BAM eina į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, atsišakoja nuo jo Taišeto mieste, Irkutsko srityje, pakeliui kerta Angarą Bratske, Leną Ust-Kute, o tada kerta Severobaikalską, aplenkdamas Baikalą iš šiaurės. Toliau BAM eina per atokias kalnuotas Buriatijos, Čitos ir Amūro regionų teritorijas per Tynda, kertant Vitim, Olekma ir Zeya rezervuarus. Tolesnis BAM kelias eina per Chabarovsko krašto teritoriją, kur greitkelis kerta Amūrą Komsomolske prie Amūro. BAM baigiasi Ramiojo vandenyno pakrantėje Sovetskaja Gavane.
BAM turi keletą filialų – į Ust-Ilimską (215 km); daugelyje naudingųjų iškasenų telkinių; trijose vietose BAM yra sujungta su Transsibiru jungiamomis atšakomis (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amūr - Volochaevka (Chabarovskas)), iš Baikalo-Amūro magistralinio linijos Tynda stoties. į šiaurę Amūro-Jakutsko greitkelis(kuris labai greitai turėtų pasiekti Lenos krantus), jungiantis Jakutijos teritoriją su šalies geležinkelių tinklu; išvyksta iš Vanino stoties geležinkelio keltai į Sachaliną.
Baikalo-Amūro magistralinis vamzdynas pradėtas tiesti dar prieš karą: 1938 metais pradėti tiesimo darbai ruože nuo Taišeto iki Bratsko, 1939 metais – rytinėje atkarpoje nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano. Darbus tuo metu daugiausia vykdė kalinių pajėgos. Sunkiais karo metais statybos kuriam laikui buvo sustabdytos, tačiau netrukus statybos buvo tęsiamos – 1947 metais buvo pradėtas eksploatuoti ruožas Komsomolskas – Sovetskaja Gavanas, 1958 metais pradėtas nuolatos eksploatuoti ruožas Taišetas – Bratskas – Ust-Kutas: kelias ėjo į Lenos aukštupio krantus, darbai buvo tęsiami atkarpose į vakarus nuo Komsomolsko prie Amūro.
1967 m. Ministrų Taryba paskelbė nutarimą dėl BAM statybos atnaujinimo ir I kategorijos per geležinkelį tarp Taišeto ir Komsomolsko prie Amūro organizavimo, po kurio vėl prasidėjo aktyvūs projektavimo ir tyrimo darbai BAM maršrute. . Aktyvi greitkelio statyba buvo atnaujinta 1974 m. – BAM buvo paskelbta visos Sąjungos šoko komjaunimo aikštele, į kurią vyko tūkstančiai jaunuolių iš visos šalies.
Centrinė, pagrindinė BAM dalis buvo pastatyta per 12 metų, nuo 1972 iki 1984 m., o 1989 m. lapkričio 1 d. – visa nauja trijų tūkstančių kilometrų greitkelio atkarpa (išskyrus Severomuyskio tunelį, kuris buvo pastatytas iki 2003) buvo pradėtas nuolat eksploatuoti paleidimo komplekso tūryje.
Baikalo-Amūro magistralės maršrutas daugiausia driekiasi kalnuotu reljefu, kertantis septynias kalnų grandines. Aukščiausia maršruto vieta – Mururinsky perėja (1323 metrai virš jūros lygio); įvažiuojant į kokius stačius šlaitus reikia naudoti dvigubą trauką ir apriboti maksimalų traukinių svorį nuo 5600 iki 4200 tonų.
BAM greitkelyje buvo nutiesta dešimt tunelių, tarp jų ir ilgiausias Rusijoje Severomuysky tunelis, kurio ilgis 15343 metrai. Tuneliavimo ir statybos požiūriu šis tunelis, einantis per Šiaurės Muya kalnagūbrį, yra vienas sunkiausių pasaulyje. Jis buvo tiesiamas su pertraukomis 28 metus – nuo 1975 iki 2003 metų. Kad nebūtų atidėtas tranzitinio eismo palei BAM pradžia, 1982-1983 ir 1985-1989 metais buvo nutiesti du šio tunelio aplinkkeliai, kurių ilgis 25 ir 54 kilometrų, kurie yra sudėtingiausias geležinkelio serpantinas su ekstremaliais posūkiais ir nuolydžiais. Pradėjus eismą per Severomuysky tunelį, BAM pralaidumas gerokai išaugo, aplinkkelis tapo rezerviniu maršrutu, tačiau jis išlaikomas, juo pravažiuoja ir kai kurie traukiniai.
Baikalo-Amūro magistralės maršrutas kerta 11 didelių upių, iš viso joje nutiesta 2230 didelių ir mažų tiltų. Greitkelis eina per daugiau nei 200 geležinkelio stočių ir atšakų, daugiau nei 60 miestų ir miestelių. Per atokius kalnuotus regionus, BAM tapo puikia mokykla daugeliui inžinierių ir statybininkų – čia pirmą kartą šalies ir pasaulio praktikoje buvo pritaikyta dešimtys naujų unikalių inžinerinių sprendimų, kurie vėliau buvo pritaikyti ir aktyviai naudojami daugelyje kitų. statybos projektų mūsų šalyje.
Nuo Taišeto iki Ust-Kuto (Osetrovo, Lenos stotis) Baikalo-Amūro magistralinė linija yra dviejų bėgių ir elektrifikuota kintamąja srove, nuo Ust-Kuto iki Taksimo stoties kelias yra vieno bėgio ir elektrifikuotas kintamąja srove, į rytus - viengėdis. - bėgių eismas vykdomas dyzeline trauka.
Krovinių gabenimo BAM pikas buvo 1990 m. Tada, 1991–1997 m., krovinių srautas greitkelyje sumažėjo beveik perpus. Kaip ir daugelis mūsų šalyje statomų dalykų, BAM tuo metu daugelio lūpose staiga tapo „nereikalinga šimtmečio statybų aikštele“. Iš tiesų, Baikalo-Amūro magistralinė linija buvo suprojektuota daugiausia kaip neatskiriama visapusiško projekto, skirto plėtoti reikšmingus gamtos išteklius regionuose, per kuriuos ėjo kelias, dalis - regionų plėtra nutrūko, daugelis suplanuotų teritorinių-pramoninių kompleksų projektų. niekada nebuvo įgyvendintos. Natūralu, kad be aplinkinių teritorijų plėtros ir plėtros tokios kolosalios ir brangios magistralės kaip BAM pelningumas neįmanomas.
Tuo pačiu laikotarpiu nuo 1997 iki 2010 metų (o ypač po 2003 m., atidarius pervežimą per Severomuysky tunelį), eismas per BAM vėl išaugo, šiuo metu jis yra 12 mln. tonų per metus ir tęsiasi. didinti, palaipsniui artėjant prie projektinės apkrovos . Didėjantis srautas iš perkrauto Transsibiro geležinkelio nukreipiamas į BAM (pagal greitkelį gabenama nafta, anglis, mediena ir daugybė kitų prekių), nuo BAM tęsiasi Amūro-Jakutsko magistralinio geležinkelio (AYAM) statyba. , kuri artimiausioje ateityje, noriu tikėti (o ypač – dalyvauti! ) per Leną kolosaliu tiltu; tęsiami esamų greitkelio atkarpų modernizavimo darbai. Norėčiau tikėti, kad laikui bėgant kolosalios teritorijos, esančios BAM ir AYAM gravitacijos zonoje, vystysis ir vystysis toliau.
Tačiau ir dabar gyvybė ant šios antrosios ilgos gijos, kuri atsirado prieš kelis dešimtmečius ir eina iš vakarų į rytus nuo didžiulės mūsų šalies kelis šimtus kilometrų į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, yra gana aktyvi, tuo įsitikinau viešėdamas Severobaikalskas.
Važiuojame palei BAM palei Šiaurės Baikalo pakrantę.
Vienuose ruožuose geležinkelis neria po galerijų priedanga, kituose prasilenkia kyšulio tuneliai.
Paminklas BAM statytojams:
Trečiojo kyšulio tunelio BAM portalas:
Severobaikalsko stotis Baikalo-Amūro magistralinėje linijoje - daug traukinių dešimtyse bėgių, keleiviniai traukiniai prie perono, kas minutę girdisi lokomotyvų signalai, iš garsiakalbių nesiliauja dispečerio balsas.
Elektrifikuotoje BAM atkarpoje veikia modernūs buitiniai elektriniai lokomotyvai „Ermak“, o traukinys Tynda – Maskva išvyksta iš perono.
Severobaikalsko pakraštyje vėl išeinu į BAM. Čia jis palieka Severobaikalską ir Baikalo ežero pakrantę ir pakyla į kalnus palei Tijos upės slėnį, kad, įveikęs kalnų grandinę per 6 kilometrų ilgio Baikalo tunelį, 343 kilometrai nuo čia, eitų į krantą. Lenos aukštupyje Osetrove, kur yra garsioji Lenos stotis, viena iš pagrindinių BAM, Jakutijos ir Irkutsko srities taškų.
Taigi, BAM linija eina nuo Baikalo iki kalnų. Lenos stotis yra už 343 kilometrų.
Ir vėl stotis - garvežys ant pjedestalo ir Rytų Sibiro geležinkelio pastatų kompleksas.
Paminklas Leningrado žmonėms – Severobaikalsko statybininkams.
Keleivinių traukinių į vakarus ir rytus tvarkaraštis:
Elektrinis lokomotyvas „Ermak“ Severobaikalsko stotyje:
Rytoj išvažiuoju iš šių vietų, tad galiausiai dar kartą apėjau stotį, „kvėpavau“ BAM gyvybe. Keleivinis traukinys Severobaikalskas - Novaja Chara ruošiasi išvykti.
Ešelonas su savivarčiais.
Kroviniai ir speciali įranga:
Įėjau Severobaikalskio miesto magistralės Baikalo-Amūro muziejus. Muziejus yra gana mažas, jame yra įdomios medžiagos, susijusios su garsiojo geležinkelio ir Severobaikalsko statyba, taip pat tų metų nuotraukos.
Stebint BAM gyvenimą... Keleivinis traukinys važiuoja palei BAM iš rytų į vakarus ir artėja prie Severobaikalsko:
Po keleivinio traukinio ta pačia kryptimi važiuoja ilgas krovininis traukinys, vairuojamas elektrinio lokomotyvo Ermak:
Praleidęs du artėjančius traukinius, iš Severobaikalsko į rytus palei BAM pajudėjo ilgai pakrautas traukinys – tas pats traukinys su gaisrine mašina, kurį nufotografavau stotyje.
Rytoj anksti ryte išvykstu iš šių vietų, 8 valandą ryto leisdamasis į ilgą 12 valandų 600 kilometrų perėjimą „Kometa“ maršrutu Severobaikalskas – Irkutskas, per visą Baikalą iš šiaurės į pietus. Tačiau vakare jau susikrovęs daiktus nusprendžiau dar kartą pasivaikščioti iki stoties nakvynei - atsisveikinti su BAM, o tiksliau ne atsisveikinti, o pasakyti „sudie“, nes kilo mintis keliaudamas šiuo geležinkeliu iš Taišeto į Sachaliną.
