BAM passe au nord du chemin de fer transsibérien, en bifurquant dans la ville de Taishet, région d'Irkoutsk, traverse sur son chemin l'Angara à Bratsk, Lena à Ust-Kut, puis traverse Severobaikalsk, longeant le Baïkal par le nord. De plus, BAM traverse les territoires montagneux éloignés des régions de Bouriatie, Chita et Amour à travers Tynda, traversant les réservoirs Vitim, Olekma et Zeya. L'autre chemin du BAM traverse le territoire du territoire de Khabarovsk, où l'autoroute traverse l'Amour à Komsomolsk-on-Amur. Le BAM se termine sur la côte Pacifique à Sovetskaya Gavan.
BAM a plusieurs succursales - à Ust-Ilimsk (215 km); sur un certain nombre de gisements minéraux; en trois endroits, le BAM est relié au Transsibérien par des embranchements de liaison (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), à partir de la station Tynda de la ligne principale Baïkal-Amour il embranche au nord Autoroute Amour-Iakoutsk(qui devrait rejoindre très prochainement les rives de la Lena), reliant le territoire de Yakoutie au réseau ferroviaire du pays ; départ de la gare de Vanino ferries ferroviaires vers Sakhaline.
La construction de la ligne principale Baïkal-Amour a commencé avant la guerre: en 1938, les travaux de construction ont commencé sur le tronçon de Taishet à Bratsk, en 1939, sur le tronçon est de Komsomolsk-on-Amur à Sovetskaya Gavan. Le travail à cette époque était principalement effectué par les forces des prisonniers. Pendant les années difficiles de la guerre, la construction a été suspendue pendant un certain temps, mais bientôt la construction a été poursuivie - en 1947, la section Komsomolsk - Sovetskaya Gavan a été mise en service, en 1958, la section Taishet - Bratsk - Ust-Kut a été mise en service permanent : le la route se dirigeait vers les rives du cours supérieur de la Lena, les travaux se poursuivaient sur les tronçons à l'ouest de Komsomolsk-sur-Amour.
En 1967, le Conseil des ministres a publié une résolution sur la reprise de la construction du BAM et l'organisation d'un chemin de fer direct de catégorie I entre Taishet et Komsomolsk-sur-Amour, après quoi les travaux actifs de conception et d'arpentage ont recommencé sur le tracé du BAM. . La construction active de l'autoroute a repris en 1974 - BAM a été déclaré chantier de construction du Komsomol choc de toute l'Union, auquel des milliers de jeunes de tout le pays se sont rendus.
La partie centrale et principale du BAM a été construite en 12 ans, de 1972 à 1984, et le 1er novembre 1989, l'ensemble du nouveau tronçon de trois mille kilomètres de l'autoroute (à l'exception du tunnel Severomuysky, qui a été construit jusqu'à 2003) a été mis en service permanent dans le volume du complexe de lancement .
Le tracé de la ligne principale Baïkal-Amour passe principalement en terrain montagneux, traversant sept chaînes de montagnes. Le point culminant de la route est le col Mururinsky (1323 mètres d'altitude); à l'entrée de quelles pentes abruptes nécessitent l'utilisation d'une double traction et la limitation du poids maximal des trains de 5600 à 4200 tonnes.
Dix tunnels ont été construits sur l'autoroute BAM, parmi lesquels le plus long de Russie Tunnel Severomuysky, ayant une longueur de 15343 mètres. Du point de vue du creusement et de la construction, ce tunnel, traversant la chaîne nord de Muya, est l'un des plus difficiles au monde. Il a été construit par intermittence pendant 28 ans - de 1975 à 2003. Afin de ne pas retarder le début du trafic de transit le long du BAM, en 1982-1983 et 1985-1989, deux contournements de ce tunnel ont été construits avec une longueur de 25 et 54 kilomètres, qui sont la serpentine ferroviaire la plus complexe avec des courbes et des pentes extrêmes. Après l'ouverture du trafic de transit à travers le tunnel Severomuysky, la capacité de débit du BAM a considérablement augmenté, le contournement est devenu un itinéraire de réserve, mais il est maintenu et certains trains le traversent également.
Le tracé de la ligne principale Baïkal-Amour traverse 11 grands fleuves, au total 2230 grands et petits ponts y ont été construits. L'autoroute traverse plus de 200 gares et voies d'évitement, plus de 60 villes et villages. En passant par des régions montagneuses éloignées, BAM est devenue une excellente école pour de nombreux ingénieurs et constructeurs - ici, pour la première fois dans la pratique nationale et mondiale, des dizaines de nouvelles solutions d'ingénierie uniques ont été appliquées, qui ont ensuite été appliquées et sont activement utilisées dans de nombreux autres projets de construction dans notre pays.
De Taishet à Ust-Kut (Osetrovo, station Lena) la ligne principale Baïkal-Amour est à double voie et électrifiée en courant alternatif, de Ust-Kut à la station Taksimo la route est à voie unique et électrifiée en courant alternatif, à l'est simple -la circulation sur voie s'effectue en traction diesel.
Le pic du transport de marchandises le long du BAM est tombé en 1990. Puis, dans la période de 1991 à 1997, le trafic de marchandises le long de l'autoroute a presque diminué de moitié. Comme beaucoup de choses construites dans notre pays, BAM à cette époque, dans la bouche de beaucoup, est soudainement devenu "le chantier inutile du siècle". En effet, la ligne principale Baïkal-Amour a été conçue en grande partie comme faisant partie intégrante d'un projet global visant à développer les ressources naturelles importantes des régions traversées par la route - le développement des régions a cessé, de nombreux projets prévus de complexes territoriaux-industriels n'ont jamais été mises en œuvre. Naturellement, sans l'aménagement et le développement des territoires environnants, la rentabilité d'une autoroute aussi colossale et coûteuse que la BAM est impossible.
Dans le même temps, entre 1997 et 2010 (et surtout après 2003, après l'ouverture du trafic de transit via le tunnel Severomuysky), le trafic via le BAM a de nouveau augmenté, il est actuellement de 12 millions de tonnes par an et continue à augmenter, se rapprochant progressivement de la charge de calcul . Un flux croissant du chemin de fer transsibérien surchargé est redirigé vers le BAM (pétrole, charbon, bois et un certain nombre d'autres marchandises sont transportés le long de l'autoroute), la construction de la ligne principale Amour-Iakoutsk (AYAM) se poursuit à partir du BAM , qui dans un avenir prévisible, je veux croire (et surtout - participer ! ) traversera la Lena le long du pont colossal ; les travaux de modernisation des tronçons existants de l'autoroute se poursuivent. Je voudrais croire qu'avec le temps, l'aménagement et le développement des territoires colossaux situés dans la zone de gravité du BAM et de l'AYAM vont se poursuivre.
Mais même maintenant, la vie sur ce deuxième long fil, né il y a plusieurs décennies et qui s'étend d'ouest en est de notre vaste pays à plusieurs centaines de kilomètres au nord du chemin de fer transsibérien, est assez active, ce dont j'étais convaincu lors de mon séjour à Sévérobaïkalsk.
Nous roulons le long du BAM le long de la côte du nord du Baïkal.
Dans certains tronçons, le chemin de fer plonge sous le couvert de galeries, dans d'autres il passe dans tunnels du cap.
Monument aux bâtisseurs de BAM :
Portail du troisième tunnel du Cap BAM :
Gare de Severobaïkalsk Sur la ligne principale Baïkal-Amour - il y a de nombreux trains sur des dizaines de voies, des trains de voyageurs à quai, des klaxons de locomotive se font entendre à chaque minute, la voix du répartiteur ne s'arrête pas des haut-parleurs.
Sur la section électrifiée du BAM, des locomotives électriques domestiques modernes "Ermak" fonctionnent et le train Tynda - Moscou part de la plate-forme.
À la périphérie de Severobaikalsk, je sors à nouveau au BAM. Ici, il quitte Severobaïkalsk et la côte du lac Baïkal et monte dans les montagnes le long de la vallée de la rivière Tyya, de sorte qu'après avoir surmonté la chaîne de montagnes à travers le tunnel du Baïkal de 6 kilomètres, à 343 kilomètres d'ici, rendez-vous sur la rive du cours supérieur de la Lena à Osetrovo, où se trouve la célèbre gare de Lena, l'un des points clés pour BAM, la Yakoutie et la région d'Irkoutsk.
Ainsi, la ligne BAM va du Baïkal aux montagnes. La gare de Lena est à 343 kilomètres.
Et encore une fois la gare - une locomotive à vapeur sur un piédestal et un complexe de bâtiments du chemin de fer de Sibérie orientale.
Monument aux habitants de Leningrad - les bâtisseurs de Severobaikalsk.
Horaires des trains de voyageurs vers l'ouest et l'est :
Locomotive électrique "Ermak" à la gare de Severobaïkalsk :
Demain, je quitte ces lieux, donc à la fin j'ai encore une fois fait le tour de la gare, "respiré" avec la vie de BAM. Le train de voyageurs Severobaikalsk - Novaya Chara se prépare pour le départ.
Echelon avec camions à benne basculante.
Cargaison et équipements spéciaux :
Je suis allé dans Musée municipal Sévérobaïkalski de la ligne principale Baïkal-Amour. Le musée est assez petit et contient des matériaux intéressants liés à la construction du célèbre chemin de fer et de Severobaïkalsk, ainsi que des photographies de ces années.
Regarder la vie du BAM... Un train de voyageurs longe le BAM d'est en ouest et s'approche de Severobaïkalsk :
Le train de voyageurs est suivi dans le même sens par un long train de marchandises entraîné par la locomotive électrique Ermak :
Ayant raté deux trains venant en sens inverse, un long train chargé est parti de Severobaïkalsk vers l'est le long du BAM - le même train avec un camion de pompiers que j'ai photographié à la gare.
