BAM минава на север от Транссибирската железопътна линия, отклонява се от нея в град Тайшет, Иркутска област, по пътя си пресича Ангара в Братск, Лена в Уст-Кут и след това минава през Северобайкалск, заобикаляйки Байкал от север. Освен това BAM преминава през отдалечените планински територии на Бурятия, Чита и Амур през Тинда, пресичайки резервоарите Витим, Олекма и Зея. По-нататъшният път на BAM минава през територията на Хабаровска територия, където магистралата пресича Амур в Комсомолск на Амур. BAM завършва на брега на Тихия океан в Советская гаван.
BAM има няколко клона - до Уст-Илимск (215 км); върху редица минерални находища; на три места BAM е свързан с Транссибир чрез свързващи клонове (Тинда - Бамовская, Нови Ургал - Известковая, Комсомолск на Амур - Волочаевка (Хабаровск)), от гара Тинда на Байкало-Амурската магистрала се разклонява на север Амурско-Якутска магистрала(който трябва да достигне бреговете на Лена съвсем скоро), свързвайки територията на Якутия с железопътната мрежа на страната; тръгват от гара Ванино железопътни фериботи до Сахалин.
Строителството на Байкало-Амурската магистрала започва преди войната: през 1938 г. започват строителните работи на участъка от Тайшет до Братск, през 1939 г. - на източния участък от Комсомолск на Амур до Советская Гавань. Работата по това време се извършваше главно от силите на затворниците. През трудните години на войната строителството е спряно за известно време, но скоро строителството е продължено - през 1947 г. е пуснат в експлоатация участъкът Комсомолск - Советская Гавань, през 1958 г. е пуснат в постоянна експлоатация участъкът Тайшет - Братск - Уст-Кут: пътят отиде до бреговете на горното течение на Лена, работата продължи по участъци западно от Комсомолск на Амур.
През 1967 г. Министерският съвет издава решение за възобновяване на строителството на BAM и организиране на железопътна линия от категория I между Тайшет и Комсомолск на Амур, след което отново започва активна проектна и проучвателна работа по трасето на BAM . Активното строителство на магистралата се възобновява през 1974 г. - БАМ е обявен за всесъюзна ударна комсомолска строителна площадка, на която отиват хиляди млади хора от цялата страна.
Централната, основна част на BAM е построена за 12 години, от 1972 до 1984 г., а на 1 ноември 1989 г. целият нов трихилядокилометров участък от магистралата (с изключение на Северомуйския тунел, който е построен до 2003 г.) е пуснат в постоянна експлоатация в обема на стартовия комплекс.
Трасето на Байкало-Амурската магистрала минава главно в планински терен, пресичайки седем планински вериги. Най-високата точка на маршрута е Муруринският проход (1323 метра над морското равнище); при влизане в които стръмни наклони се налага използването на двойна тяга и ограничаване на максималното тегло на влаковете от 5600 до 4200 тона.
На магистрала BAM са построени десет тунела, сред които най-дългият в Русия Северомуйски тунел, с дължина 15343 метра. От гледна точка на тунелирането и строителството този тунел, минаващ през планината Северна Муя, е един от най-трудните в света. Строен е с прекъсвания в продължение на 28 години - от 1975 до 2003 г. За да не се забавя стартирането на транзитното движение по БАМ, през 1982-1983 г. и 1985-1989 г. са изградени два обхода на този тунел с дължина 25 и 54 километри, които са най-сложната железопътна серпентина с екстремни криви и наклони. След отварянето на преминаващия трафик през Северомуйския тунел, пропускателната способност на BAM се увеличи значително, обходът стана резервен маршрут, но се поддържа и някои влакове също преминават през него.
Маршрутът на Байкало-Амурската магистрала пресича 11 големи реки, общо 2230 големи и малки мостове са построени по него. Магистралата минава през повече от 200 железопътни гари и железопътни коловози, повече от 60 града. Преминавайки през отдалечени планински райони, БАМ се превърна в отлично училище за много инженери и строители - тук за първи път в родната и световната практика бяха приложени десетки нови уникални инженерни решения, които след това бяха приложени и се използват активно в много други строителни проекти у нас.
От Тайшет до Уст-Кут (Осетрово, гара Лена) Байкало-Амурската магистрала е двурелсова и електрифицирана на променлив ток, от Уст-Кут до гара Таксимо пътят е едноколостен и електрифициран на променлив ток, на изток единичен -релсовото движение се извършва на дизелова тяга.
Пикът на превоза на товари по BAM падна през 1990 г. След това в периода 1991-1997 г. товарният трафик по магистралата намалява почти наполовина. Като много неща, строени у нас, БАМ тогава в устата на мнозина изведнъж се превърна в „ненужната строителна площадка на века“. Всъщност Байкало-Амурската магистрала е проектирана до голяма степен като неразделна част от цялостен проект за развитие на значителните природни ресурси на регионите, през които минава пътят - развитието на регионите е спряно, много от планираните проекти на териториално-промишлени комплекси никога не са били прилагани. Естествено, без развитието и развитието на околните територии, рентабилността на такава колосална и скъпа магистрала като BAM е невъзможна.
В същото време, в периода от 1997 г. до 2010 г. (и особено след 2003 г., след отварянето на преминаващия трафик през Северомуйския тунел), трафикът през BAM отново се увеличи, като в момента той е 12 милиона тона годишно и продължава да се увеличава, като постепенно се приближава до проектното натоварване . Все по-голям поток от претоварената Транссибирска железопътна линия се пренасочва към BAM (петрол, въглища, дървен материал и редица други стоки се транспортират по магистралата), строителството на Амурско-Якутската магистрала (AYAM) продължава от BAM , който в обозримо бъдеще, искам да вярвам (и особено - да участвам! ), ще пресече Лена по колосалния мост; продължава работата по модернизацията на съществуващи участъци от магистралата. Бих искал да вярвам, че с течение на времето развитието и развитието на колосалните територии, лежащи в гравитационната зона на BAM и AYAM, ще продължи.
Но дори и сега животът по тази втора дълга нишка, възникнала преди няколко десетилетия и минаваща от запад на изток от нашата необятна страна на няколкостотин километра северно от Транссибирската железница, е доста активен, в което се убедих по време на престоя си в Северобайкалск.
Караме по BAM по крайбрежието на Северен Байкал.
В някои участъци железницата се гмурка под прикритието на галерии, в други минава носови тунели.
Паметник на строителите на БАМ:
Портал на третия Капски тунел BAM:
гара СеверобайкалскПо Байкало-Амурската магистрала - има много влакове на десетки коловози, пътнически влакове на платформата, клаксони на локомотиви се чуват всяка минута, гласът на диспечера не спира от високоговорителите.
На електрифицирания участък на BAM работят съвременни домашни електрически локомотиви "Ермак", а влакът Тинда - Москва тръгва от платформата.
В покрайнините на Северобайкалск отново излизам на БАМ. Тук той напуска Северобайкалск и брега на езерото Байкал и се изкачва в планините по долината на река Tyya, така че след преодоляване на планинската верига през 6-километровия тунел Байкал, на 343 километра оттук, отидете до брега на р. горното течение на Лена в Осетрово, където се намира известната станция Лена, една от ключовите точки за БАМ, Якутия и Иркутска област.
И така, линията BAM минава от Байкал до планините. Гара Лена е на 343 километра.
И отново гарата - парен локомотив на пиедестал и комплекс от сгради на Източносибирската железница.
Паметник на хората от Ленинград - строителите на Северобайкалск.
Разписание на пътническите влакове на запад и изток:
Електрически локомотив "Ермак" на гара Северобайкалск:
Утре напускам тези места, така че в крайна сметка още веднъж се разходих из гарата, „вдъхнах“ от живота на БАМ. Пътническият влак Северобайкалск - Новая Чара се подготвя за заминаване.
Ешалон със самосвали.
Товарно и специално оборудване:
Влязох Северобайкалски градски музей на Байкало-Амурската магистрала. Музеят е доста малък и съдържа интересни материали, свързани с изграждането на известната железница и Северобайкалск, както и снимки от онези години.
Гледайки живота на BAM... Пътнически влак върви по BAM от изток на запад и се приближава до Северобайкалск:
Пътническият влак е последван в същата посока от дълъг товарен влак, управляван от електрическия локомотив Ermak:
След като пропусна два приближаващи влака, дълъг натоварен влак тръгна от Северобайкалск на изток по BAM - същият влак с пожарна кола, който снимах на гарата.
Утре рано сутринта напускам тези места, в 8 сутринта тръгвам на дълъг 12-часов 600-километров преход на "Кометата" по маршрута Северобайкалск - Иркутск, през целия Байкал от север на юг. Но след като вече опаковах нещата си вечерта, реших отново да се разходя до гарата за през нощта - да кажа сбогом на BAM или по-скоро да не кажа сбогом, а да кажа „Довиждане“, тъй като идеята за пътуване по тази железопътна линия от Тайшет до Сахалин.
