Lai paātrinātu vadītāja kontroliera galveno rokturi ar pozīcijām "FP" - "RP", viņš izvēlas pirmo pozīciju pēc elektrolokomotīves un galvas vagonu iedarbināšanas, bet ne agrāk kā pēc plkst.3 sekundes , pievieno otro pozīciju, gaida laiku, lai iekustinātu visu vilcienu.
Pēc spraugu izvēles automātiskajās sakabēs, kad elektrolokomotīve nobraukusi 7-10 m, bet palielinātā garuma vilciens sasniedzis 10-15 m, EKG tiek pievienota pa vienai pozīcijai, arī ar nokavēšanosmazāk nekā 3 sekundes , veic paātrinājumu, vienlaikus nodrošinot, ka vilces dzinēju strāva nepārsniedz 1100-1200 A. Vilces dzinēju darbības ilgums ar strāvu 1200 A ir ne vairāk kā 4 minūtes.
Ja vilciens nesāk kustēties, ir nepieciešams atiestatīt pozīcijas (TD tinumi nedrīkst būt zem strāvas, vilcienam stāvot ilgāk par 15 s), saspiest vilcienu ar ātrumu 1 m uz 20-25 vagoniem. un atkal paņem vilcienu no tās vietas.
Lai elektriskā lokomotīve neslīdētu, zem riteņu pāriem periodiski tiek padots smiltis, novēršot smilšu padevi pie pārmijām.
Lai izvairītos no vilciena salauzšanas, startējot no pieturas pēc apstāšanās, izmantojot auto bremzes, elektrolokomotīvi atļauts iedarbināt tikai pēc visu vilciena auto bremžu atlaišanas. Lai to izdarītu, jums jāgaida laiks no atvaļinājuma brīža, līdz elektriskā lokomotīve tiek iedarbināta kravas vilcienos ar gaisa sadalītājiem, kas ir ieslēgti plakanā režīmā:
o pēc bremzēšanas posma - vismaz 1,5 minūtes;
o pēc pilnas darba bremzēšanas - vismaz 2 minūtes;
o pēc avārijas bremzēšanas vilcienos ar garumu līdz 100 asīm - ne mazāk kā 4 minūtes, vairāk par 100 asīm - ne mazāk kā 6 minūtes.
Ziemāir jāpalielina laiks no brīža, kad mašīnista celtņa rokturis ir pārvietots atlaišanas pozīcijā līdz kravas vilciena iedarbināšanai pēc tā apstāšanās1,5 reizes .
II. Vilciena vadīšana pa objektu
Braucot ar vilcienu pa objektu, vilciens tiek saspiests (ja iepriekš bija bremzēts) vai izstiepts (ja elektriskā lokomotīve ir vilcē - pozīcijās). Lai pārslēgtos no brīvgaitas (bremzēšanas) režīma uz vilces režīmu, mašīnists manuāli izvēlas vairākas pozīcijas, lai izstieptu vilcienu, pēc tam izvēlas vajadzīgo pozīciju skaitu, pretējā gadījumā vilcienā var rasties kavēšanās. Galvenā roktura turēšanas laiks pozīcijā “RP” ir atkarīgs no sekciju skaita, divas sekcijas – 2 s, trīs sekcijas – 3 s, ar ātrais zvans pozīcijās var būt EKG vārpstu desinhronizācija. Maršruta garumā, braucot ar ātrumu 30 km/h un vairāk, līdz 17. pozīcijai (līdz strāvas vērtībai TD 300 A) var sastādīt, izmantojot pozīciju “AP”, un pēc tam - ar “FP” - “RP” pozīcijas, sprieguma un strāvas monitorings instrumentos TD. Elektriskās lokomotīvēs VL-80 spriegums nedrīkst pārsniegt 950 V, un strāva nedrīkst pārsniegt 820A nepārtrauktai darbībai un 880A stundas darbībai.
Ilgstoša kustība vilces režīmā jāveic kontroliera gaitas pozīcijās (vienlaikus uz elektrolokomotīvju VL80 K, T, S vadības paneļa deg zaļās lampiņas “0ХП”); kustība vajadzīgajā pozīcijas ir atļautas 3-5 minūtes, tās ir paredzētas vienmērīgai vilces motoru strāvas un sprieguma maiņai.
Lai pārslēgtos no vilces (krastes) režīma uz bremzēšanas režīmu, noņemot kravu, vilcienu nepieciešams iepriekš saspiest ar elektrolokomotīves palīgbremzi, lai nenotiktu astes posma pārskrējiens. Pēc autobremzes iedarbināšanas ir jāatlaiž elektriskās lokomotīves palīgbremze.
