Всеки от нас се сблъсква с работа от време на време. железопътен транспорт. И първото нещо, което идва на ум при думата „влак“ е ритмичният звук на колела. Успокоява и приспива много хора.
Но малко хора знаят защо колелата на влаковете тракат. Те са кръгли и трябва да се движат безшумно.
Причина за чукане на колелото
Железницата е изградена от отделни секции релси, като детски конструктор. Създаването на непрекъснато равномерно платно не е никак трудно, но причината е друга. Невъзможно е да се изградят метални релси близо една до друга, тъй като при горещо време металът се разширява, а при студено време, напротив, се свива. Това важи за всички страни, където лятото и зимата са ясно изразени. Релсите са свързани една с друга с помощта на термични междини. По този начин те издържат много по-дълго.
Свързани материали:
Защо ме бие токов удар?
Ритмично почукване се получава в ставите на отделните участъци от релсите, дори ако между тях има минимално разстояние. Вагоните сякаш скачат върху следващия участък от релсовото легло, поради което се получава ритмично почукване.
Има ли релси, по които колите се движат безшумно?
Яжте. Такива релси се наричат „безфугирани“ и се намират в страни, където не са типични високи температурни разлики. Те нямат термични уплътнения, те са плътен, плосък лист. Ето защо вагоните не чукат, докато се движат по релсите.
Свързани материали:
Радиоактивен атом
Отговорът на въпроса „Защо колелата на влаковете тракат“ е прост. Това се случва, когато влакът премине през отделни релсови връзки. В страни, където има високи плюсови и минусови температури, е невъзможно да се изгради равномерна релсова линия без фуги. Но, да речем, в Австралия колелата на влаковете не чукат.
Интересни факти за железопътна линия:
- Във Франция е незаконно целуването на гарите. Според властите това значително забавя графика за заминаване на влака.
- Най-дългата железопътна линия е Транссибирската. Дължината му е 9300 километра.
- За да пътуват по перуанските железници, които са на повече от три километра над морското равнище, на пътниците се предоставя кислородна торба.
Ако намерите грешка, моля, маркирайте част от текста и щракнете Ctrl+Enter.
Свързани материали:
Защо черната дупка е черна?
- Защо човек се прозява и защо...
- Защо човек не разпознава своята...
Характерният звук на колелата на влака не може да бъде объркан с нищо друго. В нашето възприятие той е неразривно свързан с романтиката на пътуването и интимните разговори със случайни спътници. В интернет можете дори да изтеглите ритмичния звук на влаковите колела и докато го слушате, да се насладите на спомените си, свързани с някое пътуване. Има нещо омагьосващо в този звук. Връща някои в далечния свят на детството със спомени за пътуване до морето с техните родители. Напомня на някои студентската им младост. С какво е свързан този магически звук на колела?
Защо колелата чукат и има ли безшумни влакове?
Всички знаем, че железопътната линия се състои от отделни релси, свързани една с друга. Максималната стандартна дължина на релсата е 25 метра. При полагане на железопътна линия се оставя празнина между релсите. Това е необходимо в тези страни, където има значителни сезонни температурни промени, като нашата. В зависимост от температурата стоманената релса може:
- намаляване;
- удължавам.
През зимата, по време на студове, дължината на релсата е леко намалена. В летните жеги металът се разширява и релсата става по-дълга. Така че трябва да оставим празнина между релсите, позволявайки на влаковете да пътуват безопасно при всякакви метеорологични условия.
Какво се случва, когато колело удари железопътен възел? Под тежестта на вагона краят на релсата се огъва малко и, за да се премести на следващата релса, колелото сякаш преодолява стъпало. Първо първата двойка колела, след това втората. Този процес е придружен от характерен звук - звук на колела на влак.
Възможно ли е железопътната линия да бъде безшумна? В страни, където няма значителни сезонни температурни колебания, релсите се поставят близо една до друга. Липсата на пропуски прави шофирането по такава повърхност безшумно. Такива пътища се правят например в Австралия.