Е, BAM живее обичайния си живот - нощната гара, ярко осветена от прожектори, изглежда очарователна в нощта, клаксоните на локомотивите мистериозно звучат в нощната тишина, гласът на диспечера отеква многократно, звукът на колелата и дрънченето от блокиращи се вагони, които се готвят да тръгнат на дълго пътуване през може би най-сложната и уникална железопътна линия в света...
На 13 април 1932 г. е издадено постановление на Съвета на народните комисари на СССР „За изграждането на Байкало-Амурската железопътна линия“, според което започват проектно-проучвателни работи и започва строителството.
Идеята за създаване на Байкало-Амурската магистрала (БАМ), основната съветска строителна площадка от 70-те години, се появява през 19 век. Дори тогава местните предприемачи оправдаха необходимостта от изграждане на път с перспективата за разработване на минерални ресурси на север от езерото Байкал. През 1888 г. Руското техническо общество обсъжда проект за изграждане на тихоокеанска железопътна линия през северния край на езерото Байкал, след което през юли-септември 1889 г. полковник от Генералния щаб Н.А. Той стига до извода: "... да се направи линия в тази посока се оказва абсолютно невъзможно поради някои технически трудности, да не говорим за други съображения." Волошинов не беше песимист, но трезво осъзнаваше, че по онова време Русия нямаше нито техника, нито средства за извършване на грандиозни работи.
В този момент правителството не се интересува от идеята за изграждане на път и се връща към нея едва през 1906-1907 г. - веднага след Руско-японската война, която показва, че източните граници на империята не са толкова надеждни както изглеждаше.
Фактът, че проектирането и проучването на северния клон на Транссибирската железопътна линия започва точно през 1907 г., показва тенденция, която ще бъде видима и в бъдеще: държавата се готви за сериозни инвестиции в BAM само когато става въпрос за сигурност. Транссибирската железопътна линия минаваше твърде близо до границата и за да води военни действия на изток, държавата се нуждаеше от рокада - железопътна линия, която минаваше успоредно на предполагаемата фронтова линия на възможна война и позволяваше транспортирането и снабдяването войски. През всички следващи години държавата ще се връща сериозно към строителството на пътя само в моменти на напрежение по източните граници.
Първите проучвателни работи в бъдещия БАМ са прекратени през 1914 г. с избухването на Първата световна война, в която Япония се оказва съюзник на Русия, а Китай не е самостоятелен играч. Новото правителство се върна към строителството на пътя едва след близо 20 години. Въпреки че плановете за изграждане на път на север от Трансибирския канал са представени в средата на 20-те години на миналия век, до началото на 30-те години те остават само идея. Импулсът за началото на процеса най-вероятно е бил конфликтът на Китайската източна железница (CER) - на участъка от Транссибирската железопътна линия, който минаваше през Китай, който тогава беше съвместно съветско-китайско предприятие и по който , преди революцията, основната част от движението от Източен Сибир към Далечния изток.
През лятото на 1929 г. в Китай, след като националистите идват на власт, китайските войски превземат Китайската източна железница и я държат половин година. По това време самият CER вече не беше единственото продължение на Транссибирския път към Тихия океан, но конфликтът показа потенциална опасност на съветско-китайската граница, покрай която минаваше главната Транссибирска магистрала. Още през 1930 г. Далкрайкомът на ВКП (б) изпраща предложения до Централния комитет и Съвета на народните комисари за изграждането на втори Транссибирски път. В този документ за първи път се споменава името "Байкало-Амурска магистрала". Беше предложено да започне пътят от гара Уруша (приблизително средата на сегашния BAM в района на Сковородина) и те планираха да направят Комсомолск на Амур, което тогава беше село Перм, като крайна дестинация.
До 1932 г. предложенията на регионалния комитет на Далечния изток са преминали всички инстанции, а през април се появява първата резолюция на Съвета на народните комисари „За изграждането на Байкало-Амурската магистрала“, която одобрява плана за изграждане на БАМ и маршрута предложен от регионалния комитет на Далечния изток. Народният комисариат на железниците беше инструктиран да осигури „незабавно започване на всички подготвителни работи за изграждането на BAM“. Строителството, според постановлението, е планирано да бъде завършено за три години: движението по цялата магистрала в режим на работа трябваше да бъде отворено до края на 1935 г.
Но почти в самото начало на строителството стана ясно, че неговите условия, както и за много други обекти от сталинските петгодишни планове, са твърде оптимистични и няма да е възможно да се завърши магистралата навреме. Основният проблем беше липсата на работна ръка: при официално установен контингент от 25-26 хиляди души, работещи на строителната площадка, само 2,5 хиляди души успяха да привлекат към началото на строителството през 1932 г. Нещо повече, първият ръководител на строежа на БАМ Сергей Мръчковски дори счете установения контингент за подценен три пъти. Като се имат предвид трудностите с доставката на строителни материали и оборудване, до края на 1932 г. проектът формира, както се наричаше тогава, „огромни пробиви“, финансирането на строителството беше почти спряно до четвъртото тримесечие и неговото съкращаване вече беше в ход обсъждани.
Решението е обичайно за онова време: през октомври 1932 г., когато става окончателно ясно, че планът за набиране на свободни работници не може да бъде изпълнен, строителството е прехвърлено от юрисдикцията на Народния комисариат по железниците (НКПС) към ОГПУ, което в този момент завършваше строителството на Беломорско-Балтийския канал. Броят на затворниците в лагерите на ОГПУ нараства всяка година, строителството на Беломорския канал е завършено през 1933 г., така че проблемът с работната сила в БАМ е решен: до 1934 г. около една четвърт от повече от 500 хиляди затворници са заети. в състава на Байкало-Амурския лагер (БАМЛАГ), излежал присъда в лагерите на ОГПУ. Най-известните от затворниците в БАМЛАГ са философът Павел Флоренски и бъдещият маршал Константин Рокосовски.
Въпросът за работната сила беше отстранен, но първоначалните планове до 1934 г. все още трябваше да бъдат променени: територията на бъдещия маршрут се оказа слабо проучена и значителна част от работната сила беше изоставена преди време за строителството на вторите коловози на Транссибир. Досега е решено да се извършват работи по изграждането на нова магистрала само на свързващия участък от станцията BAM на Транссибирската железопътна линия (близо до Сковородина) до Тинда. Но и той е открит много късно - едва през октомври 1937 г. През същата година, след началото на пълномащабната китайско-японска война в Северен Китай, съветското правителство прие второ решение за изграждането на BAM, одобряващо модерния маршрут на магистралата от Тайшет през Уст-Кут, Нижнеангарск , Тинда, Ургал, Комсомолск на Амур с достъп до пристанището Советская Гавань.
Общата дължина на маршрута е нараснала от първоначално предложените 1,65-2 хил. км до 4 хил. км или повече. За проектирането на BAM, съгласно това постановление, за първи път е създаден специален проектантски институт "BAMtransproekt" (от 1939 г. е преименуван на "BAMproekt"). През 1937 г. започва работата по изграждането на втората свързваща част с Транссибирската железница - линията Известковая-Ургал. През 1938 г., след първия открит конфликт между Червената армия и японските войски на езерото Хасан, последва друго постановление на Съвета на народните комисари, което одобри нов срок за пускане на линията в експлоатация - 1945 г.
Великата отечествена война, която избухна през 1941 г., обърка всички планове за изграждането на магистралата. Два месеца преди началото на войната с Германия, през април, СССР и Япония подписаха пакт за ненападение. Японската военна индустрия започна да се подготвя за военноморска война със Съединените щати и вероятността от широкомащабна война в Далечния изток, а с това и стратегическата необходимост от изграждането на BAM, значително намаля. Напротив, в европейската част на страната, с началото на войната с Германия, ситуацията се влошава всеки ден и в тези условия НКПС използва материалите на БАМ като резерв. Релсите и железопътното оборудване бяха използвани при възстановяването на разрушени железопътни участъци в южните сектори на фронта, например при изграждането на захранващ път по западния бряг на Волга близо до Сталинград - Заволжската магистрала, при изграждането на железопътни участъци от транспортния коридор за организиране на доставки на съюзници по ленд-лиз през Иран.
В резултат на това почти всички построени линии на BAM фактически престанаха да съществуват. През 1941 г. линията BAM-Tynda, въведена през 1937 г., беше демонтирана, строителството на участъците Ургал-Комсомолск на Амур, Тайшет-Падун и Комсомолск-Советская Гавань беше консервирано. Линията Известковая-Ургал е въведена в експлоатация през 1942 г., но година по-късно тя също е демонтирана. Преустановена е железопътната комуникация по вече изградени участъци с обща дължина около 400 км.