III. Vilciena vadīšana, pārvietojoties no perona uz pacēlumu
Tuvojoties kāpumam, ir vēlams, lai vilciens sasniegtu maksimālo pieļaujamo ātrumu, un elektriskās lokomotīves vilces spēks nedrīkst būt maksimālais, jo tikai galvas daļa vilciens sāks celties, tā ātrums palēnināsies, un aizmugurē esošās automašīnas to panāks. Iebrauks astes daļa, un vilcienā radīsies lieli dinamiskie spēki. Lai tas nenotiktu. Kāpiena uzsākšanas brīdī ir nepieciešams pakāpeniski palielināt vilces spēku, virzoties uz augstākām pozīcijām, vai ieslēgt TD lauka vājināšanu. Ja kāpums ir īss, tad ierosmes vājināšanās netiek noņemta pirms ieiešanas caurlaidē, un, ja tā ir stāva un ilgstoša, tad, lai izvairītos no TED pārkaršanas, ierosmes vājināšanās tiek pakāpeniski noņemta.
IV. Vilciena ievads kalnup
Sekojot slīpumam, ir jākontrolē vilces motora strāva (samazinoties ātrumam, strāva palielinās), novēršot riteņpāru slīdēšanu (ar ātrumu 45 km/h, strāva vilces motorā VL80 elektriskajās lokomotīvēs ir ne vairāk kā 880–900 A), kas var izraisīt karstā ūdens padeves pārtraukšanu, jo TED aktivizējas RP. Boksu nosaka nestabilā kilometra adatas pozīcija (krīt) un signāllampiņas “DB” mirgošana. Lai novērstu ātrumkārbas bojājumus, kastē zem pārnesumkārbas tiek ievadītas smiltis. Tomēr ar biežu (nepārtrauktu) smilšu padevi palielinās kustības pretestība. Ja strāva elektromotorā tuvojas maksimālajai vērtībai, atbilstoši riteņa saķeres apstākļiem ar sliedēm pie noteikta ātruma, pakāpeniski jāsamazina strāva elektromotorā, izslēdzot elektromotora vājināšanos. laukā vai pārejot uz zemākām pozīcijām; ir atļauts sekot kontrolierim nekustīgās pozīcijās ne ilgāk kā 2-3 minūtes. Ja, braucot kalnā, ir īsas platformas, nepieciešams atjaunot maksimālās kontroliera pozīcijas. Atbilstoši elektriskās lokomotīves VL-80 vilces raksturlielumiem ir iespējams samazināt pozīcijas līdz 5. pozīcijai, taču šajā gadījumā vilces motors var pārkarst.
V. Vilciena vadīšana no pacelšanās līdz nolaišanās (platforma)
Kad vilciens pārvietojas no pacelšanās uz nolaišanos (peronu):
VI. Vilciena vadīšana lejup
Vilcienam pārvietojoties pa nobraucienu, kustības ātrums tiek kontrolēts, neļaujot pārsniegt pieļaujamo ātrumu. Ātruma regulēšanai tiek izmantota soļu bremzēšana. Pirmo bremzēšanas posmu veic, samazinot spiedienu UR piekrautos vilcienos par 0,6 - 0,7 kgf/cm2, tukšos vilcienos par 0,5-0,6 kgf/cm2, stāvos garos nobraucienos 0,7-0,9 kgf /cm 2 atkarībā no nolaišanās stāvums. Otro posmu, ja nepieciešams, veic vismaz pēc 5 sekundēm. pēc gaisa izlaišanas no līnijas caur vadītāja krānu apstājas. Ja ir nepieciešams izmantot pilnu darba bremzēšanu, kā arī regulējošās bremzēšanas laikā, sekojot lejup, TM nedrīkst izlādēt līdz spiedienam, kas mazāks par 3,8 kgf/cm 2 .
Atkārtota bremzēšana jāveic ciklā, kas sastāv no bremzēšanas un atlaišanas, kad ir sasniegts vajadzīgais ātrums. Lai novērstu vilciena automātisko bremžu izsīkumu, braucot pa nobraucienu, kurā tiek veikta atkārtota bremzēšana, ir nepieciešams saglabāt vismaz 1 minūtes intervālu starp bremzēšanas reizēm, lai uzlādētu vilciena bremžu tīklu.
Lai izpildītu šo prasību, nevajadzētu bieži bremzēt un atlaist bremzes lielā ātrumā. Vilciena nepārtrauktas kustības laikam ar nemainīgu bremzēšanas līmeni nolaišanās laikā, kad gaisa sadalītāji ir ieslēgti plakanajā režīmā, parasti nedrīkst pārsniegt 2,5 minūtes. Ja nepieciešama ilgāka bremzēšana, nepieciešams palielināt TM izlādi par 0,3-0,5 kgf/cm 2 un, pietiekami samazinot ātrumu, atlaist auto bremzes.
Atlaižot vilciena bremzes, tiek iedarbināta elektriskās lokomotīves palīgbremze, lai novērstu vilciena galvas raustīšanu.
Elektriskās lokomotīves un vilciena bremzēšanu var veikt ar elektrolokomotīves elektrisko bremzi (ja tāda ir, ar kuru var veikt elektrolokomotīves priekšbremzēšanu, automātiski uzturot nemainīgu ātrumu nobraucienā un apturot bremzēšanu).