Много хора се чудят: как така колелата на влака чукат? В крайна сметка те са абсолютно кръгли и изглежда, че трябва просто да се търкалят по гладки релси, но по някаква причина се чува почукване...
Благодарим на суровия руски климат за звука на колелата. Факт е, че релсите в нашата страна не могат да бъдат положени близо една до друга, тъй като през лятото металът ще се разшири, а през зимата, напротив, ще се стесни. Следователно между релсите трябва да се направят термични междини, в противен случай железният лист бързо ще се провали.
Чукането се получава, когато колелата на влака, попадайки в термични пролуки, огъват релсите с тежестта си и сякаш скачат върху следващия участък от коловоза с почукване. След това се приближава следващата колоос, което кара звука да се повтаря.
Има ли такива релси, по които колелата не чукат?
Да, има. Колелата не чукат на непрекъснати коловози. Това се дължи на дължината на релсата: стандартната дължина е 25 метра, а релсата на така наречените „кадифени“ коловози може да надхвърли 350 метра.
Понякога такива релси са заварени в многокилометрови участъци, което със сигурност ще се хареса на любителите на тишината. Те също така ще бъдат много по-удобни в страни, които не изпитват големи температурни промени. Там топлинните празнини са много по-малки или изобщо липсват.
Защо подвижният състав - локомотиви и вагони - не дерайлира при движение?
Колелата на подвижния състав са плътно монтирани на осите и се въртят с тях (наричат се двойки колена). По ръба (бандажа) на всяко колело с вътрепо цялата му обиколка има издатина - гребен. Предотвратява движението на колелото навън от релсата. Колелото е предотвратено от дерайлиране вътре в коловоза от гребена на друго колело от същата двойка колела.
Теглото на локомотива или вагона създава натоварване върху колелото, а чрез него и върху релсата. Следователно, когато подвижният състав се движи, възниква сила на триене (сцепление) между колелото и релсата и колелото не се плъзга по релсата, а се опира на нея и се търкаля по нея. Теглителната сила на локомотива и способността му да задвижва влак с по-голямо или по-малко тегло зависи от силата, която притиска колелото към релсата. Колкото по-тежък е локомотивът и колкото по-плътно колелата му са притиснати към релсата, толкова по-тежък е влакът, който може да управлява. Разбира се, двигателите на локомотива трябва да са достатъчно мощни, за да съответстват на собственото тегло на локомотива и теглото на влака и да го задвижват с необходимата скорост. Но ако локомотивът е твърде лек, тогава той няма да може да управлява тежък влак, независимо колко мощни са двигателите му. Колелата на такъв локомотив няма да бъдат притиснати достатъчно плътно към релсите и ще започнат да се плъзгат.
Железопътната линия, гладка и твърда, значително улеснява движението на подвижния състав върху стоманени колела. Още преди появата на железниците стана ясно, че кон по релсов път може да носи товар няколко пъти по-тежък, отколкото по обикновен път. Ето защо релсите започнаха да се използват широко в мини и фабрики за транспортиране на тежки насипни товари като въглища и руда.
Съвременните проучвания показват, че съпротивлението на движение на релсов път е няколко пъти по-малко, отколкото на най-добрия асфалтов път.
Релсите, положени върху коловоза, се закрепват една към друга с болтове и пластини в непрекъсната релсова резба. При полагане на релси между тях се оставят малки празнини във фугите, предназначени да удължат релсите лятно времекогато са много нагорещени от слънцето. Ако релсите бяха положени плътно, тогава при нагряване те биха могли да се огънат различни страни, а това заплашва срив.
Всеки е запознат с равномерния почукващ звук от колелата на вагона, търкалящи се по релсите. По звука на колелата пътник, който гледа часовник с втора ръка, може да изчисли скоростта на влака. Дължината на всяка релса е 12,5 м. Това означава, че 80 равномерно повтарящи се удара ще ни отброят един километър. Проследявайки колко секунди ни отне да изминем един километър, разбираме скоростта на влака.
