Viršgarsinis keleivinis lėktuvas „Concorde“. Viršgarsinis keleivinis lėktuvas Concorde

Concord(orig. Aérospatiale-BAC Concorde) – britų ir prancūzų viršgarsinis keleivinis lėktuvas. Kartu su sovietiniu Tu-144 jis priklauso viršgarsinių orlaivių, naudojamų komerciniais tikslais, kategorijai.

„Concorde“ istorija siekia 1962 m., kai susijungė dvi viršgarsinio keleivinio lėktuvo projektavimo programos. Prancūzijos pusei atstovavo „Sud Aviation“, anglams – BAC. Reaktyvinius variklius lėktuvo jėgainei kartu sukūrė prancūzų kompanija SNECMA ir britų „Rolls-Royce“. Per visą istoriją buvo pagaminta 20 tokių modelių, 9 iš jų parduoti Air France ir British Airways, dar 5 automobiliai už simbolinę kainą perduoti šioms oro linijoms.

Pirmasis „Concorde“ prototipas buvo nuskraidintas 1969 m., o nuo 1976 metų jis jau naudojamas keleivių pervežimui.

„Air France“ ir „British Airways“ turėjo po 7 registruotus orlaivius. Jų veikla truko 27 ilgus metus, per kuriuos reguliariais ir užsakomaisiais reisais buvo pervežta daugiau nei 3 mln.

2000 m. liepos 25 d., kai iš Charles de Gaulle oro uosto (Paryžius) pakilo lėktuvas „Concorde“, įvyko nelaimė. Per lėktuvo katastrofą žuvo 113 žmonių. Kelionių lėktuvu viršgarsiniais keleiviniais lėktuvais rinka labai sumažėjo nuo 2001 m. rugsėjo 11 d. Dėl šių dviejų įvykių 2013 m. „Concordes“ buvo visiškai pašalintas.

Gamyba

„Concorde“ gamyba buvo visiškai padalinta tarp anglų ir prancūzų pusių. Tai atrodė taip:

BAC (anglų k.) – priekinės fiuzeliažo dalies gamyba kartu su nuleidžiamu nosies gaubtu, užpakalinės korpuso dalies su vertikalia uodega, išorinių elevonų, variklio oro įsiurbimo angų, elektros sistemų, deguonies įrangos, degalų sistemos gamyba. , variklio valdymo sistema ir jų valdymo įranga, priešgaisrinė sistema, slėginių ir oro kondicionavimo sistemų ortakiai, apsaugos nuo apledėjimo sistemos.

Sud Aviation (pranc.) – centrinės fiuzeliažo dalies, pagrindinės sparno dalies, sparno briaunos, vidinių elevonų, hidraulinių sistemų, valdymo sistemų, navigacijos sistemų, autopiloto, radijo įrangos, slėgio ir oro kondicionavimo įrenginių gamyba.

Rolls-Royce (anglų k.) – variklių gamyba.

SNECMA (prancūzų kalba) – antrinių degiklių, variklių purkštukų ir traukos atbulinės eigos sistemų gamyba.

Hispano-Suiza (ispanų k.) – pagrindinės važiuoklės gamyba.

Dassault (prancūzų kalba) – sparnų antgalių gamyba.

Messier (pranc.) – nosies važiuoklės atleidimas.

Galutinis Concordes surinkimas buvo atliktas vienu metu dviejose gamyklose - Filtone ir Tulūzoje.

Pirmasis serijinis šio modelio lėktuvas buvo pakilęs į orą 1973 metų gruodžio 6 dieną Tulūzoje. Angliška versija pirmą kartą pasirodė 1974-02-14, neskaičiuojant prototipų ir ikigamybinių versijų, serijoje buvo 16 Concorde. Pirmieji du automobiliai, Nr. 201 ir 202, nebuvo pradėti eksploatuoti komerciniais tikslais, buvo naudojami bandymams ir sertifikavimui. Jei skaičiuotume juos kartu su prototipais, iš viso buvo pagaminta 20 orlaivių egzempliorių (po 10 gamykloje), taip pat tam tikras skaičius jų atsarginių dalių. Po to gamyba buvo apribota. Paskutinis lėktuvas iš Filtono gamyklos išskrido 1980-06-09.

Lėktuvų dizainas

Concorde sukurtas pagal beuodegės dizainą ir turi žemai esantį delta sparną. Lėktuvas skirtas ilgalaikiams kreiseriniams skrydžiams viršgarsiniu greičiu. Pagrindinė Concorde medžiagoje naudojama konstrukcinė medžiaga yra RR58 aliuminio lydinys. Projektuojant taip pat buvo naudojami nikelio lydiniai, titanas ir plienas.

Sklandytuvas

Fiuzeliažas pagamintas kaip pusiau monokokas. Skerspjūvis netaisyklingo ovalo formos su išplėstu viršutinė dalis. Fiuzeliažas pagamintas iš karščiui atsparių aliuminio lydinių. Jo ilgis prototipuose siekė 56,24 m, ikigamybinėse versijose – 58,84 m, serijiniuose modeliuose – 61,66 m. „Concorde“ fiuzeliažo plotis siekė daugiausiai 2,9 m.

Fiuzeliažą galima atskirti pagal priekinę dalį su stiklu ir kabina, vidurinę dalį, pagamintą kartu su centrine sparno dalimi, ir kūginę uodegos dalį, pagamintą kartu su peleku. Priekinė ir vidurinė dalys yra sandarios. Galinėje dalyje yra balansuojantis kuro bakas, bagažo skyrius ir įrangos skyrius deguonies sistema ir kondicionavimas.

Skrydžio metu dėl šiluminio paviršiaus įkaitimo fiuzeliažas galėjo pailgėti 24 cm.

Priekinę fiuzeliažo dalį užima kūgio formos gaubtas, kuris nukrypsta žemyn, kad pilotai būtų geriau matomi tūpimo ir kilimo bei riedėjimo metu. Gaubte yra papildomas kilnojamas stiklas, kuris uždengia valdymo kabiną viršgarsinio skrydžio metu.

Apvalkalas ir papildomi stiklai buvo valdomi iš kabinos naudojant hidraulinę pavarą. Sugedus šiai įrangai, kabinoje buvo įrengti periskopai avariniam nusileidimui atlikti.

Sparnas

„Concorde“ sparnas yra ovalo formos, trikampis, braukimo kampas nuolat kinta išilgai sparno tarpatramio. Sparnų galiukuose šlavimo kampas yra apie 60°, prie sparno šaknų – 80°. Sparnas su ryškiu geometriniu galiukų posūkiu.

Jo dizainas yra kesono tipo, daugiasluoksnis. Sparnas daugiausia pagamintas iš karščiui atsparių aliuminio lydinių. Čia taip pat buvo naudojamos didelių matmenų frezuotos plokštės. Apvalkalo storis 1,5 mm.

„Concorde“ tapo ypatingas tuo, kad buvo gaminamas ne atskirai iš fiuzeliažo ir sparno su centrine sekcija, o iš skersinių sekcijų rinkinio. Viena sparno dalis atitiko atitinkamą fiuzeliažo dalį, po to sekcijos buvo sujungtos viena su kita. Šio metodo naudojimas padėjo sumažinti konstrukcijos svorį.

Mechaninę sparno sudėtį sudarė šeši palyginti dideli elevonai, su bendru plotu 32 m². Kitų sparnų mechanizavimo variantų kūrėjai nesvarstė. Vertikali orlaivio uodega savo konstrukcija panaši į sparną. Jis turi dviejų sekcijų vairą su nepriklausoma apatinės ir viršutinės sekcijų pavara.

Maitinimo taškas

„Concorde“ jėgainėje yra keturi „Olympus 593“ turboventiliatoriai, kuriuos bendrai gamina „Rolls-Royce“ ir SNECMA, kurie yra išdėstyti poromis į apatinius sparnus, pusės sparnų konsolių atstumo atstumu. Variklių vieta parenkama atsižvelgiant į purkštuko pjūvio sutapimą su užpakaliniu sparno kraštu.

Olympus 593 yra labai modifikuota Bristol Siddeley Olympus 301 turboreaktyvinio variklio versija, naudojama Avro Vulcan bombonešiuose. Variklis yra dviejų velenų, vienos grandinės. Kiekviena iš dviejų kompresorių sekcijų turi 7 pakopų, variklių turbinos yra vienpakopės.

Kompresoriaus suspaudimo laipsnis yra 11,7:1. Toks didelis suspaudimas esant kreiseriniam greičiui privertė paskutinius keturis kompresoriaus etapus veikti ekstremaliomis temperatūros sąlygomis. Dėl šios priežasties atsirado būtinybė gaminti kompresorių iš nikelio lydinių, anksčiau naudotų tik turbinų mentėse. Variklis sunaudojo A1 aviacinį kurą.

Automatinės elektroninės analoginės variklio valdymo sistemos naudojimas komercinėje aviacijoje yra naujiena. Kiekviename variklyje yra dvi identiškos valdymo sistemos: pagrindinė ir atsarginė.

„Concorde“ varikliai nuo naudojamų kituose lėktuvuose (išskyrus NGK-144A Tu-144) skyrėsi tuo, kad buvo papildomas degiklis. Papildomo degimo režime buvo pastebėtas nežymus iki 10% traukos padidėjimas, kuris buvo naudojamas kilimui, garso barjero pralaužimui ir kreiserinio greičio padidinimui (M = 1,7). Kreiseriniam skrydžiui papildomo degiklio nereikėjo. Tai turėjo teigiamos įtakos „Concorde“ degalų ekonomijai ir nuotoliui.

Kiekviename variklyje buvo įrengtas atskiras plokščias oro įsiurbimas su horizontaliu reguliuojamu pleištu ir stačiakampio skerspjūvio. Oro paėmimo angoje buvo įrengta ribinio sluoksnio nutekėjimo sistema ir sudėtinga papildomų sklendžių kinematika. Kreiserinio režimo metu (M=2,0) orą, prasiskverbiantį į oro įsiurbimo angas, slopino generuojamų smūginių bangų sistema. Čia jo greitis buvo apie M=0,45, o slėgis šiuo metu padidėjo 7 kartus. Palyginus šiuos duomenis, galima teigti, kad bendras kompresoriaus ir oro įsiurbimo slėgio padidėjimo laipsnis buvo 80 prieš 1. Oro paėmimo angos turi hidraulinę mechanizaciją ir elektroninį, automatinį, analoginį valdymą.

Varikliuose sumontuota traukos atbulinės eigos sistema ir reguliuojami purkštukai. Kaušo tipo atbulinės eigos sistema leido sukurti atvirkštinę trauką 40% vardinės vertės. Atbulinės eigos sistemos sklendės taip pat veikia kaip reguliuojami antriniai variklių įpurškimo purkštukai. Kiekvieno variklio komplekto galinę dalį užima vertikalūs šilumos ir triukšmo atšvaitai. Jie turi galūnes, kurios nukreiptos į vidų. Kilimo metu šie sparnai „išlygina“ variklių išmetamųjų dujų srautą, o tai šiek tiek slopina triukšmo lygį. Taip pat kiekvieno variklio pagrindiniai purkštukai yra su 8 kastuvo formos triukšmo slopintuvų komplektu. Jie buvo pradėti naudoti tankiai apgyvendintų regionų skrydžių metu ikigarsiniu greičiu.

Reguliuojamas variklio antgalis, triukšmo mažinimo ir atbulinės eigos sistema turi pneumatinę mechanizaciją su elektroniniu valdymu.

Siekdami palengvinti kilimo svorį, „Concorde“ dizaineriai jo neapsunkino pagalbiniu jėgos agregatu. To neprireikė, nes šis lėktuvas buvo eksploatuojamas gerai paruoštuose aerodromuose, kuriuose nuolat buvo prieiga prie išorinių elektros ir oro tiekimo šaltinių.

Variklio paleidimas pneumatinis. Ant žemės jie buvo paleisti iš antžeminio VVD šaltinio; skrendant varikliai buvo paleisti iš naujo iškraunant orą aukštas spaudimas nuo veikiančių variklių.

