană a zonei indicate.
În zilele mai ale anului 1938, Bamlag a fost desființat. În schimb, s-au format șase lagăre de muncă pentru a asigura construcția pe calea ferată. În același an, a început construcția căii ferate pe tronsonul de vest, între Taishet și Bratsk. Au început lucrările pregătitoare pe tronsonul de cale de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-on-Amur.
În vremurile grele de război, în ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a decis să demonteze ferme de pod și legături de cale pe tronsonul Tynda-BAM și să le transfere pe tronsonul de căi ferate de-a lungul rutei: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad la creați Volga Rokada.
Odată cu începutul lunii iunie 1947, lucrările de construcție s-au reluat pe tronsonul de cale ferată dintre Urgal și Komsomolsk-pe-Amur, au fost efectuate de prizonierii de la Amur ITL. În următorii șase ani, a fost efectuată o umplere completă a terasamentelor în întreaga zonă de la Berezovoe la Komsomolsk-2. Ulterior, porțiunea de drum menționată a fost exploatată de transportul feroviar, care face parte din Komsomolsk United Economy. Depoul și clădirea de conducere sunt situate pe teritoriul localității Khurmuli, situat în districtul Komsomolsky. O parte a drumului de la Sovetskaya Gavan la Komsomolsk-on-Amur a fost pusă în funcțiune încă din 1945. În iulie 1951, primul tren a fost lansat de-a lungul rutei de la Taishet la Bratsk și mai departe până la Ust-Kut. Exploatarea permanentă a acestei secțiuni a început în 1958.
Aplicarea fotografiei aeriene
Un fapt interesant este că la efectuarea lucrărilor de topografie s-a folosit nu numai recunoașterea la sol, ci în locuri dificile și impracticabile, s-a realizat fotografia aeriană, care era foarte dificilă pentru acele vremuri, care era considerată atunci o direcție de avangardă. Fotografia aeriană a devenit posibilă cu participarea pilotului Mihail Kirillov, care mai târziu a devenit un erou al Uniunii Sovietice.
Experții de la Moscow Aerogeodesic Trust și-au confirmat că fotografiile aeriene sunt precise și au o anumită valoare și pot fi folosite acolo unde este nevoie. Această lucrare poate fi făcută de calea ferată. Unul dintre primii piloți de cale ferată a fost L.G. Krause. Înainte de implementarea acestor lucrări geodezice, pilotul numit a lucrat pe ruta: Moscova - Leningrad, livrând ziarul central Pravda orașului de pe Neva. Începând din lunile de vară anului 1936, pilotul L. G. Krause a urmărit activ BAM. Lungimea întregii recunoașteri a fost egală cu trei mii patru sute optzeci de kilometri, iar suprafața totală a fotografiei aeriene a fost egală cu șapte mii cinci sute de kilometri pătrați.
Primele încercări de fotografiere aeriană au fost fără succes. Deoarece tipul de aeronavă utilizat nu a avut o stabilitate adecvată pe cursul unei anumite rute și, prin urmare, cadrele erau neclare. Alte avioane au fost folosite pentru a efectua lucrări ulterioare de fotografiere aeriană. Au devenit aeronava de tip MP-1-bis, aparținând detașamentului de hidroavioane. Aveau sediul în hidroportul Irkutsk, unde existau hangare speciale pentru perioada de iarnă și aveau propria bază pentru reparațiile necesare.
perioada Brejnev
Nouă ani mai târziu, a fost din nou necesară furnizarea de lucrări de cercetare și, deja în iulie 1974, a început crearea de noi linii de cale ferată, a fost vorba despre construirea unei a doua căi de-a lungul următoarelor rute: Berkakit - Tynda și mai departe până la BAM și de la Ust-Kut la Taishet. În total, este vorba de o mie șaptezeci și șapte de kilometri de căi ferate. În același timp, se creează o cale ferată aparținând primei categorii de-a lungul traseului de la Komsomolsk-on-Amur până la Ust-Kut, lungimea acestor linii este de trei mii o sută patruzeci și cinci de kilometri.
Interesantă este și geografia noilor gări și gări construite pe toată lungimea liniei de drum în curs de creare. Constructorii ucraineni au construit clădirea gării din Novy Urgal. Constructorii azeri au creat punctele de stație Ulkan și Angoya, Leningraded au ridicat zidurile din Severobaikalsk, moscoviții au construit Tynda. Bashkirii au reconstruit la Verkhnezeysk. Daghestanii, ingușii și cecenii au lucrat pentru a crea Kunerma. Locuitorii din Krasnodar și Stavropol s-au remarcat prin crearea stației Lena. Khabarovsk a construit Suduk. Locuitorii din Krasnoyarsk construiau Fevralsk. Tulchanii au creat stația Marevaya, rostoviții au construit Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi și Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev a ridicat Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk a creat Postyshevo și Tungala. Locuitorii din Tambov s-au remarcat în timpul construcției Khurumuli. Estonienii au construit Kichera.