Na, o BAM gyvena savo įprastą gyvenimą - prožektoriais apšviesta naktinė stotis naktį atrodo kerinčiai, nakties tyloje paslaptingai skamba lokomotyvų ragai, daug kartų aidi dispečerio balsas, ratų garsas ir žvangėjimas. blokuojančių automobilių, besiruošiančių leistis į ilgą kelionę per bene sudėtingiausią ir unikaliausią geležinkelio liniją pasaulyje...
1932 metų balandžio 13 dieną buvo išleistas SSRS Liaudies komisarų tarybos potvarkis „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“, pagal kurį pradėti projektavimo ir apžiūros darbai, pradėti statyti.
Idėja sukurti Baikalo-Amūro magistralinę liniją (BAM), pagrindinę aštuntojo dešimtmečio sovietų statybų aikštelę, kilo XIX a. Jau tada vietos verslininkai pagrindė poreikį nutiesti kelią su perspektyva plėtoti mineralinius išteklius į šiaurę nuo Baikalo ežero. 1888 m. Rusijos technikos draugija aptarė projektą nutiesti Ramiojo vandenyno geležinkelį per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę, po kurio 1889 m. liepos–rugsėjo mėn. Generalinio štabo pulkininkas N. A. į vietas, kur dabar yra BAM maršrutas. Jis priėjo prie išvados: „... nubrėžti liniją šia kryptimi, pasirodo, visiškai neįmanoma dėl tam tikrų techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus“. Vološinovas nebuvo pesimistas, bet blaiviai suvokė, kad tuo metu Rusija neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.
Tuo metu valdžia nesidomėjo kelio tiesimo idėja ir prie jo grįžo tik 1906–1907 metais – iškart po Rusijos ir Japonijos karo, kuris parodė, kad rytinės imperijos sienos nėra tokios patikimos. kaip atrodė.
Tai, kad Transsibiro geležinkelio šiaurinės atšakos projektavimo ir apžiūros darbai pradėti būtent 1907 m., rodo tendenciją, kuri bus matoma ateityje: rimtoms investicijoms į BAM valstybė ruošėsi tik tada, kai tai buvo susiję su saugumu. Transsibiro geležinkelis ėjo per arti sienos, o norint vykdyti karo veiksmus rytuose, valstybei reikėjo rokados - geležinkelio, kuris driektųsi lygiagrečiai tariamai galimo karo fronto linijai ir leistų transportuoti bei tiekti. karių. Visais vėlesniais metais valstybė rimtai grįš prie kelio tiesimo tik įtampos rytinėse sienose akimirkomis.
Pirmieji žvalgymo darbai būsimoje BAM nutrūko 1914 m., prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, kuriame Japonija pasirodė esanti Rusijos sąjungininkė, o Kinija nebuvo nepriklausoma veikėja. Naujoji valdžia prie kelio tiesimo grįžo tik po beveik 20 metų. Nors planai tiesti kelią į šiaurę nuo Transsibiro buvo pateikti XX amžiaus trečiojo dešimtmečio viduryje, iki trečiojo dešimtmečio pradžios jie liko tik idėja. Paskata pradėti procesą, greičiausiai, buvo konfliktas dėl Kinijos Rytų geležinkelio (CER) - Transsibiro geležinkelio atkarpoje, einančioje per Kiniją, kuri tuomet buvo bendra sovietų ir Kinijos įmonė. , prieš revoliuciją, pagrindinė judėjimo iš Rytų Sibiro Tolimųjų Rytų link dalis.
1929 metų vasarą Kinijoje, į valdžią atėjus nacionalistams, Kinijos kariuomenė užgrobė Kinijos Rytų geležinkelį ir jį laikė pusę metų. Iki to laiko pats CER nebėra vienintelis Transsibiro tęsinys iki Ramiojo vandenyno, tačiau konfliktas parodė galimą pavojų Sovietų Sąjungos ir Kinijos sienoje, palei kurią ėjo pagrindinis Transsibiro greitkelis. Jau 1930 m. TSKP(b) dalkraikomas Centro komitetui ir Liaudies komisarų tarybai išsiuntė pasiūlymus dėl antrojo Transsibiro kelio tiesimo. Šiame dokumente pirmą kartą paminėtas pavadinimas „Baikal-Amūro pagrindinė linija“. Kelią buvo pasiūlyta pradėti nuo Urušos stoties (maždaug dabartinės BAM vidurio Skovorodinos srityje), o galutine kelionės tašku planuota padaryti Komsomolską prie Amūro, kuris tuomet buvo Permės kaimas.
Iki 1932 m. Tolimųjų Rytų regiono komiteto pasiūlymai buvo perėję visas instancijas, o balandį pasirodė pirmasis Liaudies komisarų tarybos nutarimas „Dėl magistralinio Baikalo-Amūro linijos tiesimo“, kuriuo patvirtintas BAM statybos planas ir trasa. pasiūlė Tolimųjų Rytų regioninis komitetas. Geležinkelių liaudies komisariatui buvo pavesta užtikrinti „nedelsiant pradėti visus parengiamuosius BAM statybos darbus“. Pagal dekretą statybą buvo planuojama baigti per trejus metus: pravažiuojamasis eismas palei visą greitkelį darbo režimu turėjo būti atidarytas iki 1935 metų pabaigos.
Tačiau beveik pačioje statybų pradžioje paaiškėjo, kad jos, kaip ir daugelio kitų stalinistinių penkerių metų planų objektų, terminai buvo pernelyg optimistiški ir greitkelio užbaigti laiku nepavyks. Pagrindinė problema buvo darbo jėgos trūkumas: statybvietėje dirbant oficialiai įsteigtam 25-26 tūkstančių žmonių kontingentui, 1932 metais į statybų pradžią pavyko pritraukti tik 2,5 tūkst. Be to, pirmasis BAM statybos vadovas Sergejus Mračkovskis net tris kartus laikė neįvertintu įsteigtu kontingentu. Atsižvelgiant į sunkumus tiekiant statybines medžiagas ir įrangą, 1932 m. pabaigoje projektas susiformavo, kaip tuomet buvo vadinamas, „didžiuliais proveržiais“, ketvirtąjį ketvirtį statybų finansavimas beveik nutrūko, o jo ribojimas jau buvo vykdomas. aptarė.
Sprendimas buvo įprastas tiems laikams: 1932 metų spalį galutinai paaiškėjus, kad planas įdarbinti laisvus darbuotojus negali būti įvykdytas, statyba iš Geležinkelių liaudies komisariato (NKPS) jurisdikcijos buvo perduota OGPU, kuri tuo metu baigė statyti Belomorsko-Baltijos kanalą. OGPU stovyklose kalinių skaičius kasmet augo, Baltosios jūros kanalas buvo baigtas statyti 1933 m., tad BAM darbo jėgos problema buvo išspręsta: iki 1934 m. buvo įdarbinta apie ketvirtadalis daugiau nei 500 tūkst. Baikalo-Amūro lagerio (BAMLAG) struktūroje, kuris tarnavo OGPU stovyklose. Žymiausi iš BAMLAG kalinių buvo filosofas Pavelas Florenskis ir būsimasis maršalas Konstantinas Rokossovskis.
Darbo jėgos klausimas buvo pašalintas, tačiau pirminiai planai iki 1934 m. antrųjų Transsibiro vėžių. Kol kas nuspręsta naujos magistralės tiesimo darbus atlikti tik jungiamojoje atkarpoje nuo BAM stoties Transsibiro geležinkelyje (netoli Skovorodinos) iki Tyndos. Bet ir jis buvo atidarytas labai vėlai – tik 1937 metų spalį. Tais pačiais metais, prasidėjus plataus masto Kinijos ir Japonijos karui Šiaurės Kinijoje, sovietų vyriausybė priėmė antrąją rezoliuciją dėl BAM statybos, kuria patvirtino modernų greitkelio maršrutą iš Taišeto per Ust-Kutą, Nižneangarską. , Tynda, Urgalas, Komsomolskas prie Amūro su prieiga prie Sovetskaya Gavan uosto.
Bendras maršruto ilgis nuo iš pradžių siūlytų 1,65–2 tūkst. km išaugo iki 4 tūkst. km ar daugiau. BAM projektavimui pagal šį dekretą pirmą kartą buvo sukurtas specialus projektavimo institutas „BAMtransproekt“ (nuo 1939 m. buvo pervadintas „BAMproekt“). 1937 m. buvo pradėta antrosios jungiamosios dalies su Transsibiro geležinkeliu - Izvestkovaya-Urgal linijos - statyba. 1938 m., Po pirmojo atviro konflikto tarp Raudonosios armijos ir Japonijos kariuomenės prie Khasano ežero, buvo priimtas kitas Liaudies komisarų tarybos dekretas, patvirtinantis naują linijos paleidimo terminą - 1945 m.
1941 metais prasidėjęs Didysis Tėvynės karas sujaukė visus greitkelio statybos planus. Likus dviem mėnesiams iki karo su Vokietija pradžios, balandį, SSRS ir Japonija pasirašė nepuolimo paktą. Japonijos karinė pramonė pradėjo ruoštis jūriniam karui su JAV, todėl labai sumažėjo didelio masto karo Tolimuosiuose Rytuose tikimybė, o kartu ir strateginis poreikis statyti BAM. Priešingai, europinėje šalies dalyje, prasidėjus karui su Vokietija, padėtis kasdien blogėjo ir tokiomis sąlygomis NKPS BAM medžiagas panaudojo kaip rezervą. Bėgiai ir geležinkelio įranga buvo naudojami atkuriant sunaikintas geležinkelių atkarpas pietiniuose fronto sektoriuose, pavyzdžiui, tiesiant tiekimo kelią palei vakarinį Volgos krantą netoli Stalingrado - magistralinę Zavolžskają, tiesiant transporto koridoriaus geležinkelio ruožai, siekiant organizuoti sąjungininkų pristatymą pagal Lend-Lease per Iraną.
Dėl to beveik visos pastatytos BAM linijos iš tikrųjų nustojo egzistuoti. 1941 m. buvo išardyta linija BAM-Tynda, pristatyta dar 1937 m., Urgalas-Komsomolskas prie Amūro, Taišetas-Padūnas ir Komsomolskas-Sovetskaja Gavanas ruožų statyba. Išvestkovaya-Urgal linija preliminariai pradėta eksploatuoti 1942 m., tačiau po metų ji taip pat buvo išmontuota. Geležinkelio susisiekimas jau nutiestuose ruožuose, kurių bendras ilgis apie 400 km, buvo nutrauktas.