Въпреки това дори по време на войната БАМ остава приоритетен проект за съветското ръководство. Веднага след като ситуацията на фронта започва да се подобрява, през 1943 г. Държавният комитет по отбрана на СССР възобновява в ускорен режим строителството на линията Комсомолск-Съветска Гаваня, която по това време е най-важната в случай на война с Япония. С помощта на американските доставки на железопътна техника по ленд-лиз през юли 1945 г. (месец преди СССР да обяви война на Япония) линията влиза в експлоатация. Строежът продължава веднага след войната. Работата е възобновена по западния участък на BAM, през 1947 г. е открита линията Тайшет-Братск, а през 1951 г. е доведена до гара Лена (град Уст-Кут), като всъщност формира сегашния западен участък от маршрута. Вярно е, че пълното въвеждане в експлоатация на обекта се състоя само седем години по-късно - през 1958 г. Линиите бяха необходими за осигуряване на експлоатацията на големи строителни проекти - Уст-Илимската водноелектрическа централа, Братския и Уст-Илимския горски комплекс.
Но тези линии бяха последните, въведени преди началото на новото строителство от периода на Брежнев. Вече нямаше реална заплаха за съветските граници на изток: с идването на власт на комунистите в Китай съветско-китайските отношения сякаш завинаги станаха изключително приятелски, а Япония като военно образувание в региона след поражението през войната вече не съществуваше. Освен това новото ръководство, начело с Никита Хрушчов, който дойде на власт, предложи нови мащабни проекти в други региони, по-специално развитието на девствени земи.
А от края на 50-те години на миналия век към вече познатите проблеми на строителството - трудности при привличането на работна ръка, вечна замръзналост и труден терен - се добавя още един. В края на 50-те години на миналия век беше регистрирана висока сеизмична активност по трасето на BAM: седем земетресения с магнитуд от 7 до 10 се случиха наведнъж в зоната на магистралата. През 1957 г. на северните разклонения на хребета Удокан, най-значимото в СССР от 1911 г. насам, се случи земетресението Муя с магнитуд 10-11 бала, което предизвика образуването на система от пукнатини и разломи с дължина около 300 км, изместване на речните легла и срутване на планински склонове. През 1961 г. Институтът по земната кора на Сибирския клон на Академията на науките на СССР започва сеизмологични изследвания по трасето на BAM, което отнема няколко години.
До края на 60-те години в BAM продължават само незначителни работи - насипи са запълнени и скалите са изсечени на запад от Комсомолск на Амур. През 50-те и 60-те години на миналия век построеният участък от главната магистрала и свързващата линия Известковая-Ургал се използват като път за дърводобив. Строителството на БАМ беше почти напълно спряно до средата на 70-те години.
Държавата решава да се върне към темата за БАМ едва през 60-те години. Както и преди, тласъкът за възобновяването на инвестициите и началото на нови проектантски дейности бяха геополитически съображения. От края на 50-те години отношенията между СССР и Китай започват да се влошават, китайското ръководство настоява за преразглеждане на границата със Съветския съюз. Към втората половина на 60-те години става ясно, че въоръженият конфликт на съветско-китайската граница е напълно реален и може да бъде доста мащабен: 658 хиляди съветски и 814 хиляди китайски войници са разположени на 4380 км съветски - Китайска граница. През 1969 г. тези предположения се потвърждават - първият открит граничен конфликт се състоя между СССР и Китай на спорния остров Дамански, където акостираха 300 китайски войници. За щастие конфликтът не ескалира в пълномащабни военни действия, но сблъсъците между съветските граничари и китайските войски продължиха и след това.
Разбира се, военностратегическите съображения не бяха единствената причина за започване на нова работа в БАМ. Съветските икономисти смятаха изграждането на железницата за основен елемент в комплексното развитие на производителните сили на Иркутска област, Бурятия, Забайкалия, Якутия, Амурска област и Хабаровска територия. Маршрутът минава през най-големите неразработени находища, разположени в тези региони, включително медното Удоканское, най-големите находища на нефт и газ (Чаянда и Верхнечонское) и въглища (Нерюнгринское и Елгинское) в Якутия, полиметални (Чинейское) и уранови (Холодненско) находища на Бурятия и Читинска област.
Икономистите обосноваха необходимостта от създаване на девет териториални производствени комплекса (ТПК) в зоната на БАМ. Освен това през 70-те години високите цени на петрола стимулираха публичните инвестиции и трафикът по Транссибирската железопътна линия се увеличи значително, което накара ръководството на страната да се опасява, че капацитетът на главния път ще бъде недостатъчен в обозримо бъдеще. В бъдеще задачата беше да се продължи BAM на север до Якутск, след това до Магадан, Чукотка и Камчатка.
През 1967 г. Централният комитет на КПСС и Съветът на министрите на СССР издават решение за възобновяване на проектните и проучвателните работи в BAM, които са поверени на институтите Mosgiprotrans, Lengiprotrans и Sibgiprotrans. Проектирането всъщност трябваше да се извърши отново - както поради изясняване на природните условия по трасето на трасето спрямо 30-те години на миналия век (вкл. повишена сеизмична опасност), така и поради промени в техническите условия за експлоатация на маршрутът, по който вместо планираната по-рано локомотивна тяга сега трябваше да организира движение на дизел и електричество. По това време само най-западният участък от маршрута Тайшет-Лена беше електрифициран.
Първата работа на новата строителна площадка започва още преди 1974 г., от която е обичайно да се брои историята на съвременния BAM. Първото строително подразделение на магистралата, отдел BAMstroyput на гара Сковородино, е създадено през ноември 1971 г., а самото строителство започва през 1972 г. През април бяха засипани първите кубични метри почва в участъка BAM-Tyndinsky, а през септември беше положена първата връзка на нулевия километър на линията.
През март 1974 г. в реч в Алма-Ата генералният секретар на ЦК на КПСС Леонид Брежнев за първи път нарече БАМ „най-важната строителна площадка на деветия петгодишен план“. Четири месеца по-късно, на 8 юли, се появи Постановление на ЦК на КПСС и Съвета на министрите на СССР N 561 „За изграждането на Байкало-Амурската железница“, което сега се счита за официално начало на строителството. Предвиждаше се строителството на магистралата да бъде завършено за десет години. Планът включваше изграждането на магистрала с дължина 3145 км от Уст-Кут (гара Лена) до Комсомолск на Амур, полагането на втора писта с дължина 680 км на вече построения участък Тайшет-Лена и еднорелсов 400-км. километър железопътна линия БАМ-Тинда-Беркакит - общо 4225 км коловози.
В края на юли 1974 г. "Правда" публикува на първа страница статията "От Байкал до Амур", с което започва масова пропагандна кампания, която продължава до края на строителството. Вярно е, че много малко е писано за началния етап на изграждането на БАМ през 30-те години на миналия век в многобройни книги, брошури и статии във вестници, публикувани в милионни тиражи. До този момент държавата предпочиташе да не разказва истинската история дори на относително успешни проекти като Беломорския канал. А за участъците от БАМ, построени и демонтирани по време на войната, например в Съветския енциклопедичен речник от 80-те години изобщо нямаше нищо - датата на началото на строителството беше 1974 г., а два участъка бяха споменати само мимоходом построена „в края на 40-те – началото на 50-те години на ХХ век.
Както през 30-те години на миналия век, в годините на второто строителство на БАМ, държавата се изправи пред задачата да осигури работна ръка на строителната площадка, при това сравнително евтина. Този проблем трябваше да се реши по други начини. Още преди юлското решение на Централния комитет, на XVII конгрес на Комсомола през април, БАМ беше обявен за всесъюзна комсомолска строителна площадка. Точно на конгреса беше сформиран първият комсомолски отряд, който отиде на магистралата. През лятото на 1974 г. в БАМ вече работят 2000 комсомолци. Делът на пристигналите на строителната площадка „на обществена покана“ през първата година е 47,7% от общия брой на служителите, а в отделните отдели – до 80%. Освен доброволци, на строежа работеха и висшисти, дошли в БАМ за разпределение.
Втората движеща сила бяха железопътните войски - същите комсомолци, но които вече не стигнаха до строителната площадка доброволно. Първите военни строителни части пристигат в БАМ през август 1974 г. Републиките на СССР поеха патронажа върху изграждането на инфраструктурата на БАМ - станцията Ургал е построена от Украйна, Муякан - Беларус, Уоян - Литва, Кичера - Естония, Таюра - Армения, Улкан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдова , Тинда е построена под патронажа на Москва. Успоредно с това се извършваше строителство и "на изхода" - в пристанищата Ванино и Советская Гавань.
