Upotreba metala u svakodnevnom životu počela je u zoru ljudskog razvoja, a bakar je bio prvi metal, budući da je dostupan u prirodi i lako se može obraditi. Nije ni čudo što arheolozi tokom iskopavanja pronalaze razne proizvode i kućno posuđe napravljeno od ovog metala. U procesu evolucije ljudi su postupno naučili kombinirati različite metale, dobivajući sve trajnije legure pogodne za izradu alata, a kasnije i oružja. U naše vrijeme nastavljaju se eksperimenti, zahvaljujući kojima je moguće identificirati najizdržljivije metale na svijetu.
- visoka specifična čvrstoća;
- otpornost na visoke temperature;
- niska gustina;
- otpornost na koroziju;
- mehanička i hemijska otpornost.
Titanijum se koristi u vojnoj industriji, vazduhoplovnoj medicini, brodogradnji i drugim oblastima proizvodnje.
Najpoznatiji element, koji se smatra jednim od najjačih metala na svijetu, a u normalnim uvjetima je slab radioaktivni metal. U prirodi se nalazi iu slobodnom stanju i u kiselim sedimentnim stijenama. Prilično je težak, široko rasprostranjen po cijelom svijetu i ima paramagnetna svojstva, fleksibilnost, savitljivost i relativnu plastičnost. Uranijum se koristi u mnogim oblastima proizvodnje.
Poznat kao najvatrostalniji metal od svih postojećih, i spada u najjače metale na svijetu. To je čvrsti prijelazni element sjajne srebrno-sive boje. Poseduje visoku izdržljivost, odličnu netopivost, otpornost na hemijske uticaje. Zbog svojih svojstava može se kovati i uvlačiti u tanak konac. Poznato kao volframova nit.
Među predstavnicima ove grupe smatra se prelaznim metalom velike gustine, srebrno-bijele boje. U prirodi se javlja u svom čistom obliku, ali se nalazi u molibdenu i bakarnim sirovinama. Odlikuje se velikom tvrdoćom i gustinom i odličnom vatrostalnošću. Ima povećanu čvrstoću, koja se ne gubi s ponovljenim promjenama temperature. Renijum spada u skupe metale i ima visoku cenu. Koristi se u modernoj tehnologiji i elektronici.
Sjajni srebrno bijeli metal blago plavičaste nijanse, pripada grupi platine i smatra se jednim od najizdržljivijih metala na svijetu. Slično iridijumu, ima visoku atomsku gustinu, veliku čvrstoću i tvrdoću. Pošto osmijum pripada platinskim metalima, ima svojstva slična iridijumu: vatrostalnost, tvrdoću, lomljivost, otpornost na mehanička opterećenja, kao i na uticaj agresivnog okruženja. Našao je široku primenu u hirurgiji, elektronskoj mikroskopiji, hemijskoj industriji, raketnoj tehnici, elektronskoj opremi.
Spada u grupu metala, te je svijetlosivi element relativne tvrdoće i visoke toksičnosti. Zbog svojih jedinstvenih svojstava, berilij se koristi u raznim industrijama:
- nuklearne energije;
- svemirsko inženjerstvo;
- metalurgija;
- laserska tehnologija;
- Nuklearna energija.
Zbog svoje visoke tvrdoće, berilij se koristi u proizvodnji legiranih legura i vatrostalnih materijala.
Krom je sljedeći u prvih deset najtrajnijih metala na svijetu - tvrd, plavičasto-bijeli metal visoke čvrstoće koji je otporan na alkalije i kiseline. Javlja se u prirodi u svom čistom obliku i široko se koristi u raznim granama nauke, tehnologije i proizvodnje. Krom Koristi se za stvaranje raznih legura koje se koriste u proizvodnji medicinske i opreme za hemijsku obradu. U kombinaciji sa željezom stvara ferokromovu leguru koja se koristi u proizvodnji alata za rezanje metala.
Tantal zaslužuje bronzu na rang listi, jer je jedan od najizdržljivijih metala na svijetu. To je srebrnast metal visoke tvrdoće i atomske gustine. Zbog stvaranja oksidnog filma na njegovoj površini, ima olovnu nijansu.
Prepoznatljiva svojstva tantala su visoka čvrstoća, vatrostalnost, otpornost na koroziju i agresivne medije. Metal je prilično duktilan metal i može se lako obraditi. Danas se tantal uspješno koristi:
- u hemijskoj industriji;
- u izgradnji nuklearnih reaktora;
- u metalurškoj proizvodnji;
- pri stvaranju legura otpornih na toplinu.
Drugu liniju na ljestvici najtrajnijih metala na svijetu zauzima rutenij - srebrnasti metal koji pripada grupi platine. Njegova karakteristika je prisustvo u sastavu mišićnog tkiva živih organizama. Vrijedna svojstva rutenija su visoka čvrstoća, tvrdoća, vatrostalnost, hemijska otpornost i sposobnost stvaranja složenih jedinjenja. Rutenij se smatra katalizatorom mnogih kemijskih reakcija, djeluje kao materijal za proizvodnju elektroda, kontakata, oštrih vrhova.
Ocjenu najtrajnijih metala na svijetu predvodi iridij - srebrno-bijeli, tvrdi i vatrostalni metal koji pripada grupi platine. U prirodi je element visoke čvrstoće izuzetno rijedak i često se kombinira s osmijumom. Zbog svoje prirodne tvrdoće, teško se obrađuje i veoma je otporan na hemikalije. Iridijum teško reaguje na dejstvo halogena i natrijum peroksida.
Ovaj metal igra važnu ulogu u svakodnevnom životu. Dodaje se titanu, hromu i volframu radi poboljšanja otpornosti na kiselu sredinu, koristi se u proizvodnji kancelarijskog materijala, koristi se u nakitu za izradu nakita. Cijena iridija ostaje visoka zbog njegove ograničene prisutnosti u prirodi.