Nepaisant to, net ir karo metu BAM išliko prioritetiniu sovietų vadovybės projektu. Kai tik situacija fronte pradėjo gerėti, 1943 m. SSRS Valstybės gynybos komitetas pagreitintu režimu atnaujino Komsomolsko-Sovetskaja Gavano linijos, tuo metu svarbiausios karo su Japonija atveju, statybą. 1945 m. liepos mėn. (likus mėnesiui iki SSRS paskelbimo Japonijai karą) 1945 m. liepą (likus mėnesiui iki SSRS paskelbimo Japonijai) geležinkelių įrangos pristatymo pagalba, linija pradėjo veikti. Statybos tęsėsi iškart po karo. Darbai buvo atnaujinti vakarinėje BAM atkarpoje, 1947 metais buvo atidaryta Taišeto-Bratsko linija, o 1951 metais ji buvo atgabenta į Lenos stotį (Ust-Kut miestas), iš tikrųjų sudarant dabartinę vakarinę trasos atkarpą. Tiesa, pilnas aikštelės paleidimas įvyko tik po septynerių metų – 1958 m. Linijos buvo reikalingos norint užtikrinti didelių statybos projektų - Ust-Ilimsko hidroelektrinės, Bratsko ir Ust-Ilimsko miškų komplekso - eksploataciją.
Tačiau šios linijos buvo paskutinės, įvestos prieš prasidedant naujoms Brežnevo laikotarpio statyboms. Sovietų sienoms rytuose realios grėsmės nebeliko: Kinijoje į valdžią atėjus komunistams, sovietų ir Kinijos santykiai amžinai tapo išskirtinai draugiški, o Japonija kaip karinis darinys regione po pralaimėjimo m. karo nebeliko. Be to, naujoji vadovybė, vadovaujama Nikitos Chruščiovo, atėjusios į valdžią, siūlė naujus didelio masto projektus kituose regionuose, visų pirma, neapdorotų žemių plėtrą.
O nuo šeštojo dešimtmečio pabaigos prie jau žinomų statybos problemų – sunkumų pritraukiant darbo jėgos, amžinojo įšalo ir sudėtingo reljefo – buvo pridėta dar viena. Šeštojo dešimtmečio pabaigoje BAM trasoje buvo užfiksuotas didelis seisminis aktyvumas: greitkelio zonoje vienu metu įvyko septyni žemės drebėjimai, kurių stiprumas buvo nuo 7 iki 10 balų. 1957 m., Udokan kalnagūbrio šiaurinėse atšakose, reikšmingiausio SSRS nuo 1911 m., įvyko 10–11 balų stiprumo Muya žemės drebėjimas, dėl kurio susiformavo maždaug ilgio plyšių ir lūžių sistema. 300 km, upių vagų poslinkis ir kalnų šlaitų griūtis. 1961 metais SSRS mokslų akademijos Sibiro filialo Žemės plutos institutas pradėjo keletą metų trukusius seismologinius tyrimus BAM trasoje.
Iki septintojo dešimtmečio pabaigos BAM buvo tęsiami tik smulkūs darbai – į vakarus nuo Komsomolsko prie Amūro buvo užpildyti pylimai ir iškirstos uolos. Visą šeštąjį ir šeštąjį dešimtmetį nutiesta pagrindinės magistralės atkarpa ir jungiamoji linija Izvestkovaya-Urgal buvo naudojama kaip miško ruošos kelias. Statybos BAM buvo beveik visiškai sustabdytos iki aštuntojo dešimtmečio vidurio.
Grįžti prie BAM temos valstybė nusprendė tik septintajame dešimtmetyje. Kaip ir anksčiau, postūmis atnaujinti investicijas ir pradėti naujus projektavimo darbus buvo geopolitiniai sumetimai. Nuo šeštojo dešimtmečio pabaigos santykiai tarp SSRS ir Kinijos pradėjo blogėti, Kinijos vadovybė reikalavo peržiūrėti sieną su Sovietų Sąjunga. Jau antroje septintojo dešimtmečio pusėje tapo aišku, kad ginkluotas konfliktas sovietų ir Kinijos pasienyje yra gana realus ir gali būti gana plataus masto: 658 tūkst. sovietų ir 814 tūkst. Kinijos karių buvo dislokuoti 4380 km sovietų. - Kinijos siena. 1969 metais šios prielaidos pasitvirtino – ginčijamoje Damanskio saloje įvyko pirmasis atviras sienų konfliktas tarp SSRS ir Kinijos, kur išsilaipino 300 Kinijos karių. Laimei, konfliktas neperaugo į plataus masto karo veiksmus, tačiau susirėmimai tarp sovietų pasieniečių ir Kinijos karių tęsėsi ir po to.
Žinoma, kariniai-strateginiai sumetimai nebuvo vienintelė priežastis pradėti naujus darbus BAM. Sovietų ekonomistai geležinkelio tiesimą laikė pagrindiniu Irkutsko srities, Buriatijos, Užbaikalės, Jakutijos, Amūro srities ir Chabarovsko krašto gamybinių pajėgų integruoto vystymosi elementu. Maršrutas ėjo per didžiausius šiuose regionuose esančius neišvystytus telkinius, įskaitant vario Udokanskoje, didžiausius Jakutijos naftos ir dujų (Chayanda ir Verchnechonskoye) bei anglies (Neryungrinskoye ir Elginskoye) telkinius, polimetalinius (Chineyskoje) ir urano (Kholodnenskoye) telkinius. Buriatija ir Čitos regionas.
Ekonomistai pagrindė būtinybę BAM zonoje sukurti devynis teritorinius gamybos kompleksus (TPK). Be to, aštuntajame dešimtmetyje aukštos naftos kainos paskatino valstybės investicijas, o transporto srautas Transsibiro geležinkelyje labai išaugo, todėl šalies vadovybė baiminosi, kad artimiausioje ateityje pagrindinio kelio pralaidumas nepakaks. Ateityje užduotis buvo tęsti BAM į šiaurę iki Jakutsko, tada į Magadaną, Čiukotką ir Kamčiatką.
1967 metais TSKP CK ir SSRS Ministrų Taryba paskelbė nutarimą dėl BAM projektavimo ir apžiūros darbų atnaujinimo, kurie buvo patikėti institutams Mosgiprotrans, Lengiprotrans ir Sibgiprotrans. Projektavimo darbus, tiesą sakant, teko atlikti iš naujo – tiek dėl trasos trasos gamtinių sąlygų išaiškinimo, lyginant su 1930-aisiais (įskaitant padidėjusį seisminį pavojų), tiek dėl techninių eksploatavimo sąlygų pasikeitimų. maršrutas, kuriuo vietoj anksčiau planuotos lokomotyvo traukos dabar turėjo būti organizuojamas judėjimas dyzeliniais ir elektriniais. Iki to laiko buvo elektrifikuota tik vakariausia maršruto Taishet-Lena atkarpa.
Pirmieji darbai naujoje statybvietėje pradėti dar prieš 1974 m., nuo kurių įprasta skaičiuoti šiuolaikinio BAM istoriją. Pirmasis greitkelio statybos padalinys – Skovorodino stoties BAMstroyput skyrius – buvo įkurtas 1971 metų lapkritį, o pati statyba prasidėjo 1972 metais. Balandžio mėnesį BAM-Tyndinsky ruože buvo užpilti pirmieji kubiniai metrai grunto, o rugsėjį nuliniame linijos kilometre nutiesta pirmoji grandis.
1974 m. kovo mėn. kalboje Alma Atoje TSKP CK generalinis sekretorius Leonidas Brežnevas pirmą kartą pavadino BAM „svarbiausia devintojo penkerių metų plano statybų aikštele“. Po keturių mėnesių, liepos 8 d., pasirodė TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekretas N 561 „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“, kuris dabar laikomas oficialia statybos pradžia. Greitkelį planuota baigti tiesti per dešimt metų. Planas apėmė 3145 km ilgio greitkelio nuo Ust-Kut (Lenos stoties) iki Komsomolsko prie Amūro tiesimą, antrojo 680 km ilgio bėgių kelio tiesimą jau pastatytame Taišeto-Lenos ruože ir vieno bėgio 400 m. kilometras BAM-Tynda-Berkakit geležinkelis – iš viso 4225 km bėgių.
1974 metų liepos pabaigoje „Pravda“ pirmajame puslapyje paskelbė straipsnį „Nuo Baikalo iki Amūro“, kuriuo buvo pradėta masinė propagandos kampanija, kuri tęsėsi iki pat statybų pabaigos. Tiesa, apie pradinį BAM statybos etapą 1930-aisiais buvo parašyta labai mažai daugybėje knygų, brošiūrų ir laikraščių straipsnių, kurie buvo išleisti milijonais egzempliorių. Iki to laiko valstybė pageidavo nepasakoti tikrosios istorijos net apie gana sėkmingus projektus, tokius kaip Baltosios jūros kanalas. O apie per karą pastatytas ir išmontuotas BAM dalis, pavyzdžiui, sovietiniame devintojo dešimtmečio enciklopediniame žodyne išvis nieko nebuvo - statybos pradžios data buvo 1974 m., o apie du skyrius buvo užsiminta tik pro šalį. pastatytas „XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje – šeštojo dešimtmečio pradžioje.
Kaip ir 1930-aisiais, antrosios BAM statybos metais valstybei teko užduotis aprūpinti statybvietę darbo jėga, o tuo pačiu ir gana pigia. Šią problemą reikėjo spręsti kitais būdais. Dar prieš liepos mėnesio CK sprendimą, balandį vykusiame XVII komjaunimo suvažiavime, BAM buvo paskelbta visasąjungine komjaunimo statybų aikštele. Suvažiavime buvo suformuotas pirmasis komjaunimo būrys, kuris išvažiavo į greitkelį. 1974 metų vasarą BAM jau dirbo 2000 komjaunuolių. Atvykusių į statybvietę „viešu iškvietimu“ pirmaisiais metais dalis viso darbuotojų skaičiaus siekė 47,7 proc., o atskiruose padaliniuose – iki 80 proc. Be savanorių, statybvietėje dirbo ir universitetų absolventai, atvykę į BAM platinti.
Antroji varomoji jėga buvo geležinkelių kariai – tie patys komjaunuoliai, bet į statybvietę patekę jau ne savo noru. Pirmieji kariniai statybos vienetai į BAM atvyko 1974 m. rugpjūtį. BAM infrastruktūros statybą globojo SSRS respublikos - Urgalo stotį statė Ukraina, Mujakaną - Baltarusiją, Uojaną - Lietuva, Kičerą - Estija, Tajura - Armėnija, Ulkaną - Azerbaidžaną, Soloni - Tadžikistaną, Alonką - Moldovą. , Tynda buvo pastatyta globojant Maskvai. Lygiagrečiai buvo vykdomos statybos „prie išėjimo“ – Vanino ir Sovetskaya Gavan uostuose.
