BAM kulgeb Trans-Siberi raudteest põhja pool, hargnedes sellest Irkutski oblastis Taišeti linnas, oma teel ületab Angara Bratskis, Lena Ust-Kutis ja läbib seejärel Severobaikalski, ääristades põhjast Baikali. Edasi läbib BAM Tynda kaudu Burjaatia, Chita ja Amuuri piirkondade kaugeid mägiseid alasid, ületades Vitimi, Olekma ja Zeya veehoidlad. BAM-i edasine tee läbib Habarovski territooriumi territooriumi, kus maantee ületab Amuuri Komsomolskis Amuuri ääres. BAM lõpeb Vaikse ookeani rannikul Sovetskaja Gavanis.
BAM-il on mitu filiaali - Ust-Ilimskisse (215 km); mitmel maavaramaardlal; kolmes kohas on BAM ühendatud Trans-Siberiga ühendusharude kaudu (Tynda - Bamovskaja, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Habarovsk)), Baikal-Amuuri magistraalliini Tynda jaamast hargneb. põhja poole Amuuri-Jakutski maantee(mis peaks varsti jõudma Lena kallastele), ühendades Jakuutia territooriumi riigi raudteevõrguga; väljuge Vanino jaamast raudteeparvlaevad Sahhalinile.
Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamine algas enne sõda: 1938. aastal algasid ehitustööd lõigul Taišetist Bratskini, 1939. aastal idaosas Amuuri-äärsest Komsomolskist Sovetskaja Gavanini. Tööd tehti sel ajal peamiselt vangide jõududega. Keerulistel sõja-aastatel ehitus mõneks ajaks peatati, kuid peagi ehitamist jätkati – 1947. aastal võeti kasutusele lõik Komsomolsk – Sovetskaja Gavan, 1958. aastal pandi alaliselt tööle Taišeti – Bratski – Ust-Kuti lõik: tee läks Lena ülemjooksu kallastele, töö jätkus Komsomolskist Amuuri-äärses läänes.
1967. aastal andis ministrite nõukogu välja resolutsiooni BAM-i ehituse jätkamise ja Taišeti ja Amuuri-äärse Komsomolsk vahelise raudtee kaudu I kategooria rajamise kohta, misjärel algas taas aktiivne projekteerimis- ja mõõdistustöö BAM-i marsruudil. . Maantee aktiivne ehitus jätkus 1974. aastal – BAM kuulutati üleliiduliseks šokikomsomoli ehitusobjektiks, kuhu läksid tuhanded noored üle kogu riigi.
BAM-i keskne, põhiosa ehitati 12 aastaga, aastatel 1972–1984, ja 1. novembril 1989 kogu uus kolme tuhande kilomeetri pikkune maanteelõik (välja arvatud Severomuiski tunnel, mis ehitati kuni 2003) võeti alaliselt kasutusele stardikompleksi mahus.
Baikali-Amuuri magistraalliini marsruut kulgeb peamiselt mägisel maastikul, läbides seitset mäeahelikku. Marsruudi kõrgeim punkt on Mururinski kuru (1323 meetrit üle merepinna); millistele järskudele nõlvadele sisenemisel tuleb kasutada topeltveojõudu ja piirata rongide maksimaalset massi 5600 tonnilt 4200 tonnile.
BAM-i maanteele ehitati kümme tunnelit, nende hulgas Venemaa pikim tunnelit Severomuysky tunnel, mille pikkus on 15343 meetrit. Tunneldamise ja ehituse seisukohalt on see Põhja-Muya ahelikku läbiv tunnel üks raskemaid maailmas. Seda ehitati katkendlikult 28 aastat – aastatel 1975–2003. Et mitte edasi lükata transiitliikluse algust mööda BAM-i, ehitati aastatel 1982–1983 ja 1985–1989 selle tunneli kaks ümbersõitu pikkusega 25 ja 54 kilomeetrit, mis on kõige keerulisem äärmuslike kurvide ja kallakutega raudteeserpentiin. Pärast Severomuiski tunneli läbiva liikluse avamist suurenes BAM-i läbilaskevõime märkimisväärselt, ümbersõidutee sai reservmarsruudiks, kuid see säilib ja seda läbivad ka mõned rongid.
Baikal-Amuuri magistraalliini trass läbib 11 suurt jõge, kokku on sellele ehitatud 2230 suurt ja väikest silda. Kiirtee läbib enam kui 200 raudteejaama ja harutee, enam kui 60 linna ja alevit. Läbides kaugeid mägiseid piirkondi, on BAM-ist saanud suurepärane kool paljudele inseneridele ja ehitajatele – siin rakendati esimest korda kodu- ja maailmapraktikas kümneid uusi unikaalseid insenerilahendusi, mida seejärel rakendati ja kasutatakse aktiivselt paljudes teistes. ehitusprojektid meie riigis.
Taishetist Ust-Kutini (Osetrovo, Lena jaam) on Baikal-Amuuri magistraalliin kaherajaline ja elektrifitseeritud vahelduvvooluga, Ust-Kutist Taksimo jaamani on tee üherajaline ja elektrifitseeritud vahelduvvooluga, ida pool üherajaline. -rajaliiklus toimub diiselveol.
Kaubaveo kõrgpunkt mööda BAM-i langes 1990. aastale. Siis, ajavahemikul 1991–1997, vähenes kaubaliiklus maanteel peaaegu poole võrra. Nagu paljudest meie riigis ehitatud asjadest, sai BAM-ist tollal paljude suus ühtäkki "sajandi tarbetu ehitusplats". Tõepoolest, Baikal-Amuuri magistraalliin kavandati suures osas tervikliku projekti lahutamatu osana, mille eesmärk oli arendada nende piirkondade olulisi loodusvarasid, mille kaudu maantee kulges - piirkondade areng lakkas, paljud kavandatud territoriaal-tööstuslike komplekside projektid. ei rakendatud kunagi. Loomulikult on ilma ümbritsevate territooriumide arendamise ja arendamiseta sellise kolossaalse ja kuluka kiirtee nagu BAM tasuvus võimatu.
Samal ajal perioodil 1997-2010 (ja eriti pärast 2003. aastat, pärast läbisõidu avamist Severomuiski tunneli kaudu) suurenes BAM-i liiklus uuesti, hetkel on see 12 miljonit tonni aastas ja jätkub. suurendada, lähenedes järk-järgult projekteeritud koormusele . Üha suurem voog ülekoormatud Trans-Siberi raudteelt suunatakse ümber BAM-i (mööda maanteed veetakse naftat, kivisütt, puitu ja mitmeid muid kaupu), BAM-ilt jätkub Amuuri-Jakutski magistraalliini (AYAM) ehitamine. , mis nähtavas tulevikus tahan uskuda (ja eriti - osaleda! ) ületab Lena mööda kolossaalset silda; jätkub töö olemasolevate maanteelõikude kaasajastamiseks. Tahaks uskuda, et aja jooksul BAM-i ja AYAM-i gravitatsioonivööndis asuvate kolossaalsete territooriumide areng ja areng jätkub.
Kuid isegi praegu on elu sellel teisel pikal niidil, mis tekkis mitu aastakümmet tagasi ja kulgeb meie tohutu riigi läänest itta, mitusada kilomeetrit Trans-Siberi raudteest põhja pool, üsna aktiivne, milles ma ka seal viibides veendusin. Severobaikalsk.
Sõidame mööda BAM-i mööda Põhja-Baikali rannikut.
Mõnel lõigul raudtee sukeldub galeriide katte all, teisal läheb sisse neeme tunnelid.
Monument BAM-i ehitajatele:
Kolmanda neemetunneli BAM portaal:
Severobaikalski jaam Baikali-Amuuri magistraalliinil - kümnetel rööbastel on palju ronge, perroonil reisirongid, iga minut kostab veduripasunaid, valjuhäälditest ei katke dispetšeri hääl.
BAM-i elektrifitseeritud lõigul töötavad kaasaegsed kodumaised elektrivedurid "Ermak" ja rong Tynda - Moskva väljub perroonilt.
Severobaikalski äärelinnas lähen uuesti BAM-i. Siin lahkub see Severobaikalskist ja Baikali järve rannikult ning tõuseb mööda Tyya jõe orgu mägedesse, nii et pärast mäeaheliku ületamist siit 343 kilomeetri kaugusel asuva 6-kilomeetrise Baikali tunneli kaudu suunduge kaldale. Lena ülemjooks Osetrovos, kus asub kuulus Lena jaam, mis on üks BAM-i, Jakuutia ja Irkutski piirkonna võtmepunkte.
Niisiis, BAM-liin läheb Baikalilt mägedesse. Lena jaam on 343 kilomeetri kaugusel.
Ja jälle jaam - pjedestaalil auruvedur ja Ida-Siberi raudtee hoonete kompleks.
Monument Leningradi elanikele - Severobaikalski ehitajatele.
Reisirongide sõiduplaan lääne ja ida suunas:
Elektrivedur "Ermak" Severobaikalski jaamas:
Homme lahkun nendest kohtadest, nii et lõpuks kõndisin veel kord mööda jaamas ringi, “hingasin” BAM-elust. Reisirong Severobaikalsk - Novaja Chara valmistub väljumiseks.
Ešelon kalluritega.
Lasti ja erivarustus:
Ma läksin sisse Baikali-Amuuri magistraalliini Severobaikalsky linnamuuseum. Muuseum on üsna väike ja sisaldab huvitavaid materjale, mis on seotud kuulsa raudtee ja Severobaikalski ehitamisega, samuti nende aastate fotosid.
BAM-i elu jälgimas... Reisirong sõidab mööda BAM-i idast läände ja läheneb Severobaikalskile:
Reisirongile järgneb samas suunas pikk kaubarong, mida juhib elektrivedur Ermak:
Olles kahest lähenevast rongist maha jäänud, asus Severobaikalskist mööda BAM-i itta teele pikalt koormatud rong - sama tuletõrjeautoga rong, mida ma jaamas pildistasin.