Prve građevine koje liče na sadašnje tunele, čovječanstvo je počelo graditi u kamenom dobu i proteklih godina je postiglo određene uspjehe u ovom pitanju. Odabrali smo najistaknutije od postojećih: upoznajte se.
Prvi poznati podvodni tunel izgrađen je u starom Babilonu ispod Eufrata više od dvije hiljade godina prije Hristovog rođenja. Tehnologije su se od tog vremena promijenile, ali suština nije: tuneli su i dalje najpogodniji način za vertikalnu podjelu saobraćajnih tokova i savladavanje raznih prirodnih i umjetnih prepreka prilikom kretanja ljudi i robe. Ali ne samo oni.
Najduži na svijetu: Delaware Aqueduct (Država New York, SAD)
Počasnu titulu najdužeg operativnog tunela na svijetu danas nosi struktura koja nije dizajnirana za kretanje ljudi i robe. On donosi oko 4,9 miliona kubnih metara svježe vode u New York svaki dan iz rezervoara Rondout u Catskillsu, što je otprilike polovina onoga što metropola od 20 miliona potroši u istom periodu. Dužina tunela je 137 kilometara, prečnika 4,1 metar, a nalazi se na dubini do 300 m.
Za crpljenje vode pod zemljom i rijekama koriste se crpne stanice. One koje se nalaze u New Yorku, poput ove, izgledaju elegantno, pomalo podsjećajući na paladijanske vile.
Delaware Aqueduct (Delaware Aqueduct) iako već sedam decenija snabdeva najveći grad u Sjedinjenim Državama vodom, to ipak nije problem: curi. Kao rezultat curenja, najmanje 140 hiljada kubnih metara odlazi u tlo. m dnevno, koja bi zapremina bila dovoljna da se čistom pijaćom vodom obezbedi oko pola miliona ljudi. I bilo bi lijepo kada bi voda samo otišla u zemlju! Ne, grije zgrade i polja i šteti prirodi. Kako bi riješio problem, Odjel za zaštitu okoliša grada New Yorka gradi paralelni tunel koji će zamijeniti najteže pogođeni dio akvadukta. Cijena radova na otklanjanju curenja približava se milijardu i pol dolara.
|
SMART univerzalni tunel (Kuala Lumpur City, Malezija) Jedna od opcija za korištenje tunela je borba protiv poplava preusmjeravanjem vode. U glavnom gradu Malezije Kuala Lumpuru odlučio je da izgradi univerzalni tunel na dva nivoa SMART (Upravljanje atmosferskim vodama i cestovnim tunelom), preko kojeg možete pokrenuti i vozila i vodu za vrijeme jakih kiša.
Obično tunel radi kao tunel za automobile i služi za obilazak centra grada (duž gornjeg nivoa). Za vrijeme obilnih padavina voda iz gradske oborinske kanalizacije se preusmjerava na donji nivo. A ako postoji veoma ozbiljna opasnost od poplava, onda se tunel zatvara za automobilski saobraćaj i oba nivoa se koriste za odvodnju. Kada opasnost prođe, automobilski dio može biti vraćen u rad u roku od 48 sati. Tek od početka 2007. godine kada je otvoren SMART, do ljeta 2010. godine tunel je spasio centar Kuala Lumpura od sedam teških poplava. |
Najduža željeznička pruga: Gotthard Base Tunel (Švicarska)
Svečana ceremonija otvaranja tunela Gotthard Base (Gotthard-Basistunnel) održano u Švajcarskoj 01.06.2016. Tako je završena skoro četvrt veka (prvi radovi na polaganju počeli 1993. godine) istorija izgradnje ne samo najduže (57 km od portala do portala), već i najdublje (i do 2450 metara stena se uzdiže iznad tunela). ) željeznički tunel u svijetu. I ne može se reći da se prijevoj Gotthard, koji, grubo rečeno, dijeli Italiju od Njemačke, nije mogao nikako drugačije savladati: osim slikovite vijugave staze kroz prevoj na površini, prije otvaranja GBT-a, jedan mogli koristiti stari željeznički tunel (izgrađen 1882.) ili automobil (1980.), međutim, da bi im se približili, i vozovi i vozači morali su savladavati mnogo kilometara opasnih planinskih puteva sa desetinama oštrih skretanja, što je uvelike otežavalo zadatak.
Sjeverni portal baznog tunela Gotthard nalazi se u blizini grada Erstfelda na nadmorskoj visini od 460 m. Na ovoj slici možete vidjeti da je, u stvari, riječ o dva paralelna elektrificirana tunela prečnika 8,83–9,58 m. Inače, tunel se zove bazni jer je položen u podnožju planinskog lanca , čije je ime
Sada je od Ciriha do Milana postalo moguće stići za samo 2 sata i 50 minuta umjesto dosadašnjih 3 sata i 40 minuta, a brzim vozom koji ide u tunelu brzinom do 250 km/h (tokom testova, ICE vozovi su čak ubrzali do 275 km/h). Ukupno se dnevno obezbedi oko 65 ovakvih vozova - dnevno prevoze oko 10 hiljada putnika, a rast saobraćaja je u prvih 8 meseci rada tunela bio 30 odsto. Ali važniji je teretni saobraćaj - teretni vozovi mogu proći kroz tunel i do 260 dnevno. Sve je započeto radi prebacivanja transporta robe sa drumskog na željeznički. Izgradnja je koštala oko 10 milijardi švajcarskih franaka i devet ljudskih života - toliko je od 3.500 ljudi koji su izgradili tunel umrlo tokom izgradnje.
|
Prirodni tunel (Virginia, SAD) Da bi postavili željezničke pruge ili autoput u debljini zemlje, čovječanstvo ne mora dugo i tvrdoglavo udarati kamenje - možete koristiti ono što je sama priroda izgradila milionima godina.
