Свръхзвуков пътнически самолет "Конкорд". Свръхзвуков пътнически самолет Конкорд

Конкорд(ориг. Aérospatiale-BAC Concorde) е британско-френски свръхзвуков пътнически самолет. Заедно със съветския Ту-144 той принадлежи към категорията на свръхзвуковите самолети, използвани за търговски цели.

Историята на Concorde започва през 1962 г., когато се обединяват две програми за проектиране на свръхзвуков пътнически самолет. Френската страна беше представена от Sud Aviation, а английската - BAC. Реактивните двигатели за силовата установка на самолета са създадени съвместно от френската компания SNECMA и британската Rolls-Royce. През цялата история са произведени 20 такива модела, 9 от тях са продадени на Air France и British Airways, други 5 автомобила са прехвърлени на тези авиокомпании на символична цена.

Първият прототип на Concorde е полетен през 1969 г., а от 1976 г. вече се използва за превоз на пътници.

Air France и British Airways имаха по 7 регистрирани самолета. Тяхната експлоатация продължи дълги 27 години, през които с редовни и чартърни полети бяха превозени повече от 3 милиона пътници.

На 25 юли 2000 г. се случи катастрофа, когато самолет Конкорд излетя от летище Шарл дьо Гол (Париж). В резултат на самолетната катастрофа загинаха 113 души. Пазарът на въздушни пътувания със свръхзвукови пътнически самолети е намалял значително след 11 септември 2001 г. Тези две събития бяха причината Concordes да бъдат напълно изтеглени от експлоатация през 2013 г.

производство

Производството на Concorde беше изцяло разделено между английската и френската страна. Изглеждаше така:

BAC (английски) - производство на предната част на фюзелажа заедно с носовия конус, задната част на фюзелажа заедно с вертикалната опашка, производството на външни елевони, въздухозаборници на двигателя, електрически системи, кислородно оборудване, горивна система, система за управление на двигателя и тяхното контролно оборудване, противопожарна система, въздуховоди на системите за херметизация и климатизация, системи против обледяване.

Sud Aviation (френски) - производство на централната част на фюзелажа, основната част на крилото, ръба на крилото, вътрешни елевони, хидравлични системи, системи за управление, навигационни системи, автопилот, радио оборудване, херметизация и климатични инсталации.

Rolls-Royce (англ.) – производство на двигатели.

SNECMA (фр.) – производство на форсажни камери, двигателни дюзи и системи за реверс на тягата.

Hispano-Suiza (исп.) – производство на основни колесници.

Dassault (френски) – производство на краища на крилата.

Messier (фр.) – освобождаване на носовия колесник.

Окончателното сглобяване на Concordes беше извършено едновременно в две фабрики - във Филтън и Тулуза.

Първият сериен самолет от този модел е вдигнат във въздуха на 6 декември 1973 г. в Тулуза. Английската производствена версия за първи път излетя на 14.02.1974 г., без да се броят прототипите и предпроизводствените версии, серията включваше 16 Concorde. Първите две превозни средства, № 201 и 202, не бяха пуснати в търговска експлоатация, те бяха използвани за изпитване и сертифициране. Ако ги броим заедно с прототипите, са произведени общо 20 екземпляра от самолета (по 10 на завод), както и известен брой резервни части за тях. След това производството беше свито. Последният самолет напусна завода Filton на 09.06.1980 г.

Дизайн на самолети

Concorde е проектиран в съответствие с дизайна без опашка и има ниско разположено триъгълно крило. Самолетът е предназначен за продължителни крейсерски полети със свръхзвукова скорост. Основният структурен материал, използван в материала Concorde, е алуминиева сплав RR58. В дизайна са използвани също никелови сплави, титан и стомана.

Планер

Фюзелажът е направен като полумонокок. Напречно сечение с неправилна овална форма с разширени горна част. Фюзелажът е изработен от топлоустойчиви алуминиеви сплави. Дължината му в прототипите е 56,24 м, в предсерийните версии - 58,84 м, в производствените модели - 61,66 м. Ширината на фюзелажа на Concorde достига максимум 2,9 м.

Фюзелажът може да се разграничи от предна секция със стъкло и пилотска кабина, средна секция, направена заедно с централната част на крилото, и конична опашна секция, направена заедно с перка. Предната и средната част са запечатани. В опашната част има балансиращ резервоар за гориво, багажно отделениеи отделение за оборудване кислородна системаи кондициониране.

По време на полета, поради термично нагряване на повърхността, фюзелажът може да се удължи с 24 cm.

Предната част на фюзелажа е заета от конусообразен обтекател, който се отклонява надолу, за да осигури на пилотите по-добра видимост по време на кацане и излитане, както и при рулиране. Обтекателят съдържа допълнително подвижно стъкло, което покрива кабината за управление по време на свръхзвуков полет.

Обтекателят и допълнителното остъкляване се управляват от пилотската кабина с помощта на хидравлично задвижване. В случай на повреда на това оборудване, кабината е оборудвана с перископи за извършване на аварийно кацане.

Крило

Крилото на Concorde е с овална форма, триъгълно, ъгълът на стреловидност непрекъснато се променя по размаха на крилото. При върховете на крилата ъгълът на стреловидност е около 60°, при корена на крилата – 80°. Крило с подчертано геометрично завъртане на върховете.

Конструкцията му е от тип кесон, много лонжерон. Крилото е направено основно от топлоустойчиви алуминиеви сплави. Тук също са използвани високоразмерни фрезовани панели. Обшивката е с дебелина 1,5 мм.

Concorde стана специален с това, че не беше произведен отделно от фюзелаж и крило с централна секция, а от набор от напречни секции. Едната част на крилото съответстваше на съответната част на фюзелажа, след което секциите бяха съединени една с друга. Използването на този подход помогна за облекчаване на теглото на конструкцията.

Механичният състав на крилото се състоеше от шест относително големи елевона, с обща площ 32 м². Разработчиците не са обмислили други възможности за механизация на крилото. Вертикалната опашка на самолета е подобна по дизайн на крилото. Има двусекционно кормило, с независимо задвижване на долната и горната секции.

Power point

Електрическата установка на Concorde включва четири турбовентилатора Olympus 593, произведени съвместно от Rolls-Royce и SNECMA, които са разположени по двойки в подкрилни гондоли на разстояние половин размах на конзолите на крилата. Разположението на двигателите е направено, като се вземе предвид съвпадението на разреза на дюзата с задния ръб на крилото.

Olympus 593 е силно модифицирана версия на турбореактивния двигател Bristol Siddeley Olympus 301, използван на бомбардировачите Avro Vulcan. Двигателят е двувалов, едноконтурен. Всяка от двете компресорни секции е по 7 степени, турбините на двигателя са едностъпални.

Компресорът има степен на компресия 11,7:1. Такава висока компресия при крейсерски скорости принуди последните четири степени на компресора да работят при екстремни температурни условия. Поради това стана необходимо компресорът да се произвежда от никелови сплави, използвани преди това само в турбинните лопатки. Двигателят е изразходвал авиационно гориво А1.

Използването на автоматична електронна аналогова система за управление на двигателя е новост за търговската авиация. Всеки двигател е оборудван с две идентични системи за управление: основна и резервна.

Двигателите Concorde се различаваха от тези, използвани на други самолети (с изключение на NGK-144A на Tu-144) с наличието на форсаж. В режим на доизгаряне се наблюдава леко увеличение на тягата до 10%, което се използва за излитане, преодоляване на звуковата бариера и набиране на крейсерска скорост (M = 1,7). Крейсерският полет не изисква форсаж. Това имаше положителен ефект върху разхода на гориво и пробега на Concorde.

Всеки двигател е оборудван с отделен плосък въздухозаборник с хоризонтален регулируем клин и правоъгълно напречно сечение. Въздухозаборникът е оборудван с дренажна система на граничния слой и сложна кинематика на допълнителни клапи. По време на крейсерски режим (M=2,0), въздухът, проникващ вътре във въздухозаборниците, беше възпрепятстван от система от генерирани ударни вълни. Тук скоростта му беше около M=0,45, а налягането в този момент се увеличи 7 пъти. Сравнявайки тези данни, може да се твърди, че общата степен на повишаване на налягането на компресора и въздухозаборника е 80 към 1. Въздухозаборниците са с хидравлична механизация и електронно, автоматично, аналогово управление.

Двигателите са оборудвани със система за реверс на тягата и регулируеми дюзи. Системата за обратен ход с кофа позволява да се създаде обратна тяга в процент от 40% от номиналната. Клапите на реверсивната система също действат като регулируеми вторични инжекционни дюзи на двигателите. Задната част на всеки двигателен пакет е заета от вертикални рефлектори за топлина и шум. Те са оборудвани с краища, които са отклонени навътре. По време на излитане тези крила „изравняват“ потока отработени газове на двигателите, което леко потиска нивото на шума. Освен това основните дюзи на всеки двигател са оборудвани с комплект от 8 шумопотискащи устройства с форма на лопата. Те бяха въведени в експлоатация по време на полети на гъсто населени региони с дозвукови скорости.

Регулируемата дюза на двигателя, обезшумяването и реверсната система са с пневматична механизация с електронно управление.

За да облекчат теглото при излитане, дизайнерите на Concorde не са го утежнили с допълнителен двигател. Нямаше нужда от това, тъй като този самолет се експлоатираше на добре подготвени летища с постоянен достъп до външно електрическо и въздушно захранване.

Стартът на двигателя е пневматичен. На земята те бяха изстреляни от наземен VVD източник; по време на полет двигателите бяха рестартирани чрез изпускане на въздух високо наляганеот работещи двигатели.