VII. Vilciena vadīšana pa nobraucienu ar pāreju uz peronu un atkal uz nolaišanos
Šādi sliežu ceļa profila posmi rada vilciena saspiešanu, vilcienam pārvietojoties no nolaišanās uz peronu, un, virzoties no perona uz nolaišanos, galvas daļas paātrinājumu un reakciju uz pārrāvumu. Tāda pati reakcija notiek, kad vilciens pārvietojas no zemākas nogāzes uz stāvāku nogāzi.
Kad vilciens seko nobraucienam ar pāreju uz platformu un atkal uz nolaišanos vai stāvāku nobraucienu, profila līkuma punktā tiek iedarbināta elektriskās lokomotīves palīgbremze, kas tiek atlaista pa posmiem pēc tam, kad viss vilciens ir sasniedzis nolaišanās, atkarībā no kustības ātruma.
VIII. Vilciena vadīšana pārejas laikā no nolaišanās uz pacelšanos.
Šādās vietas vietās var tikt izspiesti vagoni, jo pārejas punktā no nolaišanās uz kāpumu vilciens tiek saspiests, jo galvas daļa no kāpuma saņem papildu pretestību kustībai un ieiešanas brīdī kāpumā ir nepieciešams būtiski palielināt vilces spēku:
- kad vilciens pāriet no sākuma uz kāpšanu, tas ir nepieciešams Tuvojoties nolaišanās beigām, atlaidiet bremzes tā, lai līdz kāpuma sākumam vilciens nepārsniegtu maksimāli pieļaujamo ātrumu, ņemot vērā vilces iekļaušanu;
- nolaišanās beigās manuālā numura sastādīšana 9-13 pozīcijas stiept vilcienu;
- tālāk, kad vilciena galva iebrauc kāpumā, automātiskā sastādīšana ciparnīca maksimālā summa pozīcijas;
- Tālāk iespējot lauka vājināšanu TD, iekšā šajā gadījumā Ir svarīgi, lai vilciens pārvietotos pa slīpumu izstieptā stāvoklī.
IX. Vilciena vadīšana pa salauztu profilu
Šīs vietas raksturo tas, ka nobraucienu un kāpumu garums ir mazāks par vilciena garumu, un nobraucieni var dominēt pār kāpumiem.
Šādām vietām ir jāseko ar vidējo ātrumu, līdz kontroliera 17-21 pozīcijām, izmantojot OP1-3 TED. Kad vilciena galva tuvojas kāpumam, palieliniet vilces spēku un samaziniet to, nolaižoties. Šādās vietās bremzē, līdz vilciens apstājas.
X. Apstāties uz kāpuma.
Lai apstāties uz slīpuma:
XI. Sākuma procedūra kāpumā kalnā.
1. Ja vilcienu vietā notur elektriskās lokomotīves palīgbremzes , pēc bremžu atlaišanas:
vilciens apstāties izstieptā stāvoklī;
b)sāciet braukt pēc tam, kad bremzes ir pilnībā atlaistas ;
c) sastādiet 1-2 pozīcijas, kad ir piepildīta elektriskās lokomotīves TC;
d)3. ar vienlaicīgu papildu bremzes atlaišanu .
2. Ja vilcienu vietā nenotur elektriskās lokomotīves palīgbremzes , Tad:
a) pirms apstāšanās Saspiediet vilcienu un neatlaidiet bremzes;
b) jāzina, pēc kura laika, atlaižot KM Nr.395 2.pozīcijā, vilciens sāk braukt atpakaļgaitā;
c) samaziniet šo laiku par 5-10 sekundēm. Un izņemt vilcienu no tā vietas saspiestā stāvoklī, vienlaikus atlaižot bremzes 2. pozīcijā.
XII. Apstāties pie profila lūzuma. Sākuma secība.
Apturiet vilcienu, ja iespējams, izstieptā stāvoklī; šajā gadījumā palaišanas brīdī reakcija uz plīsumu nenotiek.
Lielākā daļa bīstams gadījums, kad galvenā vilciena daļa atrodas nolaišanās virzienā un ir saspiesta, bet mazākā daļa atrodas kāpumā un ir izstiepta. Atlaidiet automātiskās bremzes un, gaidot pilnīgas atlaišanas laiku, pakāpeniski atlaidiet papildu bremzi, vienlaikus neļaujot vilciena galvai paātrināties; pilnīga atlaišana notiek tikai tad, kad viss vilciens ir kustībā.
XIII. Nobraucienā apstājieties. Sākuma secība.
Jebkurā gadījumā, iedarbinot automātiskās bremzes, vilciens tiek saspiests.