Комсомолците и военните построиха пътя почти толкова бързо, колкото и затворниците. През 1979 г. е завършен участъкът Комсомолск-Березовка, който затваря източния пръстен на BAM (Известковая-Ургал-Комсомолск-Волочаевка). До 1981 г., когато линията в системата на Министерството на железниците официално стана независима Байкал-Амурска железница с управление в Тинда, експлоатационната дължина на релсите на новия път беше повече от 1,6 хиляди км. В западния участък през същата година е пусната в експлоатация линията Лена-Нижнеангарск. През 1982 г. в източния участък на BAM е открито работно движение на влакове от Тинда до гара Верхнезейск, а през ноември същата година 300-километровият участък Ургал-Постышево е пуснат в постоянна експлоатация.
Скачването на западните и източните участъци на релсите се състоя през септември 1984 г., а на 1 октомври се състоя тържественото полагане на „златните“ връзки на BAM на гара Куенга в района на Чита. Още пет години продължи работата по завършването на инфраструктурата и спомагателните клонове на БАМ. През 1989 г. е подписан акт за приемане на главната линия и по нея започва движението на влакове. Но окончателната работа по изграждането на BAM беше завършена само 14 години по-късно, когато през 2003 г. беше открит петият по големина в света 15-километров Северомуйски тунел, подготвителната работа по който започна още през 1976 г. Преди да бъде завършен тунелът, влаковете трябваше да извървят 64-километров обход.
Не само е възможно, но и необходимо да се гордеем със славата на своите предци; не го уважавайте
срамно безразличие.
КАТО. Пушкин
ТАКА ЗАПОЧНА БАМ.
От царска Русия СССР наследява железницата от Москва до Владивосток. Магистралата е построена за сметка на хазната. В СССР името й се затвърди като „Транссибирска железница“ (Транссиб). В Руската империя той имаше друго име "Великият сибирски път". Неговата дължина от 9288,2 километра е най-дългата железопътна линия в света.
През 1930 г. далекоизточните регионални организации разработват и изпращат до Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари на СССР предложение за проектиране и изграждане на втора железопътна линия в Източен Сибир и Далечен Изток с излаз на Тихия океан. Беше предложено да се прокара маршрутът от една от станциите, западно от езерото Байкал, през северния край на езерото към Съветская Гаван. В този документ, като се вземат предвид предварителните разработки на дизайнерите от Иркутск и Хабаровск, бъдещата железопътна линия за първи път е наречена Байкалско-Амурската магистрала (БАМ).
През 1932 г. BAM се счита за маршрут от жп гара Уруша на Трансбайкалската железница. д. - зимна хижа Тинда - с. Перм (10.12.32 г. трансформиран в град Комсомолск на Амур) с дължина около 2000 километра. Окончателният вариант на железопътната линия не съществуваше. Следователно дължината на пътя в различни източници се определя по различен начин: от 1725 до 4000 км.
С ускорени темпове стартираха проектно-проучвателните работи.
Експедиции, водени от П.К. Татаринцев, Д.И. Джусем, А.П. Смирнов, започна изследване на този 1000-километров участък.
През 1933 г. на станцията BAM (малък сайдинг близо до село Сковородино, построен през 1932 г.) са положени първите метри релси в северна посока към село Тиндински.
През 1937 г. е взето решение за изграждане на магистрала от Тайшет до Советская Гаван. Започна полагането на пистата по меридионалните линии, които трябваше да свържат BAM с Транссибир.
През 1940 г. е открито движението на влаковете по участъка Известковая - Ургал.
През 1941 г., с началото на Великата отечествена война, вече положените коловози са демонтирани и използвани за изграждането на железопътна линия по Волга.
През 1943 - 1945 г. е построена железопътната линия Комсомолск на Амур - Советская Гавань.
През 1950 - 1959 г. е построен пътят Тайшет-Лена (Уст-Кут), който стимулира интензивното развитие на природните ресурси на региона (енергетика, горско стопанство, желязна руда и др.). До началото на 60-те години на миналия век са въведени в експлоатация повече от 1150 от 4000 километра от трасето на БАМ. В експлоатация беше въведена втората меридионална връзка между БАМ и Транссибирската железница - маршрутът Известковая-Ургал. През 1973 г. пристанището Восточный започва своята работа в залива Врангел (Ванино), който се превръща в „морска врата“ на БАМ.
БАМ ПИОНЕРИ.
1974 г. се счита за годината на второто раждане на BAM: активното строителство на магистралата започва в много посоки едновременно от силите на комсомолските строителни „десантни сили“ и части от железопътните войски на СССР. През 1972 - 1977 г. е възстановен пътят BAM - Tynda, който е демонтиран през 1941 г. - третата меридионална връзка на BAM с Транссибир. През 1976 г. започва разработката на коксуващи се въглища в Южна Якутия; е открита първата високоскоростна корабна линия до езерото Байкал, която свързва Транссибирската железопътна линия с град Северобайкалск, който се строи на БАМ.През 1979 г. започва изграждането на източния участък на БАМ от Ургал до Комсомолск -на-Амур е завършен.Витим, един от най-трудните на пистата.До 1 януари 1983 г. повече от 400 милиона кубични метра земни работи са завършени при изграждането на BAM. Изградени са 3400 магистрални пътища, 1400 моста и 1800 водостока, положени са 2260 км главни железопътни линии.
През януари 1984 г. първият влак, сформиран в Тинда, пристигна в Москва на гара Ярославски точно по разписание.
На 27 октомври 1984 г. т.нар. „златната връзка“, свързваща маршрута чак от Тайшет до Ванино.
ДОСТАВЕН БАМ. ПЪРВИТЕ ВЛАКОВЕ.
През 1988 г. започва постоянен трафик на BAM (пускане в експлоатация).
Строителството на Байкало-Амурската магистрала е наравно с такива мащабни проекти - („строежи на социализма“), като изграждането на Туркестано-Сибирската магистрала (съкратено Турксиб и Беломорско-Балтийския канал, развитие на девствени земи през 50-те години, изграждането на Саяно-Шушенската и Братската водноелектрическа централа през 60-те години и др.
Байкало-амурската магистрала минава през територията на Източен Сибир и Далечния изток, свързвайки Новокузнецк с Тихия океан. Пресича Иркутска и Амурска области, Бурятия, Република Саха (Якутия), Забайкалския край и Хабаровския край.
БАМ е последният от „големите строежи на социализма“. Това беше един от най-противоречивите и парадоксални проекти, реализирани в съветската епоха. Железопътната линия с дължина около 4500 км е положена в един от най-трудните за строителство - в геоложко и климатично отношение - региони на света. Маршрутът пресича единадесет пълноводни реки и седем планински вериги. Повече от 1000 км трасе бяха положени в райони с вечна замръзналост и висока сеизмичност. По маршрута са пробити десет тунела, включително Северомуйски тунел, построени са 2230 моста, повече от 200 железопътни гари и железопътни коловози.
BAM стана най-скъпият инфраструктурен проект в историята на СССР: крайната му цена беше 17,7 милиарда рубли по цени от 1991 г., което беше четири пъти повече от първоначалната оценка, и не всички участъци бяха пуснати в експлоатация. Продължава изграждането на разклонения и модернизацията на основното русло на магистралата.
Активното строителство на БАМ продължи около 15 години. В него участват стотици хиляди строители от СССР и други страни от социалистическия лагер (Полша, България, Източна Германия). Впоследствие строителният процес получи толкова смесени оценки, колкото и неговият дизайн.
Знаково събитие по време на строителството беше „златният“ докинг на кръстовището Балбухта в Каларски район на Читинска област (сега Забайкалска територия), което се състоя на 29 септември 1984 г. в 10:05 московско време. „Златният” док отбеляза срещата на източния и западния сегмент на магистралата, срещата на две групи строители, движещи се един към друг в продължение на 10 години. По-късно на тази станция е открит паметник на славата, посветен на строителите на БАМ.
До 1990 г. BAM достигна своя пиков капацитет.
До началото на 60-те години на миналия век са въведени в експлоатация повече от 1150 от 4000 километра от трасето на БАМ. В експлоатация е въведена втората меридионална връзка между БАМ и Транссибирската железница - маршрутът Известковая-Ургал
През 1973 г. пристанището Восточный започва своята работа в залива Врангел (Ванино), който се превръща в „морска врата“ на БАМ.
През цялата история на изграждането на BAM в него са участвали около 2 милиона души.
През 1978 - 1990 г. по БАМ са транспортирани 279 милиона тона товари, включително 112,7 милиона тона въглища, 65,4 милиона тона дървен материал; 33 милиона пътници.