Homme varahommikul lahkun neist paikadest, asudes hommikul kell 8 pikale 12-tunnisele 600-kilomeetrisele üleminekule "Komeedil" marsruudil Severobaikalsk - Irkutsk, läbides kogu Baikali põhjast lõunasse. Kuid olles juba õhtul asjad pakkinud, otsustasin uuesti ööseks jaama jalutada - BAM-iga hüvasti jätta, õigemini mitte hüvasti jätta, vaid öelda “Hüvasti”, kuna tekkis idee sõites mööda seda raudteed Taishetist Sahhalini.
Noh, BAM elab oma tavapärast elu – prožektoritega eredalt valgustatud ööjaam näeb öös lummav välja, öövaikuses kostavad salapäraselt vedurite sarved, dispetšeri hääl kajab mitu korda, rataste hääl ja kõlin. blokeeritud autodest, mis valmistuvad läbima pika teekonna, mis on võib-olla kõige keerulisem ja ainulaadsem raudtee maailmas…
13. aprillil 1932 anti välja ENSV Rahvakomissaride Nõukogu määrus "Baikal-Amuuri raudtee ehitamisest", mille kohaselt alustati projekteerimis- ja mõõdistustöödega ning alustati ehitamist.
Mõte luua Baikal-Amuuri magistraalliini (BAM), mis on 1970. aastate peamine Nõukogude ehitusplats, tekkis 19. sajandil. Juba siis põhjendasid kohalikud ettevõtjad tee rajamise vajadust väljavaatega arendada maavarasid Baikali järvest põhja pool. 1888. aastal arutas Vene Tehnika Selts Vaikse ookeani raudtee rajamise projekti üle Baikali järve põhjatipu, misjärel juulis-septembris 1889 jõudis kindralstaabi kolonel N.A. kohtadesse, kus praegu asub BAM-i marsruut. Ta jõudis järeldusele: "... selles suunas joone tõmbamine osutub teatud tehniliste raskuste tõttu täiesti võimatuks, rääkimata muudest kaalutlustest." Vološinov ei olnud pessimist, kuid ta oli kainelt teadlik, et tollal polnud Venemaal ei tehnikat ega vahendeid grandioossete tööde tegemiseks.
Sel hetkel ei olnud valitsus tee ehitamise ideest huvitatud ja naasis selle juurde alles aastatel 1906-1907 - vahetult pärast Vene-Jaapani sõda, mis näitas, et impeeriumi idapiirid ei olnud nii usaldusväärsed. nagu näis.
Asjaolu, et Trans-Siberi raudtee põhjaharu projekteerimis- ja mõõdistustööd algasid just 1907. aastal, viitab suundumusele, mis on näha tulevikus: riik valmistus tõsisteks investeeringuteks BAM-i alles siis, kui see puudutas julgeolekut. Trans-Siberi raudtee möödus piirile liiga lähedalt ning idas vaenutegevuse korraldamiseks vajas riik rokaati – raudteed, mis kulgesid paralleelselt võimaliku sõja väidetava rindejoonega ning võimaldasid transportida ja varustada. väed. Kõigil järgnevatel aastatel naaseb riik tõsiselt tee ehituse juurde vaid pingehetkedel idapiiril.
Esimesed uurimistööd tulevases BAM-is lõppesid 1914. aastal Esimese maailmasõja puhkemisega, kus Jaapan osutus Venemaa liitlaseks ja Hiina ei olnud iseseisev tegija. Uus valitsus naasis tee-ehituse juurde alles ligi 20 aasta pärast. Kuigi Trans-Siberist põhja poole tee ehitamise plaanid esitati 1920. aastate keskel, jäid need kuni 1930. aastate alguseni vaid ideeks. Tõenäoliselt andis protsessi alguse tõuke konflikt Hiina idaraudteel (CER) - Hiinat läbival Trans-Siberi raudtee lõigul, mis oli tollal Nõukogude-Hiina ühisettevõte ja mida mööda. , enne revolutsiooni põhiosa liikumisest Ida-Siberist Kaug-Ida suunas.
1929. aasta suvel hõivasid Hiina väed pärast natsionalistide võimuletulekut Hiina idaraudtee ja hoidsid seda pool aastat käes. Selleks ajaks polnud CER ise enam ainus Trans-Siberi jätk Vaikse ookeanini, kuid konflikt näitas potentsiaalset ohtu Nõukogude-Hiina piiril, mida mööda möödus Trans-Siberi peamine maantee. Juba 1930. aastal saatis NLKP dalkraikom (b) Keskkomiteele ja Rahvakomissaride Nõukogule ettepanekud teise Trans-Siberi maantee ehitamiseks. Selles dokumendis mainitakse esimest korda nimetust "Baikal-Amur Mainline". Tehti ettepanek alustada teed Urusha jaamast (umbes praeguse BAM-i keskpaigast Skovorodina piirkonnas) ning viimaseks plaaniti teha Komsomolsk-on-Amur, mis oli tollal Permi küla.
1932. aastaks olid Kaug-Ida regionaalkomitee ettepanekud läbinud kõik instantsid ja aprillis ilmus esimene Rahvakomissaride Nõukogu resolutsioon "Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamise kohta", millega kinnitati BAM-i ehitusplaan ja trass. ettepaneku Kaug-Ida regionaalkomitee. Raudtee Rahvakomissariaadile tehti ülesandeks tagada "kõigi BAM-i ehituse ettevalmistavate tööde viivitamatu algus". Ehitus plaaniti määruse kohaselt valmis saada kolme aastaga: läbiv liiklus kogu maanteel töörežiimis avada 1935. aasta lõpuks.
Kuid peaaegu ehituse alguses sai selgeks, et selle tingimused, nagu ka paljude teiste stalinlike viie aasta plaanide objektide puhul, olid liiga optimistlikud ja kiirteed pole võimalik õigeks ajaks valmis saada. Peamine probleem oli tööjõupuudus: ametlikult moodustatud 25-26 tuhandest inimesest koosneva kontingendiga ehitusplatsil töötas 1932. aastal ehituse alguseks vaid 2,5 tuhat inimest. Pealegi pidas BAM-i ehituse esimene juht Sergei Mrachkovsky loodud kontingenti lausa kolm korda alahinnatuks. Arvestades ehitusmaterjalide ja -seadmete tarneraskusi, oli projekt 1932. aasta lõpuks kujundanud, nagu tollal nimetati, "suured läbimurded", ehituse rahastamine oli neljandaks kvartaliks peaaegu peatunud ja selle kärpimine oli juba käimas. arutatud.
Otsus oli tolle aja kohta tavaline: 1932. aasta oktoobris, kui lõpuks selgus, et vabade tööliste värbamise plaani ei suudeta täita, läks ehitus Raudtee Rahvakomissariaadi (NKPS) jurisdiktsioonist üle OGPU-le, mis sel hetkel oli lõpetamas Belomorsko-Balti kanali ehitus. Vangide arv OGPU laagrites kasvas iga aastaga, Valge mere kanali ehitus lõpetati 1933. aastal, nii et BAM-i tööjõuprobleem lahenes: 1934. aastaks oli umbes veerand enam kui 500 tuhandest vangist. Baikal-Amuuri laagri (BAMLAG) struktuuris, kes teenis aega OGPU laagrites. BAMLAGi vangidest tuntuimad olid filosoof Pavel Florensky ja tulevane marssal Konstantin Rokossovski.
Tööjõu küsimus eemaldati, kuid esialgseid plaane 1934. aastaks tuli siiski muuta: tulevase trassi territoorium osutus halvasti läbiuurituks ja märkimisväärne osa tööjõust jäeti ehituseks enne tähtaega maha. Trans-Siberi teistest radadest. Seni on otsustatud uue kiirtee ehitustööd teha ainult Trans-Siberi raudtee BAM-i jaamast (Skovorodina lähistel) Tyndani viival ühenduslõigul. Kuid seegi avati väga hilja – alles 1937. aasta oktoobris. Samal aastal, pärast täiemahulise Hiina-Jaapani sõja algust Põhja-Hiinas, võttis Nõukogude valitsus vastu teise resolutsiooni BAM-i ehituse kohta, millega kiideti heaks Taišetist läbi Nižneangarski Ust-Kuti kulgeva kiirtee kaasaegne marsruut. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur juurdepääsuga Sovetskaja Gavani sadamale.
Marsruudi kogupikkus on kasvanud algselt kavandatud 1,65-2 tuhandelt km-lt 4 tuhande km-ni või enamaks. BAM-i projekteerimiseks loodi selle dekreedi kohaselt esmakordselt spetsiaalne disainiinstituut "BAMtransproekt" (alates 1939. aastast nimetati see ümber "BAMproekt"). 1937. aastal alustati tööd Trans-Siberi raudteega teise ühendava osa - Izvestkovaja-Urgali liini - ehitamisel. 1938. aastal, pärast esimest avatud konflikti Punaarmee ja Jaapani vägede vahel Khasani järvel, järgnes veel üks Rahvakomissaride Nõukogu dekreet, millega kinnitati liini kasutuselevõtuks uus tähtaeg – 1945. aasta.
1941. aastal puhkenud Suur Isamaasõda ajas kõik kiirtee ehitamise plaanid sassi. Kaks kuud enne sõja algust Saksamaaga, aprillis, sõlmisid NSV Liit ja Jaapan mittekallaletungilepingu. Jaapani sõjatööstus asus valmistuma meresõjaks USA-ga ning Kaug-Ida ulatusliku sõja tõenäosus ja koos sellega ka strateegiline vajadus BAM-i ehitamiseks vähenes oluliselt. Vastupidi, riigi Euroopa osas halvenes olukord sõja algusega Saksamaaga iga päevaga ja nendes tingimustes kasutas NKPS BAM-i materjale tagavarana. Rööpaid ja raudteeseadmeid kasutati rinde lõunapoolsetes sektorites hävinud raudteelõikude taastamisel, näiteks varustustee ehitamisel mööda Volga läänekallast Stalingradi lähedal - Zavolžskaja magistraalliini, transpordikoridori raudteelõigud, et korraldada Lend-Lease alusel liitlaste tarneid läbi Iraani.