Ja vilcienu vietā notur elektriskās lokomotīves bremzessāciet, gaidot, līdz tiek pilnībā atlaistas bremzes, un pakāpeniski atlaižot lokomotīves bremzi, lai nodrošinātu, ka viss vilciens sāk kustību, neļaujot vilciena galvai paātrināties. Ja vilcienu nenotur elektriskās lokomotīves bremzes, neatlaidiet automašīnas bremzes, atrodoties stāvvietā. Pirms iedarbināšanas atlaidiet automātiskās bremzes un, ja iespējams, pagaidiet pēc iespējas ilgāk. pilns spiediens elektrolokomotīves TC līdz brīdim, kad tā sāk kustēties, pēc tam padodot smiltis zem riteņpāriem, maziem soļiem atlaižot palīgbremzi, lai nodrošinātu visa vilciena kustības uzsākšanu, neļaujot galvas daļai paātrināties.
Pasākumi, lai novērstu vilciena plīsumu
Lai izvairītos no vilciena avārijas, ir nepieciešams:
- Apzinātiesvienmērīga vilciena iedarbināšana ar lēnu operatora kontrollera roktura kustību darba pozīcijāsņemot vērā vilciena garumu un sliežu ceļa profilu , kamēr automātiskās sakabes vilces spēks ir:
startējot - 95 t;
vadot vilcienu - 130 tonnas;
Maksimālais automātiskais savienotājs var izturēt 300 tonnas.
2. Pārvietojiet vai velciet vilcienu tam jābūt savienotam tikai ar izveidoto signālupēc bremžu pilnīgas atlaišanas visi vilciena vagoni.
3. Vilciena atgūšana no vietas pēc asas saspiešanas ar vilciena vadītāja lokomotīvi iekārtojotiesnepieciešams, gaidot iespējamu kavēšanos vilciena aste.
4. Brauciet ar vilcienu pa maršrutuņemot vērā trases profila lūzuma īpatnības , kurā iespējams iebraukt un izbraukt automašīnām vilcienā, palīgā izmantojot režīma kartes.
5. Bremzējiet pareizi un savlaicīgi atlaidiet bremzes kad vilciens apstājas stacijā vai uz ceļa. Bremzējot vilcienu, bremžu nevienlaicīgas darbības rezultātā sākuma periodā un dažādu vagonu nevienmērīgo bremzēšanas spēku rezultātā bremzēšanas procesā rodas dinamiski spēki.
Izstrādājot vilciena bremzēšanas spēku, var izdalīt četras fāzes:
pirmā fāze - vilciena bremzēšanas un saspiešanas viļņa izplatīšanās, jo tad, kad sāk darboties astes vagonu bremzes, galvas vagoni tiek daļēji bremzēti. Sakarā ar atšķirīgām spraugām automātiskajās sakabes ierīcēs un nevienlīdzīgiem bremzēšanas spēkiem kompresijas procesā veidojas automašīnu grupas, kas ar lielu relatīvo ātrumu ripo uz priekšā jau saspiesto grupu. Tas noved pie trieciena spēku rašanās, kas darbojas vilciena kustības virzienā;
otrā fāze - vienmērīgs spiediena pieaugums bremžu cilindros. Vilciens paliek saspiests. Notiek īss, bet ass sitiens un astes daļas vilkšana. Šai fāzei raksturīgs vislielākais astes vagonu uzskrējiens un reakcijas vilcienā;
trešā fāze - notiek spiediena izlīdzināšana bremžu cilindros. Bremzēšanas spēki palielinās līdz maksimālajām un vienādām vērtībām visā vilcienā. Astes vagonu steiga apstājas. Iepriekš saspiestas triecienvilces ierīces rada atsitienu, kas izraisa vilkšanu vai raustīšanos;
ceturtā fāze - raksturīga bremzēšana ar maksimālu spēku. Pārmērīgs bremzēšanas spēks vilciena priekšgalā, salīdzinot ar astes daļu, izraisa triecienvilces ierīču saspiešanu, un tad, kad saspiešanas spēks galvas daļā ir lielāks par bremzēšanas spēku astes daļā, aizmugurējie vagoni. tiek atvilkti. Automātiskās sakabes ierīces spraugas ļauj pārvietot savienotās automašīnas bez absorbcijas ierīču saspiešanas. Tāpēc bremzēšanas brīdī sastāvs var būt izstieptā vai saspiestā stāvoklī. Visvienmērīgākā bremzēšana notiek saspiestā vilcienā.
- Pirms bremzēšanas sākuma (200-250 m) vilcienam jābūt saspiestam . To veic, izmantojot krānu Nr.254, līdz spiediens bremžu cilindros palielinās līdz 1,5-1,7 kgf/cm2.
- Vadītājam tas jāatcerasgarenvirziena dinamisko reakciju līmeni ietekmē automātiskās sakabes iekārtas sprauga . Saspiestu vilcienu bremzēšanas rezultātā parādās nelieli garenspēki, spraugu klātbūtne izstieptā vilcienā pirms bremzēšanas izraisa garenisko spēku palielināšanos, īpaši avārijas bremzēšanas laikā.