Din aprilie 1974, BAM dobândește statutul de „Șantier șocant al Komsomol”. Această cale ferată a fost construită de mulți tineri. Aici au fost create apoi glume locale și glume noi legate de numele drumului.
Din 1977, tronsonul de drum pe linia Tynda-BAM este în funcțiune permanent. Doi ani mai târziu, a fost lansată linia Berkakit-Tynda. Principala construcție a șinelor de cale ferată a fost realizată într-o perioadă de doisprezece ani, începând din 05.04.1972 până în 17.10.1984. Cinci ani mai târziu, toți cei trei mii de kilometri de linii de cale ferată au fost dați în funcțiune. În ajunul zilei de 29 septembrie 1984, brigăzile lui Ivan Varshavsky și Alexander Bondar s-au întâlnit în zona joncțiunii Balbukhta, iar trei zile mai târziu, la punctul stației Kuanda, instalarea legăturii „de aur” a durat. loc într-o atmosferă solemnă. Drumul era acum un singur mecanism cu cel mai lung tunel din Rusia, dar funcționarea sa completă a început abia în 2003.
Începând din 1986, BAM primește opt sute de unități de diferite dispozitive tehnice fabricate în Japonia la dispoziția sa unică pentru a asigura construcția ulterioară a drumului.
La prețurile din 1991, construcția rețelei principale Baikal-Amur a costat statul nostru 17700000000 de ruble, ceea ce indică faptul că este cel mai scump proiect de infrastructură din istoria țării noastre. Costul inițial al proiectului a fost de patru ori mai mic decât prețul deja indicat.
Proiectul implementat prevedea ca Linia Principală Baikal-Amur să fie parte integrantă a întregului complex de întreprinderi care ar fi implicate în dezvoltarea acelor regiuni semnificative din punct de vedere al bogăției naturale. Proiectul a inclus construirea a nouă complexe gigantice cu întreprinderi industriale, dar a fost creată o singură astfel de asociație, numită South Yakutsk Coal Complex. Mina de cărbune Neryungri a fost inclusă în componența sa.
O serie de experți și specialiști consideră că, fără a crea o dezvoltare masivă a locurilor deja descoperite și declarate cu rezerve minerale semnificative, drumul construit va fi considerat neprofitabil. De asemenea, este de remarcat faptul că toate zăcămintele descoperite în această regiune sunt situate de-a lungul traseelor liniei principale Baikal-Amur, dezvoltarea lor efectivă nu a început încă. La începutul anilor 2000, potrivit unuia dintre oficialii de rang înalt ai Căilor Ferate Ruse, în gradul de vicepreședinte al companiei, a fost făcută o declarație despre mărimea gigantică a pierderilor anuale. Până atunci, au atins o valoare anuală de 5 miliarde de ruble.
anii 2000
Odată cu apariția anilor 2000, se aștepta un salt mare în economia acestei regiuni. Astfel de previziuni optimiste s-au bazat pe dezvoltarea afacerilor private. Zăcământul de cupru Udokan urma să fie dezvoltat de Alisher Usmanov împreună cu întreprinderea sa Metalloinvest. Câmpul Chineyskoye a fost dat în mâinile lui Oleg Deripaska, pentru întreprinderea sa „Element de bază”. Dezvoltarea zăcământului de cărbune Elga urma să fie realizată de întreprinderea Mechel. Toate proiectele practice care vizează dezvoltarea întregului BAM au fost suspendate pe perioadă nedeterminată. Planurile au trebuit să fie ajustate din cauza declanșării crizei economice globale la sfârșitul anilor 2000. Odată cu începutul anului 2011, încep anumite îmbunătățiri în economia Federației Ruse. Deja în august, la zăcământul Elga a fost extras primul cărbune negru. Totodată, a început construcția unei noi linii de cale ferată către mina numită.
În ciuda creșterii traficului de mărfuri și pasageri până la sfârșitul anului 2009, cu o cifră de afaceri anuală de marfă de numai douăsprezece milioane de tone și douăsprezece milioane de pasageri transportați pe an, drumul era considerat încă neprofitabil. Pentru ca situația să se schimbe, a trebuit să crească volumul traficului de mărfuri și pasageri.
