A BAM a Transzszibériai Vasúttól északra húzódik, onnan az Irkutszk régióbeli Taishet városában ágazik el, útközben átszeli az Angarát Bratskban, Lénát Uszt-Kutban, majd áthalad Severobaikalszkon, északról megkerülve a Bajkált. Továbbá a BAM áthalad Burjátia, Chita és Amur távoli hegyvidéki területein Tyndán keresztül, átkelve a Vitim, Olekma és Zeya víztározókon. A BAM további útja a Habarovszki Területen halad át, ahol az autópálya Komsomolsk-on-Amurban keresztezi az Amurt. A BAM a Csendes-óceán partján, Szovetskaja Gavanban ér véget.
A BAM-nak több fióktelepe van - Uszt-Ilimszkbe (215 km); számos ásványlelőhelyen; A BAM három helyen összekötő ágakkal kapcsolódik a Transzszibériaihoz (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Habarovszk)), a Bajkál-Amur fővonal Tynda állomásától ágazik el északra Amur-Jakutszk autópálya(amelynek hamarosan el kell érnie a Léna partját), összekötve Jakutia területét az ország vasúthálózatával; induljon a Vanino állomásról vasúti kompok Szahalinba.
A Bajkál-Amur fővonal építése a háború előtt kezdődött: 1938-ban a Taisettől Bratskig tartó szakaszon, 1939-ben a Komszomolszk-on-Amur-tól Szovetszkaja Gavanig tartó keleti szakaszon kezdődtek meg az építési munkálatok. A munkát akkoriban főleg a foglyok csapatai végezték. A háború nehéz éveiben az építkezést egy ideig felfüggesztették, de hamarosan folytatták az építkezést - 1947-ben a Komszomolszk - Szovetszkaja Gavan szakaszt helyezték üzembe, 1958-ban a Taishet - Bratsk - Ust-Kut szakaszt helyezték állandó üzembe: a út a Léna felső folyásának partjára vezetett, a munka az Amur-menti Komszomolszktól nyugatra eső szakaszokon folytatódott.
1967-ben a Minisztertanács határozatot adott ki a BAM építésének folytatásáról és egy I. kategóriás vasút megszervezéséről Taishet és Komszomolszk-on-Amur között, majd ismét megkezdődött az aktív tervezési és felmérési munka a BAM útvonalon. . Az autópálya aktív építése 1974-ben folytatódott - a BAM-ot össz-uniós sokk-komszomol építkezésnek nyilvánították, ahová fiatalok ezrei mentek el az ország minden részéből.
12 év alatt, 1972-től 1984-ig épült meg a BAM központi, fő része, 1989. november 1-jén pedig az autópálya teljes új háromezer kilométeres szakasza (kivéve a Szeveromujszkij alagutat, amely ig. 2003) állandó üzembe helyezték a kilövőkomplexum volumenében.
A Bajkál-Amur fővonal útvonala főként hegyvidéki terepen halad, hét hegyláncot átszelve. Az útvonal legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágó (1323 méter tengerszint feletti magasságban); mely meredek lejtőkhöz való behajtáskor szükséges kettős vonóerő alkalmazása és a vonatok maximális tömegének 5600-ról 4200 tonnára való korlátozása.
Tíz alagutat építettek a BAM autópályán, köztük a leghosszabbat Oroszországban Severomuysky alagút, melynek hossza 15343 méter. Az alagútépítés és az építkezés szempontjából ez az Északi Muya-hegységen áthaladó alagút a világ egyik legnehezebb alagútja. 28 éven keresztül szakaszosan épült - 1975-től 2003-ig. Annak érdekében, hogy ne késlekedjen a tranzitforgalom megindulása a BAM mentén, 1982-1983-ban és 1985-1989-ben ennek az alagútnak két elkerülő utat építettek 25 és 54 hosszúságban. kilométer, amely a legösszetettebb vasúti szerpentin extrém ívekkel és lejtőkkel. A Szeveromujszkij-alagúton átmenő forgalom megnyitása után jelentősen megnőtt a BAM áteresztőképessége, az elkerülő út tartalék útvonal lett, de fenntartják, és néhány vonat is áthalad rajta.
A Bajkál-Amur fővonal útvonala 11 nagy folyón halad át, összesen 2230 kisebb és nagyobb híd épült rajta. Az autópálya több mint 200 vasútállomáson és mellékvágányon, több mint 60 városon és településen halad át. A távoli hegyvidéki régiókon áthaladva a BAM számos mérnök és építő kiváló iskolájává vált - itt a hazai és a világ gyakorlatában először több tucat új egyedi mérnöki megoldást alkalmaztak, amelyeket aztán sok más területen is alkalmaztak és aktívan alkalmaznak. építési projektek hazánkban.
Taishettől Ust-Kutig (Osetrovo, Lena állomás) a Bajkál-Amur fővonal kétvágányú és váltakozó árammal van villamosítva, Ust-Kuttól Taksimo állomásig az út egyvágányú és váltakozó árammal van villamosítva, keleti irányban egyvágányú. -a pályaforgalom dízelvontatáson történik.
A BAM mentén a rakományszállítás csúcsa 1990-re esett. Aztán az 1991-től 1997-ig tartó időszakban közel felére csökkent az autópálya teherforgalom. Mint sok nálunk épített dolog, úgy a BAM is sokak szája hallatán annak idején hirtelen „az évszázad felesleges építkezése” lett. Valójában a Bajkál-Amur fővonalat nagyrészt egy átfogó projekt szerves részeként tervezték, hogy fejlesszék azon régiók jelentős természeti erőforrásait, amelyeken az út vezetett - a régiók fejlődése megszűnt, számos területi-ipari komplexum tervezett projekt. soha nem hajtották végre. Természetesen a környező területek fejlesztése és fejlesztése nélkül lehetetlen egy ilyen kolosszális és költséges autópálya jövedelmezősége, mint a BAM.
Ugyanakkor az 1997-től 2010-ig tartó időszakban (és különösen 2003 után, a Severomuysky alagúton átmenő forgalom megnyitása után) a BAM-on áthaladó forgalom ismét nőtt, jelenleg évi 12 millió tonna, és folytatódik. növelni, fokozatosan megközelítve a tervezett terhelést . A túlterhelt Transzszibériai Vasútról egyre nagyobb áramlás irányul a BAM-ra (olajat, szenet, fát és számos más árut szállítanak az autópályán), a BAM-tól folytatódik az Amur-Jakutszk fővonal (AYAM) építése. , amelyről belátható időn belül szeretnék hinni (és főleg - részt venni! ) a kolosszális hídon átkelni a Lénán; folytatódik a munka az autópálya meglévő szakaszainak korszerűsítésén. Szeretném hinni, hogy idővel folytatódik a BAM és AYAM gravitációs zónájában elhelyezkedő kolosszális területek fejlődése és fejlődése.
De még most is elég aktív az élet ezen a második hosszú szálon, amely több évtizeddel ezelőtt keletkezett, és hatalmas országunktól nyugatról keletre húzódik, több száz kilométerre északra a Transzszibériai Vasúttól, amiről meg is győződtem itt-tartózkodásom során. Szeverobaikalszk.
A BAM mentén haladunk Észak-Baikál partja mentén.
Egyes szakaszokon galériák leple alatt merül alá a vasút, máshol áthalad foki alagutak.
Emlékmű a BAM építőinek:
A BAM harmadik foki alagút portálja:
Szeverobaikalszk állomás A Bajkál-Amur fővonalon - több tucat vágányon sok vonat közlekedik, személyvonatok a peronon, percenként mozdonykürtök hallatszanak, a diszpécser hangja nem szólal meg a hangszórókból.
A BAM villamosított szakaszán modern hazai "Ermak" elektromos mozdonyok üzemelnek, és a peronról indul a Tynda - Moszkva vonat.
Szeverobaikalszk külvárosában ismét kimegyek a BAM-ba. Itt elhagyja Szeverobajkalszkot és a Bajkál-tó partját, és a Tyya folyó völgye mentén felmegy a hegyekbe, hogy a hegység leküzdése után a 6 kilométeres Bajkál-alagúton, innen 343 kilométerre, a tenger partjára menjen. a Lena felső folyása Osetrovoban, ahol a híres Lena állomás található, amely a BAM, Jakutia és az Irkutszk régió egyik kulcspontja.
Tehát a BAM vonal a Bajkáltól a hegyekig tart. Lena állomás 343 km-re található.
És ismét az állomás - egy gőzmozdony talapzaton és a kelet-szibériai vasút épületegyüttese.
Emlékmű a leningrádi embereknek - a szeverobaikalszki építőknek.
Nyugati és keleti személyvonatok menetrendje:
"Ermak" elektromos mozdony a Severobaikalsk állomáson:
Holnap elhagyom ezeket a helyeket, így a végén még egyszer körbejártam az állomást, „belélegezve” a BAM életét. Indulásra készül a Severobaikalsk - Novaya Chara személyvonat.
Echelon dömperekkel.
Rakomány és speciális felszerelés:
bementem A Bajkál-Amur fővonal Severobaikalsky Városi Múzeuma. A múzeum meglehetősen kicsi, és érdekes anyagokat tartalmaz a híres vasút és Szeverobajkalszk építésével kapcsolatban, valamint fényképeket ezekről az évekről.
A BAM életét figyelve... Egy személyvonat halad a BAM mentén keletről nyugatra, és megközelíti Szeverobaikalszkot:
A személyvonatot ugyanabba az irányba egy hosszú tehervonat követi, amelyet az Ermak villanymozdony hajt:
Miután lekésett két szembejövő vonatot, egy hosszan megrakott vonat indult el Szeverobajkalszkból keletre a BAM mentén – ugyanaz a tűzoltóautóval szerelt vonat, amelyet az állomáson fényképeztem.
