მე-19 საუკუნის ბოლოს დაიწყო ჰიდროფოილი გემების აგების პირველი მცდელობები. პირველი ქვეყანა, რომელმაც გადაწყვიტა წყლის ტრანსპორტის სიჩქარის განვითარება, არის საფრანგეთი. სწორედ იქ შემოგვთავაზა რუსული წარმოშობის დიზაინერმა დე ლამბერტმა წყლის ქვეშ ფრთებით გემის შექმნა. მან შესთავაზა, რომ ჰიდროფოლის ან პროპელერების გამოყენებისას გემის ქვეშ რაიმე სახის საჰაერო ბალიში შეიქმნებოდა. ამის გამო წყალგამძლეობა გაცილებით ნაკლები იქნება და ჰიდროფოლით აღჭურვილი გემები გაცილებით მაღალ სიჩქარეს მიაღწიონ. მაგრამ პროექტი არ განხორციელებულა, რადგან ორთქლის ძრავების სიმძლავრე უბრალოდ არ იყო საკმარისი.
ჰიდროფოლური ნავების განვითარების ისტორია
გასული საუკუნის დასაწყისში იტალიელმა ავიაკონსტრუქტორმა ე. ფორლანინმა მაინც შეძლო ჰიდროფილების შესახებ ლაბერის იდეის რეალიზება. და ეს მოხდა ახალი, ძლიერი ბენზინის ძრავების გაჩენისა და გამოყენების წყალობით. მრავალსართულიანი ფრთები და 75 ცხენის ძალის ძრავა. თან. ბენზინზე, შეასრულეს თავიანთი საქმე, გემმა შეძლო არა მხოლოდ ფრთებზე დგომა, არამედ იმ დროს მიაღწია რეკორდულ სიჩქარეს 39 კვანძს.
ცოტა მოგვიანებით, ამერიკელმა გამომგონებელმა გააუმჯობესა დიზაინი, გაზარდა გემის სიჩქარე რეკორდულ 70 კვანძამდე. მოგვიანებით, უკვე 1930 წელს, გერმანიის ინჟინერმა გამოიგონა უფრო ერგონომიული ფორმის ფრთები, რომლებიც მოგვაგონებს ლათინური ასოვ. ახალი ფორმაფრთა საშუალებას აძლევდა გემს დარჩენილიყო წყალზე, თუნდაც ძლიერ ტალღებში, 40 კვანძამდე სიჩქარით.
რუსეთი ასევე გახდა ერთ-ერთი ქვეყანა, რომელიც ჩართული იყო მსგავსი მოვლენებით და 1957 წელს, ცნობილმა საბჭოთა გემთმშენებელმა შეიმუშავა დიდი ნავების სერია კოდური სახელწოდებით:
- რაკეტა;
- Მეტეორი;
- კომეტა.
გემები დიდი პოპულარობით სარგებლობდნენ უცხოურ ბაზარზე, მათ ყიდულობდნენ ისეთი ქვეყნები, როგორიცაა აშშ, დიდი ბრიტანეთი, ასევე ახლო აღმოსავლეთის ქვეყნები. ფართოდ გავრცელებულია ჰიდროფოლური კატარღები სამხედრო მიზნებისთვის, ტერიტორიის დაზვერვისა და საზღვაო საზღვრების პატრულირებისთვის.
საბჭოთა და რუსული სამხედრო ჰიდროფოლირებული კატარღები
საზღვაო ძალებს ჰყავდათ დაახლოებით 80 ჰიდროფოლური ნავი. გამოიყო შემდეგი ტიპები:
- მცირე ზომის წყალქვეშა გემები. ტექნიკური კომპონენტების თვალსაზრისით, ნავი შედგებოდა ძრავისგან ორი ტურბინით, 20 ათასი ცხ.ძ. გვ., შუა გვერდითი საჭე, საჭე, რომელიც მდებარეობს გემის მშვილდში და ორი მბრუნავი სვეტი, რომელიც მდებარეობს წინა მხარეს. მთავარი უპირატესობა იყო მაღალი სიჩქარე და რადიოსადგური, რომელიც მუშაობდა ათასობით კილომეტრზე. გემი იწონიდა 475 ტონას, სიგრძე 49 მეტრი და სიგანე 10 მეტრი. სიჩქარე იყო 47 კვანძი, ავტონომიით 7 დღემდე. გემები შეიარაღებული იყო ორი ან ოთხი მილის ტორპედო მილით, საბრძოლო მასალის დატვირთვა კი 8 რაკეტას შეადგენდა.
- პროექტის 133 „ანტარესის“ ნავები. ამ სერიის ნებისმიერ ნავს ჰქონდა ასეთი სპეციფიკაციებიროგორც გადაადგილება 221 ტონა, სიგრძე 40 მეტრი და სიგანე 8 მეტრი. მაქსიმალური სიჩქარე იყო 60 კვანძი, მანძილი 410 მილი. ელექტროსადგურები შედგებოდა M-70 სერიის ორი გაზის ტურბინული ძრავისგან, 10 ათასი ცხ.ძ. თან. თითოეული. შეიარაღებაში შედიოდა 76 მმ-იანი საარტილერიო სისტემა 152 ტყვიით და 30 მმ-იანი საზენიტო იარაღი 152 ვაზნით. გარდა ამისა, გემების უმეტესობას ჰქონდა 6 BB-1 კლასის სიღრმის მუხტი და MRG-1 ყუმბარმტყორცნი და ერთი ბომბის გამშვები. დიდ უპირატესობად ითვლებოდა ის, რომ გემს შეეძლო მიეღწია 40 კვანძამდე სიჩქარის მიღწევის ძალა ხუთი ქარიშხლის დროს.
ოდესღაც ყველა განვითარებულმა ქვეყანამ მოახერხა მონაწილეობა მიეღო ჰიდროფოილი გემების მშენებლობაში, მაგრამ საბჭოთა გემები საუკეთესოდ ითვლება. საბჭოთა პერიოდში აშენდა დაახლოებით 1300 ჰიდროფოლა გემი. გემების მთავარ მინუსებად მიიჩნეოდა საწვავის დაბალი ეფექტურობა და გაუმართავი ნაპირთან მიახლოების შეუძლებლობა.
1990 წელს მწყობრიდან გამოვიდა ბოლო ჰიდროფოილი ნავი. ამ გემის მთელი ისტორიის განმავლობაში მას აკონტროლებდა 4 კაპიტანი - V.M. Dolgikh და E.V. ვანიუხინი - მესამე რანგის კაპიტანები, ვ.ე.კუზმიჩევი და ნ.ა. გონჩაროვი - ლეიტენანტი კაპიტანი. შემდგომში იგი გადაეცა OFI-ს განიარაღებისთვის და ლითონად მოჭრილი.