Elektriskās lokomotīves vadība zem elektriskās bremzēšanas
Lai elektrolokomotīvi VL-80S pārslēgtu elektriskās bremzēšanas režīmā, jums ir:
- novietojiet vadītāja kontrollera galveno rokturi pozīcijā “0” un bremžu rokturi pozīcijā “P”;
- nodziestot kontrollampiņām “C1” un “C2”, pārliecināmies, ka ķēde ir pārslēgta uz elektriskās bremzēšanas režīmu;
- bremžu rokturis jāpārvieto pozīcijā “PT”, savukārt bremzēšanas spēks pakāpeniski (1-2 sekunžu laikā) palielinās līdz 10 tonnām uz asi.
- Pēc vilciena saspiešanai nepieciešamā laika nogaidīšanas pārvietojiet bremžu rokturi pozīcijā “T”, un bremzēšanas spēks palielinās no 20 līdz 50 tf. atkarībā no bremzēšanas spēka regulatora;
- lai pārvietotos lejup ar nemainīgu ātrumu, izmantojiet bremžu rokturi, lai iestatītu nepieciešamo ātrumu;
- nepieciešams kontrolēt armatūras strāvu, kas nedrīkst pārsniegt 830 A, un lauka strāvu, kas nedrīkst pārsniegt 1100 A;
- laiks, kad TD ierosmes tinumi atrodas zem 1100A strāvas, nav ilgāks par 7 minūtēm;
- Ja bremzēšanas spēks ir nepietiekams, lai uzturētu nemainīgu ātrumu nobraucienā, jūs varat bremzēt vilcienu, izmantojot vadītāja celtņa kond. Nr.394 (395). Elektriskās lokomotīves palīgbremzes elektriskās bremzēšanas laikā izmantot nav iespējams, jo pie spiediena TC 1,3-1,5 elektriskā bremze tiek izjaukta;
- Lai atlaistu elektriskās bremzes, bremžu svirai jābūt iestatītai pozīcijā “0”. Lai atdzesētu bremzēšanas rezistorus, nepārvietojiet ķēdi pozīcijā Pull 1 minūti. ar ieslēgtiem papildu slēdžiem automašīnas;
- Lai ķēdi pārslēgtu uz “vilces” režīmu, ir jāpārvieto KM galvenais rokturis pozīcijā “AB” un jāuzrauga signāllampu dzēšana vadītāja konsolē “C1” un “C2”.
Enerģijas taupīšanas metodes
Aizkustinoši vilcieni no vietas uz ražošanu tikai ar pilnībā atbrīvotām bremzēm vilcieni (izņemot startēšanu kalnup nogāzē).
Smago vilcienu paātrinājums ražot ar lielākajiem vilces spēkiem, pieņemams riteņu saķeres ar sliedēm apstākļos, racionāli izmantojot smiltis.
Vidējas vai vieglas masas vilcienu paātrināšana jāveic ar vidējām vai zemām vilces dzinēju strāvām atkarībā no palaišanas apstākļiem, ja iespējams, izvairoties no slīdēšanas.
Režīmi ierosmes pavājināšanās zem 21. pozīcijas ja iespējams nepiemēro.
Vietās ar retām kāpumu un nolaišanās izmaiņām:
Ø uz kāpumiem - izturēt ātrums zem vidējā aprēķināts;
Ø uz nogāzēm – ātrums lielāks par vidējo aprēķināts
Kad tuvojas Stāvo kāpumu sākumā vilciena ātrums jāsamazina līdz maksimāli pieļaujamam.
Neizmantojiet samazinātas ierosmes režīmu īsu laiku .
Pāreja no pacelšanās uz nolaišanos ražot nedaudz samazinātā ātrumā ja nav vilciena kavēšanās.
Kad vilciens apstājas vēlams, lai viss sastāvs vai tā daļa apstājās lejā.
Pārsprieguma laikā kavēšanās paātrināt vilcienu nogāzēs un līdzenos posmos un plaši izmanto reostatisko vai reģeneratīvo bremzēšanu.
Drošības pasākumi, pārvietojot elektrisko lokomotīvi pa posmu,
manevru darbu laikā
un elektriskās lokomotīves kustība ar citu elektrolokomotīvi
1. Braucot lokomotīve ir aizliegta:
a)izvirzīties uz āru no vadības kabīnes sānu logiem aiz drošības stikla (paravāna);
b)atvērts ārējā ieejadurvis un izliecies no tiem;
c)piecelties elektrolokomotīveiun ej lejā braukšanas laikā;
d)īssavienojumu aizsargbloķētāji ;
e)iestatot (atiestatot) pozīcijas, vadītāja palīgam jāatrodas mašīntelpā un ieslēdzot (izslēdzot) vilciena apsildes kontaktoru. Ja rodas nepieciešamība atiestatīt pozīcijas, kamēr vadītāja palīgs atrodas mašīntelpā, vadītājam ir jāizslēdz galvenais slēdzis;
f) atvērtas durvis, aizkari unieiet augstsprieguma kamerā , tostarp ar nolaistiem pantogrāfiem;
g)manuāli ieslēdziet galveno slēdzi .
