Semjon Aleksejevič Lavočkin - ovo je konstruktor koji je postao prvi u mnogim pravcima avijacija i projektil tehnologija. Prvo Sovjetski avion sa U obliku strelice krilo. Prvi SUPERSONIC let. Prvi KRILAN INTERKONTINENTALAN raketa . Prvi ZENIT raketa . Semjon Aleksejevič Lavočkin imao talenta predviđanje, mogao da zaviri daleko budućnost! Znao je kako pronaći rješenja,što je dovelo do stvaranja tehnologiju na novom nivou. Takođe nije zaboravio i shvatio kako zahtjevima tehnika mora biti usklađena struja momenat. Semjon Aleksejevič Lavočkin nije samo talentovan, ali zaista responzivančovjek ! Među slavna i slavna ljudi odaziv posjedovati NE sve.
Smolensk jedan od najstariji gradovima Rusija. V Smolensk regija je izrasla u cjelinu kohorta osvajača neba! U samom Smolensk rođen Gleb Vasiljevič Alehnovič. V Smolensk regija je rođena Mihail Nikiforovič Efimov i mnogi drugi slavna piloti. V Smolensk regija je rođena i prvi na svetu astronaut Jurij Aleksejevič Gagarin. V 1900th godine 11. septembar v Smolensk u porodici nastavnici rođen Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo roditelji nije mogao ni pretpostavimo da će njihov sin postati jedan od njih vodeći dizajneri aviona SSSR. U školi Lavochkin studirao veoma uredu i diplomirao sa zlatna medalja v 1917. godine godine , ali u institut ući Nije uspjelo jer se to dogodilo revolucija.
Semjon Aleksejevič Lavočkin otišao u vojsku dobrovoljno i 3 služio u njoj godinama graničar. Zahvaljujući njemu sposobnosti v 1920 -ih godine, komanda poslana Lavochkin studirati u Moskva Viši tehničkiškola (danas MSTU ime Bauman). Semjon Aleksejevič Lavočkin ušao u aeromehanički fakultetu.
V Ovaj trenutak ovaj fakultet je bio NIJE PRESTIGIOZNO. Kao rezultat toga, u to vrijeme građanski rat stanje u našoj zemlji je bilo takvo najteže! Studenti su morali ne toliko za učenje, kako zaraditi za moj život ! Osim toga Lavochkin bilo je i pomoći njegov porodica, pa on studirao skoro na institutu 9 godine ranije 1929 godine. V mladost teškoće snose lakše. Imao sam honorarni posao, po noći, crtanje, brojanje i pisanje za bilo koji student zaduženja koja Semjon Aleksejevič Lavočkin za sebe smatrao dodatno praksa. Takav rad se nastavlja sleng bio pozvan - "hodanje po upaljačima", to je po noći crtati ili raditi bilo koji učenički posao uz svjetlo upaljači i svijeće! Naravno, Semjon Aleksejevič Lavočkin pokušao po mogućnosti uzmi ona djela koja su bila na njegovim specijaliteti!
ali Semjon Aleksejevič Lavočkin općenito u načelu društvenčovek sa široka izgledi. Osim stručnih tema, zanimalo ga je poezija, slikarstvo, otišao na pozorišta i dalje kreativan večeri V.V. Mayakovsky i S.A. YeseninČak se i prijavio kursevi iz istorije spoljnih odnosa. Općenito, ako Lavochkin nije postao dizajner aviona, sasvim je moguće da bi postao, na primjer, perspektivan diplomata. Znao je kako izgraditi odnose sa ljudima. Preddiplomske studije praksa imao je unutra Projektni biro A.N. Tupolev ( pogledajte članak "Andrej Nikolajevič Tupoljev").
Diploma rad Semjon Aleksejevič Lavočkin postao projekat bombaš. Desilo se da je poslije mature učestvovao je u stvaranja upravo bombaš. Summer 1927 godine u fabrici aviona u Filyakh započeo serijski izgradnja težak bombaš TB-1. Bilo je prvi sovjetski serijski potpuno metalni bombaš. Učešće u dizajnu TB-1 postao za Lavochkin prvo iskustvo u dizajnu aviona. Bavio se problemima snagu.
Preko 2 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin završio u dizajnerskom birou francuski projektant aviona Richard, koji je bio posebno pozvan na SSSR -a za stvaranje hidroavion(vidi članak G.M.Beriev). U ovom projektu Semjon Aleksejevič imenovan načelnik odeljenje snagu. Međutim, za 3 godine rada KB Richard nije stvorio ništa stojeći i KB je raspušten. Nakon toga Richardov zamjenik, sam Henri Laville počeo da dizajnira duplo borac "Di-4". Poverio je mlad specijalista Lavochkin dizajn layout aviona. Ovo delo je zauvek vezan Semjon Aleksejevič Lavočkin To FIGHTERS! Iako francuski bili su dizajneri aviona NE tako da uspješan u zgradi nova tehnologija, neke su ipak dali pozitivno ulogu za Sovjetski avijacija. Bili su dobri mentori i znao kako organizovati avijacija proizvodnje I šta trebate učiniti. Stoga su velikodušni preneseno ovaj iskustvo mlad stručnjaci, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin.
V 1930 -ih godine u naše zemlja je bila burna razvoj vazduhoplovstva !!! Dizajneri aviona su bili aktivni search i dizajniran iz pluća sport aviona i završava linijom fronta bombardera. Samo u fabrikama KB zatvoreno, umesto njih otvoren novo i nikoga nije iznenadila konstanta tranzicija jedno osoblje KB drugom. U sredini 1930 -ih godine Semjon Aleksejevič Lavočkin zajedno sa S.V. Ilyushin(vidi članak "Sergej Vladimirovič Iljušin") je pozvan da učestvuje u jednoj od najzanimljiviji projekti tog vremena, stvaranje poseban borac . Pozvan Lavochkin tada poznati pronalazač dinamo mlaznjak topova L.V. Kurchevsky za dizajn borac,što je trebalo biti instaliran takve puške . Međutim, dinamo topovi Kurchevsky našli nije pogodan za upotrebu u avionu zbog niska stopa vatre i kratkog dometa pucanje. Prema tome, ovaj projekat je bio zaustavljeno.
Tokom inventivan i dizajn aktivnosti su uvijek GREŠKE, koje su neizbežne u NOVO posao. Ali u to se vrijeme često događalo da su to zaista objektivna običan mane izjednačeno sa hotimično sabotaža. Prema tome, postojalo je opasnost,šta zajedno sa Kurchevsky patiti i drugo učesnici projekta, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin. U ovom teškom trenutku Lavochkin primljeno ponuda idi Projektni biro A.N. Tupoleva, sa kojim je odmah dogovoreno uključujući i razlog spasenje from moguće represije. Semjon Aleksejevič Lavochkin poslano na odeljenje, načelnik koji je bio V.P. Gorbunov. Upravo Gorbunov predloženo stvoriti kasnije poznato tri dizajneri aviona Gorbunov, Gudkov i Lavochkin. Okupili su se zahvaljujući ideja konstruisati sopstvenu borbu avion.
Raspodjela uloga u ovom trojka bilo ovako nesto. V.P. Gorbunov at opšte rukovodstvo napredak radova interakcija sa Narodni komesarijat, gura projekat u vladajući kruži i sastavlja srodne papir. M.I.Gudkov se bavi snabdevanje i organizacija proizvodnje. Semjon Aleksejevič Lavočkin direktno se bavi dizajn, aerodinamika i trajnost samog borca. Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin opozvan : « Kada sam bio mali, Mnogo sam voleo dođi sa. Uvijek se bojim htjela petljanje, vidi začeta oličeno u metal ili drvo. Ali ponekad me je snašlo strašno razočaranje, moja predivna ideja ponekad se pokazalo kao pozitivno ružno. A onda sam još shvatio nije dovoljno razmišljati i dalje treba iznijeti napolje ".
Civil rat u Španija 1936 godine ubrzan proces stvaranja sopstvenog borac v SSSR. Iza događaja u Španija pažljivo gledao celina mir tokom 3 godine. Španija postao poligon for borbe tehnološka ispitivanja mnogi zemlje, uključujući i za Nemačke i SSSR. Tokom borbe akcija u Španija postalo očigledno superiornost Nemaca tehnologija, posebno modifikacije, upisao na druga polovina ratova .
Upravljanje SSSR -a došao do zaključka da je hitno potreban stvoriti borbe avijacije sa mnogo najbolja tehnička karakteristike. Međutim, svi pokušaji Sovjetski dizajneri aviona za stvaranje novo uzorci vazduhoplovni tehničari pretrpio sudar. To je uglavnom bilo posljedica odsustvo neophodno avionski motori.
Situacija je počela nekoliko promjena u 1939 godine, kada više moćan avionski motori "M-105" i "AM-35". Odmah smo se povezali sa poslom mlad okviri - KB Semjon Aleksejevič Lavočkin sa V.P. Gorbunov i M.I. Gudkov, Dizajnerski biro A.S. Yakovlev ( pogledajte članak "Aleksandar Sergejevič Jakovlev"),Dizajnerski biro A.I. Mikoyan i M.I. Gurevich ( pogledajte članak "Artyom Ivanovich Mikoyan"),Dizajnerski biro D.L. Tomaševiča. Takođe uključeno razmatranje predstavili svoje projekte i drugi KB, ali vladin nalog primio samo borce marke "Yak", "MiG" i "LaGG".