Važiuoklė

„Concorde“ lėktuvo važiuoklė yra triratis, su nosies atrama. Kadangi transporto priemonės kilimas ir nusileidimas vyko dideliais atakos kampais, važiuoklė buvo pagaminta neįprastai dideli dydžiai– apie 3,5 m aukščio. Dėl šios savybės durys buvo maždaug tame pačiame aukštyje, kaip ir didžiojo Boeing 747. Ant pagrindinės važiuoklės buvo dvi poros ratų, išsidėsčiusių vienas už kito ir sukant įtraukiami į fiuzeliažo vidų. Priekinė lentyna turi hidraulinę pasukamąją pavarą, kuri leidžia valdyti įrenginį ant žemės. Prie važiuoklės atramų pritvirtinti kompozitiniai vandens deflektoriai, kurie neleidžia vandeniui prasiskverbti į variklio oro įsiurbimo angas. Važiuoklėje sumontuoti hidrauliniai įtraukimo mechanizmai, o už važiuoklės įtraukimą atsakinga viena pagrindinė hidraulinė sistema, o atleidimui galima naudoti ir atsarginę.

„Concorde“ lėktuve sumontuota hidrauliškai varoma diskinių stabdžių sistema iš dviejų viena nuo kitos nepriklausomų hidraulinių sistemų. Stabdžiai valdomi elektronine analogine sistema su stabdžių antiblokavimo funkcija. „Concorde“ yra pirmasis lėktuvas pasaulyje, aprūpintas tokia sistema.

Pagrindinės važiuoklės stabdžių diskų aušinimas užtikrinamas veikiant elektriniams ventiliatoriams, kurie įmontuoti į ratų stebules.

Vengti mechaniniai pažeidimai Tūpimo ir kilimo metu uodegos dalyje buvo įrengta papildoma pasvirusi uodegos važiuoklė su dviem pneumatinėmis padangomis. Šis stovas įtraukiamas į fiuzeliažo skyrių, pasukant jį atgal.

Aerospatiale – BAC Concorde charakteristikos:

apibūdinimas
Programuotojas		BAC-Aerospatiale
Paskyrimas		Concorde
Tipas		Viršgarsinis keleivinis lėktuvas
Modifikacija		Serijinis
Skrydžio įgula, asmenys		4
Keleivių skaičius, žmonės	sėdynės žingsnis - 86 cm	125
	sėdynės žingsnis - 81 cm	144
Geometrinės ir masės charakteristikos
Lėktuvo ilgis, m		62,10 (62,74)
Lėktuvo aukštis, m		11,40 (11,32)
Sparnų plotis, m		25,56
Sparno plotas, m2		358,25
Savitoji sparno apkrova (maksimali), kg/m2		517
Sparno pratęsimas		1,82
Kabinos ilgis, m		39,3
Kabinos plotis, m		2,64
Kabinos aukštis, m		1,95
Maksimalus kilimo svoris, kg		185 000 (181 400)
Maksimalus nusileidimo svoris, kg		111130
Tuščias svoris, kg		78698 (79300)
Keliamoji galia, kg		12700 (11340)
Maitinimo taškas
Variklių skaičius		4
Variklis		TRDF "Olympus" 593Mk.602
Variklio trauka, kgf	kreiserinis	4550
	maksimalus	14750
	antrinis degiklis	17260
Traukos ir svorio santykis		0,37
Kuro bako talpa, l		119786
Variklio degalų sąnaudos	l/val	28250
	specifinis, kg/kgf*h	1,19
Didžiausias orlaivio svorio ir degimo traukos santykis, kg/daN		2,73
Skrydžio duomenys
Skrydžio nuotolis, km	su 8845 kg apkrova (M=2,05 16 km aukštyje)	4500 (5110)
	tuščias (M = 2,02)	7500 (6580)
	ikigarsiniu	4900
Didžiausias skrydžio greitis aukštyje, km/h (M=)		2179 (2,04)
Kreiserinis greitis, km/h (M=)	15600 km aukštyje	2146 (2,02)
	ikigarsinis	970
Kilimo greitis, km/val		324
Nusileidimo greitis, km/val		300
Praktinės lubos, m		19202
Kreiserinis aukštis, m		16764 - 18288
Bėk, m		1510
Kilimo nuotolis, m		3410
Nusileidimo atstumas, m		2220

Viršgarsinių keleivinių lėktuvų kūrimo pradžia datuojama XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigoje; šią užduotį orlaivių gamintojai pradėjo svarstyti beveik iškart po to, kai įveikė garso barjerą ir pasirodė viršgarsiniai bombonešiai. Intensyviausi tyrimai vyko JAV, SSRS, taip pat Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje.

1956 m. Didžiojoje Britanijoje buvo įkurtas Vyriausybinis viršgarsinio transporto patariamasis komitetas (STAC), kurio užduotis buvo „inicijuoti tikslinį bendrą tyrimų programa kurios tikslas – realizuoti galimybę sukurti pirmosios kartos viršgarsinį oro transportą. Pagrindinis šios programos kūrėjas buvo „Bristol Airplane Company“, bendradarbiaujanti su variklių įmone „Bristol Siddeley“, plėtrą finansavo Didžiosios Britanijos vyriausybė. Galutinis programos tikslas buvo sukurti didelės spartos keleivinis lėktuvas, kuris didžiausiu įmanomu greičiu per Atlantą galėtų pervežti mažiausiai 100 keleivių. Iki 1962 m. buvo sukurtas orlaivis, vadinamas BAC.233, kuris turėjo trikampį sparną, keturis variklius su dviem apatiniais sparnų varikliais, nukreipiamą nosies kūgį ir 110 keleivių talpą.

Prancūzijoje buvo panaši programa, kurią vedė „Sud Aviation“, bendradarbiaudama su SNECMA ir „Dassault“, ši programa taip pat sulaukė vyriausybės paramos. Skirtingai nei britai, prancūzai savo darbą pradėjo šiek tiek vėliau ir turėjo kuklesnių tikslų – jų koncepcijoje buvo sukurti viršgarsinį lėktuvą su mažesniu keleivių pajėgumu ir vidutiniu nuotoliu, daugiausia skirtu skraidyti Europos oro linijoms. Darbinis programos pavadinimas buvo „Super Caravelle“, galutinis šios programos dizainas buvo gana artimas angliškam, šiek tiek skyrėsi dydžiu, kilimo svoriu, keleivių talpa ir tuo, kad nebuvo nukreipiamo nosies kūgio. Be to, prancūziškas dizainas apėmė ogivalinio sparno naudojimą.

Sparčiai augančios plėtros išlaidos ir vyriausybės reikalavimai privertė BAC ieškoti užsienio partnerių. 1961 m. BAC pasiūlė „Sud Aviation“ suvienyti jėgas, kad sukurtų viršgarsinius lėktuvus, kurie sulaukė didelių prieštaravimų, daugiausia dėl neatitikimų tarp galutinių Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos programų tikslų. Tačiau derybos tęsėsi vyriausybės lygiu, o 1962 m., praėjus dviem mėnesiams po pristatymo Anglų programa Farnborough oro parodoje buvo pasirašytas susitarimas dėl bendro viršgarsinio lėktuvo kūrimo. Nepaisant to, kad prancūzai iš pradžių norėjo išlaikyti vidutinio nuotolio orlaivio plėtrą, kaštų mažinimo sumetimais bendrai programai buvo pasirinkti tikslai, artimesni anglų reikalavimams, tai yra išlaikyti 100 žmonių keleivių pajėgumą ir transatlantinį nuotolią. .

Darbai su lėktuvu partneriams buvo paskirstyti maždaug santykiu 60:40, pranašumą turėjo prancūzų pusė. Taip buvo dėl to, kad orlaivyje turėjo būti naudojami angliški Bristol Siddeley Olympus varikliai, o prancūzų SNECMA atliko tik nedidelę variklio darbo dalį. Nuo pat bendradarbiavimo pradžios iškilo didelių sunkumų dėl kalbos barjero tarp kūrėjų, taip pat dėl JK ir Prancūzijoje priimtų standartų (įskaitant matavimo vienetų) skirtumų. Dėl to kūrėjai daugiausia naudojo anglų kalbą (daugelis Sud Aviation inžinierių ja kalbėjo pakankamai), o dirbdami su projektu kiekviena pusė naudojo pažįstamą matavimo sistemą; sąsajos tarp prancūzų ir anglų dizainų buvo nurodytos abiejose sistemose.

Prototipų konstravimas vienu metu buvo vykdomas Tulūzoje, Prancūzijoje (ten buvo pastatytas prototipas Nr. 001) ir Bristolyje, Anglijoje (Nr. 002). Prototipas Nr. 001 buvo baigtas 1969 m. pradžioje, o 1969 m. kovo 2 d. jis pirmą kartą išskrido iš gamyklos Tulūzos aerodromo, vadovaujamas „Sud Aviation“ piloto bandytojo Andre Turk. Pradinio skrydžio bandymo metu prototipui trūko kai kurios įrangos, reikalingos viršgarsiniam skrydžiui, įskaitant svarbius kontroliuojamų oro įsiurbimo angų komponentus. 1969 metų birželį buvo paskraidytas ir angliškas prototipas Nr.002.

Pirmasis serijinis lėktuvas (Nr. 201, F-WTSB) pakilo 1973 m. gruodžio 6 d. Tulūzoje, o 1974 m. vasario 14 d. – pirmasis angliškas „Concorde“ (Nr. 202, G-BBDG). Iš viso, neskaičiuojant prototipų ir ikigamybinių lėktuvų, buvo pagaminta 16 serijinių „Concorde“, iš kurių pirmieji du, Nr. 201 ir 202, nebuvo pradėti eksploatuoti komerciniais tikslais, o tarnauti bandymams ir sertifikavimui. Iš viso buvo pagaminta 20 orlaivių kartu su prototipais (po 10 kiekvienoje gamykloje) ir nemažai jų atsarginių dalių rinkinių, po kurių gamyba buvo apribota. Paskutinis orlaivis, serijos numeris 216 (G-BOAF), išskrido iš Filtono gamyklos 1980 m. birželio 9 d.

Lėktuvų numeracija

Iš pradžių buvo numatyta tokia numeravimo schema:

Prototipai gavo numerius 001 ir 002.
Priešgamybiniai orlaiviai gavo numerius 01 ir 02.
Gamybiniai orlaiviai buvo sunumeruoti 1, 2, 3, 4, 5 ir kt.

Tačiau dar prieš išleidžiant pirmąjį serijinį orlaivį, numeravimo sistema buvo pakeista, nes buvo pradėta gaminti ir palaikyti kompiuterinę sistemą, kuriai reikėjo trijų skaitmenų orlaiviui žymėti. Dėl problemų, susijusių su ikigamybinių transporto priemonių numeriais, numeravimo sistema buvo pakeista taip:

Prototipai išlaikė savo numerius 001 ir 002.
Priešgamybiniai orlaiviai gavo numerius 101 ir 102.
Gamybiniai orlaiviai buvo sunumeruoti 201, 202, 203 ir kt.

Dėl to, kad iki gamybos Concordes jau buvo išleistos, kai kuriuose šaltiniuose jie pateikiami senais numeriais 01 ir 02.

Lėktuvų dizainas

„Concorde“ buvo pasirinktas „beuodeginis“ aerodinaminis dizainas su žemai esančiu trikampiu ogivaliniu sparnu. Lėktuvas optimizuotas ilgiems kreiseriniams skrydžiams viršgarsiniu greičiu.

Pagrindinė konstrukcinė medžiaga buvo aliuminio lydinys RR58. Be to, orlaivio konstrukcijoje naudojami plieno, titano ir nikelio lydiniai.

Sklandytuvas

Pagrindinė važiuoklė turi dvi poras ratų, išsidėsčiusių vienas už kito ir yra įtraukiama pasisukus į vidų link fiuzeliažo. Priekinis statramstis turi du ratus ir gali būti įtrauktas pasukus į priekį. Priekinis statramstis yra su hidrauliniu posūkio mechanizmu, leidžiančiu valdyti lėktuvą ant žemės. Kompozitiniai vandens deflektoriai pritvirtinti prie važiuoklės, kad ratų pakeltas vanduo nepatektų į variklio oro įleidimo angas. Važiuoklės įtraukimo mechanizmai yra hidrauliniai, o važiuoklės įtraukimas vyksta iš vienos pagrindinės hidraulinės sistemos, o atleidimui galima naudoti atsarginę.

