За ускорение с главната ръкохватка на контролера на машиниста от позициите "FP" - "RP", той печели първата позиция след отместване от електрическия локомотив и главите на вагоните, но не по-рано от след3 секунди , добавя втора позиция, наддава време, за да приведе целия влак в движение.
След избиране на пролуките в автоматичните съединители, когато електрическият локомотив продължи 7-10 m, а влакът с увеличена дължина до 10-15 m, той добавя една ЕКГ позиция, също с експозиция непо-малко от 3 секунди , ускорява, като се спазва, че токът на тяговите двигатели не надвишава 1100-1200 A. Времето за работа на тяговите двигатели с ток 1200 A е не повече от 4 минути.
Ако влакът не започне да се движи, е необходимо да нулирате позициите (намотките на TD не трябва да се захранват, когато влакът е неподвижно за повече от 15 s), да компресирате влака със скорост 1 m за 20-25 вагона и вземете отново влака от мястото му.
За да се предотврати плъзгането на електрическия локомотив, пясъкът се подава периодично под колелата, като не се позволява подаване на пясък на стрелките.
За да се избегне счупването на влака при потегляне след спиране с използване на автоматични спирачки, е разрешено задвижването на електрическия локомотив в движение само след освобождаване на всички автоматични спирачки на влака. За да направите това, трябва да изчакате времето от момента на ваканция до пускането на електрическия локомотив в движение в товарни влакове с въздушни разпределители, включени в плосък режим:
о след етап на спиране - не по-малко от 1,5 минути;
о след пълна работна спирачка - не по-малко от 2 минути;
о след аварийно спиране във влакове с дължина до 100 оси - най-малко 4 минути, повече от 100 оси - най-малко 6 минути.
През зимататрябва да се увеличи времето от момента, в който ръкохватката на крана на оператора се премести в позиция за освобождаване до привеждането на товарния влак в движение след спирането му1,5 пъти .
II. Пътуване на влак около обекта
При движение на влак по площадката, влакът се компресира (ако преди това е било приложено спиране) или се разтяга (ако електрическият локомотив е в тяга - в позиции). За да превключи от режим на движение по инерция (спиране) към режим на теглене, машинистът ръчно набира няколко позиции, за да разтегне влака, и след това избира необходимия брой позиции, в противен случай във влака може да има момчета. Времето за задържане на главната дръжка в положение "RP" зависи от броя на секциите, две секции - 2 s, три секции - 3 s, при бърз набор от позиции може да има десинхронизация на ЕКГ валовете. По пътя със скорост от 30 km / h и повече, до позиция 17 (до текуща стойност в TD от 300 A), можете да набирате с позицията "AP", а след това - с позициите "FP " - "RP", следящ напрежението и тока в TD. На електрически локомотиви VL-80 напрежението не трябва да надвишава 950 V, а токът 820A - с дългосрочен и 880A с почасов режим на работа.
Дългосрочното движение в режим на сцепление трябва да се извършва в позициите за управление на контролера (докато зелените лампи "0HP" светят на таблото за управление на електрически локомотиви VL80 K, T, S), движението в необходимите позиции е разрешени за 3-5 минути, те са предназначени да променят плавно тока и напрежението на тяговите двигатели.
За да преминете от режим на теглене (инерция) към режим на спиране, когато товарът се отстрани, е необходимо влакът да бъде предварително компресиран със спомагателната спирачка на електрическия локомотив, така че да няма разгонване на опашната секция. След задействане на автоматичната спирачка, спомагателната спирачка на електрическия локомотив трябва да бъде освободена.
III. Шофиране на влака при движение от перона към издигането
При приближаване до издигането е желателно влакът да достигне максимално допустимата скорост, а тяговата сила на електрическия локомотив не трябва да бъде максимална, тъй като веднага щом главата на влака започне да се издига, скоростта му ще се забави и колите в опашната част ще го настигнат. Опашната секция ще прегази и в композицията ще възникнат големи динамични сили. За да не се случи това. В момента на започване на изкачването е необходимо постепенно да се увеличи силата на сцепление, преминавайки към по-високи позиции или да се включи отслабването на TD полето. Ако покачването е кратко, тогава отслабването на възбуждането не се отстранява преди влизане в прохода, а ако е стръмно и продължително, тогава, за да се избегне прегряване на TED, отслабването на възбуждането постепенно се отстранява.
IV. Въведение за изкачване на влака
При следване на изкачване е необходимо да се контролира токът в тяговия електродвигател (когато скоростта намалява, токът се увеличава), като се предотвратява буксуването на колелата (при скорост 45 km / h, токът в TD на електрически локомотиви VL80 е не повече от 880-900 A), което може да доведе до изключване на GW поради работата на RP в тяговия електродвигател. Боксът се определя от нестабилното положение на стрелката на килоамперметъра (падане) и от мигането на сигналната лампа "DB". За да се предотврати повреда на скоростната кутия, пясъкът се подава в плъзгането под скоростната кутия. Въпреки това, при често (непрекъснато) подаване на пясък, устойчивостта на движение се увеличава. Ако токът в тяговия електродвигател се доближи до максималната стойност, според условията на сцепление колело-релса за дадена скорост, е необходимо постепенно да се намали токът в тяговия електродвигател, като се изключи отслабването на тяговия електродвигател поле или преместване на по-ниски позиции, е позволено следене на контролера в неподвижни позиции за не повече от 2-3 минути. Ако има къси зони при шофиране нагоре, е необходимо да възстановите максималните позиции на контролера. Според тяговата характеристика на електрическия локомотив VL-80 е възможно положението да се намали до 5-та позиция, но тяговият двигател може да прегрее.