Recimo nekoliko riječi ovdje zašto situacija se počela mijenjati samo from dijelovi... Činjenica je da sovjetski motori borci Drugi svjetski rat samo ratovi snaga se približila To njemački avionskim motorima moć nema veze njemački primljeno. Ali glavni mana većina Sovjetski motori su bili samo oni koji rade do visine do 3000, maksimum 3 500 metara. A njemački avionski motori Drugi svjetski rat opremljeni su ratovi Turbo turbopunjač i Ubrizgavanjem metanola,šta im je dozvoljavalo samouvjereno rade za visine v 2 i više, puta više, kako sovjetski motora (vidi članak "Njemački borci Drugog svjetskog rata")!
V 1940. godine godisnja grupa Semjon Aleksejevič Lavočkin dostavljeno suđenja borac "LaGG-1". U svom dizajnu prvo v SSSR -a je primijenjen takav novo materijal poput "Delta drvo" - ovo je pritisnuto kese pod pritiskom furnir breze, impregniran poseban ljepilo. Takav materijal nesumnjivo posjeduje veća snaga u odnosu na uobicajeno drvo i manji predispozicija za gori! Podsjetite se toga njemački borci LONG PRE start ratova već su bili ALL-METAL! Jasno je da duralumin mnogo jači od svihčak i drvo obučen uključeno poseban tehnologijama ! Ovdje napominjemo da Semjon Aleksejevič Lavočkin koriste u dizajnu svojih lovaca woody uopšte materijala ne zatošta ih je računalo bolje, nego zato dok v SSSR -a topljenje aluminijum, u količini neophodno za potrebe vazduhoplovstvo, jednostavno NIJE postojalo ???
Delta drvo bilo bitno teže uobicajeno drvo, respektivno LaGG-1 pokazalo se sasvim težak. Osim toga vojni zahtevao povećanje raspon borbeni let u 2 puta! Za ovo Semjon Aleksejevič Lavočkin bilo je potrebno Ozbiljno revidirati schema lokacija gorivo cisterne. Ispred grupe Lavochkin ustao prijetnja zatvaranja projekt. Ali Semjon Aleksejevič Lavočkin samo 1 tjedan pripremljeno novi nacrti i lično predstavio Staljin poboljšana tehnički specifikacije borac ! Upravo u ovom trenutku Staljin prijavljeno novo materijal delta drvo i njegova svojstva. Postoji takav trenutak kada Staljin upalio svoju tube i izlio gorući pepeo na površinu delta drvo, materijal ne samo nije se zapalio, ali čak nije ugljenisano. Kao rezultat Staljin je prihvatio borac Lavochkin i dao 3 sedmice kasnije revizija automobili.
Doneto do potrebnog raspon LaGG-1 je sačuvan od zatvaranja nije samo dato vrstu borac, ali on sam KB U potvrdu toga Lavochkin verovao zapravo vrh, govorio o činjenici da LaGG-1 počeo da se oslobađa serijski odmah na nekoliko fabrike. Tokom početka proizvodnje LaGG-1, više se izvodilo nekoliko poboljšanja, po kojem je avion dobio ime "LaGG-3". V POČETAK više ratova masovno proizvodi dve vrste Sovjetski borci – ovo je Jak-1 i LaGG-3, ako ih uporedimo, to možemo reći LaGG-3 bilo bitno teže i shodno tome manje upravljivo, kako Jak-1, ali na "Lavochkin" to je pronađeno moćnije oružje. Zbog toga oboje borci su imali svoje pristalice.
Praktično aplikacija ovih lovaca u zračnim borbama to je pokazalo LaGG-3, Semjon Aleksejevič Lavočkin završio jači i uporan kako Jak-1. To LaGG-3 po tehničkim karakteristikama približiti To Njemački Messerschmitt, bilo neophodno moćniji motor sa vode hlađenje. Takav motor Nije imao. I u ovo doba upravljanje zemlje su odlučile nastaviti postojanje KB Lavochkin. Onda Semjon Aleksejevič Lavočkin odlučio da krene na rizik. Obukao se LaGG-3 motor "M-82" zrak rashladna struktura Shvetsova. Rezultat je borac sa tehničkim karakteristikama karakteristike, koji je zahtevao vojni. Novi automobil je dobio ime La-5. V 1942 organizovano serijski proizvodnje La-5 u fabrici u Gorko. Veliki pojednostavljenje u proizvodnji La-5 ispostavilo se da se može koristiti isto većina konvejer, gde su ih pustili LaGG-3! Borac La-5 primljeno vatreno krštenje U jesen 1942 godine ispod Staljingrad. Piloti koji su se borili dalje La-5, pozitivno govorio o let kvaliteta aviona. Rekli su da je auto stabilan u letu hardy i jednostavno u menadžmentu !
Semjon Aleksejevič Lavočkin prirodno se nije zaustavilo na postignutom stanju stvari i nastavilo modernizirati La-5. V 1943 godine odlučuje instalirati još jednu moćna modifikacija motor M-82. Takođe u 1943 godine La-5čak pokušao instalirati mlazni pojačivači. Kao rezultat toga, značajno povećana brzina let. Novo automobil je dobio oznaku "La-5FN" i prepoznat je kao jedan od najboljih Sovjetski borci Veliki patriota rata. La-5FN, Semjon Aleksejevič Lavočkin imao oko jednaki sa Let Messerschmitt kvaliteta samo na SMALL visine, znajući ovo, njemački piloti su pokušali ne vezuj dogfight on niske visine.
Motor ZRAK hlađenje u početku ima prednost v LIVING ispred motora vode hlađenje, od u izvesno oštećenja ne gubi rashladno tijelo, kako radi sa motorom vode hlađenje. Prema tome, u SOME oštećenja nastala tokom vazduha bitka, motor ZRAK hlađenje JOŠ RADIM! Stoga je bilo slučajeva kada su borci Semjon Aleksejevič Lavočkin poslije neki primljeno oštećenje motora sigurno su dobijali pre njegove aerodrom! V Juna 1943 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin za stvaranje nekoliko borbi avioni su dobili titulu Heroj socijalističkog rada. Do tada je već bio laureat 2 Staljinove nagrade I stepena, jedan za LaGG-3, drugi za La-5!
V Februara 1944 izašao na TESTOVI novi borac Semjon Aleksejevič Lavočkin, La-7. Zahvaljujući određenim dizajnerskim rješenjima težina novog automobili smanjen uključeno 100 kg. Maksimalno La-7 brzina dosegnut 670 km / h. Možda je i bilo NAJBOLJE je naše borac Veliki patriota ratova ! Semjon Aleksejevič Lavočkin opozvan : "Požuri" - ovo je naše zakon. Nama dizajneri aviona nema šanse nije primjenjivo ovo hodanje mudrost – « bolje ikad nego nikad ». Za nas "kasno" gore od "nikad". Avion koji kasno koji je poleteo u nebo kasnije,šta je on bio? to se pretpostavlja izgleda kao vojnik koji se danas pojavio na bojnom polju maske prošlosti. It zastario, to neprijatno i što je najvažnije - neprijatelji našao ga davno ranjivosti ". Avioni Semjon Aleksejevič Lavočkin made ogroman doprinos uzroku poraz fašizma! U poređenju sa drugima Sovjetski borci su ih odlikovali POUZDANOST!
Na kraju 1945 godine KB Semjon Aleksejevič Lavočkin preselio u Moskovska oblast Khimki u istu biljku N301, gdje Lavochkin počeo sa radom prije rata. Samo što mu sada nije bilo lako glavni dizajner, ali takođe direktor fabrika. Prvo,šta je radio po povratku Khimki, stvoren laboratorija stoji za razvoj i suđenja obećavajuća uzorci vazduhoplovne tehnologije. Od takvih laboratorije nastao je oko 10. Oni su dozvolili skok u razvoju aviona. Laboratorije su dozvolile prelazak sa drvena materijala za metal, iz klip avion do reaktivan avijacije, a zatim dizajn i projektil tehnika !
V 1945. godine godine za SSSR -a zahvaljujući otkriću DURALUMINUM i iskustvo ratova postalo je jasno šta dalje veliki avijacija može da ode samo usput ALL-METAL konstrukcije. Kao rezultat KB Semjon Aleksejevič Lavočkin sagradio novu potpuno metalni borac La-9.
V 1946 godine La-9 pokrenuta u serijski proizvodnje. Sledeći novi automobil Lavochkin postao dugoročni pratilac "La-11".
Od prethodnog La-9 bio je drugačiji povećano gorivo tenkovi i navigacijski instrumenti. V kasnih 1940 -ih godine La-11 učestvovao u arktički ekspedicije Sovjetsko vazduhoplovstvo. V 1948 godine postali su ti borci prvi BORCI, postignut Sjeverni pol! Avioni La-9 i La-11 postati ekstremno najsavršeniji klip borci u SSSR! U daljoj borbi za brzina vrijeme klip avijacija završio. Dalje povećanje brzine moglo samo uz pomoć REAKTIVNO avijacija. Nakon rata, ovaj posao je bio aktivno uključen i KB Semjon Aleksejevič Lavočkin.
Imena Lavočkin, Mikojan, Jakovljev našli povezan ne samo zato što su bili dizajneri aviona jedna stvar i takođe vrijeme, ali i zato što su bili unutra jedan i isto niša konstrukcije aviona. Između njih je bilo odnos ne samo između kolege, ali i kako između ozbiljni konkurenti.Čak i prije rata, njihovi avioni stalno uporedio za sve vrste tehničkih karakteristika – brzina, upravljivost, oružje. Svaki od njih se trudio dobiti oko takmičar. Nakon početka ere reaktivan avijacija takmičenje je još stigao više toplote!