წყლის ზედაპირზე მაღლა ასვლის შემდეგ, ეს გემები ექსპრეს მატარებლის სიჩქარით მიდიან; ამავდროულად, ისინი უზრუნველყოფენ თავიანთ მგზავრებს ისეთივე კომფორტს, როგორც რეაქტიულ თვითმფრინავში. ასეთი გემები ასევე ასოცირდება ლაინერის იდეასთან, რადგან მათ ფსკერზე ფრთები აქვთ მიმაგრებული წყლის ზედაპირის ქვეშ მდებარე თხელი საყრდენების გამოყენებით. ესენი არიან ყველაზე მახასიათებლებიჰიდროფოლიები. ამჟამად, ამ ტიპის გემები, უსაფრთხოებისა და საიმედოობის მაღალი ხარისხით, მილიონობით მგზავრს გადაჰყავს მსოფლიოს ყველა კუთხეში ზღვის ყურეების, ტბების და მდინარეების გასწვრივ, ასევე სანაპირო გადაზიდვებში. მხოლოდ საბჭოთა კავშირში - ამ კლასის გემების წამყვანი ქვეყანა - გემები სხვადასხვა სახისჰიდროფოილები ყოველწლიურად გადაჰყავდა 20 მილიონზე მეტ მგზავრს რეგულარულ ხაზებზე. Hydrofoils-მა მიიღო ახალი განვითარება ბოლო წლები XX საუკუნე. დღეს კი დებატები გრძელდება ჰიდროფილების განვითარების პერსპექტივების შესახებ და ეს დისკუსიები კიდევ უფრო მწვავეა, ვიდრე ადრე, რადგან ტექნოლოგიაში გაჩნდა სიჩქარის გაზრდის სხვა გზები. ზღვის გემები. ჰიდროფოლური ხომალდის შექმნის იდეა გაჩნდა 100 წელზე მეტი ხნის წინ. პირველი პატენტი ჰიდროფოილზე გაცემული იყო ჯერ კიდევ 1891 წელს. 1905 წელს პატარა ჰიდროფოილმა ნავმა მიაღწია იმ დროისთვის უჩვეულოდ მაღალ სიჩქარეს - 70 კმ/სთ. 1927-1944 წლებში, შემდეგ კი 1950-იან წლებში, როსლაუს გემთმშენებლობის ქარხანაში ჩატარდა კვლევითი სამუშაოები ჰიდროფოილებზე. იქ აშენდა 2,8-დან 80 ტონამდე წონის ექსპერიმენტული ჰიდროფოლური გემები. დიზაინერ Schertel-ის მიერ როსლაუში შექმნილმა ჰიდროფოლა სისტემამ იპოვა გამოყენება მრავალი გემის პროექტში, უპირველეს ყოვლისა, შვეიცარიული კომპანიის Supramar-ის გემებზე ლუცერნში. ახალი ეტაპიჰიდროფოლის განვითარება დაიწყო 1935 წელს, როდესაც საბჭოთა მეცნიერებმა კელდიშმა და ლავრენტიევმა შემოგვთავაზეს ჰიდროფოლის სრული თეორია. ნიჭიერი დიზაინერის ალექსეევის თაოსნობით ჰიდროფოლის განვითარება იმდენად წარმატებით გაგრძელდა, რომ საბჭოთა კავშირმა შეძლო მათი მასობრივი წარმოების დაწყება 50-იან წლებში. ახლა ჰიდროფოლური გემების სერიული მშენებლობა უკვე მიმდინარეობს აშშ-ს, იაპონიის, იტალიის, ნორვეგიისა და სხვა ქვეყნების გემთმშენებლობებზე. ასობით ასეთი ხომალდი უკვე ექსპლუატაციაშია. ბანაობენ ძირითადად მდინარეებისა და წყალსაცავების გასწვრივ, ასევე შავი და ბალტიის ზღვების სანაპიროებზე. ასობით ჰიდროფოლია ასევე ფუნქციონირებს სკანდინავიის სანაპიროებთან, ხმელთაშუა და კარიბის ზღვებში და აზიისა და ავსტრალიის სანაპიროებზე.
გემს შეუძლია გადაიყვანოს 100 მგზავრი 40 კვანძის სიჩქარით, ტალღის სიმაღლე 2-3 მ. გემის სიგრძეა 31.4 მ, სიგანე 5.6 მ. გემი აღჭურვილია გაზის ტურბინის ელექტროსადგურით, სიმძლავრის სიმძლავრით. 2570 ცხ.ძ. თან.
საბჭოთა გემი „კომეტა“ 100 მგზავრს იტევს. ეს გემი აღწევს სიჩქარეს 35 კვანძს, კრუიზირების დიაპაზონი 500 კმ. 1,5 მ სიმაღლის ტალღები არ ერევა გემს. შავი ზღვის საკურორტო ხაზებზე ცურავს კიდევ უფრო დიდი ჰიდროფოილი გემი - 300 ადგილიანი Whirlwind. ამ 117 ტონა გემს შეუძლია მშვიდ წყალში 43 კვანძის სიჩქარე მიაღწიოს. ჰიდროფოლური გემის სრულიად ახალი, თანამედროვე მოდიფიკაცია არის საბჭოთა ტაიფუნი. განსაკუთრებულად კომფორტულ პირობებში 100 მგზავრს გადაჰყავს 40 კვანძის სიჩქარით ქარის ძალით 5-მდე ბოფორტის შკალით. ელექტრონული კონტროლის სისტემა ინარჩუნებს გემს ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში ნებისმიერ დროს, ზღვის პირობების მიუხედავად. ეს, რა თქმა უნდა, დიდი მიღწევაა, რომელიც ხელს უწყობს კონსერვაციას ველნესიმგზავრები საზღვაო მოგზაურობის დროს. ცნობილია საბჭოთა 70-კვანძიანი ხომალდის „დელფინის“ პროექტი, რომელიც უნდა ყოფილიყო მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი ჰიდროფოლია. ისევე როგორც ზოგიერთი მისი წინამორბედი, ის უნდა იყოს აღჭურვილი წყლის რეაქტიული ძრავით და გაზის ტურბინით. ასევე საინტერესოა ამერიკული ჰიდროფოილი Jetfoil. ეს 112 ტონიანი ხომალდი, რომელიც გათვლილია 250 მგზავრზე, აღწევს 40 კვანძის სიჩქარეს წყლის ჭავლის ძრავის გამოყენებით. ელექტრონულად კონტროლირებადი ჰიდროფოლიები შესაძლებელს ხდის ტალღების მიუხედავად კორპუსის სტაბილური პოზიციის შენარჩუნებას. თუ ქარიშხალი გაძლიერდება, ფრთები ამაღლებულია და გემი აგრძელებს მოგზაურობას გადაადგილების რეჟიმში დამხმარე ამძრავების დახმარებით. აწეული ფრთებით, კერძოდ, ტარდება მანევრები ნავსადგურში შესვლის, შემოსვლისა და გასვლისას.
ამერიკული ჰიდროფოილი ტიპის "Jetfoil"
ამ ორსართულიან გემს 250 მგზავრი გადაჰყავს. გემის სიგრძეა 27,4 მ, სიგანე 9,5 მ. 4850 კვტ სიმძლავრის გაზის ტურბინის ელექტროსადგური აძლევს გემს 40 კვანძის სიჩქარეს წყლის ჭავლური ძრავის გამოყენებით.
ამჟამად ყველაზე დიდი მასა სამოქალაქო სასამართლოებიჰიდროფოილს აქვს RT-150 ტიპის 165 ტონიანი ხომალდი, რომელიც აშენდა ნორვეგიაში შვეიცარიული კომპანია Supramar-ის ლიცენზიით. RT-150-ს აქვს ადგილი 150 მგზავრისთვის და მანქანის გემბანი რვა საშუალო ზომის სამგზავრო მანქანის გადასაყვანად. ამ საბორნე გემს აქვს საკრუიზო დიაპაზონი 250 მილი და ოპერაციული სიჩქარე 36,5 კვანძი, რაც ბევრად უფრო სწრაფია ვიდრე ნებისმიერი ჩვეულებრივი ბორანი. აქამდე აშენებული ან მშენებარე ყველა ჰიდროფოილი განკუთვნილია მხოლოდ მგზავრების გადასაყვანად ან საკურორტო ვოიაჟისთვის. ზე ხშირი მოძრაობახაზი არ საჭიროებს 100-250 ადამიანზე მეტი მგზავრობის ტევადობას. ასეთი გემები არ არის შესაფერისი საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. მაგალითად, RT-150 ტიპის გემს აქვს არაუმეტეს 23 ტონა ტევადობა, რაც ხომალდის მთლიანი წონის 15%-ზე ნაკლებია. უნდა დავამატოთ, რომ აღნიშნული გემის საკრუიზო დიაპაზონი მხოლოდ 400-600 კმ-ია, ვინაიდან უფრო დიდი მანძილით საწვავის მარაგის მასა მთლიანად „შეჭამს“ ტვირთამწეობას. ჰიდროფოილ RT-150-ს აქვს ელექტროსადგური, რომლის სიმძლავრეა დაახლოებით 5000 კვტ. ადვილია გამოთვალოთ, რომ გემის მასის ყოველ ტონაზე არის 30,3 კვტ სიმძლავრე, ანუ 15-20-ჯერ მეტი ვიდრე ტრადიციული ბორანი.