V. Шофиране на влак от изкачване до слизане (платформа)
Когато влакът върви от изкачване до слизане (платформа):
Vi. Каране на влака надолу
Когато влакът следва спускането, се следи скоростта на движение, като не надвишава допустимата скорост. За регулиране на скоростта се използва стъпково спиране. Първият етап на спиране се извършва чрез намаляване на налягането в SD в натоварени влакове с 0,6 - 0,7 kgf / cm 2, празни с 0,5-0,6 kgf / cm 2, на стръмни дълги наклони 0,7-0,9 kgf / cm 2 в зависимост от стръмност на спускането. Вторият етап, ако е необходимо, се извършва след поне 5 секунди. след спиране на изпускането на въздух от линията през крана на водача. Ако е необходимо да се използва пълна работна спирачка, както и в процеса на регулиране на спирането при следване на спускане, TM не трябва да се изпуска до налягане под 3,8 kgf / cm 2.
Повторното спиране трябва да се извърши под формата на цикъл, състоящ се от спиране и отпускане, когато се достигне необходимата скорост. За да се предотврати изчерпването на автоматичните спирачки на влака при следване на наклон, на който се извършва многократно спиране, е необходимо да се поддържа време от най-малко 1 минута между спирачките, за да се презареди спирачната мрежа на влака.
За да изпълните това изискване, не трябва да правите често спиране и да отпускате автоматичните спирачки при висока скорост. Времето на непрекъснато движение на влака с постоянна стъпка на спиране при спускане, когато въздухоразпределителите са включени в плосък режим, по правило не трябва да надвишава 2,5 минути. Ако е необходимо по-дълго спиране, е необходимо да се увеличи разрядът на ТМ с 0,3-0,5 kgf / cm 2 и след достатъчно намаляване на скоростта да се освободи автоматичната спирачка.
По време на освобождаването на автоматичните спирачки влаковете задействат спомагателната спирачка на електрическия локомотив, за да предотвратят потрепването на главата на влака.
Спирането на електрическия локомотив и влака може да се осъществи чрез електрическа спирачка на електрическия локомотив (ако има такава, която може да се използва за предварително спиране на електрическия локомотив, автоматично поддържане на постоянна скорост при спускане и спиране на спирачките.
VII. Каране на влака надолу с преход към перона и отново към спускане
Такива участъци от профила на коловоза причиняват компресия на влака при преминаване на влака от спускане към платформата и по време на прехода от платформата към спускането, ускорението на главната част и реакцията на разкъсването. Същата реакция се получава, когато влакът се движи от склон с по-малка стръмност към по-стръмен.
Когато влакът следва спускането с преход към перона и отново към спускане или към по-стръмно спускане, спомагателната спирачка на електрическия локомотив се задейства в точката на прекъсване на профила и се освобождава на стъпки, след като целият влак тръгне спускането, в зависимост от скоростта на движение.
VIII. Шофиране на влака при движение от спускане нагоре.
На такива места на сайта вагоните могат да бъдат изтласкани, т.к в точката на преход от спускане към изкачване влакът се компресира, тъй като частта на главата получава допълнително съпротивление на движение от изкачване и в момента на навлизане в изкачване е необходимо значително да се увеличи теглителната сила:
- когато влакът върви от началото до изкачването, е необходимо до края на спускането освободете автоматичните спирачкипо такъв начин, че до началото на изкачването влакът да не надвишава максимално допустимата скорост, като се вземе предвид включването на тягата;
- в края на спускането ръчно набиране на 9-13 позиции разтегнете влака;
- по-нататък, когато главата на влака влезе в изкачване чрез автоматично набиране спечелете максимален брой позиции;
- По-нататък позволява отслабване на полето TD, в този случай е важно влакът да следва изкачването в разтегнато състояние.
IX. Шофиране на влак по счупен профил
Тези места се характеризират с това, че дължината на спусканията и изкачванията е по-малка от дължината на влака, а спусканията могат да преобладават над изкачванията.
Такива места трябва да се следват със средна скорост, на 17-21 позиции на контролера с помощта на OP1-3 TED. Когато главата на влака навлезе в изкачване, увеличете теглителната сила, намалете я за спускане. На такива места направете спиране, докато влакът спре.
Х. Спрете във възхода.
За да спрете нагоре:
XI Процедурата за стартиране във възход.
1. Ако влакът се държи на място от спомагателната спирачка на електрическия локомотив , след освобождаване на автоматичните спирачки:
влак спрете опънати;
б)стартиране след пълно освобождаване на автоматичните спирачки ;
в) набиране на 1-2 позиции с запълнени търговски центрове на електрическия локомотив;
д)3-та с едновременно освобождаване на спомагателната спирачка .
2. Ако влакът не се задържа на място от спомагателната спирачка на електрическия локомотив , тогава:
а) преди спиране стиснете влака и не отпускайте автоматичните спирачки;
б) трябва да се знае колко време след освобождаването от 2-ра позиция на КМ № 395 влакът започва да се движи назад;
в) намалете това време с 5-10 сек. и вземете влак от мястото му в компресирано състояние, докато отпускате спирачките във 2-ра позиция.
XII. Спрете при прекъсване на профила. Стартова процедура.
Спрете влака, ако е възможно, в опънато състояние, в този случай в момента на потегляне няма реакция на разкъсване.
Най-опасният случай е, когато основната част от влака е надолу и компресирана, а по-малката част е нагоре и опъната. Освободете автоматичните спирачки и след като изчакате пълно отпускане, освободете спомагателната спирачка на стъпки, като същевременно предотвратите ускорението на главата на влака, напълно освободете само когато целият влак започне да се движи.
XIII. Спрете на спускане. Стартова процедура.
Във всеки случай, когато се използват автоматични спирачки, влакът се компресира.
Ако влакът се държи на място от спирачката на електрическия локомотивстартира след време за изчакване за пълно освобождаване на автоматичните спирачки и освобождаване на стъпалата на спирачката на локомотива, за да се постигне старт на движението на целия влак, предотвратявайки ускорението на главата на влака. Ако влакът не се държи на място от спирачката на електрическия локомотив, не отпускайте автоматичните спирачки на паркинга. Преди да започнете, освободете автоматичните спирачки и, ако е възможно, изчакайте максималното време с пълно налягане в търговския център на електрическия локомотив до началото на движението, след което подайте пясък под колелата, освобождавайки спомагателната спирачка на малки стъпки, за да постигнете старта на целия влак, предотвратявайки ускорението на главната част.