От края на 80-те години работниците започват да напускат БАМ. През 90-те години изселването става масово, всеки, който има къде да отиде, напуска. Има проблеми с предлагането на потребителски стоки на БАМ, цените и безработицата растат. През 1997 г. трафикът на BAM е ограничен до няколко влака на ден. От 1990 г. населението в „района БАМ” е намаляло с около 30%.
Северомуйски тунел
Северомуйският тунел на Байкало-Амурската магистрала е най-дългият тунел в Русия и петият по дължина в света. Дължината му е 15 км 343 м. Според условията на строителство тунелът няма аналози: вечна замръзналост, изобилие от подземни води, сипеи, свлачища, тектонски разломи.
На 27 април 2009 г. се навършиха 35 години от деня, в който първият Всесъюзен ударен комсомолски отряд, отрядът, кръстен на XVII конгрес на Комсомола, отиде на строителството на Байкало-Амурската магистрала. Този ден стана денят на второто раждане на BAM - от него започна активното строителство на магистралата в няколко посоки наведнъж.
Конструктивни особености
Използвани са сложни методи: заедно с полагането на железопътни линии са изградени жилищни селища, културни центрове, институции за обслужване на потребителите, създадени са промишлени предприятия.
В строежа работят бригади от всички съюзни републики, както и отряди от България, Унгария, Монголия и др.. Източният участък е изграден от железничари.
По време на изграждането на земната основа преди полагането на трасето до площадките, разположени в близост до кариерите, със самосвали е докаран трошен камък за първия слой баластра.
Баластирането беше извършено веднага след полагането на релсата и траверсната решетка, което позволи да се запази подложката, да се увеличи скоростта на влаковете и да се осигури безопасно преминаване на тежки кранове и платформи със строителни материали.
При сложни инженерно-геоложки условия се прокарваха тунели на БАМ. Липсата на правилна прогноза за геоложките условия изискваше напреднали проучвателни сондажи.
Трудностите при прокарването на тунела, които забавиха прокарването на трасето, наложиха изграждането на обходни пътища, които осигуряваха трафик за времето на прокопаването на тунела.
Строителите на BAM намериха начин да запазят вечно замръзналите почви с помощта на термични пилоти (системи за течно охлаждане). Тяхното действие се основава на естествената конвекция на топлопренасящ разтвор, който провежда добре топлината. Много пътни конструкции стоят върху термични пилоти - многоетажни сгради, мостове, локомотивни депа.
Една от трудностите при изграждането на BAM беше свързана със значителна сеизмична активност в районите, през които преминаваше трасето. И така, на 27 юни 1957 г. в района на северните разклонения на хребета Удокан се случи земетресението Муя с магнитуд 10 11 точки, по време на което се образува система от пукнатини и разломи с обща дължина около 300 километра. на земната повърхност. Тук бяха изместени коритата на реките, появиха се нови езера, а планинските склонове на места се срутиха. Това е най-голямото земетресение, регистрирано на територията на бившия СССР.
Стойност на магистралата
Нормализирането на експлоатацията на магистралата по цялото й протежение създава основа за:
1. Мащабно икономическо развитие на Далечния Изток и Северна Русия;
2. Създаване на силни връзки със страните от Изтока (Япония, Китай, Корея);
3. Развитие на икономиката на Сахалин, Курилските острови.
бам днес
Сега през BAM всеки ден преминават 8 влака, обемът на превозите е 8 милиона тона товари годишно.
На 4 декември 2003 г. в BAM беше открит най-големият в Русия и петият по дължина на планетата Северо-Муйски железопътен тунел с дължина 15 километра 343 метра.
До 2015 г. се планира да се изградят 8 странични коловоза, 2 пързалки с ниска мощност и 18 допълнителни коловоза в BAM, както и да се реконструира тунелът Коршунов.
До 2015 г. се очаква увеличение на товарния трафик по BAMU с 2-2,5 пъти.
През април 1974 г. BAM е обявен за всесъюзна ударна комсомолска строителна площадка, маси от млади хора са изпратени тук за стаж.
През десетте години на изграждане на трасето на BAM беше извършена колосална работа, почти всяка година се превърна в нов крайъгълен камък, нова граница в овладяването на трудностите на северния път.
През януари 1981г започва да функционира нова, тогава 32-ра поред железопътна линия - Байкал-Амур. В структурата му бяха открити три оперативни отдела - Тиндински, Ургалски и Северобайкалски, както и Дирекцията за изграждане на БАМ. По това време на пътя са работили 17,5 хиляди железничари от различни професии.
През годините на строителството на магистралата думите „Цялата страна строи Байкалско-Амурската магистрала“ станаха познати. Зад тези думи стоят факти, героичният труд на съветския народ.
Стотици промишлени предприятия, разположени във всички региони и региони на страната, доставяха различни машини, конструкции, материали на БАМ. Работниците от градовете Иванов, Калинин, Воронеж, Донецк, Кострома изпратиха багери, Челябинск - булдозери, Москва, Кременчуг, Минск - камиони, Ленинград - мощни трактори Кировец, Камишин, Одеса, Калининград, Киров, Балашиха - кранове; конструкции за изкуствени конструкции пристигнаха от Воронеж и Улан-Уде, релси - от Кузнецкия металургичен завод.
Станциите и населените места по трасето на БАМ са построени от представители на всички съюзни републики, много региони и градове на Русия.
Подобно мащабно строителство е било възможно само за велика сила, с нейните колосални икономически сили и ресурси. 60 отрасли на националната икономика, стотици доставчици, проектантски и научни организации в Ленинград и Челябинск, Новосибирск и Ростов, Никопол и Благовещенск участваха в осигуряването на строителната площадка с всичко необходимо. БАМ с право се нарича маршрутът на приятелството и братството. Построен е от представители на 70 националности на СССР. Разработена е Генерална схема за регионално планиране на зоната на влияние на БАМ, като се вземат предвид регионалните особености на трасето, специфичните фактори на икономическото развитие на прилежащите към него територии, както и многонационалните характеристики на архитектурните и планови решения. , строителното изкуство на всички републики, участващи в изграждането на магистралата. Тинда, Нерюнгри, Северобайкалск - най-големите градове по маршрута - са построени точно според генералните планове.
В резултат на това всеки има свой собствен облик, свои собствени специални архитектурни "акценти". Въпреки това, като всеки нов бизнес, Байкало-Амурската магистрала предизвика интерес към екологичните проблеми. Девствената природа изискваше внимателно отношение към себе си. В края на краищата един деликатен естествен организъм, балансиран в продължение на хиляди години, е особено крехък в условия на вечна замръзналост, висока сеизмичност и ниски температури.
Тук за първи път в световната практика е създаден принципно нов дизайн на фундаменти за мостови опори, реализирани са редица нови идеи в тунелирането, разработени са технологии за засипване на земната основа и сондажно-взривни работи в условия на вечна замръзналост, модерни методи на справяне с лед заледяване се появи.
Магистралата преминава през територията на района в северните райони, богати на природни ресурси. Развитието на всички природни ресурси се обслужва от Байкало-Амурската магистрала. Там, където стигаше само номадски евенкски ловец на своите елени, където само от време на време геолозите летяха с хеликоптери, тайгата се събуди от свирката на дизелов локомотив, израснаха жилищни селища. Преди това южните райони на Амурска област бяха свързани със севера чрез магистрала AYAM (магистрала Амур-Якутск), минаваща от Биг Невер на Транссибирската железница до Чулман. И този тънък транспортен поток беше заменен от "пълноводна река", наречена БАМ
Байкало-Амурската магистрала е една от най-големите железопътни линии в света. Строителството на основната част от железопътната линия, което се проведе в трудни геоложки и климатични условия, отне повече от 12 години, а един от най-трудните участъци - Северо-Муйският тунел - беше пуснат в постоянна експлоатация едва през 2003 г.
