A szovjet repülőgépgyártás történetében van egy repülőgép, amely közel fél évszázados történetében a katonai szállítórepülés büszkeségévé vált. Lett névjegykártya„szárnyas gyalogság” - a Szovjetunió és az Orosz Föderáció légideszant csapatai.
A tapasztalt olvasó azonnal megérti, hogy a cikk a Design Bureau híres fejlesztésére összpontosít. S.V. Ilyushin - Il-76 szállító repülőgép (NATO kód - Candid).
Az Il-76 repülőgép létrehozásának története
A huszadik század hatvanas éveiben megkezdődött a légideszant csapatok újrafegyverzése. A modern katonai konfliktusokban az ejtőernyősökre háruló feladatok elvégzéséhez nagy sebességű és tágas szállítórepülőgépekre volt szükség.
Addigra a légierő fő teherautói - An-12, An-22 és An-26 - már nem feleltek meg ezeknek a követelményeknek. Szükség volt egy új katonai szállítójárműre, sugárhajtású erőművel, amely képes ejtőernyősök és felszerelések gyors szállítására nagy távolságokra.
Az új repülőgép fejlesztésével a légi közlekedési tervezőirodát bízták meg.
Amelyet Szergej Iljusin vezetett.
A projekt első változatát nem hagyták jóvá. Tovább erősítették az alvázat és a vázat, amelyet burkolatlan repülőtereken való leszállásra terveztek, legfeljebb 5 kilogramm/köbcentiméter szövetsűrűséggel.
Ez a repülőgép tömegének jelentős növekedéséhez vezetett. Az IL-76 projektben bejelentett repülési hatótáv (3000 km) és hasznos teherbírása (20 tonna) nem felelt meg a megrendelő igényeinek.
Tekintettel arra, hogy a katonai repülőgépek előkészítetlen helyszíneken történő leszállásának számát a teljes volumen 10%-án belülre tervezték, 1967 őszén úgy döntöttek, hogy a gépeket áttervezik a burkolatlan és beton kifutópályákon történő üzemelésre. Kicsit több mint három évig tartott.
A katonai Il-76 megkezdi első próbarepülését. Moszkva, 1971. március 25 Repülőgép tervezés
A katonaság szigorú feltételeket szabott a repülőgép-tervezőknek:
- bármilyen típusú felszerelés szállítása, amely a légideszant csapatoknál volt szolgálatban;
- az Il-76 kapacitása 126 fő a raktérben ejtőernyős leszálláshoz, vagy 145 személy egy másik repülőtérre történő átszálláshoz;
- az IL-76 fegyverzetének védelmet kell nyújtania a repülőgép számára repülés közbeni támadások és leszálláskor;
- más katonai ágak nehéz felszerelésének akár 80% -ának szállításának képessége;
A tervezők a követelményektől vezérelve 20x3,4 m méretű rakterű törzset terveztek (a rakorámpa mérete nélkül). Tekintettel a nehéz berendezések rámpák, csörlők és emelők segítségével történő rakodási folyamatának összetettségére, a legénységben volt egy repülési technikus is a fedélzeti berendezésekhez. Ő teljes mértékben felelős a rakomány megfelelő elhelyezéséért a repülőgépen.
Néhány szó az IL-76 tervezésének legfontosabb elemeiről:
Törzs és szárnyak
Az Il-76 egy katonai szállítórepülőgép - egy magas szárnyú repülőgép, söpört szárnnyal és egy T-alakú farokkal. A szárny felső helyzete jelentősen megnöveli a nehéz járművek kezelhetőségét.
A gépek alatt mindkét oldalon szabad hely ejtőernyős leszállást tesz lehetővé személyzet az oldalsó rakodónyílásokon keresztül. A fő rakodónyílás hátsó, háromszárnyú. Az oldalajtók lefelé nyílnak, a középső oszlop felfelé és befelé nyílik.
A törzs belsejében görgős asztalok, tíztonnás rakodóemelők és egysínű sín található a berendezések mozgatásához leszállás közben.
Az Il-76 szárnyát erőteljes gépesítéssel látták el.
Annak érdekében, hogy a repülőgép nagy kereskedelmi teherrel fel- és leszállhasson, az Il-76 szárnyat erőteljes gépesítéssel látták el. A félszárny bevezető élének teljes hosszában öt részből álló léc található. A hátsó él két rés típusú csúszó csappantyúval van felszerelve.
Ezenkívül a szárny háromrészes csűrőkkel és fékszárnyakkal van felszerelve. Megkülönböztető tulajdonság Az Il-76 bordája egy speciális lépcső volt a műszaki ellenőrzés elvégzésére és a kormányhibák diagnosztizálására. A „Novozhilova Avenue”-t továbbra is sikeresen használják más típusú repülőgépeken.
Alváz
Az Il-76-os repülőgép kialakítása ötlábú futóműre készült: egy orral és négy fő lábbal. Az első rugóstag kerekei tömlő nélküliek, míg a fő kerekek csövesek. A gumiabroncsokon belüli nyomást a kifutópálya típusától függően állítják be:
Amikor az alvázat a hidraulikus rendszer segítségével visszahúzzák a raktérajtóba, a fő rugóstagok egymás felé 90 fokos szögben befelé fordulnak.
Üzemanyagrendszer
A szárnysíkok belsejében mindkét oldalon a vízelvezető egységgel ellátott, caisson típusú üzemanyagtartályok vannak felszerelve.
Az üzemanyag-ellátó rendszer a következő mechanizmusokat tartalmazza:
- a főmotorok és a segéderőegység kerozinnal való ellátásának biztosítása;
- az Il-76 tankolását a repülőtéren speciális gémeken keresztül hajtják végre;
- berendezések az üzemanyag-maradványok és a kondenzátum eltávolítására.
Az Il-76 katonai szállítórepülőgép tartályaiban 84,84 tonna repülési kerozint tárol.
Az üzemanyagtartályok 4 különálló csoportra vannak osztva.
Mindegyiknek három tározója van:
- fő (G);
- további (D);
- tartalék (R).
A komplex tüzelőanyag-ellátó rendszer biztosítja az ellátó és előtáp rekeszek jelenlétét a tartályokban. Az üzemanyag-áramlás a munka miatt egyoldalúan történik ellenőrizd a szelepeket. A tartályokat speciális bordák választják el egymástól, amelyek külön üzemanyagtartályt zárnak le.
A rendszer szelepekkel és nyomócsapokkal van felszerelve. Ez szükséges az üzemanyag felső adagolásához és a maradék kondenzátum tartályokból történő kivezetéséhez. A tankolási folyamat általános vezérlése a SPUT-4-1 programozható üzemanyag-szabályozó rendszerrel történik.
A repülőgép főbb módosításai
Az Il-76 szállító repülőgép az afganisztáni háború alatt ragyogóan bemutatta repülési tulajdonságait a világnak.
Tíz év alatt a katonai Il-76 szállította az összes rakomány 84%-át és egy korlátozott kontingens állományának 74%-át. szovjet csapatok. A tervezők az IL-76 jellemzőibe belefoglalták, amelynek kapacitását már a legnagyobbnak tekintik, hatalmas erőforrást a műszaki paraméterek javításához.
Ennek köszönhetően az Ila új módosításai rendszeresen az egekbe kerülnek. A katonai osztály szállítórepülőgépeinek felhasználási köre mérhetetlen korlátokra bővült. Mindenekelőtt az Il-76 teherszállító repülőgép kiváló repülési jellemzői miatt. A hadseregben, a polgári és a speciális repülésben használják.