სამგზავრო ჰიდროფოლური ბორანი RT-150
შეჩერდება თუ არა ჰიდროფოლის განვითარება დღევანდელ დონეზე? ამ კითხვაზე პასუხი შეიძლება იყოს დარწმუნებით: არა. უკვე არსებობენ 320 ტონა წონის ჰიდროფოლირებული ხომალდები 70 კვანძის სიჩქარით. დიზაინერების სახატავ დაფებზე შეგიძლიათ იხილოთ 400-500 ტონა წონის გემების კონსტრუქციები, საბჭოთა კავშირში შეიქმნა 400 ტონიანი ჰიდროფოლური ხომალდი 47-52 კვანძის სიჩქარით. სხვა მრავალრიცხოვან პროექტებს შორის აღსანიშნავია 500 ტონიანი ჰიდროფოლური ხომალდი 100 კვანძის სიჩქარით და ელექტროსადგურის სიმძლავრით 44 ათასი კვტ. ამ გემის ტვირთამწეობა 100 ტონაა. Დიდი დროითვლებოდა, რომ ჰიდროფოლა გემის მასის ზღვარი ფიზიკური კანონების გამო არის 1000 ტონა.ეს განპირობებულია რწმენით, რომ კავიტაციის დესტრუქციული ეფექტი ჰიდროფოლტებზე ზღუდავს ფრთიანი გემების სიჩქარეს 65-70 კვანძამდე. ასეთი სიჩქარისთვის დაპროექტდა 1000 ტონიანი ჰიდროფოლირებული ხომალდი, რომლის სიმძლავრე იყო 39 ათასი კვტ და შესაძლო დატვირთვა დაახლოებით 400 ტონა, ასეთი ხომალდი საშუალებას გვაძლევს ვიფიქროთ ტრანსოკეანურ ფრენებზე. ახალმა კვლევამ აჩვენა 2500-3000 ტონა წონის ჰიდროფოილი გემის აგების ტექნიკური მიზანშეწონილობა, რომელსაც შეეძლო კონტეინერების, მანქანების და სხვა ძვირფასი ტვირთის გადატანა ოკეანის გავლით 150 კვანძის სიჩქარით. მაღალი თაროები ამ გემის კორპუსს ისე ამაღლებს წყლის ზედაპირზე, რომ არცერთ ტალღებს არ შეეშინდება მისი. რა თქმა უნდა, ასეთი დიდი და ძალიან სწრაფი ჰიდროფოლიების გამოჩენა მხოლოდ შორეულ მომავალში შეიძლება მოსალოდნელი იყოს. ტექნიკური და ეკონომიკური მიზეზების გამო, უახლოეს წლებში ყურადღება, უპირველეს ყოვლისა, გამახვილდება არაუმეტეს 200 ტონა მასით ჰიდროფოლტებზე.
1000 ტონიანი ჰიდროფოლირებული სამგზავრო გემის სავარაუდო ზოგადი ხედი
მოცემული გემების ზომის გაზრდის შესაძლებლობა დიდად არის დამოკიდებული მიღებულ ჰიდროფოლიის დიზაინზე. ეს გამოწვეულია შემდეგი ძირითადი დებულებებით. ჰიდროფოლური ხომალდის მოძრაობის პრინციპია ის, რომ პროფილირებული ფრთები, რომლებიც მდებარეობს მის ფსკერის ქვეშ და ხისტად არის დაკავშირებული გემთან, დაყენებული გარკვეული კუთხით, გემის წინ მოძრაობისას ქმნის დინამიურ ამწევ ძალებს, რომლებიც საკმარისად მაღალი სიჩქარით აწევენ. გემის კორპუსი წყლის ზედაპირის ზემოთ და მისი საყრდენი ამ მდგომარეობაშია მოძრაობისას. ეს არის იგივე პრინციპი, როგორც თვითმფრინავები, იმ განსხვავებით, რომ წყალი ჰაერზე დაახლოებით 800-ჯერ მკვრივია. მაგრამ ვინაიდან ფრთის ამწევი ძალა პირდაპირპროპორციულია საშუალების სიმკვრივისა, გემის მხარდასაჭერად საჭირო დინამიური ძალები იქმნება ჰიდროფოლების შედარებით მცირე ფართობებით. გარდა იმისა, რომ შეასრულოს თავისი მთავარი მიზანი - უზრუნველყოს საჭირო ამწევი ძალა, ჰიდროფოლტებმა უნდა შეასრულონ სხვა ფუნქციებიც. ყველა საზღვაო ვარგისიანობა, რომელიც ჩვეულებრივ გადაადგილებულ გემებში განისაზღვრება კორპუსის ფორმის მიხედვით, ჰიდროფოილ გემებში უზრუნველყოფილია ჰიდროფოლატის დიზაინი - მათი დიზაინის ტიპი და მდებარეობა გემის სიგრძის გასწვრივ. ასეთ თვისებებს მიეკუთვნება გრძივი და გვერდითი მდგრადობა, მიმართულების მდგრადობა და ზღვაოსნობა, შეზღუდული ნაკადი ( მდინარის ნავები) და ა.შ. ამიტომაც არის ჰიდროფოლიები მოცემული გემების დიზაინის განმსაზღვრელი ელემენტი. Hydrofoil სისტემები შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც მათი მდებარეობით, ასევე გემების მოძრაობის სტაბილურობისა და მათი სტაბილურობის უზრუნველყოფის პრინციპებით. პირველი მახასიათებლის საფუძველზე შეიძლება გამოიყოს სამი ძირითადი სქემა:
ჩვეულებრივი მოწყობა, რომლის დროსაც მშვილდის ჰიდროფოლატების ფართობი გაცილებით მეტია, ვიდრე მკაცრი ჰიდროფოლიების ფართობი, რის შედეგადაც მშვილდის ფრთები ატარებენ ძირითად დატვირთვას. ეს სქემა მიღებულია სუპრამარის ყველა გემზე; (1)
მანქანის nag d ტიპის მოწყობა, რომელშიც უკანა ჰიდროფოლის ფართობი გაცილებით მეტია, ვიდრე მშვილდის ფართობი. ეს მოწყობა გამოიყენება ზოგიერთ ამერიკულ ჰიდროფოილ ხომალდზე; (2)
ტანდემი - მოწყობა, რომლის დროსაც მშვილდისა და უკანა ფრთის სისტემების ამწევი ძალები დაახლოებით თანაბარია. ეს სქემა მიღებულ იქნა საბჭოთა ჰიდროფოლების უმეტესობისთვის. ზოგიერთ დიდ გემზე, მესამე, შუალედური ჰიდროფოლი დამონტაჟებულია დაახლოებით გემის შუაში. (3)
მოძრაობის სტაბილურობისა და მდგრადობის უზრუნველყოფის პრინციპების მიხედვით ცნობილია დიდი რიცხვისხვადასხვა გადაწყვეტილებები. წყლის ზედაპირზე გადაკვეთილი ტრაპეციული, V-ს ფორმის და თაღოვანი ჰიდროფოლიები თვითსტაბილიზებულია (სურ. 1). თუ ასეთი ფრთებით აღჭურვილი ხომალდი, ზოგიერთი გარეგანი ძალების მოქმედების გამო, როგორიცაა ქარი ან ტალღები, უფრო ღრმად ჩავარდება წყალში ან ბორტზე ტრიალებს, მაშინ ამ ადგილას ის შედის წყალში. დამატებითი ფართობიფრთები და ჩნდება დამატებითი ამწევი ძალა, რომელიც აღადგენს პოზიციას. მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი ჰიდროფოლიები დიზაინით მარტივია, ასეთ გემებზე ცურვა არც თუ ისე სასიამოვნოა მგზავრებისთვის, რადგან ტალღებში დიდი სიჩქარით ცურვისას, ამწევი ძალების სიდიდის ცვლილებები დაკავშირებულია პერიოდულ დარტყმებთან. ასეთი დამცავი სისტემები არ არის შესაფერისი დიდი კატარღებისთვის. ფოლგის სისტემები, რომლებიც კვეთენ წყლის ზედაპირს და ასევე აქვთ თვითსტაბილიზაციის თვისება, მოიცავს "თაროზე" ან "კიბე" ტიპის სისტემებს, სადაც ჰიდროფოლიები დამონტაჟებულია ორ ან მეტ რიგში სიმაღლეში, ერთი მეორის ზემოთ (ნახ. 2). ქუსლების ან მორთვისას წყალში შედიან დამატებითი ფრთები, რომლებიც ადრე იყო წყლის ზემოთ, რაც იწვევს ამწევი ძალის მატებას და ჭურჭლის პოზიციის აღდგენას. ასეთი სისტემები, რომლებიც მიღებულია საბჭოთა ჰიდროფოილ გემებისთვის, ძალიან მარტივია დიზაინით და იძლევა მდინარეებზე ზედაპირული ფრთიანი გემების ექსპლუატაციის საშუალებას. თუმცა, ძლიერი ტალღები უკუნაჩვენებია ასეთი ფრთების სისტემებისთვის. ძალზე საეჭვოა, რომ ასეთი ფრთების სისტემების გამოყენება რაიმე უპირატესობას მოგცემთ სხვა ტიპის ფრთების სისტემებთან შედარებით ნაკადის შემცირების თვალსაზრისით. სულ პირიქით. სხვათა შორის, საბჭოთა ჰიდროფოილი გემების აბსოლუტური უმრავლესობა იყენებს დაბალ წყალქვეშა ჰიდროფოლებს, რომლებიც რატომღაც ამოვარდა ავტორების ხედვის ველიდან, რომელთა აწევა რეგულირდება ავტომატურად, მცირდება წყლის ზედაპირთან მიახლოებისას (ლიფტი იზრდება ფრთის ზედაპირიდან მოშორებისას).