Komjaunuoliai ir kariškiai kelią nutiesė beveik taip pat greitai, kaip ir kaliniai. 1979 m. buvo baigtas ruožas Komsomolskas-Berezovka, kuris uždarė rytinį BAM žiedą (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Iki 1981 m., kai Geležinkelių ministerijos sistemoje esanti linija oficialiai tapo nepriklausomu Baikalo-Amūro geležinkeliu, kurio valdymas buvo Tyndoje, naujojo kelio bėgių eksploatacinis ilgis buvo daugiau nei 1,6 tūkst. Vakarinėje atkarpoje tais pačiais metais buvo pradėta eksploatuoti linija Lena-Nižneangarskas. 1982 m. rytinėje BAM atkarpoje buvo atidarytas darbinis traukinių judėjimas iš Tyndos į Verchnezeysko stotį, o tų pačių metų lapkritį pradėtas nuolatos eksploatuoti 300 kilometrų ruožas Urgalas-Poštiševas.
1984 metų rugsėjį įvyko vakarinės ir rytinės bėgių atkarpų sujungimas, o spalio 1 dieną Čitos regione esančioje Kuengos stotyje įvyko iškilmingas BAM „auksinių“ grandžių klojimas. Dar penkerius metus buvo tęsiami BAM infrastruktūros ir pagalbinių atšakų užbaigimo darbai. 1989 metais buvo pasirašytas magistralinės linijos priėmimo aktas, joje prasidėjo traukinių eismas. Tačiau galutinis BAM statybos darbas buvo baigtas tik po 14 metų, kai 2003 metais buvo atidarytas penktas pagal dydį pasaulyje 15 kilometrų ilgio Severomuysky tunelis, kurio parengiamieji darbai prasidėjo dar 1976 metais. Prieš baigiant tiesti tunelį, traukiniai turėjo apvažiuoti 64 kilometrus.
Didžiuotis savo protėvių šlove ne tik galima, bet ir reikia; negerbti to
gėdingas abejingumas.
A.S. Puškinas
TAIP PRADĖJO BAM.
Iš carinės Rusijos SSRS paveldėjo geležinkelį iš Maskvos į Vladivostoką. Greitkelis nutiestas iždo lėšomis. SSRS jo pavadinimas buvo sustiprintas kaip „Transsibiro geležinkelis“ (Transsib). Rusijos imperijoje jis turėjo kitokį pavadinimą „Didysis Sibiro kelias“. Jo 9288,2 kilometro ilgis yra ilgiausias geležinkelis pasaulyje.
1930 m. Tolimųjų Rytų regioninės organizacijos parengė ir SSRS bolševikų komunistų partijos Centro komitetui bei SSRS liaudies komisarų tarybai išsiuntė pasiūlymą dėl antrosios geležinkelio linijos Rytų Sibire projektavimo ir statybos. Tolimieji Rytai su prieiga prie Ramiojo vandenyno. Buvo pasiūlyta nutiesti maršrutą iš vienos iš stočių į vakarus nuo Baikalo ežero per šiaurinį ežero galą link Sovetskaya Gavan. Šiame dokumente, atsižvelgiant į preliminarius Irkutsko ir Chabarovsko projektuotojų pokyčius, būsimasis geležinkelis pirmą kartą buvo pavadintas Baikalo-Amūro magistraliniu keliu (BAM).
1932 m. BAM buvo laikomas maršrutu iš Trans-Baikalo geležinkelio Urušos geležinkelio stoties. d. - žiemos namelis Tynda - su. Permė (10.12.32 paversta Komsomolsko prie Amūro miestu), kurios ilgis apie 2000 kilometrų. Galutinė geležinkelio bėgių versija neegzistavo. Todėl kelio ilgis įvairiuose šaltiniuose buvo nustatytas skirtingai: nuo 1725 iki 4000 km.
Paspartintu tempu buvo pradėti projektavimo ir apžiūros darbai.
Ekspedicijos, vadovaujamos P.K. Tatarintsevas, D.I. Jusemas, A.P. Smirnovas, pradėjo šios 1000 kilometrų atkarpos tyrimus.
1933 m. BAM stotyje (maža atšaka prie Skovorodino gyvenvietės, pastatyta 1932 m.) buvo nutiesti pirmieji bėgių metrai šiaurės kryptimi link Tyndinsky kaimo.
1937 metais buvo priimtas sprendimas nutiesti greitkelį nuo Taišeto iki Sovetskaja Gavano. Pradėtas tiesti takelis dienovidinėmis linijomis, kurios turėjo sujungti BAM su Transsibiru.
1940 metais buvo atidarytas traukinių judėjimas ruože Izvestkovaya - Urgal.
1941 m., prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, jau nutiesti bėgiai buvo išmontuoti ir panaudoti geležinkelio linijai palei Volgą tiesti.
1943–1945 metais buvo nutiestas geležinkelis Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas.
1950 - 1959 metais buvo nutiestas Taišeto-Lenos (Ust-Kut) kelias, paskatinęs intensyvų regiono gamtos išteklių (energetikos, miškininkystės, geležies rūdos ir kt.) plėtrą. Iki septintojo dešimtmečio pradžios buvo pradėta eksploatuoti daugiau nei 1150 kilometrų iš 4000 BAM maršruto. Pradėtas eksploatuoti antrasis dienovidinis jungtis tarp BAM ir Transsibiro geležinkelio - maršrutas Izvestkovaya-Urgal. 1973 metais Wrangel įlankoje (Vanino) pradėjo veikti Vostochny uostas, kuris tapo BAM „jūros vartais“.
BAM PIONEERIAI.
1974-ieji laikomi antrojo BAM gimimo metais: aktyvią greitkelio statybą daugeliu krypčių vienu metu pradėjo komjaunimo statybos „desantininkų pajėgos“ ir dalis SSRS geležinkelio kariuomenės. 1972 - 1977 metais buvo atkurtas kelias BAM - Tynda, kuris buvo išardytas 1941 metais - trečiasis dienovidinis BAM jungtis su Transsibiru. 1976 m. Pietų Jakutijoje pradėta kurti koksinė anglis; atidaryta pirmoji greitosios laivybos linija prie Baikalo ežero, sujungusi Transsibiro geležinkelį su ant BAM statomu Severobaikalsko miestu, 1979 m. -on-Amur buvo baigtas.Vitim,vienas sunkiausių trasoje.Iki 1983 sausio 1d.BAM statybose buvo atlikta daugiau nei 400 mln.kubinių metrų žemės darbų. Nutiesta 3400 greitkelių, 1400 tiltų ir 1800 pralaidų, nutiesta 2260 km magistralinių geležinkelio linijų.
1984 m. sausį pirmasis traukinys, suformuotas Tyndoje, atvyko į Maskvą į Jaroslavskio geležinkelio stotį tiksliai pagal tvarkaraštį.
1984 metų spalio 27 dieną įvyko vadinamasis. „auksinė jungtis“, jungianti maršrutą nuo Taišeto iki Vanino.
BAM PATEIKTAS. PIRMIEJI TRAUKINIAI.
1988 metais BAM (paleidimas) prasidėjo nuolatinis eismas.
Baikalo-Amūro magistralės tiesimas prilygsta tokiems didelio masto projektams ("socializmo statyboms"), kaip Turkestano-Sibiro magistralės (sutrumpintai kaip Turksib ir Baltosios jūros-Baltijos kanalo, neapdorotų žemių plėtra šeštajame dešimtmetyje, Sayano-Shushenskaya ir Bratsko hidroelektrinių statyba 60-aisiais ir kt.
Baikalo-Amūro magistralinė linija eina per Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų teritoriją, jungdama Novokuznecką su Ramiuoju vandenynu. Jis kerta Irkutsko ir Amūro sritis, Buriatiją, Sachos Respubliką (Jakutiją), Trans-Baikalo teritoriją ir Chabarovsko teritoriją
BAM yra paskutinis iš „didžiųjų socializmo statybų projektų“. Tai buvo vienas kontroversiškiausių ir paradoksaliausių projektų, įgyvendintų sovietmečiu. Apie 4500 km ilgio geležinkelis buvo nutiestas viename sunkiausiai statomų – geologiniu ir klimato požiūriu – pasaulio regionų. Maršrutas kerta vienuolika pilnatekių upių ir septynias kalnų grandines. Daugiau nei 1000 km bėgių buvo nutiesta amžinojo įšalo ir didelio seismiškumo zonose. Trasoje buvo išgręžta dešimt tunelių, įskaitant Severomuysky tunelį, pastatyta 2230 tiltų, daugiau nei 200 geležinkelio stočių ir atšakų.
BAM tapo brangiausiu infrastruktūros projektu SSRS istorijoje: galutinė jo kaina 1991 m. kainomis siekė 17,7 milijardo rublių, o tai keturis kartus viršijo pradinę sąmatą, o ne visos atkarpos buvo pradėtos eksploatuoti. Vis dar tebevyksta atšakų statybos ir magistralės magistralės modernizavimas.
Aktyvi BAM statyba truko apie 15 metų. Jame dalyvavo šimtai tūkstančių statybininkų iš SSRS ir kitų socialistinio lagerio šalių (Lenkijos, Bulgarijos, Rytų Vokietijos). Statybos procesas vėliau buvo įvertintas kaip mišrus, kaip ir jo projektas.
Svarbus įvykis statybų metu buvo „auksinis“ prijungimas prie Balbukhtos sankryžos Čitos regiono Kalarsky rajone (dabar Trans-Baikalo teritorija), įvykęs 1984 m. rugsėjo 29 d. 10:05 Maskvos laiku. „Auksinis“ sujungimas pažymėjo greitkelio rytinio ir vakarinio atkarpų susitikimą, dviejų statybininkų grupių, 10 metų judančių viena kitos link, susitikimą. Vėliau šioje stotyje buvo atidarytas šlovės paminklas, skirtas BAM statytojams.
Iki 1990 m. BAM pasiekė didžiausią pajėgumą.
Iki septintojo dešimtmečio pradžios buvo pradėta eksploatuoti daugiau nei 1150 kilometrų iš 4000 BAM maršruto. Pradėtas eksploatuoti antrasis dienovidinis jungtis tarp BAM ir Transsibiro geležinkelio - maršrutas Izvestkovaya-Urgal
1973 metais Wrangel įlankoje (Vanino) pradėjo veikti Vostochny uostas, kuris tapo BAM „jūros vartais“.
Per visą BAM statybos istoriją jame dalyvavo apie 2 mln.
Per 1978 - 1990 m. per BAM pervežta 279 mln. tonų krovinių, iš jų 112,7 mln. tonų anglies, 65,4 mln. tonų medienos; 33 milijonai keleivių.
Nuo devintojo dešimtmečio pabaigos darbuotojai pradėjo palikti BAM. Dešimtajame dešimtmetyje išvykimas tampa didžiulis, išeina visi, kas turi kur eiti. BAM yra problemų dėl plataus vartojimo prekių tiekimo, kyla kainos ir nedarbas. 1997 m. BAM eismas buvo apribotas iki kelių traukinių per dieną. Nuo 1990 m. gyventojų skaičius "BAM regione" sumažėjo apie 30%.