Az Il-76-ot a hadseregben, a polgári és a speciális repülésben használják.
Egy tábla használatos Orosz Föderáció egyedi repülések végzésére rendkívül zord időjárási körülmények között. Az Il-76TD "Antarctica" repülőgép személyzete a parancsnok, tiszteletbeli tesztpilóta, Oroszország hőse, Ruben Yesayan vezetésével rakományt és üzemanyagot szállít a hatodik kontinens orosz kutatóközpontjaira. Az Il-76 kapacitása nélkülözhetetlen asszisztenssé tette az északi szélességi körökön végzett expedíciós küldetésekben.
Nézzük röviden az Il-76 leggyakoribb és legérdekesebb módosításait, amelyeket a repülőgép üzemeltetése során terveztek és építettek:
| Módosítás | Felírási és használati információk |
|
|
A repülőgépeket nullgravitációs szimulációs laboratóriumokká alakították át. 1981 óta használják a kozmonauta alakulat tagjainak kiképzésére. 3 egység IL-76KT-t használtunk. A gép a „Kepler parabola” szerint súlytalansági üzemmódba lépett (6,5-9 km-ről megmászva), majd éles átmenet körülbelül 40°-os szögű merülésbe. |
|
|
1978 óta készülnek olyan módosítások, amelyek teherbírását a törzsszerkezet megerősítése miatt 42 tonnára növelték. Maximális felszálló tömeg - 170 tonna Fő cél - a Szovjetunió fegyveres erőinek szállítási és leszállási műveletei |
|
|
Polgári rakomány-utas módosítás. Hasznos teher - akár 50 tonna. Hátsó tüzérfülke nincs, a katonai felszerelést eltávolították. Az oroszországi rendkívüli helyzetek minisztériumát aktívan használják. Repülési hatótáv - 3650 km. Motorok D-30KP 2. sorozat |
|
|
Katonai Il-76 - zavaró. Az Il-76MD-t választották alaprepülőgépnek. Speciális „Gyöngyvirág” hardverkomplexummal kiegészítve a jelek keresésére és iránymeghatározására. Nem került gyártásba |
|
|
A módosítást az orosz fegyveres erők nukleáris erőinek stratégiai irányítópontjaként használták. Motorok - 4 turbóventilátoros motor D-3-KP. Sebesség - 780 km/h. Hatótáv - 6800 km. Kiegészítő felszerelés - műholdas kommunikációs konténer ("púp"), kipufogó-, lebeny- és ostorantennák |
|
|
Magassági laboratóriumi komplexum erőművi üzemmódok tesztelésére. A vizsgált hajtóművet a standard 2-es számú hajtómű helyére helyezték el repülés közben. Ellenkező esetben - egy szabványos Il-76, a rakomány tömege legfeljebb 33 tonna. Repülési hatótáv - 3200 km |
|
|
Nagy magasságú parancsnoki és mérési pont a stratégiai rakétaerők telemetriai információihoz. Különféle mérő-, vezérlő- és relérendszereket tartalmaz |
|
|
A „módosított nagy hatótávolságú” Il-76 teljesen megrakott állapotban (40 tonna üzemanyag és 48 tonna hasznos teher) 4200 km-t képes megtenni. Szállítóként, tűzoltó repülőgépként és mobil egészségügyi kórházként gyártották. Az Il-76-os repülőgép alapvető hasznos teherbírása 48 tonna, a tömegét 170-ről 190 tonnára emelték. |
|
|
Az orosz légierő tankhajói. Vadászgépek, bombázók és segédrepülőgépek repülés közbeni tankolására tervezték tömlőkúp rendszerrel. Il-78/Il-78M:
|
|
|
Az A-100 egy többfunkciós repülési komplexum a "Premier" radaros járőrözéshez és irányításhoz. Az Il-76MD-90A repülőgépet a róla elnevezett NTK-ra alakították át. Beriev. Megkülönböztető jellegzetességek:
|
Természetesen ez nem az IL76 érdemeinek teljes listája. Az évek során a repülőgép szinte mindenhol megjelent, ahol az áruk és az emberek gyors szállítására volt szükség. A megbízhatóság és az igénytelenség, a tervezés egyszerűsége és a nagy repülési teljesítmény rendkívül népszerűvé tette a világ több tucat országában.
Az Il-76 repülőgép repülési teljesítményjellemzői
Az Il-76 (MD-90A módosítás) fő repülési és műszaki jellemzői:
| Hossz, m | 46,59 |
| Szélesség, m | 3,46 |
| Magasság, m | 14,76 |
| Szárnyfesztávolság, m | 50,5 |
| Szárny területe, m2 | 300 |
| Futás hossza, m | 1500-2000 |
| Futás hossza, m | 930-1000 |
| Power point | 4 db PS90-A76 turbóventilátoros motor (tolóerő 14,5 t) |
| Súly terhelés nélkül, t | 92,0 |
| Felszálló tömeg (maximális), t | 190,0 |
| Csomagtér térfogata, m 3 | 400 |
| Az IL-76 maximális teherbírása, t | 48-50 |
| Kapacitás, személy | 145 (egy fedélzet), 225 (2 fedélzet) |
| Repülési hatótáv maximális terheléssel, km | 5000 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 109 500 |
| Utazási sebesség, km/h | 800 |
| Maximális sebesség, km/h | 850 |
| Legénység, emberek | 5 |
Különböző módosításoknál a tervezők elsősorban a repülőgépváz szilárdsági jellemzőit és méreteit változtatták meg, figyelembe véve az üzemeltetési feltételeket.
Az orosz katonai szállítórepülés mai napja
Külön kell beszélnünk az IL-76 leghíresebb módosításáról. Nem, nem egy azok közül, amelyek minden elképzelhető próbán megfeleltek a sokéves hibátlan működés során. Olyan repülőgépről lesz szó, amelybe a tervezők a legmodernebb jellemzőket fektették be, a tudomány és a technika legújabb vívmányait felhasználva.
Ez a modell az Il-76MD-90A (Il-476). A „476-os termék” továbbra is ugyanaz az Il-76, de a tervezőcsapat erőfeszítéseinek köszönhetően jelentősen gazdaságosabbá vált, mint idősebb testvérei. Ez a D-30KP motorok PS-90A motorokra való cseréjének köszönhetően vált lehetségessé. Tolóerejük 14,5 tonna, üzemanyag-fogyasztásuk 12%-kal csökkent, repülési hatótávjuk 18%-kal nőtt.
Il-76MD-90A - az orosz katonai szállító repülés „ma és holnap”.
A szárny a legnagyobb változásokon ment keresztül. Az Il-76 korábbi módosításaitól eltérően hosszú szárnyú, válaszfalak nélküli keszonokat használtak. A beépítés során 25 méteres, 3-4 méter széles tömör szegmenseket fektetnek le a félszárnytest mentén. Ez lehetővé tette a szárny tömegének 2,7 tonnával történő csökkentését anélkül, hogy a geometriai méreteit megváltoztatták volna.
Kiemelten fontos, hogy az orosz gyártók körével le tudták cserélni azokat az alkatrészeket, amelyek szállítását szankciók miatt leállították. Az erőmű mellett szinte teljes körűen megújították a fedélzeti radarberendezéseket és a különböző vezérlő- és megfigyelőrendszereket.
Az ultramodern repülési és navigációs rendszer bármilyen bonyolultságú időjárási viszonyok között lehetővé teszi a leszállást. A mélyreható modernizáció eredményeként a repülőgép élettartama 15 évvel meghosszabbodott.