Северомуйският хребет беше един от най-трудните участъци на BAM. Преди отварянето на Северомуйския тунел влаковете следваха обходна железопътна линия, положена през билото. Първият вариант на обхода с дължина 24,6 км е изграден през 1982-1983 г.; по време на изграждането му са разрешени наклони до 40 хилядни (т.е. до 40 метра денивелация на километър разстояние). Поради това по тази линия можеха да минават само товарни влакове с няколко вагона; беше забранено движението на пътнически влакове (хората се превозваха през прохода с автобуси)
През 1985 - 1989 г. е построена нова обходна линия с дължина 54 км, състояща се от множество стръмни серпентини, високи виадукти и два кръгови тунела (старият обходен път впоследствие е демонтиран). Известен стана "Дяволският мост" - виадукт в остър завой на склон през долината на река Итикит, стоящ на двустепенни опори. Влакът е бил принуден да маневрира между хълмовете, движейки се с максимална скорост от 20 км/ч и рискувайки да попадне под лавина. На възходите се наложи бутането на влаковете със спомагателни локомотиви. Обектът изискваше големи разходи за поддръжка на трасето и осигуряване безопасността на движението. На снимката Дяволския мост
Изграждането на тунел през билото отне повече от 25 години. Първият влак минава през тунела на 21 декември 2001 г., но тунелът е пуснат в постоянна експлоатация едва на 5 декември 2003 г. Общата дължина на минните изработки на тунела е 45 km; по цялата дължина на тунела има изработка с по-малък диаметър, използвана за изпомпване на вода, поставяне на инженерни системи и транспортиране на технически персонал. Вентилацията се осъществява от три вертикални шахти. Безопасността на влаковете, преминаващи през тунела, се осигурява, наред с други неща, от системи за сеизмичен и радиационен мониторинг. За поддържане на микроклимата в тунела на двата му портала са монтирани специални порти, които се отварят само за преминаване на влака. Инженерните системи на тунела се управляват от специална автоматизирана система, разработена в Проектно-технологичния институт по изчислителна техника на Сибирския клон на Руската академия на науките.
По време на строителството на магистралата и крайпътните пътища строителите завършиха повече от 570 милиона м3 за десет години. земни работи, прехвърли около 4200 моста и тръби през реки и корита, прокара 5000 км главни и гарови коловози, построи десетки жп гари, издигна жилищни сгради с обща площ над 570 000 м2, отвори нови училища, болници, детски градини и детска ясла.
В тази огромна работа участваха пряко служители от 60 отрасли на националната икономика, както и 40 меценатски организации от всички съюзни републики. На трасето работиха представители на 70 националности и националности.
Уникалните мостови прелези през река Амур и през язовир Зея на БАМ бяха важно събитие в историята на съветското мостостроене. Всичко обаче премина през задълбочена предварителна разработка и пълномащабни тестове.
За съжаление много основателни предупреждения и съвети на учени и специалисти така и не бяха взети предвид в процеса на изграждане и експлоатация на БАМ, което в бъдеще, в условията на колапс на цели звена от държавната икономика през 90-те години . доведе до такава катастрофална ситуация на пистата в навечерието на нейното разпускане.
Днес Байкалско-Амурската магистрала преминава през трудно време, свързано с преструктурирането на руската железопътна индустрия. Пътят е построен за развитие на производителните сили на Иркутска област, Бурятия, Забайкалия, Якутия, Амурска област и Хабаровска територия. И пътят минаваше през най-богатите места, за да се разработят находища на полезни изкопаеми. Например медното находище Удокан, което съдържа 20% от световните запаси на мед. Но 60-километровото разклонение до това поле не е построено. Благодарение на BAM беше планирано да се разработят находища на желязна руда в Южна Якутия, за да се създаде там металургичен комплекс; разработване на съседни находища на коксуващи се въглища, титан, ванадий, както и нефт, въглища, манганови и железни руди на района Джугджур-Удски; развиват дърводобивната промишленост.
BAM имаше още една задача (и никой не я отмени) - това беше продължението на строителството на железопътната линия до Якутск, след това до Магадан и след това отидете до Чукотка и Камчатка. Но в момента строителството на BAM е в замразена форма, горната конструкция на пистата умира.
Когато се запознаете с тези редовни проекти, неволно се припомнят много исторически аналози. Идеи и проекти останаха нереализирани по различни причини. Може би тези планове не са предопределени да се сбъднат.
1956 г., речно пристанище Осетровски на река Лена, претоварване на товари за BAM
1949 г. проучвателен лагер на бъдещата писта
Къде са сега тези tyndenki? Техните родители по това време не страдат от проблеми с животоподдържането на семействата си.
Байкало-Амурската магистрала, като съкращение, носи съкращението BAM, състоящо се от началните букви на думите на името на пътя. Днес това е същата железопътна линия, положена през територията на Далечния изток и през пространствата на източната част на Сибир. Съответно подчинението на изградените коловози става на териториална основа, те са част от Далекоизточната железница и Източната железопътна линия.
БАМ със световно значение се счита за една от най-значимите и най-дългите железопътни линии.
Първите идеи за грандиозно строителство
В края на деветнадесети век, през 1888 г., Руското техническо дружество проявява интерес към възможното изграждане на железопътна линия в най-източните райони на Руската империя. За обсъждане на специалистите беше предложен един от проектите за полагане на железни коловози от Тихия океан, по-нататък по северния край на езерото Байкал. Една година по-късно полковник Н.А. Волошинов, като представител на Генералния щаб, ръководи малък отряд, покриващ път, равен на хиляда километров сегмент, започвайки го в Уст-Кут, достигайки селището Муй. Именно на тези места по-късно беше положено трасето на БАМ. Но след това, след резултатите от експедицията, беше направено съвсем различно заключение. Червената нишка в доклада беше записано, че на тези места не е възможно да се извърши планираното грандиозно строителство. Една от основните причини за това заключение беше пълната липса на подходяща техническа поддръжка, която по това време изобщо не съществуваше в Русия.
За пореден път въпросът за възможното изграждане на Байкало-Амурската магистрала беше повдигнат година след края на военните действия в Руско-японската война, тоест през 1906 г. По това време предложението за създаване на втори клон на Транссибирския кораб витаеше, все още във въздуха. Те обаче се ограничиха до извършване на проучвателни работи. С настъпването на 1924 г. разговорите за началото на строителството на споменатата магистрала напълно спират.
Накратко за историята на БАМ
За първи път през 1930 г., но все още в проекта, името на железницата фигурира като „Байкало-Амурска магистрала“. Три години по-късно Съветът на народните комисари на СССР взе толкова важно решение да започне изграждането на пистите на BAM, въпреки че в действителност се извършваха само проектни и проучвателни работи за още четири дълги години.
С настъпването на 1937 г. започва изграждането на железопътни линии от гара Съветская Гаван до гара Тайшет. Първата точка е източната граница на страната ни, а гарата се намира точно на кръстовището на Транссибирската железница и бъдещия БАМ.
Строителството на главния път Съветская гавань - Тайшет се извършва с големи прекъсвания в периода от 1938 до 1984 г. Най-трудният участък е тунелът Severo-Muisky, чиято дължина е 15343 метра. Постоянната експлоатация на участъка от пътя започва през 2003 г. Проектът, по който са създадени пистите, е от 1928 г.
Според резултатите от 2014 г. обемът на товарния трафик е дванадесет милиона тона.
Днес маршрутът BAM е в процес на модернизация, за да се увеличи годишният товарен поток, като се планира тази цифра да се увеличи до стойност от петдесет милиона тона годишен оборот.
Къде е магистралата?
Дължината на главната железопътна линия от Советская Гаван до Тайшет е 4287 километра. На юг от този път минава Транссибирската железница. Железопътните линии на BAM пресичат коритата на реките: Амур близо до град Комсомолск на Амур, Лена близо до град Уст-Кут и Ангара близо до град Братск, като общо маршрутът пресича единадесет речни канала по мостови прелези . Пътеките минаваха през най-красивите места на северния бряг на езерото Байкал. Бамовският маршрут има няколко разклонения: път от сто и двадесет километра се простира до гарата на Черния нос. Именно там трябваше да се появи тунел, водещ към остров Сахалин. Сега тази сграда е в изоставено състояние.
По посока на гара Волочаевка е положена железопътна линия с дължина триста петдесет и един километра. Дължината на клона до района на находището Елга е триста километра. До станция Известкова дължината на клона е триста двадесет и шест километра. Шестнадесеткилометрова писта беше положена до точката на гара Чегдомин. В посока към град Якутск вървяха пътеките на магистралата Амур-Якутск. По посока на гарата Бамовски дължината на коловозите беше сто седемдесет и девет километра. До находището Чинейское са положени релси с дължина 66 километра. Разклонението към Уст-Илимск е с дължина 215 километра.
На практика целият маршрут на Байкалско-Амурския маршрут е положен през планински терен. Най-високата точка на магистралата се намира на Муруринския проход, височината му е хиляда триста двадесет и три метра над морското равнище. Трудна пътека минава през Становото възвишение. BAM е пълен със стръмни склонове, в някои от тези участъци на магистралата се налагат ограничения върху тегловния параметър на влаковите комплекти и се използва двойна локомотивна тяга. На този път трябваше да бъдат изградени десет тунелни конструкции. Най-дългият на територията на Русия е тунелът Severo-Muisky Baikal. По целия маршрут бяха създадени малки и големи мостови прелези в размер на две хиляди двеста и тридесет единици. Има повече от шестдесет малки и големи градове, повече от двеста странични колела и гари на магистралата.
По целия маршрут: Тайшет - Уст-Кут, железопътната линия е електрифицирана с променлив ток и има двурелсов формат. По-нататък по маршрута Уст-Кут пътят има еднопистов електрифициран формат.