To je učinjeno krajem 19. vijeka u američkoj državi Virdžiniji, polaganjem željezničke pruge kroz prirodnu pećinu napravljenu od podzemnih voda u debljini krečnjaka i dolomita. Priroda je dobila podzemnu strukturu otvorenu sa oba kraja, dugačku 255 metara, široku do 61 metar i visoku do 24 metra. Ovo je pravo svjetsko čudo, odlučili su evropski doseljenici u Sjevernoj Americi. Ovo je pravi tunel - greh je ne iskoristiti ga, odlučili su njihovi potomci-industrijalci par stotina godina kasnije, i pustili teretne i putničke vozove kroz pećinu. |
Najduži pod vodom: Eurotunel (ispod Lamanša između Francuske i UK)
Čak i ako ovaj tunel (također poznat kao Kanalski tunel i Le tunnel sous la Manche) ne bi bio aktuelni svjetski rekorder po dužini podvodnog dijela, trebao je biti uvršten u naš izbor - zbog svoje simbolike. Otvoren 1994. godine, oličavao je skoro dva veka dug (prvi planovi za takvu strukturu pojavili su se 1802. godine) evropski san o povezivanju Britanskih ostrva i kontinenta kopnenom linijom. Gradili su ga za relativno kratko vreme, samo šest godina, a platili su i za danas astronomski iznos - oko 9 milijardi funti (odnosno 21 milijardu dolara po tadašnjem kursu), što se pokazalo više od planiranih 5,5 milijardi funti. U svakom slučaju, projekat je dugo ostao najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji.
Na kontinentu, tunel počinje u Calaisu. Ova fotografija pokazuje kako željeznička pruga skreće desno nakon kružnog toka i ide prema moru. Postoji portal za Britaniju
Kao rezultat toga, dobili smo dva paralelna tunela prečnika 7,6 m na udaljenosti od 30 metara za vozove i servisni tunel od 4,8 metara između njih. Dužina željezničkog dijela je 50 km, od čega 37,9 kilometara prolazi ispod dna Lamanša na dubini do 75 metara (ili 115 metara ispod nivoa mora).
Sa obe strane tunel je povezan na mrežu brzih pruga, čime se evropske železnice povezuju sa britanskim. Vozovi saobraćaju između Londona s jedne strane i Pariza, Brisela i Lila s druge. Ako više volite da putujete po Evropi automobilom, pomoći će vam i tunel: nećete ovisiti o vremenskim prilikama i patiti od bacanja, prelazeći Lamanš trajektom. Umjesto toga, možete se otkotrljati svojim autom Eurotonnel Shuttle- Voz od 775 metara koji će za 35 minuta preći tjesnac kroz tunel. Istina, na njemu nećete ići daleko: samo do posebnog terminala u Nord-Pas-de-Calaisu ili Kentu: parametri voza su takvi da je odličan za brz i siguran transport automobila i kamiona, ali voz jednostavno neće proći dalje.
|
Između dva kontinenta: tunel Marmaray (Istanbul, Turska) Po simbolici i značaju, Eurotunel ima konkurenta - tunel Marmaray (Marmaray), koji leži ispod dna Bosfora i povezuje evropski i azijski deo Istanbula, odnosno, u izvesnom smislu, dva kontinenta: tunel od 1,4 kilometra, odnosno dva paralelna jednokolosečna tunela za metro vozove, izgrađena u sklopu projekta modernizacije transportnog sistema Istanbula, leži ispod dna Bosforskog moreuza na dubini od 60 metara u seizmički opasnom području i, štaviše, u muljevitim tlu i u stanju je da preživi zemljotres jačine do 7,0 .
Dok se tunel gradio, u zemlji na evropskoj obali moreuza pronađeni su ostaci Teodosijeve luke, glavne luke starog Carigrada, sa masom antičkih i srednjovekovnih artefakata, uključujući i ostatke vizantijskih galija. prvi put otkriveni, a potom i tragovi prvog ljudskog naselja na teritoriji savremenog Istanbula, koje je, očekivano, nastalo oko 7. milenijuma pre nove ere. |
Najdublje: tunel Eiksund (Norveška)
Govoreći o tunelima položenim ispod morskog dna, ne može se ne spomenuti Eiksundtunnelen. U poređenju sa prethodnim, prilično je malen - dugačak 7,8 km - i, osim toga, namenjen je kretanju vozila i povezuje ne dve najveće zemlje u Evropi, već mala sela na ostrvima u zapadnonorveškoj pokrajini Mere og Romsdal sa kontinentom. Njegova posebnost je u tome što je položen na dubini do 287 metara ispod nivoa mora, a od dna Storfjorda do tunela na pojedinim mjestima - i do 50 metara stijene.
Ceremonija otvaranja tunela održana je 23. februara 2008. godine - pet godina nakon početka izgradnje. Ovo drugo je, inače, bilo jeftinije od planiranog - nevjerovatan posao za infrastrukturne projekte
Tunel Eiksund je samo dio putnog kompleksa, koji uključuje i dva manja tunela i most od 405 metara. Ukupna populacija u naseljima koja opslužuje kompleks iznosi oko 40 hiljada ljudi.
|
Tuneli visoko u planinama Zadatak tunela, kako se obično misli, je da se popne duboko pod zemlju. Međutim, moguće je penjati se pod zemljom na velikim visinama iznad nivoa mora. Tako je, na primjer, jedan od najviših planinskih tunela na svijetu - tunel za automobile Eisenhower (ili, zvanično, Memorijalni tunel Eisenhower i Edwin Johnson, Memorijalni tunel Eisenhower-Edwin C. Johnson) dugačak 2,72 km, probijen ispod američkog kontinentalnog razvoda u Stenovitim planinama u Koloradu, SAD, na nadmorskoj visini od 3357-3401 m (zapadni i istočni ulaz, respektivno) kako bi se olakšao saobraćaj na autoputu I-70.