Severomuysky tunelis
Severomuysky tunelis Baikalo-Amūro magistralėje yra ilgiausias tunelis Rusijoje ir penktas pagal ilgį pasaulyje. Jo ilgis – 15 km 343 m. Pagal statybos sąlygas tunelis neturi analogų: amžinasis įšalas, gausybė gruntinio vandens, nuošliaužos, nuošliaužos, tektoniniai lūžiai.
2009 m. balandžio 27 d. sukako 35 metai nuo tos dienos, kai pirmasis sąjunginis šoko komjaunimo būrys, XVII komjaunimo suvažiavimo vardu pavadintas būrys, išvyko tiesti Baikalo-Amūro magistralinį liniją. Ši diena tapo antrojo BAM gimimo diena – nuo jos prasidėjo aktyvi greitkelio statyba iš karto keliomis kryptimis.
Konstrukcijos ypatybės
Buvo naudojami kompleksiniai metodai: tiesiant geležinkelio linijas, buvo statomos gyvenamosios gyvenvietės, kultūros centrai, vartotojų aptarnavimo įstaigos, steigiamos pramonės įmonės.
Statybose dirbo brigados iš visų sąjunginių respublikų, būriai iš Bulgarijos, Vengrijos, Mongolijos ir kt. Rytinę dalį statė geležinkelininkai.
Pagrindo tiesimo metu į aikšteles, esančias šalia karjerų, prieš tiesiant takelį savivarčiais buvo atvežta skalda pirmajam balasto sluoksniui.
Balastavimas buvo atliktas iš karto po bėgių ir pabėgių tinklelio klojimo, kuris leido išsaugoti dugną, padidinti traukinių greitį ir užtikrinti saugų sunkiųjų kranų ir platformų praėjimą su statybinėmis medžiagomis.
Sudėtingomis inžinerinėmis ir geologinėmis sąlygomis buvo gręžiami BAM tuneliai. Kadangi nebuvo teisingos geologinių sąlygų prognozės, reikėjo atlikti pažangius žvalgomuosius gręžinius.
Dėl tunelių tiesimo sunkumų, dėl kurių buvo atidėtas trasos tiesimas, reikėjo tiesti aplinkkelius, kurie užtikrino eismą tunelio tiesimo metu.
BAM statybininkai rado būdą, kaip išsaugoti amžinojo įšalo dirvožemį naudojant terminius polius (skysčio aušinimo sistemas). Jų veikimas pagrįstas natūralia šilumą nešančio tirpalo, kuris gerai praleidžia šilumą, konvekcija. Daug kelio konstrukcijų stovi ant šiluminių polių – daugiaaukščiai pastatai, tiltai, lokomotyvų depai.
Vienas iš sunkumų statant BAM buvo susijęs su dideliu seisminiu aktyvumu regionuose, kuriuose trasa ėjo. Taigi, 1957 m. birželio 27 d., Udokano kalnagūbrio šiaurinių atšakų regione, įvyko 10 11 balų stiprumo Muya žemės drebėjimas, kurio metu susidarė įtrūkimų ir lūžių sistema, kurios bendras ilgis buvo apie 300 kilometrų. žemės paviršiuje. Čia pasislinko upių vagos, atsirado naujų ežerų, vietomis sugriuvo kalnų šlaitai. Tai didžiausias žemės drebėjimas, užfiksuotas buvusios SSRS teritorijoje.
Greitkelio vertė
Greitkelio veikimo normalizavimas per visą jo ilgį sukuria pagrindą:
1. Plataus masto Tolimųjų Rytų ir Rusijos šiaurės ekonominė plėtra;
2. Stiprių ryšių su Rytų šalimis (Japonija, Kinija, Korėja) kūrimas;
3. Sachalino, Kurilų salų ekonomikos plėtra.
bam šiandien
Dabar per BAM kasdien pravažiuoja 8 traukiniai, pervežimo apimtys – 8 mln. tonų krovinių per metus.
2003 m. gruodžio 4 d. BAM atidarytas didžiausias Rusijoje ir penktas pagal ilgį planetoje Severo-Muisky geležinkelio tunelis, kurio ilgis yra 15 kilometrų 343 metrai.
Iki 2015 metų BAM planuojama nutiesti 8 atšakas, 2 mažo galingumo čiuožykles ir 18 papildomų bėgių, taip pat planuojama rekonstruoti Koršunovo tunelį.
Iki 2015 metų tikimasi, kad krovinių srautas BAMU išaugs 2-2,5 karto.
1974 m. balandį BAM buvo paskelbtas visos Sąjungos šoko komjaunimo statybų aikštele, čia buvo išsiųstos stažuotės masės jaunuolių.
Per dešimt BAM trasos tiesimo metų buvo nuveikti milžiniški darbai, beveik kiekvieni metai tapo vis nauju etapu, nauja riba įveikiant šiaurinio kelio sunkumus.
1981 metų sausio mėn pradėjo veikti naujas, tuomet 32-as iš eilės, geležinkelis - Baikalas-Amūras. Jo struktūroje buvo atidaryti trys operatyviniai padaliniai - Tyndinsky, Urgalsky ir Severobaikalsky, taip pat BAM statybos direktoratas. Tuo metu kelyje dirbo 17,5 tūkst. įvairių profesijų geležinkelininkų.
Greitkelio tiesimo metais tapo pažįstami žodžiai „Visa šalis stato Baikalo-Amūro magistralę“. Už šių žodžių slypi faktai, didvyriškas sovietų žmonių darbas.
Šimtai pramonės įmonių, esančių visuose šalies regionuose ir regionuose, BAM tiekė įvairias mašinas, konstrukcijas, medžiagas. Ivanovo, Kalinino, Voronežo, Donecko, Kostromos miestų darbininkai atsiuntė ekskavatorius, Čeliabinsko – buldozerius, Maskvos, Kremenčugo, Minsko – sunkvežimius, Leningrado – galingus Kiroveco miestų, Kamyšino, Odesos, Kaliningrado, Kirovo, Balašichos – kranus; dirbtinių konstrukcijų konstrukcijos atkeliavo iš Voronežo ir Ulan Udės, bėgiai – iš Kuznecko metalurgijos gamyklos.
BAM maršruto stotis ir gyvenvietes statė visų sąjunginių respublikų, daugelio Rusijos regionų ir miestų atstovai.
Tokia didelė statyba buvo įmanoma tik didžiajai galiai, turinčiai milžinišką ekonominę galią ir išteklius. Aprūpinant statybvietę viskuo, ko reikia, dalyvavo 60 šalies ūkio šakų, šimtai tiekiančių įmonių, projektavimo ir mokslo organizacijų Leningrade ir Čeliabinske, Novosibirske ir Rostove, Nikopolyje ir Blagoveščenske. BAM pagrįstai vadinamas draugystės ir brolybės keliu. Jį pastatė 70 SSRS tautybių atstovai. Buvo parengta Bendroji BAM įtakos zonos rajono planavimo schema, atsižvelgiant į trasos regioninius ypatumus, specifinius prie jos besiribojančių teritorijų ekonominės plėtros veiksnius, taip pat į daugianacionalinius architektūrinių ir planavimo sprendimų ypatumus. , visų respublikų, dalyvaujančių tiesiant greitkelį, statybos menas. Tynda, Neryungri, Severobaikalskas – didžiausi maršruto miestai – buvo pastatyti tiksliai pagal bendruosius planus.
Dėl to kiekvienas turi savo išvaizdą, savo ypatingus architektūrinius „akcentus“. Tačiau, kaip ir bet kuris naujas verslas, pagrindinė Baikalo-Amūro linija sukėlė susidomėjimą aplinkosaugos problemomis. Mergelė prigimtis reikalavo atsargaus požiūrio į save. Juk gležnas gamtos organizmas, subalansuotas tūkstančius metų, yra ypač trapus amžinojo įšalo, didelio seismiškumo ir žemos temperatūros sąlygomis.
Čia pirmą kartą pasaulinėje praktikoje buvo sukurtas iš esmės naujas tiltų atramų pamatų projektas, įgyvendinta nemažai naujų tuneliavimo idėjų, sukurtos grunto užpildymo ir gręžimo bei sprogdinimo amžinojo įšalo sąlygomis technologijos, modernūs metodai. atsirado kovos su ledo apledėjimu.
Greitkelis ėjo per regiono teritoriją šiaurinėse gamtos išteklių turtingose srityse. Visų gamtos išteklių plėtrą aptarnauja pagrindinė Baikalo-Amūro linija. Ten, kur į savo elnius patekdavo tik klajoklis Evenkų medžiotojas, kur tik retkarčiais geologai skrisdavo malūnsparniais, taigą pažadino dyzelinio lokomotyvo švilpukas, išaugo gyvenamosios gyvenvietės. Anksčiau Amūro regiono pietiniai regionai buvo sujungti su šiaure AYAM greitkeliu (Amūro-Jakutsko magistralinė linija), einanti nuo Big Never Transsibiro geležinkeliu iki Chulmano. Ir šį ploną transporto upelį pakeitė „visa tekanti upė“, pavadinta BAM
Baikalo-Amūro magistralinė linija yra viena didžiausių geležinkelio linijų pasaulyje. Pagrindinės geležinkelio dalies statyba, kuri vyko sudėtingomis geologinėmis ir klimato sąlygomis, užtruko daugiau nei 12 metų, o viena sunkiausių atkarpų – Severo-Muisky tunelis – pradėtas nuolat eksploatuoti tik 2003 m.