Papildoma uodegos važiuoklė

Pagrindinės važiuoklės vėžė – 7,72 m, slėgis priekinių statramsčių ratų pneumatinėse padangose – 1,23 MPa, o pagrindinėse – 1,26 MPa.

Siekiant išvengti galinio fiuzeliažo pažeidimo kilimo ir tūpimo metu, „Concorde“ turi papildomą nuožulnią galinę važiuoklę su dviem mažomis pneumatikomis. Stovas įtraukiamas į fiuzeliažo skyrių pasukant jį atgal.

Pagrindinės sistemos

Kad turboreaktyvinis variklis veiktų kuo efektyviau ir užtikrintų maksimalią trauką, jis turi turėti aukštas laipsnis suspaudimas. Problema ta, kad esant dideliam viršgarsiniam greičiui, į variklį patenkantis oras yra veikiamas aerodinaminio suspaudimo, todėl suspaudimo laipsnis yra toks didelis, kad variklis labai apkraunamas šiluma, todėl sudėtingas, brangus ir išteklius. -vargšas. Ši problema buvo išspręsta naudojant santykinai mažo 11:1 suspaudimo laipsnio turboventiliatorius, kurie gerai veikė esant kreiseriniam greičiui, o jų nepakankama trauka kilimo sąlygomis buvo kompensuojama naudojant papildomą degiklį.

Nors „Concorde“ galėjo pralaužti garso barjerą ir pasiekti maksimalų greitį nenaudodamas variklio padidinimo, papildomas degiklis taip pat buvo naudojamas pagreitinti nuo transoninio greičio iki 1,7 Macho. To priežastis buvo ta, kad nenaudojant papildomo degiklio toks įsibėgėjimas būtų labai lėtas, o bendras šiam manevrui sunaudojamo kuro kiekis būtų per didelis.

Dėl to, kad turboreaktyviniai varikliai negali veikti, jei įeinantis oro srautas yra viršgarsiniu greičiu, reikėjo sukurti sudėtingus automatiškai valdomus oro įsiurbimus, galinčius sulėtinti oro srautą iki ikigarsinio greičio visame orlaivio viršgarsinio greičio diapazone. Be pagrindinės užduoties, oro įsiurbimo angos taip pat tarnavo nukreipti pagrindinį oro srautą, aplenkiantį variklį, jam sugedus viršgarsiniu greičiu. Be tokio nukreipimo galimybės, smarkiai padidėjus sugedusio variklio pasipriešinimui gali susidaryti per didelės apkrovos, dėl kurių ore esantis orlaivis gali sunaikinti.

Aerodinaminis konstrukcijos šildymas

Skrendant dideliu greičiu aplink orlaivį tekančio oro stabdymas sukelia stiprų aerodinaminį jo odos įkaitimą, o įkaitimo kiekis turi kvadratinę priklausomybę nuo greičio. Esant maždaug 3 machų greičiui, aerodinaminis įkaitimas gali pasiekti apie 350 °C, o tai yra už temperatūros diapazono, kuriame aliuminio lydiniai išlieka pakankamai tvirti, ribų. Šios problemos sprendimas gali būti karščiui atsparesnių konstrukcinių medžiagų (plieno, kaip XB-70, titano, kaip T-4) naudojimas arba apribojimas. Maksimalus greitis orlaiviai, kurių vertės neviršija tradicinių medžiagų galimybių.

Kadangi aliuminis buvo pasirinktas kaip pagrindinė Concorde konstrukcinė medžiaga, siekiant užtikrinti priimtiną kilimo svorį, kainą ir pagaminamumą, jo kreiserinis greitis ribojamas iki 2,03 macho, kai aerodinaminis labiausiai apkraunamų konstrukcinių elementų kaitinimas neviršija 127 °. C. Maždaug tokie patys apribojimai taikomi Tu-144, kuris taip pat pagamintas iš aliuminio lydinių. Amerikiečiai, kurdami „trijų mašinų“ Boeing 2707, buvo priversti naudoti kitas medžiagas, tokias kaip plienas ir titanas. Papildoma problema yra ta, kad įvyksta reikšmingas medžiagų šiluminis plėtimasis, o tai reikalauja sudėtingesnio orlaivio dizaino.

Aerodinaminis šildymas taip pat apsunkina patogios temperatūros palaikymą lėktuvo salone. „Concorde“ oro kondicionavimo sistema, be įprastų oro šilumokaičių, išleidžiančių perteklinę šilumą iš iš variklių pašalinto oro, turėjo ir šilumokaičius, kurie leido pašalinti šilumos perteklių į degalus, patenkančius į variklius. Taip pat reikia geresnės salono izoliacijos ir didesnio oro kondicionavimo pajėgumo nei įprastuose lėktuvuose. Pavyzdžiui, „Concorde“ langų stiklai skrydžio metu įkaisdavo taip, kad galėjo degti, o įprasto lėktuvo langų stiklai dažnai atšaldavo iki minusinės temperatūros.

Ypatinga „Concorde“ savybė buvo ta, kad kreiserinio skrydžio metu nosies kūgio temperatūra buvo vienas iš svarbiausių veiksnių, kuriuos valdė įgula ir net autopilotas, tai yra, autopilotas ribojo greitį pagal šią vertę.

Struktūrinis stiprumas

Dėl viršgarsinio skrydžio reikalavimo „Concorde“ turėjo labai ploną sparno profilį, ilgą ir ploną fiuzeliažą, o orlaivio apvalkalų storis siekė tik 1,5 mm. Visa tai kėlė labai rimtus reikalavimus konstrukcijos tvirtumo užtikrinimo srityje. Be to, problemą apsunkino ir tai, kad važiuojant dideliu greičiu valdymo paviršių deformacija gali labai stipriai ir staigiai apkrauti orlaivio konstrukciją.

Ši problema buvo išspręsta taip:

„Concorde“ nuo visų prieš tai buvusių lėktuvų skyrėsi tuo, kad daugelis pagrindinių jo konstrukcinių elementų buvo surinkti ne iš atskirų dalių, o išfrezuoti iš vientiso aliuminio liejinių, pavyzdžiui, sparno konstrukcijoje panaudoti labai dideli elementai. Tai sumažino jungčių skaičių, palengvino konstrukciją ir suteikė jai papildomo tvirtumo. Lėktuvo oda buvo įtraukta į laikančiąją konstrukciją ir buvo pagaminta iš iš anksto įtemptų labai didelių kietų plokščių.

Valdymo paviršių įtakos viršgarsiniu greičiu problema buvo iš dalies pašalinta išjungus išorinius elevonus dideliu greičiu. Valdymui buvo naudojami tik viduriniai ir vidiniai, kurie daug mažiau apkrovė konstrukciją, nes buvo arčiau masės centro, taip pat buvo sumontuoti stipriausioje sparno vietoje.

Tačiau „Concorde“ perkrovos ribos buvo gana žemos – tik +2,5/-1,0, tai yra mažiau nei įprastuose ikigarsiniuose lėktuvuose.

Važiuoklė ir stabdžiai

Dėl deltos formos sparno „Concorde“ pakilimo greitis komerciniam lėktuvui buvo labai didelis – apie 400 km/val. Siekiant užtikrinti saugumą, orlaivio stabdžių sistema turėjo suteikti galimybę nutraukti kilimą įprasto komercinio oro uosto kilimo ir tūpimo taku. Reikėjo sukurti sistemą, kuri galėtų visiškai sustabdyti 188 tonas sveriantį lėktuvą nuo 305 km/h greičio virš 1600 m net šlapio kilimo ir tūpimo tako sąlygomis. Dėl to „Concorde“ stabdžių sistema tapo pažangiausia per savo laiką su daugybe sprendimų, pavyzdžiui, visiškai elektroniniu stabdžių valdymu. stabdys-by-wire), pirmą kartą buvo panaudoti komercinėje aviacijoje.

Daug kūrėjų pastangų pareikalavo ir važiuoklė, nes dėl labai didelio orlaivio atakos kampo kylant, važiuoklė pasirodė labai ilga ir patyrė didelių apkrovų.

Operacijų istorija

Pakilus pirmiesiems serijiniams lėktuvams 201 ir 202, prasidėjo plati sertifikavimo programa, pasibaigusi 1975 metais britų ir prancūzų sertifikatų išdavimu. Be to, tiesą sakant, keleivių vežimas, „Concordes“ taip pat dalyvavo daugybėje parodų, parodomųjų skrydžių ir akcijų.

Reklaminės kelionės

1971 m. rugsėjo 4 d., beveik iš karto po pirmojo skrydžio bandymų ciklo, prototipas Nr. 001 išvyko į reklaminį turą po Pietų Ameriką maršrutu Tulūza – Rio de Žaneiras – San Paulas – Buenos Airės. Ekskursija tęsėsi iki rugsėjo 18 d.
1972 metų birželio 2 dieną prototipas Nr.002 išvyko į didelį reklaminį turą.Turas vyko 12 šalių, daugiausia Vidurio ir Tolimuosiuose Rytuose. Per 45 000 mylių turą „Concorde“ aplankė Graikiją, Iraną, Bahreiną, Indiją, Birmą, Singapūrą, Filipinus, Japoniją, Australiją, Saudo Arabiją, Libaną ir Prancūziją, atlikdama 32 viršgarsinius skrydžius ir 13 parodomųjų skrydžių, iš viso 62 valandas.
1973 m. rugsėjį „Concorde 02“ pirmą kartą lankėsi JAV ir iš Karakaso skrido į Dalaso oro uostą. Po keturių dienų viešnagės Teksase ir kelių parodomųjų skrydžių rugsėjo 23 dieną lėktuvas skrido į Vašingtono Dalaso oro uostą, o skrydis virš JAV teritorijos vyko ikigarsiniu greičiu.

Concorde pardavimas oro linijoms

1960-aisiais, pradedant ir plėtojant Concorde projektą, buvo manoma, kad pasaulinių keleivinių oro kelionių ateitis slypi viršgarsiniuose lėktuvuose, o tai turėjo įtakos pirmaujančių pasaulio orlaivių gamintojų ir oro linijų planams. Pavyzdžiui, „Boeing 747“ labai kruopščiai įvertino šio orlaivio perspektyvas, net darydamas prielaidą, kad patekęs į viršgarsinę liniją keleivinis lėktuvas 747 lėktuvai turės būti perkelti į krovinių vežimo oro transportu operacijas. Viršgarsinių komercinių lėktuvų kūrimas vyko ne tik Europoje, bet ir SSRS, kur Tu-144 pakilo net šiek tiek anksčiau nei Concorde, taip pat JAV ir amerikiečiai, pasinaudoję savo patirtimi kurdami didelius trijų sparnų lėktuvas (XB-70 Valkyrie), sukūrė SPS variantą Boeing 2707, kuris savo charakteristikomis gerokai pranoko tiek anglo-prancūzų, tiek sovietų lėktuvus.

Paraiškos naujiems orlaiviams pradėti gauti 1963 m., gerokai prieš pirmąjį jo skrydį, o iki 1972 m. 16 oro linijų visame pasaulyje iš anksto užsakė 74 „Concorde“. Pirmojo viršgarsinio keleivinio lėktuvo komercinė ateitis atrodė jei ne be debesų, tai bent jau gana užtikrinta.