Demain tôt le matin, je quitte ces lieux, à 8 heures du matin, je pars pour une longue transition de 12 heures de 600 kilomètres sur la "Comète" le long de la route Severobaïkalsk - Irkoutsk, à travers tout le Baïkal du nord au sud. Mais ayant déjà emballé mes affaires le soir, j'ai décidé de me promener à nouveau jusqu'à la gare pour la nuit - pour dire au revoir à BAM, ou plutôt pour ne pas dire au revoir, mais pour dire "Au revoir", puisque l'idée de voyageant le long de ce chemin de fer de Taishet à Sakhaline.
Eh bien, BAM vit sa vie habituelle - la gare de nuit brillamment éclairée par des projecteurs semble envoûtante dans la nuit, les klaxons des locomotives sonnent mystérieusement dans le silence de la nuit, la voix du répartiteur résonne plusieurs fois, le bruit des roues et le bruit de voitures imbriquées se préparant à entreprendre un long voyage à travers, peut-être la ligne de chemin de fer la plus complexe et la plus unique au monde…
Le 13 avril 1932, un décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS "sur la construction du chemin de fer Baïkal-Amour" a été publié, selon lequel les travaux de conception et d'enquête ont été lancés et la construction a commencé.
L'idée de créer la ligne principale Baïkal-Amour (BAM), principal chantier de construction soviétique des années 1970, est apparue au XIXe siècle. Même alors, les entrepreneurs locaux ont justifié la nécessité de construire une route dans la perspective de développer des ressources minérales au nord du lac Baïkal. En 1888, la Société technique russe a discuté d'un projet de construction d'un chemin de fer du Pacifique à travers la pointe nord du lac Baïkal, après quoi, en juillet-septembre 1889, le colonel de l'état-major général N.A. aux endroits où se trouve maintenant la route BAM. Il est arrivé à la conclusion: "... tracer une ligne dans cette direction s'avère absolument impossible en raison de certaines difficultés techniques, sans parler d'autres considérations." Voloshinov n'était pas pessimiste, mais il était sobrement conscient qu'à cette époque la Russie n'avait ni l'équipement ni les moyens de réaliser des travaux grandioses.
À ce moment-là, le gouvernement n'était pas intéressé par l'idée de construire une route et n'y est revenu qu'en 1906-1907 - immédiatement après la guerre russo-japonaise, qui a montré que les frontières orientales de l'empire n'étaient pas aussi fiables. comme il semblait.
Le fait que les travaux de conception et d'arpentage de la branche nord du Transsibérien aient commencé précisément en 1907 indique une tendance qui sera visible dans l'avenir : l'État ne préparait de sérieux investissements dans le BAM que lorsqu'il s'agissait de sécurité. Le chemin de fer transsibérien passait trop près de la frontière et, pour mener les hostilités à l'est, l'État avait besoin d'une rocade - un chemin de fer parallèle à la prétendue ligne de front d'une éventuelle guerre et permettant de transporter et d'approvisionner troupes. Dans toutes les années suivantes, l'État ne reviendra sérieusement à la construction de la route que dans les moments de tension aux frontières orientales.
Les premiers travaux d'exploration du futur BAM ont cessé en 1914 avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle le Japon s'est avéré être un allié de la Russie et la Chine n'était pas un acteur indépendant. Le nouveau gouvernement n'a repris la construction de la route qu'après presque 20 ans. Bien que des projets de construction d'une route au nord du Transsibérien aient été proposés au milieu des années 1920, jusqu'au début des années 1930, ils ne sont restés qu'une idée. L'impulsion pour le début du processus a très probablement été le conflit sur le chemin de fer oriental chinois (CER) - sur le tronçon du chemin de fer transsibérien qui traversait la Chine, qui était alors une coentreprise soviéto-chinoise et le long de laquelle , avant la révolution, l'essentiel du mouvement de la Sibérie orientale vers l'Extrême-Orient.
À l'été 1929, en Chine, après l'arrivée au pouvoir des nationalistes, les troupes chinoises s'emparèrent du chemin de fer chinois oriental et le tinrent pendant six mois. À cette époque, le CER lui-même n'était plus la seule continuation du Transsibérien vers l'océan Pacifique, mais le conflit montrait un danger potentiel à la frontière soviéto-chinoise, le long de laquelle passait la principale autoroute transsibérienne. Déjà en 1930, le Dalkraikom du PCUS (b) a envoyé des propositions au Comité central et au Conseil des commissaires du peuple pour la construction d'une deuxième route transsibérienne. Dans ce document, le nom "Baikal-Amur Mainline" est mentionné pour la première fois. Il a été proposé de commencer la route à partir de la gare d'Urusha (environ au milieu de l'actuel BAM dans la région de Skovorodina), et ils prévoyaient de faire de Komsomolsk-on-Amur, qui était alors le village de Perm, la destination finale.
En 1932, les propositions du Comité régional d'Extrême-Orient avaient été adoptées par toutes les instances et, en avril, la première résolution du Conseil des commissaires du peuple "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour" parut, qui approuva le plan de construction BAM et le tracé. proposé par le Comité régional d'Extrême-Orient. Le Commissariat du Peuple aux Chemins de fer a été chargé d'assurer « le démarrage immédiat de tous les travaux préparatoires à la construction du BAM ». La construction, selon le décret, devait être achevée en trois ans: le trafic de transit sur toute l'autoroute en mode de fonctionnement devait être ouvert d'ici la fin de 1935.
Mais presque au tout début de la construction, il est devenu clair que ses termes, ainsi que pour de nombreux autres objets des plans quinquennaux staliniens, étaient trop optimistes et qu'il ne serait pas possible d'achever l'autoroute à temps. Le principal problème était le manque de main-d'œuvre: avec un contingent officiellement établi de 25 à 26 000 personnes travaillant sur le chantier, seuls 2,5 000 personnes ont pu attirer le début de la construction en 1932. De plus, le premier chef de la construction BAM, Sergei Mrachkovsky, a même considéré que le contingent établi était sous-estimé à trois reprises. Compte tenu des difficultés de livraison des matériaux de construction et des équipements, à la fin de 1932, le projet avait formé, comme on l'appelait alors, «d'énormes percées», le financement de la construction s'était presque arrêté au quatrième trimestre et sa réduction était déjà en cours. discuté.
La décision était courante pour l'époque : en octobre 1932, lorsqu'il devint enfin clair que le plan de recrutement de travailleurs libres ne pouvait être réalisé, la construction fut transférée de la juridiction du Commissariat du peuple aux chemins de fer (NKPS) à l'OGPU, qui à ce moment-là s'achevait la construction du canal Belomorsko-Baltique. Le nombre de prisonniers dans les camps de l'OGPU augmentait chaque année, la construction du canal de la mer Blanche a été achevée en 1933, le problème de la main-d'œuvre à BAM a donc été résolu: en 1934, environ un quart de plus de 500 000 prisonniers étaient employés. dans la structure du camp Baïkal-Amour (BAMLAG) qui a servi dans les camps de l'OGPU. Les plus célèbres des prisonniers BAMLAG étaient le philosophe Pavel Florensky et le futur maréchal Konstantin Rokossovsky.
La question de la main-d'œuvre a été supprimée, mais les plans initiaux de 1934 devaient encore être modifiés: le territoire de la future route s'est avéré mal exploré et une partie importante de la main-d'œuvre a été abandonnée à l'avance pour la construction. des deuxièmes voies du Transsibérien. Jusqu'à présent, il a été décidé d'effectuer les travaux de construction d'une nouvelle autoroute uniquement sur le tronçon de liaison entre la gare BAM du chemin de fer transsibérien (près de Skovorodina) et Tynda. Mais il a également été ouvert très tard - seulement en octobre 1937. La même année, après le début d'une guerre sino-japonaise à grande échelle dans le nord de la Chine, le gouvernement soviétique a adopté une deuxième résolution sur la construction du BAM, approuvant le tracé moderne de l'autoroute de Taishet à Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur avec accès au port de Sovetskaya Gavan.
La longueur totale de l'itinéraire est passée de 1,65 à 2 000 km initialement proposés à 4 000 km ou plus. Pour la conception de BAM, selon ce décret, un institut de conception spécial "BAMtransproekt" a été créé pour la première fois (depuis 1939, il a été renommé "BAMproekt"). En 1937, les travaux de construction de la deuxième partie de liaison avec le chemin de fer transsibérien - la ligne Izvestkovaya-Urgal ont commencé. En 1938, après le premier conflit ouvert entre l'Armée rouge et les troupes japonaises sur le lac Khasan, un autre décret du Conseil des commissaires du peuple a suivi, qui a approuvé un nouveau délai pour la mise en service de la ligne - 1945.
La Grande Guerre patriotique, qui a éclaté en 1941, a confondu tous les plans de construction de l'autoroute. Deux mois avant le début de la guerre avec l'Allemagne, en avril, l'URSS et le Japon ont signé un pacte de non-agression. L'industrie militaire japonaise a commencé à se préparer à une guerre navale avec les États-Unis, et la probabilité d'une guerre à grande échelle en Extrême-Orient, et avec elle le besoin stratégique de construire le BAM, a considérablement diminué. Au contraire, dans la partie européenne du pays, avec le début de la guerre avec l'Allemagne, la situation s'est aggravée de jour en jour et, dans ces conditions, le NKPS a utilisé les matériaux BAM comme réserve. Des rails et du matériel ferroviaire ont été utilisés pour la restauration de sections de voies ferrées détruites dans les secteurs sud du front, par exemple pour la construction d'une route d'approvisionnement le long de la rive ouest de la Volga près de Stalingrad - la ligne principale Zavolzhskaya, pour la construction de tronçons ferroviaires du corridor de transport pour organiser les livraisons des alliés en prêt-bail à travers l'Iran.
En conséquence, presque toutes les lignes BAM construites ont en fait cessé d'exister. En 1941, la ligne BAM-Tynda, introduite en 1937, a été démantelée, la construction des tronçons Urgal-Komsomolsk-sur-Amour, Taishet-Padun et Komsomolsk-Sovetskaya Gavan a été mise en veilleuse. La ligne Izvestkovaya-Urgal a été provisoirement mise en service en 1942, mais un an plus tard, elle a également été démantelée. La communication ferroviaire sur des tronçons déjà construits d'une longueur totale d'environ 400 km a été interrompue.