Selle tulemusena on peaaegu kõik ehitatud BAM-liinid tegelikult lakanud olemast. 1941. aastal demonteeriti juba 1937. aastal kasutusele võetud BAM-Tynda liin, katkes Urgal-Komsomolsk-amuuri, Taišet-Paduni ja Komsomolsk-Sovetskaja Gavani lõikude ehitus. Liin Izvestkovaja-Urgal võeti esialgselt kasutusele 1942. aastal, kuid aasta hiljem lammutati ka see. Raudteeside katkestati juba ehitatud lõikudel kogupikkusega ligikaudu 400 km.
Sellegipoolest jäi BAM isegi sõja ajal Nõukogude Liidu juhtkonna prioriteetseks projektiks. Niipea, kui olukord rindel hakkas paranema, jätkas NSVL Riiklik Kaitsekomitee 1943. aastal kiirendatud režiimis Komsomolsk-Sovetskaja Gavani liini ehitamist, mis oli tollal Jaapaniga sõja puhkemisel kõige olulisem. 1945. aasta juulis (kuu enne seda, kui NSV Liit kuulutas Jaapanile sõja) Ameerika Ühendriikide lendliisingu alusel tarnitud raudteeseadmete abil läks liin tööle. Ehitus jätkus kohe pärast sõda. Tööd jätkusid BAM-i läänelõigul, 1947. aastal avati liin Taishet-Bratsk ja 1951. aastal toodi see Lena jaama (Ust-Kuti linn), moodustades tegelikult praeguse läänepoolse trassi lõigu. Tõsi, objekti täielik kasutuselevõtt toimus alles seitse aastat hiljem – 1958. aastal. Liinid olid vajalikud suurte ehitusprojektide – Ust-Ilimski hüdroelektrijaama, Bratski ja Ust-Ilimski metsanduskompleksi – toimimise tagamiseks.
Kuid need liinid olid viimased, mis võeti kasutusele enne Brežnevi perioodi uue ehituse algust. Nõukogude piiridele idas polnud enam reaalset ohtu: kommunistide võimuletulekuga Hiinas näisid Nõukogude-Hiina suhted muutuvat igaveseks eranditult sõbralikuks ning Jaapan kui sõjaline üksus piirkonnas pärast lüüasaamist aastal sõda enam ei eksisteerinud. Lisaks pakkus uus juhtkond eesotsas võimule tulnud Nikita Hruštšoviga teistes piirkondades uusi suuremahulisi projekte, eelkõige neitsimaade arendamiseks.
Ja alates 1950. aastate lõpust on juba teadaolevatele ehitusprobleemidele – raskused tööjõu ligimeelitamisel, igikelts ja keeruline maastik – lisandunud veel üks. 1950. aastate lõpus registreeriti BAM-i marsruudil kõrge seismiline aktiivsus: kiirtee tsoonis toimus korraga seitse maavärinat magnituudiga 7–10. 1957. aastal toimus NSV Liidus alates 1911. aastast kõige olulisema Udokani seljandiku põhjapoolsetel aludel Muya maavärin magnituudiga 10-11 punkti, mis põhjustas umbes pikkusega pragude ja rikete süsteemi moodustumise. 300 km, jõesängide nihkumine ja mäenõlvade kokkuvarisemine. 1961. aastal alustas NSVL Teaduste Akadeemia Siberi filiaali Maakoore Instituut BAM-i marsruudil seismoloogilisi uuringuid, mis kestsid mitu aastat.
Kuni 1960. aastate lõpuni jätkus BAM-is vaid väiksemaid töid – Amuuri-äärsest Komsomolskist läänes täideti muldkehasid ja raiuti kive. Läbi 1950. ja 60. aastate kasutati raieteena põhimaantee rajatud lõiku ja ühendusliini Izvestkovaja-Urgal. Ehitus BAMis peatati peaaegu täielikult kuni 1970. aastate keskpaigani.
Riik otsustas BAM-i teema juurde tagasi pöörduda alles 1960. aastatel. Nagu varemgi, olid investeeringute taastamise ja uute projekteerimistööde alustamise tõukejõuks geopoliitilised kaalutlused. Alates 1950. aastate lõpust hakkasid NSV Liidu ja Hiina suhted halvenema, Hiina juhtkond nõudis Nõukogude Liidu piiri ülevaatamist. 1960. aastate teiseks pooleks sai selgeks, et relvakonflikt Nõukogude-Hiina piiril on üsna reaalne ja võib olla üsna ulatuslik: 4380 km pikkusele Nõukogude Liidu territooriumile paigutati 658 tuhat Nõukogude ja 814 tuhat Hiina sõdurit. - Hiina piir. 1969. aastal said need oletused kinnitust – vaidlusalusel Damanski saarel toimus esimene avatud piirikonflikt NSV Liidu ja Hiina vahel, kuhu maabus 300 Hiina sõdurit. Õnneks ei kasvanud konflikt täiemahuliseks vaenutegevuseks, kuid kokkupõrked Nõukogude piirivalve ja Hiina vägede vahel jätkusid ka pärast seda.
Muidugi polnud sõjalis-strateegilised kaalutlused ainus põhjus, miks BAM-is uut tööd alustati. Nõukogude majandusteadlased pidasid raudtee ehitamist peamiseks elemendiks Irkutski oblasti, Burjaatia, Transbaikalia, Jakuutia, Amuuri oblasti ja Habarovski territooriumi tootmisjõudude integreeritud arengus. Marsruut möödus nendes piirkondades asuvatest suurimatest väljaehitamata maardlatest, sealhulgas vase-Udokanskoje, Jakuutia suurimatest nafta- ja gaasimaardlatest (Chayanda ja Verkhnechonskoje) ning kivisöest (Neryungrinskoje ja Elginskoje), polümetallide (Chineyskoje) ja uraani (Kholodnenskoje) maardlatest. Burjaatia ja Chita piirkond.
Majandusteadlased põhjendasid vajadust luua BAM-i tsooni üheksa territoriaalset tootmiskompleksi (TPK). Lisaks stimuleerisid kõrged naftahinnad 1970. aastatel riiklikke investeeringuid ning Trans-Siberi raudtee liiklus suurenes oluliselt, põhjustades riigi juhtkonnas kartust, et põhimaantee läbilaskevõime on lähitulevikus ebapiisav. Edaspidi oli ülesandeks jätkata BAM-i põhja suunas Jakutskisse, sealt edasi Magadani, Tšukotka ja Kamtšatka.
1967. aastal andsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja resolutsiooni BAM-is projekteerimis- ja mõõdistustööde taasalustamise kohta, mis usaldati instituutidele Mosgiprotrans, Lengiprotrans ja Sibgiprotrans. Projekteerimistööd tuli tegelikult uuesti teha – nii trassi looduslike tingimuste selginemise tõttu võrreldes 1930. aastatega (sealhulgas suurenenud seismilise ohuga) kui ka seoses trassi käitamise tehniliste tingimuste muutumisega. marsruut, millel Varem kavandatud veduri veojõu asemel pidi nüüd korraldama liikumist diisel ja elektriga. Selleks ajaks oli elektrifitseeritud vaid Taishet-Lena marsruudi läänepoolseim lõik.
Esimesed tööd uuel ehitusplatsil algasid juba enne 1974. aastat, millest on kombeks lugeda kaasaegse BAM-i ajalugu. Kiirtee esimene ehitusjaoskond, Skovorodino jaama BAMstroyput osakond, loodi 1971. aasta novembris ja ehitus ise algas 1972. aastal. Aprillis täideti BAM-Tyndinsky lõigul esimesed kuupmeetrid pinnast ja septembris rajati esimene lüli liini nullkilomeetrile.
1974. aasta märtsis Alma-Atas peetud kõnes nimetas NLKP Keskkomitee peasekretär Leonid Brežnev esimest korda BAM-i üheksanda viieaastase plaani kõige olulisemaks ehitusplatsiks. Neli kuud hiljem, 8. juulil, ilmus NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus N 561 "Baikali-Amuuri raudtee ehitamise kohta", mida nüüd peetakse ametlikuks ehituse alguseks. Kiirtee ehitamine plaaniti valmis saada kümne aastaga. Plaan hõlmas 3145 km pikkuse kiirtee ehitamist Ust-Kutist (Lena jaam) Amuuri-äärse Komsomolski, teise 680 km pikkuse rööbastee rajamist juba ehitatud Taišeti-Leena lõigule ja üherajalise 400- kilomeeter BAM-Tynda-Berkakit raudtee - kokku 4225 km rööpaid.
1974. aasta juuli lõpus avaldas Pravda esilehel artikli "Baikalist Amuurini", mis käivitas massilise propagandakampaania, mis jätkus ehituse lõpuni. Tõsi, BAM-i ehituse algfaasist 1930. aastatel kirjutati väga vähe arvukates raamatutes, brošüürides ja ajaleheartiklites, mida avaldati miljonites eksemplarides. Selleks ajaks eelistas riik isegi suhteliselt edukate projektide, näiteks Valge mere kanali tegelikku lugu mitte rääkida. Ja sõja ajal ehitatud ja demonteeritud BAM-i sektsioonide kohta polnud näiteks 1980. aastate nõukogude entsüklopeedilises sõnaraamatus üldse midagi - ehituse alguskuupäev oli 1974 ja kahte lõiku mainiti vaid möödaminnes. ehitatud "1940ndate lõpus - 1950ndate alguses.
Sarnaselt 1930. aastatel seisis BAM-i teise ehituse aastatel riigi ees ülesandeks pakkuda ehitusplatsile tööjõudu ja seejuures suhteliselt odavat. See probleem tuli lahendada muul viisil. Juba enne keskkomitee juulikuist otsust, aprillis toimunud komsomoli XVII kongressil, kuulutati BAM üleliiduliseks komsomoli ehitusobjektiks. Kohe kongressil moodustati esimene komsomolisalk, mis läks maanteele. 1974. aasta suveks töötas BAMis juba 2000 komsomoli. Esimesel aastal ehitusplatsile "avaliku kõne peale" saabunute osakaal töötajate koguarvust oli 47,7% ja üksikutes osakondades kuni 80%. Lisaks vabatahtlikele töötasid ehitusplatsil ka BAM-i jagamisele tulnud ülikoolilõpetajad.