Holnap kora reggel elhagyom ezeket a helyeket, reggel 8-kor hosszú, 12 órás, 600 kilométeres átmenetre indulok az "Üstökösön" a Severobaikalsk - Irkutsk útvonalon, az egész Bajkálon északról délre. De miután este már összepakoltam a cuccaimat, úgy döntöttem, hogy újra sétálok egy éjszakát az állomásra - elbúcsúzom a BAM-tól, vagy inkább nem búcsúzom, hanem "Viszlát", mivel az ötlet ezen a vasúton utazva Taishettől Szahalinig.
Nos, a BAM a megszokott életét éli – a reflektorokkal erősen megvilágított éjszakai állomás elbűvölően néz ki az éjszakában, a mozdonyok kürtjei titokzatosan megszólalnak az éjszaka csendjében, a diszpécser hangja többször visszhangzik, kerekek hangja és csörömpölése egymásba kapcsolt autók, amelyek hosszú útra készülnek a világ talán legösszetettebb és legegyedibb vasútvonalán…
1932. április 13-án kiadták a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának rendeletét "A Bajkál-Amur vasút építéséről", amely szerint megkezdődött a tervezési és felmérési munka, és megkezdődött az építkezés.
A 1970-es évek fő szovjet építkezési helye, a Bajkál-Amur fővonal (BAM) létrehozásának ötlete a 19. században jelent meg. A helyi vállalkozók már akkor is a Bajkál-tótól északra fekvő ásványkincsek fejlesztésének kilátásba helyezésével indokolták az útépítés szükségességét. 1888-ban az Orosz Műszaki Társaság megvitatta a Bajkál-tó északi csücskén áthaladó csendes-óceáni vasút építésének projektjét, amely után 1889 júliusában-szeptemberében N.A. vezérkar ezredese eljutott azokra a helyekre, ahol jelenleg a BAM-útvonal található. Arra a következtetésre jutott: "... ebbe az irányba vonalat húzni bizonyos technikai nehézségek miatt teljesen lehetetlennek bizonyul, nem beszélve más megfontolásokról." Volosinov nem volt pesszimista, de józanul tudatában volt annak, hogy akkoriban Oroszországnak sem felszerelése, sem eszköze nem volt grandiózus munkák elvégzésére.
Abban a pillanatban a kormányt nem érdekelte az útépítés gondolata, és csak 1906-1907-ben tért vissza hozzá - közvetlenül az orosz-japán háború után, amely megmutatta, hogy a birodalom keleti határai nem olyan megbízhatóak. mint amilyennek látszott.
Az a tény, hogy a Transzszibériai Vasút északi ágának tervezési és felmérési munkálatai pontosan 1907-ben kezdődtek, a jövőben is látható tendenciát jelez: az állam csak a biztonság terén készült komoly beruházásokra a BAM-ban. A transzszibériai vasút túl közel haladt a határhoz, és a keleti ellenségeskedéshez az államnak szüksége volt egy rokkádra - egy olyan vasútra, amely párhuzamosan futott egy esetleges háború állítólagos frontvonalával, és lehetővé tette a szállítást és az ellátást. csapatok. A következő években az állam csak a keleti határok feszültségének pillanataiban tér vissza komolyan az útépítéshez.
A leendő BAM első feltárási munkálatai 1914-ben, az első világháború kitörésével leálltak, amelyben Japán Oroszország szövetségese lett, Kína pedig nem volt független szereplő. Az új kormány csaknem 20 év után tért vissza az útépítéshez. Bár az 1920-as évek közepén a Transz-Szibériától északra húzódó út megépítését tervezték, az 1930-as évek elejéig csak ötlet maradt. A folyamat beindulását nagy valószínűséggel a Kínai Keleti Vasút (CER) konfliktusa jelentette – a Transzszibériai Vasút Kínán áthaladó szakaszán, amely akkor még szovjet-kínai vegyesvállalat volt, és amely mentén , a forradalom előtt a Kelet-Szibériából a Távol-Kelet felé irányuló mozgás fő része.
1929 nyarán Kínában, miután a nacionalisták hatalomra kerültek, a kínai csapatok elfoglalták a kínai keleti vasutat, és fél éven át birtokukba vették. Ekkor már nem maga a CER volt a Transzszibéria egyetlen folytatása a Csendes-óceánig, de a konfliktus potenciális veszélyt mutatott a szovjet-kínai határon, amelyen a fő transzszibériai autópálya haladt el. Az SZKP(b) Dalkraikom már 1930-ban javaslatokat küldött a Központi Bizottságnak és a Népbiztosok Tanácsának egy második transzszibériai út megépítésére. Ebben a dokumentumban először szerepel a „Bajkal-Amur Mainline” név. Azt javasolták, hogy az utat az Urusha állomásról kezdjék (kb. a jelenlegi BAM közepe, Szkovorodina térségében), és tervezték, hogy Komsomolsk-on-Amur-t, amely akkoriban Perm falu volt, a végcél.
1932-re a Távol-Kelet Regionális Bizottságának javaslatai már minden pályán átmentek, és áprilisban megjelent a Népbiztosok Tanácsának első határozata „A Bajkál-Amur fővonal építéséről”, amely jóváhagyta a BAM építési tervét és az útvonalat. a Távol-Kelet Regionális Bizottsága javasolta. A Vasutak Népbiztossága utasítást kapott, hogy biztosítsa "a BAM építésének minden előkészítő munkájának azonnali megkezdését". Az építkezést a rendelet szerint három év alatt tervezték befejezni: az átmenő forgalmat a teljes autópálya mentén üzemképes állapotban 1935 végére meg kellett nyitni.
De szinte az építkezés kezdetén világossá vált, hogy feltételei, valamint a sztálinista ötéves tervek sok más tárgya esetében túl optimisták, és nem lehet időben befejezni az autópályát. A fő probléma a munkaerőhiány volt: az építkezésen hivatalosan megállapított, 25-26 ezer fős kontingens mellett 1932-ben mindössze 2,5 ezer embert sikerült az építkezés megkezdésére vonzani. Sőt, a BAM-konstrukció első vezetője, Szergej Mrachkovszkij háromszor is alulbecsültnek tartotta a felállított kontingenst. Tekintettel az építőanyagok és berendezések szállításának nehézségeire, 1932 végére a projekt az akkori nevén „hatalmas áttöréseket” hozta létre, az építési finanszírozás a negyedik negyedévre szinte leállt, és már folyamatban volt a megszorítása. megbeszélték.
A döntés akkoriban általános volt: 1932 októberében, amikor végre világossá vált, hogy az ingyenes munkások toborzásának terve nem valósulhat meg, az építkezés a Vasúti Népbiztosság (NKPS) hatásköréből az OGPU-hoz került, amely abban a pillanatban fejezték be a Belomorsko-Balti-csatorna építését. Az OGPU táboraiban évről évre nőtt a foglyok száma, 1933-ban befejeződött a Fehér-tenger csatorna építése, így a BAM munkaerő-problémája megoldódott: 1934-re a több mint 500 ezer fogoly mintegy negyedét foglalkoztatták. a Bajkál-Amur tábor (BAMLAG) struktúrájában, akik az OGPU táboraiban szolgáltak időt. A BAMLAG foglyai közül a leghíresebb Pavel Florensky filozófus és Konstantin Rokossovsky leendő marsall volt.
A munkaerő kérdése megszűnt, de az eredeti terveket 1934-re még módosítani kellett: a leendő útvonal területe rosszul feltártnak bizonyult, a munkaerő jelentős részét pedig idő előtt elhagyták az építkezéshez. a Transzszibéria második vágányairól. Eddig úgy döntöttek, hogy csak a Transzszibériai Vasút BAM állomásától (Skovorodina közelében) Tyndáig vezető összekötő szakaszon végeznek új autópálya építési munkákat. De azt is nagyon későn nyitották meg - csak 1937 októberében. Ugyanebben az évben, egy teljes körű kínai-japán háború kitörése után Észak-Kínában, a szovjet kormány elfogadta a BAM megépítéséről szóló második határozatot, amely jóváhagyta a Taishettől Uszt-Kuton (Nizsneangarszk) keresztül vezető autópálya modern útvonalát. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur, hozzáféréssel Szovetskaya Gavan kikötőjéhez.
Az útvonal teljes hossza az eredetileg javasolt 1,65-2 ezer km-ről 4 ezer km-re vagy többre nőtt. A BAM tervezésére e rendelet értelmében először hoztak létre egy speciális "BAMtransproekt" tervezőintézetet (1939 óta a "BAMproekt" nevet kapta). 1937-ben megkezdődött a Transzszibériai Vasúttal összekötő második rész, az Izvestkovaya-Urgal vonal építése. 1938-ban, a Vörös Hadsereg és a japán csapatok közötti első nyílt konfliktus után a Khasan-tavon, a Népbiztosok Tanácsának újabb rendelete következett, amely új határidőt hagyott jóvá a vonal üzembe helyezésére - 1945.
Az 1941-ben kitört Nagy Honvédő Háború összezavarta az autópálya építésére vonatkozó összes tervet. Két hónappal a Németországgal vívott háború kezdete előtt, áprilisban a Szovjetunió és Japán megnemtámadási egyezményt írt alá. A japán hadiipar megkezdte a felkészülést az Egyesült Államokkal vívott tengeri háborúra, és jelentősen csökkent a távol-keleti nagyszabású háború valószínűsége, és ezzel a BAM megépítésének stratégiai igénye. Ellenkezőleg, az ország európai részén a Németországgal vívott háború kezdetével napról napra romlott a helyzet, és ilyen körülmények között az NKPS tartalékként használta a BAM anyagokat. Síneket és vasúti berendezéseket használtak a front déli szektoraiban megsemmisült vasúti szakaszok helyreállításához, például a Volga nyugati partján Sztálingrád melletti szállítóút - a Zavolzsszkaja fővonal - építésénél, a a közlekedési folyosó vasúti szakaszait, hogy megszervezze a szövetségesek Lend-Lease keretében történő szállítását Iránon keresztül.