Summer 1945 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin dizajnirao moj prvi mlaznjak borac "La-150". Ali njegova suđenja započeo tek nakon pola godine poslije započeo testirajte svoje avione drugi sovjetski dizajneri aviona, u Septembra 1946 godine. Poenta je u tome da je proizvodni zadatak La-150 mali serija je poveren pogonu N381, ali ova biljka nije se snašao sa zadatkom do željenog rok jer je prije toga samo gradio drvena borci La-5 i La-7 i tada još nije bio spreman za proizvodnju potpuno metalni aviona.
Posao Semjon Aleksejevič Lavočkin krenimo od Sredinom 1946 godine kada je dobio vlastiti proizvodni i eksperimentalni baza. Ugrađeno je nekoliko aviona serijski sovjetski avion motorima RD-10.
Prvi sovjetski avion avioni su bili nesavršen. Testovi u aerotunel TsAGI pokazao da biram brzina više 900 km / h s DIREKTNO krilo postaje izuzetno teško. Ubrzajte do velike brzine moglo samo s revolucionarnim krilom drugi oblik.
Zatim sa 1946 godine u TsAGI započeo čišćenje modeli sa U obliku strelice krilo. Kao rezultat toga, u Krajem 1946 godine, izdane su preporuke svim glavnim dizajneri primijeniti u obliku strelice krilo. Semjon Aleksejevič Lavočkin prvi ideju su pokupili glavni dizajneri u obliku strelice krilo. V 1947 godine 26. jula probni pilot KB Lavočkin, Ivan Evgrafovič Fedorov po prvi put podigao borca La-160. Bilo je prvi sovjetski avion ne samo borac, već općenito avion sa u obliku strelice krilo. Per La-160, Semjon Aleksejevič Lavočkin još jednom nagrađen Staljinova nagrada, i probni pilot I. Fedorova dodelio titulu Heroj Sovjetskog Saveza.
Testiranje La-160 pod uslovom tačnog materijala oko karakteristike održivost i upravljivost avion sa u obliku strelice krilo ! Osim ovog testa La-160 dao mnogo znanje da stvorite više savršen borci iz u obliku strelice krilo ! Kao rezultat, kvalitativno novo avioni sa mnogo tehničkih inovacije, ovako, sad već neizostavno pometen krilo, zapečaćeno kokpit i drugi poboljšanja. Neke tehničke specifikacije našli gore, kako očekivano vojni !
Dizajnerski biro A.I. Mikoyan i Semjon Aleksejevič Lavočkin skoro istovremeno započeo dizajn novo borci.
Vjerojatno su ih trebali instalirati na svoje borce engleski motorima "Nin" i Derwind. Derwind bilo malo manje moćna ali njegove isporuke SSSR -a nekoliko ranije, dakle Lavochkin odlučio da upotrebi Derwind. Ali onda se ispostavilo da je zbog manje snage motor, "La-15" nema perspektive poboljšanje . Motor Derwind iscrpljen njihove mogućnosti. Dok je motor Ning had rezerva za povećanje snaga, i bitan. La-15 pokrenuta u serija i proizveden 235 mašine. On je postao najnovija serija model Semjon Aleksejevič Lavočkin. Prema šemi La-15 više je urađeno nekoliko avioni, ali sve ovo zanimljive vesti samo iskusan uzorci !
Uprkos ovome Semjon Aleksejevič Lavočkin nastavili stvarati nove borce. V Decembra 1948 godine avionom "La-176" prvo v SSSR -a brzina je dostignuta jednaka brzini zvuka! Bilo je odlično napredak, ali s razlogom katastrofe i smrt probni pilot Oleg Viktorovič Sokolovski projekt zatvoreno.
Moguća je jedna verzija Sokolovsky pre poletanja nije potpuno zatvoren zaključavanje lantern i tokom poletanje fenjer na maloj nadmorskoj visini otvoren.
Uključeno La-176 fenjer se otvorio strana. Možda on pokušao u letu close baterijska lampa , za nastavak programa leta, ali očigledno i to dugo vremena pokušao, avion prvi ljuljao od krila do krila, dakle podigao nos, izgubio brzinu i pao na tlo. Prema drugoj verziji brave fenjer iz nekog razloga otvorili sami. Katastrofa je postala nasilna duvati generalno na KB Lavochkin, ali Semjon Aleksejevič ne odustati!
V kasnih 1940 -ih godine počeo je savladavati novi smjer za sebe - za sve vremenske uslove presretači trupa PVO odbrana. U to vrijeme se pojavio FAR bombarderski avion. V SSSR -a takva avijacija i dalje nije imao, i u Amerikanci već ih je bilo mnogi, i bilo je atomski bomba udaljena bombardera mogao svratiti SSSR. Za rješavanje problema zaštite od strateški bombardera KB Semjon Aleksejevič Lavočkin predložio 2 opcija - duplo presretač "La-200" i samac borac "La-190". Međutim, ove mašine, iz različitih razloga, i nije ušao uključeno oružje.
U ljeto 1956 godine Lavochkin predstavljeno dalje sve vremenske prilike presretač "La-250". Avion je postao dug masivni trup, zahvaljujući čemu su ga piloti pozvali anaconda. Long trup je bio potreban za velikog goriva rezervoari potrebni za velike raspon let. Ali glavni dostojanstvo La-250 trebao postati snažne rakete, koju sam sam dizajnirao KB Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo KB Preuzeti težak Nosim, bilo je puno posla prvo. La-250 dizajniran da uništi upravljao rakete za vazdušne ciljeve visina oko 20 km, dalje supersonic brzine. Uključeno La-250 mnogi inovacije i testovi odugovlačio dakle avion nije otišao v serijski proizvodnje. Šta Lavochkin predvidio v 1953 godine, pokazalo se vjerni kasnije, i onda A.N. Tupolev i A.I. Mikoyan implementirano počelo je njihove avioni !
Sledeći projekat KBN301, Semjon Aleksejevič Lavočkin postao BEZ UPRAVLJANJA "La-17". Tadašnji vrhovni komandant Zračne snage maršal Vershinin okrenuo prema Lavochkin sa idejom da se koristi La-17 as meta za upravljane projektili razred vazduh u vazduh. La-17 bez posade morao imati letne karakteristike reaktivan aviona, ali u isto vrijeme imati jednostavno dizajn i niska cijena . Radio-upravljani bespilotni La-17 radio u kompleks vremenskim uvjetima, daleko sa aerodroma i učinio sve manevri svojstven vazdušni cilj. V 1954 godine La-17 pokrenuta u serijski produkcija, a on dugo vreme koje su koristile trupe PVO odbrana as meta. Iz uspomena Semjon Aleksejevič Lavočkin: " Gde god da sam, šta god da radim, uvek radim mislio O avion. Ne o kome već leti, već o kome ne još,što još mora biti. Ponekad sjedite, gledate nastup i odjednom uhvati se uključeno misli O avion. Play odselio negde daleko, i pred vašim očima opet avion ... "
Riječ "prvi"često spominju u biografiji Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo talent dizajner mu je dozvolio rješavanje problema od nule. Stoga se u njegovom životu pojavio još jedan. raznolikost tehnologija. V Septembra 1950 godine koje su ga privlačile tajna projekat od nacionalnog značaja, koji je nadgledao L.P. Beria. Bilo je prvi sistem Protivvazdušna odbrana, zaštita Moskva od mogućeg nuklearne udarci. Sistem je dobio ime "Zlatni orao". Prije toga, u našoj zemlji u Podlipkakh v Istraživački institutiN88 pokušao kopirajte nemački trofejni protivvazdušni avion rakete pod imenima Wasserfall, Mitterlink i drugi, ali ništa dobro od ovoga Nije uspjelo.
Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin podsjetio da je tako teško nije čak i tokom rata! To je bilo potrebno ne samo dizajn, ali takođe graditi, iskustvo i utrčajte serija potpuno novo u tom trenutku vrstu avion, upravljao raketna klasa Zemlja-zrak. Uključeno celina ovaj posao je dobio samo 8 meseci. U ovoj raketi Semjon Aleksejevič Lavočkin primijenio novi oblik krilo "U obliku dijamanta" razvijen u TsAGI. Liquid reaktivan projektiran raketni motor Aleksej Mihajlovič Isaev.
V 1951 godine 5. jula kod države centralno izvedena deponija prvo lansiranje rakete pod indeksom "205". Začudila se ciljni avion Tu-4. V 1955. godine godine sistem "Zlatni orao" preimenovan u "S-25", prihvaćen u upotrebu i staviti borbe dužnost oko Moskve.Protivavionski rakete Lavochkin stajao na borbe na dužnosti do 1980 -ih godine. Svi koji su učestvovali u njegovom razvoju dobili su nagrade, a Semjon Aleksejevič Lavočkin dodelio titulu Dva puta heroj socijalističkog rada! Naravno da Semjon Aleksejevič Lavočkin bio pored toga avijacija konstruktor je takođe konstruktor Zenith projektil znao samo tehnike veoma uski krug osobama ! Wide javnosti je bio poznat kao konstruktor borci La-5 i La-7,šta je uradio nakon rata, samo znao zaposleni njegov KB. Ispostavilo se da Lavochkin poslije Veliki patriota rat završen tajnost njegova dela kao da je nestao v senka.