На участъците от коловоза, където железопътната линия се извива, външната релса се поставя малко по-високо от вътрешната релса, за да се улесни преминаването на локомотиви и вагони по кривата. Затова при преминаване по завой локомотивите и вагоните леко се накланят в посоката, накъдето води завоят на коловоза.
Релсите се закрепват към траверсите чрез шипове с широка глава, които се набиват в траверсата така, че главата на шипа да хваща ръба на основата на релсата. Между основата на релсата и траверсата е поставена широка метална обшивка, която се използва така, че натискът на релсата върху траверсата да се разпределя върху голяма площ.
Траверсите ни са чамови. За да издържат по-дълго на пътя, те се накисват маслен разтвор, предпазващи от гниене. Затова новите траверси, положени на трасето, са черни. Много дървесина се изразходва за траверси, а сега те започват да се правят от стоманобетон. Такива траверси са по-скъпи от дървените, но могат да издържат много по-дълго.
Траверсите не могат да се полагат директно върху пътното платно, тъй като биха били притиснати в земята под тежестта на преминаващите влакове. Следователно между траверсата и основата се поставя слой баластра - натрошен камък, чакъл, пясък. Пространството между траверсите също е запълнено с баласт, за да бъде пистата по-стабилна. Най-добър изгледбаластра - трошен камък. Не губи стабилност при доене, лесно пропуска вода и е издръжлив.
Горната конструкция на коловоза – релси, траверси и баластра – трябва да издържат голямото тегло на бързо движещите се влакове. Колкото по-тежки са локомотивите и повече натоварваневагони, колкото по-здрава трябва да е горната конструкция, колкото по-тежки са релсите, толкова по-често се полагат траверсите. При железопътни линии с много голям трафик коловозът трябва да е особено издръжлив. Например в метрото траверсите се полагат върху солидна бетонна основа. Такъв коловоз - на здрава бетонова основа - ще бъде положен в бъдеще по всички основни железопътни линии.
Локомотивът и вагоните се придвижват от един коловоз на друг с помощта на превключватели.
Обикновената стрелка се състои от стрелка и кръст. Най-важните части на стрелката са двете точки.
Острият край на всяко остроумие може да се притисне към една или друга релса с помощта на трансферен механизъм и да насочи подвижния състав директно или върху страничен коловоз. След като премине стрелката, подвижният състав влиза в пресечната точка на две релси, наречена кръст. За да не се заблуждават колелата върху напречната греда, срещу нея се поставят контрарелси.
За стайлинг надстройкаПътеките на съветските железници широко използват механизми.
Интересен е следният слой на системата Платов. Той полага пътеката с готови връзки - релси с прикрепени към тях траверси. Връзките се подготвят предварително в бази и се товарят в цели пакети върху платформи, пред които е прикрепен коловоз. Локомотивът е поставен отзад и бута целия този влак. Кранът на полагащия път повдига връзката, пренася я напред и я спуска върху подготвената пътна настилка. Връзката се зацепва с вече положената релса и тракслоят се придвижва по-нататък по тази връзка. С помощта на релсов слой работата по полагане на релси се извършва много бързо. Полагането на една връзка отнема само минута и половина. След полагане на пистата се извършва баластиране. Баластът се транспортира в саморазтоварващи се вагони или на обикновени платформи и се разтоварва на коловоза. След това специална машина - електрически баластер - нивелира баласта и, следвайки поставената пътека, го повдига под себе си с мощни магнити, докато се движи. Баластът, който лежи върху коловоза, попада между траверсите и се подпъхва под тях със специални струни. Електрическият баластер се движи със скорост 5-10 км в час при повдигане на пистата и замества над 200 работници. След това баластът се уплътнява под и между траверсите с помощта на трамбовки и трамбовки.
Ако намерите грешка, моля, маркирайте част от текста и щракнете Ctrl+Enter.
Зареждане...