Tunel Ajzenhauer se takmiči za titulu svetskog rekordera sa železničkim tunelom ispod planine Jungfrau u švajcarskim Alpima. Ona je, zajedno sa podzemnim stanicama i otvorenim dijelom, završena 1912. godine nakon 16 godina mukotrpnog rada. Tunel je dugačak 7 km (a cijela pruga 9,3 km), maksimalna nadmorska visina je 3454 m sa visinskom razlikom od 1400 m. Namijenjen je izletima uz uskotračnu prugu do slikovitog Jungfraujoch pass. Važno je napomenuti da je rekord po broju putnika po danu, zabilježen 1. juna 2000. godine, bio 8148 ljudi. Nije ni čudo: cijena karte za odraslu osobu počinje od 113 franaka (oko 7.000 rubalja) - uporedite s besplatnim tunelom Eisenhower, kroz koji dnevno prolazi oko 30 hiljada automobila. |
Najduži automobil: tunel Lerdal (Norveška)
Još jedan rekordni tunel izgrađen u Norveškoj - Lerdalsky (Lærdalstunnelen) Dug 24,51 kilometar, danas je najduži drumski tunel na svijetu. Nalazi se oko pet sati vožnje automobilom duž krivudavih puteva od Eiksunda, povezuje komune Aurland i Lerdal u pokrajini Sogn og Fjordane i dio je autoputa između dva najveća grada u zemlji - Osla i Bergena, uvođenjem što je Norvežane spasilo od potrebe da dionicu puta između gradova savladaju trajektom ili planinskim putevima, posebno negostoljubivim zimi i po lošem vremenu.
Dok je sam tunel inače osvijetljen bijelim lampama, pećine koje ga dijele na segmente osvijetljene su plavom i žutom bojom. Takvo osvjetljenje je dizajnirano da simulira zorno nebo i napravljeno je kako bi se smanjio umor vozača.
Iako se udaljenost od cca 25 km možda ne čini mnogo (samo 20 minuta uz poštivanje ograničenja brzine), kreatori tunela su se pobrinuli da ga vozači savladaju što lakše – posebno da ne zaspu u volanom i ne doživite napad klaustrofobije. Da biste to učinili, tunel je podijeljen sa tri ogromne pećine, gdje se možete zaustaviti ili skrenuti. Važno je napomenuti da su u istoj provinciji ozbiljno razmišljali o izgradnji još jednog tunela - brodskog tunela Stadsky, dizajniranog tako da brodovi, uključujući i trajekte, koji sada zaobilaze istoimeni poluotok, lako mogu savladati jedan od najopasnijih dijelova mora. uz obalu zapadne Norveške. Početak izgradnje tunela, dužine oko 2 kilometra, visine 49 metara, širine 36 metara i dubine 12 metara, planiran je za ovu ili narednu godinu, a završetak je 2023. godine. Kada i ako tunel bude izgrađen, o tome će svakako pričati "Put oko svijeta" - ostanite s nama.
|
Najduži u Rusiji Najduži tunel u Rusiji, iako je mnogo kraći od gore opisanih, nije ništa manje impresivan: 15 kilometara 343 metra kroz granit grebena Severo-Muisky u Burjatiji, probijali su 26 godina. To nije iznenađujuće: graditelji su morali da se bore sa živim pijeskom pod pritiskom do 34 atmosfere, rasedima i drugim složenostima geološke prirode, kao i sa oštrom klimom, radonom i pozadinskim zračenjem i nedostatkom sredstava - rudarski radovi počeli su 1977. a prvi voz je prošao kroz tunel tek 2001. godine, tako da je projekat preživio kako krizu i raspad SSSR-a, tako i krizu ranih 1990-ih. Puštanjem u rad tunela omogućeno je uspostavljanje neprekidnog kretanja teških teretnih vozova duž BAM-a, koji su prethodno morali biti rasformirani i djelomično nošeni obilaznim putem uz strme lavinske trase i vijadukte. Vrijeme putovanja na dionici smanjeno je sa dva sata na 20-25 minuta. |
Foto: Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Patrick Pelster / Wikimedia Commons, Svein-Magne / Wikimedia Commons
podvodni tunel
(a. podvodni tunel; n. Unterwasserstollen, Unterwassertollen; f. tunel sous marin; i. tunel submarino) - dizajniran za savladavanje vodene prepreke u cilju prolaska transp. objekata i pješaka, polaganje inž. komunikacije i dr. Za razliku od mostova, oni ne remete režim vodotoka, ne ometaju plovidbu i štite transport. sredstva ili komunikacije od štetnog atm. uticaja, a kada se nalazi u gradu u min. stepeni narušavaju arhitektonsku cjelinu. Prednosti P. t. u odnosu na mostove u sredstvima. stepeni se povećavaju sa blagim obalama vodotoka i sa intenzivnom plovidbom.
U zavisnosti od položaja u odnosu na dno vodotoka (akumulacije), razlikuju se tuneli ukopani u zemlju (sl., a), tuneli na branama (sl., b) ili zasebni tuneli. podupirači (tuneli-mostovi) (sl., c) i "plutajući" tuneli (sl., d).
tunel; 2 - rampa; 3 - ; 4 - oslonci; 5 - nosači kablova. ">
Vrste podvodnih tunela: a - ukopani u dno; b - na brani; c - na nosačima (tunel-most); g - "plutajući"; 1 - tunel; 2 - rampa; 3 - brana; 4 - oslonci; 5 - nosači kablova.
Tuneli na branama, tuneli mostova i "plutajući" tuneli su efikasni pri prelasku dubokih vodenih barijera, jer. istovremeno se smanjuje dužina prelaza tunela i poboljšava rad. indikatori traga.
Prvi P. t. na svijetu (dužine 900 m, širine 4,9 m i visine 3,9 m) izgrađen je u Babilonu pod p. Eufrat za 2180 godina prije Krista. e. U svijetu se eksploatiše veliki broj P. t. dekomp. destinacije, među kojima i transp. tuneli: željeznica, cesta, metro (sto). 