Мерки за предотвратяване на спукване на влак
За да избегнете прекъсване на влака, е необходимо:
- Осъзнайтеплавно стартиране на влака с бавно преместване на дръжката на контролера на оператора в работни позициикато се вземе предвид дължината на влака и профила на коловоза , докато теглителната сила върху съединителя е:
при потегляне - 95 t;
при управление на влак - 130 тона;
максималният автоматичен съединител издържа - 300 тона.
2. Карайте влака или дръпнете нагоре трябва да се прилага само към зададения сигналслед пълно освобождаване на спирачките всички вагони на влака.
3. Вземане на влак от място след рязка компресия локомотива на главата на влака, когато е разстроене необходимо, след като се изчака евентуално забавяне опашката на влака.
4. Карай влака на фериботакато се вземат предвид особеностите на прекъсването на профила на пътеката , в който са възможни бягане на вагони и опашки във влака, като се използват карти за режими в помощ.
5. Спирайте правилно и отпуснете спирачките навреме когато влакът спре на гарата или на участъка. При спиране на влак в резултат на неедновременното действие на спирачките в началния период и неравномерността на спирачните сили на различни вагони по време на спирачния процес възникват динамични сили.
В развитието на спирачната сила на влака могат да се разграничат четири фази:
първа фаза - разпространение на вълна от забавяне и компресия на влака, тъй като до началото на действието на спирачките на опашните вагони главните вагони се забавят частично. Поради различни хлабини в автоматичните съединители и неравномерни спирачни сили в процеса на компресия се образуват групи от автомобили, които се търкалят върху вече компресираната група, която е отпред, с високи относителни скорости. Това води до възникване на сили с ударен характер, действащи по посока на движение на влака;
втора фаза - равномерно повишаване на налягането в спирачните цилиндри. Влакът остава компресиран. Има кратък, но остър удар и прибиране на опашната част. Тази фаза се характеризира с най-голямо натискане на задните вагони и реакции във влака;
трета фаза - налягането в спирачните цилиндри се изравнява. Спирачните сили се увеличават до максимални и равни стойности през целия влак. Бягството на задните коли спира. Предварително компресираните ударно-тягови устройства произвеждат откат, който причинява издърпване или потрепване;
четвърта фаза - характеризира се със спиране с максимална сила. Превишаването на спирачните сили в главната част на влака в сравнение с опашката причинява компресия на ударно-тяговите устройства и след това, когато силата на натиск в главната секция е по-голяма от спирачната сила в опашната секция, опашните карети ще бъдат изтеглени назад. Хлабините в автоматичния съединител позволяват на прикачените автомобили да се движат без компресия на тяговите зъбни колела. Следователно в момента на спиране съставът може да бъде в разтегнато или компресирано състояние. Най-плавното спиране се случва в компресиран влак.
- Преди спиране, за (200-250 m) влакът трябва да бъде компресиран ... Това се прави с клапан № 254, докато налягането в спирачните цилиндри е 1,5-1,7 kgf / cm 2.
- Шофьорът трябва да помни тованивото на надлъжно-динамичните реакции се влияе от хлабината в оборудването на автоматичния съединител ... В резултат на спиране на компресирани влакове се появяват малки надлъжни сили, наличието на пролуки в разтегнат влак преди спиране води до увеличаване на надлъжните сили, особено при аварийно спиране.
Управление на електрически локомотив с електрическо спиране
За да прехвърлите електрическия локомотив VL-80S в режим на електрическо спиране, трябва:
- поставете главната дръжка на контролера на водача в положение "0", а спирачната дръжка в положение "P";
- когато сигналните лампи на контролния панел "C1" и "C2" изгаснат, уверете се, че веригата е преминала в режим на електрическо спиране;
- спирачният лост трябва да се премести в положение "PT", докато спирачната сила се увеличава плавно (в рамките на 1-2 секунди) до 10 тона на ос.
- След изчакване на времето, необходимо за компресиране на влака, спирачният лост се премества в положение "T", докато спирачната сила се увеличава от 20 на 50 tf. в зависимост от генератора на спирачно усилие;
- за да пътувате надолу с постоянна скорост, следвайте необходимата скорост на движение със спирачния лост;
- необходимо е да се контролира тока на котвата, който не трябва да надвишава 830 A, и тока на възбуждане, който не трябва да бъде 1100 A .;
- времето, прекарано от намотките на възбуждането на TD при ток от 1100A, е не повече от 7 минути;
- ако спирачната сила е недостатъчна за поддържане на постоянна скорост при спускане, влакът може да бъде забавен от крана на машиниста conv. No 394 (395). Спомагателната спирачка на електрически локомотив не може да се използва при електрическо спиране, т.к при налягане в търговския център 1,3-1,5, електрическата спирачка се разглобява;
- за да изключите електрическата спирачка, спирачният лост трябва да бъде поставен в положение "0". За да охладите спирачните резистори, не премествайте веригата в положение на издърпване за 1 минута. когато е включено допълнителното захранване автомобили;
- за да прехвърлите веригата в режим "Сцепление", е необходимо да преместите главната ръкохватка KM в положение "AB" и да я управлявате чрез угасване на сигналните лампи на конзолата на водача "C1" и "C2".
Методи за пестене на енергия
Докосване влакове от място до производство само при напълно освободени спирачкивлакове (с изключение на тръгване във възход).
Ускоряване на влакове с повишена маса произвеждат с най-голямо теглително усилиедопустимо според условията на сцепление на колелата към релсите, с рационално използване на пясък.
Ускорението на влакове със средно или ниско тегло трябва да се извършва със средни или ниски TED токове, в зависимост от началните условия, като се избягва плъзгане, ако е възможно.
Режими отслабване на вълнението под 21-ва позицияако е възможно не се прилагат.
В райони с редки промени на изкачвания и спускания:
Ø във възход - да издържа под средната скоростизчислено;
Ø по склоновете – надценява скоростта от среднатаизчислено.
При подход до началото на стръмни изкачвания, доведете скоростта на влака до максимално допустимата.