Severomuysky kalnagūbris buvo viena iš sunkiausių BAM atkarpų. Prieš atidarant Severomuysky tunelį, traukiniai važiavo aplink keterą nutiesta geležinkelio linija. Pirmoji aplinkkelio versija, 24,6 km ilgio, buvo nutiesta 1982–1983 m. jo statybos metu buvo leistini iki 40 tūkst. šlaitų (tai yra iki 40 metrų aukščio vienam atstumo kilometrui). Dėl to šia linija galėjo važiuoti tik prekiniai traukiniai su keliais vagonais; buvo uždraustas keleivinių traukinių judėjimas (per perėją žmonės buvo vežami autobusais)
1985–1989 m. buvo nutiesta nauja 54 km ilgio aplinkkelio linija, susidedanti iš daugybės stačių serpantinų, aukštų viadukų ir dviejų kilpinių tunelių (senasis aplinkkelis vėliau buvo išardytas). Išgarsėjo „Velnio tiltas“ – viadukas staigiame posūkyje ant šlaito per Itykyto upės slėnį, stovintis ant dviejų pakopų atramų. Traukinys buvo priverstas manevruoti tarp kalvų, judėdamas didžiausiu 20 km/h greičiu ir rizikuodamas pakliūti po lavina. Ant pakilimų atsirado būtinybė stumti traukinius su pagalbiniais lokomotyvais. Aikštelė pareikalavo didelių išlaidų trasos priežiūrai ir eismo saugumui užtikrinti. Nuotraukoje Velnio tiltas
Tuneliui per keterą pastatyti prireikė daugiau nei 25 metų. Pirmasis traukinys tuneliu pravažiavo 2001 m. gruodžio 21 d., tačiau nuolatinis tunelis pradėtas eksploatuoti tik 2003 m. gruodžio 5 d. Bendras tunelio kasyklų ilgis – 45 km; per visą tunelio ilgį yra mažesnio skersmens darbas, naudojamas vandens siurbimui, inžinerinių sistemų išdėstymui ir techninio personalo transportavimui. Vėdinimą užtikrina trys vertikalios šachtos. Traukinių, važiuojančių per tunelį, saugumą, be kita ko, užtikrina seisminės ir radiacinės stebėjimo sistemos. Mikroklimatui tunelyje palaikyti abiejuose jo portaluose įrengti specialūs vartai, kurie atidaromi tik traukiniui pravažiuoti. Tunelio inžinerines sistemas valdo speciali automatizuota sistema, sukurta Rusijos mokslų akademijos Sibiro filialo Projektavimo ir technologijų institute.
Tiesdami greitkelį ir pakelės kelius, per dešimt metų statytojai užbaigė daugiau nei 570 mln. žemės darbai, per upes ir vandentakius nutiesta apie 4200 tiltų ir vamzdžių, nutiesta 5000 km magistralinių ir stoties bėgių, pastatyta dešimtys geležinkelio stočių, pastatyti gyvenamieji namai, kurių bendras plotas viršija 570 000 m2, atidarytos naujos mokyklos, ligoninės, vaikų darželiai ir darželis.
Šiame didžiuliame darbe tiesiogiai dalyvavo 60 šalies ūkio šakų, taip pat 40 visų sąjunginių respublikų globėjų organizacijų darbuotojai. Trasoje dirbo 70 tautybių ir tautybių atstovai.
Unikalios tilto perėjos per Amūro upę ir per Zeya rezervuarą BAM buvo reikšmingas įvykis sovietų tiltų statybos istorijoje. Tačiau viskas buvo kruopščiai parengta ir išbandyta.
Deja, statant ir eksploatuojant BAM nebuvo atsižvelgta į daugelį pagrįstų mokslininkų ir specialistų įspėjimų ir patarimų, o tai ateityje, ištisoms valstybės ūkio dalims žlugus 1990 m. . lėmė tokią pražūtingą situaciją trasoje jos iširimo išvakarėse.
Šiandien Baikalo-Amūro magistralinė linija išgyvena sunkų laikotarpį, susijusį su Rusijos geležinkelių pramonės restruktūrizavimu. Kelias buvo nutiestas plėtoti Irkutsko srities, Buriatijos, Užbaikalės, Jakutijos, Amūro srities ir Chabarovsko krašto gamybines pajėgas. Kelias ėjo per turtingiausias vietas, siekiant sukurti naudingųjų iškasenų telkinius. Pavyzdžiui, Udokano vario telkinys, kuriame yra 20% pasaulio vario atsargų. Bet 60 kilometrų atšaka iki šio lauko nebuvo nutiesta. BAM dėka buvo planuota plėtoti geležies rūdos telkinius pietų Jakutijoje, sukurti ten metalurgijos kompleksą; plėtoti kaimyninius Dzhugdzhur-Udsky regiono koksinės anglies, titano, vanadžio, taip pat naftos, anglies, mangano ir geležies rūdos telkinius; plėtoti medienos pramonę.
BAM turėjo dar vieną užduotį (ir niekas jos neatšaukė) - tai buvo geležinkelio į Jakutską, paskui į Magadaną, o tada į Čiukotką ir Kamčiatką, tiesimo tęsinys. Tačiau šiuo metu BAM konstrukcija yra sustingusi, viršutinė tako konstrukcija miršta.
Susipažinus su šiais nuolatiniais projektais, nevalingai prisimeni daugybę istorinių analogų. Idėjos ir projektai liko neįgyvendinti dėl įvairių priežasčių. Galbūt šiems planams nelemta išsipildyti.
1956 m., Osetrovsky upės uostas prie Lenos upės, krovinių perkrovimas BAM
1949 m. žvalgymo stovykla ateities take
Kur jie dabar yra šie tyndenki? Jų tėvai tuo metu nepatyrė šeimų gyvybės palaikymo problemų.
Baikalo-Amūro magistralinė linija, kaip santrumpa, turi santrumpą BAM, kurią sudaro kelio pavadinimo žodžių pradinės raidės. Šiandien tai yra tas pats geležinkelis, nutiestas per Tolimųjų Rytų teritoriją ir per Rytų Sibiro platybes. Atitinkamai, nutiestų bėgių pavaldumas vyksta teritoriniu pagrindu, jie yra Tolimųjų Rytų geležinkelio ir Rytų geležinkelio dalis.
Pasaulinės reikšmės BAM yra laikoma viena reikšmingiausių ir ilgiausių geležinkelio linijų.
Pirmosios grandiozinės statybos idėjos
Devynioliktojo amžiaus pabaigoje, 1888 m., Rusijos technikos draugija susidomėjo galimu geležinkelio linijos tiesimu ryčiausiuose Rusijos imperijos regionuose. Diskusijai specialistams buvo pasiūlytas vienas iš projektų, skirtų geležiniams bėgiams tiesti iš Ramiojo vandenyno, toliau palei šiaurinį Baikalo ežero pakraštį. Po metų pulkininkas N.A. Vološinovas, būdamas Generalinio štabo atstovu, vadovavo nedideliam būriui, įveikusiam tūkstančio kilometrų ruožui lygią kelią, pradėdamas jį Ust-Kute, pasiekdamas Mui gyvenvietę. Būtent šiose vietose vėliau buvo nutiesta BAM trasa. Tačiau paskui, remiantis ekspedicijos rezultatais, buvo padaryta visiškai kitokia išvada. Raudona gija ataskaitoje buvo parašyta, kad šiose vietose neįmanoma vykdyti suplanuotų grandiozinių statybų. Viena iš pagrindinių šios išvados priežasčių buvo visiškas tinkamo techninio palaikymo trūkumas, kurio tuo metu Rusijoje apskritai nebuvo.
Dar kartą klausimas dėl galimos Baikalo-Amūro magistralės statybos buvo iškeltas praėjus metams po karo veiksmų pabaigos Rusijos ir Japonijos kare, tai yra 1906 m. Tuo metu ore vis dar sklandė pasiūlymas sukurti antrąją Transsibiro atšaką. Tačiau jie apsiribojo tyrimo darbų atlikimu. Atėjus 1924 m., kalbos apie minėto greitkelio tiesimo pradžią visiškai nutrūksta.
Trumpai apie BAM istoriją
Pirmą kartą, 1930 m., bet vis dar projekte, geležinkelio pavadinimas pasirodo kaip „Magnalinė Baikalo-Amūro linija“. Po trejų metų SSRS liaudies komisarų taryba priėmė tokį svarbų sprendimą pradėti statyti BAM takelius, nors realiai dar ketverius ilgus metus buvo vykdomi tik projektavimo ir apžiūros darbai.
Nuo 1937 m. pradžios buvo pradėtos tiesti geležinkelio linijos nuo stoties taško - Sovetskaya Gavan iki stoties taško - Taishet. Pirmasis taškas – rytinė mūsų šalies siena, o stotis yra kaip tik Transsibiro geležinkelio ir būsimojo BAM sankirtoje.
Pagrindinio maršruto Sovetskaya Gavan - Taishet statyba buvo vykdoma su didelėmis pertraukomis laikotarpiu nuo 1938 iki 1984 m. Sunkiausia atkarpa yra Severo-Muisky tunelis, jo ilgis – 15343 metrai. Nuolatinė minėta kelio dalis pradėta eksploatuoti 2003 m. Projektas, pagal kurį buvo sukurti takeliai, yra 1928 m.
2014 metų duomenimis, krovinių vežimo apimtis – dvylika milijonų tonų.
Šiandien BAM maršrutas modernizuojamas, siekiant padidinti metinį krovinių srautą, šį rodiklį planuojama padidinti iki penkiasdešimties milijonų tonų metinės apyvartos.
Kur yra greitkelis?
Pagrindinės geležinkelio linijos nuo Sovetskaya Gavan iki Taišeto ilgis yra 4287 kilometrai. Į pietus nuo šio tako driekiasi Transsibiro geležinkelis. BAM geležinkelio bėgiai kerta upės vagas: Amūras prie Komsomolsko prie Amūro miesto, Lena prie Ust-Kuto miesto ir Angara prie Bratsko miesto, o iš viso maršrutas kerta vienuolika upių kanalų palei tiltų perėjas. . Takai ėjo per gražiausias šiaurinio Baikalo ežero pakrantės vietas. Bamovskio maršrutas turi daugybę atšakų: šimto dvidešimties kilometrų kelias driekiasi iki Juodojo rago stoties taško. Būtent ten turėjo atsirasti tunelis, einantis į Sachalino salą. Dabar šis pastatas yra apleistos būklės.
Volochaevkos stoties taško kryptimi buvo nutiesta trijų šimtų penkiasdešimt vieno kilometro ilgio geležinkelio linija. Atšakos ilgis iki Elgos telkinio ploto yra trys šimtai kilometrų. Iki Izvestkovos stoties atšakos ilgis yra trys šimtai dvidešimt šeši kilometrai. Iki Čegdomyno stoties punkto buvo nutiestas šešiolikos kilometrų takelis. Jakutsko miesto kryptimi ėjo Amūro-Jakutsko plento takai. Stoties taško Bamovskio kryptimi bėgių ilgis buvo šimtas septyniasdešimt devyni kilometrai. Iki Chineyskoye lauko nutiesti šešiasdešimt šešių kilometrų ilgio takeliai. Atšaka link Ust-Ilimsko yra 215 kilometrų ilgio.
Praktiškai visas Baikalo-Amūro maršrutas nutiestas per kalnuotą reljefą. Aukščiausias greitkelio taškas yra Mururinsky perėjoje, jo aukštis yra tūkstantis trys šimtai dvidešimt trys metrai virš jūros lygio. Sunkus kelias eina per Stanovo aukštumą. BAM gausu stačių šlaitų, kai kuriose iš šių greitkelio atkarpų ribojami traukinių sąstatų svorio parametrai, naudojama dviguba lokomotyvo trauka. Šiame kelyje turėjo būti pastatyta dešimt tunelio konstrukcijų. Ilgiausias Rusijos teritorijoje yra Severo-Muisky Baikalo tunelis. Viso maršruto metu buvo sukurtos mažos ir didelės tiltų perėjos, kurių dydis – du tūkstančiai du šimtai trisdešimt vienetų. Greitkelyje yra daugiau nei šešiasdešimt miestų ir miestų, daugiau nei du šimtai atšakų ir stotelių.