Aviakompanija	užsakymo data	Užsakytų orlaivių skaičius
Panamerikietiška		6, 2 variantas
BOAC		6
TWA		4
„Continental Airlines“.		3
BOAC		8
Air France		2
Amerikos oro linijos		4
Tarptautinės oro linijos		6
TWA		6
Sabena		2
Kvantas		6
MEA-oras		2
1965	3
JAL		3
Rytų oro linijos		2
Branifas		3
Amerikos oro linijos		6
„Air India“.		2
Air Canada		4
Rytų oro linijos		6
Kvantas		4
BOAC	gegužės 25 d	5
liepos 24 d	2, 2 variantas
Air France	liepos 28 d	4
„Iran Air“.		2, 2 variantas
Air France	balandžio 14 d	1, anksčiau išnuomotas
Britų oro linijos	balandžio 1 d	1, atsarginėms dalims

Nuo 1972 m. padėtis pradėjo sparčiai keistis ne viršgarsinių lėktuvų naudai. Vienu metu įvyko keli reikšmingi įvykiai, turėję įtakos didžiausių pasaulio oro linijų viršgarsinio keleivių vežimo planams:

73 m. prasidėjo naftos krizė, kurią pirmiausia sukėlė Jom Kipur karas tarp Izraelio ir arabų šalys. Dėl šios krizės pasaulinės aviacinio kuro kainos kelis kartus išaugo, o tai suabejojo viršgarsinių skrydžių komerciniu patrauklumu, nes vienam keleiviui pervežti „Concorde“ išleido daug daugiau degalų nei šiuolaikiniai ikigarsiniai lėktuvai.
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje, ypač pradėjus naudoti tokius orlaivius kaip „Boeing 747“, tapo aišku, kad tolimos kelionės lėktuvu nebėra verslininkų ir elito reikalas, o viduriniosios klasės dalis bendrame keleivių sraute buvo mažesnė. nuolat auga. Dėl to oro linijoms tapo svarbiau mažinti bilietų kainas, o ne trumpinti skrydžių laiką, o tai taip patrauklu verslininkams.
Užsitęsusi „Concorde“ plėtra, labai didelis naujumo koeficientas, lėmė tai, kad bendra anglų ir prancūzų programa gerokai viršijo biudžetą, o bendros išlaidos siekė beveik milijardą svarų sterlingų. Atitinkamai, lėktuvų kainos taip pat nuolat didėjo. Be to, paaiškėjo, kad oro linijos neįvertino išlaidų, reikalingų norint išlaikyti viršgarsinių lėktuvų parką ir išlaikyti tinkamus skraidyti.

Dėl to iki 1973 m. beveik visos oro linijos peržiūrėjo viršgarsinio transporto planus ir atšaukė Concordes užsakymus. Buvo įmanoma parduoti tik 9 lėktuvus, 5 – British Airways ir 4 – Air France, ir jau tada daugiausia dėl to, kad šiuos AK kontroliavo orlaivį sukūrusių šalių vyriausybės.

Likusius 5 lėktuvus (iš 14 pagamintų), po nesėkmingų bandymų juos parduoti, vėliau pasiūlė ta pati AK tokiomis sąlygomis:

Lėktuvų kaina buvo tik 1 svaras sterlingų už angliškus ir 1 franką už prancūziškus.
Aviakompanijos buvo įpareigotos nupirktą orlaivį pradėti naudoti komerciniais tikslais.
Avialinijos turėjo teisę parduoti savo lėktuvus, bet už tą pačią simbolinę kainą.

Visas išlaidas padengė abiejų šalių vyriausybės, kurios norėjo paremti savo orlaivių gamintojus ir rūpinosi nacionaliniu prestižu.

Taigi „British Airways“ įsigijo 2 likusius angliškus orlaivius, o „Air France“ – 3 likusius prancūziškus lėktuvus, kurių kiekvienas turėjo 7 „Concorde“ lėktuvus.

Keleivių pervežimas

Komercinė „Concordes“ eksploatacija prasidėjo 1971 m. sausio 21 d., kai „British Airlines G-BOFA“ (Nr. 206) pakilo į pirmąjį skrydį iš Londono į Bahreiną. Tą pačią dieną skrydis F-BFBA (Nr. 205) atidarė Air France maršrutą Paryžius – Dakaras.

Iš pradžių perspektyviausias transatlantinis maršrutas buvo uždarytas „Concorde“, nes 1975 m. gruodžio 18 d. JAV Kongreso Atstovų rūmai šešiems mėnesiams uždraudė nusileisti „Concorde“ JAV. Oficiali šio draudimo priežastis buvo orlaivių keliamas triukšmas, ypač pramušus garso barjerą, tačiau greičiausiai pagrindinė priežastis buvo ta, kad anglo-prancūzų orlaivis pradėjo naudoti komercinę veiklą anksčiau nei Amerikos SPS.

Pasibaigus draudimui, nepaisant kelių visuomeninių ir aplinkosaugos organizacijų protestų, reguliarūs skrydžiaiį Vašingtono Dulles oro uostą, pirmasis iš jų įvyko 1976 m. gegužės 24 d. Skrydžiai į Niujorką prasidėjo tik po 1977 m. lapkričio 22 d., daugiausia dėl Niujorko rotušės pasipriešinimo.

Pagrindiniai „Concorde“ maršrutai buvo:

Londonas – „British Airways“ Niujorkas, skirtingas laikas Liniją aptarnavo iki 4 orlaivių, vykdančių kasdienius skrydžius.
Londonas – Barbadosas, kurį vykdo British Airways, sezono metu skrydžiai kartą per savaitę.
Paryžius – Niujorkas per Air France, penkis kartus per savaitę.

Be to, „Britsh Airways“ vykdė reguliarius skrydžius į Bahreiną, Dalasą, Majamį, Singapūrą (su persėdimu Bahreine), Torontą ir Vašingtoną. „Air France“ turėjo skrydžius į Karakasą, Meksiką, Rio de Žaneirą (su persėdimu Dakare) ir Vašingtoną.

Be reguliarių skrydžių, „Concordes“ vykdė daugybę užsakomųjų skrydžių beveik visame pasaulyje. Būtent užsakomieji skrydžiai aviakompanijoms davė savotišką pelną iš viršgarsinių skrydžių, o reguliarūs skrydžiai buvo labiau duoklė prestižui, o finansine prasme atnešė tik nuostolius.

Kadangi „Concordes“ buvo abiejų kompanijų flotilės flagmanai, o bilietai į juos buvo brangesni nei kitų tipų lėktuvų, aviakompanijos stengėsi viršgarsinių orlaivių keleiviams suteikti maksimalų komforto lygį, ir šia prasme „Concordes“ turėjo. mažai konkurentų. Nepaisant brangių bilietų, „Concorde“ reputacija tarp keleivių buvo labai aukšta, jais ypač mėgo skraidyti verslininkai ir įvairios įžymybės. Iš pradžių „Concorde“ lėktuvuose dirbo tik stiuardesai, vėliau skrydžius pradėjo aptarnauti stiuardesės, o konkurencija tarp jų buvo labai didelė, o prie „Concordes“ dirbo geriausi abiejų oro linijų palydovai.

„Concordes“, kaip turbūt joks kitas keleivinis lėktuvas, turėjo daug aistringų gerbėjų, kurie, net ir neišleisdami skrydžio mėgstamu lėktuvu, specialiai atvykdavo į Londoną, Paryžių ir Niujorką pasigrožėti orlaivio reginiu. kylant arba leidžiantis viršgarsiniu orlaiviu.

1955 metais Didžiojoje Britanijoje ir 1956 metais Prancūzijoje pradėti viršgarsinio keleivinio lėktuvo kūrimo tyrimai buvo baigti 1959–1961 metais. projektų kūrimas BAC-223 iš Bristolio (1960 m. tapo BAC korporacijos dalimi) ir Super-Caravelle iš Sud Aviation (SNCASE; 1970 m. tapo Aerospatiale valstijos asociacijos SNIAS dalimi). Remiantis finansiniais ir ekonominiais sumetimais, 1962 m. spalio 26 d. tarp Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos vyriausybių buvo pasirašyta sutartis dėl bendros „Concorde“ lėktuvo statybos (pagal prancūziškas projektas naudojant angliškus variklius). Dieną anksčiau BAC ir „Sud Aviation“ pasirašytame susitarime buvo numatyta, kad abi firmos koordinuos kelių dešimčių abiejų šalių firmų projektavimo, tyrimų ir plėtros darbus. Buvo daroma prielaida, kad apie 67% darbų su variklio konstrukcija ir apie 40% su lėktuvo sklandmens konstrukcija (nosies ir uodegos fiuzeliažas, vertikali uodega, oro įleidimo angos, elektros įranga ir sistemos: apsauga nuo apledėjimo, deguonis, priešgaisrinė apsauga) , taip pat atskiri oro kondicionavimo ir degalų sistemų komponentai) atiteks Didžiosios Britanijos įmonėms, o apie 60% darbų su lėktuvo korpusu (centrinė fiuzeliažo dalis, sparnas su elevonais, važiuoklė, valdymo sistema, variklis). išvesties įrenginiai, hidraulinė sistema, radijo įranga, radaras ir navigacinė įranga, taip pat likusi oro kondicionavimo ir degalų sistemos dalis), o apie 33% su varikliu susijusių darbų teks Prancūzijos įmonėms. Olympus 593 reaktyvinių variklių kūrimą vykdė variklių kompanijos Rolls-Royce (Rolls-Royce; Didžioji Britanija) ir SNECMA (Snekma; Prancūzija).

Į sutartą darbo grafiką buvo įtrauktas prototipo skrydis 1966 m., priešgamybinis skrydis 1967 m., serijinis orlaivis 1968 m. ir pirmojo orlaivio gamyba 1970 m. Buvo įsipareigota, kad abi šalys vienodai dalyvaus padengti išlaidas, susijusias su kūrimo darbais, prototipų konstravimu ir masinės gamybos paruošimu. Buvo manoma, kad orlaivio kūrimo darbų kaina (per 8 metus) sieks 170 milijonų svarų. str., o lėktuvo kaina neviršys 10 mln.

Viena iš pagrindinių „Concorde“ ypatybių buvo delta sparnas, kurio slydimo kampas nuolat kinta išilgai tarpatramio: nuo labai didelio šaknyje (75–85º) iki vidutinių verčių gale (50–65º). „ogival“. Norint išbandyti tokį sparną realiomis skrydžio sąlygomis, buvo nuspręsta, be bandymų vėjo tuneliuose, sukurti ir analoginį lėktuvą. Toks skraidantis modelis buvo vienvietis eksperimentinis lėktuvas BAC 221 iš British Aircraft. Bandomų greičių diapazonas buvo siauresnis nei „Concorde“ – nuo tūpimo greičio iki 1700 km/h, tačiau 1964 metų gegužę prasidėję bandymai užsitęsė kelerius metus. Būsimiems „Concorde“ pilotams ruošti prancūzai naudojo naikintuvą „Mirage IIIB“ su modifikuota valdymo sistema.

„Ogive“ sparno naudojimas sumažino aerodinaminio židinio poslinkį įveikiant „garso barjerą“, tačiau, kad šiuo metu būtų išlaikyta orlaivio pusiausvyra, degalai buvo pumpuojami į specialius centravimo bakus.

Iškilusios techninės problemos atitolino atskirų programos etapų įgyvendinimą. Dviejų prototipų (001 buvo pastatytas Prancūzijoje, o 002 JK) statyba buvo pradėta tik 1965 m. vasario mėn. Pirmasis prototipas Concorde 001, pagamintas Prancūzijoje, pirmą kartą skrido 1969 m. kovo 2 d., užleisdamas vietą sovietų Tu- 144, kuris pirmą kartą skrido 1968 m. gruodžio 31 d. Britų Concorde 002 pakilo Bristolyje balandžio 9 d. Pirmasis SPS skrydis buvo pasiekimas savaime, nes jo konkurentas amerikietis Boeing 2707-300, nepaisant milžiniškų finansinių išlaidų, buvo paliktas maketo etape.

Po šių dviejų prototipų buvo pagaminti du ikigaminiai „Concorde“ ir du skirti statiniams ir nuovargio bandymams. Pirmasis ikigamybinis lėktuvas Concorde 01 (sukurtas BAC) buvo skristi 1971 m. gruodžio 17 d. Tada pirmasis serijinis lėktuvas 201 pakilo iš Prancūzijos gamyklos Tulūzoje 1973 m. gruodžio 6 d. (lapkričio 6 d.). skrido arktinėmis ir tropinėmis sąlygomis, kad įvertintų savo skrydžio ir eksploatacines charakteristikas. Vienas iš jų 1975 m. rugsėjo 1 d. per vieną dieną perėjo Šiaurės Atlantą ir atgal.