Bilo je to tek mnogo godina kasnije najavio, sta tacno Semjon Aleksejevič Lavočkin v 1954 godine počeo stvarati INTERKONTINENTALNO SUPERSONICNO KRILO rakete "Oluja". Morala je da prenese nuklearne naplate po udaljenosti 8 000 km preko okeana. NOVOST "Tempest" bilo je skoro 100%!!! Materijal od kojeg je napravljen TITANIJ - prvo ! Sistem ASTRONAVIGACIJA - prvo ! TRI BRZINE ZVUKA - prvo ! WINGED raketa – prvo ! RAZDALJINA let 8 000 km – prvo ! VERTICAL start – prvo ! DVA STEPENI raketa – prvo ! Jedinstvenost ovoga projekat sastojao se u činjenici da za sve njegove novost, Semjon Aleksejevič Lavočkin primivši takav zadatak, započeo je let suđenja pravi uzorak UKUPNO poprijeko TRI GODINE!!! Nakon testiranja, automobil je bio doneo prije SPREMNO aplikacija !!!
Tehnički karakteristike "Oluje": Počinjati težina - 97,2 T ; Weight marširanje korake – 32 T ; Pun dužina - 19.88 m ; Prečnik srednji brodovi - 2.2 m ; Ukupno potisak 2 akceleratori (Raketni motor) – 136,8 t / s ; Nadzvučni direktni tok motor - RD-012U; Marching height let – 18-25 km ; Broj "M" marširanje let – 3,15; Raspon let postignut uključeno testovi - 6 500 km t; Tačnost ciljanja na meti oko 10 km ; Vrijeme let – 2 sati.
Međutim, tada supervizor naša zemlja N.S. Hruščov odlučio da "Oluja" perspektive nema, i sve potrebe će biti zadovoljene interkontinentalna balistički raketa S.P. Koroleva, R-7 ??? Radi na "Bure" isključeno ??? Semjon Aleksejevič Lavočkin prirodno teško zabrinut zatvaranje "Oluje" i on oštro pogoršao stanje zdravlje! V 1960. godine godine 9. juna na suđenjima protivavionski rakete "Dal" v Karaganda područja na deponiji Sary-Shagan, Semjon Aleksejevič Lavočkin je otišao od akutnog zatajenja srca. Can bez preterivanja kažu da Semjon Aleksejevič Lavočkin u mnogim svojim delima Ispred vremena, i ona djela koja su primila serijski aplikaciju, pričajte o tome talent i ogromna želja učini kako možeš više for tvoja država!
Koliko često ljudi govore o zaslugama pobjednika u Velikom Domovinskom ratu, ali jesu li razmišljali o onima koji su stajali na izvorima Svesavezne pobjede? Jedan od onih koji je dao značajan doprinos istoriji nepobjedive sovjetske avijacije je dizajner aviona - Semjon Lavočkin.
Njegov rad stvorio je čuvenu liniju lovaca prve linije La-5 i njihov razvoj La-7. Čuveni I.N. Kozhedub, tri puta nagrađen titulom heroja SSSR -a za pobjede u zračnim borbama.
Biography
Semjon Aleksejevič Lavočkin rođen je u porodici melamiranog Altera Iljiča Lavočkina i domaćice Gite Saveljevne 29. avgusta, prema novom stilu 11. septembra 1900. On je etnički Jevrejin iz Smolenska.
U Roslavlju je završio gradsku školu, nakon čega je 1917. godine upisan u kursku gimnaziju, koju je uspješno završio sa zlatnom medaljom.
1918. stupio je u redove Crvene armije, a 1920. postao je pripadnik granične straže. Krajem 1920. pao je pod demobilizaciju i poslan je na studije u Moskvu.
Već položivši preddiplomsku praksu, Semjon Aleksejevič Lavočkin postao je dio povijesti sovjetske avijacije, položivši je u Konstrukcijskom birou Tupoljev.
Čitav život legendarnog sovjetskog vazduhoplovnog dizajnera Semjona Aleksejeviča Lavočkina proveo je na poslu. To se odražava u njegovoj biografiji.
Nakon što je završio Višu tehničku školu u Moskvi, početnik konstruktora aviona S. Lavochkin radio je pod vodstvom različitih dizajnera i inženjera, što mu je kasnije odredilo pogled na avion, potpuno lišen stereotipa, pa samim tim ni zamućen.
- 1929, OPO-4, rad pod vodstvom Paula Richarda. Legendarni konstruktor hidroaviona;
- 1930., rad u Birou za nove dizajne pod vodstvom Henrija Lavillea, jednog od inženjera tima Paula Richarda, koji je do tada napustio SSSR, među projektima koji su se tada razvijali bio je teški lovac DI-4, u čijem je razvoju učestvovao i Lavochkin;
- 1939 godina. OKB-301. Semjon Aleksejevič Lavočkin, zajedno s Gorbunovom i Gudkovom, učestvuju u takmičenju za stvaranje novog lovca koji će zamijeniti I-16. Prototip I-301 koji su predstavili, nadimak "klavir" zbog premaza i lakiranja boje trešnje, krenuo je u masovnu proizvodnju 1940. godine pod imenom LaGG-3;
- 1941 godine. OKB-21, radovi na modernizaciji lovca LaGG-3, do 1944. proizvedeno je 66 serija ovog aviona, koji su se mijenjali od izdanja do izdanja. Pokretanje serijske proizvodnje legendarnog La-5 i dalji rad na njegovoj modernizaciji;
- 1945 godine. OKB-301. Od tog trenutka do kraja svojih dizajnerskih aktivnosti, Lavochkin je radio u ovom dizajnerskom birou.
Veliki dizajner aviona Semjon Aleksejevič Lavočkin volio je ponavljati da pravom profesionalcu nije potrebna samo kancelarija, potrebna je cijela biljka. A da biste stvorili remek -djelo, tinta, tinta i papir nisu dovoljni, potrebne su vam radne ruke, alati i materijali za izradu aviona.
Početkom tridesetih godina prošlog stoljeća, Španija je upala u građanski rat, SSSR je tamo počeo isporučivati oružje i opremu. Zajedno sa borbenim avionima, na nebo Španije polijeću i sovjetski piloti dobrovoljci, koji nisu samo izvršavali posao instruktora, već su izvodili i borbene aktivnosti.
Bitke na vrućem nebu Katalonije pokazale su da I-16, iako ne korača, još nije inferioran u odnosu na njemačke avione Bf.109B, koji su bili u službi zračnog krila Condor. No, ipak vrlo brzo zastarijeva. Konkurs za ponovno naoružavanje avijacije sovjetske zemlje imao je za cilj uklanjanje zaostataka u kojima su učestvovali mladi proizvođači aviona:
- Lavochkin, Gudkov i Gorbunov, lovac LaGG-3, avion sa moćnim naoružanjem, motor M-105P, čiji je dizajn bio masovna upotreba bakelitne šperploče-delta drveta;
- Mikoyan i Gurevich-lovac MiG-1, motor AM-35, brdski lovac velike brzine;
- Yakovlev A.S. sa borbenim lovcem Yak-1, motorom M-105P, lake konstrukcije od šperploče i platna, naoružanjem u obliku mitraljeza 20 mm i dva mitraljeza.
Upravo su ti zrakoplovi kasnije ispunili prvi udar Trećeg Reicha, a njihovi nasljednici nokautirali su osoblje Luftwaffea, osiguravajući potpunu nadmoć u zraku napredujućoj vojsci.
Zasluge i nagrade
Zvanje heroja socijalističkog rada S.A. Lavočkin ga je primio 21. juna 1943. Orden Lenjina i medalja srpa i čekića krasili su grudi dizajnera za hitnu modernizaciju LaGG-3 do nivoa koji im je omogućio da se ravnopravno bore sa avionima Luftwaffe.
Velika zasluga je činjenica da je La-5, kao i njegov predak LaGG, stvoren od drveta i šperploče, što je omogućilo da se njegova proizvodnja organizira u teškim trenucima za zemlju, u uvjetima ukupnog deficita duralumin i druge svjetlosti legure.
Sljedeća titula heroja dodijeljena je Lavochkinu 1956. godine, za njegov značajan doprinos odbrani zemlje. Protivvazdušna odbrana zemlje bila je naoružana projektilima svog dizajna.
Osim zlatne medalje i čekića i srpa, Lavočkin je bio dobitnik 4 Staljinove nagrade 1941., 1943., 1946. i 1948. godine.
Spisak aviona
Tokom Drugog svjetskog rata sovjetski dizajnerski biro, koji je vodio Semjon Lavočkin, razvio je niz lovaca, posebno La-5 i La-7, koji su dali značajan doprinos pobjedi Unije.
U poslijeratnom razdoblju Lavochkin je razvio seriju mlaznih aviona, prvenstveno La-15, ali, nažalost, nije mogao podnijeti konkurenciju s MiG-15 i izgubio mu je palmu.
Ali prvi je bio LaGG, već u poslijeratnom razdoblju, u memoarima nekih dizajnera dobio je oštar nadimak "Lakirani garantovani lijes", iako su ga u vojsci zvali "klavir" ili "ljepota".
Zrakoplov se nije razlikovao po izvrsnim manevarskim sposobnostima ili karakteristikama ubrzanja, ali se ipak po svojoj opstojnosti povoljno razlikovao od Jak-1, a po snazi naoružanja nadmašio je brze Migove.
Projekti
Općenito, većina S.A. Lavočkin je bio uspješan i prošao je sve letačke testove, ali su poboljšani. Tako je projekt modela La-5VI kreiran prema grupnoj shemi.
U decembru 1944. predložili su opciju poboljšanja zastarjelog modela La-5 pomoću mlaznih akceleratora. Ovaj projekat je odobren i implementiran krajem 1944. godine, danas je ovaj model poznat kao La-7R.
poslednje godine života
Lavochkin je 1956. imenovan za glavnog dizajnera OKB -a. Ovaj položaj u njegovoj karijeri obilježila su dva velika projekta.