2. Kad kustas pretimbraucošs vilciens komandai jābūt:
a)uzraudzīt viņa stāvokli un, konstatējot pretimbraucošā vilciena dzirksteļošanu, pārtēriņu vai citus bojājumus, nekavējoties pa radio ziņot pretimbraucošā vilciena mašīnistam un tuvākās stacijas dežurantam;
b)Šofera palīgam jādodas uz šofera darba vietu ;
c) tumsāpārslēdziet prožektoru pozicionēt"Zemas gaismas", lai neapžilbinātu pretimbraucošā vilciena apkalpi;
d) pēc tam, kad ir pabraucis garām tuvojošā vilciena galvai, tas ir nepieciešamsieslēdziet prožektoru uz pozīciju “Spilgta gaisma”.pārbaudīt pretimbraucoša vilciena vagonus .
3. Ja nepieciešams, pārbaudiet apkalpes daļu Apturot elektrisko lokomotīvi, vadītājam:
a)bremzē lokomotīvi , pārliecinieties, ka viņš nevar pārvietoties, un tikai pēc tam vadītājs un palīgs var izkāpt no lokomotīves;
b)pārbaudei ekipāža ir nepieciešamasākt tikaipēc izlaidumsautomašīnu skriešana un vilkšana vilcieni;
c) brigādeAizliegts pārbaudīt vagonu posmu, vilcienam braucot pa blakus sliežu ceļu .
Drošības noteikumu prasības piespiedu apstāšanās gadījumā, bojājumu rašanās kontakttīklā un elektrolokomotīves bojājumu gadījumā
Ja vilciens ir spiests apstāties posma laikā, mašīnists vadās pēc PTE 16.43. punkta un viņam ir pienākums:
1. apturēt vilcienu ja iespējams, uz platformas un taisnā sliežu ceļa posmā, ja vien nav nepieciešama avārijas apstāšanās;
2. aktivizēt vilciena automātiskās bremzes Unpapildu bremze lokomotīve;
3. uzreizpaziņo par apstāšanos pa radio lokomotīvju vadītāji, kas pārvietojas pa posmu, un dežuranti stacijās, kas ierobežo posmu;
4. ja apstāšanās nav saistīta ar vilciena kavēšanos pie luksofora ar aizliedzošu norādi,izdomāt tā iemesli uniespēja ceļot tālāk ;
5. ja vilcienu satiksmi nevar atjaunot20 mini vairāk un nav iespējams noturēt vilcienu vietā, izmantojot automātiskās bremzes,pievelciet lokomotīves rokas bremzi un dot signālu, lai aktivizētu sastāvā esošāsrokas bremzes . Šofera palīgam ir jābūtnoliks b zem lokomotīvē pieejamo automašīnu riteņiembremžu kurpes , un, ja to trūkst, papildus iedarbiniet automobiļu rokas bremzes saskaņā ar Bremžu lietošanas instrukciju; papildus pa vilciena radio informēt stacijas dežurantu (vilcienu dispečeru) par apstāšanās iemesliem un nepieciešamos pasākumus novērst jebkādus šķēršļus satiksmei;
6. kopā ar visiem darbiniekiem, kas apkalpo vilcienu,veikt pasākumus, lai novērstu šķēršļus satiksmei , un nepieciešamos gadījumosnodrošināt vilciena nožogojumu un blakus esošais ceļš.
7. ritošā sastāva nobraukšanas no sliedēm kontroles ierīču aktivizēšanās gadījumos apturot vilcienu bremžu līnijas viengabalainības pārkāpuma dēļ, konstatējot ritošā sastāva noskriešanu no sliedēm un visos gadījumos, kad nepieciešama pretimbraucoša vilciena apturēšana, mašīnista pienākums irieslēdziet sarkanās gaismas bufera starā (ja nepieciešams, atkārtoti ieslēdziet un izslēdziet prožektoru). Lukturu sarkanās gaismas pie bufera stara ir apstāšanās signāls pretimbraucoša vilciena vadītājam. Pretbraucošā vilciena mašīnists apstājas, nepalaižot garām apturētā vilciena galvu un pēc informācijas saņemšanas klātienē vai pa radio par pielaides esamību, ar īpašu modrību turpina kustību ar ātrumu ne vairāk kā 20 km/h un gatavība apstāties, ja rodas šķērslis tālākai kustībai;
Kravas vilcienu vadīšana pa dažādiem sliežu ceļa profila elementiem. Apstāšanās secība citā maršruta profilā, sākot no vietas.
Vispārīgi noteikumi.