шаси

Колесникът на самолета Concorde е триколков, с носова подпора. Тъй като излитането и кацането на превозното средство се извършва при големи ъгли на атака, колесникът е направен по необичаен начин големи размери– около 3,5 м височина. Благодарение на тази особеност вратите са разположени приблизително на същата височина като тези на големия Boeing 747. На основния колесник има два чифта колела, разположени едно зад друго и прибирани във вътрешността на фюзелажа чрез завъртане. Предният багажник има хидравлично въртящо се задвижване, което ви позволява да управлявате устройството на земята. Към опорите на шасито са прикрепени композитни водни дефлектори, които предотвратяват проникването на вода във въздухозаборниците на двигателя. Колесникът е оборудван с хидравлични механизми за прибиране, като една основна хидравлична система отговаря за прибирането на колесника, като при освобождаването може да се използва и резервна.

Самолетът Concorde е оборудван с хидравлично задвижвана дискова спирачна система от две хидравлични системи, независими една от друга. Спирачките се управляват от електронна аналогова система с антиблокираща спирачна функция. Concorde е първият самолет в света, оборудван с такава система.

Охлаждането на спирачните дискове в основния колесник се осигурява от работата на електрически вентилатори, които са вградени в главините на колелата.

Да избегна механични повредиПо време на кацане и излитане опашната част е оборудвана с допълнителен наклонен заден колесник с две пневматични гуми. Тази стойка се прибира вътре в отделението на фюзелажа чрез завъртане назад.

Характеристики на Aerospatiale - BAC Concorde:

Описание
Разработчик		BAC-Aerospatiale
Обозначаване		Конкорд
Тип		Свръхзвуков пътнически самолет
Модификация		Сериен
Летателен екипаж, лица		4
Брой пътници, хора	седална стъпка - 86 см	125
	седална стъпка - 81см	144
Геометрични и масови характеристики
Дължина на самолета, m		62,10 (62,74)
Височина на самолета, m		11,40 (11,32)
Размах на крилата, m		25,56
Площ на крилото, m2		358,25
Специфично натоварване на крилото (максимално), kg/m2		517
Разширение на крилото		1,82
Дължина на кабината, m		39,3
Ширина на кабината, m		2,64
Височина на кабината, m		1,95
Максимално тегло при излитане, кг		185 000 (181 400)
Максимално тегло при кацане, кг		111130
Празно тегло, кг		78698 (79300)
Товароносимост, кг		12700 (11340)
Power point
Брой двигатели		4
Двигател		TRDF "Olympus" 593Mk.602
Тяга на двигателя, kgf	круиз	4550
	максимум	14750
	доизгаряне	17260
Съотношение тяга към тегло		0,37
Капацитет на резервоара за гориво, л		119786
Разход на гориво на двигателя	л/ч	28250
	специфичен, kg/kgf*h	1,19
Максимално отношение на теглото на самолета към форсажната тяга, kg/daN		2,73
Данни за полета
Обхват на полета, км	с товар 8845 кг (М=2,05 на височина 16 км)	4500 (5110)
	празен (M=2,02)	7500 (6580)
	при дозвуков	4900
Максимална скорост на полета на височина, km/h (M=)		2179 (2,04)
Крейсерска скорост, km/h (M=)	на височина 15600 км	2146 (2,02)
	дозвуков	970
Скорост на излитане, км/ч		324
Скорост на кацане, км/ч		300
Практичен таван, м		19202
Височина на полет, m		16764 - 18288
Бягай, м		1510
Дистанция на излитане, m		3410
Разстояние за кацане, m		2220

Началото на работата по създаването на свръхзвукови пътнически самолети датира от края на 50-те години на ХХ век; тази задача започва да се разглежда от производителите на самолети почти веднага след преодоляването на звуковата бариера и появата на свръхзвукови бомбардировачи. Най-интензивни са изследванията в САЩ, СССР, както и във Великобритания и Франция.

През 1956 г. във Великобритания е създаден правителственият Консултативен комитет за свръхзвуков транспорт (STAC) със задачата да „инициира целево съвместно изследователска програманасочени към реализиране на възможността за създаване на първо поколение свръхзвуков въздушен транспорт. Основният разработчик на тази програма беше Bristol Airplane Company, работеща в партньорство с компанията за двигатели Bristol Siddeley, разработката беше финансирана от британското правителство. Крайната цел на програмата беше да се създаде високоскоростен пътнически самолет, който би могъл да превози най-малко 100 пътници през Атлантика с възможно най-бързата скорост. До 1962 г. е проектиран самолет, наречен BAC.233, който има триъгълно крило, четири двигателя в двойни подкрилни двигателни гондоли, огъващ се носов конус и пътнически капацитет от 110 души.

Във Франция имаше подобна програма, ръководена от Sud Aviation в партньорство със SNECMA и Dassault, тази програма също имаше държавна подкрепа. За разлика от британците, французите започнаха работата си малко по-късно и имаха по-скромни цели - тяхната концепция включваше създаването на свръхзвуков пътнически самолет с по-малък пътнически капацитет и среден обхват, предназначен главно за експлоатация на европейски авиолинии. Работното заглавие на програмата беше Super Caravelle, окончателният дизайн на тази програма беше доста близък до английския, като се различаваше леко по размер, тегло при излитане, капацитет на пътниците и липсата на отклоняем носов конус. Освен това френският дизайн включва използването на огивално крило.

Бързо нарастващите разходи за разработка и правителствените изисквания принудиха BAC да потърси чуждестранни партньори. През 1961 г. BAC предлага Sud Aviation да обедини усилията си за разработване на свръхзвукови самолети, което среща значителни възражения, главно поради несъответствието между крайните цели на британските и френските програми. Въпреки това преговорите продължават на правителствено ниво и през 1962 г., два месеца след представянето Английска програмаНа авиошоуто във Фарнбъро беше подписано споразумение за съвместна разработка на свръхзвуков самолет. Въпреки факта, че първоначално френската страна искаше да продължи развитието на самолет със среден обсег, от съображения за намаляване на разходите, за съвместната програма бяха избрани цели, по-близки до английските изисквания, тоест поддържане на пътнически капацитет от 100 души и трансатлантически обхват .

Работата по самолета е разпределена между партньорите в приблизително съотношение 60:40, като предимство има френската страна. Това се дължи на факта, че самолетът трябваше да използва английски двигатели Bristol Siddeley Olympus, докато френската SNECMA извърши само малка част от работата по двигателя. От самото начало на сътрудничеството възникнаха значителни трудности поради наличието на езикова бариера между разработчиците, както и различията в стандартите (включително мерните единици), приети в Обединеното кралство и Франция. В резултат на това разработчиците използваха предимно английски (много от инженерите на Sud Aviation го говореха достатъчно) и когато работеха по проекта, всяка страна използваше позната система за измерване; интерфейсите между френски и английски дизайни бяха посочени и в двете системи.

Конструирането на прототипи е извършено едновременно в Тулуза, Франция (там е построен прототип № 001) и в Бристол, Англия (№ 002). Прототип No 001 е завършен в началото на 1969 г. и на 2 март 1969 г. той извършва първия си полет от заводското летище в Тулуза под контрола на тест пилота на Sud Aviation Андре Тюрк. По време на първоначалните полетни тестове на прототипа липсваше част от оборудването, необходимо за свръхзвуков полет, включително важни компоненти на контролираните въздухозаборници. През юни 1969 г. е полетен и английският прототип No002.

Първият сериен самолет (№ 201, F-WTSB) излита на 6 декември 1973 г. в Тулуза, последван от първия сериен самолет Concorde в Англия (№ 202, G-BBDG) на 14 февруари 1974 г. Общо, без да се броят прототипите и предсерийните самолети, са произведени 16 серийни Concorde, от които първите два, № 201 и 202, не са пуснати в търговска експлоатация, а са служили за тестване и сертифициране. Общо бяха построени 20 самолета заедно с прототипи (10 във всеки завод) и редица комплекти резервни части за тях, след което производството беше свито. Последният самолет, сериен номер 216 (G-BOAF), напусна завода Filton на 9 юни 1980 г.

Номерация на самолетите

Първоначално се предвиждаше да има следната схема на номериране:

Прототипите получиха номера 001 и 002.
Предсерийните самолети получиха номера 01 и 02.
Производствените самолети бяха номерирани с 1, 2, 3, 4, 5 и т.н.

Но дори преди пускането на първия сериен самолет, системата за номериране беше променена поради въвеждането в производство и поддръжка на компютърна система, която изискваше трицифрен номер за обозначаване на самолета. Поради проблеми с номерата на предпроизводствените автомобили, системата за номериране беше променена, както следва:

Прототипите запазиха своите номера 001 и 002.
Предсерийните самолети получиха номера 101 и 102.
Производствените самолети бяха с номера 201, 202, 203 и т.н.

Поради факта, че предпроизводствените Concorde вече са били пуснати по това време, в някои източници те се появяват под старите си номера 01 и 02.

Дизайн на самолети

За Concorde е избран аеродинамичен дизайн без опашка с ниско разположено триъгълно огивално крило. Самолетът е оптимизиран за дълги крейсерски полети със свръхзвукови скорости.

Основният конструктивен материал е алуминиева сплав RR58. В допълнение, дизайнът на самолета използва стоманени, титанови и никелови сплави.

Планер

Основният колесник има два чифта колела, разположени един зад друг и се прибира чрез завъртане навътре към фюзелажа. Предната колона има две колела и може да се прибира чрез завъртане напред. Предната подпора е оборудвана с хидравличен завъртащ механизъм за управление на самолета на земята. Композитни водни дефлектори са прикрепени към колесника, за да се предотврати навлизането на вода, повдигната от колелата, във въздухозаборниците на двигателя. Механизмите за прибиране на колесника са хидравлични, като прибирането на колесника става от една основна хидравлична система, а за освобождаване може да се използва резервна.