- Dizajnirao je prvu interkontinentalnu supersoničnu krstareću raketu na svijetu The Tempest.
- Također je razvio projekt stvaranja lansirnih kompleksa Dal namijenjenih protuzračnoj obrani.
Veliki dizajner aviona umro je od srčanog udara u junu 1960. godine, časno ispunjavajući svoju građansku i radnu dužnost prema Otadžbini.
On je sproveo posljednja ispitivanja rakete Tempest na poligonu Sary Shagan koji se nalazi u Kazahstanskoj SSR u blizini Balhaša.
Spomen -ploča postavljena je u kući u kojoj je živio časni genije sovjetske avijacije. I do danas, Muzej zračnih snaga SSSR -a u svojim zidovima čuva čitavu eru stvaranja borbenih aviona, koji su, prvi put u povijesti, nadmašili sve zapadne kolege.
Video
Nagrade
Odlikovan je sa tri Lenjinova ordena (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Ordenom Crvenog barjaka (02.07.1945), Ordenom Suvorova 1. (16.09.1945) i 2. (19.08.1944) stepeni, medalje, uključujući "Za vojne zasluge" (11.5.1944).
Rank
General -major Službe vazduhoplovnog inženjeringa 1944
Pozicije
Glavni dizajner zrakoplovnog dizajnerskog biroa
Biography
Lavočkin Semjon Aleksejevič (Shlema Aizikovich Magaziner) - glavni dizajner vazduhoplovnog projektantskog biroa, general -major Službe vazduhoplovnog inženjeringa.
Rođen 20. avgusta (11. septembra) 1900. godine u Smolensku (neki dokumenti ukazuju na drugo mjesto rođenja - grad Petrovichi, okrug Roslavl, pokrajina Smolensk). Sin profesora gimnazije. Jevrej. Završio je gradsku školu u gradu Roslavl, gimnaziju u Kursku.
Od 1918. - u Radničko -seljačkoj Crvenoj armiji. Borio se u Crvenoj armiji u građanskom ratu, 1920. služio je u graničnoj straži. Krajem 1920. demobilisan je i poslan na studije u Moskvu. Završio je Moskovsku višu tehničku školu. N.E. Bauman 1927. Završenu preddiplomsku praksu u dizajnerskom birou A.N. Tupolev, koji je sudjelovao u razvoju prvog sovjetskog bombardera ANT-4 (TB-1). Od 1929. radio je u brojnim zrakoplovnim dizajnerskim biroima (Richard's Design Bureau, Bureau of New Designs i Central Design Bureau). 1935. - 1938. - glavni dizajner lovačkog projekta LL (nije išao u serije). 1938 - 1939 radio je u Glavnoj upravi zrakoplovne industrije.
Od 1939. glavni projektant za konstrukciju aviona, šef projektantskog biroa u avionskoj fabrici broj 301 u gradu Khimki, Moskovska regija. Pod njegovim vodstvom, tamo je stvoren lovac LaGG-3 (zajedno s M. I. Gudkovom i V. P. Gorbunovom). Od 1940. - glavni dizajner dizajnerskog biroa u avionskoj fabrici broj 21 u gradu Gorki. Tijekom Velikog Domovinskog rata LaGG-3 je značajno prerađen, koji je u početku imao visoku stopu nesreća i nedostatne letne karakteristike (zamijenio je motor i značajno ojačao avion krila, što je naglo povećalo borbene sposobnosti aviona). Istodobno je stvorio 10 serijskih i eksperimentalnih lovaca, uključujući La-5, La-5F, La-5FN, La-7, koji su se naširoko koristili u bitkama. Prilikom razvoja, Lavochkin je racionalno kombinirao drvenu konstrukciju okvira (koristeći posebno jak materijal - delta drvo) s pouzdanim motorom koji je imao visoke tehničke karakteristike u širokom rasponu visina leta. Raspored aviona La-5, La-7 pružao je pouzdanu zaštitu pilotu na prednjoj hemisferi vatre. Na lovcima koje je dizajnirao I.N. Kozhedub je oborio 62 njemačka aviona. Ukupno je u razdoblju 1941-1945 izgrađeno 22.500 primjeraka Lavočkinovih aviona, koji su odigrali ogromnu ulogu u osvajanju nadmoći u zraku od strane sovjetske avijacije. Od 1943. testirani su lovci Lavochkin sa mlaznim ubrzivačima.
Za izuzetne zasluge u stvaranju zrakoplovne tehnologije u teškim ratnim uslovima, dekretom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR -a od 21. juna 1943, Semjonu Aleksejeviču Lavočkinu je odlikovano zvanje Heroj socijalističkog rada s Lenjinovim ordenom i zlatnu medalju Srp i čekić.
U prvim poslijeratnim godinama, Lavočkinov dizajnerski biro (1945. godine premješten je u Himki) stvorio je njegove posljednje klipne lovce-potpuno metalne avione La-9, trenažer La-180 i lovac dugog dometa La-11. Zatim je Dizajn biro Lavochkin prebačen na stvaranje mlaznih serijskih i eksperimentalnih lovaca, iako su se problemi mlaznih motora i njihova upotreba u zrakoplovstvu pomno bavili od 1944. 1947. godine razvijen je La-160-prvi domaći avion sa zakrivljenim krilom, La-15. U decembru 1948. godine, po prvi put u SSSR-u, brzina leta jednaka brzini zvuka postignuta je na La-176 sa zamahom krila od 45 stepeni. Dizajner je stvorio nadzvučni lovac La-190, dvosjedački lovac za sve vremenske uvjete sa moćnom radarskom stanicom na La-200.
Brojni raketni modeli stvoreni su pod vodstvom Lavochkina. 1950. OKB S.A. Lavočkin je upućen da dizajnira, izgradi, testira i uvede u seriju najnovije uzorke projektila zemlja-zrak, a taktičko-tehnički podaci postavljeni su izuzetno visoko, što nije postignuto ni u jednoj zemlji svijeta. Na inicijativu I.V. Staljin je, shvativši opasnost od vrlo realnog nuklearnog udara tih godina po industrijskim centrima zemlje, odlučeno da stvori prvi domaći sistem PVO (S-25 PVO) sa protivavionskim vođenim raketama (SAM) u službi.
U najkraćem mogućem roku prošao se put od formulisanja same ideje sistema PVO do stvaranja sistema. 1951. - 1955., pod vodstvom S.A. Lavochkin je razvio i testirao kopnene SAM-"205" i SAM-"215", kao i rakete klase "zrak-zrak". 1955. oko Moskve su se pojavili čuveni zaštitni "prstenovi" - sistem PVO "Berkut". Rakete koje je dizajnirao S.A. Lavochkin je bio na borbenoj dužnosti do početka 80-ih (to su bili SAM- "217M" i SAM- "218"). Član CPSU -a od 1953.
Za izuzetne usluge u stvaranju nove zrakoplovne tehnologije i radničko herojstvo pokazano u isto vrijeme, dekretom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 20. aprila 1956., Semjonu Aleksejeviču Lavočkinu je ponovo dodijeljeno zvanje heroja Socijalistički rad predstavljanjem druge zlatne medalje "Srp i čekić" (br. 33 / II) ...
Paralelno s temom projektila, S.A. Lavochkin je 1950. - 1954. godine razvio bespilotnu letelicu La -17, koja se proizvodila gotovo 40 godina - do 1993. godine. Osim toga, njegova izviđačka verzija stvorena je i korištena kao bespilotna letjelica za foto izviđanje bez posade (prototip modernih bespilotnih letjelica za izviđanje).
Od 1956. S.A. Lavochkin - generalni dizajner dizajnerskog biroa. Na ovoj poziciji završio je dva takva velika rada, kao što je, prvo, stvaranje interkontinentalne nadzvučne krstareće rakete "Tempest" i, kao drugo, dizajn novog protuzrakoplovnog sistema "Dal", koji je bio zasnovan na dugom dometu rakete zemlja-zrak (do 500 km) za gađanje vazdušnih ciljeva velike brzine.
Na kraju testova Tempest 9. juna 1960., Semjon Aleksejevič Lavočkin umro je od srčanog udara na poligonu Sary-Shagan u blizini jezera Balkhash (Kazahstanska SSR). Prema neiskorjenjivoj sovjetskoj navici da sve redom klasificira, novine su izvijestile da je dizajner preminuo u Moskvi. Sahranjen je na groblju Novodeviči u gradu heroju Moskvi (odjeljak 1).
Dopisni član Akademije nauka SSSR -a (1958). Poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 3-5 saziva (od 1950. do 1960.).
Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR -a (1941, 1943, 1946, 1948).
General -major Službe vazduhoplovnog inženjeringa (19.8.1944). Odlikovan je sa tri Lenjinova ordena (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Ordenom Crvenog barjaka (02.07.1945), Ordenom Suvorova 1. (16.09.1945) i 2. (19.08.1944) stepeni, medalje, uključujući "Za vojne zasluge" (5/11/1944).
Ime Lavochkin je istraživačko -proizvodno udruženje nastalo na osnovu OKB -a, na čijem je čelu. Bronzana bista postavljena je u domovini heroja u gradu-heroju Smolensku.
Ulice u Moskvi i Smolensku nazvane su po njemu, a tu su postavljene i bronzane biste. U Moskvi je na kući u kojoj je živio Heroj postavljena spomen -ploča.
Biografiju dao Anton Bocharov
Izvori Ponomarev A.N. Sovjetski dizajneri aviona. Moskva, 1990.