Teiseks tõukejõuks olid raudteeväelased – samad komsomolilased, kuid kes ehitusele enam mitte vabatahtlikult sattusid. Esimesed sõjalised ehitusüksused saabusid BAM-i 1974. aasta augustis. NSV Liidu vabariigid võtsid BAM-i taristu ehitamise patrooniks - Urgali jaama ehitas Ukraina, Muyakan - Valgevene, Uoyan - Leedu, Kichera - Eesti, Tayura - Armeenia, Ulkan - Aserbaidžaan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldova , Tynda ehitati Moskva patrooni all. Paralleelselt ehitati ka "väljapääsu juures" - Vanino ja Sovetskaja Gavani sadamates.
Komsomolilased ja sõjaväelased ehitasid tee peaaegu sama kiiresti kui vangid. 1979. aastal valmis Komsomolsk-Berezovka lõik, mis sulges BAM-i idaringi (Izvestkovaja-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Aastaks 1981, kui raudteeministeeriumi süsteemis olev liin sai ametlikult iseseisvaks Baikal-Amuuri raudteeks, mille juhtkond asus Tyndas, oli uue tee rööbaste tööpikkus üle 1,6 tuhande km. Läänepoolsel lõigul võeti samal aastal tööle Lena-Nižneangarski liin. 1982. aastal avati BAM-i idaosas rongide tööliikumine Tyndast Verhnezeiski jaama ning sama aasta novembris võeti alaliselt kasutusele 300-kilomeetrine lõik Urgal-Postõševo.
Rööbasteede lääne- ja idaosade dokkimine toimus 1984. aasta septembris ning 1. oktoobril toimus Chita piirkonnas Kuenga jaamas BAM-i "kuldsete" lülide pidulik mahapanek. Veel viis aastat jätkus töö BAM-i taristu ja abiharude valmimisel. 1989. aastal allkirjastati põhiliini vastuvõtmise akt ja sellel algas läbiv rongiliiklus. Kuid lõplik töö BAM-i ehitamisel lõpetati alles 14 aastat hiljem, kui 2003. aastal avati maailma suuruselt viies 15-kilomeetrine Severomuysky tunnel, mille ettevalmistustööd algasid juba 1976. aastal. Enne tunneli valmimist pidid rongid tegema 64-kilomeetrise ümbersõidu.
Esivanemate hiilguse üle uhkust tunda pole mitte ainult võimalik, vaid ka vajalik; ära austa seda
häbiväärne ükskõiksus.
A.S. Puškin
NII ALGAS BAM.
Tsaari-Venemaalt päris NSV Liit Moskvast Vladivostokki viiva raudtee. Maantee ehitati riigikassa kulul. NSV Liidus tugevdati selle nime "Transsiberi raudtee" (Transsib). Vene impeeriumis kandis see teist nime "Suur Siberi tee". Selle 9288,2 kilomeetri pikkune raudtee on maailma pikim raudtee.
1930. aastal töötasid Kaug-Ida regionaalsed organisatsioonid välja ja saatsid Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomiteele ja NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogule ettepaneku Ida-Siberi teise raudteeliini projekteerimiseks ja ehitamiseks ning Kaug-Ida juurdepääsuga Vaiksele ookeanile. Tehti ettepanek rajada marsruut ühest Baikali järvest läänes asuvast jaamast läbi järve põhjatipu Sovetskaja Gavani poole. Selles dokumendis, võttes arvesse nii Irkutski kui Habarovski projekteerijate esialgseid arenguid, nimetati tulevane raudtee esmalt Baikal-Amuuri pealiiniks (BAM).
1932. aastal peeti BAM-i marsruudiks Trans-Baikali raudtee Urusha raudteejaamast. d. - talveonn Tynda - koos. Perm (10.12.32 muudetud Amuuri-äärse Komsomolski linnaks) pikkusega umbes 2000 kilomeetrit. Lõplikku raudteerööbaste versiooni ei eksisteerinud. Seetõttu määrati tee pikkus erinevates allikates erinevalt: 1725–4000 km.
Projekteerimis- ja mõõdistustööd alustati kiirendatud tempos.
Ekspeditsioonid, mida juhib P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, alustas selle 1000-kilomeetrise lõigu uurimist.
1933. aastal pandi BAM-jaamas (väike vooder Skovorodino asula lähedal, ehitatud 1932. aastal) esimesed meetrid rööpaid põhja suunas Tyndinsky küla poole.
1937. aastal võeti vastu otsus rajada maantee Taišetist Sovetskaja Gavani. Algas raja rajamine meridionaalsetele joontele, mis pidid ühendama BAM-i Trans-Siberiga.
1940. aastal avati rongide liikumine lõigul Izvestkovaja - Urgal.
1941. aastal, kui algas Suur Isamaasõda, demonteeriti juba maha pandud rööpad ja kasutati neid mööda Volgat raudteeliini ehitamiseks.
Aastatel 1943–1945 ehitati raudtee Komsomolsk-Amuuri-Sovetskaja Gavan.
Aastatel 1950 - 1959 ehitati Taishet-Lena (Ust-Kut) maantee, mis stimuleeris piirkonna loodusvarade (energia, metsandus, rauamaak jne) intensiivset arengut. 1960. aastate alguseks oli BAM-i marsruudi 4000 kilomeetrist kasutusele võetud enam kui 1150 kilomeetrit. Kasutusele võeti teine meridionaalne ühendus BAM-i ja Trans-Siberi raudtee vahel - Izvestkovaja-Urgali marsruut. 1973. aastal alustas Wrangeli lahes (Vanino) tööd Vostochny sadam, millest sai BAM-i "merevärav".
BAM PIONEERID.
1974. aastat peetakse BAM-i teise sünni aastaks: kiirtee aktiivne ehitamine algas korraga mitmes suunas komsomoliehituse "dessantvägede" vägede ja NSVLi raudteevägede osade poolt. Aastatel 1972 - 1977 taastati 1941. aastal demonteeritud BAM - Tynda maantee - BAM-i kolmas meridionaalne ühendus Trans-Siberiga. 1976. aastal algas Lõuna-Jakuutias koksisöe arendamine; avati esimene kiirlaevaliin Baikali järvele, mis ühendas Trans-Siberi raudtee BAM-ile rajatava Severobaikalski linnaga 1979. aastal ehitati BAM-i idaosa Urgalist Komsomolskini. -on-Amur sai valmis.Vitim üks raskemaid rajal.1.jaanuariks 1983 oli BAMi ehitusel lõpetatud üle 400 miljoni kuupmeetri pinnasetöid. Ehitatud on 3400 maanteed, 1400 silda ja 1800 truubi, rajatud on 2260 km raudtee põhiliine.
1984. aasta jaanuaris saabus esimene Tyndas moodustatud rong Moskvasse Jaroslavski raudteejaama täpselt graafikujärgselt.
27. oktoobril 1984 toimus nn. "kuldne lüli", mis ühendab marsruudi Taishetist Vaninoni.
BAM VARUSTANUD. ESIMESED RONGID.
1988. aastal algas pidev liiklus BAM-is (kasutuselevõtt).
Baikali-Amuuri magistraalliini ehitamine on võrdne selliste suuremahuliste projektidega – (“sotsialismi ehitused”), nagu Turkestani-Siberi magistraalliini (lühendatult Turksib ja Valge mere-Balti kanali ehitamine). neitsimaade arendamine 50ndatel, Sayano-Shushenskaya ja Bratski hüdroelektrijaama ehitamine 60ndatel jne.
Baikal-Amuuri magistraalliin läbib Ida-Siberi ja Kaug-Ida territooriumi, ühendades Novokuznetski Vaikse ookeaniga. See läbib Irkutski ja Amuuri piirkondi, Burjaatiat, Sahha Vabariiki (Jakuutia), Taga-Baikali territooriumi ja Habarovski territooriumi
BAM on viimane "sotsialismi suurtest ehitusprojektidest". See oli üks vastuolulisemaid ja paradoksaalsemaid projekte, mis nõukogude ajal ellu viidi. Ligikaudu 4500 km pikkune raudtee rajati maailma ühte ehituslikult raskemasse – geoloogiliselt ja klimaatiliselt – piirkonda. Marsruut läbib ühtteist täisvoolulist jõge ja seitset mäeahelikku. Igikeltsa ja kõrge seismilisusega piirkondades rajati enam kui 1000 km rada. Trassil on puuritud kümme tunnelit, sealhulgas Severomuiski tunnel, ehitatud 2230 silda, üle 200 raudteejaama ja harutee.
BAM-ist sai NSV Liidu ajaloo kalleim taristuprojekt: selle lõppmaksumuseks kujunes 1991. aasta hindades 17,7 miljardit rubla, mis oli neli korda suurem esialgsest hinnangust ning kõiki sektsioone ei võetudki tööle. Jätkuvalt käivad harude ehitus ja magistraaltee põhitee moderniseerimine.
BAM-i aktiivne ehitamine kestis umbes 15 aastat. Sellest võtsid osa sajad tuhanded ehitajad NSV Liidust ja teistest sotsialistliku leeri riikidest (Poola, Bulgaaria, Ida-Saksamaa). Ehitusprotsess sai hiljem sama erineva hinnangu kui selle projekt.
Märkimisväärne sündmus ehituse ajal oli "kuldne" dokkimine Balbukhta ristmikul Kalarsky linnaosas Tšita piirkonnas (praegune Trans-Baikali ala), mis toimus 29. septembril 1984 kell 10.05 Moskva aja järgi. "Kuldne" dokkimine tähistas kiirtee ida- ja läänelõigu kohtumist, kahe üksteise poole liikunud ehitajarühma kohtumist 10 aasta jooksul. Hiljem avati selles jaamas BAM-i ehitajatele pühendatud au monument.
1990. aastaks oli BAM saavutanud oma tippvõimsuse.
1960. aastate alguseks oli BAM-i marsruudi 4000 kilomeetrist kasutusele võetud enam kui 1150 kilomeetrit. Kasutusele võeti teine meridionaalne ühendus BAM-i ja Trans-Siberi raudtee vahel - Izvestkovaja-Urgali maantee
1973. aastal alustas Wrangeli lahes (Vanino) tööd Vostochny sadam, millest sai BAM-i "merevärav".
Kogu BAM-i ehitamise ajaloo jooksul osales selles umbes 2 miljonit inimest.