Az uljanovszki Aviastar üzem az Il-76 legújabb módosításának helye.
Az IL-76-osok is esnek
Súlyos légiközlekedési balesetek időről időre minden típusú repülőgépen előfordulnak. Ennek különböző okai lehetnek (műszaki hibák, időjárási körülmények, emberi tényező), a következmények pedig katasztrofálisak lehetnek (utasok és személyzet halála, repülőgép elvesztése).
Az Il-76-os repülőgépek legtöbb lezuhanása orosz repülőgépeken történik.
De az egyik leginkább súlyos katasztrófák egy Il-76-os repülőgép bevonásával a Kerman repülőtértől 35 km-re lezuhant egy iráni gép. A teherautó Zahedanból Kermanba tartott, és IRGC-katonákat szállított.
Az autó lezuhanása következtében (nem hivatalos adatok szerint - rossz időjárási körülmények miatt) 275 ember - az összes utas és a személyzet 18 tagja - meghalt. A világ légiközlekedésének történetében ez a katasztrófa a legsúlyosabb szovjet (orosz) repülőgépet érintő repülési baleset.
Utószó helyett
A legendásról katonai szállító repülőgép Az IL-76 teljes bizalommal kijelenthetjük:
"Egy szárnyas autó boldog sorssal és kiváló életrajzzal."
Aktív működésének negyvenöt éve alatt néhány más nagy horderejű szállító repülőgép-projekt a világ számos országában teljesen feledésbe merült, de az Ilyushin napi munkát végez a rakomány és az utasok szállításán szerte a világon.
A következő generációs szállítórepülőgép létfontosságú projektje - a szállító repülés fejlett légiközlekedési komplexuma (PAK DA) - már lekerült a nagy hadsereg asztalára. De eddig csak rajzokon létezik, így a légi közlekedésben a fő szállítási terhelés továbbra is a megbízható, erős és szerény szárnyas óriásokra hárul, az Il-76-ra.
- Il-76MD-90A - a névadó Tervező Iroda fejlesztette ki. S.V. Ilyushin az Aviastar légiközlekedési üzem (Ulyanovsk) tervezőirodájával együtt. Meg nem erősített jelentések szerint a korszerűsítési projekt előmunkálatait az 1980-as évek végén - az 1990-es évek elején végezték. 2006-ban döntöttek arról, hogy az Il-76 gyártását Taskentből (Üzbegisztán) Oroszországba helyezik át az uljanovszki Aviastar repülőgépgyárba. Az Il-76MD-90A repülőgép fejlesztése általában 2009 tavaszára fejeződött be. 2009 folyamán a tervek szerint szerződést kötnek egy 6 darab Il-476-os repülőgép-sorozat indiai gyártására. 2010 folyamán a tervek szerint a repülőgépből modellt készítenek a TsAGI-nál tartóssági tesztelésre, 2011-ben pedig megkezdik az Il-476 sorozatgyártását.
Az első „01-02” repülés prototípusának építése 2009 második felében kezdődött. 2009 novemberében szerződést kötött a JSC UAC-TS és Oroszország Ipari Minisztériuma „a 476-os termék modernizált változatán végzett munka”. A repülőgép tesztelését 2012-ben tervezték megkezdeni. 2010 első felében a média arról számolt be, hogy 2011 júliusáig befejezik a repülőgép prototípusának építését, és 2011 októberében egy példányt statisztikai tesztelésre. 2011 áprilisától minden erőfeszítést a „01-02” repülési modell megépítésére fordítottak - a repülőgép első repülését 2012 elejére halasztották, de az Aviastar repülőgépgyár nem hivatalos forrásai reálisabb dátumot neveztek - 2012. október-november.
2011-ben, a korábbi terveknek megfelelően, a „01-01” repülőgép építése befejeződött a tartós statikus tesztekhez, és a repülőgép 2011. október elején került át a TsAGI-hoz. A statikus tesztelésre szánt minta tesztelését 2012-re halasztották, befejezését 2012 tavaszára tervezték.
Az első repülhető "01-02" repülőgép építése 2011 decemberében fejeződött be – a kihelyezésre 2011. december 15-én került sor. A 01-02 számú repülőgép első repülése 2012 áprilisában várható. 2012. július 5-én az Il-476-ot (01-02. sz.) ismét kigurították - a repülőgépet átszállították az üzem repülési tesztállomására. Most 2012 augusztus-szeptemberében várható a gép első repülése. 2012. augusztus 1-től a repülőgép ismét az üzem összeszerelő műhelyében van. 2012. augusztus 23-ra befejeződött a repülőgép rendszereinek hibakeresése, a gép ismét az Aviastar üzem repülési tesztállomására került.
Ennek eredményeként a 01-02 Il-76MD-90A repülőgép 2012. szeptember 22-én hajtotta végre első repülését. A repülés az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtérről zajlott, a legénység irányítása alatt: Nyikolaj Kuimov orosz tesztpilóta (parancsnok), Vladimir Irinarkhov tiszteletbeli tesztpilóta (2. pilóta), Valerij Grecsko (navigátor), Alekszej Zsuravlev ( repülőmérnök) és Szergej Orlov (repülőgép-kezelő). Az első repülés körülbelül 40 percig tartott, és a szokásos módon ment.
2013. január 30-án az Orosz Légierő burkolatában lévő vezető Il-76MD-90A RA-78650 lajstromszámú repülőgép a róla elnevezett Repüléskutató Intézetbe repült. M. M. Gromov Ramenskoye-ba - repülési tervezési teszteken kell átesni. Mint Viktor Livanov beszámolt, a tesztelésnek több szakasza van: gyári, állami, valamint speciális tesztek a különféle rakományok, leszállóberendezések és csapatok ledobására, beleértve a leszállást. ejtőernyős módszerrel.
2013. március 13-án az Il-76MD-90A zászlóshajó repülési tervezési tesztelési programja Ramenszkojeban kezdődött. A program 22 repülést tartalmaz különböző feladatokat. Az időjárási viszonyok miatt az első 2013. március 13-i járatot elhalasztották. 2013. május 21-én a média bejelentette a repülőgép repülésfejlesztési tesztjeinek korai befejezését. A repülési teszt során a tervezett 22 repülésből összesen 19 repülést teljesítettek, az OJSC Il repülésteszt és fejlesztő bázisának műszaki szakemberei a repülőgép-rendszerek módosítását végzik annak érdekében, hogy felkészítsék azokat az OMSZ általi további tesztelésre történő átadásra. Az Orosz Föderáció védelme.
Sajtóértesülések szerint 2013. július 10-én az Il-76MD-90A állami közös tesztelésének első szakaszának első repülésére került sor a Gromov Repüléskutató Intézet Ramenszkoje repülőterén. A harmadik repülésre július 12-én került sor. A GSI első szakaszának 2013. novemberi befejezése után a védelmi minisztériumnak jóvá kell hagynia a kísérleti tétel kiadására vonatkozó előzetes következtetéssel rendelkező törvényt, amely feljogosítja az ilyen módosítású repülőgépek sorozatgyártását. A GSI első szakaszának programja két szakaszból áll, az első a fejlesztés, a második az értékelés. "A GSI első szakaszának programja a repülőgép működésének átfogó ellenőrzését, a rendszerek és berendezések felmérését tartalmazza: repülési és navigációs komplexum, automatikus vezérlőrendszer, állapotazonosító transzponder, rádiókommunikációs berendezések és egyéb rendszerek."