ტალღებზე ცურვისთვის ყველაზე შესაფერისია მთლიანად ჩაძირული ფრთები შეტევის ცვლადი კუთხით (ნახ. 3). შეტევის კუთხე იცვლება ავტომატურად მოქმედი ამძრავების გამოყენებით, ფრთის წინ წყლის ზედაპირის დონის მექანიკური ან აკუსტიკური სენსორების სიგნალების საფუძველზე. ამის წყალობით, ფრთების ამწევი ძალა ავტომატურად რეგულირდება, ინარჩუნებს თითქმის მუდმივ მნიშვნელობას. ასეთი ფრთების სისტემით აღჭურვილი ხომალდის კორპუსი ყოველგვარი დარტყმის გარეშე მოძრაობს ტალღის მწვერვალებიდან თითქმის მუდმივ მანძილზე. თუმცა, ამ შემთხვევაში, აუცილებელია, რომ ჰიდროფოლიები არ გამოაშკარავდეს ტალღის ფსკერზე გავლისას და ჰიდროფოლატების კორპუსზე მიმაგრებული საყრდენები იყოს ისეთი სიგრძის, რომ ტალღების მწვერვალები. არ შეეხოთ გემის კორპუსს. მაგრამ, რადგან თაროების სიმაღლე უნდა იყოს გარკვეული თანაფარდობით გემის სიგრძესთან, მაქსიმალური სიმაღლეტალღების გადალახვა ჰიდროფოლის დამოკიდებულია გემის ზომაზე. უმსხვილესი თანამედროვე ჰიდროფოილი გემების ექსპლუატაცია შესაძლებელია ტალღის სიმაღლეზე არაუმეტეს 3-3,5 მ. უფრო დიდ, პერსპექტიულ გემებზე დამონტაჟდება მხოლოდ სრულად ჩაძირული ჰიდროფოლიები შეტევის ცვლადი კუთხით. Როგორ უფრო დიდი ზომებიხომალდი, რაც უფრო გრძელი იქნება თაროები და მით უკეთესი იქნება მისი ზღვისუნარიანობა. როდესაც სიჩქარე იზრდება გარკვეულ ზღვარს მიღმა, კავიტაცია იწყებს ზემოქმედებას ჰიდროფოლტებზე. ფრთის შეწოვის (ზედა) ზედაპირზე წნევა იმდენად ეცემა, რომ იქ წყალი დუღს და ორთქლის ბუშტები წარმოიქმნება. შემდეგ ეს ბუშტები მიედინება უფრო დიდ არეალში მაღალი წნევა, სადაც ისინი იშლება, რაც იწვევს ჰიდროფოლის ზედა ნაწილს. ამ დრომდე შეუძლებელი იყო 70 კვანძზე მეტი სიჩქარისთვის შესაფერისი ჰიდროფილების შექმნა.
სიჩქარის შემდგომი მატება და ჰიდროფოლის ზომის ასოცირებული ზრდა დიდწილად დამოკიდებულია იმაზე, შესაძლებელია თუ არა კავიტაციის მავნე ზემოქმედების დაძლევა. ჰიდროფოლის გემის სიჩქარე და მასა პირდაპირ კავშირშია: მიზანშეწონილია გაიზარდოს ჰიდროფოლის მიერ შექმნილი ჰიდროდინამიკური დამხმარე ძალები სიჩქარის გაზრდით და არა ფრთის ფართობის გაზრდით, რადგან ფრთის აწევა კვადრატის პროპორციულია. სიჩქარე და მხოლოდ ჰიდროფოლის არეალის პირველი სიმძლავრე. ამგვარად, ჰიდროფოლის გემის ზომა იზრდება, მისი სიჩქარეც უნდა გაიზარდოს. აქ ჩნდება ძირითადი ძრავების რთულად მოსაგვარებელი პრობლემა. ჰიდროფოლა გემის ელექტროსადგურის სიმძლავრე დაახლოებით პროპორციულია გემის მასისა და მისი სიჩქარის ნამრავლის. 100 ტონიანი ჰიდროფოლია 40 კტ-ზე მოითხოვს დაახლოებით 2800 კვტ. 10-ჯერ მძიმე გემისთვის, 65 კვანძის სიჩქარით, საჭირო იქნება 45-დან 60 ათას კვტ-მდე. პერსპექტიული 3000 ტონიანი ჰიდროფოლირებული ხომალდი, რომლის სიჩქარე დაახლოებით 150 კვანძია, ექნება ძირითადი ძრავის სიმძლავრე, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იყოს 300 ათასი კვტ-ზე ნაკლები. ასე რომ, სრულიად ნათელია, რომ ჰიდროფოლური გემების შემდგომი ტექნიკური პროგრესის პროგნოზები უნდა ეფუძნებოდეს მხოლოდ მიღწევებს ახალი ტიპის ფრთების პროფილებისა და მძიმე ძრავების შექმნის სფეროში. მომდევნო 10-20 წლის განმავლობაში ჰიდროფოლების განვითარება ხასიათდება იმით, რომ საბორნე მომსახურება და მგზავრთა გადაყვანამოკლე დისტანციებზე სულ უფრო მეტად გაივლიან ამ ტიპის გემები 100-150 ტონას იწონიან, ზოგ შემთხვევაში 400 ტონამდეც.ამ თვალსაზრისით ზედმეტად ოპტიმისტურად არ უნდა იყოთ განწყობილი. მაგალითად, 60-იანი წლების დასაწყისში აშშ-ში გაკეთდა პროგნოზები ჩვენს წლებში 1000 ტონიანი ტრანსოკეანური ჰიდროფოლური გემების შექმნასთან დაკავშირებით. თუმცა, ჩვენ ჯერ კიდევ ძალიან შორს ვართ ამისგან.
წყლის ზედაპირზე მაღლა ასვლის შემდეგ, ეს გემები ექსპრეს მატარებლის სიჩქარით მიდიან; ამავდროულად, ისინი უზრუნველყოფენ თავიანთ მგზავრებს ისეთივე კომფორტს, როგორც რეაქტიულ თვითმფრინავში.
მხოლოდ საბჭოთა კავშირში, ამ კლასის გემების მოწინავე ქვეყანაში, სხვადასხვა ტიპის ჰიდროფოილი გემები რეგულარულ ხაზებზე ყოველწლიურად გადაჰყავდათ 20 მილიონზე მეტი მგზავრი.
1957 წელს უკრაინაში ფეოდოსიას გემთმშენებელი ქარხანა დატოვა პირველმა Project 340 „Raketa“-მ, გემს შეეძლო მიეღწია იმ დროს გაუგონარ სიჩქარეს 60 კმ/სთ და გადაჰყავდა 64 ადამიანი. 
1960-იან წლებში "რაკეტების" შემდეგ გამოჩნდა უფრო დიდი და კომფორტული ორპროპელერი "მეტეორები", რომელიც წარმოებულია ზელენოდოლსკის გემთმშენებლობის მიერ. ამ გემების სამგზავრო ტევადობა იყო 123 ადამიანი. გემს ჰქონდა სამი სალონი და ბუფეტი. 