Ennek eredményeként szinte az összes megépített BAM-vonal megszűnt létezni. 1941-ben az 1937-ben bevezetett BAM-Tynda vonalat lebontották, az Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun és Komszomolsk-Sovetskaya Gavan szakaszok építését molylepke. Az Izvestkovaya-Urgal vonalat 1942-ben próbaképpen üzembe helyezték, de egy évvel később azt is leszerelték. A már megépült, mintegy 400 km összhosszúságú szakaszokon megszűnt a vasúti kommunikáció.
Ennek ellenére a BAM még a háború alatt is a szovjet vezetés kiemelt projektje maradt. Amint a front helyzete javulni kezdett, 1943-ban a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottsága gyorsított üzemmódban folytatta a Komszomolszk-Szovetszkaja Gavan vonal építését, amely akkoriban a legfontosabb volt a Japánnal vívott háború esetén. 1945 júliusában (egy hónappal azelőtt, hogy a Szovjetunió hadat üzent Japánnak) a vasúti berendezések amerikai szállításának segítségével, kölcsönlízing keretében, a vonal üzembe állt. Az építkezés közvetlenül a háború után folytatódott. A BAM nyugati szakaszán újraindultak a munkálatok, 1947-ben megnyílt a Taishet-Bratsk vonal, 1951-ben pedig a Lena állomásra (Uszt-Kut város) hozták, tulajdonképpen az útvonal jelenlegi nyugati szakaszát alkotva. Igaz, a telephely teljes üzembe helyezésére csak hét évvel később – 1958-ban – került sor. A vonalakra nagy építési projektek - az Uszt-Ilimszki vízerőmű, Bratsk és Ust-Ilimsk erdészeti komplexum - működésének biztosításához volt szükség.
De ezek a vonalak voltak az utolsók, amelyeket a Brezsnyev-korszak új építkezésének kezdete előtt vezettek be. A keleti szovjet határokat már nem fenyegette valós veszély: a kommunisták hatalomra kerülésével Kínában a szovjet-kínai kapcsolatok örökre kizárólag barátivá váltak, Japán pedig katonai egységként a térségben az évi vereséget követően. a háború már nem létezett. Ezenkívül a hatalomra került Nyikita Hruscsov által vezetett új vezetés új nagyszabású projekteket javasolt más régiókban, különösen a szűzföldek fejlesztésére.
Az 1950-es évek végétől pedig az építőipar már ismert problémáihoz – a munkaerő vonzásának nehézségeihez, az örök fagyhoz és a nehéz terepekhez – egy újabb hozzáadódott. Az 1950-es évek végén nagy szeizmikus aktivitást regisztráltak a BAM-útvonalon: egyszerre hét, 7-10-es erősségű földrengés történt az autópálya zónában. 1957-ben a Szovjetunióban 1911 óta a legjelentősebb Udokan-hátság északi nyúlványán 10-11 pontos erősségű Muya földrengés történt, amely kb. 300 km, a folyómedrek eltolódása és a hegyoldalak összeomlása. 1961-ben a Szovjetunió Tudományos Akadémia Szibériai Fiókjának Földkéreg Intézete megkezdte a BAM útvonal mentén végzett szeizmológiai vizsgálatokat, amelyek több évig tartottak.
Az 1960-as évek végéig a BAM-nál csak kisebb munkák folytak – a töltéseket feltöltötték és sziklákat vágtak ki Komszomolszk-on-Amurtól nyugatra. Az 1950-es és 60-as években a főút megépült szakaszát és az Izvestkovaya-Urgal összekötő vonalat fakitermelési útként használták. A BAM építkezéseit az 1970-es évek közepéig szinte teljesen felfüggesztették.
Az állam csak az 1960-as években döntött úgy, hogy visszatér a BAM témájához. A beruházások újraindítását és az új tervezési munkák megkezdését – ahogy korábban is – geopolitikai megfontolások adták. Az 1950-es évek vége óta a Szovjetunió és Kína közötti kapcsolatok romlani kezdtek, a kínai vezetés ragaszkodott a Szovjetunió határának felülvizsgálatához. Az 1960-as évek második felére világossá vált, hogy a szovjet-kínai határon egy fegyveres konfliktus valós, és meglehetősen nagy léptékű is lehet: 658 ezer szovjet és 814 ezer kínai katonát telepítettek a szovjet 4380 km-re. -Kínai határ. 1969-ben ezek a feltételezések beigazolódtak - az első nyílt határkonfliktus a Szovjetunió és Kína között zajlott a vitatott Damansky-szigeten, ahol 300 kínai katona szállt partra. A konfliktus szerencsére nem fajult át teljes körű ellenségeskedésbe, de a szovjet határőrök és a kínai csapatok összetűzései ezt követően is folytatódtak.
Természetesen nem katonai-stratégiai megfontolások voltak az egyetlen oka annak, hogy a BAM-nál új munkát kezdtek. A szovjet közgazdászok a vasút megépítését tekintették az Irkutszk régió, Burjátföld, Transzbaikalia, Jakutia, az Amur régió és a Habarovszki terület termelőerőinek integrált fejlesztésének fő elemének. Az útvonal az ezekben a régiókban található legnagyobb fejletlen lelőhelyek mellett haladt el, beleértve a réz Udokanszkojet, Jakutia legnagyobb olaj- és gáz (Chayanda és Verkhnechonskoye) és szén (Neryungrinskoye és Elginskoye) lelőhelyeit, valamint a polifém (Chineyskoye) és urán (Kholodnenskoye) lelőhelyeket. Burjátia és a Chita régió.
A közgazdászok alátámasztották, hogy a BAM zónában kilenc területi termelési komplexumot (TPK) kell létrehozni. Emellett az 1970-es években a magas olajárak ösztönözték az állami beruházásokat, a Transzszibériai Vasút forgalma pedig jelentősen megnőtt, ami miatt az ország vezetése attól tartott, hogy a főút kapacitása a belátható jövőben nem lesz elegendő. A jövőben a BAM folytatása volt a feladat észak felé Jakutszkig, majd Magadanig, Csukotkáig és Kamcsatkáig.
1967-ben az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki a BAM tervezési és felmérési munkáinak újraindításáról, amelyeket a Mosgiprotrans, Lengiprotrans és Sibgiprotrans intézetekre bíztak. A tervezési munkákat tulajdonképpen ismételten el kellett végezni - mind az útvonal nyomvonalának 1930-as évekhez viszonyított természeti viszonyainak tisztázása (beleértve a megnövekedett szeizmikus veszélyt), mind az üzemi műszaki feltételek változása miatt. az útvonalat, amelyen a korábban tervezett mozdonyvontatás helyett immár dízel és elektromos közlekedést kellett volna szervezni. Ekkorra már csak a Taishet-Léna útvonal legnyugatibb szakasza volt villamosítva.
Az új építkezésen még 1974 előtt megkezdődtek az első munkálatok, amelyből a modern BAM történetét szokás számítani. Az autópálya első építési részlege, a BAMstroyput részleg a Skovorodino állomáson 1971 novemberében jött létre, maga az építkezés pedig 1972-ben kezdődött. Áprilisban a BAM-Tyndinsky szakaszon az első köbméter talajt feltöltötték, szeptemberben pedig az első láncszemet a vezeték nulla kilométerénél fektették le.
Leonyid Brezsnyev, az SZKP Központi Bizottságának főtitkára 1974 márciusában egy alma-atai beszédben először nevezte a BAM-ot "a kilencedik ötéves terv legfontosabb építkezési helyének". Négy hónappal később, július 8-án megjelent az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának N 561 rendelete "A Bajkál-Amur vasút építéséről", amelyet ma az építkezés hivatalos kezdetének tekintenek. Az autópálya építését tíz év alatt tervezték befejezni. A terv magában foglalta egy 3145 km hosszú autópálya megépítését Ust-Kut (Léna állomás) és Komszomolsk-on-Amur között, egy második, 680 km hosszú vágány fektetését a már megépült Taishet-Lena szakaszon és egy egyvágányú 400-as szakaszon. kilométer BAM-Tynda-Berkakit vasút - összesen 4225 km vágány.
A Pravda 1974. július végén a címlapon megjelentette a Bajkáltól Amurig című cikket, amely az építkezés végéig tartó tömeges propagandakampányt indított el. Igaz, a BAM építésének kezdeti szakaszáról az 1930-as években nagyon keveset írtak számos könyvben, brosúrában és újságcikkben, amelyek milliós példányszámban jelentek meg. Ekkorra az állam inkább még a viszonylag sikeres projektek, például a Fehér-tengeri csatorna valódi történetét sem mondta el. A BAM háború alatt épített és leszerelt szakaszairól pedig például a 80-as évek szovjet enciklopédikus szótárában egyáltalán nem volt semmi - az építkezés megkezdésének dátuma 1974 volt, és csak futólag említették két szakaszt. az 1940-es évek végén – az 1950-es évek elején épült.
Az 1930-as évekhez hasonlóan a BAM második építésének éveiben is az államnak az volt a feladata, hogy munkaerőt biztosítson az építkezéshez, méghozzá viszonylag olcsón. Ezt a problémát más módon kellett megoldani. Még a Központi Bizottság júliusi döntése előtt, a Komszomol XVII. Kongresszusán áprilisban a BAM-ot szövetségi komszomol építkezési területté nyilvánították. Közvetlenül a kongresszuson megalakult az első komszomol különítmény, amely az autópályára ment. 1974 nyarára már 2000 Komszomol tag dolgozott a BAM-ban. Az építkezésre "nyilvános hívásra" érkezők aránya az első évben a teljes alkalmazotti létszám 47,7%-a volt, az egyes részlegeken pedig akár 80%. Az építkezésen önkénteseken kívül a BAM-hoz terjesztésre érkezett egyetemet végzettek is dolgoztak.