B CCCP P. t. izgrađen pod pp. Moskva, Neva, Kuroj na linijama metroa Moskva, Lenjingrad i Tailis, drumski tuneli - ispod kanala nazvanog po. Moskva u Moskvi, ispod Morskog kanala u Lenjingradu i dr. Lamanš (52 km), Gibraltarski moreuz. (32 km), Botnički zaljev (22 km), tjesnac. Bosfor (12 km), Mesinski moreuz. i sl.
P. t. se nalaze na ravnom ili zakrivljenom kolosijeku u planu, što je povezano sa potrebom zaobilaženja zona jake erozije, ostrva, veštačkih podvodnih građevina i sl. Dubina P. t. tla i najmanje 8- 10 m u nekohezivnom zemljištu. Metodom spuštanja sekcija min. dubina polaganja u gustim glinovitim zemljištima je 1,5-2 m, a u nekohezivnim zemljištima 2,5-3 m. Radijusi krivina u planu i profilu, uzdužni nagibi i dimenzije P. t. odgovaraju relevantnim standardima. Širina P. t. doseže 40 m ili više, visina je 10 m (na primjer, u Antwerpenu).
Način izrade P. t. određen je njegovom dužinom, dimenzijama poprečnog presjeka, topografijom, geol. i hidrološki. uslovima. P. t. se najčešće grade metodom štita ili metodom spuštanja sekcija. B div. slučajevima se koriste rudarske ili otvorene metode, au složenim inženjersko-geol. uslovi - tuneliranje pod komprimovanim vazduhom, spuštanje kesona, fugovanje, veštačko zamrzavanje ili hemikalije. . Konstrukcije P. t., građene štitnom metodom, izrađuju se u obliku kružnih tunelskih obloga od livenih ili čeličnih cijevi ili od armirano-betonskih elemenata sa unutrašnjom stranom. hidroizolacija. Na planini u načinu rada uređuju se zasvođene obloge od monolitnog betona ili armiranog betona. Ispušteni profili P. t. mogu biti kružnog, dvokutnog ili pravougaonog presjeka od armiranog betona sa vanjskom hidroizolacijom. P. t. je opremljen sistemima vještačke ventilacije, rasvjete, drenaže, kao i specijalne. uređaja koji osiguravaju siguran rad objekta. Književnost: Makovski V. L., Podvodno tuneliranje, M., 1983. L. B. Makovski.
Planinska enciklopedija. - M.: Sovjetska enciklopedija. Uredio E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Pogledajte šta je "Podvodni tunel" u drugim rječnicima:
Izgrađen je ispod korita rijeke ili ispod druge vodene barijere, služi za prolazak transporta i postavljanje inženjerskih komunikacija. Širina podvodnog tunela doseže 40 m ili više, visina je 10 m (na primjer, podvodni tunel ispod Lamanša, u Antwerpenu) ... Veliki enciklopedijski rječnik
Ako na trasi postoje autoputevi ili željeznice, velike rijeke, morske uvale i tjesnaci, nastaje problem, šta graditi: most ili tunel? U velikim lučkim gradovima u koje pristaju prekooceanski brodovi, most bi morao biti podignut na ... ... Enciklopedija tehnologije
Izgrađen je ispod korita rijeke ili ispod druge vodene barijere, služi za prolaz transporta i postavljanje inženjerskih komunikacija. Širina podvodnog tunela doseže 40 m ili više, visina je 10 m (na primjer, podvodni tunel ispod Engleskog kanala, u ... ... enciklopedijski rječnik
podvodni tunel- 3.25 podvodni tunel: trajna podzemna konstrukcija za obezbjeđivanje saobraćaja i (ili) polaganje komunalnih usluga pod vodom. Izvor: SP 122.13330.2012: Željeznički i drumski tuneli 3.16 podvodni tunel: ... ... Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije
Tunel izgrađen ispod vodotoka (ili ispod druge vodene barijere, kao što je morski tjesnac), za prolaz vozila i postavljanje komunalnih objekata. P. t. obično prelaze podkanalske i djelimično obalne zone i ... ...
Projekt tunelske rute Podvodni tunel između Japana i Južne Koreje je predloženi projekat tunela između dvije azijske zemlje Japana i Južne Koreje. Dužina najkraće staze (preko ostrva Iki i Cushima) je 182 km. ... ... Wikipedia
- (a. tunel; n. Tunel; f. tunel, galerija, suterren; i. tunel) proširena podzemna (podvodna) konstrukcija za transport. namjene, brtve inž. komunikacije itd. Po dogovoru, T. se dijeli na transport (vidi. Transportni tunel), ... ... Geološka enciklopedija
Tunel pod vodom- Podvodni tunel: tunelska konstrukcija koja služi za prolazak saobraćaja vozila ispod vodene prepreke ... Izvor: ODM 218.2.012 2011. Metodološki dokument industrijskih puteva. Klasifikacija strukturnih elemenata umjetnih ... ... Zvanična terminologija
Tunel (engleski tunel), horizontalna ili nagnuta podzemna konstrukcija (vidi Podzemne strukture), koja služi za transportne svrhe, kretanje vode, podzemne komunalne usluge itd. Po dogovoru razlikuju T. ... ... Velika sovjetska enciklopedija
Ulaz u tunel (april 1985.) Holandski tunel je jedan od prvih podvodnih automobilskih tunela ... Wikipedia
Knjige
- Metropolitan Petersburg. Legende metroa, projekti, arhitekte, umetnici i vajari, stanice, Ždanov Andrej Mihajlovič. Da li ste znali da je podzemna cesta u Sankt Peterburgu trebala biti izgrađena još 1820-ih i da bi veliki pjesnik Aleksandar Sergejevič Puškin mogao postati putnik u metrou? V…
Reljef zemljine površine nije savršeno ravan, ali je gotovo uvijek složen, pa je pri polaganju puteva gotovo nemoguće bez tunela. Prototipovi tunela u davnim vremenima bili su tuneli, uz pomoć ovog vojnog trika bilo je moguće tiho doći iza leđa neprijatelja i pasti na njegova ramena. Današnji tuneli, uglavnom, služe potpuno drugačije svrhe. Tuneli su veoma različiti, razlikuju se po dužini, lokaciji i strukturi. Koji je trenutno najduži tunel na svijetu?