Не използвайте режима на отслабена възбуда за кратко време .
Преход от изкачване към спускане произвеждат при леко намалена скоростако няма закъснение на влака.
Когато влакът спре желателно е цялата или част от състава спря на спускане.
С прилив закъснение ускоряване на влака по наклони и равни участъции широко прилагайте реостат или регенеративно спиране.
Мерки за безопасност при преместване на електрически локомотив на влачене,
в производството на маневрена работа
и движението на електрически локомотив от друг електрически локомотив
1. Докато шофирате локомотивът е забранен:
а)стърчат от страничните прозорци на кабината за управление извън предпазното стъкло (параван);
б)отворен вход външенврати и стърчи от тях;
° С)ставай за електрически локомотиви слез надолу по време на шофиране;
д)предпазни блокировки за късо съединение ;
д)да бъде за помощник-шофьор в машинното отделение при набиране (нулиране) на позиции и когато контакторът за отопление на влака е включен (изключен). Ако се наложи нулиране на позициите, докато помощник-водачът е в машинното отделение, водачът трябва да изключи главния превключвател;
е) отворени врати, завеси ивлизат в камерата с високо напрежение , включително със спуснати пантографи;
ж)ръчно включете главния превключвател .
2. Когато идващият влак се движи екипът трябва:
а)следи състоянието му и в случай на откриване на искри, извънгабаритни или други повреди на приближаващия влак, незабавно да уведоми по радио машиниста на настъпващия влак и придружителя на най-близката гара;
б)асистентът на водача трябва да отиде до работното място на водача ;
в) през нощтапревключете прожектора в позиция"Слаба светлина", за да не заслепят екипажа на настъпващия влак;
г) след преминаване на главата на насрещния влак е необходимо да севключете прожектора до позиция "ярка светлина".за проверка на вагоните на настъпващия влак .
3. Ако е необходимо, проверете каретата на електрически локомотив при спиране, машинистът трябва:
а)спирачка на локомотив , уверете се, че той няма да може да се движи и едва след това машинистът и помощникът могат да слязат от локомотива;
б)на проверка частта за екипажа е необходимаза да продължите самослед окончанияразбег и опашки от вагони влакове;
в) бригадазабранява се оглед на вагонната част при преминаване на влака по съседния коловоз .
Изисквания на правилата за безопасност при принудително спиране, повреда на контактната мрежа и в случай на повреда на електрическия локомотив
В случай на принудително спиране на влака на участъка, машинистът се ръководи от клауза 16.43 от PTE и е длъжен:
1. спре влака по възможност на площадката и в прав участък от пътеката, ако не е необходимо аварийно спиране;
2. задействайте спирачките на влака испомагателна спирачка локомотив;
3.незабавнообяви спиране по радиото локомотивни машинисти след тегленето и дежурни на гари, които ограничават тегленето;
4. ако спирането не е свързано със закъснение на влака на светофар със забранителна индикация,да разбера неговите причини ивъзможността за по-нататъшно следване ;
5.ако движението на влака не може да бъде възобновеноза още 20 мин и няма начин да задържиш влака на място с автоматични спирачки,задействайте ръчната спирачка на локомотива и подайте сигнал за активиране наръчни спирачки ... Помощникът на водача трябваще легне под колелата на наличните на локомотива вагониспирачни челюсти , а при недостиг от тях допълнително задействайте ръчните спирачки на вагоните в съответствие с Инструкцията за действие на спирачките; допълнително информира дежурния по гарата (влаков диспечер) чрез влакова радиовръзка за причините за спирането и необходимите мерки за отстраняване на пречките за движение;
6. заедно с всички служители, обслужващи влака,предприеме мерки за отстраняване на възникналата пречка за движение , и ако е необходимообезопасете влака и съседната пътека.
7. в случаи на задействане на устройства за контрол на дерайлирането на подвижния състав при спиране на влак поради нарушаване целостта на спирачния тръбопровод, откриване на дерайлиране на подвижен състав и във всички случаи, когато се налага спиране на идващ влак, машинистът трябвавключете червените светлини на фенерите на буферната лента (ако е необходимо, включвайте и изключвайте прожектора многократно). Червените светлини на фенерите на буферната релса са стоп сигнал за машиниста на настъпващия влак. Машинистът на насрещния влак спира, без да подмине главата на спрелия влак, и след като получи лично или по радио информация за наличието на габарит, той продължава да се движи със скорост не повече от 20 km/h с особена бдителност и готовност за спиране, ако се срещне препятствие за по-нататъшно движение;
Движение на товарни влакове по различни елементи от профила на коловоза. Редът на спиране на различен профил на коловоза, започване.
Общи положения.
При движение товарен влак, състоящ се от главен локомотив и влак от товарни вагони, е сложна механична система, върху която действат много сили. Самият влак представлява съвкупност от твърди елементи (вагони), свързани помежду си чрез гъвкави връзки (автоматични съединители с поглъщащи устройства). Товарът във вагони, например, "течен", може да се движи при движение и да има ефект върху влака. Профилът на коловоза не е еднороден, той се състои от платформи и склонове (изкачвания, спускания) с различна дължина и стръмност. Вагоните са с различен товар и са разположени произволно по дължината на влака. По маршрута на влака има места за ограничение на скоростта, които се намират на неблагоприятен релсов профил. За да изпълни графика, машинистът трябва постоянно да променя режимите на движение на влака. Всички изброени по-горе фактори по време на движение влияят върху възникването на надлъжно динамични реакции във влака, които могат да причинят счупване на автоматичния съединител, изместване-срутване на товара и дерайлиране на вагоните.
При движение, като правило, влакът е в три състояния: компресиран, полукомпресиран, опънат. Основата за намаляване на надлъжните динамични реакции е плавен преход от едно състояние в друго. За това машинистът, в съответствие с профила на коловоза, теглото и дължината на влака, местоположението на натоварените вагони, задава, нулира позициите на контролера, задейства спомагателната спирачка на електрическия локомотив и извършва работно спиране. Поради постоянно променящите се експлоатационни фактори, всеки машинист реализира различни режими на движение на влаковете по свой начин, ръководен от режимни карти, опит, интуиция.