Néanmoins, même pendant la guerre, BAM est resté un projet prioritaire pour les dirigeants soviétiques. Dès que la situation sur le front a commencé à s'améliorer, en 1943, le Comité de défense de l'État de l'URSS a repris en mode accéléré la construction de la ligne Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, à l'époque la plus importante en cas de guerre avec le Japon. Grâce aux livraisons américaines de matériel ferroviaire en prêt-bail en juillet 1945 (un mois avant que l'URSS ne déclare la guerre au Japon), la ligne est mise en service. La construction s'est poursuivie immédiatement après la guerre. Les travaux ont repris sur la section ouest du BAM, en 1947 la ligne Taishet-Bratsk a été ouverte et en 1951 elle a été amenée à la gare de Lena (ville d'Ust-Kut), formant en fait la section ouest actuelle de la route. Certes, la mise en service complète du site n'a eu lieu que sept ans plus tard - en 1958. Les lignes étaient nécessaires pour assurer le fonctionnement de grands projets de construction - la centrale hydroélectrique d'Ust-Ilimsk, le complexe forestier de Bratsk et Ust-Ilimsk.
Mais ces lignes ont été les dernières à être introduites avant le début de la nouvelle construction de la période Brejnev. Il n'y avait plus de véritable menace pour les frontières soviétiques à l'est : avec l'arrivée au pouvoir des communistes en Chine, les relations soviéto-chinoises semblaient devenir à jamais exclusivement amicales, et le Japon en tant qu'entité militaire dans la région après la défaite en la guerre n'existait plus. En outre, la nouvelle direction, dirigée par Nikita Khrouchtchev, arrivée au pouvoir, a proposé de nouveaux projets à grande échelle dans d'autres régions, en particulier le développement de terres vierges.
Et depuis la fin des années 1950, aux problèmes de construction déjà connus - difficultés à attirer la main-d'œuvre, pergélisol et terrain difficile - s'en est ajouté un autre. A la fin des années 1950, une forte activité sismique a été enregistrée sur le tracé BAM : sept séismes d'une magnitude de 7 à 10 se sont produits simultanément dans la zone de l'autoroute. En 1957, sur les éperons nord de la crête d'Udokan, la plus importante d'URSS depuis 1911, se produisit le tremblement de terre de Muya d'une magnitude de 10 à 11 points, qui provoqua la formation d'un système de fissures et de failles d'une longueur d'environ 300 km, un déplacement des lits des rivières et l'effondrement des pentes des montagnes. En 1961, l'Institut de la croûte terrestre de la branche sibérienne de l'Académie des sciences de l'URSS a commencé des études sismologiques le long de la route BAM, qui ont duré plusieurs années.
Jusqu'à la fin des années 1960, seuls des travaux mineurs se sont poursuivis à BAM - des remblais ont été remplis et des rochers ont été taillés à l'ouest de Komsomolsk-on-Amur. Tout au long des années 1950 et 1960, le tronçon construit de l'autoroute principale et la ligne de liaison Izvestkovaya-Urgal ont été utilisés comme chemin forestier. La construction à BAM a été presque complètement suspendue jusqu'au milieu des années 1970.
L'État n'a décidé de revenir sur le sujet de BAM que dans les années 1960. Comme auparavant, l'impulsion pour la reprise des investissements et le début des nouveaux travaux de conception était des considérations géopolitiques. Depuis la fin des années 1950, les relations entre l'URSS et la Chine ont commencé à se détériorer, les dirigeants chinois ont insisté pour réviser la frontière avec l'Union soviétique. Dans la seconde moitié des années 1960, il est devenu clair qu'un conflit armé à la frontière soviéto-chinoise était bien réel, et qu'il pouvait être assez important : 658 000 soldats soviétiques et 814 000 soldats chinois étaient déployés sur 4 380 km de la frontière soviétique. -Frontière chinoise. En 1969, ces hypothèses ont été confirmées - le premier conflit frontalier ouvert a eu lieu entre l'URSS et la Chine sur l'île contestée de Damansky, où 300 soldats chinois ont débarqué. Heureusement, le conflit ne s'est pas transformé en hostilités à grande échelle, mais les escarmouches entre les gardes-frontières soviétiques et les troupes chinoises se sont poursuivies par la suite.
Bien sûr, les considérations militaro-stratégiques n'étaient pas la seule raison de commencer de nouveaux travaux au BAM. Les économistes soviétiques considéraient la construction du chemin de fer comme l'élément principal du développement intégré des forces productives de la région d'Irkoutsk, de la Bouriatie, de la Transbaïkalie, de la Yakoutie, de la région de l'Amour et du territoire de Khabarovsk. L'itinéraire a traversé les plus grands gisements non développés situés dans ces régions, y compris le cuivre Udokanskoye, les plus grands gisements de pétrole et de gaz (Chayanda et Verkhnechonskoye) et de charbon (Neryungrinskoye et Elginskoye) de Yakoutie, les gisements polymétalliques (Chineyskoye) et d'uranium (Kholodnenskoye) de Bouriatie et la région de Chita .
Les économistes ont justifié la nécessité de créer neuf complexes territoriaux de production (TPK) dans la zone BAM. En outre, au cours des années 1970, les prix élevés du pétrole ont stimulé les investissements publics et le trafic sur le chemin de fer transsibérien a considérablement augmenté, faisant craindre aux dirigeants du pays que la capacité de la route principale ne soit insuffisante dans un avenir prévisible. À l'avenir, la tâche consistait à poursuivre le BAM vers le nord jusqu'à Yakutsk, puis vers Magadan, Chukotka et Kamchatka.
En 1967, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont adopté une résolution sur la reprise des travaux de conception et d'enquête au BAM, qui ont été confiés aux instituts Mosgiprotrans, Lengiprotrans et Sibgiprotrans. Les travaux de conception ont en effet dû être refaits - à la fois en raison de la clarification des conditions naturelles sur le tracé du tracé par rapport aux années 1930 (y compris l'augmentation de l'aléa sismique), et en raison de l'évolution des conditions techniques d'exploitation de l'itinéraire, sur lequel au lieu de La traction de la locomotive précédemment prévue était désormais censée organiser le mouvement au diesel et à l'électricité. À cette époque, seule la section la plus à l'ouest de la route Taishet-Lena était électrifiée.
Les premiers travaux sur le nouveau chantier ont commencé avant même 1974, à partir de laquelle il est de coutume de compter l'histoire du BAM moderne. La première division de construction de l'autoroute, le département BAMstroyput à la gare de Skovorodino, a été créée en novembre 1971 et la construction elle-même a commencé en 1972. En avril, les premiers mètres cubes de terre ont été remblayés sur le tronçon BAM-Tyndinsky, et en septembre, la première liaison a été posée au kilomètre zéro de la ligne.
En mars 1974, lors d'un discours à Alma-Ata, le secrétaire général du Comité central du PCUS Leonid Brejnev a qualifié pour la première fois BAM de "chantier de construction le plus important du neuvième plan quinquennal". Quatre mois plus tard, le 8 juillet, le décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS N 561 "Sur la construction du chemin de fer Baïkal-Amour" est apparu, qui est maintenant considéré comme le début officiel de la construction. Il était prévu d'achever la construction de l'autoroute en dix ans. Le plan prévoyait la construction d'une autoroute longue de 3 145 km entre Ust-Kut (gare Lena) et Komsomolsk-on-Amur, la pose d'une deuxième voie longue de 680 km sur le tronçon Taishet-Lena déjà construit et une voie unique de 400- kilomètre de chemin de fer BAM-Tynda-Berkakit - un total de 4 225 km de voies.
Fin juillet 1974, la Pravda publie en première page un article "Du Baïkal à l'Amour", qui lance une campagne de propagande de masse qui se poursuit jusqu'à la fin des travaux. Certes, très peu a été écrit sur la phase initiale de la construction de BAM dans les années 1930 dans de nombreux livres, brochures et articles de journaux publiés à des millions d'exemplaires. À cette époque, l'État préférait ne pas raconter la véritable histoire de projets même relativement réussis, comme le canal de la mer Blanche. Et à propos des sections de BAM construites et démantelées pendant la guerre, par exemple, dans le dictionnaire encyclopédique soviétique des années 1980, il n'y avait rien du tout - la date de début de la construction était 1974, et seule une mention passagère a été faite de deux sections construit "à la fin des années 1940 - début des années 1950.
Comme dans les années 1930, pendant les années de la deuxième construction du BAM, l'État a eu pour tâche de fournir de la main-d'œuvre au chantier, et une main-d'œuvre relativement bon marché. Ce problème devait être résolu par d'autres moyens. Même avant la décision de juillet du Comité central, lors du XVIIe Congrès du Komsomol en avril, BAM a été déclaré chantier de construction de toute l'Union Komsomol. Juste au congrès, le premier détachement du Komsomol a été formé, qui s'est rendu sur l'autoroute. À l'été 1974, 2 000 membres du Komsomol travaillaient déjà au BAM. La part de ceux qui sont arrivés sur le chantier "sur appel public" la première année était de 47,7% du nombre total d'employés, et dans les différents départements - jusqu'à 80%. En plus des bénévoles, des diplômés universitaires venus à BAM pour la distribution ont également travaillé sur le chantier.
La deuxième force motrice était les troupes ferroviaires - les mêmes membres du Komsomol, mais qui ne se rendaient plus volontairement sur le chantier. Les premières unités de construction militaire sont arrivées à BAM en août 1974. Les républiques de l'URSS ont pris le patronage de la construction de l'infrastructure BAM - la station Urgal a été construite par l'Ukraine, Muyakan - Biélorussie, Uoyan - Lituanie, Kichera - Estonie, Tayura - Arménie, Ulkan - Azerbaïdjan, Soloni - Tadjikistan, Alonka - Moldavie , Tynda a été construit sous le patronage de Moscou. En parallèle, des travaux de construction ont également été réalisés "à la sortie" - dans les ports de Vanino et Sovetskaya Gavan.