10. Tunel Lerdal, Norveška (24.510 m)
U ovom slučaju govorimo o cestovnom tunelu koji je skratio put od opštine Lärdal do druge opštine Aurland (obe u pokrajini Sogn og Fjordane, Zapadna Norveška). Tunel je element evropske rute E16, koja povezuje Oslo sa Bergenom. Izgradnja ovog tunela počela je 1995. godine, a završena je 2000. godine. U to vrijeme postao je najduži cestovni tunel na svijetu, nadmašivši poznati Gotthard za čak 8 km. Iznad tunela su planine sa prosječnom visinom od oko 1600 metara.
Tunel Lerdal ima jedinstvenu karakteristiku - ima tri velike vještačke špilje na istoj udaljenosti jedna od druge. Ove pećine razbijaju sam tunel na 4 približno identična dijela. Ovo nije hir arhitekata, već je svrha špilja da oslobode umor vozača koji se dugo voze u potpuno monotonim tunelskim uslovima, a osim toga, ovdje se mogu zaustaviti i odmoriti.
Svaka kultura ima svoj način života, tradiciju i posebno delicije. Ono što se nekima čini normalnim može se shvatiti kao...
9. Iwate-Ichinohe, Japan (25.810 m)
.jpg)
Japanski tunel koji povezuje glavni grad sa gradom Aomori, u trenutku otvaranja 2002. godine, bio je on najduži japanski željeznički tunel, sve dok ga tunel Lötschberg nije pretekao. Ovaj tunel se nalazi 545 kilometara od Tokija, na pola puta između Hačinohea i Morioke, a kroz njega prolaze ekspresni vozovi Čohoku. O njegovoj izgradnji razmišljali smo 1988. godine, a počeli smo 1991. godine. Objekat je bio spreman za rad 2000. godine, ali je linija počela sa radom tek 2002. godine. Tunel se spušta do maksimalno 200 metara.
8. Hakoda, Japan (26.455 m)
Željeznički tunel Hakkod tek je nešto duži od prethodnog. Bio je svojevrsni pionir - prije njega na svijetu nije bilo dugih tunela kroz koje bi se vozovi mogli istovremeno kretati u različitim smjerovima.
7. Taihang, Kina (27.848 m)
.jpg)
U Kini je 2007. godine pušten u rad novi tunel Taihangshan koji prolazi kroz debljinu istoimenog planinskog lanca. Prije izgradnje Novog Guan Jiaoa, on je bio najduži kineski tunel. Postao je element brze pruge koja je povezivala glavni grad istočne provincije Hebei, Shijiach-Juan, sa glavnim gradom susjedne provincije Shanxi sa zapada, gradom Taiyuan. Ako je ranije od jednog grada do drugog trebalo 6 sati, sada je sat vremena dovoljan.
6. Guadarrama, Španija (28.377 m)
.jpg)
Iste 2007. godine, ali u Španiji, otvoren je najduži tunel u zemlji Guadarrama, koji je povezivao glavni grad države Madrid sa Valjadolidom. Počeo je da se gradi 2002. godine, pa je očigledno da se to radilo prilično brzom dinamikom. Ovo je prilično složena tehnička struktura, koja također sadrži dva odvojena tunela. Zahvaljujući tome, vozovi voze duž njega istovremeno u različitim smjerovima. Posebno je vrijedno napomenuti da se ovdje koriste brzi vozovi AVE sistema. Nakon pokretanja tunela, postalo je moguće doći iz jednog grada u drugi za samo nekoliko minuta. To se posebno svidjelo turistima, koji su Valladolid počeli češće posjećivati iz glavnog grada.
Nije uvijek moguće da veliki brodovi prođu kroz tradicionalne kanale i prevodnice. Na primjer, u planinskom području može doći do veoma velikog pada, gdje je jednostavno...
5. Novi Guan Jiao, Kina (32.645 m)
.jpg)
Ovo je najduži željeznički tunel u Kini. Istovremeno, budući da se nalazi, kako i dolikuje podzemnom tunelu, nalazi se na veoma pristojnoj nadmorskoj visini (od 3324 metara do 3381 metara). A sve zato što je dio druge linije Qinghai-Tibetske željeznice, položene u planinama Guan Jiao, kineske provincije Qinghai. Zapravo, postoje dva odvojena tunela sa jednosmjernim saobraćajem. Ovaj tunel je građen 7 godina, a pušten je u rad na samom kraju 2014. godine. Vozovi mogu da jure kroz ove tunele brzinom od 160 km/h.
4. Lötschberg, Švicarska (34.577 m)
.jpg)
Željeznički tunel Lötschberg nalazi se na istoimenoj pruzi, koja prolazi kroz Alpe, a nalazi se 400 metara dublje od drumskog tunela Lötschberg. Putnički i teretni vozovi prolaze kroz ovaj jedan od najdužih kopnenih tunela na svijetu. Prolazi ispod gradova kao što su Bern, Frutigen, Valais i Rarone. Radi se o prilično novom tunelu, jer je završen tek 2006. godine, a u junu naredne godine i zvanično je otvoren. Prilikom njegovog potonuća korišćene su najsavremenije tehnologije bušenja, pa ga je bilo moguće probiti za manje od dve godine. Sada ga više od 20.000 Švajcaraca koristi svake nedelje, želeći da brzo dođu do termalnih banja u Valeu.
Pojava Lötschberga uvelike je smanjila gužvu u saobraćaju na tom području, jer su prije kamioni i kombi vozila morali zaobilaziti Švicarsku, praveći veliki krug samo od Valaisa do Berna. Zanimljivo je da se u tunelu nalazi izvor tople podzemne vode, koju Švajcarci takođe ne troše uzalud, već je koriste za grejanje staklenika, gde zahvaljujući tome raste tropsko voće.