Aastatel 1978-1990 veeti mööda BAM-i 279 miljonit tonni lasti, sealhulgas kivisütt 112,7 miljonit tonni, puitu 65,4 miljonit tonni; 33 miljonit reisijat.
Alates 80ndate lõpust hakkasid töötajad BAM-ist lahkuma. 90ndatel muutub väljaränne massiliseks, lahkuvad kõik, kellel on kuhugi minna. BAM-is on probleeme tarbekaupade tarnimisega, hinnad ja tööpuudus kasvavad. 1997. aastal oli BAM-i liiklus piiratud mitme rongiga päevas. Alates 1990. aastast on BAM-i piirkonna elanikkond vähenenud umbes 30%.
Severomuysky tunnel
Baikali-Amuuri magistraalliinil asuv Severomuiski tunnel on pikim tunnel Venemaal ja pikim tunnel maailmas viies. Selle pikkus on 15 km 343 m. Ehitustingimuste järgi tunnelil analooge pole: igikelts, põhjavee rohkus, kaljud, maalihked, tektoonilised murrangud.
27. aprillil 2009 möödus 35 aastat päevast, mil esimene üleliiduline šokikomsomoliüksus, komsomoli XVII kongressi järgi nime saanud salk, asus Baikal-Amuuri magistraalliini ehitusele. Sellest päevast sai BAM-i teise sünni päev - sellest algas aktiivne kiirtee ehitamine korraga mitmes suunas.
Ehituslikud omadused
Kasutati keerulisi meetodeid: koos raudteeliinide rajamisega rajati elamud, kultuurikeskused, tarbijateenindusasutused, tööstusettevõtted.
Ehitusel töötasid brigaadid kõigist liiduvabariikidest, aga ka üksused Bulgaariast, Ungarist, Mongooliast jt.Idaosa ehitasid raudteesõdurid.
Alusaluse ehituse käigus toodi karjääride läheduses asuvatele objektidele enne rööbastee rajamist kallurautodega killustikku esimese ballastikihi jaoks.
Kohe pärast rööbaste ja liiprite võre paigaldamist viidi läbi ballastimine, mis võimaldas säilitada aluspõhja, suurendada rongide kiirust ning tagada ehitusmaterjalidega raskete kraanade ja platvormide ohutu läbipääs.
Keerulistes inseneri- ja geoloogilistes tingimustes puuriti BAM-tunneleid. Geoloogiliste tingimuste õige prognoosi puudumine nõudis täiustatud uurimispuurimist.
Tunneldamise raskused, mis lükkasid trassi rajamist edasi, tingisid vajaduse rajada möödasõidud, mis tagasid liikluse tunnelitamise ajaks.
BAM-i ehitajad leidsid viisi igikeltsa muldade säilitamiseks termiliste vaiade (vedelikjahutussüsteemide) abil. Nende tegevus põhineb soojust kandva lahuse loomulikul konvektsioonil, mis juhib hästi soojust. Paljud teerajatised seisavad termovaiadel - korrusmajad, sillad, veduridepood.
Üks BAM-i ehitamise raskusi oli seotud märkimisväärse seismilise aktiivsusega piirkondades, kus trass läbis. Nii toimus 27. juunil 1957. aastal Udokani seljandiku põhjapoolsete ojade piirkonnas Muya maavärin magnituudiga 10 11 punkti, mille käigus moodustus pragude ja rikete süsteem kogupikkusega umbes 300 kilomeetrit. maapinnal. Siin nihutati jõesänge, tekkisid uued järved ja mäenõlvad varisesid kohati sisse. See on suurim endise NSV Liidu territooriumil registreeritud maavärin.
Maantee väärtus
Maantee töö normaliseerimine kogu selle pikkuses loob aluse:
1. Venemaa Kaug-Ida ja Põhja-Venemaa laiaulatuslik majandusareng;
2. Tugevate sidemete loomine idamaadega (Jaapan, Hiina, Korea);
3. Sahhalini, Kuriili saarte majanduse areng.
bam täna
Nüüd läbib BAM-i iga päev 8 rongi, veomaht on 8 miljonit tonni kaupa aastas.
4. detsembril 2003 avati BAMis Venemaa suurim ja planeedi pikkuselt viies Severo-Muisky raudteetunnel pikkusega 15 kilomeetrit 343 meetrit.
Kuni 2015. aastani on BAM-il kavas ehitada 8 harutee, 2 väikese võimsusega liumäge ja 18 lisarööbastee, samuti on plaanis rekonstrueerida Koršunovi tunnel.
2015. aastaks on oodata kaubaveo kasvu piki BAMU-d 2-2,5 korda.
1974. aasta aprillis kuulutati BAM üleliiduliseks šokikomsomoli ehitusobjektiks, massiliselt noori saadeti siia praktikale.
Kümne BAM-i trassi ehitusaasta jooksul on tehtud kolossaalset tööd, pea igast aastast on saanud uus verstapost, uus piir põhjatee raskuste ületamisel.
Jaanuaris 1981 hakkas tööle uus, siis järjekorras 32. raudtee - Baikal-Amur. Selle struktuuris avati kolm operatiivosakonda - Tyndinsky, Urgalsky ja Severobaikalsky, samuti BAM-i ehituse direktoraat. Sel ajal töötas maanteedel 17,5 tuhat erinevate elukutsete raudteetöötajat.
Kiirtee ehitusaastate jooksul on tuttavaks saanud sõnad “Terve riik ehitab Baikal-Amuuri magistraalliini”. Nende sõnade taga on faktid, nõukogude inimeste kangelaslik töö.
Sajad tööstusettevõtted, mis asuvad kõigis riigi piirkondades ja piirkondades, tarnisid BAM-ile erinevaid masinaid, konstruktsioone, materjale. Ivanovi, Kalinini, Voroneži, Donetski, Kostroma linnade töölised saatsid ekskavaatorid, Tšeljabinski - buldooserid, Moskva, Kremenchugi, Minski - veoautod, Leningradi - võimsad Kirovetsi traktorid, Kamõšini, Odessa, Kaliningradi, Kirovi, Balašihha - kraanad; tehiskonstruktsioonide konstruktsioonid saabusid Voronežist ja Ulan-Udest, rööpad - Kuznetski metallurgiatehasest.
BAM-i marsruudi äärsed jaamad ja asulad ehitasid kõigi liiduvabariikide, paljude Venemaa piirkondade ja linnade esindajad.
Nii mastaapne ehitus oli võimalik vaid suurriigile, oma kolossaalse majandusliku jõu ja ressurssidega. Ehitusplatsi varustamisel kõige vajalikuga osalesid 60 rahvamajandusharu, sajad tarneettevõtted, projekteerimis- ja teadusorganisatsioonid Leningradis ja Tšeljabinskis, Novosibirskis ja Rostovis, Nikopolis ja Blagoveštšenskis. BAM-i nimetatakse õigustatult sõpruse ja vendluse teeks. Selle ehitasid 70 NSV Liidu rahvuse esindajad. BAM-i mõjutsooni piirkonna planeerimise üldskeem töötati välja, võttes arvesse trassi piirkondlikke iseärasusi, sellega piirnevate territooriumide majandusarengu spetsiifilisi tegureid, samuti arhitektuuri- ja planeeringulahenduste rahvusvahelisi iseärasusi. , kõigi kiirtee ehituses osalevate vabariikide ehituskunst. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk – marsruudi suurimad linnad – ehitati täpselt üldplaanide järgi.
Sellest tulenevalt on igaühel oma välimus, oma erilised arhitektuurilised "aktsendid". Kuid nagu iga uus äri, äratas Baikal-Amuuri pealiin huvi keskkonnaprobleemide vastu. Neitsiloomus nõudis hoolikat suhtumist iseendasse. Õrn, tuhandeid aastaid tasakaalus olnud looduslik organism on ju eriti habras igikeltsa, kõrge seismilisuse ja madalate temperatuuride tingimustes.
Siin loodi esimest korda maailmapraktikas sillatugede vundamentide põhimõtteliselt uus kujundus, rakendati mitmeid uusi tunnelitamise ideid, töötati välja tehnoloogiad aluspõhja täitmiseks ning puurimiseks ja lõhkamiseks igikeltsa tingimustes ning kaasaegsed meetodid. jäätumisega toimetulekust ilmnes.
Kiirtee läbis piirkonna territooriumi loodusvarade rikastes põhjapiirkondades. Kõigi loodusvarade arendamist teenindab Baikal-Amuuri magistraalliin. Sinna, kuhu varem pääses oma hirve seljas vaid nomaad Evenki kütt, kuhu geoloogid vaid aeg-ajalt helikopteritega lendasid, äratas taiga diiselveduri vile, on kasvanud elamud. Varem ühendas Amuuri piirkonna lõunapoolseid piirkondi põhjaga AYAM-i maantee (Amuuri-Jakutski põhiliin), mis kulges Trans-Siberi raudteel Big Neverist Chulmani. Ja see õhuke transpordioja asendus "täisvoolulise jõega" nimega BAM
Baikal-Amuuri pealiin on üks maailma suurimaid raudteeliine. Rasketes geoloogilistes ja klimaatilistes tingimustes toimunud raudtee põhiosa ehitamine kestis üle 12 aasta ning üks keerulisemaid lõike - Severo-Muisky tunnel - võeti alaliselt kasutusele alles 2003. aastal.