Les membres du Komsomol et les militaires ont construit la route presque aussi rapidement que les prisonniers. En 1979, la section Komsomolsk-Berezovka a été achevée, ce qui a fermé l'anneau oriental du BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). En 1981, lorsque la ligne du système du ministère des Chemins de fer est officiellement devenue un chemin de fer Baïkal-Amour indépendant avec une gestion à Tynda, la longueur opérationnelle des voies de la nouvelle route était de plus de 1,6 mille km. Sur le tronçon ouest, la ligne Lena-Nizhneangarsk a été mise en service la même année. En 1982, le mouvement de travail des trains de Tynda à la gare de Verkhnezeysk a été ouvert sur la section est du BAM, et en novembre de la même année, la section de 300 kilomètres Urgal-Postyshevo a été mise en service permanent.
L'accostage des tronçons ouest et est des voies a eu lieu en septembre 1984, et le 1er octobre, la pose solennelle des liaisons "dorées" du BAM a eu lieu à la gare de Kuenga dans la région de Chita. Pendant encore cinq ans, les travaux se sont poursuivis pour l'achèvement de l'infrastructure BAM et des succursales auxiliaires. En 1989, un acte a été signé sur l'acceptation de la ligne principale et le trafic ferroviaire a commencé sur celle-ci. Mais les derniers travaux de construction de BAM n'ont été achevés que 14 ans plus tard, lorsqu'en 2003, le cinquième plus grand tunnel Severomuysky de 15 kilomètres au monde a été ouvert, dont les travaux préparatoires ont commencé en 1976. Avant l'achèvement du tunnel, les trains devaient emprunter un détour de 64 kilomètres.
Il est non seulement possible, mais aussi nécessaire, d'être fier de la gloire de ses ancêtres ; ne le respecte pas
honteuse indifférence.
COMME. Pouchkine
C'EST COMMENT BAM A COMMENCÉ.
De la Russie tsariste, l'URSS a hérité du chemin de fer de Moscou à Vladivostok. L'autoroute a été construite aux frais du Trésor. En URSS, son nom a été renforcé en tant que "Chemin de fer transsibérien" (Transsib). Dans l'Empire russe, elle portait un nom différent "La Grande Voie Sibérienne". Sa longueur de 9288,2 kilomètres est la plus longue voie ferrée du monde.
En 1930, les organisations régionales d'Extrême-Orient ont élaboré et envoyé au Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et au Conseil des commissaires du peuple de l'URSS une proposition pour la conception et la construction d'une deuxième ligne de chemin de fer en Sibérie orientale et en Extrême-Orient avec accès à l'océan Pacifique. Il a été proposé de tracer l'itinéraire depuis l'une des stations, à l'ouest du lac Baïkal, à travers la pointe nord du lac vers Sovetskaya Gavan. Dans ce document, compte tenu des développements préliminaires des concepteurs d'Irkoutsk et de Khabarovsk, le futur chemin de fer a d'abord été nommé la ligne principale Baïkal-Amour (BAM).
En 1932, le BAM était considéré comme l'itinéraire depuis la gare d'Urusha du chemin de fer Trans-Baïkal. d. - cabane d'hiver Tynda - avec. Perm (10.12.32 transformée en ville de Komsomolsk-on-Amur) d'une longueur d'environ 2000 kilomètres. La version finale de la voie ferrée n'existait pas. Par conséquent, la longueur de la route dans diverses sources a été déterminée différemment: de 1725 à 4000 km.
Les travaux de conception et d'enquête ont été lancés à un rythme accéléré.
Les expéditions menées par P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, a commencé des recherches sur ce tronçon de 1000 kilomètres.
En 1933, à la gare BAM (petite voie d'évitement près de la colonie de Skovorodino, construite en 1932), les premiers mètres de rails sont posés en direction du nord vers le village de Tyndinsky.
En 1937, la décision fut prise de construire une autoroute de Taishet à Sovetskaya Gavan. La pose de la voie sur les lignes méridionales a commencé, censée relier le BAM au Transsibérien.
En 1940, la circulation des trains a été ouverte sur le tronçon Izvestkovaya - Urgal.
En 1941, avec le début de la Grande Guerre patriotique, les voies déjà posées ont été démantelées et utilisées pour la construction d'une ligne de chemin de fer le long de la Volga.
En 1943 - 1945, le chemin de fer Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan a été construit.
En 1950 - 1959, la route Taishet-Lena (Ust-Kut) a été construite, ce qui a stimulé le développement intensif des ressources naturelles de la région (énergie, foresterie, minerai de fer, etc.). Au début des années 1960, plus de 1 150 des 4 000 kilomètres de la route BAM avaient été mis en service. La deuxième connexion méridionale entre le BAM et le chemin de fer transsibérien a été mise en service - la route Izvestkovaya-Urgal. En 1973, le port de Vostochny a commencé ses travaux dans la baie de Wrangel (Vanino), qui est devenue la "porte maritime" de BAM.
BAM PIONNIERS.
1974 est considérée comme l'année de la deuxième naissance de BAM: la construction active de l'autoroute a commencé dans de nombreuses directions à la fois par les forces des "forces de débarquement" de construction du Komsomol et des parties des troupes ferroviaires de l'URSS. En 1972 - 1977, la route BAM - Tynda, démantelée en 1941, a été restaurée - la troisième connexion méridionale du BAM avec le Transsibérien. En 1976, le développement du charbon à coke dans le sud de la Yakoutie a commencé; la première ligne de navigation à grande vitesse vers le lac Baïkal a été ouverte, qui reliait le chemin de fer transsibérien à la ville de Severobaïkalsk, qui est en cours de construction sur le BAM En 1979, la construction de la section est du BAM d'Urgal à Komsomolsk -sur-l'Amour a été achevé Vitim, l'un des plus difficiles sur la voie Au 1er janvier 1983, plus de 400 millions de mètres cubes de terrassement avaient été réalisés lors de la construction de BAM. 3 400 routes autoroutières, 1 400 ponts et 1 800 caniveaux ont été construits, 2 260 km de voies ferrées principales ont été posés.
En janvier 1984, le premier train, formé à Tynda, est arrivé à Moscou à la gare de Yaroslavsky exactement comme prévu.
Le 27 octobre 1984, le soi-disant. le "lien en or" reliant la route de Taishet à Vanino.
BAM FOURNI. PREMIERS TRAINS.
En 1988, un trafic constant a commencé à BAM (mise en service).
La construction de la ligne principale Baïkal-Amour va de pair avec des projets à grande échelle - ("constructions du socialisme"), comme la construction de la ligne principale Turkestan-Sibérie (en abrégé Turksib, et le canal mer Blanche-Baltique, le développement de terres vierges dans les années 50, construction de la centrale hydroélectrique Sayano-Shushenskaya et Bratsk dans les années 60, etc.
La ligne principale Baïkal-Amour traverse le territoire de la Sibérie orientale et de l'Extrême-Orient, reliant Novokuznetsk à l'océan Pacifique. Il traverse les régions d'Irkoutsk et de l'Amour, la Bouriatie, la République de Sakha (Iakoutie), le territoire du Trans-Baïkal et le territoire de Khabarovsk
BAM est le dernier des "grands projets de construction du socialisme". C'était l'un des projets les plus controversés et paradoxaux mis en œuvre à l'époque soviétique. Le chemin de fer d'une longueur d'environ 4 500 km a été posé dans l'une des régions les plus difficiles à construire - en termes géologiques et climatiques - du monde. L'itinéraire traverse onze rivières à plein débit et sept chaînes de montagnes. Plus de 1 000 km de voies ont été posés dans des zones de pergélisol et de forte sismicité. Dix tunnels ont été forés le long du tracé, dont le tunnel Severomuysky, 2230 ponts, plus de 200 gares et voies d'évitement ont été construits.
BAM est devenu le projet d'infrastructure le plus cher de l'histoire de l'URSS: son coût final était de 17,7 milliards de roubles aux prix de 1991, soit quatre fois plus que l'estimation initiale, et toutes les sections n'ont pas été mises en service. La construction d'embranchements et la modernisation de la voie principale de l'autoroute sont toujours en cours.
La construction active de BAM a duré environ 15 ans. Des centaines de milliers de constructeurs d'URSS et d'autres pays du camp socialiste (Pologne, Bulgarie, Allemagne de l'Est) y ont participé. Le processus de construction a ensuite reçu des évaluations mitigées tout comme sa conception.
Un événement marquant lors de la construction a été l'amarrage «en or» au carrefour de Balbukhta dans le district de Kalarsky de la région de Chita (aujourd'hui le territoire transbaïkal), qui a eu lieu le 29 septembre 1984 à 10 h 05, heure de Moscou. L'accostage "doré" marquait la rencontre des tronçons est et ouest de l'autoroute, la rencontre de deux groupes de constructeurs en marche l'un vers l'autre depuis 10 ans. Plus tard, un monument de gloire dédié aux bâtisseurs de BAM a été inauguré à cette station.
En 1990, BAM avait atteint sa capacité maximale.
Au début des années 1960, plus de 1 150 des 4 000 kilomètres de la route BAM avaient été mis en service. La deuxième connexion méridionale entre le BAM et le chemin de fer transsibérien a été mise en service - la route Izvestkovaya-Urgal
En 1973, le port de Vostochny a commencé ses travaux dans la baie de Wrangel (Vanino), qui est devenue la "porte maritime" de BAM.
Au cours de toute l'histoire de la construction de BAM, environ 2 millions de personnes y ont participé.
De 1978 à 1990, 279 millions de tonnes de marchandises ont été transportées le long du BAM, dont 112,7 millions de tonnes de charbon, 65,4 millions de tonnes de bois ; 33 millions de passagers.