Svi smo odavno navikli na sportove kao što su fudbal, hokej ili boks. I mnogi sami učestvuju u takmičenjima u sličnim sportovima. Ali postoje t...
3. Eurotunnel, Francuska/UK (50.450 m)
.jpg)
Ovaj tunel, položen ispod Lamanša, je dvokolosečni železnički tunel, dok se proteže 39 kilometara ispod voda Lamanša. Zahvaljujući njemu, ostrvo Velika Britanija je povezano sa kontinentom železnicom. Od tada je postalo moguće otići vozom u Pariz i biti u Londonu za dva i četvrt sata. Istovremeno, voz ostaje u samom tunelu 20-35 minuta.
Svečano otvaranje tunela održano je 6. maja 1994. godine. Njemu su prisustvovali čelnici dvije zemlje - francuski predsjednik Fransoa Miteran i britanska kraljica Elizabeta II. Eurotunnel drži rekord za podvodne tunele i ujedno je najduži međunarodni tunel. Njime upravlja kompanija Eurostar. Američko društvo građevinskih inženjera bilo je puno komplimenata i čak je uporedilo Eurotunel sa jednim od sedam modernih svjetskih čuda.
2. Seikan, Japan (53.850 m)
.jpg)
Ovaj neverovatno dug japanski železnički tunel takođe ima podvodni deo od 23,3 kilometra. Produbljuje se pod zemljom za 240 metara, što rezultira 100 metara ispod morskog dna. Tunel prolazi ispod Sangarskog moreuza i povezuje prefekturu Aomori (ostrvo Honšu) i ostrvo Hokaido. Dio je Kaikyo i Hokkaido Shinkansen lokalne željezničke kompanije.
Po dužini je drugi nakon tunela Gotthard, a po zastupljenosti ispod morskog dna vodeći je u svijetu. Naziv tunela sadrži prve hijeroglife imena gradova koje povezuje - Amori i Hakodate, samo se na japanskom drugačije izgovaraju. Tunel Seikan je drugi japanski podmorski željeznički tunel nakon tunela Kammon, a povezuje ostrva Kjušu i Honšu ispod Kammonovog moreuza.
1. Gotthard tunel, Švicarska (57.091 m)
.jpg)
Ovaj željeznički tunel, probijen u švajcarskim Alpima, kada se zbroji sopstvena dužina sa dužinom pešačkih i servisnih prolaza, protezaće se u dužini od 153,4 kilometra. Sa sjevernog kraja izlazi u blizini sela Erstfeld, dok se južni izlaz nalazi u blizini sela Bodio. Polaganje njegovog istočnog dijela završeno je u oktobru 2010. godine, a zapadnog u martu 2011. godine, nakon čega je postao najduži željeznički tunel na svijetu.
Zahvaljujući njegovoj izgradnji, postala je moguća transalpska željeznička usluga, a sjeverozapad Italije je mogao preći sa ekološki zagađenijeg cestovnog transporta na čistiji i jeftiniji željeznički transport. Vrijeme putovanja od Ciriha do Milana smanjeno je za skoro sat vremena. Tunel je otvoren u junu 2016. Alp Transit Gotthard, koji nadzire njegovu izgradnju, predao ga je Švicarskim saveznim željeznicama u punom radnom stanju u decembru iste godine, a 11. decembra počeo je komercijalni rad.
Sa povećanjem dubine i širine vodenih barijera, cijena izgradnje podvodnih tunela naglo raste i nastaju problemi vezani za spuštanje i podvodno pristajanje dionica tunela. S tim u vezi, niz zemalja radi na različitim konceptualnim i tehnološkim rješenjima za izgradnju "plutajućih" tunela.
Smješteni u potpunosti u vodi, plitko od površine (u zavisnosti od plovidbe do 30-35 m), takvi tuneli se drže sistemom vertikalnih ili kosih kablova pričvršćenih na dno vodene barijere, ili pričvršćenih na pontone (v. Slika 1.1, d, e) .
Istovremeno, dužina prelaza tunela je značajno smanjena, ne zahtijeva otvaranje podvodnih jama i zatrpavanje dionica, pojednostavljuje spoj podvodnog dijela sa obalnim dijelovima i smanjuje troškove izgradnje. Takvi tuneli mogu se graditi do 30 km dužine sa dubinom vode do 500 m ili više.
Na konstrukcijama "plutajućih" tunela, pored uobičajenih stalnih i privremenih opterećenja, postoje opterećenja uzrokovana fluktuacijama temperature vode, strujama, plimama, promjenama gustoće vode, kompresijskim valovima od brodova u prolazu, vjerovatnoćom sudara brodova. iznad tunela, gubitak plovnosti, oštećenje sistema pričvršćivanja itd.
Norveška je razvila program za izgradnju "plutajućih" tunela kroz duboke fjordove (dubina vode do 600 m). Zasebne armiranobetonske sekcije dužine od 300 do 500 m drže se na površini konopcima pričvršćenim za tunelsku konstrukciju i u sidrenim nizovima na dnu fjorda.
Primjer je projekat izgradnje “plutajućeg” tunela u blizini grada Stavangera na dubini od 25 m od površine vode u fjordu dubine 155 m (sl. 5.22 i 5.23).
Rice. 5.22.
Od raznih opcija za "plutajuće" tunele - zasnovane na obalnim upornicama (sa malom dužinom), na srednjim podupiračima, usidrenim na dnu tjesnaca (Sl. 5.24, a) ili obješenim na pontone (Sl. 5.24, b) - odabrana je čelična konstrukcija spuštenih dijelova po Kvaerner-ovu dizajnu, pričvršćena sajlom na cilindrične pontone. Može se sklopiti dalje od trase tunela i zatim dovući na površinu.
Predviđena je izgradnja tunela kroz Hogsfjord na jugozapadnoj obali zemlje. Širina fjorda na raskrsnici je 1400 m, dubina 150 m. Izgradnja mosta ili tunela ukopanog u dno na ovom mjestu je povezana sa značajnim poteškoćama. Dijelovi tunela kružnog poprečnog presjeka od prednapregnutog armiranog betona prečnika 9,5 m će se potopiti na dubinu od 15-20 m ispod nivoa vode i sidriti odvojnim žicama za dno (sl. 5.25).