A második hajtóerő a vasúti csapatok voltak – ugyanazok a komszomoltagok, akik azonban már nem önként kerültek az építkezésre. Az első katonai építőegységek 1974 augusztusában érkeztek meg a BAM-hoz. A Szovjetunió köztársaságai védnökséget vállaltak a BAM infrastruktúra kiépítésében - az Urgal állomást Ukrajna, Muyakan - Fehéroroszország, Uoyan - Litvánia, Kichera - Észtország, Tayura - Örményország, Ulkan - Azerbajdzsán, Soloni - Tádzsikisztán, Alonka - Moldova , A Tynda Moszkva védnöksége alatt épült. Ezzel párhuzamosan az építkezést "a kijáratnál" is végezték - Vanino és Sovetskaya Gavan kikötőiben.
A komszomol tagjai és a katonaság majdnem olyan gyorsan építette meg az utat, mint a foglyok. 1979-ben elkészült a Komszomolszk-Berezovka szakasz, amely lezárta a BAM keleti gyűrűjét (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). 1981-re, amikor a Vasúti Minisztérium rendszerében a vonal hivatalosan független Bajkál-Amur vasút lett Tynda vezetésével, az új út vágányainak üzemi hossza meghaladta az 1,6 ezer km-t. A nyugati szakaszon még ugyanebben az évben üzembe helyezték a Léna-Nizsneangarszk vonalat. 1982-ben a BAM keleti szakaszán megnyitották a Tyndától a Verkhnezeysk állomásig közlekedő vonatok működését, és ugyanazon év novemberében az Urgal-Postiševo 300 kilométeres szakaszt állandó üzembe helyezték.
A vágányok nyugati és keleti szakaszának dokkolása 1984 szeptemberében, október 1-jén pedig a BAM "arany" láncszemeinek ünnepélyes lefektetésére került sor a Chita régióban található Kuenga állomáson. További öt évig folytatódott a munka a BAM infrastruktúra és a segédágak kiépítésén. 1989-ben törvényt írtak alá a fővonal átvételéről, és megindult rajta az átmenő vonatforgalom. A BAM építésének végső munkája azonban csak 14 évvel később fejeződött be, amikor 2003-ban megnyitották a világ ötödik legnagyobb, 15 kilométeres Severomuysky alagútját, amelynek előkészítő munkái 1976-ban kezdődtek. Az alagút elkészülte előtt a vonatoknak 64 kilométeres kerülőt kellett tenniük.
Büszkének lenni ősei dicsőségére nemcsak lehet, hanem kell is; ne tisztelje
szégyenletes közöny.
MINT. Puskin
ÍGY KEZDTE BAM.
A cári Oroszországtól a Szovjetunió örökölte a Moszkvától Vlagyivosztokig vezető vasutat. Az autópálya a kincstár költségén épült. A Szovjetunióban a nevét "Transszibériai Vasút" (Transsib) néven erősítették meg. Az Orosz Birodalomban más neve volt: "Nagy szibériai út". 9288,2 kilométeres hossza a világ leghosszabb vasútja.
1930-ban a távol-keleti regionális szervezetek kidolgozták és megküldték a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának javaslatot egy második kelet-szibériai vasútvonal tervezésére és megépítésére. Távol-Kelet hozzáféréssel a Csendes-óceánhoz. Azt javasolták, hogy az egyik állomásról, a Bajkál-tótól nyugatra, a tó északi csücskén keresztül a Szovetskaya Gavan felé vezessék az útvonalat. Ebben a dokumentumban, figyelembe véve mind az irkutszki, mind a habarovszki tervezők előzetes fejlesztéseit, a leendő vasutat először Bajkál-Amur fővonalnak (BAM) nevezték el.
1932-ben a BAM-ot tekintették a Bajkál-túli vasút Urusha pályaudvarától induló útvonalnak. d. - téli kunyhó Tynda - vele. Perm (10.12.32 átalakult Komszomolszk-on-Amur városává) körülbelül 2000 kilométer hosszúsággal. A vasúti pálya végleges változata nem létezett. Ezért az út hosszát különböző forrásokban eltérően határozták meg: 1725-től 4000 km-ig.
A tervezési és felmérési munkák felgyorsult ütemben indultak meg.
P.K. által vezetett expedíciók Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov kutatásokat kezdett ezen az 1000 kilométeres szakaszon.
1933-ban a BAM állomáson (egy kis mellékvágány Skovorodino település közelében, 1932-ben épült) lefektették az első méteres síneket északi irányban Tyndinsky falu felé.
1937-ben döntés született egy autópálya megépítéséről Taishettől Szovetskaya Gavanig. Megkezdődött a pálya fektetése a meridionális vonalakra, amelyek a BAM-ot a Transzszibériaival kellett volna összekötniük.
1940-ben megnyitották a vonatok mozgását az Izvestkovaya - Urgal szakaszon.
1941-ben, a Nagy Honvédő Háború kezdetével a már lefektetett vágányokat leszerelték, és a Volga menti vasútvonal építésére használták fel.
1943-1945 között megépült a Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan vasút.
1950-1959 között megépült a Taishet-Lena (Ust-Kut) út, amely ösztönözte a régió természeti erőforrásainak (energia, erdőgazdálkodás, vasérc stb.) intenzív fejlesztését. Az 1960-as évek elejére a BAM-útvonal 4000 kilométeréből több mint 1150 kilométert helyeztek üzembe. Üzembe helyezték a második meridionális összeköttetést a BAM és a Transzszibériai Vasút között - az Izvestkovaya-Urgal útvonalat. 1973-ban Vostochny kikötője a Wrangel-öbölben (Vanino) kezdte meg működését, amely a BAM "tengeri kapuja" lett.
BAM ÚTtörők.
1974-et a BAM második születésének évének tekintik: az autópálya aktív építését egyszerre több irányban kezdték meg a Komszomol építkezési "leszálló erői" és a Szovjetunió vasúti csapatainak egy része. 1972-1977-ben helyreállították az 1941-ben lebontott BAM-Tynda utat - ez a BAM harmadik meridionális kapcsolata a Transzszibériával. 1976-ban megkezdődött a kokszszén fejlesztése Jakutia déli részén; megnyílt az első nagysebességű hajózási vonal a Bajkál-tóhoz, amely a Transzszibériai Vasutat a BAM-on épülő Szeverobajkalszk városával kötötte össze 1979-ben a BAM keleti szakaszának megépítése Urgaltól Komszomolszkig -on-Amur elkészült Vitim, az egyik legnehezebb a pályán.1983. január 1-ig több mint 400 millió köbméter földmunka készült el a BAM építésénél. 3400 autópálya út, 1400 híd és 1800 áteresz épült, 2260 km vasúti fővonalat fektettek le.
1984 januárjában az első, Tyndában megalakult vonat pontosan menetrend szerint érkezett Moszkvába a Jaroszlavszkij pályaudvarra.
1984. október 27-én az ún. az "arany láncszem", amely egészen Taishettől Vaninoig összeköti az utat.
BAM SZÁLLÍTVA. ELSŐ VONATOK.
1988-ban folyamatos forgalom indult a BAM-nál (üzembe helyezés).
A Bajkál-Amur fővonal megépítése egyenrangú olyan nagyszabású projektekkel - („a szocializmus építkezései”), mint a turkesztán-szibériai fővonal (rövidítve Turkksib, valamint a Fehér-tenger-Balti-csatorna, a szűzföldek fejlesztése az 50-es években, a Sayano-Shushenskaya és Bratsk vízerőmű építése a 60-as években stb.
A Bajkál-Amur fővonal Kelet-Szibéria és a Távol-Kelet területén halad át, összekötve Novokuznyecket a Csendes-óceánnal. Átszeli az Irkutszk és Amur régiókat, Burjátföldet, a Szaha Köztársaságot (Jakutia), a Bajkál-túli területet és a Habarovszk területet
A BAM az utolsó a "szocializmus nagy építési projektjei közül". Ez volt a szovjet korszak egyik legvitatottabb és legparadoxabb projektje. A mintegy 4500 km hosszú vasutat a világ egyik legnehezebb építési - geológiai és éghajlati - vidékén fektették le. Az útvonal tizenegy teljes folyású folyón és hét hegyláncon halad át. Több mint 1000 km nyomvonalat fektettek le a permafrost és a magas szeizmikus területeken. Az útvonalon tíz alagutat fúrtak, köztük a Severomuysky alagutat, 2230 hidat, több mint 200 vasútállomást és mellékvágányt építettek.
A BAM a Szovjetunió történetének legdrágább infrastrukturális projektje lett: végső költsége 1991-es árakon számolva 17,7 milliárd rubel volt, ami négyszerese az eredeti becslésnek, és nem minden szakaszt helyeztek üzembe. A leágazások építése és az autópálya főpályájának korszerűsítése még folyamatban van.
A BAM aktív építése körülbelül 15 évig tartott. A Szovjetunióból és a szocialista tábor más országaiból (Lengyelország, Bulgária, Kelet-Németország) több százezer építtető vett részt benne. Az építési folyamat később vegyes értékelést kapott, mint a tervezés.
Az építkezés során mérföldkőnek számító esemény volt az „arany” dokkolás a Balbukhta csomópontnál a Chita régió Kalarsky kerületében (ma Transzbajkál Terület), amelyre 1984. szeptember 29-én, moszkvai idő szerint 10:05-kor került sor. Az "arany" dokkolás az autópálya keleti és nyugati szakaszának találkozását, két egymás felé haladó építőcsoport találkozását jelentette 10 éven keresztül. Később ezen az állomáson a BAM építőinek szentelt dicsőség emlékművet nyitották meg.
1990-re a BAM elérte csúcskapacitását.