Допълнителен заден колесник

Следата на основния колесник е 7,72 m, налягането в пневматичните гуми на предните колела е 1,23 MPa, а в основните 1,26 MPa.

За да се предотврати повреда на задната част на фюзелажа по време на излитане и кацане, Concorde е оборудван с допълнителен наклонен заден колесник с две малки пневматики. Стойката се прибира в отделението на фюзелажа чрез завъртане назад.

Основни системи

За да може един турбореактивен двигател да работи максимално ефективно и да осигурява максимална тяга, той трябва да има висока степенкомпресия. Проблемът е, че при високи свръхзвукови скорости въздухът, влизащ в двигателя, е подложен на аеродинамично компресиране и получената степен на компресия е толкова висока, че двигателят се оказва много топлинно натоварен и в резултат на това е сложен, скъп и ресурсен - беден. Този проблем беше решен чрез използването на турбовентилатори със сравнително ниско съотношение на компресия от 11:1, които работеха добре при крейсерски скорости, а недостатъчната им тяга при условия на излитане беше компенсирана от използването на форсаж.

Въпреки че Concorde можеше да преодолее звуковата бариера и да достигне крейсерска скорост, без да използва усилване на двигателя, допълнителното изгаряне също беше използвано за ускоряване от трансзвукови скорости до Mach 1,7. Причината за това беше, че без използването на доизгаряне такова ускорение би било много бавно и общото количество гориво, изразходвано за тази маневра, би било твърде голямо.

Поради факта, че турбореактивните двигатели не могат да работят, ако входящият въздушен поток е със свръхзвукова скорост, беше необходимо да се разработят сложни автоматично контролирани въздухозаборници, способни да забавят въздушния поток до дозвукова скорост в целия диапазон от свръхзвукови скорости на самолета. В допълнение към основната си задача, въздухозаборниците служеха и за пренасочване на основния въздушен поток, заобикаляйки двигателя, в случай на повреда на свръхзвукова скорост. Без възможност за такова пренасочване, рязко увеличеното съпротивление на отказалия двигател може да създаде прекомерни натоварвания, които да доведат до унищожаване на самолета във въздуха.

Аеродинамично нагряване на конструкцията

При полет с висока скорост спирането на обтичащия въздуха около самолета предизвиква силно аеродинамично нагряване на обшивката му, като количеството на нагряване има квадратична зависимост от скоростта. При скорости около Mach 3 аеродинамичното нагряване може да достигне стойности от около 350 °C, което е извън температурния диапазон, при който алуминиевите сплави остават достатъчно здрави. Решението на този проблем може да бъде или използването на по-устойчиви на топлина структурни материали (стомана, както в XB-70, титан, както в T-4), или ограничение максимална скоростсамолети със стойности, при които нагряването не надвишава възможностите на традиционните материали.

Тъй като алуминият е избран като основен конструктивен материал за Concorde, за да се осигури приемливо тегло при излитане, цена и технологичност, неговата крейсерска скорост е ограничена до Mach 2,03, при което аеродинамичното нагряване на най-топлинно натоварените конструктивни елементи не надвишава 127 ° ° С. Приблизително същите ограничения важат и за Ту-144, който също е изграден от алуминиеви сплави. Американците, когато проектират "тримаховия" Boeing 2707, бяха принудени да използват други материали, като стомана и титан. Допълнителен проблем е, че се получава значително топлинно разширение на материалите, което изисква по-голяма сложност в конструкцията на самолета.

Аеродинамичното отопление също затруднява поддържането на комфортна температура в кабината на самолета. Климатичната система на Concorde, в допълнение към конвенционалните въздушни топлообменници, които освобождават излишната топлина от въздуха, отстранен от двигателите, също имаше топлообменници, които позволяваха излишната топлина да бъде отстранена в горивото, влизащо в двигателите. Той също така изисква по-добра изолация на кабината и по-висок капацитет на климатизация, отколкото в конвенционалните самолети. Например стъклото на прозорците на Concorde по време на полет стана толкова горещо, че можеше да изгори, докато стъклото на прозорците на обикновен самолет често се охлаждаше до минусови температури.

Специална особеност на Concorde беше, че по време на крейсерски полет температурата на носовия конус беше един от най-важните фактори, контролирани от екипажа и дори от автопилота, т.е. автопилотът ограничаваше скоростта въз основа на тази стойност.

Структурна здравина

Поради изискването за свръхзвуков полет, Concorde имаше много тънък профил на крилото, дълъг и тънък фюзелаж, а дебелината на панелите на обшивката на самолета беше само 1,5 mm. Всичко това наложи много сериозни изисквания в областта на осигуряване на здравина на конструкцията. Освен това проблемът се утежнява от факта, че при високи скорости отклонението на контролните повърхности може да окаже много силно и внезапно натоварване на конструкцията на самолета.

Този проблем беше решен по следния начин:

Concorde се различаваше от всички самолети, които го предшестваха, тъй като много от основните му конструктивни елементи не бяха сглобени от отделни части, а бяха смлени от твърди алуминиеви отливки, например много големи елементи бяха използвани в структурата на крилото. Това намали броя на връзките, олекоти конструкцията и й придаде допълнителна здравина. Обшивката на самолета беше включена в носещата конструкция и беше направена от предварително напрегнати твърди панели с много големи размери.

Проблемът с влиянието на контролните повърхности при свръхзвукови скорости беше частично елиминиран чрез изключване на външните елевони при висока скорост. За управление бяха използвани само средните и вътрешните, които натовариха конструкцията много по-малко, тъй като бяха по-близо до центъра на масата и също бяха монтирани на най-здравата част на крилото.

Въпреки това границите на претоварване на Concorde бяха доста ниски, възлизащи само на +2,5/-1,0, което е по-малко, отколкото при конвенционалните дозвукови самолети.

Ходова част и спирачки

Благодарение на делтовидното крило Concorde имаше много висока скорост на излитане за търговски самолет, около 400 km/h. За да се гарантира безопасността, спирачната система на самолета трябваше да осигури възможност за прекъсване на излитането в рамките на пистата на конвенционално търговско летище. Беше необходимо да се разработи система, която може напълно да спре самолет с тегло 188 тона от скорост от 305 км/ч над 1600 м, дори при мокри условия на писта. В резултат на това спирачната система на Concorde стана най-модерната за времето си, с много решения, като например напълно електронно управление на спирачките. спирачка по проводник), са използвани за първи път в търговската авиация.

Колесникът също изискваше много усилия от страна на разработчиците, тъй като поради много високия ъгъл на атака на самолета при излитане, колесникът се оказа много дълъг и изпита големи натоварвания.

История на операциите

След излитането на първите производствени самолети, 201 и 202, започва обширна програма за сертифициране, която завършва през 1975 г. с издаването на британски и френски сертификати. Освен това, всъщност, превоз на пътници, "Конкорд" също участва в голям брой изложби, демонстрационни полети и промоции.

Промоционални обиколки

На 4 септември 1971 г., почти веднага след завършването на първия цикъл от летателни изпитания, прототип № 001 се отправи на промоционална обиколка на Южна Америка по маршрута Тулуза - Рио де Жанейро - Сао Пауло - Буенос Айрес. Обиколката продължи до 18 септември.
На 2 юни 1972 г. прототип № 002 тръгва на голямо промоционално турне, което се провежда в 12 страни, главно в Близкия и Далечния изток. По време на обиколката от 45 000 мили Concorde посети Гърция, Иран, Бахрейн, Индия, Бирма, Сингапур, Филипините, Япония, Австралия, Саудитска Арабия, Ливан и Франция, като изпълни 32 свръхзвукови полета и 13 демонстрационни полета, общо 62 часа.
През септември 1973 г. Concorde 02 прави първото си посещение в Съединените щати, летейки до летище Далас от Каракас. След четиридневен престой в Тексас и няколко демонстрационни полета, на 23 септември самолетът лети за летище Далас във Вашингтон, като полетът над територията на САЩ се извършва с дозвукова скорост.

Продажба на Concordes на авиокомпании

През 60-те години на миналия век, по време на създаването и развитието на проекта Concorde, се смяташе, че бъдещето на глобалния пътнически въздушен транспорт е в свръхзвуковите самолети, което повлия на плановете на водещите световни производители на самолети и авиокомпании. Например, Boeing 747, много внимателно оцени перспективите на този самолет, дори да приеме, че след навлизане в свръхзвукова линия пътнически самолет, 747s ще трябва да бъдат прехвърлени към въздушни товарни операции. Разработването на свръхзвукови търговски самолети се проведе не само в Европа, но и в СССР, където Ту-144 излетя дори малко по-рано от Конкорд, както и в САЩ, а американците, използвайки своя опит в създаването на големи трикрилен самолет (XB-70 Valkyrie) , създаде вариант на SPS, Boeing 2707, който значително надмина както англо-френския, така и съветския самолет по своите характеристики.

Заявленията за новия самолет започват да пристигат през 1963 г., много преди първия му полет, а до 1972 г. 16 авиокомпании по света са направили предварителни поръчки за 74 Concorde. Търговското бъдеще на първия свръхзвуков пътнически самолет изглеждаше, ако не безоблачно, то поне съвсем сигурно.