Možda jedan od najatraktivnijih eksponata Muzeja zračnih snaga koji se nalazi u Moninu kraj Moskve je borbeni avion La-7 koji je tri puta bio heroj Sovjetskog Saveza I.N. Kozhedub. Ovaj legendarni automobil, nastao pod direktnim nadzorom S.A. Lavochkin, postoje redovi crvenih zvijezda, od kojih svaka znači pobjedu nad neprijateljem. La-7 se prema svojim podacima o letu i naoružanju s pravom smatra jednim od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata. Ali malo ljudi shvaća da je od prvih ideja dizajnera do stvaranja lovca La-7 udaljeno pet godina.
Čuveni pilot lovac, najbolji as Sovjetskog Saveza i cijele antihitlerovske koalicije, tri puta heroj Sovjetskog Saveza Ivan Nikitovich Kozhedub u blizini svog La-7 na kojem se borio u proljeće 1945. godine. Slika je snimljena 1988. u Muzeju vazduhoplovstva Monino, gdje se čuva ova jedinstvena mašina.
Semjon Aleksejevič Lavočkin rođen je 11. septembra (29. avgusta, po starom stilu) 1900. godine u jevrejskoj porodici u Smolensku (prema drugim izvorima, u selu Petroviči, pokrajina Smolensk).
1917. završio je srednju školu sa zlatnom medaljom i pozvan u vojsku. Od 1918. - u Radničko -seljačkoj Crvenoj armiji, a zatim u graničnim trupama. Godine 1920. upisao je Moskovsku višu tehničku školu (sada Moskovski državni tehnički univerzitet Bauman), a nakon diplome stekao je kvalifikaciju inženjera aeromehanike.
Lavočkin je karijeru započeo u ljeto 1927. u jednoj zrakoplovnoj fabrici u Filiju. U to vrijeme preduzeće je ovladalo serijskom proizvodnjom prvog domaćeg teškog metalnog bombardera TB-1, što je bilo vrlo korisno, budući da je tema diplomskog projekta Lavochkina bio bombarder.
Dvije godine su prošle nezapaženo, a 1929. godine Semjon Aleksejevič je prešao prag novoosnovanog projektantskog biroa francuskog inženjera Richarda. Razlog za pojavu "Varjaga" u SSSR -u je prilično jednostavan. Sve do kraja 1920 -ih, domaća industrija nije bila u stanju stvoriti hidroavion za zrakoplovstvo Mornarice, a vodstvo zemlje okrenulo se Zapadu. No, torpedni bombarder na otvorenom moru TOM-1, dizajniran uz sudjelovanje šefa snage Lavochkin, ostao je u jednoj kopiji. Do svog prvog leta, domaća industrija je to već učinila
savladao serijsku proizvodnju plutajuće verzije TB-1 u slične svrhe.
Richardov tim se raspao, a pod vodstvom njegovog zamjenika, Henrija Lavillea, Biro za nove dizajne (BNK) započeo je razvoj dvosjednog lovca DI-4. Svladavši proračune aerodinamike i snage od Richarda, u BNK Lavochkin, uzevši u obzir dizajn i izgled aviona, napravio je korak dalje, postavši vodeći dizajner. Od tada su borbeni avioni postali glavni pravac u radu dizajnera aviona Lavochkina.
Ali u životu postoje izuzeci. Nakon BNK -a, Lavochkin je morao kratko raditi u Birou za posebne strukture (BOC) s V.A. Chizhevsky nad eksperimentalnim stratosferskim avionom BOK-1 i paralelno s profesorom na N.E. Zhukovsky S.G. Kozlova - nad ogromnim transportnim avionom. Stalna potraga za savršenijom strukturom zrakoplovne industrije dovela je do pojave novih i likvidacije starih preduzeća. To se posebno odrazilo na kreativnost dizajnera, koji su često prelazili iz jednog tima u drugi. Lavočkin nije bio izuzetak. Ovaj preskok trajao je do 1939.
Nakon prelaska BOK -a u Smolensk, Lavochkin je završio s D.P. Grigoroviča, a zatim, 1935. godine, u Podlipkim kod Moskve "pod krilom" tvorca dinamo-mlaznih topova L.V. Kurchevsky. Ovo razdoblje Lavochkinove aktivnosti trebalo bi ispričati detaljnije, budući da je on prvi put postao glavni projektant postrojenja broj 38, ali ne zrakoplovstva, već ... topništva.
Torpedni bombarder na otvorenom moru TOM-1, u čijem je dizajnu S.A. Lavochkin
Sedam godina provedenih na stvaranju dinamo-mlaznih topova nije okrunjeno uspjehom. Nijedan avion opremljen ovim oružjem nije primljen u upotrebu. To je Leonida Vasiljeviča Kurčevskog dovelo u neugodan položaj - novac je potrošen, ali nije bilo oružja prikladnog za upotrebu. No, duboko uvjeren u ispravnost svoje ideje, Kurčevski je pozvao S.A. Lavochkin, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky i V.B. Shavrov. Svaki od njih počeo je razvijati svoj smjer.
Jedan od glavnih parametara jednog borca tih godina bila je brzina. Što je viši, brže ćete (naravno, u kombinaciji s velikom okretnošću i moćnim oružjem) pobijediti neprijatelja. Uz ograničen izbor motora, brzina se može povećati samo smanjenjem otpora. Ali kako to učiniti? Prije svega, Lavochkin i Lyushin, koji su već bili poznati iz zajedničkog rada s Richardom i Lavilleom, koristili su uvlačivi stajni trap. To je dalo primjetan porast brzine, a zatim je predloženo potpuno neočekivano rješenje - sakriti pilotski fenjer u trupu trupa. Ovo će, naravno, također povećati brzinu, ali i narušiti pogled iz pilotske kabine. Avion sa slabom vidljivošću dobra je meta. Tada su odlučili spustiti pilotsko sjedalo zajedno sa fenjerom.
I danas dizajneri ponekad slijede sličan put. Sjetite se supersoničnih putničkih aviona Tu-144, anglo-francuskog "Concordea" i višenamjenskog T-4 (proizvod "100") P.O. Sukhoi. Istina, ove mašine ne uklanjaju fenjer nigdje, ali nos trupa se diže i spušta, ali i ovdje su oni i Lavochkin imali isti cilj - smanjiti aerodinamički otpor. Pa ipak, unatoč progresivnosti tehničkih rješenja ugrađenih u lovac LL (Lavochkin i Lyushin), spuštena stolica bila je vrlo nezgodna. Zapovjednik zračnih snaga Ya.I. Alksnis i glavni inženjer Glavne uprave zrakoplovne industrije (SUAI) Narodnog komesarijata teške industrije (NKTP) SSSR -a A.N. Tupolev, koji je 12. januara 1936. godine posjetio Odjel za posebne radove (koji je uključivao i pogon br. 38), nije odobrio ovaj projekt.
Iste godine Kurčevski je smijenjen sa svog mjesta, a Tupolev je ubrzo ponudio Lavočkinu mjesto u Glavnoj upravi NKTP -a na osnovu kojeg je 1938. godine stvoren Narodni komesarijat zrakoplovne industrije (NKAP). Tako se voljom sudbine dizajner aviona odrekao svog omiljenog djela, ali ne zadugo. Dok je radio u Narodnom komesarijatu, Lavochkin je pokušao zadržati svoje dizajnerske vještine. Ono što nije morao učiniti na ovom polju, čak ni stvaranje arktičkih jedrilica "Sevmorput" 1936-1937, imalo je za cilj povezati ledolomac s obalom, prevladavajući led i ledene plohe. Ipak, avijacija je privukla više.
Stratosferski avion BOK-1, čiji je aerodinamički proračun izvršio S.A. Lavochkin
Pojava generacije aviona u Drugom svjetskom ratu prvenstveno je potaknuta Španjolskim građanskim ratom. Ova zemlja, smještena na Pirinejskom poluotoku, postala je svojevrsno vježbalište na kojem je testirana i testirana vojna oprema mnogih država, uključujući Njemačku i Sovjetski Savez. Čak ni kasniji oružani sukobi u Khal-khin-Golu i u Finskoj nisu imali takav utjecaj na vojnu opremu i opremu kao rat u Španiji.
Zaključci o potrebi poboljšanja, posebno zrakoplovne tehnologije, doneseni su brzo, a stvaranje novih zrakoplova odgođeno je nekoliko godina, unatoč svim naporima vodstva Sovjetskog Saveza. Postoji velika udaljenost od ideja do utjelovljenja mašine u "metalu", a sve je počivalo prvenstveno na elektrani. A ovo je Ahilova peta sovjetske avionske industrije. Jedino na što su domaći dizajneri aviona zaista mogli računati bili su motori M-103 i M-88 koji se još projektirao. Prvi od njih imao je očito nedovoljnu snagu. To je bio poticaj za pojavu takvog zrakoplova kao što je V.F. Bolkhovitinov s tandem parom motora M-103-potomak licencirane "Hispano-Suiza".
Lovački avion LL-1 sa dinamo-mlaznim topovima Kurčevskog, koji je razvio S.A. Lavochkin i S.N. Lyushin u tvornici broj 38
M-88 je 1938. izgledao mnogo atraktivnije, ali se pojavio sa zakašnjenjem, a na prvom I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko i I-220 "IS" ("Josip Staljin") A.V. Silvanski je isporučen sa manje pogodnim M-87. No, čak i s ovim već provjerenim motorom, sreća je okrenula leđa proizvođačima aviona. Na prvom od ovih aviona u decembru 1938. godine V.P. Chkalov. Druga, koja je krenula u aprilu sljedeće godine, iako općenito uspješna, zahtijevala je poboljšanja, ali tvrdoglava priroda Vladimira Panfiloviča upropastila je dobru ideju. Krilo nije preuzeo ni "Josip Staljin" Silvanski.