1962 წელს გამოჩნდა პროექტი 342 მ "კომეტები", არსებითად იგივე "მეტეორები", მოდერნიზებული მხოლოდ ზღვაზე მუშაობისთვის. მათ შეეძლოთ მეტი სიარული მაღალი ტალღაჰქონდა სარადარო აღჭურვილობა (რადარი) 
1961 წელს, მეტეორებისა და კომეტების სერიის გაშვების პარალელურად, ნიჟნი ნოვგოროდის გემთმშენებელმა ქარხანამ „კრასნოე სორმოვო“ გაუშვა Project 329 ხომალდი „Sputnik“ - უდიდესი SPC. მას 300 მგზავრი გადაჰყავს 65 კმ/სთ სიჩქარით. ისევე როგორც მეტეორთან ერთად, მათ ააშენეს Sputnik-ის საზღვაო ვერსია, სახელად Whirlwind. მაგრამ მუშაობის ოთხი წლის განმავლობაში გამოვლინდა ბევრი ნაკლოვანება, მათ შორის ოთხი ძრავის დიდი სისულელე და ძლიერი ვიბრაციის გამო მგზავრების დისკომფორტი. 
შედარებისთვის, "Sputnik" და "Rocket" 
Sputnik ახლა...
ტოლიატიში გადააქციეს იგი ან მუზეუმად ან ტავერნად. 2005 წელს ხანძარი გაჩნდა. ახლა ასე გამოიყურება. 
"Burevestnik" არის ერთ-ერთი ყველაზე ლამაზი გემი მთელ სერიაში! ეს არის გაზის ტურბინიანი ხომალდი, რომელიც შემუშავებულია რ. ალექსეევის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს SPK, გორკის მიერ. "Burevestnik" იყო ფლაგმანი მდინარის SPC-ებს შორის. მას ჰქონდა ელექტროსადგური, რომელიც დაფუძნებული იყო ორ გაზის ტურბინის ძრავზე ნასესხები სამოქალაქო ავიაცია(IL-18-ით). იგი მუშაობდა 1964 წლიდან 70-იანი წლების ბოლომდე ვოლგაზე კუიბიშევი - ულიანოვსკი - ყაზანი - გორკი მარშრუტზე. Burevestnik-ი იტევდა 150 მგზავრს და ჰქონდა 97 კმ/სთ ოპერაციული სიჩქარე. თუმცა მასობრივ წარმოებაში არ წასულა – თვითმფრინავის ორმა ძრავამ დიდი ხმაური გამოიწვია და საწვავი მოითხოვა. 
ის არ გამოუყენებიათ 1977 წლიდან. 1993 წელს ის ჯართად დაჭრეს. 
1966 წელს გომელის გემთმშენებლობამ შექმნა გემი არაღრმა მდინარეებისთვის, 1 მეტრზე ოდნავ მეტი სიღრმის, "ბელარუსი", მგზავრობის ტევადობით 40 ადამიანი და სიჩქარით 65 კილომეტრი საათში. 1983 წლიდან კი ის აწარმოებს Polesie-ს მოდერნიზებულ ვერსიას, რომელსაც უკვე შეუძლია იმავე სიჩქარით 53 ადამიანის გადაყვანა. 
რაკეტები და მეტეორები ძველდებოდა. რ. ალექსეევის ცენტრალურ კლინიკურ საავადმყოფოში ახალი პროექტები შეიქმნა. 1973 წელს ფეოდოსიას გემთმშენებლობამ გამოუშვა მეორე თაობის Voskhod SPK.
Voskhod არის რაკეტის პირდაპირი მიმღები. ეს ხომალდი უფრო ეკონომიური და ფართოა (71 ადამიანი). 
1980 წელს, გემთმშენებლობის სახელობის ქარხანაში. ორჯონიკიძის (საქართველო, ფოთი) კოლხიდას სასოფლო-სამეურნეო საწარმოო კომპლექსის წარმოება იხსნება. გემის სიჩქარეა 65 კმ/სთ, სამგზავრო ტევადობა 120 ადამიანი. სულ აშენდა ორმოცამდე გემი. ამჟამად რუსეთში მხოლოდ ორი ფუნქციონირებს: ერთი გემი სანკტ-პეტერბურგ-ვალამის ხაზზე, სახელწოდებით „ტრიადა“, მეორე კი ნოვოროსიისკში - „ვლადიმერ კომაროვი“. 
1986 წელს, ფეოდოსიაში, საზღვაო სამგზავრო SPK-ის ახალი ფლაგმანი, ორსართულიანი Cyclone გაუშვეს, რომელსაც ჰქონდა 70 კმ/სთ სიჩქარე და გადაჰყავდა 250 მგზავრი. მუშაობდა ყირიმში, შემდეგ მიყიდა საბერძნეთში. 2004 წელს ის სარემონტოდ დაბრუნდა ფეოდოსიაში, მაგრამ დღემდე იქ დგას ნახევრად დაშლილ მდგომარეობაში. 
Რუსეთში სრული მოძრაობასამოქალაქო ჰიდროფოლგის გემის (SPK) მშენებლობა ახლებურად მიმდინარეობს, მას შემდეგ პირველი საბჭოთა კავშირიპროექტი. საუბარია 120 მგზავრის გადასაყვან გემზე. სამოქალაქო გემის მშენებლობა იაროსლავის ოლქის ქალაქ რიბინსკში, ვიმპელის გემთმშენებლობაში მიმდინარეობს. გემი, რომელიც განკუთვნილია ჩქაროსნული საზღვაო გადაზიდვებისთვის, შენდება პროექტის 23160 „კომეტა 120მ“ მიხედვით.
სს გემთმშენებელი ქარხანა Vympel სპეციალიზირებულია მცირე და საშუალო ტონაჟის საზღვაო და მდინარის გემებისა და ნავების წარმოებაში, როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო მიზნებისთვის. 1930 წელს საწარმოს დაარსების დღიდან რიბინსკში 30 ათასზე მეტი სხვადასხვა ტიპის გემი შეიკრიბა და გაუშვა. ბოლო 40 წლის განმავლობაში იაროსლავის რეგიონში აშენებული 1800-ზე მეტი გემი და ნავი მიტანილი იქნა ევროპის, აზიის, აფრიკის 29 ქვეყანაში, სამხრეთ ამერიკაახლო აღმოსავლეთისა და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნები.
სამგზავრო ჰიდროფოილი გემი "კომეტა"
გემი შენდება პროექტის მიხედვით, რომელიც შექმნეს ცნობილი ნიჟნი ნოვგოროდის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს ჰიდროფოილებისთვის რუსეთში R.E.Alexeev-ის სახელობის დიზაინერების მიერ. თავად მშენებლობის ფაქტი სიმბოლოა იმ ფაქტზე, რომ ჩქაროსნული სამოქალაქო გემთმშენებლობა იწყებს გამოღვიძებას მე-20 საუკუნის 90-იან წლებში ხანგრძლივი ჰიბერნაციიდან და დაცემის პერიოდიდან. რუსული გემთმშენებლობის ინდუსტრიის წყარომ RIA-სთან ინტერვიუში ხაზგასმით აღნიშნა, რომ 1990-იან წლებში ხელმისაწვდომი სამგზავრო მაღალსიჩქარიანი გემები გაიყიდა საზღვარგარეთ: საბერძნეთში, ჩინეთში, ბალტიისპირეთის ქვეყნებში, სადაც იმ დროს მათ მოთხოვნა ჰქონდათ ადგილობრივი მომხმარებლების მიერ. მაგრამ ახლა ასეთი გემები მოთხოვნადია თავად რუსეთში. ისინი დღეს ძალიან გამოგადგებათ შავ ზღვაზე, სადაც მართლაც დიდი სირთულეებია სამგზავრო ნაკადების მომსახურებაში. საბჭოთა დიზაინის მიხედვით, ასეთი გემები რუსეთში აშენდა გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებამდე.