A repülőgép állami tesztelésének első szakasza 2013. december 4-én fejeződött be. Az első Il-76MD-90A (sorozatszám: 01-02) a róla elnevezett LII repülőteréről repült fel. M. M. Gromova, Zsukovszkij az Aviastar-SP JSC Uljanovszk-Vosztocsnij repülőterére további finomítás céljából az állami közös tesztek (GST) első szakaszának eredményei alapján. A tesztelés első szakaszában 38 repülést hajtottak végre, tesztelték a repülési navigációs komplexum és rendszerei működését, az üzemanyagrendszert, az autopilótát, valamint a rádiókommunikációt. Tesztelték a maximális erőátviteli módokat maximális sebességnél, maximális túlterhelésnél, valamint a maximális sebesség és a maximális túlterhelés egyidejű elérésének kombinációját. A GSI keretein belül 210 tonna maximális felszálló tömegű és 170 tonna maximális leszállótömegű repüléseket hajtottak végre, illetve technikát a repülőgép „meghibásodása” esetére egy ill. két motort fejlesztettek ki. A repülőgépet az uljanovszki Aviastar-SP légiközlekedési üzemben módosítják. A tervek között szerepel egy új kommunikációs komplexum, egy védelmi komplexum, valamint külső és belső videokamerák telepítése. A módosítási szakasz befejeztével a prototípus megkezdi a geológiai felmérés második szakaszát Zsukovszkij városában. A GSI második szakasza a fedélzeti védelmi komplexum és a fedélzeti kommunikációs komplexum tesztelését, valamint a rakomány és a berendezések leszállását biztosítja.
Az első repülhető Il-76MD-90A repülőgép tesztelését a tervek szerint 2014 közepén fejezik be.
A repülőgép az Il-76-tól egy új, módosított szárnyban különbözik, amely hosszú caisson paneleket, új hajtóműveket, továbbfejlesztett üzemanyag- és vezérlőrendszert, digitális irányzó és navigációs rendszert és automatikus repülőgép-vezérlő rendszert, valamint új „üveg” pilótafülkét tartalmaz. (LCD -kijelzővel készült vezérlőeszközök).
Az Il-476 sorozatgyártása várhatóan az uljanovszki Aviastar repülőgépgyárban történik (az Il-76-ot a taskenti repülőgépgyár gyártotta). 2009-ben az Orosz Légierő igényét 38 ilyen típusú repülőgépre becsülték 2020-ig. 2011 februárjában a média mintegy 50 repülőgépről számolt be tanker- és katonai szállítórepülőgép-változatokban. Állami program az Orosz Föderáció fegyverei 2011-2020 között. 2011. augusztus 23-án a 155.476.08.2011. számú szerződés jött létre a JSC UAC-TS és a CJSC Aviastar-SP között az Il-76MD-90A repülőgépek kezdeti tételének (3 darab) megépítésére. A próbatétel gyártása 2012-ben kezdődött. 2012. január 24-én olyan információk jelentek meg a médiában, hogy 2020-ig több mint 100 darab Il-476 típusú repülőgépet kívánnak vásárolni különféle módosításokkal. Ezen kívül az Il-476 alapján egy új AWACS és U A-100 Premier repülőgép építését tervezik.
2012. augusztus 23-án a média arról számolt be, hogy 2012 októberében szerződést kíván kötni az Ilyushin AK-val 41 Il-476 repülőgép szállítására az orosz védelmi minisztérium számára, az első két repülőgép 2014-es leszállításával. (forrás). 2012. október 4-én az orosz védelmi minisztérium és a JSC UAC-Transport Aircraft aláírta a З/4/2/1-13-DOGOZ számú szerződést 39 repülőgép szállítására 2018-ig 140 milliárd rubel értékben. Mint később (2013. szeptember) kiderült, a szerződés 2020-ig, beleértve a szállítást is előírja.
2012. október 12-én a sajtó bejelentette, hogy a Perm Motor Plant OJSC megrendelést kapott 200 darab PS-90A-76 hajtóműre a 2012. október 4-én kelt szerződés alapján gyártandó repülőgépek felszerelésére. 2012. december 19-én írták alá a K+F szerződést az Il-76MD-90A és az erre épülő tanker repülőgép létrehozására, a 11/4/05-12-DOGOZ sz.
Az első, az orosz védelmi minisztérium megbízásából épített Il-76MD-90A sorozatú repülőgép 2014. október 3-án hajtotta végre első repülését - 4 óra 20 perces repülést hajtott végre a Honored Test Pilot személyzete. Orosz Föderáció Vlagyimir Irinarkhov. A repülőgépet a tervek szerint az OJSC Taganrog Aviation Tudományos és Műszaki Komplexumhoz adják át. G.M. Beriev" egy speciális AWACS és U A-100 repülési komplexum létrehozására.
A repülőgép kialakítása megegyezik az Il-76-éval. A repülőgép vázának (törzs, szárnyak, farok) gyártása az Aviastar repülőgépgyárban (Uljanovszk), a futóművet az Aviaagregat Gyártó Egyesület (Samara), a gyártás gépesítését a taskenti repülőgépgyárban (szerint meg nem erősített jelentések, rossz állapotot találtak), a farok tehát ugyanaz a taskenti repülőgépgyár gyártása, pilonok - VASO. Az első gyártás előtti repülőgépektől kezdve az Aviastar repülőgépgyárban gépesítést és pilonokat (pilonokat - a 01-06-os repülőgépektől kezdve) gyártanak.
A szárnyat hosszú caisson panelek segítségével alakították át. Korábban az Il-76-on a taskenti repülőgépgyárban a szárnypanelek hosszában 3 részből és szélességben 4 részből készültek. Az Il-476-nál a szárnypanelek egy darabból készülnek (25 méter hosszúak), és 3-4 szegmens szélesek. A szárnypanelek kialakítása is jelentősen megváltozott - korábban a feszítőket a panellel egybeépítetten (lemezből) dolgozták fel, most viszont külön készülnek, és a panelekkel együtt szegecselték. A szárny elméleti kontúrja nem változott. A panelek hosszúak és ennek eredményeként a tömeg 2,7 tonnával csökken. Az Il-476 szárny teljesítménykialakítása hasonló az Il-96-300-nál használthoz. Kezdetben a VASO-nál tervezték gyártani a szárnyat, de 2009 őszén úgy döntöttek, hogy az Aviastar repülőgépgyárban gyártják a szárnyakat. A kezdeti szakaszban ez számos problémát okozott, mivel a gyárban nem áll rendelkezésre felszerelés a panelek automatikus szegecselésére rúdszegecsekkel - ezért az első 01-02 repülőgépen a rúdszegecseket univerzálisra cserélték.
A futómű megegyezik az alaprepülőgépével (Il-76), de megerősítve, hogy alkalmazkodjon a repülőgép megnövekedett tömegéhez.
Légi szállítóberendezések vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek használatát az alábbi körülmények között:
-személyzet szállítására;
-ejtőernyős leszálláshoz;
-áru, felszerelés, univerzális tengeri és légi konténerek és raklapok szállítására;
-rakomány és felszerelés ejtőernyős leszállására a platformokon;
- kis magasságból rakomány ejtőernyő nélküli ledobásához.
A rakomány és a felszerelés berakodása a rakománynyíláson keresztül történik fedélzeti csörlők és elektromos emelők segítségével. Két csörlő lehetővé teszi a nem önjáró kerekes járművek rakodását, mindegyik csörlő kábelére ható maximális erővel 3000 kgf. A csörlők elektromos és kézi hajtásúak. 10 tonnáig egy rakomány rakodására négy emelő áll rendelkezésre A raktérben van egy rámpa, amely be- és kirakodáskor vízszintes vagy bármilyen más szükséges helyzetbe szerelhető. Szükség esetén akár 30 tonna súlyú rakomány is felemelhető rámpával a raktérbe. A lánctalpas és kerekes járművek, valamint az emelőkosár rakodásához négy lépcsőpárna van felszerelve a rámpán, biztosítva a berendezés zökkenőmentes feljutását a rámpán.