Dès la fin des années 80, les ouvriers ont commencé à quitter la BAM. Dans les années 90, l'exode devient massif, tous ceux qui ont un endroit où aller partent. Il y a des problèmes d'approvisionnement en biens de consommation à BAM, les prix et le chômage augmentent. En 1997, le trafic BAM était limité à quelques trains par jour. Depuis 1990, la population de la « région BAM » a diminué d'environ 30 %.
Tunnel Severomuysky
Le tunnel Severomuysky sur la ligne principale Baïkal-Amour est le plus long tunnel de Russie et le cinquième plus long au monde. Sa longueur est de 15 km 343 m Selon les conditions de construction, le tunnel n'a pas d'analogues: pergélisol, abondance d'eau souterraine, éboulis, glissements de terrain, failles tectoniques.
Le 27 avril 2009 a marqué le 35e anniversaire du jour où le premier détachement de choc de toute l'Union du Komsomol, le détachement nommé d'après le XVIIe Congrès du Komsomol, s'est rendu à la construction de la ligne principale Baïkal-Amour. Ce jour est devenu le jour de la deuxième naissance de BAM - à partir de là, la construction active de l'autoroute a commencé dans plusieurs directions à la fois.
Caractéristiques de construction
Des méthodes complexes ont été utilisées: parallèlement à la pose de lignes de chemin de fer, des établissements résidentiels, des centres culturels, des institutions de services aux consommateurs ont été construits et des entreprises industrielles ont été créées.
Des brigades de toutes les républiques fédérées, ainsi que des détachements de Bulgarie, de Hongrie, de Mongolie et d'autres, ont travaillé à la construction.La partie orientale a été construite par des soldats des chemins de fer.
Lors de la construction de la plate-forme, la pierre concassée pour la première couche de ballast a été amenée sur les sites situés à proximité des carrières par des camions à benne avant la pose de la voie.
Le lestage a été réalisé immédiatement après la pose du rail et du réseau de traverses, ce qui a permis de préserver le sol de fondation, d'augmenter la vitesse des trains et d'assurer le passage en toute sécurité des grues lourdes et des plates-formes avec des matériaux de construction.
Dans des conditions techniques et géologiques difficiles, des tunnels BAM ont été forés. L'absence d'une prévision correcte des conditions géologiques a nécessité des forages d'exploration avancés.
Les difficultés de creusement du tunnel, qui ont retardé la pose du tracé, ont nécessité la construction de contournements, qui ont assuré le trafic pendant toute la durée du creusement.
Les constructeurs de BAM ont trouvé un moyen de préserver les sols de pergélisol en utilisant des pieux thermiques (systèmes de refroidissement liquide). Leur action repose sur la convection naturelle d'une solution caloporteuse qui conduit bien la chaleur. De nombreuses structures routières reposent sur des pieux thermiques - bâtiments à plusieurs étages, ponts, dépôts de locomotives.
L'une des difficultés de la construction du BAM était associée à une activité sismique importante dans les régions où passait le tracé. Ainsi, le 27 juin 1957, dans la région des contreforts nord de la crête d'Udokan, le tremblement de terre de Muya d'une magnitude de 10 11 points s'est produit, au cours duquel un système de fissures et de failles d'une longueur totale d'environ 300 kilomètres s'est formé à la surface de la terre. Les lits des rivières ont été déplacés ici, de nouveaux lacs sont apparus et les pentes des montagnes se sont effondrées par endroits. Il s'agit du plus grand tremblement de terre enregistré sur le territoire de l'ex-URSS.
Valeur d'autoroute
La normalisation du fonctionnement de l'autoroute sur toute sa longueur crée la base pour :
1. Développement économique à grande échelle de l'Extrême-Orient et du Nord de la Russie ;
2. Création de liens forts avec les pays de l'Est (Japon, Chine, Corée) ;
3. Développement de l'économie de Sakhaline, îles Kouriles.
boum aujourd'hui
Aujourd'hui, 8 trains traversent le BAM chaque jour, le volume de transport est de 8 millions de tonnes de fret par an.
Le 4 décembre 2003, le plus grand de Russie et le cinquième plus long tunnel ferroviaire Severo-Muisky d'une longueur de 15 kilomètres 343 mètres a été ouvert à BAM.
Jusqu'en 2015, il est prévu de construire 8 embranchements, 2 toboggans de faible puissance et 18 voies supplémentaires à BAM, et il est également prévu de reconstruire le tunnel de Korshunov.
D'ici 2015, une augmentation du trafic de fret le long de la BAMU de 2 à 2,5 fois est attendue.
En avril 1974, BAM a été déclaré chantier de construction du Komsomol choc de toute l'Union, des masses de jeunes ont été envoyés ici pour un stage.
Durant les dix années de construction de la route BAM, un travail colossal a été réalisé, presque chaque année est devenu un nouveau jalon, une nouvelle frontière dans la maîtrise des difficultés de la route du Nord.
En janvier 1981 un nouveau chemin de fer, puis le 32e d'affilée - Baïkal-Amour a commencé à fonctionner. Trois départements opérationnels ont été ouverts dans sa structure - Tyndinsky, Urgalsky et Severobaikalsky, ainsi que la Direction de la construction de BAM. A cette époque, 17,5 mille cheminots de diverses professions travaillaient sur la route.
Au cours des années de construction de l'autoroute, les mots «Tout le pays construit la ligne principale Baïkal-Amour» sont devenus familiers. Derrière ces mots se cachent des faits, le travail héroïque du peuple soviétique.
Des centaines d'entreprises industrielles situées dans toutes les régions et régions du pays ont fourni diverses machines, structures et matériaux à BAM. Les travailleurs des villes d'Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma ont envoyé des excavatrices, Chelyabinsk - bulldozers, Moscou, Kremenchug, Minsk - camions, Leningrad - puissants tracteurs Kirovets, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - grues; structures pour structures artificielles arrivées de Voronezh et Ulan-Ude, rails - de l'usine métallurgique de Kuznetsk.
Les gares et les colonies le long de la route BAM ont été construites par des représentants de toutes les républiques de l'Union, de nombreuses régions et villes de Russie.
Une telle construction à grande échelle n'était possible que pour une grande puissance, avec sa puissance économique et ses ressources colossales. 60 branches de l'économie nationale, des centaines d'entreprises de fourniture, des organisations de conception et scientifiques à Leningrad et Tcheliabinsk, Novossibirsk et Rostov, Nikopol et Blagovechtchensk ont participé à l'équipement du chantier de construction avec tout le nécessaire. BAM est appelé à juste titre la route de l'amitié et de la fraternité. Il a été construit par des représentants de 70 nationalités de l'URSS. Un schéma général d'aménagement du territoire de la zone d'influence BAM a été élaboré, en tenant compte des caractéristiques régionales de l'itinéraire, des facteurs spécifiques du développement économique des territoires qui lui sont adjacents, ainsi que des caractéristiques multinationales des solutions architecturales et urbanistiques. , l'art constructif de toutes les républiques participant à la construction de l'autoroute. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - les plus grandes villes le long de la route - ont été construites exactement selon les plans directeurs.
En conséquence, chacun a son propre look, ses propres "accents" architecturaux particuliers. Cependant, comme toute nouvelle entreprise, la ligne principale Baïkal-Amour a suscité l'intérêt pour les problèmes environnementaux. La nature vierge exigeait une attitude prudente envers elle-même. Après tout, un organisme naturel délicat, équilibré depuis des milliers d'années, est particulièrement fragile dans des conditions de pergélisol, de forte sismicité et de basses températures.
Ici, pour la première fois dans la pratique mondiale, une conception fondamentalement nouvelle des fondations pour les supports de pont a été créée, un certain nombre de nouvelles idées de tunnels ont été mises en œuvre, des technologies de remblayage du sol de fondation et de forage et de dynamitage dans des conditions de pergélisol ont été développées, et des méthodes modernes de faire face au givrage de la glace est apparu.
L'autoroute traversait le territoire de la région dans les zones du nord riches en ressources naturelles. Le développement de toutes les ressources naturelles est desservi par la ligne principale Baïkal-Amour. Là où seul un chasseur nomade Evenk sur son cerf avait l'habitude de se rendre, où les géologues ne volaient qu'occasionnellement en hélicoptère, la taïga a été réveillée par le sifflement d'une locomotive diesel, les colonies résidentielles se sont développées. Auparavant, les régions du sud de la région de l'Amour étaient reliées au nord par l'autoroute AYAM (ligne principale Amour-Iakoutsk), allant du Big Never sur le chemin de fer transsibérien à Chulman. Et ce mince ruisseau de transport a été remplacé par une "rivière à plein débit" nommée BAM
La ligne principale Baïkal-Amour est l'une des plus grandes lignes ferroviaires au monde. La construction de la partie principale du chemin de fer, qui s'est déroulée dans des conditions géologiques et climatiques difficiles, a duré plus de 12 ans, et l'un des tronçons les plus difficiles - le tunnel Severo-Muisky - n'a été mis en service permanent qu'en 2003.