Az 1960-as évek elejére a BAM-útvonal 4000 kilométeréből több mint 1150 kilométert helyeztek üzembe. Üzembe helyezték a második meridionális összeköttetést a BAM és a Transzszibériai Vasút között - az Izvestkovaya-Urgal autópálya
1973-ban Vostochny kikötője a Wrangel-öbölben (Vanino) kezdte meg működését, amely a BAM "tengeri kapuja" lett.
A BAM építésének teljes története során körülbelül 2 millió ember vett részt benne.
1978 és 1990 között 279 millió tonna rakományt szállítottak a BAM mentén, ebből 112,7 millió tonna szenet, 65,4 millió tonna fát; 33 millió utas.
A 80-as évek végétől a munkások elkezdték elhagyni a BAM-ot. A 90-es években tömegessé válik az elvándorlás, mindenki elmegy, akinek van hova mennie. A BAM-nál gondok vannak a fogyasztási cikkek ellátásával, nőnek az árak és a munkanélküliség. 1997-ben a BAM forgalma napi több vonatra korlátozódott. 1990 óta a "BAM régió" lakossága körülbelül 30%-kal csökkent.
Severomuysky alagút
A Severomuysky alagút a Bajkál-Amur fővonalon Oroszország leghosszabb alagútja és az ötödik leghosszabb a világon. Hossza 15 km 343 m. Az építési feltételek szerint az alagútnak nincsenek analógjai: permafrost, rengeteg talajvíz, sziklák, földcsuszamlások, tektonikus vetők.
2009. április 27-én volt a 35. évfordulója annak a napnak, amikor az első összuniós sokkkomszomol különítmény, a Komszomol XVII. Kongresszusáról elnevezett különítmény a Bajkál-Amur fővonal építésébe kezdett. Ez a nap a BAM második születésének napja lett - innen indult el az autópálya aktív építése egyszerre több irányba.
Építési jellemzők
Komplex módszereket alkalmaztak: a vasútvonalak lefektetésével együtt lakótelepek, művelődési központok, fogyasztói szolgáltató intézmények, ipari vállalkozások jöttek létre.
Az építkezésen az összes szakszervezeti köztársaság dandárjai, valamint Bulgária, Magyarország, Mongólia és mások különítményei dolgoztak, a keleti szakaszt vasúti katonák építették.
Az aljzat építése során az első réteg ballaszt zúzott követ dömperekkel szállították a kőbányák közelében található telephelyekre a pálya lefektetése előtt.
A sín- és talprács lefektetése után azonnal megtörtént a ballasztozás, amely lehetővé tette az aljzat megőrzését, a vonatok sebességének növelését és a nehézdaruk és peronok biztonságos áthaladását építőanyagokkal.
Nehéz mérnöki és geológiai körülmények között BAM-alagutak fúrása folyt. A geológiai viszonyok helyes előrejelzésének hiánya fejlett kutatófúrást igényelt.
Az alagútépítés nehézségei, amelyek késleltették a nyomvonal lefektetését, elkerülő utak építését tette szükségessé, amelyek az alagút idejére biztosították a forgalmat.
A BAM-építők megtalálták a módját a permafrost talajok megőrzésének termikus cölöpök (folyékony hűtőrendszerek) segítségével. Működésük egy hőhordozó, jól hővezető oldat természetes konvekcióján alapul. Sok útszerkezet termál cölöpön áll - többszintes épületek, hidak, mozdonytelepek.
A BAM építésének egyik nehézsége a jelentős szeizmikus aktivitás volt azokban a régiókban, ahol az útvonal áthaladt. Tehát 1957. június 27-én, az Udokan-hátság északi nyúlványának vidékén 10 11 pontos erősségű Muya földrengés következett be, amely során körülbelül 300 kilométeres repedések és hibák rendszere alakult ki. a föld felszínén. Itt eltolódtak a folyómedrek, új tavak jelentek meg, a hegyoldalak helyenként beomlottak. Ez a legnagyobb földrengés a volt Szovjetunió területén.
Autópálya érték
Az autópálya teljes hosszában történő működésének normalizálása alapot teremt:
1. Oroszország távol-keleti és északi részének nagyszabású gazdasági fejlődése;
2. Erős kapcsolatok kialakítása a keleti országokkal (Japán, Kína, Korea);
3. Szahalin, a Kuril-szigetek gazdaságának fejlesztése.
bam ma
Naponta 8 vonat halad át a BAM-on, a szállítás volumene 8 millió tonna rakomány évente.
2003. december 4-én a BAM-ban megnyitották Oroszország legnagyobb és a bolygó ötödik leghosszabb Severo-Muiski vasúti alagútját, amelynek hossza 15 kilométer 343 méter.
2015-ig 8 mellékvágány, 2 kis teljesítményű csúszda és 18 további vágány építését tervezik a BAM-nál, valamint a Korsunov alagút rekonstrukcióját is tervezik.
2015-re a BAMU mentén a teherforgalom 2-2,5-szeres növekedése várható.
1974 áprilisában a BAM-ot szövetségi sokkkomszomol építkezésnek nyilvánították, fiatalok tömegeit küldték ide szakmai gyakorlatra.
A BAM nyomvonal építésének tíz éve alatt kolosszális munka zajlott, szinte minden év új mérföldkővé, új határponttá vált az északi út nehézségeinek elsajátításában.
1981 januárjában megkezdte működését egy új, akkor a sorban 32. vasút - Bajkál-Amur. Struktúrájában három operatív osztályt nyitottak meg - Tyndinsky, Urgalsky és Severobaikalsky, valamint a BAM építési igazgatósága. Akkoriban 17,5 ezer, különböző szakmákból álló vasutas dolgozott az utakon.
Az autópálya építésének évei alatt az „Egész ország építi a Bajkál-Amur fővonalat” szavak váltak ismerőssé. E szavak mögött tények állnak, a szovjet emberek hősies munkája.
Az ország minden régiójában és régiójában több száz ipari vállalkozás szállított különféle gépeket, szerkezeteket, anyagokat a BAM-nak. Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donyeck, Kostroma városok munkásai kotrógépeket, Cseljabinszk - buldózereket, Moszkva, Kremencsug, Minszk - teherautókat, Leningrád - erős Kirovets traktorokat, Kamyshin, Odessza, Kalinyingrád, Kirov, Balashikha - darukat küldtek; mesterséges szerkezetek szerkezetei Voronyezsből és Ulan-Udéból, sínek a Kuznyeck kohászati üzemből érkeztek.
A BAM útvonal mentén található állomásokat és településeket az összes uniós köztársaság, Oroszország számos régiójának és városának képviselői építették.
Ilyen nagyszabású építkezés csak egy nagyhatalom számára volt lehetséges, a maga kolosszális gazdasági erejével és erőforrásaival. A nemzetgazdaság 60 ága, több száz beszállító vállalkozás, tervező és tudományos szervezet Leningrádban és Cseljabinszkban, Novoszibirszkben és Rosztovban, Nikopolban és Blagovescsenszkben vett részt az építkezés minden szükséges ellátásában. A BAM-ot joggal nevezik a barátság és testvériség útjának. A Szovjetunió 70 nemzetiségének képviselői építették. Kidolgozásra került a BAM Befolyási Zóna Körzeti Tervezési Terve, figyelembe véve az útvonal regionális adottságait, a szomszédos területek gazdasági fejlődésének sajátos tényezőit, valamint az építészeti és tervezési megoldások multinacionális sajátosságait. , az autópálya építésében részt vevő összes köztársaság építőművészete. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - az útvonal legnagyobb városai - pontosan az alaptervek szerint épültek.
Ennek eredményeképpen mindegyiknek megvan a saját megjelenése, sajátos építészeti "ékezetei". Azonban, mint minden új vállalkozás, a Bajkál-Amur fővonal felkeltette az érdeklődést a környezeti problémák iránt. A szűz természet körültekintő magatartást követelt meg önmagával szemben. Végtére is, egy kényes, több ezer éve kiegyensúlyozott természetes organizmus különösen sérülékeny permafrost, magas szeizmikus és alacsony hőmérsékleti körülmények között.
Itt, a világgyakorlatban először, a hídtámasztékok alapjainak alapvetően új kialakítását hozták létre, számos új alagútépítési ötletet valósítottak meg, az aljzat visszatöltésére, valamint a permafrost körülmények között végzett fúrásra és robbantásra szolgáló technológiákat fejlesztettek ki, valamint modern módszereket. megjelent a jegesedés elleni küzdelem.
Az autópálya a régió területén haladt át a természeti kincsekben gazdag északi területeken. Az összes természeti erőforrás fejlesztését a Bajkál-Amur fővonal szolgálja. Ahová csak egy nomád Evenk-vadász szokott bejutni a szarvasain, ahol csak elvétve repültek geológusok helikopterekkel, a tajgát egy dízelmozdony sípja ébresztette, lakótelepek nőttek. Korábban az Amur régió déli régióit az AYAM autópálya (Amur-Jakutszk fővonal) kötötte össze az északival, amely a Nagy Sohatól a Transzszibériai Vasúton Csulmanig vezetett. Ezt a vékony szállítópakot pedig felváltotta a BAM névre keresztelt „teljes folyású folyó”.
A Bajkál-Amur fővonal a világ egyik legnagyobb vasútvonala. A nehéz geológiai és éghajlati viszonyok között zajló vasút fő részének építése több mint 12 évig tartott, és az egyik legnehezebb szakaszt - a Severo-Muisky alagutat - csak 2003-ban állították állandó üzembe.