ახალი გემი პროექტის მიხედვით 23160 დაიდო 2013 წლის 23 აგვისტოს ქალაქ რიბინსკში Vympel-ის გემთმშენებლობაში. რეგიონის გუბერნატორმა სერგეი იასტრებოვმა და ტრანსპორტის მინისტრმა მაქსიმ სოკოლოვმა მონაწილეობა მიიღეს საზღვაო სამგზავრო ჰიდროფოილი გემის „კომეტა 120მ“ კისრის დაგების საზეიმო ცერემონიაში. გემის დაგების ცერემონიაზე გამოცხადდა შემდეგი: სავარაუდო თარიღებიახალი გემის მშენებლობა - 9-10 თვე. როგორც გაირკვა, ტერმინები, რომლებიც მაშინ გაჩნდა პრესაში, ძალიან ოპტიმისტური გამოდგა. მაგრამ თავად მოვლენა, როდესაც რუსეთში თითქმის 20-წლიანი შესვენების შემდეგ, ახალი პროექტის ფარგლებში დაიწყო ჩქაროსნული სამგზავრო ჰიდროფოილი გემების მშენებლობა და რიბინსკში ახალი თაობის SPK-ის სერიული წარმოება, რა თქმა უნდა, ძალიან მნიშვნელოვანია და მნიშვნელოვანი ეტაპი რუსული სამოქალაქო გემთმშენებლობისთვის.
შესაძლოა, სწორედ ასეთმა ხანგრძლივმა შესვენებამ იქონიოს გავლენა მთლიანად მცირე გემის აგების დროზე. მწარმოებლის ინფორმაციით, 2015 წლის 13 მარტს მშენებარე გემი პირველი კონსტრუქციული პოზიციიდან მეორეზე გადაიტანეს გამტარი სრიალიდან. რიბინსკში აღნიშნავენ, რომ ეს მნიშვნელოვანი წერტილი, რაც ნიშნავს დიდი სამშენებლო ფაზის დასრულებას. ახლა გემი დარჩება მეორე აღჭურვილობის პოზიციაზე დაახლოებით კიდევ ერთი თვის განმავლობაში. გემიდან უკვე ამოღებულია ტექნოლოგიური დამჭერი ზოლები, ე.წ. სხეული შედუღებულია გარედან. გემის წინ არის სამუშაოს სავალდებულო ეტაპი - კორპუსის ტესტირება გაჟონვისთვის. ამ სამუშაოს ფარგლებში განხორციელდება ნაკერების რენტგენოლოგიური შემოწმება, ასევე, ავზები შეივსება წყლით და შემოწმდება წყალგაუმტარობაზე.
გემის მშენებლობაზე დროის დაზოგვის მიზნით, ზედნაშენის ჩარჩოს ფორმირებაზე მუშაობა დაიწყება მეორე აღჭურვილობის პოზიციაზე. მესამე ეტაპზე სამშენებლო სამუშაოები„კომეტა 120მ“ დაბრუნდება გამტარ სასრიალოზე, სადაც მოხდება ზედნაშენის მოქლონები. სამუშაოების მეოთხე, დასკვნით ეტაპზე, გემი განთავსდება მაღალი კილის ბლოკებზე ამძრავისა და საჭის კომპლექსის, ფრთების მოწყობილობის, პროპელერების, ლილვების და საჭის დასაყენებლად.
საზღვაო სამგზავრო ჰიდროფოლა „კომეტა 120მ“ არის ერთსართულიანი ხომალდი, რომელიც აღჭურვილია ორლილოვანი დიზელის გადაცემათა კოლოფით. ელექტროსადგური. გემი განკუთვნილია მგზავრების მაღალი სიჩქარით გადასაყვანად დღის საათებში ახალი საავიაციო ტიპის სავარძლებზე. ვრცელდება ინფორმაცია, რომ ეს პროექტისაზღვაო ხომალდი შეიქმნა SPK-ის ბაზაზე, რომელიც შეიქმნა სსრკ-ში პროექტების "კომეტა", "კოლხიდა" და "კატრანი" მიხედვით. ამ გემის მთავარი დანიშნულებაა მგზავრების გადაყვანა სანაპირო ზღვის ზონაში. გავრცელებულია ინფორმაცია, რომ გემი 35 კვანძის სიჩქარის მიღწევას შეძლებს. მისი მთავარი განსხვავება ჩვენს ქვეყანაში ადრე აშენებული SEC–ებისგან იქნება მგზავრებისთვის კომფორტის მაღალი დონის უზრუნველყოფა. ამ მიზნით გემს მოუწევს ავტომატური სისტემაზომიერი დარტყმა და გადატვირთვა. გემის დიზაინში გამოყენებული იქნება ვიბრაციის შთამნთქმელი თანამედროვე მასალები, რაც ასევე დადებითად უნდა აისახოს მგზავრების კომფორტზე.
ახალი Comet-ის ფართო ბიზნეს და ეკონომ კლასის კაბინებს ექნება კომფორტული საავიაციო სტილის სამგზავრო ადგილები. მაქსიმალური თანხამგზავრი - 120, გათვალისწინებულია სალონებში კონდიცირების სისტემის დამონტაჟება. გემის თავისებურებებში შედის მგზავრების განთავსება მშვილდ და შუა სალონებში. უკანა სალონში იქნება ბარი. ასევე არის ორმაგი მინა საპილოტე და ბარის ზონებში. გემი მიიღებს თანამედროვე საშუალებებიკომუნიკაციები და ნავიგაცია. დაგეგმილია საწვავის მოხმარების შემცირება გერმანული კომპანიის MTU-ს მიერ წარმოებული საწვავის ელექტრონული ინექციით თანამედროვე 16V2000 M72 ძრავებისა და გაზრდილი კოეფიციენტის პროპელერების დაყენებით. სასარგებლო მოქმედება.
ასევე, სერგეი იტალიცევმა, რომელიც იკავებს მდინარე-საზღვაო გემების პროგრამის დირექტორის პოსტს გაერთიანებული გემთმშენებლობის კორპორაციის სამოქალაქო გემთმშენებლობის განყოფილებაში, განუცხადა ჟურნალისტებს, რომ USC განიხილავს ოლიმპიას პროექტის საზღვაო სამგზავრო ჰიდროფოილი გემების ორი კორპუსის დასრულებას. მდებარეობს ხაბაროვსკის გემთმშენებლობაში. მომავალში, ეს დასრულებული გემები შეიძლება გამოყენებულ იქნას ყირიმში ქერჩის გადასასვლელზე მგზავრთა გადაყვანის უზრუნველსაყოფად. ასევე, დასრულების შემთხვევაში, გემის მონაცემები შეიძლება გამოყენებულ იქნას Შორეული აღმოსავლეთი. სწორედ შავ ზღვასა და შორეულ აღმოსავლეთშია დღეს დიდი პრობლემები სამგზავრო ტრანსპორტის მომსახურებასთან დაკავშირებით.
ოლიმპიას პროექტის გემებს შეუძლიათ 232-მდე მგზავრის გადაყვანა. ისინი შექმნილია ტროპიკული და ზომიერი კლიმატის მქონე ზღვებში მგზავრების მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტირებისთვის, "თავშესაფრის პორტებიდან" 50 მილის დაშორებით. სულ აშენდა ორი ასეთი ხომალდი, რომლებიც გაიყიდა ექსპორტზე. ორი დაუმთავრებელი გემის დასრულების ხარისხი არის დაახლოებით 80%. თუ გადაწყვეტილება მიიღება და ხელშეკრულება გაფორმდება მათი დასრულების შესახებ, გემები შეიძლება დასრულდეს 6-8 თვის განმავლობაში, როგორც აღნიშნულია რ.
ორი ასეთი ხომალდი გასული საუკუნის 80-იან წლებში აშენდა და წარმატებით ფუნქციონირებდა. ოლიმპია ერთ-ერთია უახლესი პროექტებისაბჭოთა სამოქალაქო სპკ. რია ნოვოსტის ცნობით, ამჟამად არის რამდენიმე პოტენციური მომხმარებელი, რომლებიც მზად არიან გამოიყენონ ეს გემები შავ ზღვაში. იტალიცევის თქმით, ამჟამად ხაბაროვსკში არის მოსამზადებელი სამუშაოები, რათა მოდერნიზაცია მოახდინონ ამ პროექტის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად დღესდა რუსეთში მოქმედი რეესტრის წესების მიხედვით და დაასრულოს გემების მშენებლობა.