La crête Severomuysky était l'une des sections les plus difficiles du BAM. Avant l'ouverture du tunnel Severomuysky, les trains suivaient une voie ferrée de contournement posée sur la crête. La première version du contournement, longue de 24,6 km, a été construite en 1982-1983 ; lors de sa construction, des pentes allant jusqu'à 40 millièmes étaient autorisées (c'est-à-dire jusqu'à 40 mètres de dénivelé par kilomètre de distance). De ce fait, seuls les trains de marchandises à plusieurs wagons pouvaient emprunter cette ligne ; la circulation des trains de voyageurs était interdite (les gens étaient transportés à travers le col par des bus)
En 1985 - 1989, une nouvelle ligne de contournement de 54 km de long a été construite, composée de nombreux serpentins escarpés, de hauts viaducs et de deux tunnels en boucle (l'ancien contournement a ensuite été démantelé). Le "pont du diable" est devenu célèbre - un viaduc dans un virage serré sur une pente traversant la vallée de la rivière Itykyt, reposant sur des supports à deux niveaux. Le train a été contraint de manœuvrer entre les collines, se déplaçant à une vitesse maximale de 20 km/h et risquant de tomber sous une avalanche. Dans les montées, il devenait nécessaire de pousser les trains avec des locomotives auxiliaires. Le chantier a nécessité des dépenses importantes pour l'entretien de la voie et assurer la sécurité du trafic. Sur la photo, le pont du diable
Il a fallu plus de 25 ans pour construire un tunnel à travers la crête. Le premier train a traversé le tunnel le 21 décembre 2001, mais le tunnel n'a été mis en service permanent que le 5 décembre 2003. La longueur totale des chantiers miniers du tunnel est de 45 km ; sur toute la longueur du tunnel, il y a un ouvrage de plus petit diamètre utilisé pour le pompage de l'eau, la mise en place des systèmes d'ingénierie et le transport du personnel technique. La ventilation est assurée par trois puits verticaux. La sécurité des trains traversant le tunnel est assurée, entre autres, par des systèmes de surveillance sismique et radiologique. Pour maintenir le microclimat dans le tunnel, des portes spéciales sont installées sur ses deux portails, qui ne s'ouvrent que pour le passage du train. Les systèmes d'ingénierie du tunnel sont contrôlés par un système automatisé spécial développé à l'Institut de conception et de technologie d'ingénierie informatique de la branche sibérienne de l'Académie des sciences de Russie.
Lors de la construction de l'autoroute et des voiries, les constructeurs ont réalisé plus de 570 millions de m3 en dix ans. travaux de terrassement, jeté environ 4 200 ponts et canalisations à travers les rivières et les cours d'eau, posé 5 000 km de voies principales et de gares, construit des dizaines de gares, érigé des bâtiments résidentiels d'une superficie totale de plus de 570 000 m2, ouvert de nouvelles écoles, hôpitaux, jardins d'enfants et garderie.
Les employés de 60 branches de l'économie nationale, ainsi que 40 organisations patronales de toutes les républiques fédérées, ont participé directement à cet énorme travail. Des représentants de 70 nationalités et nationalités ont travaillé sur la piste.
Les traversées de ponts uniques sur le fleuve Amour et à travers le réservoir de Zeya à BAM ont été un événement important dans l'histoire de la construction de ponts soviétiques. Cependant, tout a fait l'objet d'un développement préliminaire approfondi et de tests grandeur nature.
Malheureusement, de nombreux avertissements et conseils fondés de scientifiques et de spécialistes n'ont jamais été pris en compte dans le processus de construction et d'exploitation du BAM, qui à l'avenir, dans les conditions de l'effondrement de pans entiers de l'économie de l'État dans les années 1990 . conduit à une telle situation désastreuse sur la piste à la veille de sa dissolution.
Aujourd'hui, la ligne principale Baïkal-Amour traverse une période difficile liée à la restructuration de l'industrie ferroviaire russe. La route a été construite pour développer les forces productives de la région d'Irkoutsk, de la Bouriatie, de la Transbaïkalie, de la Yakoutie, de la région de l'Amour et du territoire de Khabarovsk. Et la route passait par les endroits les plus riches afin de développer des gisements minéraux. Par exemple, le gisement de cuivre d'Udokan, qui contient 20 % des réserves mondiales de cuivre. Mais la branche de 60 kilomètres vers ce champ n'a pas été construite. Grâce à BAM, il était prévu de développer des gisements de minerai de fer dans le sud de la Yakoutie, d'y créer un complexe métallurgique ; développer les gisements voisins de charbon à coke, de titane, de vanadium, ainsi que de minerais de pétrole, de charbon, de manganèse et de fer du district de Dzhugdzhur-Udsky; développer la filière bois.
BAM avait une tâche de plus (et personne ne l'a annulée) - il s'agissait de la poursuite de la construction du chemin de fer vers Yakutsk, puis vers Magadan, puis vers Chukotka et Kamchatka. Mais à l'heure actuelle, la construction du BAM est sous une forme figée, la structure supérieure de la piste est en train de mourir.
Lorsque vous vous familiarisez avec ces projets réguliers, de nombreux analogues historiques sont involontairement rappelés. Les idées et les projets sont restés non réalisés pour diverses raisons. Peut-être que ces plans ne sont pas destinés à se réaliser.
1956, port fluvial d'Osetrovsky sur la Lena, transbordement de fret pour BAM
Camp de prospection de 1949 sur la voie du futur
Où sont-ils maintenant ces tyndenki ? Leurs parents à cette époque ne souffraient pas des problèmes de survie de leurs familles.
La ligne principale Baïkal-Amour, en tant qu'abréviation, porte l'abréviation BAM, composée des lettres initiales des mots du nom de la route. Aujourd'hui, c'est le même chemin de fer posé sur le territoire de l'Extrême-Orient et sur les étendues de la partie orientale de la Sibérie. En conséquence, la subordination des voies construites se produit sur une base territoriale, elles font partie du chemin de fer d'Extrême-Orient et du chemin de fer de l'Est.
BAM, d'importance mondiale, est considérée comme l'une des lignes de chemin de fer les plus importantes et les plus longues.
Les premières idées d'une construction grandiose
À la fin du XIXe siècle, en 1888, la Société technique russe s'intéresse à la construction éventuelle d'une ligne de chemin de fer dans les régions les plus orientales de l'Empire russe. Pour discussion, les spécialistes se sont vu proposer l'un des projets de pose de pistes de fer depuis l'océan Pacifique, plus loin le long de la pointe nord du lac Baïkal. Un an plus tard, le colonel N.A. Voloshinov, étant un représentant de l'état-major général, dirigeait un petit détachement, couvrant un chemin égal à un segment de mille kilomètres, le commençant à Ust-Kut, atteignant la colonie de Mui. C'est à ces endroits que la route BAM a ensuite été posée. Mais ensuite, suite aux résultats de l'expédition, une conclusion complètement différente a été tirée. Le fil rouge du rapport était écrit que dans ces endroits, il n'est pas possible de réaliser la construction grandiose prévue. L'une des principales raisons de cette conclusion était l'absence totale d'assistance technique appropriée, qui à l'époque n'existait pas du tout en Russie.
Une fois de plus, la question de la construction éventuelle de la ligne principale Baïkal-Amour a été soulevée un an après la fin des hostilités de la guerre russo-japonaise, c'est-à-dire en 1906. A cette époque, un projet de création d'une deuxième branche du Transsibérien planait, toujours dans l'air. Cependant, ils se sont limités à effectuer des travaux d'enquête. Avec l'avènement de 1924, parler du début de la construction de l'autoroute mentionnée s'arrête complètement.
En bref sur l'histoire de BAM
Pour la première fois, en 1930, mais toujours dans le projet, le nom du chemin de fer apparaît sous le nom de "Baikal-Amur Mainline". Trois ans plus tard, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS a pris une décision aussi importante pour commencer à construire les voies BAM, bien qu'en réalité, seuls les travaux de conception et d'enquête aient été effectués pendant encore quatre longues années.
Au début de 1937, la construction a commencé sur la création de lignes de chemin de fer du point de gare - Sovetskaya Gavan au point de gare - Taishet. Le premier point est la frontière orientale de notre pays, et la gare est située juste au carrefour du Transsibérien et du futur BAM.
La construction de la route principale Sovetskaya Gavan - Taishet a été réalisée avec de grandes interruptions dans la période, de 1938 à 1984. La section la plus difficile est le tunnel Severo-Muisky, sa longueur est de 15343 mètres. L'exploitation permanente de ladite partie de la route a débuté en 2003. Le projet selon lequel les pistes ont été créées date de 1928.
Selon les résultats de 2014, le volume du trafic de fret est de douze millions de tonnes.
Aujourd'hui, la route BAM est en cours de modernisation afin d'augmenter le flux annuel de fret, il est prévu de porter ce chiffre à une valeur de cinquante millions de tonnes de chiffre d'affaires annuel.
Où est l'autoroute ?
La longueur de la ligne ferroviaire principale de Sovetskaya Gavan à Taishet est de 4287 kilomètres. Au sud de ce chemin se trouve le chemin de fer transsibérien. Les voies ferrées BAM traversent les lits des rivières: l'Amour près de la ville de Komsomolsk-on-Amur, la Lena près de la ville d'Ust-Kut et l'Angara près de la ville de Bratsk, et au total, l'itinéraire traverse onze canaux fluviaux le long de ponts. . Les sentiers traversaient les plus beaux endroits de la rive nord du lac Baïkal. La route Bamovsky comporte plusieurs embranchements : une route de cent vingt kilomètres est étirée jusqu'au point de gare du Cap Noir. C'est là qu'un tunnel aurait dû apparaître, allant vers l'île de Sakhaline. Maintenant, ce bâtiment est dans un état abandonné.
En direction du point de la gare de Volochaevka, une ligne de chemin de fer d'une longueur de trois cent cinquante et un kilomètres a été posée. La longueur de la branche jusqu'à la zone du gisement d'Elga est de trois cents kilomètres. Jusqu'à la gare d'Izvestkova, la longueur de la branche est de trois cent vingt-six kilomètres. Une voie de seize kilomètres a été posée jusqu'au point de la station Chegdomyn. En direction de la ville de Yakoutsk, les chemins de l'autoroute Amour-Yakoutsk couraient. En direction du point de gare Bamovsky, la longueur des voies était de cent soixante-dix-neuf kilomètres. Des pistes de soixante-six kilomètres de long ont été posées jusqu'au champ Chineyskoye. La branche vers Ust-Ilimsk est longue de 215 kilomètres.
Pratiquement, tout le parcours de la route Baïkal-Amour est tracé à travers un terrain montagneux. Le point culminant de l'autoroute est situé sur le col Mururinsky, sa hauteur est de mille trois cent vingt-trois mètres d'altitude. Un chemin difficile traverse les hautes terres de Stanovoy. BAM regorge de pentes raides, dans certaines de ces sections de l'autoroute, des restrictions sont imposées sur le paramètre de poids des rames et une traction à double locomotive est utilisée. Dix structures de tunnel ont dû être érigées sur cette route. Le plus long du territoire russe est le tunnel Severo-Muisky Baikal. Tout au long du parcours, de petits et grands ponts ont été créés pour un montant de deux mille deux cent trente unités. Il y a plus de soixante villes et cités, plus de deux cents embranchements et points de gare sur l'autoroute.