Severomuysky seljandik oli BAM-i üks raskemaid lõike. Enne Severomuiski tunneli avamist järgisid rongid mööda katuseharja rajatud raudteeliini. Ümbersõidu esimene versioon pikkusega 24,6 km ehitati aastatel 1982-1983; selle ehitamise ajal olid lubatud kuni 40 tuhandiku kalded (see tähendab kuni 40 meetrit kõrgust ühe kilomeetri kohta). Seetõttu said seda liini läbida ainult mitme vaguniga kaubarongid; keelati reisirongide liikumine (inimesi veeti läbipääsu bussidega)
Aastatel 1985-1989 ehitati uus ümbersõiduliin pikkusega 54 km, mis koosnes arvukatest järskudest serpentiinidest, kõrgetest viaduktidest ja kahest silmustunnelist (vana ümbersõidutee demonteeriti). Kuulsaks sai "Kuradisild" - viadukt järsus kurvis üle Itykyti jõe oru nõlval, mis seisab kahetasandilistel tugedel. Rong oli sunnitud manööverdama küngaste vahel, liikudes maksimaalselt 20 km/h ja riskides laviini alla kukkuda. Tõusudel tekkis vajadus ronge lükata koos abiveduritega. Objekt nõudis suuri kulutusi raja korrashoiuks ja liiklusohutuse tagamiseks. Pildil on Devil's Bridge
Läbi katuseharja tunneli ehitamine võttis aega üle 25 aasta. Esimene rong läbis tunnelist 21. detsembril 2001, kuid tunnel võeti alaliselt tööle alles 5. detsembril 2003. aastal. Tunneli kaevandustööde kogupikkus on 45 km; kogu tunneli pikkuses on väiksema läbimõõduga töö, mida kasutatakse vee pumpamiseks, insenerisüsteemide paigutamiseks ja tehnilise personali transpordiks. Ventilatsiooni tagavad kolm vertikaalset šahti. Tunnelit läbivate rongide ohutuse tagavad muu hulgas seismi- ja kiirgusseiresüsteemid. Tunnelis mikrokliima säilitamiseks paigaldatakse selle mõlemasse portaali spetsiaalsed väravad, mis avatakse ainult rongi läbimiseks. Tunneli insenerisüsteeme juhib spetsiaalne automatiseeritud süsteem, mis on välja töötatud Vene Teaduste Akadeemia Siberi filiaali arvutitehnika projekteerimis- ja tehnoloogilises instituudis.
Maantee ja teeäärsete teede ehituse käigus valmis ehitajatel kümne aastaga üle 570 miljoni m3. mullatööd, viskas üle jõgede ja vooluveekogude umbes 4200 silda ja toru, rajas 5000 km põhi- ja jaamateid, ehitas kümneid raudteejaamu, püstitas elamuid üldpinnaga üle 570 000 m2, avas uusi koole, haiglaid, lasteaedu ja lasteaed.
Sellest tohutust tööst võtsid vahetult osa 60 rahvamajandusharu töötajad, aga ka 40 kõigi liiduvabariikide patroonorganisatsiooni. Rajal töötasid 70 rahvuse ja rahvuse esindajad.
Unikaalsed sillaületused üle Amuuri jõe ja Zeya veehoidla BAM-is olid märkimisväärne sündmus Nõukogude sillaehituse ajaloos. Kõik läbis aga põhjaliku eelarenduse ja täismahus testid.
Kahjuks ei võetud BAM-i ehitus- ja käitamisprotsessis kunagi arvesse paljusid põhjendatud teadlaste ja spetsialistide hoiatusi ja nõuandeid, mis tulevikus, tervete riigimajanduse osade kokkuvarisemise tingimustes 1990. aastatel. . põhjustas selle laialimineku eelõhtul rajal sellise katastroofilise olukorra.
Täna on Baikal-Amuuri magistraalliinil raske aeg, mis on seotud Venemaa raudteetööstuse ümberkorraldamisega. Tee rajati Irkutski oblasti, Burjaatia, Transbaikalia, Jakuutia, Amuuri oblasti ja Habarovski territooriumi tootmisjõudude arendamiseks. Ja tee läbis kõige rikkamaid kohti, et arendada maavaramaardlaid. Näiteks Udokani vasemaardla, mis sisaldab 20% maailma vasevarudest. Aga selle põllu 60-kilomeetrine haru jäi ehitamata. Tänu BAM-ile plaaniti Lõuna-Jakuutias välja arendada rauamaagi maardlad, luua sinna metallurgiakompleks; arendada Dzhugdzhur-Udsky rajooni koksisöe, titaani, vanaadiumi, samuti nafta-, kivisöe-, mangaani- ja rauamaagi naabermaardlaid; arendada puidutööstust.
BAM-il oli veel üks ülesanne (ja keegi ei tühistanud seda) - see oli raudtee ehitamise jätk Jakutskisse, seejärel Magadani ning seejärel Tšukotka ja Kamtšatka poole. Kuid praegu on BAM-i ehitus külmunud kujul, raja ülemine struktuur on hääbumas.
Nende tavaprojektidega tutvudes meenuvad tahes-tahtmata paljud ajaloolised analoogid. Ideed ja projektid jäid erinevatel põhjustel realiseerimata. Võib-olla pole need plaanid määratud täituma.
1956, Osetrovsky jõesadam Lena jõel, kauba ümberlaadimine BAM-ile
1949. aasta uurimislaager tulevikurajal
Kus nad nüüd need tyndenki on? Nende vanemad ei kannatanud sel ajal oma perede elu toetamise probleemide all.
Baikal-Amuuri magistraalliin kannab lühendina lühendit BAM, mis koosneb tee nime sõnade algustähtedest. Tänapäeval on see sama raudtee, mis on rajatud üle Kaug-Ida territooriumi ja üle Siberi idaosa avaruste. Sellest lähtuvalt toimub ehitatud rööbasteede alluvus territoriaalsel alusel, need on osa Kaug-Ida raudteest ja Idaraudteest.
Maailma tähtsusega BAM-i peetakse üheks olulisemaks ja pikemaks raudteeliiniks.
Suurejoonelise ehituse esimesed ideed
19. sajandi lõpus, 1888. aastal, näitas Vene Tehnika Selts huvi raudteeliini võimaliku ehitamise vastu Vene impeeriumi idapoolseimatesse piirkondadesse. Aruteluks pakuti spetsialistidele üht projekti raudrööbaste paigaldamiseks Vaiksest ookeanist, edasi mööda Baikali järve põhjatippu. Aasta hiljem kolonel N.A. Peastaabi esindajana juhtis Vološinov väikese salga, mis kattis tuhandekilomeetrise lõiguga võrdse tee, alustas seda Ust-Kutist, jõudes Mui asulasse. Just nendesse kohtadesse rajati hiljem BAM-i marsruut. Siis aga tehti ekspeditsiooni tulemusi jälgides hoopis teistsugune järeldus. Aruandes oli punane niit kirjas, et neis kohtades ei ole võimalik kavandatud suurejoonelist ehitust teostada. Selle järelduse üks peamisi põhjusi oli korraliku tehnilise toe täielik puudumine, mida tol ajal Venemaal üldse ei eksisteerinud.
Taas tõstatati Baikali-Amuuri põhiliini võimaliku ehitamise küsimus aasta pärast Vene-Jaapani sõja vaenutegevuse lõppu, see tähendab 1906. aastal. Sel ajal hõljus, endiselt õhus, ettepanek luua Trans-Siberi teine haru. Küll aga piirdusid nad mõõdistustööde tegemisega. 1924. aasta tulekuga lakkas jutt mainitud maantee ehituse algusest täielikult.
Lühidalt BAM-i ajaloost
Esimest korda, 1930. aastal, kuid siiski projektis, esineb raudtee nimetusena "Baikal-Amuuri põhiliin". Kolm aastat hiljem tegi NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu nii olulise otsuse hakata BAM-i radasid ehitama, kuigi tegelikkuses tehti veel neli pikka aastat vaid projekteerimis- ja mõõdistustöid.
1937. aasta algusega alustati raudteeliinide loomist jaamapunktist - Sovetskaja Gavanist jaamapunktini - Taišetini. Esimene punkt on meie riigi idapiir ning jaam asub just Trans-Siberi raudtee ja tulevase BAM-i ristumiskohas.
Põhimarsruudi Sovetskaja Gavan - Taišeti ehitamine toimus suurte vaheaegadega ajavahemikul 1938–1984. Kõige keerulisem lõik on Severo-Muisky tunnel, selle pikkus on 15343 meetrit. Nimetatud teeosa alaline ekspluatatsioon algas 2003. aastal. Projekt, mille järgi rajad loodi, on dateeritud 1928. aastast.
Kaubaveo maht on 2014. aasta tulemuste järgi kaksteist miljonit tonni.
Täna toimub BAM-i trassil moderniseerimine, et suurendada aastase kaubavoogu, see näitaja on plaanis tõsta viiekümne miljoni tonni aastakäibe väärtuseni.
Kus on kiirtee?
Pearaudteeliini pikkus Sovetskaja Gavanist Taišetini on 4287 kilomeetrit. Sellest teest lõuna pool kulgeb Trans-Siberi raudtee. BAM-i raudteerööpad ületavad jõesänge: Amur Komsomolsk-Amuri linna lähedal, Lena Ust-Kuti linna lähedal ja Angara Bratski linna lähedal ning kokku läbib marsruut mööda sillaületuskohti ühtteist jõekanalit. . Rajad kulgesid läbi Baikali järve põhjakalda kaunimate kohtade. Bamovski marsruudil on mitmeid harusid: Musta neeme jaamapunktini ulatub saja kahekümne kilomeetri pikkune tee. Just sinna oleks pidanud tekkima tunnel, mis viiks Sahhalini saarele. Nüüd on see hoone mahajäetud.
Volochaevka jaamapunkti suunas rajati raudteeliin pikkusega kolmsada viiskümmend üks kilomeetrit. Haru pikkus Elga maardla alani on kolmsada kilomeetrit. Izvestkova jaamani on haru pikkus kolmsada kakskümmend kuus kilomeetrit. Chegdomyni jaamapunktini rajati kuueteistkilomeetrine rada. Jakutski linna suunas kulgesid Amuuri-Jakutski maantee rajad. Jaamapunkti Bamovski suunas oli radade pikkus sada seitsekümmend üheksa kilomeetrit. Chineyskoje väljale on rajatud 66 kilomeetri pikkused rajad. Haru Ust-Ilimski poole on 215 kilomeetrit pikk.
Praktiliselt kulgeb kogu Baikal-Amuuri marsruut läbi mägise maastiku. Kiirtee kõrgeim punkt asub Mururinsky kurul, selle kõrgus on tuhat kolmsada kakskümmend kolm meetrit merepinnast. Raske tee läbib Stanovoy kõrgustikku. BAM on täis järske kallakuid, mõnel neist maanteelõikudest on kehtestatud piirangud rongikoosseisude kaaluparameetritele ja kasutatakse topeltveduri veojõudu. Sellele teele tuli püstitada kümme tunnelikonstruktsiooni. Venemaa territooriumil on pikim Severo-Muiski Baikali tunnel. Kogu trassi ulatuses tekkis väikeseid ja suuri sillaületuskohti kaks tuhat kakssada kolmkümmend ühikut. Maanteel on üle kuuekümne linna, üle kahesaja harutee ja jaamapunkti.