Pārvietojoties, kravas vilciens, kas sastāv no vadošās lokomotīves un kravas vagonu vilciena, ir sarežģīta mehāniska sistēma, kas ir pakļauta daudziem spēkiem. Vilciens pats par sevi ir stingru elementu (vagonu) kopums, kas savienoti viens ar otru ar elastīgiem savienojumiem (automātiskās sakabes ar absorbējošām ierīcēm). Krava automašīnās, piemēram, “šķidrums”, kustības laikā var pārvietoties un ietekmēt vilcienu. Trases profils ir neviendabīgs, sastāv no dažāda garuma un stāvuma platformām un nogāzēm (kāpumiem, nobraucieniem). Vagoniem ir dažāda krava un tie atrodas haotiski visā vilciena garumā. Vilciena maršrutā ir ātruma ierobežojuma punkti, kas atrodas nelabvēlīgā sliežu ceļa profilā. Lai izpildītu grafiku, mašīnistam pastāvīgi jāmaina vilciena kustības režīmi. Visi uzskaitītie faktori kustības laikā ietekmē vilciena garendinamisko reakciju rašanos, kas var izraisīt automātiskās sakabes pārrāvumu, kravas pārvietošanos un vagonu nobraukšanu no sliedēm.
Pārvietojoties, vilciens parasti atrodas trīs stāvokļos: saspiests, daļēji saspiests, izstiepts. Garenisko dinamisko reakciju samazināšanas pamats ir vienmērīga pāreja no viena stāvokļa uz otru. Lai to izdarītu, mašīnists atbilstoši sliežu ceļa profilam, vilciena svaram un garumam un piekrauto vagonu atrašanās vietai attiecīgi iestata un atiestata kontroliera pozīcijas, iedarbina elektrolokomotīves palīgbremzi un veic darba bremzēšanu. . Pastāvīgi mainīgu darbības faktoru dēļ katrs mašīnists ievieš dažādus vilcienu vadīšanas režīmus savā veidā, vadoties pēc režīma kartēm, pieredzes un intuīcijas.
Galvenie faktori vilciena automātiskai pārejai no viena stāvokļa uz otru ir:
- Lokomotīvei ir lielāka galvenā kustības pretestība attiecībā pret vagoniem, tāpēc pēc vilces izslēgšanas vilciens uz jebkura sliežu ceļa profila nonāk pussaspiestā stāvoklī.
- Lietojot lokomotīves palīgbremzes vai automātiskās bremzes, vilciens tiek saspiests, un notiek reakcija uz izspiešanos no vagoniem.
- Atlaižot palīgbremzes vai automātiskās bremzes, automātisko sakabes ierīču absorbcijas ierīču saspiesto atsperu darbības rezultātā vilciena galva vai aste saņem paātrinājumu un notiek reakcija uz vilciena pārrāvumu.
- Straujš vilces spēka pieaugums izraisa pieaugošu reakciju vilcienā no galvas līdz astei uz vilciena pārrāvumu, īpaši bīstami tas ir stāvēšanai, ja netiek ievērots vilciena astes bremžu atlaišanas laiks.
Maršrutā, sekojot aizliedzošajam signālam, aizliegts izmantot elektrisko bremzi, kas ir palīglīdzeklis ātruma regulēšanai un riteņpāru izslīdēšanas apturēšanai.
Vilciena palaišana un paātrināšana, izejot no stacijas.
Sākotnējā atiešanas posmā vilcienam tiek dots brīdinājuma grūdiens. Šis pasākums ir nepieciešams, ja zem vagoniem sliežu ceļus šķērso stacijas darbinieki vai citas personas. Uzsākšanu turpmāk vajadzētu pavadīt ar vilciena apstāšanās brīdi, bet astes vagoniem jāpavirzās par 1-2 m.
Pārliecinājies, ka vilcienā nav cilvēku, mašīnists iedarbina vilcienu, sastādot 1-2 pozīcijas (VL80s), pēc tam veic pauzi, lai iedarbinātu visu vilcienu (5-10 m elektriskās lokomotīves kustība) . Ja vilciens nesāk kustību pie dispečera 2.pozīcijas, tad pirms 3.pozīcijas sastādīšanas aizpildiet elektrolokomotīves TC, ieslēdziet 3.pozīciju un pa posmiem atlaidiet lokomotīves bremzi.
Visi ķermeņi spēj deformēties tikai līdz noteiktai robežai. Kad šī robeža tiek sasniegta, ķermenis sabrūk. Piemēram, pavediens pārtrūkst, ja tā pagarinājums pārsniedz zināma vērtība; atspere saplīst, kad ir pārāk saliekta utt.
Rīsi. 87. Lēnām velkot apakšējo vītni, augšējais pavediens pārtrūks.