Lėktuvui tobulėjant nuo prototipo iki gamybos, jis patyrė didelių pokyčių, dėl kurių pasikeitė ne tik matmenys, svoris ir charakteristikos, bet ir programos kaina bei lėktuvo kaina. „Super Caravel“ projekte buvo manoma, kad lėktuvo kilimo svoris sieks 92 000 kg, o „Concorde“ – 130 000 kg. Tiesą sakant, pirmojo prototipo kilimo svoris buvo 148 000 kg, o modifikacijų metu jis padidėjo iki 156 000 kg. Priešgamybinio lėktuvo masė jau buvo apie 175 000 kg, o gamybos lėktuvų – per 180 000 kg. Atitinkamai padidėjo ir matmenys, visų pirma fiuzeliažo ilgis (nuo 56,24 m prototipui ir 58,84 m ikigaminiam orlaiviui iki 61,66 m serijiniam orlaiviui).

Pagal projektą buvo numatyta, kad orlaivis skraidins 90-110 keleivių ~ 4500 km atstumu maždaug M = 2,2 greičiu. Gamybiniai lėktuvai galėjo būti gaminami trijų modifikacijų: 108-112 vietų (pirma klasė), 128 vietų (standartinė klasė) ir 144 vietų (turistinė klasė). Maksimalus orlaivio nuotolis padidėjo iki 6580 km, tačiau kreiserinį greitį teko apriboti iki M = 2,04 (eksperimentiniame lėktuve buvo pasiektas M = 2,23 greitis). Padidėjęs svoris ir užsitęsęs kūrimo laikotarpis (iki 12 metų, nuo 1962 m. iki 1973 m.) lėmė daugkartinį programos išlaidų ir orlaivio pardavimo kainos padidėjimą. Susumavus rezultatus paaiškėjo, kad už laikotarpį 1962-1976 m. Prancūzija ir Didžioji Britanija kartu išleido 1200 mln. Art. Orlaivio kaina, kuri aštuntojo dešimtmečio pradžioje buvo 25 milijonai dolerių, 1974 metais – 40,25 milijono, 1976 metais išaugo iki 60 milijonų (įskaitant įrangą ir atsargines dalis, reikalingas įprastai priežiūrai).

Norint pasirengti reguliariems komerciniams skrydžiams, 5 ir 6 gamybos orlaiviai buvo perduoti British Airways ir Air France. 1976 metų sausio 21 dieną šie du „Concorde“ lėktuvai pradėjo vykdyti reguliarius keleivinius skrydžius Paryžius – Rio de Žaneiras ir Londonas – Bahreinas. Nepaisant kovos su tarša aktyvistų protestų aplinką Abiejose Atlanto pusėse abi oro linijos pradėjo skrydžius į Dulles tarptautinį oro uostą Vašingtone, JAV, 1976 m. gegužės 24 d. Tačiau „Concorde“ ateitis liko neaiški. Mokslininkų skaičiavimai parodė, kad vos vienerius metus 500 viršgarsinių „Concorde“ tipo lėktuvų eksploatavimo ozono sluoksnio aukštyje (20–25 km) sukels negrįžtami procesai, kupini planetos biosferos mirties. Šio tipo orlaivių eksploatavimo trūkumai yra skrydžių viršgarsiniu greičiu apribojimas: galingas akustinis smūgis, atsirandantis viršgarsinio skrydžio metu, laikomas nepriimtinu apgyvendintose vietovėse. TRDF "Olympus" 593-1 turėjo aukštas lygis triukšmo nei net NK-144, sumontuotas Tu-144. Dėl šios aplinkybės daugelis šalių, pirmiausia JAV ir Japonija, uždraudė „Concorde“ lėktuvų skrydžius virš savo teritorijos. Ir jei iš pradžių iki 1972 m. 16 oro linijų bendrovių užsakė 74 Concorde, tai 1973 m. kovo mėn. jos atšaukė savo užsakymus. Tai lėmė ir didelė orlaivių ir jų eksploatavimo kaina. Iš viso 1969–1978 m. Pagaminta 18 orlaivių (2 eksperimentiniai, 2 ikigamybiniai ir 14 gamybinių), paskutiniai iš jų skristi 1978 m. balandžio 21 d. Iš jų iš pradžių 5 orlaiviai buvo naudojami britų kompanijoje British Airways ir 4 orlaiviai prancūzų. „Air France“, tada buvo pristatytos dar 7.

Tačiau 1977 metų spalio 17 dieną JAV Aukščiausiasis Teismas panaikino Niujorko oro uosto vadovybės draudimą vykdyti „Concorde“ skrydžius ir taip išsprendė daugelį problemų. Komerciniai skrydžiai tarp Niujorko ir Londono prasidėjo 1977 m. pabaigoje ir tapo kasdieniai 1978 m. sausio mėn. 1977 m. gruodį Londonas-Singapūras maršrutu Londonas-Singapūras pradėjo bendrai "Concorde" eksploatuoti "British Airways" ir "Singapore Airlines". Taip pat buvo skrydžiai į Karakasą, Rio de Žaneirą ir Dakarą. Pirmaisiais metais Concorde eksploatavimo išlaidas daugiausia padengė Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos vyriausybės. Tai buvo padaryta dėl to, kad lėktuvų nuostolingumas greitai paaiškėjo dėl didelių degalų sąnaudų (o aštuntajame dešimtmetyje kilo energetinė krizė) ir techninės priežiūros, taip pat dėl aukšta kaina bilietai. 3,5 valandos skrydžio iš Londono į Niujorką kaina nenukrito žemiau 1500 USD į vieną pusę – keturis kartus brangiau nei lėktuvo „Boeing 747“, kuris Atlanto vandenyną perskris per septynias – aštuonias valandas, bilietas. Dėl to orlaivio apkrovos koeficientas sumažėjo iki 0,4, o oro linijos galiausiai buvo priverstos nutraukti skrydžius į Pietų Ameriką, Afriką ir Aziją. Maršrutai pradėjo kursuoti daugiausia JAV. Nuo 1983 m. šie orlaiviai vykdo užsakomuosius skrydžius: 200 skrydžių per metus – BA, 80 – „Air France“.

Vėliau sekė visa eilė modifikacijų. Varikliai buvo patobulinti, sumažinant triukšmo lygį ir padidinant jų efektyvumą. Siekiant sumažinti atmosferos ozono sluoksnį ardančių azoto oksidų poveikį, buvo sumažinti SPS darbiniai aukščio diapazonai ir padidinti išmetamųjų dujų grynumo reikalavimai, o tai buvo pasiekta sumažinus variklio kompresorių suspaudimo laipsnį. . Buvo patobulinta orlaivio aerodinamika, patobulinta keleivių kabina. O devintojo dešimtmečio pradžioje „Concorde“ veikla pradėjo nešti pelną. 1983 metais aviakompanijos „Air France“ pajamos siekė 3,1 mln., o kitais metais – jau 6,3 mln.. Vėlesniais metais buvo stebimas pelno augimas. Taip Anglijos aviakompanija British Airways, pradedant 1983 m., kasmet pradėjo gauti vidutiniškai 12-15 mln.

Praėjus 10 metų nuo įmonės veiklos pradžios, „Air France“ ir „British Airways“ apibendrino kai kuriuos „jubiliejinius“ rezultatus. Jie pasirodė gana įspūdingi. Pavyzdžiui, „Air France“ lėktuvai per dešimt metų skraidino 620 000 keleivių, įveikė beveik 70 milijonų km atstumą ir skrido 45 000 valandų. „British Airways“ per dešimtmetį pervežė daugiau nei 800 000 keleivių. O iki 2000 metų ji planavo gerokai viršyti duotus rodiklius.

Per 20 „Concorde“ eksploatavimo metų (nuo 01.21.76 iki 01.21.96) 200 000 skrydžio valandų buvo pervežta 3,7 mln. keleivių (iš jų 140 000 valandų greičiu M = 2,2). Galutinis Concorde tarnavimo laikas yra 2007 m. Buvo manoma, kad jis bus pakeistas naujos kartos SPS.

Nors dar devintajame dešimtmetyje įnirtinga kova dėl transatlantinių maršrutų atsispindėjo filme „Išsaugokite Concorde“, pirmoji ir vienintelė (!!!) šio lėktuvo nelaimė įvyko 2000 m. liepos 25 d., netrukus po pakilimo iš Paryžiaus Šarlio de Golio oro uosto. . Air France Concorde vykdė užsakomąjį skrydį iš Paryžiaus į Niujorką. Žuvo 9 įgulos nariai, 100 keleivių ir 5 žmonės, buvę viešbutyje, kuriame sudužo lėktuvas. Nelaimės priežastis – gaisras, kilęs dėl kuro nuotėkio iš sparno bako. Kilimo metu baką pramušė sprogusios padangos skeveldros. važiuoklė. Liepsnų apimtas lėktuvas nukrito bandydamas pasiekti Le Bourget aerodromo tūpimo trasą, kur įgula norėjo leistis avariniu būdu.

„Concorde“ yra beuodegis žemasparnis orlaivis su ogivaliu, skersai išlenktu sparnu, kurio kraštinių santykis yra 1,82, pagamintas naudojant profilius, kurių santykinis storis yra 3–2,15%. Kiekvienoje sparninėje konsolėje yra trijų sekcijų elevonai, kurių bendras plotas 32,0 m². Kurso valdymą užtikrina klasikinė vertikali uodega su dviejų sekcijų vairu.

Fiuzeliažas pagamintas cilindrinės konstrukcijos pavidalu su santykinai mažu skerspjūviu. Dėl nemažo fiuzeliažo ilgio ir gana didelių atakos kampų kilimo ir tūpimo metu (apie 18º), „Concorde“ yra įrengta aukšta važiuoklė, dėl kurios orlaivio ašis yra 5,4 m aukštyje. virš žemės (orlaivio durys yra tame pačiame aukštyje kaip ir Boeing 747). Norint padidinti matomumą iš kabinos kilimo ir tūpimo metu, galima nuleisti fiuzeliažo nosį (5° kilimo metu ir 17,5° tūpimo metu). Skrendant M = 2,2 greičiu, orlaivio nosis įkaista iki 130°, dėl to fiuzeliažo ilgis skrendant gali padidėti 24 cm.

Lėktuvo korpusas skirtas nedidelėms perkrovoms (+2,5 / -1,0), todėl lėktuvo nusileidimo ir manevravimo greitis yra ribotas. Lėktuvo korpuso gamybai daugiausia buvo naudojami karščiui atsparūs aliuminio lydiniai. Varomosios sistemos elementai, vairo korpusas ir kai kurios važiuoklės dalys yra pagamintos iš titano ir plieno lydinių.

Įdomiausi SPS kūrimo proceso rezultatai buvo gauti atliekant jo sklandmens nuovargio-terminius bandymus, atliktus Tulūzoje Prancūzijoje ir Farnboro mieste Anglijoje. Remiantis skrydžio bandymų duomenimis, buvo žinoma, kad SPS sparno viršūnė gali įkaisti iki 135°C, esant temperatūrų skirtumui iki 145°C per 15 minučių ciklą. Tulūzoje šie bandymai pradėti 1972 m. kamera su 35 000 kvarcinių šildytuvų, kurių bendra galia 30 000 kW. Reguliuojamas šildymas atkartojo skrydžio šiluminės apkrovos režimą. Tuo pačiu metu orlaivio korpusas buvo apkraunamas mechaniškai, naudojant galios žadintuvus per svirties pakabos sistemą. Šie bandymai ir patobulinimai leido įmonėms skirti 45 000 skrydžio valandų (15 000 daugiau nei Tu-144) skrydžio valandų techninius išteklius, o tai reiškė 12–15 orlaivio eksploatavimo metų. Apskritai pagal technines charakteristikas „Concorde“ yra beveik toks pat geras kaip „Tu-144“, kuris svėrė 10 000 kg daugiau.

Siekiant užtikrinti minimalų orlaivio svorį, buvo parinktas sklandmens dizainas, atitinkantis visų jo elementų vienodo stiprumo principą. Be to, dauguma Konstrukcija pagaminta išfrezuojant ištisas plokštes (kaip Tu-144 lėktuvo korpusas), todėl buvo pašalinta daug jungčių, išvengta odos deformacijos ir profilio formos pokyčių skrydžio metu. Nuo tradicinio skiriasi ir technologinis lėktuvo sklandmens padalijimas: konstrukcija suskirstyta į dalis, kurių kiekviena susideda iš dalies fiuzeliažo ir gretimos sparno dalies. Tai palengvina sparnų dalių sujungimą su fiuzeliažo rėmais. Sparno apvalkalas pagamintas iš monolitinių, iš anksto įtemptų plokščių, todėl lėktuvo korpuso svoris sumažėja maždaug 20 % (palyginti su tradicinėmis konstrukcijomis).