Négy egysínű görgős pálya van felszerelve a raktér és a rámpa padlójára két változatban: speciális fülkékben a leszálló platformokhoz; gerendákon repülési konténerek és raklapok szállítására.
Az emberek szállításához a repülőgép rakterében oldalsó ülések és kivehető központi ülések találhatók. Az egyszintes változat (középső ülésekkel) 145 katona vagy 126 ejtőernyős szállítását biztosítja. A kétszintes változatban legfeljebb 225 katona.
A repülőgép rakományledobó rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a platformok egyszeri és sorozatos leszállását rakománnyal és felszereléssel.
Ezen túlmenően a repülőgép rakterébe olyan berendezések szerelhetők fel, amelyek lehetővé teszik:
-114 sebesült szállítása és egészségügyi dolgozók;
-Rájön intenzív osztály legfeljebb 20 súlyos sebesült;
- eloltani a tüzet.
Módosítás: Il-76MD-90A (Id. 476)
Repülőgép hossza, m: 46,60
Repülőgép magassága parkoló állapotban, m: 14,76
Szárnyfesztávolság, m: 50,50
Szárny területe (trapéz), m2: 300,0
Alváz nyomtáv (külső kerekeken), m: 8.16
Középső átmérő, m: 4,8
A PS-90A-76 motor jellemzői
Motorok száma: 4
Bypass arány: 4,4
Tolóerő, kgf
-maximális mód: 14500
-maximális boost mód: 16000
- utazó üzemmód: 3300
- fordított tolóerő mód (hátra): 3600
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, körutazás üzemmód, kg/kgf h: 0,59
Tömegjellemzők:
Maximális felszálló tömeg, t: 210
Maximum töltés, t: 52
Üzemanyagtartályok teljes űrtartalma, l: 109500
Repülési adatok:
Repülési sebesség, km/h: 750 – 800
Repülési hatótáv, km
-52 tonna teherbírással: 5000
-20 tonnás teherbírással: 8500
Repülési magasság, m: 12100
Futás hossza, m: 1540
Kötelező felszállási távolság kifutón, m: 1700
Futási hossz motor tolóerő irányváltóval, m: 960
Leszállás
Leszállási magasság, m
-technikusok: 300-4000
-ejtőernyősök: 8000-ig
Sebesség ejtőernyős leszállás közben, km/h
-technika: 260-400
-ejtőernyősök: 220-400
Helyek száma
Legénység: 5
-ejtőernyősök: 126
- személyzet / a második fedélzet felszerelésekor: 145 / 225
-a szaniter berendezés szerelése során megsérült: 114
A raktér méretei
Hossz rámpával, m: 24,54
Szélesség, m: 3,45
Magasság, m: 3,40
Csomagtér térfogata, m3: 321
Repülőgép erőforrás
Naptár, évszám: 30
Leszállások száma: 10 000
Repülési órák száma: 30.000.
Az első gyártású Il-76MD-90A repülés közben.
Il-76MD-90A az Aviastar-SP siklóján (300. számú műhely).
Az első kísérleti Il-76MD-90A (01-02. sz.), Uljanovszk, 2012 nyara.
Il-76MD-90A gurulás.
Il-76MD-90A felszállás után.
Il-76MD-90A felszállás után.
Az Il-76MD-90A leszálláshoz érkezik.
Az Il-76MD-90A leszálláshoz érkezik.
Az Il-76MD-90A-t a parkolóba vontatják.
(NATO kód Candid - „közvetlen, őszinte”) egy szovjet és orosz katonai szállító nehéz repülőgép. Az Ilyushin tervezőiroda fejlesztette ki.
1966. június végén a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériuma utasította az Iljushin Tervezőirodát az Il-76 katonai szállító repülőgép létrehozására. 1967 februárjában Szergej Iljusin tervező jóváhagyta az Il-76 tervezésére vonatkozó műszaki javaslatot. Ugyanezen év novemberében a Minisztertanács határozatot fogadott el egy katonai szállító repülőgép építésének megkezdéséről.
A gép először 1971. március 25-én szállt fel. Az első sorozatgyártású modell 1973. május 5-én indult.
Az IL-76 személyzet leszállására és rakomány és felszerelés szállítására szolgál különféle célokra. Ez az első turbóhajtóműves katonai szállító repülőgép a Szovjetunió történetében. A repülőgép rakomány szállítására képes legnagyobb tömege 28-60 tonna 3600-4200 km távolságban 770-800 km/h utazósebességgel (a szállított rakomány legnagyobb tömege és repülési hatótávja a módosításhoz kapcsolódik).
A repülőgépet a nehéz szállító repülőgépek hagyományos konstrukciója szerint tervezték, egytörzsű, magas szárnyú, szárnyas szárnyú, egyszárnyú, T alakú farokkal. Rendes szárnyai vannak, és egyuszonyos farka T-alakú. A repülőgép szárnya trapéz alakú, a kifutó él mentén törés van.
A repülőgép törzse kerek alakú, és több zárt rekeszre van osztva. Az IL-76 pilótakabinja a felső részben, a navigátor kabinja a pilótakabin alatt található. Van egy túlnyomásos raktér is. A katonai modellek lövészfülkéje hátsó fegyvertartóval van felszerelve.
A gépnek három nyílása van - kettő elöl és egy hátul. A hátsó nyílás egy rakománynyílás, és háromszárnyú szerkezettel rendelkezik.
A repülőgép négy turbóhajtóművel van felszerelve, amelyek mindegyike a saját pilonjára van felfüggesztve a repülőgép szárnya alatt. Ezen kívül van egy ötkerekű futómű, amely felszálláskor visszahúzódik a törzsbe.
Az Il-76 repülőgép műszaki jellemzői:
Hossza: 46,6 méter
Szárnyfesztávolság: 50,5 méter
Szárny területe: 300 négyzetméter.
Legnagyobb felszálló tömeg: 210 tonna
Üres tömeg: 88 500 kilogramm
Terhelhetőség: 60 tonnáig
Üzemanyag űrtartalom: 109 000 liter
Sebesség repülési szinten: 780-850 km/h
Repülési tartomány:
60 tonna teherbírással: kevesebb, mint 4000 kilométer
48 tonnás teherbírással: 5500 kilométer
40 tonnás teherbírással: 6500 kilométer
Csomagtér térfogata: 321 négyzetméter.
Legénység: 5 fő.
A fedélzeten lévő ejtőernyősök száma: 126
A repülőgép élettartama: 30 000 óra/10 000 leszállás/30 év.
A repülőgépnek számos módosítása van: Il-76T - egy megerősített szerkezetű módosítás és egy további üzemanyagtartállyal; Il-76TD - az Il-76T módosítása; Il-76M - az Il-76T speciális katonai változata ágyúfegyverzéssel, valamint dipólus reflektorokkal és zavaró rendszerrel; Il-76P (TP, TDP) - tűzoltó repülőgép; IL-76PS - módosítás tengeri kutatási és mentési műveletekhez; Il-76MD Scalpel - „repülő kórház”; IL-76K/MDK - módosítás a súlytalanság állapotának szimulálására az űrhajósok képzése során stb.