Основните фактори за автоматичното преминаване на влака от едно състояние в друго са:
- Локомотивът има по-голямо основно съпротивление на движение спрямо вагоните, следователно, след изключване на тягата, влакът на всеки профил на коловоза преминава в полукомпресирано състояние.
- При задействане на спомагателната спирачка на локомотива, използването на автоматични спирачки, влакът се компресира и има реакция на изтласкване от вагоните.
- При освобождаване на спомагателната спирачка, автоматичните спирачки, поради действието на компресираните пружини на поглъщащите устройства на автоматичните съединители, главата или опашката на влака получава ускорение и се получава реакция на счупването на влака.
- Рязкото увеличаване на силата на сцепление предизвиква нарастваща реакция в състава от главата до опашката на скъсване на влака, особено опасно е на паркинг, ако времето за освобождаване на спирачките в опашката на влака не е издържано.
По пътя е забранено използването на електрическа спирачка при следване на забранителен сигнал, който е спомагателен за регулиране на скоростта и спиране на буксуването на колелата.
Потегляне и ускоряване на влака при напускане на гарата.
В началната фаза на тръгване се извършва предупредително натискане на влака. Тази мярка е необходима в случай, че гарови работници или други лица, пресичащи коловоза, са под вагоните. Тръгването трябва да бъде последвано от спиране на влака, докато задните вагони трябва да се движат на 1-2 m.
След като се увери, че няма хора покрай влака, машинистът пуска влака в движение, като набира 1-2 позиции (VL80s), след което прави експозиция, за да задвижи целия влак (5-10 m от движението на електрическия локомотив ). Ако влакът не започне да се движи на 2 позиции на контролера, тогава преди да влезете в позиция 3, напълнете търговския център на електрическия локомотив, включете позиция 3 и освободете спирачката на локомотива стъпка по стъпка.
Всички тела са способни да се деформират само до определена граница. Когато се достигне тази граница, тялото се унищожава. Например, нишка се скъсва, когато нейното удължение надвиши известна стойност; пружината се къса при прекалено огъване и т.н.
Ориз. 87. Ако бавно дърпате конеца на калерчето, конецът на калерчето ще се скъса.
Ориз. 88. С рязко издърпване на конеца на калерчето можете да го скъсате, оставяйки конеца на калерчето непокътнат.
За да се обясни защо е станало унищожаването на тялото, е необходимо да се разгледа движението, предшестващо унищожаването. Помислете например за причините за скъсване на нишката в такъв експеримент (фиг. 87 и 88). Тежък товар е окачен от нишки; към дъното на товара е прикрепена нишка със същата здравина. Ако бавно дърпате конеца на калерчето, конецът на калерчето, върху който виси тежестта, ще се скъса. Ако издърпате конеца на калерчето рязко, конецът на калерчето ще се скъса, а не горният конец. Обяснението за този опит е следното. Когато товарът виси, горната нишка вече е опъната до известна дължина и нейната теглителна сила балансира силата на теглене на товара към Земята. Чрез бавно издърпване на конеца на калерчето караме тежестта да се движи надолу. Това разтяга и двете нишки, но горната нишка се разтяга повече, защото вече е била опъната. Следователно се счупва по-рано. Ако обаче долната нишка се издърпа рязко, тогава поради голямата маса на товара, дори със значителна сила, действаща отстрани на конеца, той ще получи само леко ускорение и следователно за кратко време от шутът, товарът няма да има време да придобие забележима скорост и да се движи забележимо. Товарът на практика ще остане на мястото си. Следователно горната нишка вече няма да се удължава и да остане непокътната; долната нишка ще се удължи над допустимата граница и ще се счупи.
По същия начин се случват счупвания и разрушения на движещи се тела и в други случаи. За да се избегне скъсване и разрушаване при рязка промяна в скоростта, е необходимо да се използват съединители, които могат значително да се разтягат, без да се срутят. Много видове съединители, като стоманени въжета, сами по себе си нямат тези свойства. Ето защо при крановете между кабела и куката се поставя специална пружина („амортисьор“), която може да бъде значително удължена, без да се счупи, и по този начин предпазва кабела от счупване. Конопено въже, което може да издържи значително удължение, не се нуждае от амортисьор.
Чупливите тела, като стъклени предмети, също се унищожават при падане върху твърд под. В този случай има рязко намаляване на скоростта на тази част от тялото, която е докоснала пода, и се получава деформация в тялото. Ако еластичната сила, причинена от тази деформация, не е достатъчна, за да намали незабавно скоростта на останалата част от тялото до нула, тогава деформацията продължава да се увеличава. И тъй като крехките тела могат да издържат само на малки деформации без разрушаване, обектът е счупен.
63.1. Защо в момента, когато електрическият локомотив тръгва рязко от място, понякога има скъсване на съединителите на влаковите вагони? Каква част от влака има вероятност да се спука?
63.2. Защо крехките неща се поставят в стърготини по време на транспортиране?
Теорията за движението на влака е неразделна част от приложната наука за сцеплението на влака, която изучава въпросите за движението на влака и работата на локомотивите. За по-ясно разбиране на работата на електрически локомотив е необходимо да се познават основните положения на тази теория. На първо място, нека разгледаме основните сили, действащи върху влака по време на движение - това е теглителната сила F, съпротивлението на движение W, спирачната сила B. Машинистът може да променя тяговата сила и спирачната сила; силата на съпротивление на движението не може да бъде контролирана.
Как се формират тези сили, от какво зависят? Вече казахме, че всяка задвижваща колела на електрически локомотив има отделен тягов двигател, който е свързан с него чрез зъбен редуктор (фиг. 3, а). Малкото зъбно колело на редуктора (пиньон) е монтирано на вала на тяговия двигател, а голямото зъбно колело е монтирано на оста на колелата. Съотношението на броя на зъбите на голямото колело към броя на зъбите на малкото колело се нарича предавателно отношение. Ако тягов двигател се пусне в действие, тогава на неговия вал се генерира въртящ момент. Скоростта на колелата ще бъде 1 пъти по-малка от скоростта на вала на двигателя, но въртящият момент съответно е 1 пъти по-висок (ако не вземем предвид ефективността на скоростната кутия).