Svarbi Concorde SPS savybė buvo pagrindinės orlaivio elektrinės valdymo sistemos naudojimas. Tvirta mechaninė jungtis liko rezerve. Šis sprendimas buvo naujas orlaiviams Civiline aviacija. Siekiant padidinti sistemų patikimumą, SPS turėjo tris nepriklausomas hidraulines sistemas: dvi pagrindines ir vieną avarinę. Šios sistemos užtikrino vairo stiprintuvo paviršių veikimą, važiuoklės išplėtimą ir įtraukimą, priekinių ratų valdymą manevruojant ant žemės, priekinės fiuzeliažo dalies nuleidimą ir pakėlimą, orlaivio balansavimo sistemos kuro siurblius, reguliavimą. variklio įleidimo ir išleidimo įtaisai. Važiuoklė yra trijų stulpelių, su dviem priekiniais ratais ir keturių ratų vežimėliais ant pagrindinių kojų. Slėgis priekinių statramsčių ratų padangose siekia 1,23 MPa, o pagrindinių – 1,26 MPa.

Keturi „Olympus 593“ turboreaktyviniai varikliai, bendrai sukurti „Rolls-Royce“ ir SNECMA, yra išdėstyti poromis dviejuose apatiniuose sparnų projektuose taip, kad antgalio išėjimas būtų sparno užpakalinio krašto plokštumoje. Pagrindinė antrinių degiklių užduotis yra padidinti trauką kilimo metu ir kai orlaivis kerta garso greitį. Traukos reversų konstrukcija užtikrina stabdymo jėgą tūpimo metu, lygią 45% kilimo traukos. „Olympus“ 593 yra patobulinta „Olympus“ 22R variklio versija, kurios papildomo degiklio trauka yra 14970 kgf, sumontuota TSR.2 orlaivyje. Pirmieji eksperimentinių orlaivių 001 ir 002 skrydžiai buvo atlikti su 593-1 varikliais, kurių trauka buvo 13080 kgf, tada vietoj jų buvo naudojami varikliai 593-2B, kurių trauka buvo 14930 kgf ir 593-3B su 15770 kgf trauka. įdiegta. Priešgamybiniai orlaiviai 01 ir 02, taip pat pirmieji serijiniai orlaiviai buvo aprūpinti Olympus 593Mk602 varikliais, kurių degimo trauka buvo 17 260 kgf. Vėlesni orlaiviai turėjo naudoti 593Mk621 variklius, kurių statinė trauka padidinta iki 18 100 kgf.

Kiekvienas variklis turi atskirą reguliuojamą stačiakampio skerspjūvio oro įsiurbimą. kilimo ir skrydžio metu ikigarsiniu greičiu (iki M = 0,6) oro įsiurbimo angos turi didžiausią įleidimo skerspjūvį, o papildomų oro paėmimo angų sklendės yra apatinėje oro kanalų dalyje, prieš ir žemiau varikliai, taip pat už variklio antgalių viršutiniame ir apatiniame paviršiuose yra atviros gondolos. 0,6 diapazone< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Kuro sistemą sudaro 17 kesoninių degalų bakų, esančių sparne ir fiuzeliaže. Jų talpa – 119 786 litrai. Degalai taip pat naudojami norint pakeisti orlaivio svorio centrą, kai jis kerta garso greitį, ir vėsinti konstrukciją. Tam tikslui tarnauja 4 balansavimo bakai (sparno priekinėse fiuzeliažo dalyse su maksimaliu slydimu) ir 1 bakas galiniame fiuzeliaže (už sparno galinio krašto).

Veikimo charakteristikos:

Daugiau nei dešimt metų viršgarsinis lėktuvas „Concorde“ buvo laikomas istorija. Jis buvo labai svarbus elementas prabangus daugelio žmonių gyvenimas. Tačiau ji niekada nepasitvirtino kaip pelninga transporto priemonė masiniam naudojimui.

Pasaulio lenktynių rezultatas

50-ųjų pabaiga ir visi praėjusio šimtmečio 60-ieji buvo pažymėti pažangos, kuriant viršgarsinius orlaivius, paieška. Lygiagrečiai tyrimai buvo atliekami keliose labiausiai išsivysčiusiose pasaulio šalyse. Tarp jų buvo Prancūzija, Didžioji Britanija ir SSRS. Kiekvienas iš jų siekė būti pirmasis, išleidęs į pasaulį iš esmės naują transporto priemonę.

Pirmieji buvo dizaineriai, sukūrę lėktuvą Tu-144. Pirmąjį skrydį prototipas atliko 1968 m. gruodžio mėn. Ir jau 1969-ųjų kovą „Concorde“ pakilo į dangų. Lėktuvas buvo dviejų didžiulių korporacijų ir dizainerių komandos iš daugelio Europos šalių daugelio metų darbo rezultatas.

Po kelerių metų Tu-144 parodė, kad nesugeba vykdyti reguliarių skrydžių, o Concorde užkariavo dangų iki 2003 m. Negana to, iki šių dienų jis laikomas patikimiausiu orlaiviu pasaulyje, kurio istoriją aptemdo tik viena avarija ir net tada dėl trečiųjų šalių kaltės.

Susitarimas tarp dviejų šalių

1962 m. Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės pasirašė susitarimą, kad jos kartu dirbs kuriant ir gaminant modernią transporto priemonę, vadinamą Concorde. Lėktuvas turėjo atlikti tarpžemyninius skrydžius viršgarsiniu greičiu.

Prieš tai dizaineriai iš šių šalių dirbo atskirai vienas nuo kito. Jų tyrimų rezultatai parodė, kad nė viena iš šių šalių negalėtų savarankiškai užbaigti tokio didelio masto projekto. Viską lėmė finansavimas ir skirtingų šalių patirtis atskirų orlaivio dalių projektavimo srityje.

Dėl susitarimo britų pusė prisiėmė įsipareigojimus sukurti variklį ir degalų sistemą. Prancūzai pradėjo kurti idealų fiuzeliažą greitaeigiam keleiviniam lėktuvui. Tiesą sakant, per porą metų būtų buvę įmanoma atlikti pirmuosius prototipo skrydžius, tačiau tam sutrukdė daugybė aplinkybių. O pirmasis Concorde į dangų pakilo tik 1969 metų pradžioje.

Pieštukas ir ogivaliniai sparnai

Visame pasaulyje viršgarsinis keleivinis lėktuvas „Concorde“ taip pat žinomas kaip pieštukas. Antrąjį pavadinimą jis gavo dėl ilgo fiuzeliažo. Be to, atrodė, kad jo nosies dalis buvo paaštrinta. Tai užtikrino efektyviausias aerodinamines charakteristikas.

Tačiau perėjimą prie viršgarsinio greičio palengvino specialios konstrukcijos sparnai. Praėjusio amžiaus 50-aisiais JAV, Šveicarijoje, SSRS ir kitose šalyse mokslininkai atliko daugybę nepriklausomų tyrimų, kurie parodė, kad geriausia aerodinamika yra su trikampiais sparnais, kurie sklandžiai keičia kampą nuo pagrindo iki kraštų. . Jie buvo vadinami "ogival". Tie patys sparnai buvo naudojami Tu-144 ir kituose ne keleiviniuose lėktuvuose.

Būtent ši konstrukcija leido „Concorde“ pasiekti kreiserinį greitį. Niekam kitam nepavyko sukurti tokio pat našumo M = 2,04 (2179 km/h) orlaivio. Ir tik prancūzų ir britų modelis parodė savo įgyvendinamumą.

Degalų sistema

Tarpžemyniniams skrydžiams viršgarsiniu greičiu reikėjo daug degalų. Dizaineriai suprato, kaip panaudoti šį santykinį trūkumą, kad pagerintų perėjimo prie viršgarsinio dažnio momentą.

Visa kuro sistema suprojektuota taip, kad skirtingais skrydžio režimais degalai būtų skirtingose fiuzeliažo vietose.

Degalų siurbimas į bakus, esančius prie sparnų pagrindo, leido žymiai pakeisti svorio centrą, o tai buvo tinkama dideliu greičiu. Įprastu skrydžio režimu tai buvo didžiulis trūkumas.

Siekiant išvengti avarijos, keleiviniame lėktuve „Concorde“ buvo sumontuotos trys hidraulinės sistemos. Du iš jų buvo pagrindiniai, o trečiasis skirtas naudoti avariniu būdu. Dėl šios priežasties lėktuvas visada be problemų persijungdavo į skirtingus greičio režimus.

Fiuzeliažas ir sparnai yra vientisa dalis

Siekiant pašalinti atsilaisvinusias tvirtinimo detales, galinčias sukelti nereikalingą sparnų vibraciją dideliu greičiu, buvo sukurta naujoviška fiuzeliažo surinkimo sistema.

Jis buvo padalintas į atskiras dalis, prie kurių iškart buvo pritvirtintos atitinkamos sparno dalys. Taigi lėktuvas buvo surinktas iš karto su šoniniais sparnais, o ne atskirai.

Fiuzeliažas taip pat buvo uždengtas kartu su visomis išorinėmis dalimis. Dėl šios konstrukcijos Concorde, kurio našumas ir šiandien yra nuostabus, buvo tvirčiausia iš visų kada nors sukurtų keleivinių lėktuvų. Jei ne draudimas virš kai kurių šalių skristi viršgarsiniu greičiu ir didžiulis kuro medžiagų suvartojimas, šis orlaivis ir šiandien būtų sėkmingiausias keleivinės aviacijos pavyzdys.

Patogumas ir prabanga

Beveik 85% fiuzeliažo užėmė slėginė keleivių kabina. Jame buvo du salonai su 118 vietų. Sėdynės buvo sumontuotos pagal schemą 2+2. Į kajutes buvo patekta per orlaivio nosį. Nors jo viduryje ir uodegoje dar buvo durys, jos nebuvo naudojamos. Tai buvo avariniai išėjimai, jei priekinis būtų užblokuotas.

Galinėje dalyje taip pat buvo virtuvė, kurioje keleiviams buvo ruošiami gėrimai ir pietūs.

Remiantis statistika, daugiausiai skrydžių rinkosi 35-55 metų vyrai. Dažniausiai tai buvo politikai ir verslininkai, kuriems skrydžio laikas galėjo būti lemiamas veiksnys sprendžiant neatidėliotinas problemas.

Taip pat į „Concorde“ bilietus dažniausiai pirko patys turtingiausi žmonės. Lėktuvas tapo tam tikro statuso visuomenėje rodikliu. Todėl skrydžiai juo buvo ypač prestižiniai. Bilieto kaina reikšmingo vaidmens neturėjo.

Vienintelė nelaimė

2000 metų liepos 25-oji laikoma tamsia diena Concorde prekės ženklo istorijoje. Lėktuvas, kuris anksčiau nebuvo patyręs rimtos avarijos, sudužo netoli Paryžiaus Šarlio de Golio oro uosto. Jis negalėjo pakilti ir iškart po kritimo sprogo, nes jame buvo 119 tonų degalų. Iš Paryžiaus į Niujorką skridusiame lėktuve buvo 109 keleiviai, iš kurių 96 buvo Vokietijos piliečiai. Nė vienam iš žmonių nepavyko išgyventi.

Vėliau tyrimo metu nustatyta, kad nelaimės priežastis – gaisras važiuoklėje, kuri susidūrė su svetimkūnis kurie buvo ant kilimo ir tūpimo tako. Tai buvo dalis, kuri nukrito nuo „American Continental Airlines“ lėktuvo, pakilusio prieš pat nelaimingą „Concorde“.

Nuo šio momento pasitikėjimas lėktuvu pradėjo sparčiai mažėti. Beveik trisdešimties metų saugiausio lėktuvo reputacija žlugo čia pat, netoli Paryžiaus. Nuo to momento greitųjų „Concorde“ orlaivių era pradėjo nykti.