авиокомпания	дата на поръчка	Брой поръчани самолети
панамерикански		6, опция за 2
BOAC		6
TWA		4
Continental Airlines		3
BOAC		8
Air France		2
американски авиолинии		4
Обединени авиолинии		6
TWA		6
Сабена		2
Quantas		6
MEA-Air		2
1965	3
JAL		3
Източни авиолинии		2
Браниф		3
американски авиолинии		6
Air India		2
Air Canada		4
Източни авиолинии		6
Quantas		4
BOAC	25 май	5
24 юли	2, опция за 2
Air France	28 юли	4
Iran Air		2, опция за 2
Air France	14 април	1, отдавана преди това под наем
British Airways	1 април	1, за резервни части

От 1972 г. ситуацията започва да се променя бързо не в полза на свръхзвуковите самолети. Няколко значими събития се случиха наведнъж, които повлияха на плановете за свръхзвуков превоз на пътници от най-големите авиокомпании в света:

През 73 г. избухва петролната криза, причинена главно от войната Йом Кипур между Израел и арабски страни. В резултат на тази криза световните цени на авиационното гориво се увеличиха няколко пъти, което постави под въпрос търговската привлекателност на свръхзвуковите полети, тъй като Concorde изразходва много повече гориво за превоз на един пътник от съвременните дозвукови самолети.
В началото на 70-те години на миналия век, особено с въвеждането на самолети като Boeing 747, стана ясно, че въздушните пътувания на дълги разстояния вече не са запазена територия на бизнесмените и елита и че делът на средната класа в общия пътнически трафик е постоянно нараства. Това направи по-важно за авиокомпаниите да намалят цените на билетите, вместо да намалят времето на полетите, което е толкова привлекателно за бизнесмените.
Продължителното развитие на Concorde, много висок коефициент на новост, доведе до факта, че съвместната англо-френска програма надхвърли бюджета, общите разходи възлизат на почти един милиард лири стерлинги. Цената на самолетите, съответно, също непрекъснато расте. Освен това се оказа, че авиокомпаниите подценяват мащаба на разходите, необходими за поддържане на флота от свръхзвукови самолети и поддържането им в летателна годност.

В резултат на това до 1973 г. почти всички авиокомпании преразгледаха плановете си за свръхзвуков транспорт и оттеглиха поръчките за Concordes. Беше възможно да се продадат само 9 самолета, 5 на British Airways и 4 на Air France, и дори тогава главно защото тези AK бяха контролирани от правителствата на страните, разработили самолета.

Останалите 5 самолета (от 14 произведени), след неуспешни опити за продажбата им, по-късно бяха предложени от същия АК при следните условия:

Цената на самолетите беше само 1 фунт стерлинги за английските и 1 франк за френските.
Авиокомпаниите бяха задължени да пуснат закупените самолети в търговска експлоатация.
Авиокомпаниите имаха право да продават самолетите си, но на същата символична цена.

Всички разходи бяха поети от правителствата на двете страни, които искаха да подкрепят собствените си производители на самолети и се интересуваха от националния престиж.

Така British Airways придобиха 2-та останали английски самолета, а Air France придобиха 3-те останали френски самолета, като всеки от тях имаше флот от 7 Concorde.

Пътнически превози

Търговската експлоатация на Concordes започва на 21 януари 1971 г., когато G-BOFA (№ 206) на British Airlines излита с първия си полет от Лондон до Бахрейн. Същия ден полет F-BFBA (№ 205) откри линията Париж - Дакар на Air France.

Първоначално най-обещаващият трансатлантически маршрут беше затворен за Concorde, тъй като на 18 декември 1975 г. Камарата на представителите на Конгреса на САЩ наложи шестмесечна забрана за кацане на Concorde в Съединените щати. Официалната причина за тази забрана беше шумът, произвеждан от самолетите, особено след преодоляване на звуковата бариера, но най-вероятно основната причина беше, че англо-френските самолети влязоха в търговска експлоатация по-рано от американските SPS.

След отпадането на забраната, въпреки протестите на няколко обществени и екологични организации, редовни полетидо летище Дълес във Вашингтон, първият от които се състоя на 24 май 1976 г. Полетите до Ню Йорк започват едва след 22 ноември 1977 г., главно поради съпротивата на кметството на Ню Йорк.

Основните маршрути на Concorde бяха:

Лондон - Ню Йорк на British Airways, в различно времеЛинията се обслужваше от до 4 самолета, извършващи ежедневни полети.
Лондон - Барбадос се извършва от British Airways, полети веднъж седмично през сезона.
Париж - Ню Йорк на Air France, пет пъти седмично.

Освен това Britsh Airways изпълняваше редовни полети до Бахрейн, Далас, Маями, Сингапур (с междинно кацане в Бахрейн), Торонто и Вашингтон. Air France имаше полети до Каракас, Мексико Сити, Рио де Жанейро (с междинно кацане в Дакар) и Вашингтон.

В допълнение към редовните полети Concordes извършва голям брой чартърни полети, почти по целия свят. Именно чартърните полети дадоха на авиокомпаниите някаква печалба от свръхзвукови полети, докато редовните полети бяха по-скоро знак на почит към престижа и във финансов смисъл донесоха само загуби.

Тъй като Concordes бяха флагманите на флотите на двете компании и билетите за тях бяха по-скъпи, отколкото за други видове самолети, авиокомпаниите се опитаха да осигурят на пътниците на свръхзвукови самолети максимално ниво на комфорт и в този смисъл Concordes имаше малко конкуренти. Въпреки високата цена на билетите, репутацията на Concorde сред пътниците беше много висока; бизнесмени и различни знаменитости особено обичаха да летят на тях. Първоначално на Concordes работеха само стюарди, но по-късно полетите започнаха да обслужват стюардеси и конкуренцията между тях беше много голяма и най-добрите стюардеси и на двете авиокомпании работеха на Concordes.

Concordes, както вероятно никой друг тип пътнически самолет, имаше много страстни фенове, които дори и да не можеха да си позволят полет с любимия си самолет, специално идваха в Лондон, Париж и Ню Йорк, за да се възхитят на спектакъла на самолета. излитане или кацане на свръхзвуков самолет.

Изследователската работа по създаването на свръхзвуков пътнически самолет, започнала през 1955 г. във Великобритания и 1956 г. във Франция, е завършена през 1959-1961 г. разработване на проекти BAC-223 от Bristol (през 1960 г. става част от корпорацията BAC) и Super-Caravelle от Sud Aviation (SNCASE; през 1970 г. става част от държавната асоциация Aerospatiale, SNIAS). Въз основа на финансови и икономически съображения, на 26 октомври 1962 г. е подписано споразумение между правителствата на Франция и Великобритания за съвместно изграждане на самолета Concorde (съгласно Френски проектизползвайки английски двигатели). Ден по-рано споразумението, подписано между BAC и Sud Aviation, предвижда, че двете фирми ще координират проектирането, изследователската и развойната работа на няколко десетки фирми от двете страни. Предполага се, че около 67% от работата по конструкцията на двигателя и около 40% от работата по конструкцията на корпуса (фюзелаж на носа и опашката, вертикална опашка, въздухозаборници, електрическо оборудване и системи: противообледеняване, кислород, противопожарна защита , както и отделни компоненти на климатичната и горивната системи) ще падне на дела на британските предприятия, а около 60% от работата по корпуса (централната част на фюзелажа, крилото с елевони, колесника, управлението система, изходни устройства на двигателя, хидравлична система, радиооборудване, радарно и навигационно оборудване, както и останалата част от климатичната и горивната система) и около 33% от работата по двигателя ще падне на френски фирми. Разработката на реактивните двигатели Olympus 593 е извършена от двигателните компании Rolls-Royce (Rolls-Royce; Великобритания) и SNECMA (Snekma; Франция).

Договореният работен график включваше прототипно прелитане през 1966 г., предпроизводствено прелитане през 1967 г., сериен самолет през 1968 г. и производството на първия самолет през 1970 г. Беше поет ангажимент двете страни да участват еднакво в покриване на разходите, свързани с развойна дейност, изграждане на прототипи и подготовка на масово производство. Предполагаше се, че цената на работата по създаването на самолета (над 8 години) ще бъде 170 милиона паунда. чл., а цената на самолета няма да надвишава 10 милиона долара.

Една от основните характеристики на Concorde беше триъгълно крило с ъгъл на стреловидност, непрекъснато променящ се по дължината на обхвата: от много големи в основата (75-85º) до средни стойности на върха (50-65º), т.нар. „огивал“. За да се тества такова крило в реални условия на полет, беше решено, в допълнение към тестовете в аеродинамични тунели, да се изгради аналогов самолет. Такъв летящ модел беше едноместният експериментален самолет BAC 221 на British Aircraft. Имаше по-тесен диапазон на тестови скорости от Concorde - от скорости при кацане до 1700 km/h, но започналите през май 1964 г. тестове се проточиха няколко години. Французите използваха изтребителя Mirage IIIB с модифицирана система за управление за обучение на бъдещи пилоти на Concorde.

Използването на „огиво“ крило намали изместването на аеродинамичния фокус при преодоляване на „звуковата бариера“, но за да се поддържа равновесното състояние на самолета в този момент, горивото се изпомпва в специални центриращи резервоари.

Възникналите технически проблеми забавиха изпълнението на отделни етапи от програмата. Конструирането на два прототипа (001 е построен във Франция и 002 във Великобритания) започва едва през февруари 1965 г. Първият прототип Concorde 001, построен във Франция, прави първия си полет на 2 март 1969 г., отстъпвайки място на съветския Ту- 144, който излетя за първи път на 31 декември 1968 г. Британският Concorde 002 излетя от Бристол на 9 април. Първият полет на SPS беше постижение сам по себе си, защото неговият американски съперник, Boeing 2707-300, беше оставен на етап макет, въпреки огромните финансови разходи.