Il-76 katonai szállító repülőgép (a NATO besorolása szerint Candid - „közvetlen, őszinte”) szolgálatba lépésétől Ma az orosz fegyveres erők fő nehéz katonai szállító repülőgépe. Ez lett a Szovjetunió történetének első turbóhajtóműves szállító katonai repülőgépe, és kezdetben 28-60 tonnás rakomány szállítására volt képes 3600-4200 km távolságon, 770-800 km/h utazósebességgel. Sikeres működésének évtizedei alatt több mint 950 különböző átalakítású katonai, polgári és speciális célú repülőgép készült, az Il-76-ot szállítórepülőgépnek szánták, amely az An-12-es és An-8-as repülőgépeket váltotta volna fel. Ő alapozta meg a sugárhajtású repülőgépek szállítási és leszállási küldetések végrehajtását. A repülőgép megalkotása Genrikh Novozhilov általános tervező-helyettes vezetésével zajlott (1970. július 28-án kinevezték a moszkvai Strela gépgyártó üzem Tervezőirodájának főtervezőjévé, ma S.V. Ilyushin Repülési Komplexum). Az Il-76 első prototípusa 1971 elején jelent meg. Kihelyezésére a híres Khodynkán – Moszkva központi repülőterén – került sor, amely mindössze hat kilométerre található a Kremltől. Az első repülést innen kellett végrehajtani, aminek számos, a főváros biztonságáért aggódó hivatalnok, lakói és az állam vezető tisztségviselői ellenálltak, akiknek a feje fölött az új Il-76-osnak kellett volna felszállnia. A katonaság, elsősorban a légideszant erők parancsnoka, Vaszilij Margelov, a Szovjetunió hadsereghőse tábornok, akinek közvetlen felügyelete alatt az új repülőgépen dolgoztak, mindenkit meggyőzött a repülés biztonságosságáról, hiszen a gép teljesen megbízható volt. Ugyanezen év májusában az Il-76-ot a Moszkva melletti Vnukovo repülőtéren mutatták be az ország vezetőinek, majd a párizsi XXIX. Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalonban mutatták be, ahol szenzációt keltett. repülőgép - egyben a harmadik kísérleti - 1973. május 5-én szállt fel Üzbegisztánban a Repülésgyártó Szövetség repteréről. V. P. Chkalov, ahol a gyártást elindították. Az első Il-76-os repülőgép a fehéroroszországi Vitebszkben állomásozó, 339. Szuvorov Katonai Szállítási Rend III. osztályú légiezredben állt szolgálatba. Itt, az ezred bázisán zajlottak az első harci felhasználási próbák, az Il-76 első módosításai 170 tonnás felszálló tömeggel, 28 tonnás hasznos teherbírásúak, repülési hatótávolsága pedig max. terhelés 4200 km. A további korszerűsítés során azonban fokozatosan az IL-76 felszálló tömege 190 tonnára, a hasznos teherbírása pedig 60 tonnára nőtt. A repülőgép rakterében 145 vagy 225 (kétszintes változatban M, MD módosítások) katona vagy 126 ejtőernyős (az eredeti változatban 115) fér el. Az Il-76 három BMD-1 típusú légi harcjármű befogadására volt képes, melyek leszállási és ejtőernyős leszálló változatban is szállíthatók.A turbólégcsavaros repülőgépekhez képest az Il-76 repülési sebessége jelentősen kibővült - 260-825 km/ h, amely lehetővé tette a harci küldetések teljesítéséhez szükséges idő csökkentését, növelte az ellenséges légvédelem leküzdésének képességét, valamint javította a személyzet és a katonai felszerelések leszállásának feltételeit. 
***
Elődeihez képest az IL-76 jelentősen javította az összes fő jellemzőt: rádiókommunikációt, navigációt, repülési berendezéseket, légi szállítóeszközöket és fegyvereket. Az Il-76-os repülőgép tervezésénél az egyik legnehezebb probléma a törzs optimális méreteinek, konfigurációjának, valamint a rakománynyílás helyének meghatározása volt, amely a leghatékonyabban felel meg a repülőgép üzemi feltételeinek. A raktér mérete miatt nagy változatosság A szállított rakomány és felszerelés jelentette a legnehezebb problémát, amelyet a repülőgép alkotóinak meg kellett oldaniuk, a raktér hosszát - 20 m (rámpa nélkül) - a hat darab 2,44x2,44x2 méretű szabványos légi konténer elhelyezésének feltételéből határozták meg. 91 m (vagy három konténer) benne 2,44x2,44x6,06 m) és különféle berendezések, figyelembe véve a raktér elülső részében két rakodócsörlő felszerelését, fedélzeti technikus munkahely légi felszerelések és megfelelő szélességű keresztjárat megléte. teljes hossz A ferde rakodórámpával ellátott raktér, amely egyben a felszerelések beléptetésének rámpaként is szolgál, 24,5 m A raktér padlója alatti teret a különféle berendezések elhelyezésére szolgáló kiegészítő rakterek szolgálják. a törzs nem volt kevésbé problémás. Döntött rakodónyílással tervezték, amelyen keresztül nehéz, terjedelmes rakományokat, valamint katonai felszereléseket ejtőernyővel le lehetett dobni, platformon és anélkül is. A különféle külföldi és szovjet szállítórepülőgépek elrendezési lehetőségeinek tanulmányozása után a tervezők a hátsó törzs olyan konfigurációját választották, amely biztosítja a repülőgép szabad és gyors berakodását a farok oldaláról, valamint a rakomány ugyanolyan szabad kilépését az ejtőernyős leszállás során. Ennek eléréséhez az IL-76-os tervezésnek komolyan kellett dolgoznia a hátsó törzs merevségének megerősítésén. 
***
Ezenkívül számos know-how-t alkalmaztak az Il-76-nál, ami ezt a repülőgépet előnyben részesítette más hasonlókkal szemben. Például a törzs elülső részét, ahol a pilótafülke található, felosztották a felső részre, amelyben két pilóta, egy repülőmérnök és egy repülési rádiós kap helyet, valamint az alsó rész, ahol a navigátor egy repülési sorozattal. és navigációs berendezések találhatók. A pilótafülke mögött egy technikai rekesz felszereltséggel, egy további lehajtható ülés a repülés kezelőjének a légi szállítóeszközök számára és a személyzet pihenőhelyei Az Il-76 nagy előnye, hogy a repülőgép pilóta- és rakterét zárt. Ennek köszönhetően 6700 m-es repülési magasságig ott tartják a normál légköri nyomást, 11000 m-es magasságban pedig a kabinok nyomása 2400 m-es repülési magasságnak felel meg.Az IL-76 másik fontos tulajdonsága A futómű és a kerekek rendkívül hatékony, nagy energiaintenzitású fékekkel vannak felszerelve. Az elülső támasz kerekei 50 fokos szögben elforgathatók, így biztosítva a repülőgép fordulását 40 m széles kifutópályán A speciális többkerekű futómű lehetővé tette az IL-76 jelentős kihasználását nagyobb számban burkolatlan repülőterek, mint az An-12 repülőgépek. 