Sur tout le parcours : Taishet - Ust-Kut, la voie ferrée est électrifiée en courant alternatif et a un format à double voie. Plus loin sur la route Ust-Kut, la route a un format électrifié à voie unique.
Sur la section la plus à l'est des voies, le mouvement est effectué grâce à l'utilisation de la traction d'une locomotive diesel.
Hydroports
La partie ouest du tracé BAM était équipée de toute une chaîne d'hydroports. Ils étaient sur les rivières: sur Selimdzha, près du village de Norsky, sur Vitim, non loin du village de Nelyaty, sur l'Angara, près du village de Bratskoye, sur le Haut Angara, près de Nizhneangarsk et sur le lac Irkane.
Histoire de la construction
Période stalinienne
L'adoption de la direction de l'ensemble de la route Bamovskaya a eu lieu en 1937, elle était censée suivre l'itinéraire suivant: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - la rive nord du lac Baïkal - Bratsk - Taishet .
Le site, situé entre Nizhneangarsk et Tynda, a été inclus dans le projet lorsque des photographies aériennes de la zone indiquée ont été réalisées.
Aux jours de mai 1938, le Bamlag fut dissous. Au lieu de cela, six camps de travail ont été formés pour assurer la construction du chemin de fer. La même année, la construction de la voie ferrée sur la section ouest, entre Taishet et Bratsk, a commencé. Les travaux préparatoires ont commencé sur le tronçon de voie de Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-on-Amur.
Pendant les temps difficiles de la guerre, en janvier 1942, le Comité de défense de l'État décida de démanteler les fermes de pont et les liaisons de voie sur le tronçon Tynda-BAM et de les transférer sur le tronçon de voies ferrées le long du parcours : Oulianovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad à créer la Volga Rokada.
Au début de juin 1947, les travaux de construction ont repris sur le tronçon de la voie ferrée entre Urgal et Komsomolsk-sur-Amour, ils ont été réalisés par des prisonniers de l'ITL de l'Amour. Au cours des six années suivantes, un remblayage complet des remblais a été réalisé dans toute la zone, de Berezovoe à Komsomolsk-2. Par la suite, la partie mentionnée de la route a été exploitée par le transport ferroviaire, qui fait partie de l'économie unie de Komsomolsk. Le dépôt et le bâtiment de gestion sont situés sur le territoire de peuplement de Khurmuli, situé dans le district de Komsomolsky. Une partie de la route de Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-on-Amur a été mise en service dès 1945. En juillet 1951, le premier train a été lancé le long de la route de Taishet à Bratsk et plus loin à Ust-Kut. L'exploitation permanente de cette section a commencé en 1958.
Application de la photographie aérienne
Un fait intéressant est que lors de la réalisation de travaux d'arpentage, non seulement la reconnaissance au sol a été utilisée, mais dans des endroits difficiles et infranchissables, la photographie aérienne, qui était très difficile à l'époque, a été réalisée, qui était alors considérée comme une direction d'avant-garde. La photographie aérienne est devenue possible avec la participation du pilote Mikhail Kirillov, qui est devenu plus tard un héros de l'Union soviétique.
Les experts du Moscow Aerogeodesic Trust ont confirmé que les photographies aériennes sont précises et ont une certaine valeur, et peuvent être utilisées là où elles sont nécessaires. Ce travail peut être effectué par le chemin de fer. L'un des premiers pilotes de chemin de fer fut L.G. Krause. Avant la mise en œuvre de ces travaux géodésiques, le pilote nommé a travaillé sur la route: Moscou - Leningrad, livrant le journal central Pravda à la ville sur la Neva. À partir des mois d'été de 1936, le pilote L. G. Krause a activement tracé le BAM. La longueur de l'ensemble de la reconnaissance était égale à trois mille quatre cent quatre-vingts kilomètres et la superficie totale de la photographie aérienne était égale à sept mille cinq cents kilomètres carrés.
Les premières tentatives de photographie aérienne ont échoué. Étant donné que le type d'avion utilisé n'avait pas une stabilité adéquate sur le parcours d'une route donnée, les cadres étaient donc flous. D'autres avions ont été utilisés pour effectuer des travaux ultérieurs sur la photographie aérienne. Ils devinrent les avions de type MP-1-bis, appartenant au détachement d'hydravions. Ils étaient basés dans l'hydroport d'Irkoutsk, où il y avait des hangars spéciaux pour la période hivernale et disposait de sa propre base pour les réparations nécessaires.
Période Brejnev
Neuf ans plus tard, la fourniture de travaux d'arpentage était à nouveau nécessaire, et déjà en juillet 1974, la création de nouvelles lignes de chemin de fer commençait, il s'agissait de la construction d'une deuxième voie le long des itinéraires suivants : Berkakit - Tynda et plus loin jusqu'à BAM, et d'Ust-Kut à Taishet. Au total, cela représente mille soixante-dix-sept kilomètres de voies ferrées. Dans le même temps, un chemin de fer appartenant à la première catégorie est en cours de création le long de la route de Komsomolsk-on-Amur à Ust-Kut, la longueur de ces voies est de trois mille cent quarante-cinq kilomètres.
La géographie des nouvelles gares ferroviaires et gares construites sur toute la longueur du tracé de la route en cours de création est également intéressante. Les constructeurs ukrainiens ont construit le bâtiment de la gare de Novy Urgal. Les constructeurs azerbaïdjanais ont créé les points de gare d'Ulkan et d'Angoya, les Leningraders ont érigé les murs de Severobaikalsk, les Moscovites ont construit Tynda. Les Bachkirs reconstruisent à Verkhnezeysk. Daghestanais, Ingouches et Tchétchènes ont travaillé pour créer Kunerma. Les habitants de Krasnodar et de Stavropol se sont distingués dans la création de la station Lena. Khabarovsk a construit Suduk. Les habitants de Krasnoïarsk construisaient Fevralsk. Les Tulchans ont créé la station Marevaya, les Rostovites ont construit le Kirenga. Tcheliabinsk - Iouktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi et Kuvyktu. Oulianovsk - Izhak, Kuibyshev a érigé Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novossibirsk a créé Postyshevo et Tungala. Les habitants de Tambov se sont distingués lors de la construction de Khurumuli. Les Estoniens ont construit Kichera.
Depuis avril 1974, BAM a acquis le statut de "Chantier de construction Shocking Komsomol". Ce chemin de fer a été construit par de nombreux jeunes. Des blagues locales et de nouvelles blagues liées au nom de la route ont ensuite été créées ici.
Depuis 1977, le tronçon routier de la ligne Tynda-BAM est en exploitation permanente. Deux ans plus tard, la ligne Berkakit-Tynda est lancée. La construction principale des voies ferrées s'est déroulée sur une période de douze ans, du 05/04/1972 au 17/10/1984. Cinq ans plus tard, les trois mille kilomètres de voies ferrées sont mis en service. La veille du 29 septembre 1984, les brigades d'Ivan Varshavsky et d'Alexander Bondar se sont rencontrées dans la zone du carrefour de Balbukhta, et trois jours plus tard, au point de la gare de Kuanda, l'installation de la liaison «en or» a pris lieu dans une atmosphère solennelle. La route était désormais un mécanisme unique avec le plus long tunnel de Russie, mais son fonctionnement complet n'a commencé qu'en 2003.
À partir de 1986, BAM reçoit huit cents unités de divers dispositifs techniques de fabrication japonaise à sa disposition ponctuelle pour assurer la poursuite de la construction de la route.
Aux prix de 1991, la construction de la ligne principale Baïkal-Amour a coûté à notre État 177 milliards de roubles, ce qui indique qu'il s'agit du projet d'infrastructure le plus coûteux de l'histoire de notre pays. Le coût initial du projet était quatre fois inférieur au prix déjà indiqué.
Le projet mis en œuvre prévoyait que la ligne principale Baïkal-Amour ferait partie intégrante de l'ensemble du complexe d'entreprises impliquées dans le développement de ces régions importantes en termes de richesses naturelles. Le projet comprenait la construction de neuf complexes géants avec des entreprises industrielles, mais une seule association de ce type a été créée, appelée South Yakutsk Coal Complex. La mine de charbon de Neryungri était incluse dans sa composition.
Un certain nombre d'experts et de spécialistes estiment que sans créer un développement massif de lieux déjà découverts et déclarés avec d'importantes réserves minérales, la route construite sera considérée comme non rentable. Il convient également de noter que tous les gisements découverts dans cette région sont situés le long des tracés de la ligne principale Baïkal-Amour, leur développement effectif n'a pas encore commencé. Au début des années 2000, selon l'un des hauts responsables des chemins de fer russes, au rang de vice-président de l'entreprise, une déclaration a été faite sur l'ampleur gigantesque des pertes annuelles. À cette époque, ils avaient atteint une valeur annuelle de 5 milliards de roubles.
années 2000
Avec l'avènement des années 2000, un grand bond en avant était attendu dans l'économie de cette région. Ces prévisions optimistes étaient fondées sur le développement des entreprises privées. Le gisement de cuivre d'Udokan devait être développé par Alisher Usmanov avec son entreprise Metalloinvest. Le champ Chineyskoye a été confié à Oleg Deripaska, pour son entreprise "Basic Element". Le développement du gisement de charbon d'Elga devait être réalisé par l'entreprise Mechel. Tous les projets pratiques visant le développement de l'ensemble du BAM ont été suspendus pour une durée indéterminée. Les plans ont dû être ajustés en raison du début de la crise économique mondiale à la fin des années 2000. Avec le début de 2011, certaines améliorations commencent dans l'économie de la Fédération de Russie. Déjà en août, le premier charbon noir a été extrait du gisement d'Elga. Dans le même temps, la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer vers la mine nommée a commencé.