Rice. 5.23. Opcije za poprečni presjek i fiksiranje "plutajućeg" tunela u blizini grada Stavangera u Norveškoj: 1 - tunel; 2 - nivo vode u uvali; 3 - dno zaljeva; 4 - nosači kablova
Na osnovu šestogodišnjeg kompleksnog projektantsko-istraživačkog rada, predložena je i izgradnja "plutajućeg" tunela ispod Eidfjorda. Širina fjorda je 1270 m, dubina vode 400-500 m. Tunel od prednapregnutih armirano-betonskih sekcija prečnika 9,5 m projektovan je na dubini od 15 m od površine vode i pričvršćen je kablovima za dno, a sa horizontalnim podupiračima - do obalnih sidrenih uređaja. Razvijena je varijanta pričvršćivanja tunela plutajućim dvostrukim pontonima vezanim za dno. Svaki ponton je pričvršćen za 24 gravitacionih sidra pomoću dvostrukih čeličnih užadi promjera 44 mm koji prolaze kroz petljaste otvore na vrhu sidra.
Za Eiden fjord je projektovan trodelni "plutajući" tunel širine 1240 m i dubine 450 m.
Najveći "plutajući" tunel (model "Arhimedovog mosta") za prolaz kombinovanog drumskog i železničkog saobraćaja između kopna i ostrva Sicilije projektovan je u Italiji kroz Mesinski moreuz. Predlaže se nekoliko varijanti tunela, koje se razlikuju po dimenzijama, načinu sidrenja itd.
Rice. 5.24. Varijante (a, b) plutajućih tunela: 1 - tunel; 2 - sidreni nosači; 3 - pontoni
Prema jednoj od opcija, tunel ukupne dužine 3,25 km uključuje silazne dionice od prednapregnutog armiranog betona, izrađene u obliku tri uparena kružna tunela vanjskog prečnika 12,3 m.).
Sa dubinom tjesnaca od 100-130 m, planirano je da se "plutajući" tunel nalazi na dubini od 40 m od površine vode kako bi se brodovima omogućio slobodan prolaz. Položaj dionica tunela sa pozitivnim uzgonom strogo je fiksiran sistemom dvostrukih sajli usidrenih u armirano-betonske mase položene duž dna tjesnaca.
Planirano je da se na podvodnoj dionici od 2,05 km ugrade tri sekcije prednapregnutog betona. Na bočnim stranama sekcije su opremljene oklopima za smanjenje sile protoka vode. Sistem kablova je projektovan za silu dizanja tunela od 96 hiljada kN (300 kN po 1 m dužine tunela) i za horizontalni pritisak morske struje.
Rice. 5.25. Šeme (a, b) "plutajućih" podvodnih tunela ispod Hogsfjorda u Norveškoj (projekat): 1 - dijelovi tunela; 2 - ponton; 3 - anker ploča; 4 - nosači kablova
Glavni kablovi su pričvršćeni za tunelsku konstrukciju svakih 10 m i usidreni u armiranobetonske masive pod uglom od 60° prema horizontu. Druga grupa kablova za percepciju horizontalnog pritiska pričvršćena je na tunel pod uglom od 45°. Zatezna sila svakog sajla je 1260 kN, masa anker betonske mase je oko 300 tona.
Dizajn "plutajućeg" tunela predviđa odeljke za hitne slučajeve koji sprečavaju izlazak tunela na površinu puneći ih vodom (ventili automatski rade) u slučaju prekida jednog od kablova.
Rice. 5.26. Poprečni presjek "plutajućeg" tunela ispod Mesinskog moreuza (projekat): 1 - odjeljak za automobile; 2 - balastna težina; 3 - kupe za željezničke vozove; 4 - nosači kablova; 5 - sidra; 6 - oklopi; 7 - nivo vode; 8 - dno tjesnaca
Prema drugoj verziji projekta predviđena su tri odvojena tunela: jedan za dvokolosečni železnički saobraćaj u dužini od 5,4 km i dva za dvotračni drumski saobraćaj dužine 6 i prečnika 15,5 km. Tuneli će biti pričvršćeni na dubini od 47,75 m od površine vode uz pomoć sidrenih nosača.
Japan je razvio projekte za izgradnju "plutajućih" tunela između ostrva Honšu i Hokaido, ispod zaliva Učiura, kao i između aerodroma Kasan i Kobe kroz zaliv u Osaki. Najveći interes je projekat dvoslojnog podvodnog tunela između ostrva Honšu i Hokaido kroz zaliv Fuka. Gornji nivo je predviđen za drumski saobraćaj sa dve trake, a donji za dvokolosečni saobraćaj. U podvodnom području na dubini
20 m od površine vode, na nosačima kablova se drži "plutajući" tunel. Za suzbijanje vibracija tunelske konstrukcije tokom kretanja vozova i automobila, kao i od morskih talasa, dodatno su obezbeđeni stabilizatori tipa peraja.
U Švicarskoj su razvijene tri opcije za izgradnju transportnog prijelaza jezera sa sjevera na jug: most, tunel izgrađen na zatvoren način i "plutajući" tunel. Ispostavilo se da je ovo drugo poželjnije. Deset tunelskih dionica, koje predstavljaju dvije koaksijalno raspoređene čelične cijevi dužine 100 metara, vanjskog prečnika 12 i unutrašnjeg prečnika 11 m, sa betonskom ispunom između njih, održaće se na dubini od 14 m od površine vode pomoću sistem kablova koji se nalazi na svakih 50 m pod uglom od 45° prema horizontu.
Postoje i projektni prijedlozi za izgradnju "plutajućih" tunela preko Gibraltarskog moreuza i Lamanša, ispod Velikih jezera u SAD-u i Kanadi.
Učitavanje...