След тези два прототипа бяха построени два предсерийни Concorde и два за статични тестове и тестове за умора. Първият предсериен самолет Concorde 01 (построен от BAC) е полетен на 17 декември 1971 г. След това първият сериен самолет 201 излита от френската фабрика в Тулуза на 6 декември (ноември) 1973 г. Той и следващите три Concorde летяха в арктически и тропически условия за оценка на техните летателни и експлоатационни характеристики. Един от тях прави пътуването през Северния Атлантик и обратно за един ден на 1 септември 1975 г.

Докато самолетът се развиваше от прототипа до производството, той претърпя значителни промени, което доведе до промени не само в размерите, теглото и характеристиките, но и в цената на програмата и цената на самолета. В проекта Super Caravel се предполагаше, че излетното тегло на самолета ще бъде 92 000 кг, а на Конкорд - 130 000 кг. Всъщност излетното тегло на първия прототип е 148 000 кг, а в процеса на модификации се увеличава до 156 000 кг. Предсерийният самолет вече имаше маса от около 175 000 кг, а серийният - над 180 000 кг. Съответно размерите също се увеличават, предимно дължината на фюзелажа (от 56,24 m за прототипа и 58,84 m за предсерийния самолет до 61,66 m за производствения самолет).

Според проекта се предвиждаше самолетът да транспортира 90-110 пътници на разстояние ~ 4500 км със скорост от порядъка на M = 2,2. Серийните самолети могат да бъдат произведени в три модификации: 108-112 места (първа класа), 128 места (стандартен клас) и 144 места (туристически клас). Максималният обсег на самолета се увеличи до 6580 km, но крейсерската скорост трябваше да бъде ограничена до M = 2,04 (на експерименталния самолет беше постигната скорост M = 2,23). Увеличеното тегло и продължителният период на разработка (до 12 години, от 1962 до 1973 г.) доведе до многократно увеличение на разходите по програмата и продажната цена на самолета. След обобщаване на резултатите се оказа, че за периода 1962-1976г. Франция и Великобритания заедно похарчиха 1200 милиона паунда. Изкуство. Цената на самолета, която в началото на 70-те години е 25 милиона долара, през 1974 г. - 40,25 милиона, нараства през 1976 г. до 60 милиона (включително оборудване и резервни части, необходими за рутинна поддръжка).

За да се подготвят за редовни търговски полети, производствените самолети 5 и 6 бяха прехвърлени на British Airways и Air France. На 21 януари 1976 г. тези два самолета Concorde започват да изпълняват редовни пътнически полети Париж - Рио де Жанейро и Лондон - Бахрейн. Въпреки протестите на активисти срещу замърсяването заобикаляща средаОт двете страни на Атлантическия океан и двете авиокомпании започват полети до международното летище Дълес във Вашингтон, САЩ, на 24 май 1976 г. Но бъдещето на Concorde остава несигурно. Изчисленията на учените показват, че само една година работа на 500 свръхзвукови самолета от типа Concorde в района на височината на озоновия слой (20-25 км) ще доведе до необратими процеси, изпълнени със смъртта на биосферата на планетата. Експлоатационните недостатъци на самолетите от този тип включват ограничението на полетите със свръхзвукови скорости: мощният акустичен удар, който възниква по време на свръхзвуков полет, се счита за неприемлив за населени места. TRDF "Olympus" 593-1 имаше високо нивошум от дори NK-144, инсталиран на Tu-144. Това обстоятелство накара редица държави, предимно САЩ и Япония, да забранят полетите на самолети Concorde над тяхна територия. И ако първоначално до 1972 г. 16 авиокомпании поръчаха 74 Concorde, то през март 1973 г. те отмениха поръчките си. Това се дължи и на високата цена на самолетите и тяхната експлоатация. Общо през 1969-1978г. Построени са 18 самолета (2 експериментални, 2 предсерийни и 14 производствени), последните от които летят на 21 април 1978 г. От тях първоначално 5 самолета са били в експлоатация с британската компания British Airways и 4 самолета с френската Air France, след това бяха доставени още 7.

Въпреки това на 17 октомври 1977 г. Върховният съд на САЩ отменя забраната на властите на летището в Ню Йорк за полети на Concorde, като по този начин решава много от проблемите. Търговските полети между Ню Йорк и Лондон започнаха в края на 1977 г. и станаха ежедневни през януари 1978 г. През декември 1977 г. съвместната експлоатация на Concorde от British Airways и Singapore Airlines започва по маршрута Лондон-Сингапур. Имаше и полети до Каракас, Рио де Жанейро и Дакар. През първите години разходите по експлоатацията на Concorde се поемат основно от правителствата на Франция и Великобритания. Това беше направено поради факта, че нерентабилността на самолетите бързо се разкри поради високите разходи за гориво (и през 70-те години избухна енергийната криза) и поддръжка, както и поради висока ценабилети. Цената на 3,5-часов полет от Лондон до Ню Йорк не пада под 1500 долара в едната посока - четири пъти по-скъпо от билет за Боинг 747, който пресича Атлантическия океан за седем до осем часа. В резултат на това коефициентът на натоварване на самолета спадна до 0,4 и авиокомпаниите в крайна сметка бяха принудени да спрат да летят до Южна Америка, Африка и Азия. Маршрутите започнаха да се движат главно в САЩ. От 1983 г. тези самолети извършват чартърни полети: 200 полета годишно от BA, 80 от Air France.

Последва цяла поредица от модификации. Двигателите са подобрени, намалявайки нивата на шума и повишавайки ефективността им. За да се намали въздействието на азотните оксиди, които разрушават озоновия слой на атмосферата, диапазоните на работната надморска височина на SPS бяха намалени и изискванията за чистота на отработените газове бяха повишени, което беше постигнато чрез намаляване на степента на компресия на компресорите на двигателя. . Подобрена е аеродинамиката на самолета и е подобрена пътническата кабина. И в началото на 80-те години дейността на Concorde започва да генерира печалба. През 1983 г. доходът на авиокомпанията Air France е 3,1 милиона долара, а през следващата година вече е 6,3 милиона долара, а през следващите години се наблюдава ръст на печалбата. Така английската авиокомпания British Airways, започвайки от 1983 г., започва да получава средно 12-15 милиона долара годишно.

10 години след началото на дейността на компанията Air France и British Airways обобщиха едни „юбилейни“ резултати. Оказаха се доста впечатляващи. Например самолетите на Air France превозиха 620 000 пътници за десет години, изминаха разстояние от почти 70 милиона км и летяха 45 000 часа. British Airways превози повече от 800 000 пътници за едно десетилетие. И до 2000 г. тя планира значително да надхвърли дадените показатели.

За 20 години експлоатация на Concorde (от 21.01.76 г. до 21.01.96 г.) са транспортирани 3,7 милиона пътници с 200 000 летателни часа (от които 140 000 часа при скорост M = 2,2). Крайният срок на експлоатация на Concorde е определен на 2007 г. Предполагаше се, че той ще бъде заменен от ново поколение SPS.

Въпреки че през 80-те години ожесточената борба за трансатлантически маршрути беше отразена във филма „Спасете Конкорд“, първата и единствена (!!!) катастрофа на този самолет се случи на 25 юли 2000 г., малко след излитането от парижкото летище Шарл дьо Гол . Concorde на Air France изпълняваше чартърен полет от Париж до Ню Йорк. Загинали са 9 членове на екипажа, 100 пътници и 5 души, които са били в хотела, където се е разбил самолетът. Причината за бедствието е пожар, възникнал в резултат на изтичане на гориво от резервоара на крилото. Резервоарът е пробит по време на излитане от фрагменти от спукана гума. шаси. Самолетът, обхванат от пламъци, падна, докато се опитваше да достигне курса за кацане на летището в Льо Бурже, където екипажът искаше да направи аварийно кацане.

Concorde е самолет с ниско крило без опашка с огивално, напречно извито крило с аспектно съотношение 1,82, произведен с помощта на профили с относителна дебелина 3-2,15%. Всяка конзола на крилото е оборудвана с трисекционни елевони с обща площ 32,0 m². Контролът на курса се осигурява от класическа вертикална опашка с двусекционен рул.

Фюзелажът е направен под формата на цилиндрична конструкция със сравнително малко напречно сечение. Поради значителната дължина на фюзелажа и относително големите ъгли на атака по време на излитане и кацане (около 18º), Concorde е оборудван с висок колесник, в резултат на което оста на самолета е разположена на височина 5,4 m над земята (вратите на самолета са на същата височина като на Boeing 747). За да се увеличи видимостта от пилотската кабина по време на излитане и кацане, носът на фюзелажа може да бъде свален (5° при излитане и 17,5° при кацане). При полет със скорост M = 2,2 носът на самолета се нагрява до 130°, в резултат на което дължината на фюзелажа в полет може да се увеличи с 24 cm.

Корпусът на самолета е проектиран за малки претоварвания (+2,5 / -1,0), поради което скоростите на снижаване и маневриране на самолета са ограничени. За производството на корпуса на самолета са използвани предимно топлоустойчиви алуминиеви сплави. Елементите на задвижващата система, корпусът на руля и някои части на шасито са изработени от титанови и стоманени сплави.

Най-интересните резултати в процеса на създаване на SPS са получени по време на уморно-термични тестове на корпуса му, проведени в Тулуза във Франция и във Фарнбъро в Англия. Според данните от полетните тестове беше известно, че върхът на крилото на SPS може да се нагрее до 135 ° C с температурна разлика до 145 ° C на цикъл от 15 минути.В Тулуза тези тестове започнаха през 1972 г. в горещина камера с 35 000 кварцови нагреватели с обща мощност 30 000 kW. Контролираното нагряване възпроизвежда режима на термично натоварване при полет. В същото време корпусът на самолета се натоварваше механично с помощта на силови възбудители чрез лостова система за окачване. Тези тестове и подобрения позволиха на компаниите да определят технически ресурс за планера от 45 000 летателни часа (15 000 повече от Ту-144), което означаваше 12-15 години експлоатационен живот на самолета. Като цяло по отношение на техническите характеристики Concorde е почти толкова добър, колкото Ту-144, който тежеше с 10 000 kg повече.