Kezdetben az Il-76-ot négy D-30KP hajtóművel szerelték fel, amelyek magas tolóerő-tömeg arányt biztosítottak a repülőgép számára. Sőt, ami a repülőgépek karbantartása szempontjából fontos, a szárny alatti pilonokon a hajtóművek úgy vannak elhelyezve, hogy cserélhetők legyenek. Ami az üzemanyagrendszert illeti, az Il-76-on kezdetben az egyszerűség és a nagy megbízhatóság különböztette meg. Az üzemanyagot szárnyas caisson tartályokba helyezték, a motorok száma szerint négy csoportba osztva. Minden tartálycsoporthoz tartozott egy ellátó rekesz, ahonnan az üzemanyag kiürülése során további tartályváltás nélkül, automatikusan került a hajtóműbe az üzemanyag.A repülőgép megalkotásakor a vezérlőrendszere is számos funkcióval rendelkezett. Az egyik fő az, hogy át lehet váltani a booster vezérlésről a kézi vezérlésre. Ez biztosította a repülőgép megbízható irányítását minden hajtómű meghibásodása esetén a leszállás során, ami jelentősen növelte a repülés biztonságát. Fedélzeti légi szállítóberendezéseinek komplexuma is egyedülálló volt az Il-76-on. Nemcsak jelentősen kibővítette a szállított rakományok körét, beleértve a hosszú és nagy berendezéseket, a nemzetközi színvonalú szabványos szárazföldi és tengeri konténereket, hanem biztosította azok gyors be- és kirakodását speciális földi berendezések használata nélkül. Sőt, ezek a feladatok mind a központi légi kikötőkben, mind az ország távoli, gyengén felszerelt repülőterein a repülőgépek üzemeltetése során egyformán hatékonyan oldhatók meg, a leszállási feladatokhoz speciális eszközöket is létrehoztak, amelyek lehetővé tették az idő jelentős csökkentését. menethelyzetből munkahelyzetbe történő áthelyezéskor. Oldalsó és középső ülésrészekből, ejtőernyők kényszerbevetésére szolgáló kábelekből, ejtőernyősök elválasztóiból és áramlásmegszakítóiból, valamint oldalsó védőpanelekből állt, amelyek leszállás közben takarták az ejtőernyősöket a rámpán. Ennek a felszerelésnek köszönhetően az ejtőernyősök stabilizáló ejtőernyői a rakodónyílás nyílásában, de a rámpán kívül történtek, ami lehetővé tette a stabilizáló eszközök esetleges akadozásainak, lökéseinek kiküszöbölését. Az oldalajtók pedig megvédték az ejtőernyősöket a szembejövő áramlástól, és lehetővé tették számukra, hogy biztonságosan elhagyják a gépet. 
***
Az 1980-as évek közepére az Il-76 lett a BTA fő repülőgépe (a repülőgép-flotta körülbelül 50%-a). Az IL-76 fő tesztje az afganisztáni háború volt. 1985 óta az ebbe az országba irányuló szállítások nagy részét Il-76 repülőgépekkel (a személyzet 89% -a és a rakomány 74% -a) végezték, amelyek a leginkább védettek az ellenséges légvédelemtől. A háború éveiben a BTA összesen több mint 26 900 repülést hajtott végre Afganisztánba, ebből az Il-76-os repülőgépek száma 14 700. Ezen kívül az Il-76 új lehetőségeket nyitott meg különféle rakományok szállítására. nehezen elérhető helyekre. Beleértve a sodródó tudományos állomásokat Északon Jeges tenger. 1982 óta ismételten hajtottak végre magas szélességi körökre kiterjedő légi expedíciókat a rakományok sodródó állomásokra történő eljuttatására, amelyek során a Tervező Iroda szakemberei nevezettek. S. V. Ilyushint fejlesztették ki új út rakomány leszállása ejtőernyős rakományrendszerekre gravitáció segítségével (a rakomány leejtése emelkedési módban), amelyet ma gyakran használnak a rakomány extrém helyzetekben történő szállításának problémáinak megoldására. 
Világrekordok az Il-76-on- 1975. április 4-én a szovjet ejtőernyősök 15 386 méteres magasságban hagyták el a gépet és 14 780 métert repültek szabadesésben. A repülőgép személyzetének parancsnoka S. G. Dedukh vezérőrnagy volt. - 1975 júliusában az első sorozatgyártású Il-repülőgépen 76, a legénység A Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, Ya. I. Bernikov, repülés közben 70 121 kg súlyú teherrel 11 875 m magasságot ért el. Ugyanezen a napon A. M. Tiszteletbeli tesztpilóta legénysége. Tyuryumin zárt útvonalon végzett repüléseken rekord átlagos sebességű repülést mutatott, 857,657 km/h 70 tonnás terhelés mellett 1000 km távolságon, 70 tonnás teherrel 2000 km távolságon pedig rekord átlagsebességet. 856,697 km/h-t értek el.- 1977. október 26-án a szovjet ejtőernyősök két világrekordot döntöttek - egyszeri ugrást 15 760 méter magasságból és szabadesést 960 m magasságba, valamint csoportugrást 14 846 méter magasból - szabadesés 631 m magasságra - Ugyanezen év október 27-én újabb női világrekord született - egy ejtőernyős 14 974 m magasságban elhagyta az Il-76-os repülőgép fedélzetét, és szabadesésben repült magassága 574 m. A legénység parancsnoka ezeken a repüléseken A. M. Tyuryumin volt. 
Az Il-76MD-90A nehéz katonai szállító repülőgép a jól bevált Il-76MD repülőgép mélyen modernizált változata, amelyet az Üzbég Köztársaságban, a Tashkent Aviation Enterprise-nál gyártottak. Chkalova. A taskenti gyár gyártási és technológiai képességeinek kilátástalansága azonban veszélyezteti ennek a csodálatos repülőgépnek a fejlesztési programját, amely páratlan vezető a 40...50 tonnás teherbírású osztályban.
Az orosz kormány azon döntésének megfelelően, hogy az Il-76 család repülőgépeinek gyártását Oroszországba helyezte át, az UAC-TS sorozatgyártás előkészítését és a modernizált repülőgép műszaki megjelenésének kidolgozását végezte. A programmal kapcsolatos munka során értékelték a fő ügyfél - az orosz védelmi minisztérium és más potenciális ügyfelek - modern követelményeit. A korszerűsített Il-76MD-90A változásai mind a fedélzeti berendezéseket és rendszereket, mind a termék kialakítását érintik.
Az új repülési és navigációs komplexum, az automatikus vezérlőrendszer, a kommunikációs komplexum és az üveg pilótafülke minden modern repülőgép-avionikával szemben támasztott követelménynek eleget tesz, és jelentősen növeli a repülésbiztonságot, a repülőgép-navigáció és leszállás pontosságát. A szabványos D-30KP2 hajtóművek sokkal modernebb PS-90A-76 hajtóművekre való cseréje, a módosított szárny és a megerősített futómű felszerelése jelentősen bővíti a repülőgép működési képességeit.
Az Il-76 szolgálatba lépésétől a mai napig az orosz légierő fő nehéz katonai szállító repülőgépe volt. A több évtizedes sikeres működés során több mint 950 repülőgép készült különféle katonai, polgári és speciális célokra. Az Il-76MD-90A nehéz hadműveleti-stratégiai katonai szállító repülőgép az Il-76MD alapján készül, és csapatok, nehéz nagyfelszerelések és rakományok interregionális szállítására, valamint személyzet, felszerelés és rakomány légi szállítására szolgál. ejtőernyő és leszállás. A repülőgép az orosz légideszant csapatok által használt fegyverek és katonai felszerelések teljes skáláját szállítja. Az Il-76MD-90A betegek és sebesültek szállítására, valamint területi tüzek oltására is használható.
A maximális terhelést 60 tonnára emelték. A repülőgép maximális felszálló tömegét 210 tonnára emelték. A repülőgép egy magas szárnyú konzolos monoplán, négy hajtóművel a szárnyra pilonokon, egy T alakú farokkal és egy ötoszlopos futóművel. A hátsó törzs alján egy rakodónyílás található rámpával a rakomány és a felszerelés be- és kirakodásához, valamint a leszálláshoz.