Paskutinis skrydis

Dar 3 metus keleivių vežimas buvo vykdomas naudojant Concordes. Tačiau žmonės į juos bilietus pirko vis rečiau. Be to, pasirodė nauji ir nebrangūs „Boeing“ orlaiviai, kurie greitai užėmė vietą tarp populiaraus oro transporto.

2003 m. spalio 24 d. buvo atliktas paskutinis skrydis Londonas – Niujorkas. Po to „Concorde“ paskutinį kartą pakilo į dangų lapkričio 26 d., kad skristų į Bristolį ir užimtų vietą muziejuje. Lėktuve buvo žmonių, kurie daugelį metų skrido šiais greitaeigiais lėktuvais. Per pusantros valandos skrydžio jie atsisveikino su epocha, kuri 27 metus buvo vadinama Concorde. Lėktuvas, kurio nuotraukos dabar yra daugelyje aviacijos muziejų, amžinai liko žemėje, kad primintų, kokie greiti ir patikimi turi būti keleiviniai lėktuvai.

Tuo pačiu metu yra įrodymų, kad, remdamiesi šiuo orlaiviu, dizaineriai kuria modernesnį modelį, kuris vėl sukels revoliuciją keleivių pervežime oru.

“, žuvo 113 žmonių, iš kurių 100 keleivių ir 9 įgulos nariai buvo lėktuve. Dėl šios nelaimės „Concorde“ skrydžiai buvo sustabdyti pusantrų metų. 2003 metais „Air France“, o vėliau „British Airways“ nustojo skraidyti dėl kylančių degalų kainų.

Kūrybos istorija

Viršgarsinių keleivinių lėktuvų kūrimo pradžia datuojama šeštojo dešimtmečio pabaigoje; šią užduotį orlaivių gamintojai pradėjo svarstyti beveik iškart po to, kai įveikė garso barjerą ir pasirodė viršgarsiniai bombonešiai. Intensyviausi tyrimai vyko JAV, SSRS, taip pat Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje.

1956 m. JK buvo įkurtas vyriausybės viršgarsinio transporto patariamasis komitetas (STAC), kurio misija „inicijuoti tikslinę bendradarbiavimo mokslinių tyrimų programą, kuria siekiama įgyvendinti galimybę sukurti pirmosios kartos viršgarsinį oro transportą“. Pagrindinis šios programos kūrėjas buvo „Bristol Airplane Company“, bendradarbiaujanti su variklių įmone „Bristol Siddeley“, plėtrą finansavo Didžiosios Britanijos vyriausybė. Galutinis programos tikslas buvo sukurti greitaeigį keleivinį orlaivį, kuris per Atlantą didžiausiu įmanomu greičiu galėtų perskraidinti mažiausiai 100 keleivių. Iki 1962 m. buvo sukurtas orlaivis, vadinamas Bristol 233, kuris turėjo trikampį sparną, keturis variklius su dviem apatiniais sparnų varikliais, nukreipiamą nosies kūgį ir 110 keleivių talpą.

Prancūzijoje buvo panaši programa „Super-Caravelle“, kuriai vadovavo „Sud Aviation“, bendradarbiaudama su SNECMA ir „Dassault“, ši programa taip pat sulaukė vyriausybės paramos. Skirtingai nei britai, prancūzai savo darbą pradėjo šiek tiek vėliau ir turėjo kuklesnių tikslų – jų koncepcijoje buvo sukurti viršgarsinį lėktuvą su mažesniu keleivių pajėgumu ir vidutiniu nuotoliu, daugiausia skirtu skraidyti Europos oro linijoms. Galutinis šios programos dizainas buvo gana panašus į anglišką, šiek tiek skyrėsi dydžiu, kilimo svoriu, keleivių talpa ir iškreipiamo nosies kūgio nebuvimu. Be to, prancūziškas dizainas reikalavo naudoti ogio formos sparną.

Sparčiai augančios plėtros išlaidos ir vyriausybės reikalavimai privertė BAC ieškoti užsienio partnerių. 1961 m. BAC pasiūlė „Sud Aviation“ suvienyti jėgas, kad sukurtų viršgarsinius lėktuvus, kurie sulaukė didelių prieštaravimų, daugiausia dėl neatitikimų tarp galutinių Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos programų tikslų. Tačiau derybos vyriausybės lygmeniu tęsėsi ir 1962 m., praėjus dviem mėnesiams po Didžiosios Britanijos programos pristatymo Farnborough oro parodoje, buvo pasirašyta sutartis dėl bendro viršgarsinio lėktuvo kūrimo. Nepaisant to, kad prancūzai iš pradžių norėjo išlaikyti vidutinio nuotolio orlaivio plėtrą, kaštų mažinimo sumetimais bendrai programai buvo pasirinkti tikslai, artimesni anglų reikalavimams, tai yra išlaikyti 100 žmonių keleivių pajėgumą ir transatlantinį nuotolią. .

Iki sutarties pasirašymo abi bendrovės buvo prisijungusios prie didelių vyriausybinių asociacijų, todėl „British Aircraft Corp.“ įstojo į aljansą, kad sukurtų naują orlaivį. (būsimas British Aerospace, šiuo metu BAE Systems dalis) ir Aérospatiale (vėliau įtrauktas į EADS). Programa, o kartu ir pats lėktuvas, vadinosi „Concorde“ (sutikimas). Vardo transkripcija prancūzų kalba sukėlė tam tikrų diskusijų JK, tačiau sulaukė technologijų sekretoriaus Tony Benn palaikymo ir buvo išsaugota.

Darbai su orlaiviu partneriams buvo paskirstyti maždaug santykiu 3:2, tuo pasinaudojo prancūzų pusė. Taip buvo dėl to, kad orlaivyje turėjo būti naudojami angliški Bristol Siddeley Olympus varikliai, o prancūzų SNECMA atliko tik nedidelę variklio darbo dalį. Nuo pat bendradarbiavimo pradžios iškilo didelių sunkumų dėl kalbos barjero tarp kūrėjų, taip pat dėl JK ir Prancūzijoje priimtų standartų (įskaitant matavimo vienetų) skirtumų. Dėl to kūrėjai daugiausia naudojo anglų kalbą (daugelis Sud Aviation inžinierių ja kalbėjo pakankamai), o dirbdami su projektu kiekviena pusė naudojo pažįstamą matavimo sistemą; sąsajos tarp prancūzų ir anglų dizainų buvo nurodytos abiejose sistemose.

Nuo 1962 metų vyko aktyvus bendras darbas kuriant būsimą orlaivį, kurio metu buvo apgalvota daug išdėstymo schemų, atitinkančių pradinius programos reikalavimus. Atlikę daugybę tyrimų pasirinkome „be uodegos“ dizainą su plonu ogio formos sparnu, keturi varikliai buvo patalpinti į dvi atskiras naceles, esančias maždaug ties sparnų konsolių pusės tarpatramiais, o tai maždaug atitiko originalą. angliškų ir prancūziškų programų dizainas (maždaug tokį patį dizainą pasirinko ir Tu-144 kūrėjai). Projektavimo darbai buvo baigti iki 1966 m., nepaisant to, prototipų kūrimo darbus partneriai pradėjo dar 1965 m. vasarį.

1969 m. gegužę „Concorde“ Nr. 001 buvo pristatytas Le Bourget oro parodoje. 1969 m. spalio 1 d. prototipas Nr. 001 pirmą kartą palaužė garso greitį, išlaikęs greitį = 1,05 9 minutes. Iki 1970 m. pradžios buvo baigtas pirmasis bandymų etapas ir abu prototipai buvo išsiųsti peržiūrėti. Per 1970 m. prototipai buvo aprūpinti viskuo reikalinga įranga, ir buvo tęsiama skrydžio bandymų programa, pasibaigusi 1971 m. birželio mėn., ir apskritai patvirtinanti, kad orlaivis atitinka pirminius reikalavimus.

Video tema

Gamyba

Concorde gamyba buvo padalinta į prancūzų ir anglų puses ir maždaug atitiko paskirstymą projektavimo metu.

Gamybos paskirstymas atrodė taip:

Sud Aviation (pranc.) – centrinė fiuzeliažo dalis, pagrindinė sparno dalis, sparno briauna, vidiniai elevonai, hidraulinės sistemos, valdymo sistema, navigacijos sistema, autopilotas, radijo įranga, oro kondicionavimo ir slėgio didinimo įrenginiai.
BAC (angl.) - priekinė fiuzeliažo dalis su nuleidžiamu nosies kūgiu, galinė fiuzeliažo dalis su vertikalia uodega, išoriniai elevonai, variklio oro įsiurbimo angos, elektros sistemos, deguonies įranga, degalų sistema, variklio valdymo sistemos ir jų valdymo įranga, gaisras apsaugos sistema, sistemos ortakiai oro kondicionavimas ir pripūtimas, apsaugos nuo apledėjimo sistemos.
Rolls-Royce (angl.) – varikliai.
SNECMA (prancūzų kalba) – antriniai degikliai, variklio purkštukai ir traukos atbulinės eigos sistema.
Dassault (pranc.) – sparnų galiukai.
Hispano-Suiza (ispanų k.) – pagrindinė važiuoklė.
Messier (prancūzų kalba) – nosies važiuoklė.

Galutinis Concordes surinkimas buvo atliktas vienu metu dviejose gamyklose Tulūzoje ir Filtone (Bristolio priemiestyje).

Lėktuvų numeracija

Iš pradžių buvo numatyta tokia numeravimo schema:

Prototipai gavo numerius 001 ir 002.
Priešgamybiniai orlaiviai gavo numerius 01 ir 02.
Gamybiniai orlaiviai buvo sunumeruoti 1, 2, 3, 4, 5 ir kt.

Prototipai išlaikė savo numerius 001 ir 002.
Priešgamybiniai orlaiviai gavo numerius 101 ir 102.
Gamybiniai orlaiviai buvo sunumeruoti 201, 202, 203 ir kt.

Dėl to, kad iki gamybos Concordes jau buvo išleistos, kai kuriuose šaltiniuose jie pateikiami senais numeriais 01 ir 02.

Lėktuvų dizainas

Pagrindinė konstrukcinė medžiaga buvo aliuminio lydinys RR58. Be to, orlaivio konstrukcijoje naudojami plieno, titano ir nikelio lydiniai.

Sklandytuvas

Papildoma uodegos važiuoklė

Pagrindinės važiuoklės vėžė – 7,72 m, slėgis priekinių statramsčių ratų pneumatinėse padangose – 1,23 MPa, o pagrindinėse – 1,26 MPa.

Pagrindinės sistemos

Kad turboreaktyvinis variklis veiktų kuo efektyviau ir užtikrintų maksimalią trauką, jis turi turėti didelį suspaudimo laipsnį. Problema ta, kad esant dideliam viršgarsiniam greičiui, į variklį patenkantis oras yra veikiamas aerodinaminio suspaudimo, todėl suspaudimo laipsnis yra toks didelis, kad variklis labai apkraunamas šiluma, todėl sudėtingas, brangus ir išteklius. -vargšas. Ši problema buvo išspręsta naudojant santykinai mažo 11:1 suspaudimo laipsnio turboventiliacinius variklius, kurie puikiai veikia esant kreiseriniam greičiui, o jų nepakankama trauka kilimo sąlygomis buvo kompensuojama naudojant papildomą degiklį.

Nepaisant to, kad Concorde galėjo pralaužti garso barjerą ir pasiekti kreiserinį greitį nenaudodama variklio padidinimo, papildomas degiklis taip pat buvo naudojamas pagreitinti nuo transoninio greičio iki greičio, atitinkančio = 1,7. To priežastis buvo ta, kad nenaudojant papildomo degiklio toks įsibėgėjimas būtų labai lėtas, o bendras šiam manevrui sunaudojamo kuro kiekis būtų per didelis.

Aerodinaminis konstrukcijos šildymas

Skrendant dideliu greičiu aplink orlaivį tekančio oro stabdymas sukelia stiprų aerodinaminį jo odos įkaitimą, o įkaitimo kiekis turi kvadratinę priklausomybę nuo greičio. Kai greitis yra maždaug =3, aerodinaminis įkaitimas gali pasiekti apie 350 °C, o tai yra už temperatūros diapazono, kuriame aliuminio lydiniai išlieka pakankamai tvirti, ribų. Šios problemos sprendimas galėtų būti karščiui atsparesnių konstrukcinių medžiagų (plieno, kaip XB-70, titano, kaip T-4) naudojimas arba maksimalaus orlaivio greičio ribojimas iki verčių kurio šildymas neviršija tradicinių medžiagų galimybių.