Kogu marsruudil: Taishet - Ust-Kut, raudtee on vahelduvvooluga elektrifitseeritud ja kaherööpmeline. Edasi mööda Ust-Kuti marsruuti on tee üherajaline elektrifitseeritud formaat.
Rööbaste idapoolsemal lõigul toimub liikumine diiselveduri veojõu kasutamisega.
Hüdrosadamad
BAM-i trassi lääneosa varustati terve hüdrosadamate ahelaga. Nad asusid jõgedel: Selimdžal, Norsky küla lähedal, Vitimil, Neljatõ küla lähedal, Angaral, Bratskoje küla lähedal, Ülem-Angaras, Nižneangarski lähedal ja Irkane järve ääres.
Ehituslugu
Stalini periood
Kogu Bamovskaja marsruudi suund võeti vastu 1937. aastal, see pidi kulgema järgmisel marsruudil: Sovetskaja Gavan - Komsomolsk-Amur - Ust-Niman, Tynda - Baikali järve põhjakallas - Bratsk - Taishet .
Nižneangarski ja Tynda vahel asuv ala kaasati projekti, kui viidi läbi näidatud piirkonna aerofotograafia.
1938. aasta maipäevadel saadeti Bamlag laiali. Selle asemel moodustati raudteel ehituse tagamiseks kuus töölaagrit. Samal aastal alustati raudtee raja ehitamist lääneosas, Taišeti ja Bratski vahel. Sovetskaja Gavanist Amuuri-äärse Komsomolski rajalõigul on alanud ettevalmistustööd.
Rasketel sõjaaegadel, 1942. aasta jaanuaris, otsustas riigikaitsekomisjon Tynda-BAM lõigul sildade sõrestikud ja rööbasteeühendused demonteerida ning viia need raudteelõiku marsruudil Uljanovsk – Syzran – Saratov – Stalingrad luua Volga Rokada.
1947. aasta juuni algusega algasid taas ehitustööd Urgali ja Amuuri-äärse Komsomolski vahelisel raudteelõigul, neid teostasid Amuuri ITL-i vangid. Järgmise kuue aasta jooksul viidi muldkehade täielik tagasitäitmine läbi kogu piirkonnas Berezovoest kuni Komsomolsk-2-ni. Edaspidi opereeris nimetatud teeosa raudteetransport, mis on osa Komsomolski Ühismajandusest. Depoo ja juhthoone asuvad Komsomolski rajoonis Khurmuli asumi territooriumil. Osa Sovetskaja Gavanist Amuuri-äärse Komsomolski teest võeti kasutusele juba 1945. aastal. 1951. aasta juulis käivitati esimene rongikoosseis marsruudil Taishetist Bratskisse ja sealt edasi Ust-Kuti. Selle lõigu alaline kasutamine algas 1958. aastal.
Aerofotograafia rakendamine
Huvitav fakt on see, et mõõdistustööde tegemisel ei kasutatud mitte ainult maapealset luuret, vaid keerulistes ja läbipääsmatutes kohtades tehti tolle aja kohta väga rasket aerofotograafiat, mida siis peeti avangardseks suunaks. Aerofotograafia sai võimalikuks piloodi Mihhail Kirillovi osalusel, kellest sai hiljem Nõukogude Liidu kangelane.
Moskva Aerogeodeesia Trusti eksperdid kinnitasid, et aerofotod on täpsed ja omavad teatud väärtust ning neid saab kasutada seal, kus neid vajatakse. Seda tööd saab teha raudtee ääres. Üks esimesi raudteepiloote oli L.G. Krause. Enne nende geodeetiliste tööde teostamist töötas nimetatud piloot liinil: Moskva - Leningrad, toimetades Neeva linna keskajalehe Pravda. Alates 1936. aasta suvekuudest jälgis lendur L. G. Krause aktiivselt BAM-i. Kogu luure pikkus oli kolm tuhat nelisada kaheksakümmend kilomeetrit ja aerofotograafia kogupindala oli võrdne seitsme tuhande viiesaja ruutkilomeetriga.
Esimesed aerofotograafia katsed olid ebaõnnestunud. Kuna kasutataval lennukitüübil ei olnud antud marsruudil õiget stabiilsust ja seetõttu olid kaadrid udused. Edasiseks aerofotograafia tööks kasutati teisi lennukeid. Neist sai MP-1-bis lennukitüüp, mis kuulus vesilennukite eraldusse. Nad asusid Irkutski hüdrosadamas, kus olid talveperioodiks spetsiaalsed angaarid ja kus oli oma baas vajalike remonditööde tegemiseks.
Brežnevi periood
Üheksa aastat hiljem nõuti uuesti mõõdistustööde pakkumist ja juba 1974. aasta juulis alustati uute raudteeliinide loomist, see puudutas teise rööbastee ehitamist järgmistel marsruutidel: Berkakit - Tynda ja edasi BAM-i ning Ust-Kutist Taišetini. Kokku on see tuhat seitsekümmend seitse kilomeetrit raudteed. Samal ajal luuakse marsruudil Komsomolskist Amuuri-Ust-Kuti esimesse kategooriasse kuuluv raudtee, mille pikkus on kolm tuhat ükssada nelikümmend viis kilomeetrit.
Huvitav on ka uute raudteejaamade ja rajatavate jaamade geograafia kogu loodava tee joone pikkuses. Ukraina ehitajad ehitasid jaamahoone Novõ Urgalisse. Aserbaidžaani ehitajad lõid Ulkani ja Angoya jaamapunktid, Leningradlased püstitasid Severobaikalski müürid, moskvalased ehitasid Tynda. Baškiirid ehitasid Verhnezeiskis ümber. Kunerma loomise nimel töötasid dagestanlased, ingušid ja tšetšeenid. Lena jaama loomisel paistsid silma Krasnodari ja Stavropoli elanikud. Habarovsk ehitas Suduki. Krasnojarski elanikud ehitasid Fevralskit. Tulchanid lõid Marevaja jaama, rostovlased ehitasid Kirenga. Tšeljabinsk - Juktali. Permid - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi ja Kuvyktu. Uljanovski - Izhak, Kuibõševi püstitatud Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk lõi Postõševo ja Tungala. Tambovi elanikud paistsid Khurumuli ehitamise ajal silma. Eestlased ehitasid Kichera.
Alates 1974. aasta aprillist on BAM omandamas "Šokeeriva komsomoli ehitusplatsi" staatust. Seda raudteed ehitasid paljud noored. Siin tekkisid siis kohalikud naljad ja uued tee nimega seotud naljad.
Alates 1977. aastast on Tynda-BAM liini teelõik olnud pidevas kasutuses. Kaks aastat hiljem käivitati Berkakit-Tynda liin. Raudtee põhiehitustööd viidi läbi kaheteistkümne aasta jooksul alates 04.05.1972 kuni 10.17.1984. Viis aastat hiljem võeti kasutusele kõik kolm tuhat kilomeetrit raudteeliine. 29. septembri eelõhtul 1984 kohtusid Ivan Varšavski ja Aleksander Bondari brigaadid Balbukhta ristmiku piirkonnas ning kolm päeva hiljem algas Kuanda jaamapunktis "kuldse" lingi paigaldamine. koht pidulikus õhkkonnas. Tee oli nüüd Venemaa pikima tunneliga ühtne mehhanism, kuid selle täielikku käitamist alustati alles 2003. aastal.
Alates 1986. aastast saab BAM tee edasise ehituse tagamiseks oma ühekordseks käsutusse kaheksasada ühikut erinevaid Jaapanis toodetud tehnilisi seadmeid.
1991. aasta hindadega läks Baikal-Amuuri magistraalliini ehitus meie riigile maksma 17700000000 rubla, mis näitab, et tegemist on meie riigi ajaloo kõige kallima taristuprojektiga. Projekti esialgne maksumus oli neli korda väiksem juba näidatud hinnast.
Rakendatud projekt nägi ette, et Baikal-Amuuri magistraal oleks lahutamatu osa kogu ettevõtete kompleksist, mis oleks kaasatud nende loodusrikkuse poolest oluliste piirkondade arendamisse. Projekt hõlmas üheksa hiiglasliku kompleksi ehitamist tööstusettevõtetega, kuid loodi ainult üks selline ühendus, mida nimetatakse Lõuna-Jakutski kivisöekompleksiks. Selle koosseisu kuulus Neryungri söekaevandus.
Mitmed eksperdid ja spetsialistid usuvad, et ilma juba avastatud ja väljakuulutatud märkimisväärsete maavaravarudega paikade massilise väljaarendamiseta peetakse rajatavat teed kahjumlikuks. Tähelepanuväärne on ka asjaolu, et kõik selles piirkonnas avastatud maardlad asuvad Baikali-Amuuri magistraalliini marsruutidel, nende tegelik areng pole veel alanud. 2000. aastate alguses tehti Venemaa Raudtee ühe kõrge ametniku sõnul ettevõtte asepresidendi auastmes avaldus iga-aastaste kahjumite hiiglasliku suuruse kohta. Selleks ajaks oli nende aastaväärtus jõudnud 5 miljardi rublani.
2000. aastad
2000. aastate tulekuga oodati selle piirkonna majanduses suurt hüpet. Sellised optimistlikud prognoosid põhinesid eraettevõtluse arengul. Udokani vasemaardla pidi arendama Alisher Usmanov oma ettevõttega Metalloinvest. Chineyskoje väli anti Oleg Deripaska kätte tema ettevõtte "Basic Element" jaoks. Elga söemaardla arenduse pidi teostama ettevõte Mechel. Kõik praktilised projektid, mis olid suunatud kogu BAM-i arendamisele, peatati määramata ajaks. Plaane tuli korrigeerida 2000. aastate lõpus alanud ülemaailmse majanduskriisi tõttu. 2011. aasta algusega algavad Vene Föderatsiooni majanduses teatud paranemised. Juba augustis kaevandati Elga maardlas esimene mustsüsi. Samal ajal alustati nimelise kaevanduse poole uue raudteeliini ehitamist.