A repülőgép mínusz 300-3000 m tengerszint feletti magasságú, burkolatlan (legfeljebb 7,5 kg/cm2 talajsűrűségű) és beton repülőtereken tud fel- és leszállni, valamint a nap bármely szakában repülni szárazföldön és vízen. A repülőgép korszerűsítése, amely magában foglalja a modern hajtóművek, repülőgép-vezérlőrendszerek, új szárny és megerősített futómű telepítését, jelentősen bővíti az Il-76MD-90A működési képességeit, és növeli a repülőgép navigációjának és leszállásának pontosságát.
AZ IL-76MD-90A REPÜLŐGÉP FŐ TERVEZÉSI JELLEMZŐI:
PS-90A-76 motorok vannak felszerelve;
új szárny - hosszú paneleket használnak;
az üzemanyagrendszert módosítják az új szárnyhoz;
fel van szerelve egy „Kupol-III-76M” irányzó és navigációs repülési komplexum képernyőn megjelenő kijelzővel;
digitális SAU-76 telepítve van;
telepítve van összetett rendszer KSEIS-KN-76 elektronikus jelzés és jelzés 8 MFI-vel, amely biztosítja a repülőgép-rendszerek, a repülési és navigációs paraméterek, valamint a 76-os önjáró ágyúk paramétereinek kijelzését;
A repülőgép-rendszerek véglegesítése folyamatban van a PS-90A-76 hajtómű felszereléséhez, valamint a jelzés és vezérlés biztosításához;
Az APU TA-12A telepítve van.
A modern, negyedik generációs PS-90A-76 hajtóművek telepítése jelentősen növelheti a repülőgép működési hatékonyságát a következők miatt:
A fajlagos üzemanyag-fogyasztás 12%-os csökkentése
18%-os repülési távolság növelése
a közvetlen működési költségek csökkentése,
-vel való működés lehetősége magas hegyi repülőterekés olyan körülmények között
magas hőmérséklet,
a zaj- és kibocsátási szintek megfelelése a modern ICAO szabványoknak.
Pilótafülke és repülési navigációs rendszer:
A repülőgép az „üveg” pilótafülke elvét valósítja meg. A pilótafülke nyolc multifunkcionális LCD-kijelzővel és három intelligens vezérlőpanellel van felszerelve. A pilótafülke üvegezése biztosítja jó értékelés pilóták és navigátorok munkahelyéről. Az Il-76MD-90A repülőgép Kupol-III-76M repülési és navigációs rendszerrel van felszerelve, amely megoldást nyújt a repülőgép-navigációs problémákra, és célja:
munkavégzés biztosítása navigációs adatbázisokkal, beleértve a globális adatbázist is: repülési terv elkészítésekor, útvonalon való repüléskor, repülõtér területén való manõverezéskor és megközelítéskor (SID/STAR, APPR);
repülőgép-navigációs problémák megoldásának automatizálása, automatizált repülés biztosítása programozott pálya mentén autonóm és nem autonóm korrekciós eszközökkel;
a légi járművek levegőben történő ütközésének megakadályozása;
kategória szerinti automatikus leszállási megközelítés az ICAO II. kategóriájának megfelelő leszállást segítő eszközökkel felszerelt repülőtereken;
észlelése, felismerése időjárási navigációs radarállomás segítségével és meteorológiai képződmények megjelenítése vízszintes és függőleges metszetekben komplex navigációs helyzetjelzőn, beleértve a csapadék intenzitásának és a turbulencia jelenlétének négyszínű jelzését az ARINC-708A ajánlásainak megfelelően, hegycsúcsok, nagyvárosok, szembejövő repülőgépek észlelése passzív módszerrel, RLMO észlelése és nyomon követése, légijárművek közötti navigációs mód biztosítása;
a komplexum földi és repülés közbeni automatizált vezérlésének biztosítása.
LESZÁLLÍTÁSI SZÁLLÍTÁSI BERENDEZÉS:
Légi szállítóberendezések vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek használatát az alábbi körülmények között:
személyzet szállítására;
ejtőernyős leszálláshoz;
áruk, berendezések, univerzális tengeri és repülési konténerek és raklapok szállítására;
rakomány és felszerelés ejtőernyős leszállásához platformokon;
a rakomány ejtőernyő nélküli ledobásához kis magasságból.
A rakomány és a felszerelés berakodása a rakománynyíláson keresztül történik fedélzeti csörlők és elektromos emelők segítségével. Két csörlő lehetővé teszi a nem önjáró kerekes járművek rakodását, mindegyik csörlő kábelére ható maximális erővel 3000 kgf. A csörlők elektromos és kézi hajtásúak. 10 tonnáig egy rakomány rakodására négy emelő áll rendelkezésre A raktérben van egy rámpa, amely be- és kirakodáskor vízszintes vagy bármilyen más szükséges helyzetbe szerelhető. Szükség esetén akár 30 tonna súlyú rakomány is felemelhető rámpával a raktérbe. A lánctalpas és kerekes járművek, valamint az emelőkosár rakodásához négy lépcsőpárna van felszerelve a rámpán, biztosítva a berendezés zökkenőmentes feljutását a rámpán. Négy egysínű görgős pálya van felszerelve a raktér és a rámpa padlójára két változatban: speciális fülkékben a leszálló platformokhoz; gerendákon repülési konténerek és raklapok szállítására.
Az emberek szállításához a repülőgép rakterében oldalsó ülések és kivehető központi ülések találhatók. Az egyszintes változat (középső ülésekkel) 145 katona vagy 126 ejtőernyős szállítását biztosítja. A kétszintes változatban - legfeljebb 225 katona. A repülőgép rakományledobó rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a platformok egyszeri és sorozatos leszállását rakománnyal és felszereléssel.
Ezen túlmenően a repülőgép rakterébe olyan berendezések szerelhetők fel, amelyek lehetővé teszik:
114 sebesült és egészségügyi személyzet szállítása;
akár 20 súlyosan sérült személy intenzív ellátása;
eloltani a tüzeket.
FŐ REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNY JELLEMZŐK:
Általános geometriai adatok:
Repülőgép hossza, m 46,60
Repülőgép magassága parkoló állapotban, m 14,76
Szárnyfesztávolság, m 50,50
Szárny területe (trapéz), m2 300,0
Alváznyom (külső kerekek mentén), m 8,16
Középső átmérő, m 4,8
A PS-90A-76 turbómotor jellemzői:
A motorok száma 4
Bypass arány 4,4
Tolóerő, kgf
maximális mód 14500
maximális boost mód 16000
cruise mód 3300
fordított tolóerő mód (hátra) 3600
Az ICAO-szabványok IV. fejezetének 16. szakasza
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban, kg/kgf h 0,59
Tömegjellemzők:
Maximális felszálló tömeg, t 210
Maximális terhelés, t 60
Az üzemanyagtartályok teljes űrtartalma, l 109500
Repülési adatok:
Repülési sebesség, km/h 750…800
Repülési hatótáv, km
52 tonna teherbírással 5000
20 tonna teherbírással 8500
Repülési magasság, 12100 m
Futás hossza, 1540 m
Kötelező felszállási távolság kifutón, 1700 m
Futási hossz motor hátramenettel, m 960
Repülőgép erőforrás:
Naptár, 30 év
Leszállások száma 10 000
Repült órák száma 30.000
Betöltés...