Visame maršrute: Taišetas – Ust-Kutas, geležinkelis elektrifikuotas kintamąja srove ir yra dviejų bėgių formato. Toliau Ust-Kut maršrute kelias yra vieno bėgio elektrifikuoto formato.
Ryčiausioje bėgių atkarpoje judėjimas vykdomas naudojant dyzelinio lokomotyvo trauką.
Hidrouostai
Vakarinėje BAM trasos atkarpoje buvo įrengta visa hidrouosto grandinė. Jie buvo upėse: ant Selimdzha, netoli Norsky kaimo, ant Vitim, netoli Nelyaty kaimo, ant Angaros, netoli Bratskoye kaimo, ant Aukštutinės Angaros, prie Nižneangarsko ir prie Irkane ežero.
Statybos istorija
Stalino laikotarpis
Viso Bamovskajos maršruto kryptis buvo priimta 1937 m., Ji turėjo važiuoti šiuo maršrutu: Sovetskaya Gavan - Komsomolskas prie Amūro - Ust-Niman, Tynda - šiaurinis Baikalo ežero krantas - Bratskas - Taišetas .
Aikštelė, esanti tarp Nižneangarsko ir Tyndos, buvo įtraukta į projektą, kai buvo atlikta nurodytos vietovės aerofotografija.
1938 m. gegužės dienomis Bamlagas buvo išformuotas. Vietoje to buvo suformuotos šešios darbo stovyklos, užtikrinančios statybas geležinkelyje. Tais pačiais metais pradėtas tiesti geležinkelio bėgių kelias vakarinėje atkarpoje tarp Taišeto ir Bratsko. Pradėti parengiamieji darbai trasos ruože nuo Sovetskaja Gavano iki Komsomolsko prie Amūro.
Sunkiais karo laikais, 1942 m. sausio mėn., Valstybės gynimo komitetas nusprendė išardyti tiltų santvaras ir bėgių jungtis ruože Tynda-BAM ir perkelti juos į geležinkelio bėgių ruožą maršrutu: Uljanovskas - Syzran - Saratovas - Stalingradas į sukurti „Volga Rokadą“.
1947 m. birželio mėn. prasidėjus geležinkelio ruože tarp Urgalo ir Komsomolsko prie Amūro vėl buvo atnaujinti statybos darbai, juos vykdė kaliniai iš Amūro ITL. Per ateinančius šešerius metus buvo atliktas visiškas pylimų užpildymas visoje teritorijoje nuo Berezovo iki Komsomolsko-2. Vėliau minėta kelio dalis buvo eksploatuojama geležinkelio transportu, kuris yra Komsomolsko jungtinio ūkio dalis. Depas ir valdymo pastatas yra Khurmuli gyvenvietės teritorijoje, esančioje Komsomolskio rajone. Dalis kelio iš Sovetskaja Gavano į Komsomolską prie Amūro buvo pradėta eksploatuoti dar 1945 m. 1951 m. liepos mėn. buvo paleistas pirmasis traukinio sąstatas maršrutu iš Taišeto į Bratską ir toliau į Ust-Kutą. Nuolatinis šios atkarpos eksploatavimas prasidėjo 1958 m.
Aerofotografijos taikymas
Įdomus faktas yra tai, kad atliekant apžiūros darbus buvo naudojama ne tik antžeminė žvalgyba, bet sudėtingose ir neįveikiamose vietose buvo daroma tais laikais labai sunki aerofotografija, kuri tuomet buvo laikoma avangardine kryptimi. Aerofotografuoti tapo įmanoma dalyvaujant pilotui Michailui Kirillovui, kuris vėliau tapo Sovietų Sąjungos didvyriu.
Maskvos aerogeodezinio fondo ekspertai patvirtino, kad aeronuotraukos yra tikslios, turi tam tikrą vertę ir gali būti naudojamos ten, kur reikia. Šį darbą galima atlikti geležinkeliu. Vienas pirmųjų geležinkelio lakūnų buvo L.G. Krause. Prieš įgyvendinant šiuos geodezinius darbus, įvardytas pilotas dirbo maršrutu: Maskva – Leningradas, pristatydamas centrinį laikraštį „Pravda“ į miestą prie Nevos. Nuo 1936 m. vasaros lakūnas L. G. Krause aktyviai sekė BAM. Visos žvalgybos ilgis buvo lygus trims tūkstančiams keturiems šimtams aštuoniasdešimties kilometrų, o bendras aerofotografijos plotas buvo septyni tūkstančiai penki šimtai kvadratinių kilometrų.
Pirmieji bandymai fotografuoti iš oro buvo nesėkmingi. Kadangi naudojamas orlaivio tipas nebuvo tinkamo stabilumo tam tikro maršruto kursu, todėl rėmai buvo neryškūs. Kiti orlaiviai buvo naudojami tolesniems aerofotografavimo darbams atlikti. Jie tapo MP-1-bis tipo orlaiviu, priklausančiu hidroplanų daliniui. Jie buvo įsikūrę Irkutsko hidrouoste, kur buvo specialūs angarai žiemos laikotarpiui ir turėjo savo bazę būtiniems remontams.
Brežnevo laikotarpis
Po devynerių metų vėl reikėjo teikti apžiūros darbus, o jau 1974 m. liepos mėn. pradėtos kurti naujos geležinkelio linijos, buvo kalbama apie antrojo bėgių kelio tiesimą šiais maršrutais: Berkakit - Tynda ir toliau iki BAM, ir nuo Ust-Kuto iki Taišeto. Iš viso tai yra tūkstantis septyniasdešimt septyni kilometrai geležinkelių. Tuo pačiu metu maršrute nuo Komsomolsko prie Amūro iki Ust-Kuto kuriamas pirmai kategorijai priklausantis geležinkelis, šių bėgių ilgis yra trys tūkstančiai šimtas keturiasdešimt penki kilometrai.
Įdomi ir naujų geležinkelio stočių bei stočių, pastatytų per visą kuriamo kelio ruožo ilgį, geografija. Ukrainos statybininkai pastatė stoties pastatą Novy Urgal. Azerbaidžaniečių statybininkai sukūrė Ulkano ir Angojos stočių punktus, leningradiečiai – Severobaikalsko sienas, maskviečiai – Tyndą. Baškirai atstatė Verchnezeiską. Dagestaniečiai, ingušai ir čečėnai dirbo kurdami Kunermą. Krasnodaro ir Stavropolio gyventojai išsiskyrė kuriant Lenos stotį. Chabarovskas pastatė Suduką. Krasnojarsko gyventojai statė Fevralską. Tulčanai sukūrė Marevajos stotį, rostoviečiai – Kirengą. Čeliabinskas – Juktalis. Permės - Dyugabud, Sverdlovsk - Chorogochi ir Kuvyktu. Uljanovskas - Izhakas, Kuibyševas pastatė Eterkeną, Saratovas - Herbies, Volgogradas - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirskas sukūrė Postyševą ir Tungalą. Tambovo gyventojai išsiskyrė statydami Khurumuli. Estai pastatė Kicherą.
Nuo 1974 m. balandžio mėn. BAM įgyja „šokiruojančios komjaunimo statybvietės“ statusą. Šį geležinkelį tiesė daug jaunų žmonių. Tuomet čia buvo kuriami vietiniai anekdotai ir nauji pokštai, susiję su kelio pavadinimu.
Nuo 1977 metų kelio ruožas Tynda-BAM linijoje veikia nuolat. Po dvejų metų buvo paleista Berkakit-Tynda linija. Pagrindinė geležinkelio bėgių statyba buvo atlikta per dvylikos metų laikotarpį – nuo 1972-05-04 iki 1984-10-17. Po penkerių metų pradėti eksploatuoti visi trys tūkstančiai kilometrų geležinkelio linijų. 1984 m. rugsėjo 29 d. išvakarėse Ivano Varšavskio ir Aleksandro Bondaro brigados susitiko Balbukhtos sankryžos rajone, o po trijų dienų Kuandos stoties taške prasidėjo „auksinės“ jungties įrengimas. vieta iškilmingoje atmosferoje. Dabar kelias buvo vientisas mechanizmas su ilgiausiu tuneliu Rusijoje, tačiau pilnas jo eksploatavimas prasidėjo tik 2003 m.
Nuo 1986 m. BAM vienkartine dispozicijoje gauna aštuonis šimtus vienetų įvairių Japonijoje pagamintų techninių priemonių, užtikrinančių tolimesnę kelio tiesimą.
1991 m. kainomis Baikalo-Amūro magistralinės linijos statyba mūsų valstybei kainavo 17700000000 rublių, o tai rodo, kad tai brangiausias infrastruktūros projektas mūsų šalies istorijoje. Pradinė projekto kaina buvo keturis kartus mažesnė už jau nurodytą kainą.
Įgyvendintame projekte buvo numatyta, kad Baikalo-Amūro magistralė bus neatsiejama viso įmonių komplekso, dalyvaujančių plėtojant tuos gamtos turtu reikšmingus regionus, dalis. Projektas apėmė devynių milžiniškų kompleksų su pramonės įmonėmis statybą, tačiau buvo sukurta tik viena tokia asociacija, vadinama Pietų Jakutsko anglių kompleksu. Neryungri anglies kasykla buvo įtraukta į jos sudėtį.
Nemažai ekspertų ir specialistų mano, kad nesukūrus masinio jau atrastų ir deklaruotų vietų, kuriose yra daug naudingųjų iškasenų atsargų, plėtros, nutiestas kelias bus laikomas nuostolingu. Taip pat pažymėtina, kad visi aptikti telkiniai šiame regione yra Baikalo-Amūro magistralinio linijos maršrutuose, jų reali plėtra dar neprasidėjo. 2000-ųjų pradžioje, pasak vieno aukšto rango Rusijos geležinkelių pareigūnų, einančio įmonės viceprezidento pareigas, buvo paskelbtas pareiškimas apie milžiniškus metinius nuostolius. Iki to laiko jie pasiekė 5 milijardų rublių metinę vertę.
2000-ieji
Atėjus 2000-iesiems šio regiono ekonomikoje buvo tikimasi didelio šuolio. Tokios optimistinės prognozės buvo pagrįstos privataus verslo plėtra. Udokan vario telkinį turėjo sukurti Ališeris Usmanovas su savo įmone Metalloinvest. Chineyskoye laukas buvo perduotas Olego Deripaskos žinion jo įmonei „Pagrindinis elementas“. Elgos anglies telkinio plėtrą turėjo atlikti Mechelio įmonė. Visi praktiniai projektai, skirti viso BAM plėtrai, buvo sustabdyti neribotam laikui. Planus teko koreguoti dėl 2000-ųjų pabaigoje prasidėjusios pasaulinės ekonomikos krizės. 2011 m. prasidėjus Rusijos Federacijos ekonomikoje prasideda tam tikri patobulinimai. Jau rugpjūtį Elgos telkinyje buvo išgaunama pirmoji juodoji anglis. Tuo pat metu pradėta tiesti nauja geležinkelio linija link pavadintos kasyklos.