Помислете за условията, необходими, за да започне да се движи електрически локомотив.
Ако колелата на електрическия локомотив не докосват релсите, тогава след стартиране на тяговите двигатели те просто ще се въртят, оставайки на същото място. Въпреки това, поради факта, че колелата на локомотива влизат в контакт с релсите, когато въртящият момент M се предава към осите на колеалните двойки, между повърхностите на колелата и релсите се появява теглителна сила.
По пътя отбелязваме, че първоначално, при създаването на първите локомотиви - парни локомотиви, те като цяло се съмняваха във възможността за движението им по "гладка" железопътна линия. Поради това беше предложено да се създаде зъбно колело между колелата на локомотива и релсите (локомотив Бленкинсън). Изграден е и локомотив (парният локомотив Brunton), който се движи по релсите с помощта на специални устройства, като се изтласква последователно от коловоза. За щастие тези съмнения не се оправдаха.
Моментът M (виж фиг. 3), приложен към колелото, образува двойка сили с рамото R. Силата FK е насочена срещу движението. Той има тенденция да премести референтната точка на колелото спрямо релсата в посока, противоположна на посоката на движение. Това се предотвратява от силата на реакция на релсата, така наречената сила на сцепление Fcu, възникваща под действието на натискане на колелото върху релсата в референтната точка.Съгласно третия закон на Нютон тя е равна и противоположна на силата FK . Тази сила кара колелото и следователно електрическия локомотив да се движат по релсата.
В точката на контакт на колелото с релсата има две точки, едната от които принадлежи на гумата Ab, а другата на релсата Ap. За електрически локомотив, стоящ неподвижно, тези точки се сливат в едно. Ако в процеса на прехвърляне на въртящия момент към колелото точката Ab се измести спрямо точката Лр, тогава в следващия момент точките на лентата ще влязат в контакт с точката Лр. В този случай локомотивът не започва да се движи и ако вече се е движил, тогава скоростта му намалява рязко, колелото губи акцента си и започва да се плъзга спрямо релсата - плъзгане.
В случай, че точките Ap и Ab нямат относително изместване, във всеки следващ момент от време те напускат контакта, но в същото време следните точки непрекъснато влизат в контакт: Bb с Br, Wb с Bp и т.н.
Точката на контакт между колелото и релсата е моментният център на въртене. Очевидно скоростта, с която моментният център на въртене се движи по релсите, е равна на скоростта на транслационното движение на локомотива.
За движението на електрически локомотив е необходимо силата на сцепление в точката на контакт между колелото и релсата feu, равна, но противоположна по посока на силата FK, да не надвишава определена гранична стойност. Докато oa го достигне, силата FC създава реактивен момент FCVLR, който според условието за равномерно движение трябва да бъде равен на въртящия момент.
Сумата от силите на сцепление в точките на контакт на всички колела на електрическия локомотив определя общата сила, наречена тангенциална сила на натиск FK. Не е трудно да си представим, че има определена максимална сила на сцепление, ограничена от силите на сцепление, при която все още не се получава плъзгане.
Появата на силата на сцепление може да се обясни донякъде опростено, както следва. Има неравности по привидно гладките повърхности на релсите и колелата. Тъй като контактната площ (контактната повърхност) на колелото и релсата е много малка, а натоварването от колелата върху релсите е значително, в точката на контакт възникват големи налягания. Неравностите на колелото се притискат в неравности по повърхността на релсите, в резултат на което колелото прилепва към релсата.
Установено е, че силата на сцепление е право пропорционална на силата на натискане - натоварването от всички движещи се колела върху релсите. Това натоварване се нарича тежест на захвата на локомотива.
За да се изчисли най-голямата теглителна сила, която локомотивът може да развие, без да надвишава силата на сцепление, в допълнение към теглото на сцеплението е необходимо да се знае и коефициента на сцепление. Чрез умножаване на адхезионното тегло на локомотива по този коефициент се определя тяговата сила.
Работата на много учени и практици е посветена на проблема за максимално използване на силата на сцепление между колелата и релсите. Все още не е окончателно решен.
Какво определя стойността на коефициента на сцепление? На първо място, това зависи от материала и състоянието на контактните повърхности, формата на гумите и релсите. С увеличаване на твърдостта на колоосите и релсите, коефициентът на сцепление се увеличава. При мокра и мръсна повърхност на релсата коефициентът на триене е по-нисък, отколкото при суха и чиста. Влиянието на състоянието на повърхността на релсата върху коефициента на сцепление може да се илюстрира със следния пример. Във в. Труд от 13 декември 1973 г. в статията „Охлюви срещу парен локомотив” се съобщава, че един от влаковете в Италия е принуден да спре за няколко часа. Причината за закъснението е огромният брой охлюви, пълзящи по железопътните релси. Машинистът се опита да преведе влака през тази движеща се маса, но безуспешно: колелата се подхлъзнаха и той не можеше да помръдне. Едва след като потокът от охлюви се разреди, влакът успя да се движи.
Коефициентът на сцепление зависи и от конструкцията на електрическия локомотив - устройства за пружинно окачване, веригата за включване на тягови двигатели, тяхното местоположение, вида на тока, състоянието на коловоза (колкото повече се деформират релсите или провисва баластният слой , толкова по-нисък е реализираният коефициент на сцепление) и други причини. Как тези причини влияят върху прилагането на теглителната сила ще бъдат обсъдени допълнително в съответните параграфи на книгата. Коефициентът на сцепление зависи и от скоростта на влака: в момента на тръгване на влака той е по-висок, с увеличаване на скоростта реализираният коефициент на сцепление първо нараства леко, след това намалява. Както знаете, стойността му варира в широки граници - от 0,06 до 0,5. Поради факта, че коефициентът на сцепление зависи от много причини, изчисленият коефициент на сцепление се използва за определяне на максималната теглителна сила, която електрически локомотив може да развие без подхлъзване. Това е съотношението на най-високата теглителна сила, надеждно приложена в работни условия, към теглото на сцепление на локомотива. Изчисленият коефициент на сцепление се определя по емпирични формули в зависимост от скоростта; те са извлечени от обширни изследвания и екскурзии, като се вземат предвид постиженията на водещи машинисти.