A Severomuysky gerinc a BAM egyik legnehezebb szakasza volt. A Severomuysky alagút megnyitása előtt a vonatok a gerincen áthaladó elkerülő vasútvonalat követték. Az elkerülő út első, 24,6 km hosszú változata 1982-1983-ban készült el; építése során legfeljebb 40 ezrelék lejtők megengedettek (azaz 40 méteres magasságig kilométerenként). Emiatt ezen a vonalon csak több vagonos tehervonatok haladhattak át; megtiltották a személyvonatok mozgását (a hágón autóbuszok szállították az embereket)
1985-1989 között új elkerülő vonalat építettek 54 km hosszúságban, amely számos meredek szerpentinből, magas viaduktból és két hurokalagútból állt (a régi elkerülőt ezt követően elbontották). Híressé vált az "Ördög híd" - az Itykyt folyó völgyén átívelő lejtőn egy éles kanyarban lévő viadukt, amely kétszintes támaszokon áll. A vonat kénytelen volt a dombok között manőverezni, maximum 20 km/h sebességgel haladt, és fennállt a veszélye, hogy lavina alá esik. Az emelkedőkön szükségessé vált a szerelvények kisegítő mozdonyokkal való tolása. A helyszín a pálya karbantartásához és a közlekedésbiztonság biztosításához jelentős kiadásokat igényelt. A képen az Ördöghíd látható
Több mint 25 évbe telt egy alagút építése a gerincen keresztül. Az első szerelvény 2001. december 21-én haladt át az alagúton, de az alagutat csak 2003. december 5-én helyezték át véglegesen. Az alagút bányászati munkáinak teljes hossza 45 km; Az alagút teljes hosszában egy kisebb átmérőjű munka van, amely vízszivattyúzásra, mérnöki rendszerek elhelyezésére és műszaki személyzet szállítására szolgál. A szellőzést három függőleges akna biztosítja. Az alagúton áthaladó vonatok biztonságáról többek között szeizmikus és sugárzásfigyelő rendszerek gondoskodnak. Az alagút mikroklímájának fenntartása érdekében mindkét portálján speciális kapuk vannak felszerelve, amelyeket csak a vonat áthaladására nyitnak. Az alagút mérnöki rendszereit egy speciális automatizált rendszer vezérli, amelyet az Orosz Tudományos Akadémia Szibériai Kirendeltsége Számítástechnikai Tervezési és Technológiai Intézetében fejlesztettek ki.
Az autópálya és az út menti utak építése során tíz év alatt több mint 570 millió m3-t készítettek el az építők. földmunkákat, mintegy 4200 hidat és csövet dobott át folyókon és vízfolyásokon, 5000 km fő- és állomási vágányt fektettek le, több tucat vasútállomást építettek, több mint 570.000 m2 összterületű lakóépületeket építettek, új iskolákat, kórházakat, óvodákat és óvoda.
Ebben a hatalmas munkában a nemzetgazdaság 60 ágának munkatársai, valamint valamennyi uniós köztársaság 40 pártfogó szervezete vett részt közvetlenül. A pályán 70 nemzetiség és nemzetiség képviselői dolgoztak.
A szovjet hídépítés történetében jelentős esemény volt az Amur folyón és a Zeya-tározón át a BAM-nál történt egyedi hídátkelőhelyeken. Azonban minden alapos előzetes fejlesztésen és teljes körű teszteken ment keresztül.
Sajnos a tudósok és szakemberek számos megalapozott figyelmeztetését és tanácsát soha nem vették figyelembe a BAM építési és üzemeltetési folyamata során, ami a jövőben az államgazdaság egész részeinek összeomlásának körülményei között a 90-es években. . feloszlása előestéjén katasztrofális helyzethez vezetett a pályán.
Napjainkban a Bajkál-Amur fővonal nehéz időszakon megy keresztül, amely az orosz vasúti ágazat szerkezetátalakításával kapcsolatos. Az út az irkutszki régió, Burjátföld, Transbajkália, Jakutia, az Amur régió és a Habarovszki terület termelőerőinek fejlesztésére épült. És az út a leggazdagabb helyeken haladt át az ásványlelőhelyek fejlesztése érdekében. Például az Udokan rézlelőhely, amely a világ rézkészletének 20%-át tartalmazza. De az ehhez a mezőhöz vezető 60 kilométeres leágazás nem épült meg. A BAM jóvoltából a tervek szerint dél-jakutiai vasérclelőhelyeket fejlesztenek ki, ott kohászati komplexumot hoznak létre; a Dzhugdzhur-Udsky kerület szomszédos kokszszén-, titán-, vanádium-, valamint olaj-, szén-, mangán- és vasérc-lelőhelyeinek fejlesztése; fejleszteni a faipart.
A BAM-nak még egy feladata volt (és senki sem törölte) - ez volt a Jakutszkba, majd Magadanba, majd Chukotkába és Kamcsatkába vezető vasút építésének folytatása. Ám jelenleg a BAM építése fagyott formában zajlik, a pálya felső szerkezete haldoklik.
Amikor megismerkedsz ezekkel a rendszeres projektekkel, önkéntelenül is sok történelmi analóg jut eszedbe. Az ötletek és projektek különböző okok miatt nem valósultak meg. Lehet, hogy ezeknek a terveknek nem a sorsa, hogy valóra váljanak.
1956, Osetrovsky folyami kikötő a Lena folyón, rakomány átrakodás a BAM számára
1949-es kutatótábor a leendő pályán
Hol vannak most ezek a tyndenkik? Szüleik akkoriban nem szenvedtek a családok életfenntartási problémáitól.
A Bajkál-Amur fővonal, mint rövidítés, a BAM rövidítést viseli, amely az útnév szavainak kezdőbetűiből áll. Ma ez ugyanaz a vasút, amely a Távol-Kelet területén és Szibéria keleti részének kiterjedésein keresztül halad át. Ennek megfelelően a megépült vágányok alárendeltsége területi alapon történik, a Távol-keleti Vasút és a Keleti Vasút részei.
A BAM a világ egyik legjelentősebb és leghosszabb vasútvonalának számít.
Egy grandiózus építkezés első ötletei
A tizenkilencedik század végén, 1888-ban az Orosz Műszaki Társaság érdeklődést mutatott egy vasútvonal lehetséges építése iránt az Orosz Birodalom legkeletibb régióiban. Megbeszélésre felajánlották a szakembereknek a Csendes-óceánból, a Bajkál-tó északi csücskén továbbhaladó vasvágányok lefektetésének egyik projektjét. Egy évvel később N.A. ezredes. Volosinov a vezérkar képviselőjeként egy kis különítményt vezetett, ezer kilométeres szakasznak megfelelő utat tett meg, Ust-Kutból indulva Mui településig. Ezeken a helyeken fektették le később a BAM útvonalat. De aztán az expedíció eredményeit követően egészen más következtetésre jutottak. A jelentésben az volt a piros fonal, hogy ezeken a helyeken nem lehet kivitelezni a tervezett grandiózus építkezést. Ennek a következtetésnek az egyik fő oka a megfelelő technikai támogatás teljes hiánya volt, amely akkoriban egyáltalán nem létezett Oroszországban.
Ismét felvetődött a Bajkál-Amur fővonal lehetséges megépítésének kérdése egy évvel az orosz-japán háború ellenségeskedésének befejezése után, azaz 1906-ban. Ekkor még a levegőben lebegett a javaslat a Transzszibéria második ágának létrehozására. Ők azonban a felmérési munkák elvégzésére szorítkoztak. 1924 eljövetelével az említett autópálya építésének kezdetéről szóló beszéd teljesen leáll.
Röviden a BAM történetéről
Először 1930-ban, de még a projektben szerepel a vasút neve "Bajkál-Amur fővonalként". Három évvel később a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa olyan fontos döntést hozott, hogy megkezdte a BAM-vágányok építését, bár a valóságban még négy hosszú évig csak tervezési és felmérési munkák folytak.
1937-ben megkezdődött a vasútvonalak építése az állomástól - Sovetskaya Gavan - az állomási pontig - Taishet. Az első pont hazánk keleti határa, az állomás pedig éppen a Transzszibériai Vasút és a leendő BAM kereszteződésénél található.
A Sovetskaya Gavan - Taishet főútvonal építése nagy megszakításokkal történt az 1938-tól 1984-ig tartó időszakban. A legnehezebb szakasz a Severo-Muisky alagút, hossza 15343 méter. Az említett útszakasz állandó üzemeltetése 2003-ban kezdődött. A projekt, amely szerint a pályákat létrehozták, 1928-as.
A 2014-es eredmények szerint a teherforgalom volumene tizenkét millió tonna.
A BAM útvonalon ma az éves rakományforgalom növelése érdekében korszerűsítés folyik, a tervek szerint ezt a számot ötvenmillió tonnás éves forgalomra növelnék.
Hol van az autópálya?
A Sovetskaya Gavan és Taishet közötti vasúti fővonal hossza 4287 kilométer. Ettől az úttól délre húzódik a transzszibériai vasút. A BAM vasúti sínek keresztezik a folyómedret: az Amur Komszomolszk-on-Amur városánál, a Léna Uszt-Kut városánál és az Angara Bratsk városánál, és összesen tizenegy folyami csatornán halad át hídátkelőhelyeken. . Az ösvények a Bajkál-tó északi partjának legszebb helyein futottak át. A Bamovsky útvonalnak számos ága van: százhúsz kilométeres út húzódik a Fekete-fok állomási pontjáig. Ott kellett volna egy alagútnak megjelennie, amely a Szahalin-szigetre vezet. Ez az épület jelenleg elhagyatott állapotban van.
A Volochaevka állomási pont irányában háromszázötvenegy kilométer hosszú vasútvonalat fektettek le. Az Elga lelőhely területéhez vezető ág hossza háromszáz kilométer. Az Izvestkova állomásig az ág hossza háromszázhuszonhat kilométer. Tizenhat kilométeres vágányt fektettek le a csegdomini állomásig. Jakutszk városa felé az Amur-Jakutszk autópálya ösvényei futottak. A Bamovsky állomási pont irányában a vágányok hossza százhetvenkilenc kilométer volt. A Chineyskoye mezőig hatvanhat kilométer hosszú vágányokat fektettek le. Az Uszt-Ilimszk felé vezető ág 215 kilométer hosszú.