Situacija se promijenila 1939. godine, nakon pojave motora M-105 od 1100 konjskih snaga i AM-35 motora od 1350 konjskih snaga. I odmah su mladi kadrovi ušli u "bitku":
A.S. Yakovlev, A.I. Mikoyan sa M.I. Gurevich, M.M. Pašinin, D.L. Tomaševič i V.P. Gorbunov sa S.A. Lavochkin. Naravno, bilo je i drugih, na svoj način, talentiranih kreatora nove tehnologije, ali zatočeni zastarjelim konceptima ponudili su ili polufantastične projekte ili zastarjele borbene dvokrilce. Na primjer, A.A. Borovkov i I.F. Flo-rov je dizajnirao dvokrilni avion "7221" (kasnije I-207) sa konzolnim krilima i zračno hlađenim motorom, a inženjer G.I. Bakšajev - lovac monobiplana Republike Kazahstan s kliznim krilom. Jednako egzotičan projekt bio je IS (sklopivi lovac), rođen iz zajedništva pilota V.V. Ševčenka i dizajnera V.V. Nikitin. Ovaj avion u vazduhu se iz dvokrilca pretvorio u monoplan i obrnuto.
L.V. Kurchevsky
Od čitavog niza projekata, samo se pet pokazalo kao stvarni: I-200 sa motorom AM-35 (prvi let 5. aprila 1940.), I-26 (prvi let 13. januara 1940.), I-301, I-21 (IP-21) sa motorima M-105P i I-110. Posljednji od njih, stvoren u zatvorskom projektnom birou TsKB-29, bio je vođen motorom M-107 i prošao je letne testove usred rata. I-21, koji je poletio u junu 1940., odlikovao se neuspješnim aerodinamičnim rasporedom krila. Njegovo fino podešavanje se odugovlačilo, a izbijanje rata prisililo je da prestane raditi na tome.
Svaki od prva tri borca imao je svoje prednosti i nedostatke, ali činilo se da se zajedno nadopunjuju i donekle osiguravaju. U isto vrijeme, I-26 (prototip Yak-1) i I-301 (budući LaGG-3) postali su konkurenti na "vazduhoplovnom tržištu" lovaca.
Dizajner je uvijek bio u potrazi za modernizacijom i stvaranjem novih aviona. Kao rezultat toga, avioni LaGG-3, La-5 i La-7, zajedno sa mašinama drugih dizajnera, dali su veliki doprinos pobjedi nad nacističkom Njemačkom. U jednoj od svojih publikacija Lavochkin je napisao:
BOK-1 razvijen je u Zavodu za posebne dizajne pod vodstvom V.A. Chizhevsky
“Jednom je samostrel zamijenio luk, ali nije on radikalno promijenio borbene sposobnosti vojske. Za to je bio potreban barut ... Racionalizacija, poboljšanje postojećih dizajna i mašina, naravno, neophodna je stvar, a ja ni u kom slučaju nisam protivnik racionalizacije, ali došlo je vrijeme da se hrabrije odvojimo od prihvaćenih shema, od hakerskih napada metode - potrebno je kombinirati evolucijske puteve razvoja tehnologije s istinskim revolucionarnim slomom ".
Vrijeme revolucionarnog puta došlo je nakon rata s pojavom turboreaktivnih motora. Nažalost, u ovoj fazi razvoja aviona, OKB-301 je bio angažiran u stvaranju samo prototipova aviona. Jedan od njih, La-160, prvi put u domaćoj praksi opremljen zamahnutim krilom, otvorio je put čuvenom lovcu MiG-15, čija je pojava tokom Korejskog rata doprinijela najbržem okončanju oružanog sukoba.
Šanse za usvajanje patrolnog presretača La-200 bile su vrlo velike. No, uspješan završetak njegovih testova poklopio se sa stvaranjem aviona Jak-25 s motorima male veličine AM-5, što je dovelo do promjene stajališta vojske.
"Šta god da sam bio, šta god da sam radio, uvijek sam razmišljao o avionu", napisao je Lavochkin. - Ne o onom koji već leti, već o onom koji još ne postoji, što bi još trebalo biti. Ponekad sjedite, gledate predstavu i odjednom se uhvatite kako razmišljate o avionu. Predstava se preselila negdje daleko, a avion mi je opet bio pred očima ...
Ne znam još šta će biti. Pojedinačni detalji maglovito se naziru. Ja mislim. Druga osoba bi mogla reći: prilično čudno zanimanje - od jutra do večeri kako bi vam prošetalo ured. Je li to zanimanje? Ali svako radi na svoj način. Dakle, hodajući, mijenjam mišljenje i usavršavam svoju ideju. Ovo je posao. Ovo je naporan, naporan posao.
I kad mi konačno postane jasno kakav bi trebao biti ovaj novi automobil, zovem svoje saradnike. "Ovo sam smislio", kažem im, "kako vam se sviđa?" Pažljivo slušaju, zapisuju, crtaju. Rasprava počinje. Ponekad pomislim da im se moja ideja previše sviđa i ne mogu si pomoći.
Kritikujte, prokletstvo! Vičem im. Oni se uzbuđuju, a u uredu se diže takva buka da posjetitelji koji sjede u prijemnoj prostoriji mogu pomisliti da su ovdje okupljeni zakleti neprijatelji. Ali naš zajednički cilj svima nam je drag, zato smo svi toliko uzbuđeni i gubimo živce. Rasprava se završava. Drago nam je. Sada je barem svakom od nas jasno gdje je u pravu, a gdje nije. Sada možete početi.
I sada se na crtežima pojavljuje prva linija. Na desetine ljudi radi na budućim avionima. Čini se da se moja vitka mašina raspada na zasebne dijelove: motor, grupa propelera, oružje - stručnjaci rade na svakom dijelu. I svima se žuri - požurite, požurite! "
Posljednji avion OKB-301 sa posadom bio je presretač La-250. Mašina je vrlo složena i predstavlja hrpu naprednih tehničkih rješenja. No, iskustvo njegovog stvaranja nije bilo uzaludno, a rezultati višegodišnjeg istraživanja i letačkih ispitivanja doprinijeli su razvoju novih modela borbenih zrakoplova u drugim dizajnerskim timovima.
Fragment S.A. Lavochkin u Muzeju Naučno -proizvodnog udruženja po imenu S.A. Lavochkin
U tom kontekstu, skreće se pažnja na stvaranje bespilotne radio-upravljane mete La-17 i, na njenoj bazi, izviđačkog aviona na prvoj liniji, koji je postao prvi avion Sovjetske armije na daljinsko upravljanje.
Za zasluge državi 21. juna 1943. Lavočkinu je dodijeljeno zvanje Heroj socijalističkog rada uz uručenje zlatne medalje Čekić i Srp i Lenjinovog ordena. 20. aprila 1956. godine Semjon Aleksejevič je nagrađen drugom zlatnom medaljom "Čekić i srp".
Od 1956. S.A. Lavochkin - generalni dizajner OKB -301. Dve godine kasnije, Lavočkin je izabran za dopisnog člana Akademije nauka SSSR -a.
Semjon Aleksejevič tri puta je biran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a (3-5. Saziv). Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR -a. Odlikovan je sa tri Lenjinova, Ordena Crvene zastave, Suvorova, 1. i 2. stepena, medaljama, uključujući "Za vojne zasluge".
Ime Lavochkin je istraživačko -proizvodno udruženje u gradu Khimki u blizini Moskve, nastalo na osnovu OKB -a na čijem je čelu. Ulice u Moskvi i Smolensku nazvane su po njemu, a tu su postavljene i bronzane biste.
Sovjetski vazduhoplovni dizajner. 1900-1960
Semjon Aleksejevič Lavočkin (Shlema Aizikovich Magaziner) rođen je 11. septembra 1900. godine u Smolensku u jevrejskoj porodici. Njegov otac je bio melamed (učitelj).
1917. postao je osvajač zlatne medalje, a zatim se pridružio vojsci. Do 1920. služio je kao vojnik u graničnoj diviziji.
Godine 1920. iz redova Crvene armije upućen je na Moskovsku višu tehničku školu, koju je završio 1929. (sada Moskovski državni tehnički univerzitet Bauman). Po završetku studija stekao je kvalifikaciju inženjera aeromehanike. Od 1927. radi u zrakoplovnoj industriji. Počevši kao običan dizajner, postaje šef dizajna brojnih aviona.
Tridesetih godina, pod vodstvom Lavochkina, počeli su radovi na stvaranju jednog od prvih sovjetskih modernih borbenih aviona. 1939-1940 pod vodstvom V. P. Gorbunova. u dizajnerskom birou u moskovskoj oblasti bio je jedan od inicijatora i učesnika u stvaranju sovjetskog modernog borbenog aviona LaGG-3 od delta drveta. Zajedno sa V.P. Gorbunovom i Gudkov M.I. 1939. godine unaprijeđen je u glavnog projektanta za konstrukciju aviona. Ovaj rad na stvaranju aviona izveo je Lavochkin kao šef OKB-21 u gradu Gorki. Lavočkinu je 1941. zajedno s V.P. Gorbunovom dodijeljena Staljinova nagrada prvog stepena. i Gudkov M.I. za stvaranje lovca LaGG-3 1940.
Od prvih dana Velikog Domovinskog rata zrakoplovi koje je dizajnirao Lavochkin sudjelovali su u bitkama i pokazali visoke borbene i taktičke kvalitete leta. Na lovcima koje je dizajnirao Lavochkin, tri puta heroj Sovjetskog Saveza I.N. Kozhedub je oborio 62 fašistička aviona.