Kadangi aliuminis buvo pasirinktas kaip pagrindinė Concorde konstrukcinė medžiaga, siekiant užtikrinti priimtiną kilimo svorį, kainą ir pagaminamumą, jo kreiserinis greitis ribojamas iki = 2,03, kai aerodinaminis labiausiai apkraunamų konstrukcinių elementų įkaitimas neviršija 127 °. C. Maždaug tokie patys apribojimai taikomi Tu-144, kuris taip pat pagamintas iš aliuminio lydinių. Amerikiečiai, kurdami „trijų mašinų“ Boeing 2707, buvo priversti naudoti kitas medžiagas, tokias kaip plienas ir titanas. Papildoma problema yra ta, kad įvyksta reikšmingas medžiagų šiluminis plėtimasis, o tai reikalauja sudėtingesnio orlaivio dizaino.

Aerodinaminis šildymas taip pat apsunkina patogios temperatūros palaikymą lėktuvo salone. „Concorde“ oro kondicionavimo sistema, be įprastų oro šilumokaičių, išleidžiančių perteklinę šilumą iš iš variklių pašalinto oro, turėjo ir šilumokaičius, kurie leido pašalinti šilumos perteklių į degalus, patenkančius į variklius. Taip pat reikia geresnės salono izoliacijos ir didesnio oro kondicionavimo pajėgumo nei įprastuose lėktuvuose. Pavyzdžiui, „Concorde“ langų langai skrydžio metu įkaisdavo taip, kad galėjo degti, o įprasto lėktuvo langai dažnai atšaldavo iki minusinės temperatūros.

Struktūrinis stiprumas

Ši problema buvo išspręsta taip:

Valdymo paviršių įtakos viršgarsiniu greičiu problema buvo iš dalies pašalinta išjungus išorinius eleronus dideliu greičiu. Valdymui buvo naudojami tik viduriniai ir vidiniai, kurie daug mažiau apkrovė konstrukciją, nes buvo arčiau masės centro, taip pat buvo sumontuoti stipriausioje sparno vietoje.

Tačiau „Concorde“ perkrovos ribos buvo gana žemos – tik +2,5/-1,0, tai yra mažiau nei įprastuose ikigarsiniuose lėktuvuose.

Važiuoklė ir stabdžiai

Dėl delta sparno „Concorde“ pakilimo greitis komerciniam lėktuvui buvo labai didelis – apie 400 km/val. Siekiant užtikrinti saugumą, orlaivio stabdžių sistema turėjo suteikti galimybę nutraukti kilimą įprasto komercinio oro uosto kilimo ir tūpimo taku. Reikėjo sukurti sistemą, kuri galėtų visiškai sustabdyti 188 tonas sveriantį lėktuvą nuo 305 km/h greičio virš 1600 m net šlapio kilimo ir tūpimo tako sąlygomis. Dėl to „Concorde“ stabdžių sistema tapo pažangiausia per savo laiką su daugybe sprendimų, pavyzdžiui, visiškai elektroniniu stabdžių valdymu. stabdys-by-wire), pirmą kartą buvo panaudoti komercinėje aviacijoje.

Daug kūrėjų pastangų pareikalavo ir važiuoklė, nes dėl labai didelio orlaivio atakos kampo kylant, važiuoklė pasirodė labai ilga ir patyrė didelių apkrovų.

Operacijų istorija

Pakilus pirmiesiems serijiniams lėktuvams 201 ir 202, prasidėjo plati sertifikavimo programa, pasibaigusi 1975 metais britų ir prancūzų sertifikatų išdavimu. Be paties keleivių vežimo, „Concordes“ taip pat dalyvavo daugybėje parodų, parodomųjų skrydžių ir reklaminių kampanijų.

Reklaminės kelionės ir žymūs naudojimo atvejai

1971 m. rugsėjo 4 d., beveik iš karto po pirmojo skrydžio bandymų ciklo, prototipas Nr. 001 išvyko į reklaminį turą po Pietų Ameriką maršrutu Tulūza – Rio de Žaneiras – San Paulas – Buenos Airės. Ekskursija tęsėsi iki rugsėjo 18 d.
1972 metų birželio 2 dieną prototipas Nr.002 išvyko į didelį reklaminį turą.Turas vyko 12 šalių, daugiausia Vidurio ir Tolimuosiuose Rytuose. Per 45 000 mylių turą „Concorde“ aplankė Graikiją, Iraną, Bahreiną, Indiją, Birmą, Singapūrą, Filipinus, Japoniją, Australiją, Saudo Arabiją, Libaną ir Prancūziją, atlikdama 32 viršgarsinius skrydžius ir 13 parodomųjų skrydžių, iš viso 62 valandas.
1973 m. rugsėjį „Concorde 02“ pirmą kartą lankėsi JAV ir iš Karakaso skrido į Dalaso oro uostą. Po keturių dienų viešnagės Teksase ir kelių parodomųjų skrydžių rugsėjo 23 dieną lėktuvas išskrido į Vašingtono Dulles oro uostą, o skrydis virš JAV teritorijos vyko ikigarsiniu greičiu.
1985 m. liepos 13 d. įvyko „Live Aid“ koncertas, kuris vyko trijose koncertų vietose trijuose žemynuose, sujungtose telekonferencija. Muzikantas Philas Collinsas perplaukė vandenyną su Concorde pagalba ir galėjo pasirodyti tiek europietiškoje, tiek amerikietiškoje koncerto dalyje. Jis davė interviu „Concord“, kuris buvo tiesiogiai transliuojamas renginio metu, kurį žiūrėjo apie 1,5 milijardo žmonių daugiau nei 100 šalių.
„Concorde“ atliko skrydžius moksliniam ir mėgėjiškam Saulės užtemimo stebėjimui.

Concorde pardavimas oro linijoms

1960-aisiais, pradedant ir plėtojant Concorde projektą, buvo manoma, kad pasaulinių keleivinių oro kelionių ateitis slypi viršgarsiniuose lėktuvuose, o tai turėjo įtakos pirmaujančių pasaulio orlaivių gamintojų ir oro linijų planams. Pavyzdžiui, aštuntojo dešimtmečio pradžioje savo ambicingą lėktuvą „Boeing 747“ į rinką paleidęs „Boeing“ labai kruopščiai įvertino šio orlaivio perspektyvas, netgi leido manyti, kad po viršgarsinio keleivinio lėktuvo paleidimo 747-uosius teks perkelti į krovininį orlaivį. transportavimas. Viršgarsinių komercinių lėktuvų kūrimas vyko ne tik Europoje, bet ir SSRS, kur Tu-144 pakilo šiek tiek anksčiau nei Concorde, taip pat JAV ir amerikiečiai, pasinaudoję savo patirtimi kuriant didelį trejetą. -mach orlaivis (XB-70 Valkyrie), sukūrė SPS versiją (Boeing 2707), kuri savo charakteristikomis gerokai pranoko tiek anglo-prancūzų, tiek sovietų lėktuvus.

Aviakompanija	užsakymo data	Užsakytų orlaivių skaičius
Panamerikietiška		6, 2 variantas
BOAC	1963	6
TWA		4
„Continental Airlines“.	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
Amerikos oro linijos	1964	4
Tarptautinės oro linijos		6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-oras	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Rytų oro linijos	1965	2
Branifas	1965	3
Amerikos oro linijos	1965	6
„Air India“.	1965	2
Air Canada	1965	4
Rytų oro linijos		6
Qantas	1966	4
BOAC	gegužės 25 d	5
CAAC	1972 m. liepos 24 d	2, 2 variantas
Air France	1972 m. liepos 28 d	4
„Iran Air“.	1972	2, 2 variantas
Air France	balandžio 14 d	1, anksčiau išnuomotas
Britų oro linijos	balandžio 1 d	1, atsarginėms dalims

Aštuntojo dešimtmečio pradžioje, ypač pradėjus naudoti tokius orlaivius kaip „Boeing 747“, tapo aišku, kad ilgos kelionės lėktuvu nebėra verslininkų ir elito reikalas, o viduriniosios klasės dalis bendrame keleivių sraute buvo mažesnė. nuolat auga. Dėl to oro linijoms tapo svarbiau mažinti bilietų kainas, o ne trumpinti skrydžių laiką, o tai taip patrauklu verslininkams.
1973 m. prasidėjo naftos krizė, kurią pirmiausia sukėlė Jom Kipur karas tarp Izraelio ir arabų šalių. Dėl šios krizės pasaulinės aviacinio kuro kainos kelis kartus išaugo, o tai suabejojo viršgarsinių skrydžių komerciniu patrauklumu, nes vienam keleiviui pervežti „Concorde“ išleido daug daugiau degalų nei šiuolaikiniai ikigarsiniai lėktuvai.
Užsitęsusi „Concorde“ plėtra, labai didelis naujumo koeficientas, lėmė tai, kad bendra anglų ir prancūzų programa gerokai viršijo biudžetą, o bendros išlaidos siekė beveik milijardą svarų sterlingų. Atitinkamai, lėktuvų kainos taip pat nuolat didėjo. Be to, paaiškėjo, kad oro linijos neįvertino išlaidų, reikalingų norint išlaikyti viršgarsinių lėktuvų parką ir išlaikyti tinkamus skraidyti.

Likusius 5 lėktuvus (iš 14 pagamintų), po nesėkmingų bandymų juos parduoti, vėliau pasiūlė ta pati AK tokiomis sąlygomis:

Lėktuvų kaina buvo tik 1 svaras sterlingų už angliškus ir 1 franką už prancūziškus.
Aviakompanijos buvo įpareigotos nupirktą orlaivį pradėti naudoti komerciniais tikslais.
Avialinijos turėjo teisę parduoti savo lėktuvus, bet už tą pačią simbolinę kainą.

Visas išlaidas padengė abiejų šalių vyriausybės, kurios norėjo paremti savo orlaivių gamintojus ir rūpinosi nacionaliniu prestižu.

Taigi „British Airways“ įsigijo 2 likusius angliškus orlaivius, o „Air France“ – 3 likusius prancūziškus lėktuvus, kurių kiekvienas turėjo 7 „Concorde“ lėktuvus.

Keleivių pervežimas

Komercinė „Concordes“ eksploatacija prasidėjo 1976 m. sausio 21 d., kai „British Airlines G-BOFA“ (Nr. 206) pakilo į pirmąjį skrydį iš Londono į Bahreiną. Tą pačią dieną skrydis F-BFBA (Nr. 205) atidarė Air France maršrutą Paryžius – Dakaras.

Iš pradžių perspektyviausias transatlantinis maršrutas buvo uždarytas „Concorde“, nes 1975 m. gruodžio 18 d. JAV Kongreso Atstovų rūmai šešiems mėnesiams uždraudė nusileisti „Concorde“ JAV. Oficiali šio draudimo priežastis buvo lėktuvo keliamas triukšmas, ypač pramušus garso barjerą, tačiau tikėtina, kad pagrindinė priežastis buvo ta, kad anglo-prancūzų orlaivis pradėjo prekybą anksčiau nei Amerikos SPS.

Draudimui pasibaigus, nepaisant kelių visuomeninių ir aplinkosaugos organizacijų protestų, buvo pradėti reguliarūs skrydžiai į Vašingtono Dulles oro uostą, iš kurių pirmasis įvyko 1976 m. gegužės 24 d. Skrydžiai į Niujorką prasidėjo tik po 1977 m. lapkričio 22 d., daugiausia dėl Niujorko rotušės pasipriešinimo.

Pagrindiniai „Concorde“ maršrutai buvo:

Londonas – Niujorko bendrovė „British Airways“, skirtingu metu liniją aptarnavo iki 4 kasdieninių skrydžių lėktuvų.
Londonas – Barbadosas, kurį vykdo British Airways, sezono metu skrydžiai kartą per savaitę.
Paryžius – Niujorkas per Air France, penkis kartus per savaitę.

Be to, „British Airways“ vykdė reguliarius skrydžius į