იმავდროულად, საბორნე გადაკვეთა ქერჩის სრუტეზე (პორტი "ყირიმი" - პორტი "კავკასია") არის მთავარი სატრანსპორტო არტერია, რომელიც აკავშირებს ყირიმს დანარჩენ რუსეთთან. ამ მიზეზით, ხანგრძლივი საცობები და საათობით ლოდინი მანქანების ბორანზე ჩასატვირთად აქ ჩვეულებრივი გახდა, განსაკუთრებით ზაფხულის არდადეგების დროს. უფრო მეტიც, ზამთარში და შემოდგომაზე საცობები აქ მხოლოდ შტორმის დროს ხდება. 2018 წლის ბოლომდე ქერჩის სრუტეზე ახალი ხიდის დასრულება და ექსპლუატაციაში გაშვება იგეგმება. ამ ხიდის ასაშენებლად 247 მილიარდი რუბლია გამოყოფილი, ხოლო ყირიმის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის სულ 416,5 მილიარდი რუბლის გამოყოფა იგეგმება.
გემის "კომეტა 120M" ძირითადი მახასიათებლები:
გადაადგილება - 73 ტონა.
საერთო ზომები: სიგრძე - 35,2 მ, სიგანე - 10,3 მ, ნაკადი - 3,2 მ.
ოპერაციული სიჩქარე - 35 კვანძი (მშვიდ წყალში).
მგზავრობა - 120 ადამიანი (22 ბიზნეს კლასი, 98 ეკონომ კლასი).
მანძილი - 200 მილი.
ავტონომია (ფრენის ხანგრძლივობა) - 8 საათამდე.
მთავარი ელექტროსადგურის სიმძლავრეა 2x820 კვტ.
საწვავის მოხმარება - 320 კგ/სთ.
ზღვისუნარიანობა (ტალღის სიმაღლე): ფოლგაზე ცურვისას - 2 მ, გადაადგილების მდგომარეობაში - 2,5 მ.
ეკიპაჟი - 5 ადამიანი.
ინფორმაციის წყაროები:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (მწარმოებელი)
http://www.ckbspk.ru (დიზაინის კომპანია)
ცნობილია ჰიდროფოლების ეფექტი: მათ მიერ წარმოქმნილი ამწევი ძალა მთლიანად ამოძრავებს ნავის კორპუსს წყლიდან, რის გამოც სიჩქარე მკვეთრად იზრდება ძრავების დახარჯული სიმძლავრის გაზრდის გარეშე.
ამჟამად, ყველაზე გავრცელებული ვარიანტია მკაცრი და მშვილდის ფრთების დაყენება ნავის წონის დაახლოებით თანაბარი განაწილებით მათ შორის (ორივე მშვილდი და მშვილდი შეიძლება შედგებოდეს გვერდებზე განლაგებული ერთი ან ორი ფრთისგან). ორმაგი ფრთიანი დიზაინი უზრუნველყოფს უმაღლეს ჰიდროდინამიკურ ხარისხს გამოთვლილ მაქსიმალურ სიჩქარეზე, მაგრამ მისი განხორციელება, როგორც წესი, დაკავშირებულია დიდ სირთულეებთან საჭის კომპლექსის შემუშავებაში და ჩაშენებული ნავების დახვეწაში. გამარტივების ძიებაში, დიზაინერები მივიდნენ უკანა ფრთის მიტოვების პარადოქსულ იდეამდე.
აღმოჩნდა, რომ საკმარისი ეფექტის მიღება შესაძლებელია ერთფრთიანი დიზაინით. ნავის თასში დამონტაჟებულია ერთი ჰიდროფოლა, რომელიც ნავის წონის დაახლოებით ნახევარს იკავებს. გადაადგილებისას, როცა ფრთაზე ამწე გარკვეულ მნიშვნელობას აღწევს, ნავის მშვილდის ბოლო მაღლა ადის წყალს და ნავი მოძრაობს მხოლოდ ფრთაზე და ფსკერის მცირე მონაკვეთზე, ტრანსმის მახლობლად.
ვინაიდან დასაგეგმი ფირფიტის ხარისხი, რომლის ტიპი არის ნავის ფსკერის უკანა ნაწილი, არ აღემატება K = 10, აშკარაა, რომ თეორიულად უმეტეს შემთხვევაში ჰიდროფოლირებული ნავისიჩქარით დამარცხდება დიპტერასთან. თუმცა, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ გამარტივებული ერთფრთიანი დიზაინის გარკვეულ უპირატესობებზე, რაც საშუალებას იძლევა კატარღები ერთი მშვილდის ჰიდროფოლით პრაქტიკულად კონკურენციას უწევს დიპტერას.
პირველ რიგში, მთლიანობაში ფრთის მოწყობილობის დიზაინი გამარტივებულია; მისი წარმოების ღირებულება განახევრებულია, ის გაცილებით მსუბუქია; საჭიროების შემთხვევაში, ერთი მშვილდის ფრთის გაკეთება ბევრად უფრო ადვილია გასაწევად, მბრუნავი ან ავტომატურად კონტროლირებადი შეტევის კუთხით, ვიდრე ორი ფრთის მქონე მოწყობილობები.
მეორეც, გამარტივებულია მკაცრი მამოძრავებელი და საჭის კომპლექსის (სამაგრი, პროპელერი, საჭე) დიზაინი; პროპელერის ლილვის ღერძის დახრის კუთხე მცირდება და პროპელერის მუშაობის პირობები უმჯობესდება, ძრავის მდებარეობის მიუხედავად; ნავის წინა ნაწილის საერთო ნაკადი მცირდება. წინააღმდეგობის „კეხის“ გადალახვისას და ფრთამდე მისვლისას ძრავა ნაკლებ გადატვირთვას განიცდის.
ნავის საზღვაო ვარგისიანობა ერთ ჰიდროფოლტზეც კი იზრდება მშვილდის რხევის შემცირების და გაუმჯობესებული პირობების გამო ფრთის და გემის კორპუსის ერთობლივი ფუნქციონირებისთვის მღელვარე ზღვაში. (ეს იგულისხმება მშვილდის ფრთის „ჩავარდნაზე“, რომელიც ფრთის არსებობის შემთხვევაში იწვევს შეტევის ნეგატიურ კუთხეებს და შესაბამის ძალებს, რომლებიც იწვევს მშვილდის ფრთის ჩაძირვას, რასაც თან ახლავს მატება. წევა და სიჩქარის შემცირება.)
ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ საზღვაო საცდელების დროს, ერთი მშვილდის ჰიდროფოლით ნავები უფრო ადვილია არჩევა ოპტიმალური ღირებულებებიმისი დამონტაჟების კუთხეები, თაროების სიმაღლე და სხვა ელემენტები. ამავდროულად, მნიშვნელოვნად გაადვილებულია პროპელერის დახვეწა, რომელიც ხორციელდება ფრთის დახვეწასთან ერთად, რათა მიაღწიოს მამოძრავებელი სისტემის და მექანიკური ინსტალაციის სრული კოორდინაციის მიღებას, რაც საშუალებას იძლევა განავითაროს მაქსიმალური სიჩქარე.
კიდევ ერთი პლიუსი, რომელიც უნდა დაემატოს არის უკვე დაპროექტებული და აშენებული საგეგმავი ნავის აღჭურვის შესაძლებლობა მშვილდის ფრთით, პროპელერის ლილვის ხაზის ცვლილებისა და ამობურცული ნაწილების შეცვლის გარეშე. (ზოგიერთ შემთხვევაში, ასეთი გამოსავალი შესაძლებელს ხდის ცუდი დიზაინის ნავის ოპტიმალური გაშვების მორთვას - მშვილდის გასწორებით, ამოზნექილი ფსკერით და ა.შ.)