La-5 je jednomotorni lovac koji je OKB-21 stvorio pod vodstvom S.A. Lavochkina 1942. u gradu Gorki. Zrakoplov je bio jednosjedni jednokrilni avion, sa zatvorenom kokpitom, drvenim okvirom sa omotačem od tkanine i drvenim krilcima. Krajem 30 -ih, svi lovci na proizvodnju u Sovjetskom Savezu bili su zasnovani na mješovitom dizajnu. Unatoč svim nedostacima u upotrebi drva (uglavnom-većoj težini konstrukcija potrebne krutosti), stvaranje "delta-drva" dovelo je do pojave modernog borca za cijelo drvo za to vrijeme. Drvni proizvodi zahtijevali su vrlo visoku kvalifikaciju radnika. Cijeli trup aviona sastavljen je na ljepilu, što je zahtijevalo najstrože poštivanje zahtjeva za temperaturu, vlažnost i prašinu u radionici. Bilo koji drveni dio je jedinstven, jer ne postoje dva identična stabla, većina se radova obavlja ručno, a kvaliteta izravno ovisi o kvalifikacijama i iskustvu radnika. Stoga su se u masovnoj proizvodnji zrakoplovi malo razlikovali od onih na testiranju i zahtijevali su stalnu modernizaciju. Imao je brojne nedostatke u dizajnu i bilo je teško letjeti, ali piloti su poštovali ovaj avion, uviđajući da pilotiranje nije laka stvar i zahtijevaju određenu obuku. U bitkama se LaGG pokazao kao izdržljivo vozilo koje se može vratiti u matičnu bazu s trupom koji podsjeća na "sito".
No, početkom 1942. LaGG se više nije mogao ravnopravno boriti s novim modifikacijama njemačkih lovaca. Glavni problem je bio u motoru od 1050 KS. sa. Ova snaga nije bila dovoljna za tešku mašinu od drva. Novi motor Klimov (daleki potomak francuskog motora Hispano-Suiza, kupljen pod licencom) razvio je uzletnu snagu od 1400 KS. s., a na nadmorskoj visini od 5 km - 1300 litara. sa. S tim u vezi, dva dizajnerska biroa - Lavochkin i Yakovlev - dobili su upute da razviju lovce na osnovu ovog motora.
Iskoristivši svoj položaj, Jakovlev (a bio je i Staljinov lični vazdušni asistent) uzeo je eksperimentalne motore za sebe. Lavočkin je morao hitno tražiti novi motor, a njegov dizajnerski biro odlučio je zamijeniti motor sa vodenim hlađenjem motorom sa zračnim hlađenjem. Takav motor se ne bi mogao instalirati na postojeći okvir aviona bez značajnih izmjena i, shodno tome, oduzima puno vremena. U vezi s odlukom Državnog odbora za obranu o povlačenju LaGG -a iz proizvodnje i prebacivanju tvornica u kojima se proizvodio u Dizajn biro Yakovlev i organizaciji proizvodnje lovaca Jak na njima, situacija za Lavochkin Design Bureau bila je kritična. Zamjenik Lavochkina S.M. Alekseev je uspio nevjerovatnim tempom, bez proračuna i crteža, napraviti prototip aviona. Dana 21. marta 1942. godine, nekoliko dana prije nego što je Lavočkinov biro za projektovanje poslan u Tbilisi, pilot-pilot Vasilij Jakovljevič Miščenko podigao je u vazduh budući La-5. Novi motor pružao je tako tešku strukturu sa potrebnom snagom od 1700 KS. sa. U usporedbi s osnovnim LaGG -om, novi zrakoplov bio je znatno bolji, posebice, brzina i brzina penjanja su se naglo povećali, ali bilo je dosta problema.
U to vrijeme stiglo je naređenje Državnog komiteta za odbranu: ukrcajte biro za projektovanje i avion u ešalone i odmah pođite u Tbilisi. Od 22. do 23. aprila testni piloti A.P. Yakimov i A.G. Kubyshkin je nastavio testiranje. Za letove su koristili traku napunjenu rastopljenom vodom desetak kilometara od pogona. Tokom testiranja, mnogi dijelovi prototipa aviona su se pokvarili, nedostaci su uklonjeni na aerodromu svjetlom farova automobila, ali sudbina je bila jako naklonjena pilotima i niko nije poginuo tokom takvih "testova". Izvršeno je ukupno 26 probnih letova. Izvještaj o ispitivanju poslan je u Moskvu. U izvještaju je naznačeno da je avion izdržao najveći dio testova, ali problem sa pregrijavanjem motora nije riješen. Moskva je razmislila i dala 10 dana za rješavanje problema. Testovi s vadičepom izvedeni su 6. maja 1942. Bez puhanja zračnog tunela i pažljivih proračuna, ovo je gotovo zajamčeno nesreća i smrt. Ali ovog puta testovi su bili uspešni. Dana 20. svibnja odlučeno je započeti serijsku proizvodnju LaGG-3 s motorom M-82 pod oznakom LaGG-5 u tvornici broj 21 u Gorkom.
Prvi serijski automobili nisu dostigli brzinu navedenu u certifikatu, na temelju čega je I.V. Staljin je donio odluku o lansiranju aviona u serijsku proizvodnju. Utvrđen je uzrok gubitka brzine - loše brtvljenje nape. Izvedeni su radovi na zatvaranju haube, uslijed čega je zrakoplov dostigao deklariranu brzinu. Prvi proizvodni avion počeo je silaziti sa montažne trake u julu 1942. Ako usporedimo LaGG-5 sa sličnim avionima u Njemačkoj, Velikoj Britaniji ili Sjedinjenim Državama, moglo bi se činiti da je tehnički znatno inferiorniji od njih. Međutim, u pogledu svojih letačkih kvaliteta, u potpunosti je odgovarao zahtjevima vremena. Osim toga, zbog jednostavnog dizajna, nedostatka složenog održavanja i nezahtjevnih polja za polijetanje učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su jedinice sovjetskih zračnih snaga morale djelovati. Tokom 1942. proizvedeno je 1129 lovaca LaGG-5. 8. septembra 1942. lovci LaGG-5 preimenovani su u La-5.
Dizajner S.A. Lavočkin je 1943. godine dobio titulu heroja socijalističkog rada i osvojio Staljinovu nagradu prvog stepena za stvaranje lovca La-5. Od 1942. Lavochkin je general -major inženjerske i tehničke službe.
U oktobru 1945., po povratku iz grada Gorkog, Lavočkin je imenovan za šefa OKB-301 u gradu Himki, Moskovska regija (sada FSUE "Naučno-proizvodno udruženje po imenu SA Lavočkin"). Godine 1946. dobio je Staljinovu nagradu drugog stepena za La-7. Godine 1948. dobio je Staljinovu nagradu prvog stepena za stvaranje novih tipova aviona.
Nakon rata, Semyon Alekseevich je radio na stvaranju mlaznih aviona. U njegovom dizajnerskom birou razvijeni su serijski mlazni lovci. Avion koji je prvi put stvorio u SSSR -u dostigao je brzinu zvuka u letu.
S.A. 1950-1954, Lavochkin je razvio bespilotnu letelicu La-17, koja se proizvodila gotovo 40 godina-do 1993. Osim toga, njegova izviđačka verzija stvorena je i korištena kao bespilotna letjelica za foto izviđanje bez posade (prototip modernih bespilotnih letjelica za izviđanje).
Od 1958. - dopisni član Akademije nauka SSSR -a. Lavočkin je dva puta (1943., 1956.) odlikovan titulom heroja socijalističkog rada, četiri puta (1941., 1943., 1946., 1948.) odlikovan je Staljinovom nagradom, odlikovan je mnogim ordenima i medaljama. Lavočkin je izabran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR -a trećeg - petog saziva (1950-1958).
Lavochkin je 1954. započeo rad na interkontinentalnoj supersoničnoj krstarećoj raketi Tempest. Godine 1956. dodijeljen mu je službeni čin - generalni projektant za izgradnju aviona. Interkontinentalnoj raketi R -7 generalnog dizajnera Koroleva Lavočkina suprotstavio se projektil Tempest (krstareća raketa) sa visokim karakteristikama u to doba - brzinom od preko 3.000 km na sat na nadmorskoj visini od 20 km. Odstupanje oluje od cilja nije bilo više od 1 km na udaljenosti od 8000 km, što je beznačajno za nuklearni naboj. Međutim, glomazni, nepouzdani i ludo skupi R-7 je ušao u upotrebu, umjesto ekonomičnog sistema Tempest. Powers -ov izviđački avion oboren je 1. maja 1960. projektilom napravljenim upravo u Lavochkin Design Bureau. Lavočkinove rakete su tada korišćene u sistemima S-25 i S-75 sa dva prstena kružne protivvazdušne odbrane Moskve. Rakete koje je dizajnirao S.A. Lavočkin je bio u pripravnosti do ranih 80 -ih.
Od 1956. S.A. Lavochkin - generalni dizajner dizajnerskog biroa. Na tom položaju bio je angažiran i na projektiranju novog protuzrakoplovnog kompleksa Dal, koji se zasnivao na projektilima zemlja-zrak dugog dometa (do 500 km) za uništavanje zračnih ciljeva velike brzine.
Prilikom testiranja sistema protivvazdušne odbrane Dal 9. juna 1960. godine, Semjon Aleksejevič Lavočkin umro je od srčanog udara na poligonu Sary-Shagan u blizini jezera Balkhash. Sahranjen na novodevičkom groblju u Moskvi.
Učitavanje ...