Vaatamata kauba- ja reisijateveo kasvule 2009. aasta lõpuks, mille aastane kaubakäive oli vaid kaksteist miljonit tonni ja aastas veeti kaksteist miljonit reisijat, peeti teed endiselt kahjumlikuks. Et olukord muutuks, pidi kauba- ja reisijateveo maht suurenema.
Kaasaegne BAM
Tänaseks on BAM-i jaotus tehtud, sellest on saanud Kaug-Ida raudtee ja Idaraudtee osa, teelõigu piir asub Hani jaamapunkti piirkonnas.
Jätkub BAM raudteerööbaste uute harude ehitus. Liikumine marsruudil on juba alanud: Aldan - Tommota, jaamapunkti Nizhny Bestyakh ja Amgi on juba tee, räägime saja viie kilomeetri pikkusest rööbastee pikkusest.
Tänaseks on juba loodud uusi raudteeprojekte. Ozernoje maardlate maanteevarustuse tagamiseks polümetallide kaevandamiseks ja Khiagdinskoje maardlasse uraanimaakide transpordi arendamiseks rajatakse kolmesaja viiekümne kilomeetri pikkused rajad marsruudile: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . See tee ühendab Trans-Siberi ja BAM-i.
Lähiajal on plaanis jätkata Sahhalini saarele viiva tunneli või sildraudtee ülesõidu ehitamist.
Alates 2009. aastast on rekonstrueerimistöid teostatud raudteelõigul Sovetskaja Gavanist Amuuri-äärse Komsomolski. Uus Kuznetsovski tunnel plaanitakse käiku lasta 2016. aasta lõpus. Nimetatud projekti elluviimiseks kulub kokku kuuskümmend miljardit rubla. Planeeritud tööde elluviimine suurendab oluliselt rongide kiirust, samuti tõstetakse rongide kaalupiirang väärtuseni, mis on võrdne viie tuhande kuuesaja tonniga.
Teede arengukava
Selle tee arendamise strateegiline plaan näeb ette assigneeringute summa märkimisväärset suurendamist 400000000000 rublani. Need investeeringud võimaldavad raskete rongide kasutuselevõttu. Tulevad uued raudteeliinid kogupikkusega 7000 kilomeetrit. Jutt käib marsruutidest: Elginskoje väljalt Ulaki jaama, samuti Fevralskist Gary poole ja edasi Shimanovskaja jaama. Chynast Novaja Charasse, Apsatskajast Novaja Charasse, Olekminskist Khanini ja Lenskist Nepaani ja edasi Lenasse.
Pärast suuremahuliste rekonstrueerimistööde lõpetamist suureneb oluliselt Trans-Siberi raudtee läbilaskevõime BAM-i suunal. Mitmed eksperdid soovitavad, et Trans-Siberi liin oleks rohkem spetsialiseerunud konteiner- ja reisijateveole. Eeldatakse, et BAM suudab lähitulevikus pakkuda iga-aastast kaubavedu viiekümne miljoni tonni ulatuses.
07.09.2014 avati Lodya - Taksimo lõigul pidulikus õhkkonnas aastapäeva tähistamise - BAM-i ehituse alustamise neljakümnenda aastapäeva tähistamise puhul "hõbedane" link. pandud.
2013. aasta detsember oli Khani ja Tynda vahelise rööbastee lõigul uute projekteerimis- ja mõõdistustööde algus, mida juhtisid OJSC Roszheldorprojecti filiaali Chelyabzheldorprojecti spetsialistid. Selle projekti elluviimine näeb ette üheteistkümne uue raudteeharutee rajamise: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye ja muud jaamapunktid. Sellel nimetatud alal on teiste aladega võrreldes suurim koormus. Seetõttu tekivad siia kolme aasta jooksul uued teised rööbastee harud kogupikkusega sada kilomeetrit.
2015. aasta alguses möödus Tynda jaamast ühe ööpäevaga kaks tuhat vagunit. Rekonstrueerimise lõppedes on plaanis selle näitaja väärtust suurendada kolm korda. Teiste rööbasteede ehitamisel oli kavas kasutada raudbetoonalusega rööbasliipreid.
2014. aasta tulekuga rajati uued teised raudteerööpad juba olemasolevale muldkehale. Mõned muldkeha lõigud olid kasutusel maanteena, mistõttu raudtee ehituse käigus muldkeha korrigeeriti. Vajumine tekkis kliimatingimuste tõttu, süüdi on igikeltsa olemasolu. Kõik tuvastatud väljamaksed kõrvaldati. Teel on käsil endiste vahetuslaagrite taastamine. Toitesüsteem, kõik signaaliside-, blokeerimis- ja tsentraliseerimisseadmed on samuti läbinud põhjaliku rekonstrueerimise. Kõik uued harutee on vuukideta rööbasteta, varustatakse pöörmetega, suruõhu jõul töötava pneumaatilise puhumissüsteemiga.
Baikali-Amuuri magistraalliini ehitamise projekti hinnangud on erinevad, mõnikord diametraalselt vastupidised. Mõned viitavad väidetele kõrge hinna, ulatuse ja romantika kohta, seostades viimast tegurit kauni ja hämmastava loodusega. Samal ajal nimetades kõigi nende raudteeliinide loomist mõttetuks harjutuseks, kuna põhiküsimus: "Miks see tee ehitati?" - jäi õhku rippuma, jäi vastuseta. Praegustes raudteetranspordi hindades on juba arvesse võetud kõik kulud, mis katavad tekkinud kahjude summa. Kasumist pole veel juttugi.
Teised asjatundjad väljendavad oma mõtteid vastupidises järjekorras. Vaatamata sellise näitaja puudumisele nagu kasumlikkus, sai BAM-ist tõuge, mis võimaldas arendada kohalikku tootmist. Ilma sellise raudtee olemasoluta oleks selles piirkonnas lihtsalt võimatu midagi arendada. Meie riigi suuruse juures ei tohi unustada maantee geopoliitilise rolli tähtsust.
Vene Föderatsiooni praegune president Vladimir Putin nentis tõsiasja, et rajatav tee on vajalik ja vajalik infrastruktuur, mis saab tulevikus kindlasti edasiarendust. Tee olulisust rahvamajanduses ja sõjalis-strateegilises mõttes ei tohiks alahinnata. BAM-i tänased ressursid hakkavad rahvamajanduse vajadusteks juba ebapiisavad. Seetõttu oli vaja kaasajastada kogu Baikali maantee.
Mis puutub huvitavate faktide olemasolusse, siis nad vaatavad huvitava sündmusena ainult sada. Tänapäeval pole kellelegi saladus, et BAM-i ehitamisel kasutati sihipäraselt NSV Liidu relvajõudude koosseisu kuuluvaid ehitusvägesid kahe korpuse ulatuses.
Tee ehitamine kõrvaldas Trans-Siberi dubleerimise transpordiprobleemi. Seda oli eriti tunda pingeliste suhete perioodil Hiina Rahvavabariigiga. Üks asteroididest on saanud nime samanimelise tee järgi. Selle asteroidi avastas astronoom Ljudmila Tšernõhh 10.08.1969 Krimmi observatooriumis.
Juhuslikke juhtumeid on ka vene keele oskuse teemal, kuna fraas: "Baikal-Amuuri magistraalliini" põhisõna "kiirtee" järgi viitab naissoole, kuid kasutatud lühend "BAM" tuleks omistada mehelik sugu.
Baikal-Amuuri põhiliini vajadusteks tarniti 1976. aastal Saksamaalt kümme tuhat Magirus-Deutzi kaubamärgi pardasõidukit ja kallurautot õhkjahutusega diiselmootoriga. Ausalt öeldes tuleb märkida, et mitmed autod töötavad täna Kaug-Ida teedel täiel rinnal. Ja neil kaugetel seitsmekümnendatel peeti neid autosid meie kodumaiste veoautodega võrreldes mugavaks ja prestiižseks. Selle kiirtee ehitamisel töötas ka muu välismaa tehnika.
Samuti on palju kurbi lehti, mis on seotud vangide tööjõu kasutamisega rasketel ehitustöödel. Tol ajal oli see üleriigilises mastaabis levinud praktika. Nii et neil päevil poleks tohtinud üllatada kuulsa kirjaniku Anastasia Tsvetajeva, kes oli seotud poetessi Marina Tsvetajevaga, või filosoofi ja inseneri Pavel Florenskyga BAM-i ehitamisel.
27. aprillil 2009 möödus 35 aastat päevast, mil esimene üleliiduline šokikomsomoliüksus, komsomoli XVII kongressi järgi nime saanud salk, asus Baikal-Amuuri magistraalliini ehitusele. Sellest päevast sai BAM-i teise sünni päev - sellest algas aktiivne maantee ehitamine korraga mitmes suunas.
Baikal-Amuuri põhiliin (BAM) on raudtee Ida-Siberis ja Kaug-Idas, teine peamine (koos Trans-Siberi raudteega) Venemaa raudteejuurdepääs Vaiksele ookeanile.
Baikal-Amuuri põhiliin kulgeb Taišetist Sovetskaja Gavanini ja läbib Irkutski, Chita, Amuuri piirkondade, Burjaatia ja Jakuutia, Habarovski territooriumi. Kiirtee kogupikkus on 4300 kilomeetrit.
BAM-i põhiliin on Ust-Kuti lõik (Leena jõel) - Amuuri-äärne Komsomolsk (3110 km); sellega külgnevad kaks sektsiooni, mis on ehitatud 1940. aastate lõpus – 1950. aastate alguses (Taišet – Ust-Kut ja Amuuri-äärne Komsomolsk – Sovetskaja Gavan).
BAM on Trans-Siberi raudteega ühendatud kolme ühendusliiniga: Bamovskaja – Tynda, Izvestkovaja – Urgal ja Volochaevka – Komsomolsk.
Kuni 2015. aastani on BAM-il kavas ehitada 8 harutee, 2 väikese võimsusega liumäge ja 18 lisarööbastee, samuti on plaanis rekonstrueerida Koršunovi tunnel.
Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal
Laadimine...