В най-източния участък на релсите движението се осъществява с тяга от дизелов локомотив.
Хидропристанища
Западният участък от трасето на BAM беше оборудван с цяла верига от хидропристанища. Те бяха по реките: на Селимджа, близо до село Норски, на Витим, недалеч от село Неляти, на Ангара, близо до село Братское, на Горна Ангара, близо до Нижнеангарск и на езерото Иркане.
История на строителството
Сталинов период
Приемането на посоката на целия Бамовски маршрут се състоя през 1937 г., той трябваше да се движи по следния маршрут: Советская гаван - Комсомолск на Амур - Уст-Ниман, Тинда - северния бряг на езерото Байкал - Братск - Тайшет .
Обектът, разположен между Нижнеангарск и Тинда, беше включен в проекта, когато беше извършена въздушна фотография на посочения район.
През майските дни на 1938 г. Бамлагът е разформирован. Вместо това бяха създадени шест трудови лагера, за да се осигури строителството на железопътната линия. През същата година започва изграждането на железопътната линия на западния участък, между Тайшет и Братск. Започнаха подготвителните работи по участъка от Съветская Гавань до Комсомолск на Амур.
По време на тежките времена на войната, през януари 1942 г., Държавният комитет по отбрана реши да демонтира мостови ферми и релсови връзки на участъка Тинда-БАМ и да ги прехвърли в участъка на железопътните линии по маршрута: Уляновск - Сизран - Саратов - Сталинград до създават Волга Рокада.
С настъпването на юни 1947 г. строителните работи отново бяха възобновени на участъка от железопътната линия между Ургал и Комсомолск на Амур, те бяха извършени от затворници от Amur ITL. През следващите шест години беше извършено пълно засипване на насипи в целия район от Березово до Комсомолск-2. Впоследствие споменатата част от пътя се експлоатира от железопътния транспорт, който е част от Комсомолската обединена икономика. Депото и сградата на управлението се намират в селището Хурмули, разположено в района на Комсомолски. Част от пътя от Съветская Гавань до Комсомолск на Амур е пуснат в експлоатация още през 1945 г. През юли 1951 г. е пуснат първият влаков комплект по маршрута от Тайшет до Братск и по-нататък до Уст-Кут. Постоянната експлоатация на този участък започва през 1958 г.
Приложение на въздушна фотография
Интересен факт е, че при извършване на проучвателни работи се използва не само наземно разузнаване, но и на трудни и непроходими места се извършва въздушна фотография, която беше много трудна за онези времена, която тогава се смяташе за авангардна посока. Въздушната фотография стана възможна с участието на пилота Михаил Кирилов, който по-късно стана Герой на Съветския съюз.
Експерти от Московския аерогеодезически тръст потвърдиха, че въздушните снимки са точни и имат определена стойност и могат да се използват там, където са необходими. Тази работа може да се извърши от железопътната линия. Един от първите железопътни пилоти е L.G. Краузе. Преди изпълнението на тези геодезически работи, посоченият пилот е работил по маршрута: Москва - Ленинград, доставяйки централния вестник Правда в града на Нева. Започвайки от летните месеци на 1936 г., пилотът Л. Г. Краузе активно проследява BAM. Дължината на цялото разузнаване беше равна на три хиляди четиристотин и осемдесет километра, а общата площ на въздушната фотография беше равна на седем хиляди и петстотин квадратни километра.
Първите опити за въздушна фотография са неуспешни. Тъй като типът на използвания самолет не е имал подходяща стабилност по курса на даден маршрут и следователно кадрите са били замъглени. Други самолети бяха използвани за извършване на последваща работа по въздушна фотография. Те станаха самолети тип MP-1-bis, принадлежащи към отряда на хидропланите. Те бяха базирани в хидропристанището на Иркутск, където имаше специални хангари за зимния период и имаше собствена база за необходимите ремонти.
Брежнев период
Девет години по-късно отново се изискваше осигуряване на проучвателни работи и още през юли 1974 г. започна създаването на нови железопътни линии, ставаше дума за изграждането на втора коловоз по следните маршрути: Беркакит - Тинда и по-нататък до BAM, и от Уст-Кут до Тайшет. Общо това са хиляда седемдесет и седем километра железопътни линии. В същото време се създава железопътна линия от първа категория по маршрута от Комсомолск на Амур до Уст-Кут, дължината на тези коловози е три хиляди сто четиридесет и пет километра.
Интересна е и географията на новите гари и гарите, построени по цялата дължина на създавания път. Украински строители построиха сградата на гарата в Нови Ургал. Азербайджански строители създадоха гарите Улкан и Ангоя, ленинградчани издигнаха стените на Северобайкалск, московчани построиха Тинда. Башкирите са възстановени във Верхнезейск. За създаването на Кунерма са работили дагестанци, ингуши и чеченци. Жителите на Краснодар и Ставропол се отличиха при създаването на гара Лена. Хабаровск построи Судук. Жителите на Красноярск строяха Февралск. Тулчанците създадоха гара Маревая, ростовците построиха Киренга. Челябинск - Юктали. Пермци - Дюгабуд, Свердловск - Хорогочи и Кувыкту. Уляновск - Ижак, Куйбишев издигна Етеркен, Саратов - Хербис, Волгоград - Джамка, Пенза - Амгун. Новосибирск създаде Постишево и Тунгала. Жителите на Тамбов се отличиха по време на строителството на Хурумули. Естонци построиха Кичера.
От април 1974 г. БАМ придобива статут на „Ударна комсомолска строеж”. Тази железница е построена от много млади хора. Тогава тук се създават местни вицове и нови вицове, свързани с името на пътя.
От 1977 г. пътният участък по линията Tynda-BAM е в експлоатация постоянно. Две години по-късно е пусната линията Berkakit-Tynda. Основното строителство на железопътни линии е извършено в дванадесетгодишен период, започвайки от 05.04.1972 г. до 17.10.1984 г. Пет години по-късно всичките три хиляди километра железопътни линии бяха пуснати в експлоатация. В навечерието на 29 септември 1984 г. бригадите на Иван Варшавски и Александър Бондар се срещнаха в района на кръстовището Балбухта, а три дни по-късно на гара Куанда беше инсталирането на „златната“ връзка място в тържествена обстановка. Сега пътят беше единен механизъм с най-дългия тунел в Русия, но пълното му функциониране започна едва през 2003 г.
В началото на 1986 г. BAM получава еднократно осемстотин единици различни технически устройства, произведени в Япония, за да осигури по-нататъшното строителство на пътя.
По цени от 1991 г. изграждането на Байкало-Амурската магистрала струва на нашата държава 17700000000 рубли, което показва, че това е най-скъпият инфраструктурен проект в историята на нашата страна. Първоначалната цена на проекта беше четири пъти по-ниска от вече посочената цена.
Реализираният проект предвижда Байкало-Амурската магистрала да бъде неразделна част от целия комплекс от предприятия, които ще участват в развитието на тези значими по отношение на природните богатства региони. Проектът включваше изграждането на девет гигантски комплекса с промишлени предприятия, но беше създадено само едно такова сдружение, наречено Южноякутски въглищен комплекс. Въглищната мина Нерюнгри беше включена в нейния състав.
Редица експерти и специалисти смятат, че без да се създаде масово разработване на вече открити и обявени места със значителни минерални запаси, изграденият път ще се счита за нерентабилен. Също така трябва да се отбележи, че всички открити находища в този регион са разположени по трасетата на Байкалско-Амурската магистрала, действителното им развитие все още не е започнало. В началото на 2000-те години, според един от високопоставените служители на Руските железници, в ранг на вицепрезидент на компанията, е направено изявление за гигантския размер на годишните загуби. По това време те са достигнали годишна стойност от 5 милиарда рубли.
2000-те
С настъпването на 2000-те години се очакваше голям скок в икономиката на този регион. Подобни оптимистични прогнози се базираха на развитието на частния бизнес. Медното находище Удокан трябваше да се разработва от Алишер Усманов с неговото предприятие Metalloinvest. Чинейското поле беше дадено в ръцете на Олег Дерипаска за неговото предприятие „Базов елемент“. Разработването на въглищното находище Елга трябваше да се извърши от предприятието Мечел. Всички практически проекти, насочени към развитието на целия БАМ, бяха спрени за неопределено време. Плановете трябваше да бъдат коригирани поради настъпването на световната икономическа криза в края на 2000-те години. С началото на 2011 г. започват някои подобрения в икономиката на Руската федерация. Още през август бяха добити първите черни въглища в находище Елга. По същото време започва изграждането на нова железопътна линия към наименуваната мина.