За да се осигури минимално тегло на самолета, беше избран дизайн на корпуса, който отговаря на принципа на еднаква здравина на всички негови елементи. Освен това, повечето отКонструкцията е направена чрез фрезоване на цели панели (като корпуса на Ту-144), което елиминира много връзки, предотвратява деформация на обшивката и промени във формата на профила по време на полет. Технологичното разделение на корпуса също се различава от традиционното: конструкцията е разделена на секции, всяка от които се състои от част от фюзелажа и прилежаща част от крилото. Това улеснява връзката на гредите на крилото с рамите на фюзелажа. Обшивката на крилото е направена от монолитни, предварително напрегнати панели, което води до намаляване на теглото на корпуса с приблизително 20% (в сравнение с традиционните конструкции).

Важна характеристика на Concorde SPS беше използването на основната електрическа система за управление на самолета. Твърдата механична връзка остана в резерв. Това решение беше ново за самолетите гражданска авиация. За да се повиши надеждността на системите, SPS имаше три независими хидравлични системи: две основни и една аварийна. Тези системи осигуряват работата на повърхностите на кормилното управление, удължаването и прибирането на колесника, управлението на предните колела при маневриране на земята, спускането и повдигането на предната част на фюзелажа, горивните помпи на системата за балансиране на самолета и регулирането на входни и изходни устройства на двигателя. Шасито е триколонно, с двойни предни колела и четириколесни талиги на основните крака. Налягането в гумите на предните колела е 1,23 MPa, а на основните 1,26 MPa.

Четири турбореактивни двигателя Olympus 593, разработени съвместно от Rolls-Royce и SNECMA, са разположени по двойки в две подкрилни гондоли, така че изходът на дюзата да е в равнината на задния ръб на крилото. Основната задача на форсажерите е да увеличат тягата по време на излитане и когато самолетът премине скоростта на звука. Конструкцията на реверсите на тягата осигурява спирачна сила по време на кацане, равна на 45% от тягата при излитане. "Olympus" 593 е подобрена версия на двигателя "Olympus" 22R с форсажна тяга от 14970 kgf, инсталирана на самолета TSR.2. Първите полети на експериментални самолети 001 и 002 бяха извършени с двигатели 593-1 с тяга 13080 kgf, след това вместо тях бяха използвани двигатели 593-2B с тяга 14930 kgf и 593-3B с тяга 15770 kgf. инсталиран. Предсерийните самолети 01 и 02, както и първият сериен самолет, бяха оборудвани с двигатели Olympus 593Mk602 с тяга за допълнително изгаряне от 17 260 kgf. Следващите самолети трябваше да използват двигатели 593Mk621 със статична тяга, увеличена до 18 100 kgf.

Всеки двигател има отделен регулируем въздухозаборник с правоъгълно напречно сечение. по време на излитане и полет с дозвукова скорост (до M = 0,6), въздухозаборниците имат максимално входно сечение, а входните клапи на допълнителни въздухозаборници, разположени в долната част на въздушните канали, пред и под двигатели, както и зад дюзите на двигателя на горната и долната повърхности гондолите са отворени. В рамките на 0,6< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Горивната система включва 17 кесонни резервоара за гориво, разположени в крилото и фюзелажа. Капацитетът им е 119 786 литра. Горивото се използва и за промяна на центъра на тежестта на самолета, докато преминава скоростта на звука и за охлаждане на конструкцията. Тази цел се изпълнява от 4 балансиращи резервоара (в предните части на фюзелажа на крилото с максимална стреловидност) и 1 резервоар в задната част на фюзелажа (зад задния ръб на крилото).

Характеристики на изпълнение:

Повече от десет години свръхзвуковият самолет Concorde се счита за история. Той беше много важен елементлуксозен живот за много хора. Но никога не се е доказал като печеливш автомобил за масова употреба.

Резултат от световното състезание

Краят на 50-те и всички 60-те години на миналия век бяха белязани от търсенето на разработки за създаване на свръхзвукови самолети. Изследванията са проведени паралелно в няколко от най-развитите страни в света. Сред тях бяха Франция, Великобритания и СССР. Всеки от тях се стремеше да бъде първият, който пусна фундаментално ново превозно средство в света.

Първите бяха конструкторите, създали самолета Ту-144. Прототипът направи първия си полет през декември 1968 г. И още през март 1969 г. Concorde се издигна в небето. Самолетът е резултат от дългогодишна работа на две огромни корпорации и екип от дизайнери от много европейски страни.

Няколко години по-късно Ту-144 показа неспособността си да изпълнява редовни полети, докато Конкорд завладяваше небето до 2003 г. Освен това и до днес той се смята за най-надеждния самолет в света, чиято история е помрачена само от една авария и дори тогава по вина на трети страни.

Споразумение между две държави

През 1962 г. правителствата на Великобритания и Франция подписват споразумение, че ще работят съвместно върху проектирането и производството на модерно превозно средство, наречено Concorde. Самолетът е трябвало да извършва междуконтинентални полети със свръхзвукова скорост.

Преди това дизайнерите от тези страни работеха изолирано един от друг. Резултатите от техните изследвания показаха, че никоя от тези страни не би могла сама да завърши такъв мащабен проект. Всичко се свеждаше до финансирането и опита на различни страни в областта на проектирането на отделни части на самолета.

В резултат на споразумението британската страна пое задължения за създаване на двигател и горивна система. Французите започнаха да разработват идеалния фюзелаж за високоскоростен пътнически самолет. Всъщност в рамките на няколко години щеше да е възможно да се направят първите полети на прототипа, но редица обстоятелства попречиха на това. А първият Concorde се издигна в небето едва в началото на 1969 г.

Молив и огивални крила

В целия свят свръхзвуковият пътнически самолет Concorde е известен още като молив. Второто си име получава поради дългия си фюзелаж. Освен това носовата му част изглеждаше заточена. Това дава най-ефективните аеродинамични характеристики.

Но преходът към свръхзвукова скорост беше улеснен от крилата със специален дизайн. Още през 50-те години на миналия век в САЩ, Швейцария, СССР и други страни учените проведоха много независими изследвания, които показаха, че най-добрата аеродинамика е с триъгълни крила, които плавно променят ъгъла си от основата към ръбовете . Те се наричаха "огивал". Същите крила са използвани в Ту-144 и други непътнически самолети.

Именно тази конструкция позволи на Concorde да достигне крейсерска скорост. Никой друг не успя да построи самолет със същата производителност M = 2,04 (2179 km/h). И само френско-британският модел показа своята осъществимост.

Горивна система

Междуконтиненталните полети със свръхзвукова скорост изискват големи количества гориво. Дизайнерите измислиха как да използват този относителен недостатък, за да подобрят момента на прехода към свръхзвук.

Цялата горивна система е проектирана по такъв начин, че в различни режими на полет горивото се намира в различни зони на фюзелажа.

Изпомпването на гориво в резервоари, разположени в основата на крилата, направи възможно значително изместване на центъра на тежестта, което беше подходящо при висока скорост. В нормален режим на полет това беше огромен недостатък.

За да се предотврати инцидент, пътническият самолет Concorde е оборудван с три хидравлични системи. Два от тях бяха основни, а третият беше за аварийно ползване. Благодарение на това самолетът винаги безпроблемно превключваше на различни скоростни режими.

Фюзелажът и крилата са едно цяло

За да се премахнат разхлабените крепежни елементи, които биха могли да причинят ненужни вибрации на крилата при висока скорост, беше разработена новаторска система за сглобяване на фюзелажа.

Той беше разделен на отделни секции, към които веднага бяха прикрепени съответните части на крилото. Така самолетът е сглобен веднага със страничните крила, а не отделно.

Фюзелажът също беше покрит заедно с всичките му външни части. Благодарение на този дизайн Concorde, чиято производителност е невероятна и днес, имаше най-здравата конструкция от всички пътнически самолети, създавани някога. Ако не беше забраната за полети над някои страни със свръхзвукова скорост и огромната консумация на горивни материали, този самолет все още щеше да бъде най-успешният пример за пътническа авиация днес.

Комфорт и лукс

Почти 85% от фюзелажа е зает от херметизирана пътническа кабина. Имаше два салона със 118 места. Седалките са монтирани по схема 2+2. Входът в кабините беше през носа на самолета. Въпреки че все още имаше врати в средата и в опашката, те не бяха използвани. Това бяха аварийни изходи, в случай че предният е блокиран.

В задната част имаше и кухня, в която се приготвяха напитки и обеди за пътниците.

Според статистиката по-голямата част от хората, избрали полети, са мъже на възраст 35-55 години. Най-често това са политици и бизнесмени, за които полетното време може да бъде критичен фактор при решаването на спешни проблеми.

Освен това най-богатите хора най-често купуваха билети за Concorde. Самолетът се превърна в индикатор за определен статус в обществото. Следователно полетите по него бяха особено престижни. Цената на билета не изигра съществена роля.

Единственият инцидент

25 юли 2000 г. се смята за мрачен ден в историята на марката Concorde. Самолетът, който досега не е участвал в сериозен инцидент, се разби близо до летище "Шарл де Гол" близо до Париж. Той не успя да излети и се взриви веднага след падането, тъй като на борда имаше 119 тона гориво. На борда на самолета, изпълняващ полет от Париж за Ню Йорк, е имало 109 пътници, 96 от които са германски граждани. Никой от хората не успя да оцелее.