При потегляне, т.е. когато скоростта е нула, коефициентът за DC електрически локомотиви и двойно захранване е 0,34 (0,33 за електрически локомотиви от серия VL8) и 0,36 за AC електрически локомотиви. Така че, за електрически локомотив с двойно подаване VL 82m, чието тегло на сцепление е P = 1960 kN (200 tf), тангенциалната теглителна сила Fk, като се вземе предвид изчисленият коефициент.
Ако повърхността на релсите е замърсена и коефициентът на сцепление е намалял, да речем, до 0,2, тогава теглителната сила Pk ще бъде 392 kN (40 tf). Когато се доставя пясък, този коефициент може да се увеличи до предишната стойност и дори да я надвиши. Използването на пясък е особено ефективно при ниски скорости: до скорост от 10 km / h на мокри релси, коефициентът на сцепление се увеличава със 70-75%. Ефектът от използването на пясък намалява с увеличаване на скоростта.
Много е важно да се осигури най-висок коефициент на сцепление при потегляне и шофиране: колкото по-висок е той, толкова по-голяма тяговата сила може да се реализира от електрическия локомотив, толкова по-голяма е масата на влака.
Съпротивлението на движението на влака W възниква поради триенето на колелата върху релсите, триенето в буксите, деформацията на коловоза, въздушното съпротивление, съпротивлението при спускания и изкачвания, извити участъци от коловоза и др. всички съпротивителни сили обикновено са насочени срещу движението и само при много стръмни спускания съвпадат с посоката на движение.
Съпротивлението при движение се разделя на първично и вторично. Основното съпротивление действа постоянно и възниква веднага щом влакът започне да се движи; допълнително поради наклони на пътеката, завои, външна температура, силен вятър, потегляне.
Много е трудно да се изчислят отделните компоненти на основното съпротивление на движението на влака. Обикновено се изчислява за автомобили от всеки тип и локомотиви от различни серии по емпирични формули, получени въз основа на резултатите от много изследвания и тестове в различни условия. Основното съпротивление се увеличава с увеличаване на скоростта. При високи скорости в него преобладава въздушното съпротивление.
Като се вземе предвид основното съпротивление на движението на локомотива, освен тангенциалната теглителна сила на електрическия локомотив се въвежда понятието теглителна сила върху автоматичния съединител Fa (фиг. 4).
В процеса на движение на влак, за намаляване на скоростта, спиране или поддържане на постоянната му скорост по наклони, се използват спирачки, които създават спирачна сила B. Спирачната сила се образува поради триенето на спирачните накладки върху гумите на колелата ( механично спиране) или когато тяговите двигатели работят като генератори. В резултат на притискане на спирачната челюст към превръзката със сила К (виж фиг. 3, б), върху нея възниква сила на триене.
триене. Поради това върху гумата в точката на контакта й с релсата се образува силата на сцепление B, равна на силата T. Силата B е спирачна: тя предотвратява движението на влака.
Максималната стойност на спирачната сила се определя от същите условия като силите на сцепление. За да се избегне плъзгане (плъзгане без въртене на колелата по релсите) по време на спиране, трябва да се изпълни условието за триене на спирачните накладки върху превръзката, в зависимост от скоростта на движение, специфичния натиск на накладките върху колелото и техния материал. Този коефициент намалява с увеличаване на скоростта и специфичната депресия поради повишаване на температурата на триещите се повърхности. Следователно при спиране се използва двустранно натискане на колелата.
В зависимост от силите, приложени към влака, се разграничават три режима на движение на влака: тяга (движение под течение), изтичане (без ток), спиране.
В момента на потегляне и през периода на по-нататъшно движение под ток върху влака действат теглителната сила Fk и съпротивлението на движението на влака K. Характерът на изменението на скоростта като функция от времето на отсечката от кривата на ОА (фиг. 5) се определя от разликата в силите. Колкото по-голяма е тази разлика, толкова по-голямо е ускорението на влака. Съпротивлението на движение, както вече беше отбелязано, е променлива величина, която зависи от скоростта. С увеличаване на скоростта се увеличава. Следователно, ако тягата е постоянна, ускоряващата тяга ще намалее. След известна точка O силата на теглене намалява. След това идва момент, в който Fk и влакът под ток се движат с постоянна скорост (участък от кривата AB).
След това машинистът може да изключи двигателите и да продължи свободния ход (участък BV) поради кинетичната енергия на влака. В този случай върху влака действа само силата на съпротивление на движението, което намалява скоростта му, ако влакът не се движи по стръмен склон. Когато машинистът включи спирачките (от точка С до точка G), върху влака действат две сили – съпротивление на движение и спирачна сила В. Скоростта на влака намалява. Сборът от силите B и представлява забавящата сила. Такъв случай на движение е възможен и когато влакът се движи по стръмен склон и машинистът използва спирачната сила, за да поддържа постоянна допустима скорост.
Използването на електрически локомотиви е ограничено от: условия на сцепление колело-релса; мощност на тяговите двигатели (най-високото допустимо напрежение за комутация и ток в комбинация с времето на неговото протичане, които определят нагряването на двигателите) на изключване на тяговия електродвигател, според отоплението на тяговия електродвигател, според напрежението в тяговия електродвигател, според нагряването на маслото в трансформатора. В допълнение към тези основни ограничения, в някои случаи може да има и други, например ограничение на напрежението в контактната мрежа в момента на рекуперация и на съотношението на тока на котвата и тока на възбуждане на двигателите в електрическите спирачен режим. При качване на влак от място на тежко изкачване на DC електрически локомотиви, трябва да се съобразява с възможното прегряване на пусковите резистори.