Nepaisant to, kad 2009 m. pabaigoje krovinių ir keleivių srautas išaugo, metinė krovinių apyvarta siekė tik dvylika milijonų tonų, o per metus pervežama dvylika milijonų keleivių, kelias vis dar buvo laikomas nuostolingu. Kad situacija pasikeistų, turėjo didėti krovinių ir keleivių srautai.
Šiuolaikinis BAM
Šiandien BAM padalintas, jis tapo Tolimųjų Rytų geležinkelio ir Rytų geležinkelio dalimi, kelio ruožo riba yra Hani stoties taško srityje.
Tęsiamas naujų BAM geležinkelio bėgių atšakų tiesimas. Judėjimas maršrutu jau prasidėjo: Aldanas - Tommota, jau yra kelias į stoties tašką Nizhny Bestyakh ir Amgi, mes kalbame apie šimto penkių kilometrų bėgių ilgį.
Iki šiol jau sukurti nauji geležinkelių projektai. Siekiant užtikrinti kelių tiekimą į Ozernoje telkinius polimetalų gavybai ir Khiagdinskoye telkinį urano rūdų transportavimo plėtrai, bus nutiesti trijų šimtų penkiasdešimties kilometrų ilgio bėgiai maršrute: Mogzon – Ozernaya – Khiagda – Novy Uoyan. . Šis kelias sujungs Transsibirą ir BAM.
Artimiausiu metu planuojama atnaujinti tunelio arba tilto geležinkelio pervažos į Sachalino salą statybas.
Nuo 2009 m. vykdomi rekonstrukcijos darbai geležinkelio ruože nuo Sovetskaja Gavano iki Komsomolsko prie Amūro. Naujasis Kuznecovskio tunelis turėtų būti paleistas 2016 metų pabaigoje. Įvardytam projektui įgyvendinti iš viso prireiks šešiasdešimties milijardų rublių. Įgyvendinus numatytus darbus, gerokai padidės traukinių greitis, o traukinių masės limitas bus padidintas iki penkių tūkstančių šešių šimtų tonų vertės.
Kelių plėtros planas
Šio kelio plėtros strateginiame plane numatyta gerokai padidinti asignavimus iki 400000000000 rublių. Šios investicijos leis pradėti eksploatuoti sunkiuosius traukinius. Bus nutiestos naujos geležinkelio linijos, kurių bendras ilgis sieks 7000 kilometrų. Kalbame apie maršrutus: nuo Elginskoye lauko iki Ulako stoties, taip pat iš Fevralsko link Gary ir toliau iki Shimanovskaya stoties. Nuo Chyna iki Novaya Chara, nuo Apsatskaya iki Novaya Chara, nuo Olekminsko iki Khani ir nuo Lensko iki Nepa ir toliau į Leną.
Atlikus didelius rekonstrukcijos darbus, Transsibiro geležinkelio pralaidumas BAM kryptimi gerokai padidės. Nemažai ekspertų siūlo, kad Transsibiro linija būtų labiau specializuota konteinerių ir keleivių pervežimui. Tikimasi, kad artimiausiu metu BAM kasmet galės pervežti penkiasdešimt milijonų tonų krovinių.
2014-07-09 ruože Lodijos - Taksimo ruože, iškilmingoje atmosferoje jubiliejaus datos - BAM statybos pradžios keturiasdešimtmečio minėjimo proga, buvo „sidabrinė“ nuoroda. paguldytas.
2013 m. gruodžio mėn. buvo pradėti nauji projektavimo ir apžiūros darbai kelio ruože tarp Khani ir Tynda, kuriems vadovavo Chelyabzheldorproject, kuris yra OJSC Roszheldorproject filialas, specialistai. Įgyvendinant šį projektą numatoma pastatyti naujus vienuolika geležinkelio atšakų vienetų: Ivanokita, Medvežye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye ir kiti stočių punktai. Ši pavadinta teritorija turi didžiausią apkrovą lyginant su kitomis vietovėmis. Todėl per trejus metus čia atsiras naujos antrosios bėgių atšakos, kurių bendras ilgis – šimtas kilometrų.
2015 metų pradžioje per vieną dieną Tyndos stotį pravažiavo du tūkstančiai vagonų. Baigus rekonstrukciją, planuojama, kad šio rodiklio vertė bus padidinta tris kartus. Tiesiant antrąjį bėgių kelią, buvo numatyta naudoti bėgių pabėgių groteles su gelžbetoniniu pagrindu.
Atėjus 2014 m., jau ant esamos pylimo buvo nutiesti nauji antrieji geležinkelio bėgiai. Kai kurios pylimo atkarpos buvo naudojamos kaip kelias, todėl tiesiant geležinkelį pylimas buvo koreguotas. Nusėdimas įvyko dėl klimato sąlygų, kaltė yra amžinojo įšalo buvimas. Visi nustatyti trūkumai buvo pašalinti. Pakeliui vyksta buvusių pamaininių stovyklų restauravimas. Taip pat giliai rekonstruojama elektros tiekimo sistema, visi signalų perdavimo, blokavimo ir centralizacijos įrenginiai. Visos naujos atšakos turės besiūlesnes vėžes, bus įrengtos iešmos, su pneumatine pūtimo sistema, varoma suslėgtu oru.
Baikalo-Amūro magistralės tiesimo projekto įvertinimai yra skirtingi, kartais diametraliai priešingi. Kai kurie cituoja teiginius apie dideles išlaidas, mastą ir romantiką, pastarąjį veiksnį susiedami su gražia ir nuostabia gamta. Tuo pačiu visų šių geležinkelio linijų kūrimą vadindamas beprasmiu pratimu, nes pagrindinis klausimas: „Kodėl buvo nutiestas šis kelias?“ – pakibo ore, liko neatsakyta. Dabartinėse pervežimo geležinkeliu kainose jau buvo atsižvelgta į visas išlaidas, kurios padengs patirtų nuostolių sumą. Apie pelną kol kas neužsimenama.
Kiti žinovai išsako savo mintis priešinga tvarka. Nepaisant to, kad nebuvo tokio rodiklio kaip pelningumas, BAM tapo postūmiu, leidusiu plėtoti vietinę gamybą. Jei tokio geležinkelio nebūtų, šiame regione būtų tiesiog neįmanoma ką nors plėtoti. Esant dideliam mūsų šalies dydžiui, neturime pamiršti geopolitinio kelio vaidmens svarbos.
Dabartinis Rusijos Federacijos prezidentas Vladimiras Putinas pareiškė, kad sukurtas kelias yra būtina ir reikalinga infrastruktūra, kuri ateityje tikrai sulauks tolesnės plėtros. Nereikėtų nuvertinti kelio reikšmės šalies ekonomikoje ir karinėje-strateginėje srityje. Šiandieninių BAM išteklių jau pradeda neužtekti šalies ūkio poreikiams. Todėl reikėjo modernizuoti visą Baikalo kelią.
Kalbant apie įdomių faktų buvimą, jie žiūri tik į šimtą kaip įdomų įvykį. Šiandien niekam ne paslaptis, kad statant BAM pagal paskirtį buvo panaudota dviejų Sovietų Sąjungos ginkluotųjų pajėgų korpusų statybų kariuomenė.
Nutiesus kelią pašalinta transporto problema, susijusi su Transsibiro dubliavimu. Tai ypač pasijuto įtemptų santykių su Kinijos Liaudies Respublika laikotarpiu. Vienas iš asteroidų pavadintas to paties pavadinimo kelio vardu. Šį asteroidą 1969-08-10 Krymo observatorijoje atrado astronomė Liudmila Černych.
Atsitiktinių atvejų pasitaiko ir rusų kalbos mokėjimo klausimu, nes frazė: „Baikalo-Amūro magistralė“ pagal pagrindinį žodį „greita“ reiškia moterišką lytį, tačiau vartojama santrumpa „BAM“ turėtų būti priskirta vyriškoji lytis.
Baikalo-Amūro magistralinės linijos reikmėms 1976 m. iš Vokietijos buvo atgabenta dešimt tūkstančių Magirus-Deutz markės krovininių transporto priemonių ir savivarčių su oru aušinamu dyzeliniu varikliu. Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad daugelis automobilių šiandien ir toliau dirba Tolimųjų Rytų keliuose. Ir tais tolimais aštuntajame dešimtmetyje šie automobiliai buvo laikomi patogiais ir prestižiniais, palyginti su mūsų vidaus sunkvežimiais. Tiesiant šį greitkelį dirbo ir kita užsienietiška technika.
Taip pat yra daug liūdnų puslapių, susijusių su kalinių darbo panaudojimu sunkiuose statybos darbuose. Tuo metu tai buvo įprasta praktika nacionaliniu mastu. Taigi, tais laikais nereikėjo nustebti sutikęs garsiąją rašytoją Anastasiją Cvetajevą, kuri buvo susijusi su poete Marina Cvetajeva, ar filosofu ir inžinieriumi Pavelu Florenskiu BAM statyboje.
2009 m. balandžio 27 d. sukako 35 metai nuo tos dienos, kai pirmasis sąjunginis šoko komjaunimo būrys, XVII komjaunimo suvažiavimo vardu pavadintas būrys, išvyko tiesti Baikalo-Amūro magistralinį liniją. Ši diena tapo antrojo BAM gimimo diena – nuo jos iškart prasidėjo aktyvios greitkelio statybos keliomis kryptimis.
Baikalo-Amūro magistralinė linija (BAM) – geležinkelis Rytų Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, antrasis pagrindinis (kartu su Transsibiro geležinkeliu) Rusijos geležinkelių prieiga prie Ramiojo vandenyno.
Baikalo-Amūro magistralinė linija eina nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan ir eina per Irkutsko, Čitos, Amūro regionų, Buriatijos ir Jakutijos, Chabarovsko teritorijos teritoriją. Bendras greitkelio ilgis – 4300 kilometrų.
Pagrindinė BAM linija yra Ust-Kut atkarpa (prie Lenos upės) - Komsomolskas prie Amūro (3110 km); greta jo yra dvi sekcijos, pastatytos XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje – šeštojo dešimtmečio pradžioje (Taišetas – Ust-Kutas ir Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas).
BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu trimis jungiamomis linijomis: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ir Volochaevka - Komsomolsk.
Iki 2015 metų BAM planuojama nutiesti 8 atšakas, 2 mažo galingumo čiuožykles ir 18 papildomų bėgių, taip pat planuojama rekonstruoti Koršunovo tunelį.
Medžiaga parengta remiantis informacija iš RIA Novosti ir atvirų šaltinių
Įkeliama...