Gyakorlatilag a Bajkál-Amur útvonal teljes útvonala hegyvidéki terepen halad át. Az autópálya legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágón található, magassága ezerháromszázhuszonhárom méter tengerszint feletti magasságban. Nehéz út vezet a Stanovoy-felvidéken. A BAM tele van meredek lejtőkkel, az autópálya egyes szakaszain korlátozzák a szerelvények tömegparamétereit, és kettős mozdonyos vontatást alkalmaznak. Ezen az úton tíz alagútszerkezetet kellett építeni. Az orosz területen a leghosszabb a Severo-Muiskij Bajkál alagút. A teljes útvonalon kétezer-kétszázharminc egységnyi mennyiségben kisebb-nagyobb hídátkelőhelyeket alakítottak ki. Az autópályán több mint hatvan település, több mint kétszáz mellékvágány és állomás található.
A teljes útvonalon: Taishet - Ust-Kut, a vasút váltakozó árammal van villamosítva, és kétvágányú. Az Ust-Kut útvonalon tovább haladva az út egyvágányú villamosított formátumú.
A vágányok legkeletibb szakaszán a mozgás dízelmozdonyos vontatással történik.
Vízi kikötők
A BAM nyomvonal nyugati szakaszát vízikikötők egész láncolatával szerelték fel. A folyókon voltak: Szelimdzsán, Norszkij falu közelében, Vitimen, Nelyaty falutól nem messze, Angarán, Bratskoye falu közelében, Felső-Angarán, Nizhneangarsk közelében és az Irkane-tónál.
Építéstörténet
Sztálin időszak
A teljes Bamovskaya útvonal irányának elfogadására 1937-ben került sor, a következő útvonalon kellett volna haladnia: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - a Bajkál-tó északi partja - Bratsk - Taishet .
A Nizhneangarsk és Tynda között elhelyezkedő helyszín a jelzett terület légi felvételekor szerepelt a projektben.
1938 májusában a Bamlagot feloszlatták. Ehelyett hat munkatábort hoztak létre a vasúti építkezés biztosítására. Ugyanebben az évben megkezdődött a vasúti pálya építése a nyugati szakaszon, Taishet és Bratsk között. Megkezdődtek az előkészítő munkálatok a Szovetskaja Gavantól a Komszomolszk-on-Amurig tartó pályaszakaszon.
A háború nehéz időszakában, 1942 januárjában az Állami Védelmi Bizottság úgy határozott, hogy a Tynda-BAM szakaszon lebontja a hídtartókat és a vágányláncokat, és áthelyezi azokat az Uljanovszk - Szizran - Szaratov - Sztálingrád útvonalon lévő vasúti vágányszakaszra. létrehozni a Volga Rokadát.
1947 júniusának kezdetével az építési munkálatok újra megindultak a vasút Urgal és Komszomolszk-on-Amur közötti szakaszán, ezeket az Amur ITL foglyai végezték. A következő hat évben a töltések teljes feltöltését végezték el a teljes területen Berezovoe-tól Komszomolsk-2-ig. Ezt követően az említett útszakaszt vasúti közlekedés üzemeltette, amely a Komszomolszki Egyesült Gazdaság része. A raktár és a vezetői épület Khurmuli település területén található, a Komszomolszkij kerületben. A Szovetskaja Gavanból Komszomolszk-on-Amurba vezető út egy részét már 1945-ben üzembe helyezték. 1951 júliusában indították útjára az első vonatszerelvényt a Taishetből Bratskba és tovább Ust-Kutba vezető útvonalon. Ennek a szakasznak az állandó hasznosítása 1958-ban kezdődött.
Légifotózás alkalmazása
Érdekesség, hogy a felmérési munkák során nemcsak a földi felderítést alkalmazták, hanem a nehéz és járhatatlan helyeken az akkoriban igen nehézkes légifotózást is végezték, ami akkor már avantgárd irányzatnak számított. A légi fotózás Mihail Kirillov pilóta részvételével vált lehetővé, aki később a Szovjetunió hősévé vált.
A Moscow Aerogeodesic Trust szakértői megerősítették, hogy a légifelvételek pontosak és bizonyos értékkel bírnak, és ott használhatók, ahol szükség van rájuk. Ezt a munkát a vasút is elvégezheti. Az egyik első vasúti pilóta L.G. Krause. E geodéziai munkálatok végrehajtása előtt a nevezett pilóta a Moszkva - Leningrád útvonalon dolgozott, a Pravda központi újságot szállítva a Néva menti városba. 1936 nyári hónapjaitól kezdve L. G. Krause pilóta aktívan nyomon követte a BAM-ot. A teljes felderítés hossza háromezer-négyszáznyolcvan kilométer volt, a légi fényképezés teljes területe pedig hétezer-ötszáz négyzetkilométer.
Az első légifotózási kísérletek sikertelenek voltak. Mivel a használt repülőgép típusának nem volt megfelelő stabilitása az adott útvonalon, ezért a keretek elmosódottak voltak. Más repülőgépeket használtak a későbbi légifotózási munkákhoz. Ezek lettek a hidroplánok különítményéhez tartozó MP-1-bis típusú repülőgépek. Székhelyük az irkutszki vízikikötőben volt, ahol speciális hangárok voltak a téli időszakra, és saját bázisuk volt a szükséges javításokhoz.
Brezsnyev korszak
Kilenc év elteltével ismét szükség volt a felmérési munkák biztosítására, és már 1974 júliusában megkezdődött az új vasútvonalak létesítése, egy második vágány építéséről volt szó a következő útvonalakon: Berkakit - Tynda és tovább BAM, ill. Ust-Kuttól Taishetig. Ez összesen ezerhetvenhét kilométernyi vasút. Ezzel egyidejűleg a Komszomolszk-on-Amur-Ust-Kut útvonalon az első kategóriába tartozó vasutat hoznak létre, ezeknek a vágányoknak a hossza háromezer-száznegyvenöt kilométer.
Érdekes az új pályaudvarok, illetve a létrejövő útvonal teljes hosszában megépült állomások földrajza is. Ukrán építők építették az állomás épületét Novy Urgalban. Azerbajdzsáni építők Ulkan és Angoya állomáspontjait, a leningrádiak Severobaikalsk falait, a moszkoviták építették Tyndát. A baskírok újjáépültek Verhnezejszkben. Dagesztániak, ingusok és csecsenek dolgoztak a Kunerma létrehozásán. Krasznodar és Sztavropol lakosai kitüntették magukat a Lena állomás létrehozásában. Habarovszk építette a Sudukot. A krasznojarszkiak Fevralszkot építették. A Tulchanok létrehozták a Marevaya állomást, a rosztoviták a Kirengát. Cseljabinszk - Juktali. Permiek - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi és Kuvyktu. Uljanovszk - Izhak, Kujbisev emelt Eterken, Szaratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novoszibirszk létrehozta Postyshevo-t és Tungalát. Tambov lakosai kitüntették magukat a Khurumuli építése során. Az észtek építették a Kicherát.
1974 áprilisa óta a BAM „megdöbbentő komszomol építkezési terület” státuszt szerez. Ezt a vasutat sok fiatal építette. Itt aztán helyi viccek és az út nevéhez kapcsolódó új poénok születtek.
A Tynda-BAM vonalon 1977 óta folyamatosan üzemel az útszakasz. Két évvel később elindult a Berkakit-Tynda vonal. A vasúti vágányok főépítése 1972. 04. 04-től 1984. 10. 17-ig 12 év alatt történt. Öt évvel később mind a háromezer kilométernyi vasútvonalat üzembe helyezték. 1984. szeptember 29-e előestéjén Ivan Varshavsky és Alekszandr Bondar dandárjai találkoztak a balbukhtai csomópont környékén, majd három nappal később, a Kuanda állomás pontján megkezdődött az „arany” összekötő felszerelése. ünnepélyes légkörben. Az út most egyetlen szerkezet volt, Oroszország leghosszabb alagútjával, de teljes körű működése csak 2003-ban kezdődött.
1986-tól kezdődően a BAM nyolcszáz darab különféle japán gyártmányú műszaki eszközt kap egyszeri rendelkezésére az út további építésének biztosítására.
A Bajkál-Amur fővonal megépítése 1991-es árakon 17700000000 rubelbe került államunknak, ami azt jelzi, hogy hazánk történetének legdrágább infrastrukturális projektje. A projekt kezdeti költsége négyszer kevesebb volt, mint a már feltüntetett ár.
A megvalósult projekt azt irányozta elő, hogy a Bajkál-Amur fővonal szerves része lesz a teljes vállalkozáskomplexumnak, amely részt vesz a természeti gazdagság szempontjából jelentős régiók fejlesztésében. A projekt kilenc óriáskomplexum építését foglalta magában ipari vállalkozásokkal, de csak egy ilyen társulás jött létre, a Dél-Jakutszki Szénkomplexum. A Neryungri szénbánya szerepelt az összetételében.
Számos szakértő és szakember úgy véli, hogy a már feltárt és bejelentett, jelentős ásványianyag-tartalékkal rendelkező helyek tömeges fejlesztése nélkül a megépített út veszteségesnek minősül. Figyelemre méltó az is, hogy ebben a régióban az összes felfedezett lelőhely a Bajkál-Amur fővonal útvonalai mentén található, tényleges fejlődésük még nem kezdődött el. A 2000-es évek elején az Orosz Vasutak egyik magas rangú tisztviselője szerint a társaság alelnökeként nyilatkoztak az éves veszteségek gigantikus nagyságáról. Ekkorra elérték az 5 milliárd rubel éves értéket.