BAM modern
Astăzi, s-a făcut divizarea BAM, a devenit parte a Căii Ferate din Orientul Îndepărtat și a Căii Ferate de Est, granița secțiunii de drum este situată în zona punctului stației Hani.
Construcția de noi ramuri ale căii ferate BAM continuă. Mișcarea de-a lungul traseului a început deja: Aldan - Tommota, există deja un drum până la punctul de stație Nizhny Bestyakh și Amgi, vorbim despre lungimea pistelor de o sută cinci kilometri.
Până în prezent, au fost deja create noi proiecte feroviare. Pentru a asigura alimentarea rutieră a zăcămintelor de la Ozernoye pentru extracția de polimetale și a zăcământului Khiagdinskoye pentru dezvoltarea transportului minereurilor de uraniu, vor fi așezate piste de trei sute cincizeci de kilometri de-a lungul traseului: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Acest drum va face legătura între Transiberiana și BAM.
În viitorul apropiat previzibil, este planificată reluarea construcției fie a unui tunel, fie a unui pod de trecere feroviară către Insula Sahalin.
Din 2009, lucrările de reconstrucție au fost efectuate pe tronsonul de cale ferată de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-pe-Amur. Noul tunel Kuznetsovsky este programat să fie lansat la sfârșitul anului 2016. În total, 60 de miliarde de ruble vor fi necesare pentru implementarea proiectului numit. Implementarea lucrărilor planificate va crește semnificativ viteza trenurilor, precum și limita de greutate a trenurilor la o valoare egală cu cinci mii șase sute de tone.
Planul de dezvoltare a drumului
Planul strategic de dezvoltare a acestui drum prevede o creștere semnificativă a sumei creditelor până la suma de 400000000000 de ruble. Aceste investiții vor permite punerea în funcțiune a trenurilor grele. Vor fi noi linii de cale ferată cu o lungime totală de 7.000 de kilometri. Vorbim despre trasee: de la câmpul Elginskoye până la stația Ulak, precum și de la Fevralsk spre Gary și mai departe până la stația Shimanovskaya. De la Chyna la Novaia Chara, de la Apsatskaya la Novaia Chara, de la Olekminsk la Khani și de la Lensk la Nepa și mai departe până la Lena.
După finalizarea unui volum mare de lucrări de reconstrucție, capacitatea Căii Ferate Transsiberiane în direcția BAM va crește semnificativ. O serie de experți sugerează ca linia transsiberiană să fie mai specializată în transportul de containere și de pasageri. Este de așteptat ca în viitorul apropiat, BAM să poată asigura transport anual de mărfuri în valoare de cincizeci de milioane de tone.
La data de 09.07.2014, pe tronsonul tronsonului Lodya - Taksimo, într-o atmosferă solemnă cu ocazia sărbătoririi datei aniversare - împlinirea a patruzeci de ani de la începerea construcției BAM, legătura „de argint” a fost aşezat.
Decembrie 2013 a fost începutul lucrărilor noi de proiectare și sondaj pe secțiunea de cale dintre Khani și Tynda, care a fost condusă de specialiști de la Chelyabzheldorproject, care este o filială a OJSC Roszheldorproject. Implementarea acestui proiect prevede construirea de noi unsprezece unități de siding feroviar: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye și alte puncte de gară. Această zonă numită are cea mai mare încărcare în comparație cu alte zone. Prin urmare, noi ramuri secunde de piste cu o lungime totală de o sută de kilometri vor apărea aici în termen de trei ani.
La începutul lui 2015, în decurs de o zi, două mii de vagoane au trecut de gara Tynda. La finalizarea reconstrucției, este planificat ca valoarea acestui indicator să fie mărită de trei ori. În timpul construcției celei de-a doua șine, s-a planificat utilizarea grilelor traverse șinelor cu o bază din beton armat.
Odată cu apariția anului 2014, pe terasamentul existent au fost deja instalate noi șine secundare de cale ferată. Unele tronsoane ale terasamentului au fost folosite ca drum, astfel că în timpul construcției căii ferate s-a corectat terasamentul. Prezența tasării s-a produs din cauza condițiilor climatice, vina este prezența permafrostului. Toate reducerile detectate au fost eliminate. Pe parcurs este în derulare restaurarea fostelor tabere de schimb. Sistemul de alimentare cu energie electrică, toate dispozitivele de comunicare a semnalelor, blocare și centralizare sunt, de asemenea, supuse unei reconstrucții profunde. Toate lateralele noi vor avea șine fără îmbinări, vor fi dotate cu bifurcări, cu sistem pneumatic de suflare, alimentat cu aer comprimat.