Въпреки нарастването на товарния и пътническия трафик до края на 2009 г., с годишен товарен оборот от само дванадесет милиона тона и дванадесет милиона превозени пътници годишно, пътят все още се смяташе за нерентабилен. За да се промени ситуацията, обемът на товарния и пътническия трафик трябваше да се увеличи.
Модерен БАМ
Днес е направено разделянето на BAM, станало част от Далекоизточната железопътна линия и Източната железопътна линия, границата на пътния участък се намира в района на пункта на гара Хани.
Продължава изграждането на нови клонове на релсите на БАМ. Движението по маршрута вече е започнало: Алдан - Томмота, вече има път до гарата Нижни Бестях и Амги, говорим за дължина на релсите от сто и пет километра.
Към днешна дата вече са създадени нови железопътни проекти. За да се осигури пътно снабдяване на находищата в Озерное за добив на полиметали и находището Хиагдинское за развитие на транспорта на уранови руди, ще бъдат положени релси с дължина триста и петдесет километра по маршрута: Могзон - Озерная - Хиагда - Нови Уоян . Този път ще свързва Транссибир и БАМ.
В близко обозримо бъдеще се планира да се възобнови строителството или на тунел, или на мостов железопътен преход към остров Сахалин.
От 2009 г. се извършват дейности по реконструкция на железопътния участък от Советская Гавань до Комсомолск на Амур. Пускането на новия тунел Кузнецовски е планирано за края на 2016 г. За реализацията на посочения проект ще са необходими общо 60 милиарда рубли. Изпълнението на планираната работа ще увеличи значително скоростта на влаковете, както и ще повиши лимита на теглото на влаковете до стойност, равна на пет хиляди и шестстотин тона.
План за развитие на пътя
Стратегическият план за развитието на този път предвижда значително увеличение на сумата на бюджетните кредити до 4 000 000 000 рубли. Тези инвестиции ще позволят пускането в експлоатация на тежкотоварни влакове. Ще има нови железопътни линии с обща дължина 7000 километра. Говорим за маршрути: от полето Елгинское до гара Улак, както и от Февралск към Гари и по-нататък до гара Шимановская. От Чина до Новая Чара, от Апсацкая до Новая Чара, от Олекминск до Хани и от Ленск до Непа и по-нататък до Лена.
След завършването на голям обем от реконструкция, капацитетът на Транссибирската железопътна линия в посока BAM ще се увеличи значително. Редица експерти предлагат Транссибирската линия да бъде по-специализирана в контейнерни и пътнически превози. Очаква се в близко бъдеще BAM да може да осигури годишен транспорт на товари в размер на петдесет милиона тона.
На 09.07.2014 г. на участъка от Лодя – Таксимо, в тържествена обстановка по повод честването на юбилейната дата – четиридесетата годишнина от началото на строителството на БАМ, бе извършена „сребърната“ връзка положени.
Декември 2013 г. беше началото на нови проектни и проучвателни работи на участъка между Хани и Тинда, ръководени от специалисти от Chelyabzheldorproject, който е клон на OJSC Roszheldorproject. Изпълнението на този проект предвижда изграждането на нови единадесет единици железопътни коловози: Иванокита, Медвежие, Мостовой, Студенчески, Заек, Бор, Глухариное, Моховое и други гарови точки. Тази наименувана област има най-голямо натоварване в сравнение с други области. Следователно до три години тук ще се появят нови втори клонове на коловози с обща дължина сто километра.
В началото на 2015 г. в рамките на един ден през гара Тинда преминаха две хиляди вагона. След завършване на реконструкцията се предвижда стойността на този показател да бъде увеличена три пъти. При изграждането на втория коловоз е предвидено да се използват релсови траверси със стоманобетонна основа.
С настъпването на 2014 г. нови втори железопътни коловози бяха положени вече върху съществуващия насип. Някои участъци от насипа са били използвани като път, така че по време на строителството на железопътната линия насипът е коригиран. Наличието на слягане се дължи на климатичните условия, вината е наличието на вечна замръзналост. Всички открити усвоявания бяха елиминирани. По пътя тече възстановяването на бившите сменни лагери. На дълбока реконструкция подлежи и електрозахранващата система, всички сигнално-комуникационни, блокиращи и централизационни устройства. Всички нови коловози ще бъдат с безфугови коловози, ще бъдат оборудвани със стрелки, с пневматична продухваща система, задвижвана от сгъстен въздух.
Оценките на проекта за изграждане на Байкало-Амурската магистрала са различни, понякога диаметрално противоположни. Някои цитират твърдения за висока цена, мащаб и романтика, свързвайки последния фактор с красива и невероятна природа. В същото време, наричайки създаването на всички тези железопътни линии безсмислено упражнение, тъй като основният въпрос: „Защо е построен този път?“ - висеше във въздуха, оставен без отговор. В сегашните цени за превоз с железопътен транспорт вече са отчетени всички разходи, които ще покрият размера на натрупаните загуби. За печалби все още не се говори.
Други експерти изразяват своите мисли в обратния ред. Въпреки липсата на такъв показател като рентабилност, BAM се превърна в тласък, който позволи развитието на местното производство. Без наличието на такава железница би било просто невъзможно да се развива каквото и да било в този регион. При големия размер на страната ни не трябва да забравяме значението на геополитическата роля на пътя.
Настоящият президент на Руската федерация Владимир Путин заяви факта, че създаденият път е необходима и необходима инфраструктура, която определено ще получи по-нататъшно развитие в бъдеще. Значението на пътя в националната икономика и във военно-стратегическото отношение не трябва да се омаловажава. Днешните ресурси на БАМ вече започват да са недостатъчни за нуждите на националната икономика. Ето защо беше необходимо да се модернизира целият Байкалски път.
Що се отнася до наличието на интересни факти, те разглеждат само сто броя като интересно събитие. Днес за никого не е тайна, че по време на изграждането на BAM строителни войски в размер на два корпуса, принадлежащи към въоръжените сили на Съветския съюз, бяха използвани по предназначение.
Изграждането на пътя премахна транспортния проблем с дублирането на Транссибирския. Това се почувства особено силно в периода на обтегнати отношения с Китайската народна република. Един от астероидите е кръстен на едноименния път. Откриването на този астероид се състоя в Кримската обсерватория на 10.08.1969 г. от астронома Людмила Черних.
Има и случайни случаи по темата за владеенето на руски език, тъй като фразата: „Байкало-Амурската магистрала“ според основната дума „магистрала“ се отнася за женски род, но използваното съкращение „БАМ“ трябва да се припише на мъжкия род.
За нуждите на Байкало-Амурската магистрала през 1976 г. от Германия са доставени десет хиляди товарни бордови превозни средства и самосвали от марката Magirus-Deutz с дизелов двигател с въздушно охлаждане. Честно казано, трябва да се отбележи, че редица автомобили продължават да работят пълноценно по пътищата на Далечния изток днес. И през онези далечни седемдесет години тези коли се смятаха за удобни и престижни в сравнение с нашите домашни камиони. Друга чужда техника също е работила по изграждането на тази магистрала.
Има и много тъжни страници, свързани с използването на труда на затворниците в тежки строителни работи. Тогава това беше обичайна практика в национален мащаб. Така че в онези дни не трябваше да се изненадвате да срещнете известната писателка Анастасия Цветаева, която беше роднина на поетесата Марина Цветаева, или философа и инженер Павел Флоренски при изграждането на БАМ.
На 27 април 2009 г. се навършиха 35 години от деня, в който първият Всесъюзен ударен комсомолски отряд, отрядът, кръстен на XVII конгрес на Комсомола, отиде на строителството на Байкало-Амурската магистрала. Този ден стана денят на второто раждане на BAM - от него започна активното строителство на магистралата наведнъж в няколко посоки.
Байкало-Амурската магистрала (БАМ) е железопътна линия в Източен Сибир и Далечния изток, вторият основен (наред с Транссибирската железница) железопътен достъп на Русия до Тихия океан.
Магистралата Байкал-Амур минава от Тайшет до Съветска Гавань и преминава през територията на Иркутска, Читинска, Амурска области, Бурятия и Якутия, Хабаровска територия. Общата дължина на магистралата е 4300 километра.
Основната линия на BAM е участъкът Уст-Кут (на река Лена) - Комсомолск на Амур (3110 км); до него са разположени два участъка, построени в края на 40-те - началото на 50-те години (Тайшет - Уст-Кут и Комсомолск на Амур - Советская Гавань).
BAM е свързан с Транссибирската железница чрез три свързващи линии: Бамовская - Тинда, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомолск.
До 2015 г. се планира да се изградят 8 странични коловоза, 2 пързалки с ниска мощност и 18 допълнителни коловоза в BAM, както и да се реконструира тунелът Коршунов.
Материалът е подготвен въз основа на информация от РИА Новости и открити източници
Зареждане...