უცხოურ პრესაში არაერთხელ გამოჩნდა ცნობები ერთფრთიანი ნავების აგების შესახებ. არსებულ სერიულ გემზე მშვილდის ფრთის დაყენების მაგალითად შეიძლება მოვიყვანოთ წარმატებული ექსპერიმენტი ეკიპაჟის გემზე „ჩაიკა“, რომელიც აშენდა 1961 წელს (იხ. V.I. Blyumin, L.A. Ivanov and M.B. Maseev, „Transport hydrofoils“, გვ. 38. -40). ნავის ძირითადი მონაცემები: სიგრძე - 6,1 მ; სიგანე - 1,86 მ; გადაადგილება - 1,60 ტონა; ძრავის სიმძლავრე - 90ლ. თან. Მაქსიმალური სიჩქარესიჩქარე (48 კმ/სთ) მშვილდის ფრთის წყალობით გაიზარდა 8 კმ/სთ-ით და ამავდროულად გაიზარდა ზღვისუნარიანობა. ავტორები რეკომენდაციას უწევენ მშვილდის ჰიდროფოლის გამოყენებას ყველა სხვა მოქმედ ჩაიკას ტიპის ნავზე.
ერთი ფრთა დამონტაჟდა (ნახ. 1) 6,18 მ ტიპის 6-ადგილიან სამსახურსა და ეკიპაჟის ნავზე 370M; სიგანე - 2,03 მ; მთლიანი გადაადგილება - 1,95 ტონა; ძრავის სიმძლავრე - 77 ცხ.ძ. თან. სიჩქარე 40-დან 48-50 კმ/სთ-მდე გაიზარდა.
დაბოლოს, შეიძლება აღინიშნოს, რომ ჯერ კიდევ 60-იან წლებში იყო რამდენიმე ცნობა სერიულ მოტორულ ნავებზე ერთფრთიანი დიზაინის გამოყენების მცდელობის შესახებ, რათა გაზარდოს სიჩქარე მაშინდელი გარე ძრავების შეზღუდული სიმძლავრით.
თუ ვსაუბრობთ განხილული სქემის თეორიულ დასაბუთებაზე, აღსანიშნავია, მაგალითად, რომ ერთი მშვილდის ფრთის დაყენება რეკომენდებულია მ. 11, 1968); სიჩქარის მოსალოდნელი ზრდა, მისი შეფასებით, 10-დან 20%-მდე მერყეობს.
ნაჩვენებია ნახ. 2 მოსახვევი წინააღმდეგობაუფრთოვანი ნავების R/Δ და ერთი მშვილდის ფრთიანი ნავები აჩვენებს, რომ ფრთის დაყენება გამართლებულია მხოლოდ მაშინ, როდესაც Fr Δ > 3. (მოდით, დაუყოვნებლივ გავაკეთოთ დათქმა, რომ ამ სტატიაში მოცემული ყველა რეკომენდაცია ვრცელდება ტრადიციული ბასრი ჩინით ნავების დაგეგმვაზე. ხაზები; L/B = 3-6 და ქვედა მკვდარი კუთხეები ტრანსომზე არის 3-6° და შუა გემზე დაახლოებით 15°.)
ბრინჯი. 2. ტიპიური წინაღობის მრუდები R / Δ = f (Fr Δ)
1 - ჩვეულებრივი ბასრი ლოყებით ნავი; 2 - მკვეთრი ნავი განივი საფეხურით;
3 - ბასრი ლოყებიანი ნავი მშვილდი ჰიდროფოლით.
მშვილდის ფრთის დიზაინი და მისი ჰიდროდინამიკური გამოთვლები ნავის ერთფრთიანი და ორფრთიანი ვერსიებისთვის თითქმის იგივეა, გარდა ცალფრთიანი მოწყობილობის საყრდენების სიმაღლის შემცირებისა, სირბილის შესამცირებლად. მორთვა.
მიზანშეწონილია მშვილდის ჰიდროფოლის დაყენება, თუ მოსალოდნელი სიჩქარე არ არის ნაკლები
სადაც Δ არის ნავის გადაადგილება, m³.
დაბალი სიჩქარით, მშვილდის ჰიდროფოლა არ იძლევა რაიმე მნიშვნელოვან სარგებელს, რადგან მისი ფართობი უნდა იყოს ზედმეტად დიდი, რათა შეიქმნას საჭირო ამწე; მას შეუძლია გამოიწვიოს ნავის წევის გაზრდა და სიჩქარის ვარდნა უფრთო ვერსიასთან შედარებით.
ჩართულია საწყისი ეტაპიდიზაინი, ნავის უმაღლესი სიჩქარის მნიშვნელობა მშვილდის ფრთით ცნობილი გადაადგილებით Δ და ძრავის სიმძლავრით N e განისაზღვრება როგორც
სადაც η არის მამოძრავებელი კოეფიციენტი, K = Δ/R არის ჰიდროდინამიკური ხარისხი, რაც არის Δ-ის თანაფარდობა მთლიან წინააღმდეგობასთან R მშვილდის ფრთაზე დარტყმის დროს.
K-ის მიახლოებითი მნიშვნელობა შეიძლება იქნას მიღებული ნახ. მრუდის 3, რომელიც გვიჩვენებს ფრთოსანი ნავის K-ის შემცირებას მისი სიჩქარის მატებასთან ერთად. (ეს ხდება იმის გამო, რომ Δ/R თანაფარდობით, ფრთის და აფრენის ფსკერის ამწევი ძალა, რომელიც ტოლია ნავის Δ-ის სიდიდით, არ უნდა შეიცვალოს V-ს მატებასთან ერთად, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში მოძრაობა იქნება არასტაბილური და წინააღმდეგობა R. მნიშვნელში თანდათან იზრდება.)
ბრინჯი. 3. ჰიდროდინამიკური ხარისხის K და ამძრავის ხარისხის K-ის მიახლოებითი დამოკიდებულება ფრუდის რიცხვზე
1 - ერთფრთიანი ნავი; 2 - ჩვეულებრივი ბასრი ლოყებიანი ნავი; 3 - მკვეთრი ნავი განივი საფეხურით; 4 - ორფრთიანი ნავი.
მამოძრავებელი კოეფიციენტი, რომელიც ახასიათებს ძრავის სიმძლავრის გამოყენების ეფექტურობას, შეიძლება მივიღოთ η = 0,50-0,60 დიაპაზონში.
მიზანშეწონილია დაუყოვნებლივ განისაზღვროს პროდუქტის K η ღირებულება, რომელიც არის ამძრავის ხარისხის კოეფიციენტი:
წერტილოვანი ხაზი ნახ. 3 ახასიათებს ჰიდროფოლის დამონტაჟებისას ნავების V და K η ერთდროულ ზრდას. ამ ხაზის პარალელურად გადაადგილებით ერთი მრუდიდან მეორეზე, შეგიძლიათ უხეშად შეაფასოთ სიჩქარის ზრდა განივი საფეხურის ან ჰიდროფოლის არსებობის გამო.
მას შემდეგ რაც დარწმუნდებით, რომ მიზანშეწონილია მშვილდის ჰიდროფოლის დაყენება, უნდა განსაზღვროთ მისი ფართობი და მდებარეობა. ამ მიზნით აუცილებელია ნავის წონის ნაწილის დაყენება, რომელიც ფრთას უნდა ატაროს. ყველაზე ხშირად მას იღებენ ნავის მთლიანი წონის 50-60%-ის ტოლი. ამრიგად, ამწევი ძალა ფრთაზე უნდა იყოს
ფრთის დამონტაჟების მდებარეობა გამოსახულია
თქვენ უნდა შეეცადოთ უზრუნველყოთ, რომ ფრთა განთავსდეს შედარებით ფართო და მოსახერხებელ ადგილას ნავის კორპუსზე დასამონტაჟებლად. ახალი გემის დაპროექტებისას შესაძლოა მიზანშეწონილი იყოს კორპუსის გაფართოებაც.
ფრთის მზიდი ზონა
სადაც C y არის ფრთის აწევის კოეფიციენტი.
Cy-ის მნიშვნელობა უნდა შეირჩეს მრავალი გარემოების გათვალისწინებით, რომელთაგან ყველაზე მნიშვნელოვანია მაღალი ჰიდროდინამიკური ხარისხის უზრუნველყოფა და ფრთის კავიტაციის არარსებობა საპროექტო სიჩქარით. 25-40 კვანძის სიჩქარისთვის ეს პირობები აკმაყოფილებს C y = 0.15-0.20-თან ახლოს მნიშვნელობით.
L. L. Kheifets, "ნავები და იახტები" 1974 წ
Ჩატვირთვა...