2000-es évek
A 2000-es évek beköszöntével nagy ugrás várható e régió gazdaságában. Az ilyen optimista előrejelzések a magánvállalkozások fejlődésén alapultak. Az Udokan rézlelőhelyet Alisher Usmanovnak kellett kifejlesztenie Metalloinvest vállalkozásával. A Chineyskoye mezőt Oleg Deripaska kezébe adták, az "Alapelem" nevű vállalkozása számára. Az elgai széntelep fejlesztését a Mechel vállalkozásnak kellett elvégeznie. A teljes BAM fejlesztését célzó gyakorlati projekteket határozatlan időre felfüggesztették. A terveket a 2000-es évek végén kitört gazdasági világválság miatt módosítani kellett. 2011 kezdetével bizonyos javulás indul meg az Orosz Föderáció gazdaságában. Az elgai lelőhelyen már augusztusban bányászták az első feketeszenet. Ezzel egy időben megkezdődött az új vasútvonal építése a nevezett bánya felé.
A teher- és személyforgalom 2009 végi növekedése ellenére, mindössze tizenkét millió tonnás éves fuvarforgalom és évi tizenkét millió utasszállítás mellett az út továbbra is veszteségesnek számított. A helyzet változásához a teher- és személyforgalom volumenét kellett növelni.
Modern BAM
Mára megtörtént a BAM felosztása, a Távol-keleti Vasút és a Keleti Vasút részévé vált, az útszakasz határa a Hani állomáspont területén található.
Folytatódik a BAM vasúti vágányok új leágazásainak építése. A mozgás az útvonalon már megkezdődött: Aldan - Tommota, már van egy út a Nyizsnyij Bestyakh és az Amgi állomásig, százöt kilométeres vágányok hosszáról beszélünk.
A mai napig új vasúti projektek születtek. Az ozernojei lelőhelyek közúti ellátásának biztosítása érdekében a polifémek kitermeléséhez és a Khiagdinszkoje lelőhelyhez az uránércek szállításának fejlesztéséhez háromszázötven kilométer hosszú vágányokat fektetnek le a Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan útvonalon. . Ez az út fogja összekötni a Transzszibériát és a BAM-ot.
A közeljövőben a tervek szerint a Szahalin-sziget felé vezető alagút vagy egy hídvasúti átjáró építését folytatják.
2009 óta rekonstrukciós munkálatokat végeznek a Szovetskaya Gavan és Komsomolsk-on-Amur közötti vasúti szakaszon. Az új Kuznyecovszkij-alagút a tervek szerint 2016 végén indul. A nevezett projekt megvalósításához összesen hatvanmilliárd rubelre lesz szükség. A tervezett munkálatok megvalósítása jelentősen megnöveli a vonatok sebességét, valamint ötezer-hatszáz tonnának megfelelő értékre emeli a vonatok tömeghatárát.
Útfejlesztési terv
Az út fejlesztésének stratégiai terve az előirányzatok jelentős, 400000000000 rubel összegű növelését irányozza elő. Ezek a beruházások lehetővé teszik a nehéz vonatok üzembe helyezését. Új vasútvonalak lesznek összesen 7000 kilométer hosszúságban. Útvonalakról beszélünk: az Elginszkoje mezőtől az Ulak állomásig, valamint Fevralsktól Gary felé és tovább a Shimanovskaya állomásig. Chyna-tól Novaya Chara-ig, Apsatskaya-tól Novaya Chara-ig, Olekminsk-től Khani-ig és Lenszktől Nepáig és tovább Lénáig.
A nagy volumenű rekonstrukciós munka befejezése után jelentősen megnő a Transzszibériai Vasút kapacitása a BAM irányában. Számos szakértő azt javasolja, hogy a Transzszibériai vonal legyen inkább konténer- és személyszállításra specializálódott. A BAM a közeljövőben várhatóan ötvenmillió tonna éves áruszállítást tud majd biztosítani.
2014.09.07-én a Lodya - Taksimo szakaszon, ünnepélyes hangulatban a jubileumi dátum - a BAM építésének negyvenedik évfordulója alkalmából került sor az "ezüst" linkre. terített.
2013 decemberében megkezdődtek az új tervezési és felmérési munkák a Khani és Tynda közötti pályaszakaszon, amelyet a Chelyabzheldorproject szakemberei vezettek, amely az OJSC Roszheldorproject leányvállalata. A projekt megvalósítása tizenegy új vasúti mellékvágány megépítését írja elő: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye és más állomáshelyek. Ez a nevezett terület a legnagyobb terhelésű más területekhez képest. Ezért itt három éven belül újabb, száz kilométeres összhosszúságú második vágányágak jelennek meg.
2015 elején egy napon belül kétezer vagon haladt el a Tynda állomás mellett. A rekonstrukció befejeztével a tervek szerint ennek a mutatónak az értéke háromszorosára emelkedik. A második vágány építése során vasbeton aljzatú síntalphálók alkalmazását tervezték.
2014 megjelenésével már a meglévő töltésen új második vasúti vágányokat fektettek le. A töltés egyes szakaszait útként használták, így a vasútépítés során a töltés korrigálása megtörtént. A süllyedés jelenléte az éghajlati viszonyok miatt következett be, a hiba a permafrost jelenléte. Minden észlelt lehívás megszűnt. Útközben az egykori váltótáborok helyreállítása folyik. Az áramellátó rendszer, az összes jelátviteli, blokkoló és központosító berendezés is mélyreható rekonstrukción esik át. Minden új mellékvágány hézagmentes pályás lesz, kitérőkkel, pneumatikus fúvórendszerrel, sűrített levegővel működik.
A Bajkál-Amur fővonal építésére vonatkozó projekt becslései eltérőek, néha homlokegyenest ellenkezőek. Egyesek a magas költségekről, a méretekről és a romantikáról szóló kijelentéseket idéznek, összekapcsolva az utóbbi tényezőt a gyönyörű és csodálatos természettel. Ugyanakkor értelmetlen gyakorlatnak nevezni mindezen vasútvonalak létrehozását, mivel a fő kérdés: „Miért épült ez az út?” - a levegőben lógott, válasz nélkül maradt. A vasúti szállítás jelenlegi áraiban már minden költséget figyelembe vettek, ami fedezi a felmerült veszteségek összegét. Profitról még szó sincs.
Más szakértők az ellenkező sorrendben fejtik ki gondolataikat. Annak ellenére, hogy nincs olyan mutató, mint a jövedelmezőség, a BAM lett az a lendület, amely lehetővé tette a helyi termelés fejlesztését. Egy ilyen vasút nélkül egyszerűen lehetetlen lenne bármit is fejleszteni ebben a régióban. Hazánk nagy mérete mellett nem szabad megfeledkeznünk az út geopolitikai szerepének fontosságáról.
Az Orosz Föderáció jelenlegi elnöke, Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a kialakított út szükséges és szükséges infrastruktúra, amely a jövőben mindenképpen további fejlesztést kap. Nem szabad figyelmen kívül hagyni az út nemzetgazdasági és katonai-stratégiai jelentőségét. A BAM mai forrásai már kezdenek elégtelennek lenni a nemzetgazdasági igények kielégítésére. Ezért volt szükség a teljes Bajkál út korszerűsítésére.
Ami az érdekes tények jelenlétét illeti, csak százat tekintenek érdekes eseménynek. Ma már senki előtt nem titok, hogy a BAM építése során a Szovjetunió fegyveres erőihez tartozó két hadtest létszámú építőcsapatokat rendeltetésszerűen használták fel.
Az út megépítése megszüntette a transzszibériai duplikáció közlekedési problémáját. Ez különösen a Kínai Népköztársasággal fennálló feszült kapcsolatok időszakában volt érezhető. Az egyik aszteroida az azonos nevű útról kapta a nevét. Ezt az aszteroidát a Krími Obszervatóriumban fedezte fel 1969. 08. 10-én Ljudmila Chernykh csillagász.
Az orosz nyelvtudás témakörében is akadnak mellékes esetek, hiszen az „autópálya” főszó szerint a „Bajkál-Amur fővonal” kifejezés a nőnemű nemre utal, de a használt „BAM” rövidítés a nőnemű nemre utal. a férfinem.
A Bajkál-Amur fővonal igényeire 1976-ban Németországból tízezer Magirus-Deutz márkájú léghűtéses dízelmotoros tehergépjárművet és billenőkocsit szállítottak. Az őszinteség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a távol-keleti utakon számos autó továbbra is teljes mértékben működik ma is. És azokban a távoli hetvenes években ezek az autók kényelmesnek és tekintélyesnek számítottak hazai teherautóinkhoz képest. Az autópálya építésén más külföldi berendezések is dolgoztak.
Sok szomorú oldal is kapcsolódik a rabok munkájának nehéz építési munkák során történő felhasználásához. Akkoriban ez országos szinten bevett gyakorlat volt. Tehát akkoriban nem kellett volna meglepődni, ha találkozunk a híres írónővel, Anastasia Tsvetaeva-val, aki rokonságban állt Marina Cvetaeva költőnővel, vagy Pavel Florensky filozófussal és mérnökkel a BAM építéséről.
2009. április 27-én volt a 35. évfordulója annak a napnak, amikor az első összuniós sokkkomszomol különítmény, a Komszomol XVII. Kongresszusáról elnevezett különítmény a Bajkál-Amur fővonal építésébe kezdett. Ez a nap a BAM második születésének napja lett - innen indult egyszerre több irányban az autópálya aktív építése.
A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, Oroszország második fő (a Transzszibériai Vasúttal együtt) vasúti hozzáférése a Csendes-óceánhoz.
A Bajkál-Amur fővonal Taishettől Sovetskaya Gavanig fut, és az Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia és Jakutia, Habarovszk terület területén halad keresztül. Az autópálya teljes hossza 4300 kilométer.
A BAM fő vonala az Ust-Kut szakasz (a Lena folyón) - Komszomolsk-on-Amur (3110 km); mellette található két szakasz, amelyeket az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején építettek (Taishet - Ust-Kut és Komszomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal és Volochaevka - Komszomolsk.
2015-ig 8 mellékvágány, 2 kis teljesítményű csúszda és 18 további vágány építését tervezik a BAM-nál, valamint a Korsunov alagút rekonstrukcióját is tervezik.
Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült
Betöltés...