Malgré la croissance du trafic de fret et de passagers à la fin de 2009, avec un chiffre d'affaires annuel de fret de seulement douze millions de tonnes et douze millions de passagers transportés par an, la route était toujours considérée comme non rentable. Pour que la situation change, le volume du trafic de marchandises et de passagers devait augmenter.
BAM moderne
Aujourd'hui, la division de BAM a été faite, elle est devenue une partie du chemin de fer d'Extrême-Orient et du chemin de fer de l'Est, la frontière du tronçon routier est située dans la zone du point de la gare de Hani.
La construction de nouvelles branches des voies ferrées BAM se poursuit. Le mouvement le long de la route a déjà commencé: Aldan - Tommota, il y a déjà une route vers le point de gare Nizhny Bestyakh et Amgi, nous parlons de la longueur des pistes de cent cinq kilomètres.
A ce jour, de nouveaux projets ferroviaires ont déjà été créés. Pour assurer l'approvisionnement routier des gisements d'Ozernoye pour l'extraction des polymétaux et du gisement de Khiagdinskoye pour le développement du transport des minerais d'uranium, des pistes de trois cent cinquante kilomètres seront posées le long de l'itinéraire : Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Cette route reliera le Transsibérien et BAM.
Dans un avenir proche, il est prévu de reprendre la construction d'un tunnel ou d'un pont ferroviaire vers l'île de Sakhaline.
Depuis 2009, des travaux de reconstruction ont été effectués sur le tronçon ferroviaire de Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-on-Amur. Le nouveau tunnel Kuznetsovsky devrait être inauguré fin 2016. Soixante milliards de roubles, au total, seront nécessaires pour la mise en œuvre du projet nommé. La mise en œuvre des travaux prévus augmentera considérablement la vitesse des trains, ainsi que la limite de poids des trains à une valeur égale à cinq mille six cents tonnes.
Plan d'aménagement routier
Le plan stratégique pour le développement de cette route prévoit une augmentation significative du montant des crédits à hauteur de 4 milliards de roubles. Ces investissements permettront la mise en service de trains lourds. Il y aura de nouvelles lignes ferroviaires d'une longueur totale de 7 000 kilomètres. Nous parlons d'itinéraires: du champ Elginskoye à la station Ulak, ainsi que de Fevralsk vers Gary et plus loin jusqu'à la station Shimanovskaya. De Chyna à Novaya Chara, d'Apsatskaya à Novaya Chara, d'Olekminsk à Khani et de Lensk à Nepa et plus loin à Lena.
Après l'achèvement d'un grand nombre de travaux de reconstruction, la capacité du chemin de fer transsibérien en direction du BAM augmentera considérablement. Plusieurs experts suggèrent que la ligne transsibérienne soit davantage spécialisée dans le transport de conteneurs et de passagers. Il est prévu que dans un proche avenir, BAM sera en mesure d'assurer le transport annuel de marchandises d'un montant de cinquante millions de tonnes.
Le 09/07/2014, sur le tronçon de la section Lodya - Taksimo, dans une ambiance solennelle à l'occasion de la célébration de la date anniversaire - le quarantième anniversaire du début de la construction de BAM, la liaison "argent" a été posé.
Décembre 2013 a marqué le début de nouveaux travaux de conception et d'enquête sur le tronçon de voie entre Khani et Tynda, qui étaient dirigés par des spécialistes de Chelyabzheldorproject, qui est une branche d'OJSC Roszheldorproject. La mise en œuvre de ce projet prévoit la construction de onze nouvelles unités de voie d'évitement ferroviaire: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye et d'autres points de gare. Cette zone nommée a la charge la plus élevée par rapport aux autres zones. Par conséquent, de nouvelles deuxièmes branches de pistes d'une longueur totale de cent kilomètres apparaîtront ici d'ici trois ans.
Début 2015, en une journée, deux mille wagons sont passés par la gare de Tynda. Une fois la reconstruction terminée, il est prévu que la valeur de cet indicateur soit augmentée trois fois. Lors de la construction des deuxièmes voies, il était prévu d'utiliser des grilles de traverses de rail avec une base en béton armé.
Avec l'avènement de 2014, de nouvelles deuxièmes voies ferrées ont déjà été posées sur le remblai existant. Certaines sections du remblai ont été utilisées comme route, ainsi lors de la construction du chemin de fer, le remblai a été corrigé. La présence d'affaissements s'est produite en raison des conditions climatiques, la faute en est à la présence de pergélisol. Tous les rabattements détectés ont été éliminés. En cours de route, la restauration des anciens camps de relais est en cours. Le système d'alimentation électrique, tous les dispositifs de communication, de blocage et de centralisation des signaux font également l'objet d'une profonde reconstruction. Tous les nouveaux embranchements auront des voies sans joints, seront équipés d'aiguillages, avec un système de soufflage pneumatique, alimenté par air comprimé.
Les estimations du projet de construction de la ligne principale Baïkal-Amour sont différentes, parfois diamétralement opposées. Certains citent des déclarations sur le coût élevé, l'échelle et la romance, liant ce dernier facteur à une nature magnifique et étonnante. Dans le même temps, appeler la création de toutes ces lignes de chemin de fer un exercice dénué de sens, puisque la question principale: "Pourquoi cette route a-t-elle été construite?" - suspendue en l'air, laissée sans réponse. Dans les prix actuels du transport ferroviaire, tous les coûts ont déjà été pris en compte, ce qui couvrira le montant des pertes subies. Il n'y a pas encore de mention de bénéfices.
D'autres experts expriment leurs pensées dans l'ordre inverse. Malgré l'absence d'un indicateur tel que la rentabilité, BAM est devenu l'impulsion qui a permis le développement de la production locale. Sans la présence d'un tel chemin de fer, il serait tout simplement impossible de développer quoi que ce soit dans cette région. Avec l'immensité de notre pays, il ne faut pas oublier l'importance du rôle géopolitique de la route.
L'actuel président de la Fédération de Russie, Vladimir Poutine, a déclaré que la route créée est une infrastructure nécessaire et nécessaire, qui recevra certainement son développement ultérieur à l'avenir. L'importance de la route dans l'économie nationale et dans la stratégie militaire ne doit pas être ignorée. Les ressources actuelles de la BAM commencent déjà à être insuffisantes pour les besoins de l'économie nationale. C'est pourquoi il était nécessaire de moderniser toute la route du Baïkal.
Quant à la présence de faits intéressants, ils ne considèrent que cent comme un événement intéressant. Ce n'est un secret pour personne aujourd'hui que lors de la construction de BAM, des troupes de construction d'un montant de deux corps appartenant aux forces armées de l'Union soviétique ont été utilisées aux fins prévues.
La construction de la route a supprimé le problème de transport de la duplication du Transsibérien. Cela a été particulièrement ressenti pendant la période de relations tendues avec la République populaire de Chine. L'un des astéroïdes porte le nom de la route du même nom. La découverte de cet astéroïde a eu lieu à l'Observatoire de Crimée le 10/08/1969 par l'astronome Lyudmila Chernykh.
Il existe également des cas accessoires au sujet de la connaissance de la langue russe, puisque la phrase: "Baikal-Amur Mainline" selon le mot principal "autoroute" fait référence au genre féminin, mais l'abréviation utilisée "BAM" doit être attribuée à le genre masculin.
Pour les besoins de la ligne principale Baïkal-Amour, en 1976, dix mille véhicules de fret embarqués et camions à benne basculante de la marque Magirus-Deutz équipés d'un moteur diesel refroidi par air ont été livrés d'Allemagne. Pour être juste, il convient de noter qu'un certain nombre de voitures continuent de fonctionner au maximum sur les routes de l'Extrême-Orient aujourd'hui. Et dans ces lointaines années soixante-dix, ces voitures étaient considérées comme confortables et prestigieuses, en comparaison avec nos camions domestiques. D'autres équipements étrangers ont également travaillé à la construction de cette autoroute.
Il existe également de nombreuses pages tristes liées à l'utilisation de la main-d'œuvre des prisonniers dans les travaux de construction lourds. A cette époque, c'était une pratique courante à l'échelle nationale. Ainsi, à cette époque, il ne fallait pas être surpris de rencontrer la célèbre écrivaine Anastasia Tsvetaeva, qui était liée à la poétesse Marina Tsvetaeva, ou au philosophe et ingénieur Pavel Florensky sur la construction de BAM.
Le 27 avril 2009 a marqué le 35e anniversaire du jour où le premier détachement de choc de toute l'Union du Komsomol, le détachement nommé d'après le XVIIe Congrès du Komsomol, s'est rendu à la construction de la ligne principale Baïkal-Amour. Ce jour est devenu le jour de la deuxième naissance de BAM - à partir de là, la construction active de l'autoroute a commencé immédiatement dans plusieurs directions.
La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) est un chemin de fer en Sibérie orientale et en Extrême-Orient, le deuxième accès ferroviaire principal (avec le chemin de fer transsibérien) de la Russie à l'océan Pacifique.
La ligne principale Baïkal-Amour va de Taishet à Sovetskaya Gavan et traverse le territoire des régions d'Irkoutsk, Chita, Amour, Bouriatie et Yakoutie, territoire de Khabarovsk. La longueur totale de l'autoroute est de 4300 kilomètres.
La ligne principale du BAM est le tronçon Ust-Kut (sur la rivière Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); à côté se trouvent deux sections construites à la fin des années 1940 - début des années 1950 (Taishet - Ust-Kut et Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM est relié au chemin de fer transsibérien par trois lignes de liaison : Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal et Volochaevka - Komsomolsk.
Jusqu'en 2015, il est prévu de construire 8 embranchements, 2 toboggans de faible puissance et 18 voies supplémentaires à BAM, et il est également prévu de reconstruire le tunnel de Korshunov.
Le matériel a été préparé sur la base d'informations de RIA Novosti et de sources ouvertes
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