По-късно разследването установи, че причината за катастрофата е пожар в шасито, което се сблъсква с чужд предметкоито бяха на пистата. Това беше част, паднала от самолет на американските Continental Airlines, излетял точно преди злополучния Concorde.

От този момент доверието в самолета започна бързо да намалява. Почти тридесетгодишната репутация на най-безопасния самолет се срина точно там, близо до Париж. От този момент нататък ерата на високоскоростните самолети Concorde започва да запада.

Последен полет

Още 3 години превозът на пътници се извършваше с Concordes. Но хората все по-рядко си купуваха билети за тях. Освен това се появиха нови и евтини самолети Boeing, които бързо заеха мястото си сред популярния въздушен транспорт.

На 24 октомври 2003 г. е извършен последният полет Лондон-Ню Йорк. След това Concorde се издигна в небето за последен път на 26 ноември, за да лети до Бристол и да заеме почетно място в музея. На борда на самолета имаше хора, които са управлявали тези високоскоростни самолети през годините. За час и половина полет те се сбогуваха с ерата, която 27 години се наричаше Конкорд. Самолетът, чиито снимки сега са в много музеи на авиацията, остана на земята завинаги, за да ни напомня колко бързи и надеждни трябва да бъдат пътническите самолети.

В същото време има доказателства, че на базата на този самолет дизайнерите разработват по-модерен модел, който отново ще революционизира въздушния пътнически транспорт.

“ загинаха 113 души, от които 100 пътници и 9 членове на екипажа на борда. Това бедствие спря полетите на Concorde за година и половина. През 2003 г. Air France, а след това и British Airways спряха да летят поради нарастващите цени на горивата.

История на създаването

Началото на работата по създаването на свръхзвукови пътнически самолети датира от края на 50-те години на миналия век; тази задача започва да се разглежда от производителите на самолети почти веднага след преодоляването на звуковата бариера и появата на свръхзвукови бомбардировачи. Най-интензивни са изследванията в САЩ, СССР, както и във Великобритания и Франция.

През 1956 г. в Обединеното кралство е основан правителственият Консултативен комитет за свръхзвуков транспорт (STAC) с мисията да "инициира целенасочена съвместна изследователска програма, насочена към реализиране на възможността за създаване на първо поколение свръхзвуков въздушен транспорт". Основният разработчик на тази програма беше Bristol Airplane Company, работеща в партньорство с компанията за двигатели Bristol Siddeley, разработката беше финансирана от британското правителство. Крайната цел на програмата беше да се създаде високоскоростен пътнически самолет, който да може да транспортира най-малко 100 пътници през Атлантика с възможно най-висока скорост. До 1962 г. е проектиран самолет, наречен Bristol 233, който има триъгълно крило, четири двигателя в двойни подкрилни двигателни гондоли, огъващ се носов конус и пътнически капацитет от 110 души.

Във Франция имаше подобна програма Super-Caravelle, ръководена от Sud Aviation в партньорство със SNECMA и Dassault, тази програма също имаше държавна подкрепа. За разлика от британците, французите започнаха работата си малко по-късно и имаха по-скромни цели - тяхната концепция включваше създаването на свръхзвуков пътнически самолет с по-малък пътнически капацитет и среден обхват, предназначен главно за експлоатация на европейски авиолинии. Окончателният дизайн на тази програма беше доста близък до английския, като се различаваше леко по размер, тегло при излитане, капацитет на пътниците и липсата на огъващ се носов конус. Освен това френският дизайн изискваше използването на крило с форма на оливие.

Бързо нарастващите разходи за разработка и правителствените изисквания принудиха BAC да потърси чуждестранни партньори. През 1961 г. BAC предлага Sud Aviation да обедини усилията си за разработване на свръхзвукови самолети, което среща значителни възражения, главно поради несъответствието между крайните цели на британските и френските програми. Въпреки това преговорите продължават на правителствено ниво и през 1962 г., два месеца след представянето на британската програма на авиошоуто във Фарнбъро, е подписано споразумение за съвместна разработка на свръхзвуков самолет. Въпреки факта, че първоначално френската страна искаше да продължи развитието на самолет със среден обсег, от съображения за намаляване на разходите, за съвместната програма бяха избрани цели, по-близки до английските изисквания, тоест поддържане на пътнически капацитет от 100 души и трансатлантически обхват .

Към момента на подписването на споразумението и двете компании се присъединиха към големи правителствени асоциации и в резултат British Aircraft Corp. влезе в съюза за създаване на нов самолет. (бъдеща British Aerospace, в момента част от BAE Systems) и Aérospatiale (по-късно включена в EADS). Програмата, а с нея и самият самолет, се нарича Конкорд (съгласие). Френската транскрипция на името беше причина за известен дебат в Обединеното кралство, но получи подкрепата на министъра на технологиите Тони Бен и беше запазена.

Работата по самолета беше разпределена между партньорите в приблизително съотношение 3:2, като предимство имаше френската страна. Това се дължи на факта, че самолетът трябваше да използва английски двигатели Bristol Siddeley Olympus, докато френската SNECMA извърши само малка част от работата по двигателя. От самото начало на сътрудничеството възникнаха значителни трудности поради наличието на езикова бариера между разработчиците, както и различията в стандартите (включително мерните единици), приети в Обединеното кралство и Франция. В резултат на това разработчиците използваха предимно английски (много от инженерите на Sud Aviation го говореха достатъчно) и когато работеха по проекта, всяка страна използваше позната система за измерване; интерфейсите между френски и английски дизайни бяха посочени и в двете системи.

В началото на 1962 г. се провежда активна съвместна работа за проектиране на бъдещия самолет, по време на която се разглеждат много схеми за оформление, които отговарят на първоначалните изисквания на програмата. В резултат на многобройни проучвания се спряхме на дизайн „без опашка“ с тънко крило с форма на огива, четири двигателя бяха поставени в две отделни гондоли, разположени приблизително на половината размах на конзолите на крилата, което приблизително съответстваше на оригинала дизайн на английската и френската програма (приблизително същият дизайн е избран от разработчиците на Ту-144). Проектирането е завършено до 1966 г., въпреки това работата по изграждането на прототипи е започнала от партньорите още през февруари 1965 г.

През май 1969 г. Concorde No. 001 е представен на авиошоуто Le Bourget. На 1 октомври 1969 г. прототип № 001 преодолява скоростта на звука за първи път, поддържайки скорост = 1,05 за 9 минути. До началото на 1970 г. първият етап на тестване е завършен и двата прототипа са изпратени за ревизия. През 1970 г. прототипите са оборудвани с всичко необходимо оборудванеи програмата за летателни изпитания беше продължена, завършвайки през юни 1971 г., и като цяло потвърди съответствието на самолета с първоначалните изисквания.

Видео по темата

производство

Производството на Concorde беше разделено между френската и английската страна и приблизително съответстваше на разпределението по време на проектирането.

Разпределението на продукцията изглеждаше така:

Sud Aviation (френски) - централната част на фюзелажа, основната част на крилото, ръбът на крилото, вътрешни елевони, хидравлични системи, система за управление, навигационна система, автопилот, радио оборудване, климатизация и херметизация.
BAC (англ.) - предна част на фюзелажа с понижаващ се носов конус, опашна част на фюзелажа с вертикална опашка, външни елевони, въздухозаборници на двигателя, електрически системи, кислородно оборудване, горивна система, системи за управление на двигателя и тяхното контролно оборудване, пожар система за защита, система въздуховоди климатизация и компресор, системи против заледяване.
Rolls-Royce (англ.) - двигатели.
SNECMA (фр.) - доизгаряне, дюзи на двигателя и система за реверс на тягата.
Dassault (френски) - върховете на крилата.
Hispano-Suiza (исп.) - основен колесник.
Месие (фр.) - носов колесник.

Окончателното сглобяване на Concordes е извършено едновременно в две фабрики, в Тулуза и във Филтън (предградие на Бристол).

Номерация на самолетите

Първоначално се предвиждаше да има следната схема на номериране:

Прототипите получиха номера 001 и 002.
Предсерийните самолети получиха номера 01 и 02.
Производствените самолети бяха номерирани с 1, 2, 3, 4, 5 и т.н.

Прототипите запазиха своите номера 001 и 002.
Предсерийните самолети получиха номера 101 и 102.
Производствените самолети бяха с номера 201, 202, 203 и т.н.

Дизайн на самолети

За Concorde е избран аеродинамичният дизайн без опашка с ниско разположено триъгълно огивално крило. Самолетът е оптимизиран за дълги крейсерски полети със свръхзвукови скорости.

Основният конструктивен материал е алуминиева сплав RR58. Освен това в конструкцията на самолета са използвани стоманени, титанови и никелови сплави.

Планер

Допълнителен заден колесник

Основни системи

За да може турбореактивният двигател да работи максимално ефективно и да осигурява максимална тяга, той трябва да има висока степен на компресия. Проблемът е, че при високи свръхзвукови скорости въздухът, влизащ в двигателя, е подложен на аеродинамично компресиране и получената степен на компресия е толкова висока, че двигателят се оказва много топлинно натоварен и в резултат на това е сложен, скъп и ресурсен - беден. Този проблем беше решен чрез използването на турбовентилаторни двигатели със сравнително ниско съотношение на компресия от 11:1, които работят добре при крейсерски скорости, а недостатъчната им тяга при условия на излитане беше компенсирана от използването на форсаж.