Estimările proiectului de construcție a liniei principale Baikal-Amur sunt diferite, uneori diametral opuse. Unii citează afirmații despre costuri ridicate, amploare și romantism, legând acest din urmă factor cu natura frumoasă și uimitoare. În același timp, numind crearea tuturor acestor linii de cale ferată un exercițiu lipsit de sens, deoarece întrebarea principală: „De ce a fost construit acest drum?” - a rămas în aer, fără răspuns. În prețurile actuale pentru transportul pe calea ferată au fost deja luate în considerare toate costurile, care vor acoperi valoarea pierderilor suferite. Nu se menționează încă profituri.
Alți experți își exprimă gândurile de ordin opus. În ciuda absenței unui astfel de indicator precum rentabilitatea, BAM a devenit impulsul care a permis dezvoltarea producției locale. Fără prezența unei astfel de căi ferate, ar fi pur și simplu imposibil să se dezvolte ceva în această regiune. Cu dimensiunea mare a țării noastre, nu trebuie să uităm de importanța rolului geopolitic al drumului.
Actualul președinte al Federației Ruse, Vladimir Putin, a afirmat faptul că drumul creat este o infrastructură necesară și necesară, care va primi cu siguranță dezvoltarea ulterioară în viitor. Nu trebuie neglijată semnificația drumului în economia națională și în cel militar-strategic. Resursele de astăzi ale BAM încep deja să fie insuficiente pentru nevoile economiei naționale. De aceea a fost necesară modernizarea întregului drum Baikal.
În ceea ce privește prezența faptelor interesante, ei privesc doar o sută ca un eveniment interesant. Nu este un secret pentru nimeni astăzi că în timpul construcției BAM, trupele de construcție în valoare de două corpuri aparținând forțelor armate ale Uniunii Sovietice au fost folosite în scopul lor.
Construcția drumului a înlăturat problema transportului de duplicare a transsiberiană. Acest lucru s-a resimțit mai ales în perioada relațiilor tensionate cu Republica Populară Chineză. Unul dintre asteroizi poartă numele drumului cu același nume. Descoperirea acestui asteroid a avut loc la Observatorul Crimeei la 10.08.1969 de către astronomul Lyudmila Chernykh.
Există, de asemenea, cazuri incidente pe tema cunoașterii limbii ruse, deoarece sintagma: „Baikal-Amur Mainline” conform cuvântului principal „autostradă” se referă la genul feminin, dar abrevierea folosită „BAM” ar trebui atribuită genul masculin.
Pentru nevoile liniei principale Baikal-Amur, în 1976, zece mii de vehicule de marfă la bord și basculante ale mărcii Magirus-Deutz cu un motor diesel răcit cu aer au fost livrate din Germania. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că o serie de mașini continuă să lucreze la maximum pe drumurile din Orientul Îndepărtat astăzi. Și în acei ani îndepărtați, aceste mașini erau considerate confortabile și prestigioase, în comparație cu camioanele noastre autohtone. La construcția acestei autostrăzi au lucrat și alte utilaje străine.
Există și multe pagini triste legate de folosirea muncii deținuților în lucrări grele de construcții. La acea vreme era o practică comună la scară națională. Deci, în acele zile, nu ar fi trebuit să fii surprins să o întâlnești pe celebra scriitoare Anastasia Tsvetaeva, care era rudă cu poetesa Marina Tsvetaeva, sau cu filozoful și inginerul Pavel Florensky despre construcția BAM.
27 aprilie 2009 a marcat cea de-a 35-a aniversare a zilei în care primul detașament Komsomol de șoc din întreaga Uniune, detașamentul numit după Congresul XVII al Komsomol, a mers la construcția liniei principale Baikal-Amur. Această zi a devenit ziua celei de-a doua nașteri a BAM - de la ea a început imediat construcția activă a autostrăzii în mai multe direcții.
Linia principală Baikal-Amur (BAM) este o cale ferată din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, al doilea acces feroviar principal (împreună cu Calea Ferată Transsiberiană) al Rusiei la Oceanul Pacific.
Linia principală Baikal-Amur trece de la Taishet la Sovetskaya Gavan și trece prin teritoriul regiunilor Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia și Yakutia, teritoriul Khabarovsk. Lungimea totală a autostrăzii este de 4300 de kilometri.
Linia principală a BAM este tronsonul Ust-Kut (pe râul Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adiacente se află două secțiuni construite la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950 (Taishet - Ust-Kut și Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii de legătură: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal și Volochaevka - Komsomolsk.
Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 căi suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Se încarcă...