На електрически локомотиви с променлив ток, когато напрежението в контактната мрежа спадне до 19-21 kV, е възможна работа на асинхронни двигатели на компресори, вентилатори и помпи, както и прегряване на намотките на отделни фази, особено при недостатъчен капацитет на кондензаторите, свързани към тях. Работата на електрически локомотиви с постоянен ток с продължително намаляване на напрежението във въздушната линия може да бъде повлияна от намаляване на подаването на въздух от вентилатори (прегряване на тягови двигатели) и компресори (недостатъчно въздух за управление на спирачките, пясъчника и звуковите сигнали).
За електрически локомотиви масата на ос е 23-25 тона, а плавността на движението на някои серии електрически локомотиви не е достатъчна, особено при неправилна поддръжка на пружинни системи, опори на тялото, амортисьори и с голям напречен ход -покачване на колелата. Следователно в някои участъци със сложна горна структура на коловоза максималната скорост на движение на електрически локомотиви от определена серия е по-ниска от тяхната проектна скорост, посочена от производителя. Така например е необходимо да се ограничи максималната скорост на електрически локомотиви VL8, които не са модернизирани поради повишената твърдост на пружинната система.
Максимално допустимата скорост на движение на електрически локомотив е ограничена от здравината на колектора и закрепването на намотката на котвата, а в някои случаи и от удара върху коловоза.
При електрически локомотиви с постоянен ток при поемане на влака от място на издигане трябва да се съобразява с ограничението за нагряване на пусковите резистори (реостати), когато машинистът, страхувайки се от плъзгане на двойките колела, за дълго време прави не поставяйте главната дръжка на контролера в нереостатно (работно) положение. Дългото забавяне на дръжката на контролера в позициите на реостата води до превишаване на допустимата температура (прегряване) на пусковите резистори. Особено резисторите се прегряват, когато нормалната им вентилация е нарушена (капите са затворени, честотата на въртене е ниска), допустимата температура на нагряване на всички видове резистори е 450 ° C (с изключение на резистори от типа PEV).
Теглителната сила на електрическия локомотив е ограничена от прилепването на скоростната кутия към релсите, освен това поради; Изключване на TED, чрез TED отопление, чрез напрежение в TED, чрез нагряване на масло в трансформатора. При нагряване изолацията бързо се разпада и пробива. Граничните температури се определят от класа на изолация (TED-135-150 ° C, масла в трансформатора 90-95 ° C).
Количеството отделена топлина
Q = r I 2 Δt, където;
r е съпротивлението на TED намотките,
I - ток в тяговия електродвигател,
Δt е количеството време.
Вентилационната система TED предотвратява проникването на влага, прах и др. Включете вентилацията при натоварване за охлаждане, без натоварване за преди охлаждане, когато паркирате при виелица, за да предотвратите навлизането на сняг.
Режимът на натоварване се променя рязко в зависимост от теглото и профила на пътя, следователно се използват концепциите;
1.часов ток е такъв ток, при номинално напрежение, при което тяговият електродвигател работи един час, с вентилация без прегряване на изолацията.
2. Непрекъснат ток - работа на двигателя повече от 6-8 часа с вентилация, без прегряване на изолацията.
3. Максимален ток - определя се от условията на комутация и сцепление колело-релса, който може да се подаде в рамките на 1-3 минути.
4. Почасова (непрекъсната) мощност - произведението на часовия (непрекъснат) ток от максималното напрежение в тяговия електродвигател.
Технически данни за тягов двигател
Допълнителни ограничения за използването на електрически локомотиви:
1. На главата на влака трябва да се поставят не повече от два електрически локомотива, включени в тягата. Теглителната сила при автоматичното прикачване на локомотив, работещ на напрежение, не трябва да надвишава 95 tf при потегляне и 130 tf по време на ускорение и движение (Инструкции за организиране на движението на товарни влакове с повишено тегло и дължина по железниците на Русия Федерация TsD-TsT-851).
2. Ако в главата на влака, включени в тягата, има два електрически локомотива, тогава е позволено да се вдигнат не повече от три пантографа, два от тях на водещия електрически локомотив (Инструкция TsT-TsE-844).
3. През зимния период (за северните пътища от 15 октомври, за южните - от 1 ноември до 1 април) е разрешено изпращането на електрически локомотиви в салове за регулиране на флота в зоните на тяхното движение при минусови температури на външния въздух в следния ред и количество:
VL80C, VL80R, VL80T, ChS8 (двусекционни) - до пет електрически локомотива, включително, с пантографи, повдигнати по посока на движението на всеки;
VL80C, VL80R (трисекционни) - до три електрически локомотива включително с повдигнати задни (на последната секция) пантографи по посока на движение на всеки;
Към саловете могат да бъдат включени електрически локомотиви от различни серии с един и същи ток.
Всеки електрически локомотив, който не участва в тягата, се придружава от машинист или помощник, който има право да управлява локомотива. На тези електрически локомотиви мотор-вентилаторите за охлаждане на тяговите двигатели трябва да бъдат включени. На паркинга и при слизане от сала на водещия локомотив допълнително се повдига допълнителен пантограф, напред по посока на движение. Когато салът достигне скорост 5-10 km/h, пантографът първо в посоката на движение на водещия електрически локомотив се спуска - когато салът се изпраща от страничния коловоз на гарата на разстояние най-малко 15- 20 m от най-близкия стрелкови стрелки (Инструкция TsT-TsE-844).
4. При преминаване на неутралните вложки в салове с вдигнати пантографи, водещият локомотив по сигнал спуска пантографа, останалите изключват спомагателните машини.
5. През летния период се допуска изпращане на електролокомотиви в салове, придружени от една локомотивна бригада. Извозването на електрически локомотиви през зимата, когато температурата е над нулата и няма снежна покривка, се допуска без придружаване от локомотивна бригада (Инструкция TsT 310 „За реда за превоз на локомотиви“).
6. Има ограничение за нагряване на спирачни резистори на електрически локомотиви, оборудвани с електрическа (реостатна) спирачка.
Зареждане ...