Въпреки факта, че Concorde може да преодолее звуковата бариера и да достигне крейсерска скорост, без да използва усилване на двигателя, допълнителното изгаряне също се използва за ускоряване от трансзвукови скорости до скорост, съответстваща на = 1,7. Причината за това беше, че без използването на доизгаряне такова ускорение би било много бавно и общото количество гориво, изразходвано за тази маневра, би било твърде голямо.

Аеродинамично нагряване на конструкцията

При полет с висока скорост спирането на обтичащия въздуха около самолета предизвиква силно аеродинамично нагряване на обшивката му, като количеството на нагряване има квадратична зависимост от скоростта. При скорости около =3 аеродинамичното нагряване може да достигне стойности от около 350 °C, което е извън температурния диапазон, при който алуминиевите сплави остават достатъчно здрави. Решение на този проблем може да бъде или използването на по-устойчиви на топлина конструктивни материали (стомана, както в XB-70, титан, както в T-4), или ограничаване на максималната скорост на самолета до стойности при което отопление не надвишава възможностите на традиционните материали.

Тъй като алуминият е избран като основен конструктивен материал за Concorde, за да се осигури приемливо тегло при излитане, цена и технологичност, неговата крейсерска скорост е ограничена до = 2,03, при което аеродинамичното нагряване на най-топлинно натоварените конструктивни елементи не надвишава 127 ° ° С. Приблизително същите ограничения важат и за Ту-144, който също е изграден от алуминиеви сплави. Американците, когато проектират "тримаховия" Boeing 2707, бяха принудени да използват други материали, като стомана и титан. Допълнителен проблем е, че се получава значително топлинно разширение на материалите, което изисква по-голяма сложност в конструкцията на самолета.

Аеродинамичното отопление също затруднява поддържането на комфортна температура в кабината на самолета. Климатичната система на Concorde, в допълнение към конвенционалните въздушни топлообменници, които освобождават излишната топлина от въздуха, отстранен от двигателите, също имаше топлообменници, които позволяваха излишната топлина да бъде отстранена в горивото, влизащо в двигателите. Той също така изисква по-добра изолация на кабината и по-висок капацитет на климатизация, отколкото в конвенционалните самолети. Например прозорците на прозорците на Concorde по време на полет станаха толкова горещи, че можеха да изгорят, докато прозорците на обикновен самолет често се охлаждаха до минусови температури.

Структурна здравина

Този проблем беше решен по следния начин:

Проблемът с влиянието на контролните повърхности при свръхзвукови скорости беше частично елиминиран чрез изключване на външните елерони при висока скорост. За управление бяха използвани само средните и вътрешните, които натовариха конструкцията много по-малко, тъй като бяха по-близо до центъра на масата и също бяха монтирани на най-здравата част на крилото.

Ходова част и спирачки

Благодарение на делтовидното си крило Concorde имаше много висока скорост на излитане за търговски самолет, около 400 km/h. За да се гарантира безопасността, спирачната система на самолета трябваше да осигури възможност за прекъсване на излитането в рамките на пистата на конвенционално търговско летище. Беше необходимо да се разработи система, която може напълно да спре самолет с тегло 188 тона от скорост от 305 км/ч над 1600 м, дори при мокри условия на писта. В резултат на това спирачната система на Concorde стана най-модерната за времето си, с много решения, като например напълно електронно управление на спирачките. спирачка по проводник), са използвани за първи път в търговската авиация.

История на операциите

След излитането на първите производствени самолети, 201 и 202, започва обширна програма за сертифициране, която завършва през 1975 г. с издаването на британски и френски сертификати. Освен в самите пътнически превози, Concordes участва и в голям брой изложения, демонстрационни полети и рекламни кампании.

Промоционални обиколки и забележителни случаи на употреба

На 4 септември 1971 г., почти веднага след завършването на първия цикъл от летателни изпитания, прототип № 001 се отправи на промоционална обиколка на Южна Америка по маршрута Тулуза - Рио де Жанейро - Сао Пауло - Буенос Айрес. Обиколката продължи до 18 септември.
На 2 юни 1972 г. прототип № 002 тръгва на голямо промоционално турне, което се провежда в 12 страни, главно в Близкия и Далечния изток. По време на обиколката от 45 000 мили Concorde посети Гърция, Иран, Бахрейн, Индия, Бирма, Сингапур, Филипините, Япония, Австралия, Саудитска Арабия, Ливан и Франция, като изпълни 32 свръхзвукови полета и 13 демонстрационни полета, общо 62 часа.
През септември 1973 г. Concorde 02 прави първото си посещение в Съединените щати, летейки до летище Далас от Каракас. След четиридневен престой в Тексас и няколко демонстрационни полета, на 23 септември самолетът лети до летище Дълес във Вашингтон, като полетът над територията на САЩ се извършва с дозвукова скорост.
На 13 юли 1985 г. се състоя концертът Live Aid, който се проведе на три концертни зали на три континента, свързани чрез телеконференция. Музикантът Фил Колинс прекоси океана с помощта на Concorde и успя да участва както в европейската, така и в американската част на концерта. Той даде интервю в Concord, което беше излъчено на живо на събитието, което беше гледано от около 1,5 милиарда души в повече от 100 страни.
Конкорд извършва полети за научно и любителско наблюдение на слънчево затъмнение.

Продажба на Concordes на авиокомпании

През 60-те години на миналия век, по време на създаването и развитието на проекта Concorde, се смяташе, че бъдещето на глобалния пътнически въздушен транспорт е в свръхзвуковите самолети, което повлия на плановете на водещите световни производители на самолети и авиокомпании. Например Boeing, който пусна своя амбициозен самолет Boeing 747 на пазара в началото на 70-те години на миналия век, много внимателно оцени перспективите на този самолет, като дори предположи, че след пускането на свръхзвукови пътнически самолети, 747s ще трябва да бъдат прехвърлени към товарния въздух транспорт. Разработването на свръхзвукови търговски самолети се проведе не само в Европа, но и в СССР, където Ту-144 излетя малко по-рано от Конкорд, както и в САЩ, а американците, използвайки своя опит в създаването на големи три -mach самолет (XB-70 Valkyrie), създаде версия на SPS (Boeing 2707), която значително надмина както англо-френския, така и съветския самолет по своите характеристики.

авиокомпания	дата на поръчка	Брой поръчани самолети
панамерикански		6, опция за 2
BOAC	1963	6
TWA		4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
американски авиолинии	1964	4
Обединени авиолинии		6
TWA	1965	6
Сабена	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Луфтханза	1965	3
JAL	1965	3
Източни авиолинии	1965	2
Браниф	1965	3
американски авиолинии	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Източни авиолинии		6
Qantas	1966	4
BOAC	25 май	5
CAAC	24 юли 1972 г	2, опция за 2
Air France	28 юли 1972 г	4
Iran Air	1972	2, опция за 2
Air France	14 април	1, отдавана преди това под наем
British Airways	1 април	1, за резервни части

В началото на 70-те години, особено с въвеждането на самолети като Boeing 747, стана ясно, че въздушните пътувания на дълги разстояния вече не са запазена територия на бизнесмените и елита и че делът на средната класа в общия пътнически трафик е постоянно нараства. Това направи по-важно за авиокомпаниите да намалят цените на билетите, вместо да намалят времето на полетите, което е толкова привлекателно за бизнесмените.
През 1973 г. избухна петролната криза, причинена главно от войната Йом Кипур между Израел и арабските страни. В резултат на тази криза световните цени на авиационното гориво се увеличиха няколко пъти, което постави под въпрос търговската привлекателност на свръхзвуковите полети, тъй като Concorde изразходва много повече гориво за превоз на един пътник от съвременните дозвукови самолети.
Продължителното развитие на Concorde, много висок коефициент на новост, доведе до факта, че съвместната англо-френска програма надхвърли бюджета, общите разходи възлизат на почти един милиард лири стерлинги. Цената на самолетите, съответно, също непрекъснато расте. Освен това се оказа, че авиокомпаниите подценяват мащаба на разходите, необходими за поддържане на флота от свръхзвукови самолети и поддържането им в летателна годност.

Цената на самолетите беше само 1 фунт стерлинги за английските и 1 франк за френските.
Авиокомпаниите бяха задължени да пуснат закупените самолети в търговска експлоатация.
Авиокомпаниите имаха право да продават самолетите си, но на същата символична цена.

Пътнически превози

Търговската експлоатация на Concordes започва на 21 януари 1976 г., когато G-BOFA (№ 206) на British Airlines излита с първия си полет от Лондон до Бахрейн. Същия ден полет F-BFBA (№ 205) откри линията Париж - Дакар на Air France.

Първоначално най-обещаващият трансатлантически маршрут беше затворен за Concorde, тъй като на 18 декември 1975 г. Камарата на представителите на Конгреса на САЩ наложи шестмесечна забрана за кацане на Concorde в Съединените щати. Официалната причина за тази забрана беше шумът, произвеждан от самолета, особено след преодоляване на звуковата бариера, но вероятно основната причина беше, че англо-френският самолет влезе в търговска експлоатация по-рано от американския SPS.

След като забраната приключи, въпреки протестите на няколко обществени и екологични организации, бяха въведени редовни полети до летище Дълес във Вашингтон, първият от които се състоя на 24 май 1976 г. Полетите до Ню Йорк започват едва след 22 ноември 1977 г., главно поради съпротивата на кметството на Ню Йорк.

Основните маршрути на Concorde бяха:

Лондон - Ню Йорк компания British Airways, в различно време линията се обслужва от до 4 самолета, извършващи ежедневни полети.
Лондон - Барбадос се извършва от British Airways, полети веднъж седмично през сезона.
Париж - Ню Йорк на Air France, пет пъти седмично.

В допълнение, British Airways извършваше редовни полети до