Rīsi. 88. Strauji pavelkot apakšējo vītni, to var pārraut, atstājot augšējo vītni neskartu
Lai izskaidrotu, kāpēc notika ķermeņa iznīcināšana, ir jāņem vērā kustība, kas notika pirms iznīcināšanas. Apskatīsim, piemēram, pavediena pārrāvuma iemeslus šādā eksperimentā (87. un 88. att.). Uz vītnes tiek piekārta liela slodze; zemāk esošajai slodzei ir piestiprināts tādas pašas stiprības vītne. Lēnām velkot apakšējo vītni, pārtrūks augšējā vītne, uz kuras karājas slodze. Ja jūs strauji pavelk apakšējo vītni, pārtrūks apakšējais pavediens, nevis augšējais pavediens. Šīs pieredzes skaidrojums ir šāds. Kad krava karājas, augšējais pavediens jau ir izstiepts līdz noteiktam garumam un tā stiepes spēks līdzsvaro slodzes pievilkšanas spēku pret Zemi. Lēnām velkot apakšējo vītni, slodze virzās uz leju. Abi pavedieni ir izstiepti, bet augšējais pavediens tiek izstiepts vairāk, jo tas jau ir izstiepts. Tāpēc tas saplīst agrāk. Ja jūs strauji velciet apakšējo pavedienu, tad kā rezultātā liela masa slodze, pat ar ievērojamu spēku, kas iedarbojas no vītnes, tas saņems tikai nelielu paātrinājumu, un tāpēc īsu laiku raustīties, kravai nebūs laika, lai iegūtu ievērojamu ātrumu un manāmi kustētos. Gandrīz slodze paliks vietā. Tāpēc augšējais pavediens vairs nepagarinās un paliks neskarts; apakšējā vītne izstiepsies pāri pieļaujamajai robežai un pārtrūks.
Līdzīgā veidā arī citos gadījumos notiek kustīgu ķermeņu plīsumi un iznīcināšana. Lai izvairītos no plīsumiem un iznīcināšanas, kad pēkšņas pārmaiņasātrumu, jums ir jāizmanto sajūgi, kas var ievērojami izstiepties, nesalaužot. Daudzu veidu savienojumiem, piemēram, tērauda trosēm, pašiem nav šādu īpašību. Tāpēc celtņos starp kabeli un āķi tiek novietota speciāla atspere (“amortizators”), kas var ievērojami izstiepties, nesalaužot, un tādējādi pasargā kabeli no pārrāvuma. Kaņepju virvei, kas var izturēt ievērojamu pagarinājumu, nav nepieciešams amortizators.
Tās arī tiek iznīcinātas trausli ķermeņi, piemēram, stikla priekšmeti, kad tie tiek nomesti uz cietas grīdas. Šajā gadījumā strauji samazinās tās ķermeņa daļas ātrums, kas pieskārās grīdai, un ķermenī notiek deformācija. Ja šīs deformācijas radītais elastīgais spēks nav pietiekams, lai nekavējoties samazinātu pārējā ķermeņa ātrumu līdz nullei, tad deformācija turpina palielināties. Un tā kā trauslie ķermeņi bez iznīcināšanas var izturēt tikai nelielas deformācijas, objekts saplīst.
63.1. Kāpēc dažkārt plīst vilciena vagonu sakabe, pēkšņi attālinoties elektrolokomotīvei? Kurā vilciena daļā plīsuma iespējamība ir vislielākā?
63.2. Kāpēc trauslās lietas transportēšanas laikā tiek ievietotas skaidās?
Vilcienu kustības teorija ir neatņemama sastāvdaļa vilcienu vilces lietišķā zinātne, pētot vilcienu kustības un lokomotīvju darbības jautājumus. Lai skaidrāk izprastu elektriskās lokomotīves darbības procesu, ir jāzina šīs teorijas pamatnoteikumi. Vispirms apskatīsim galvenos spēkus, kas iedarbojas uz vilcienu kustībā - tas ir vilces spēks F, kustības pretestība W, bremzēšanas spēks B. Mašīnists var mainīt vilces spēku un bremzēšanas spēku; kustību pretestības spēku nevar kontrolēt.
Kā veidojas šie spēki, no kā tie ir atkarīgi? Jau teicām, ka katram elektrolokomotīves dzenošo riteņu pārim ir atsevišķs vilces motors, kas ar to savienots ar zobratu reduktoru (3. att., a). Pārnesumkārbas mazais zobrats (pārnesums) ir uzstādīts uz vilces motora vārpstas, bet lielais - uz riteņpāra ass. Zobu attiecība liels ritenis Mazo zobu skaitu sauc par pārnesuma attiecību. Ja iedarbināt vilces motoru, uz tā vārpstas tiek izveidots griezes moments. Riteņpāra griešanās ātrums būs 1 reizi mazāks par motora vārpstas griešanās ātrumu, bet griezes moments attiecīgi 1 reizi lielāks (ja neņem vērā koeficientu noderīga darbība pārnesumu pārnesumkārba).
Apskatīsim apstākļus, kas nepieciešami, lai elektriskā lokomotīve sāktu kustību.
Ja elektriskās lokomotīves riteņi nepieskartos sliedēm, tad pēc vilces dzinēju iedarbināšanas tie vienkārši grieztos, paliekot tajā pašā vietā. Taču sakarā ar to, ka lokomotīves riteņi saskaras ar sliedēm, kad griezes momenti M tiek pārnesti uz riteņu pāru asīm, starp riteņu virsmām un sliedēm parādās saķeres spēks.
Garāmejot, mēs atzīmējam, ka sākotnēji, veidojot pirmās lokomotīves - tvaika lokomotīves, viņi parasti šaubījās par iespēju pārvietoties pa “gludu” sliežu ceļu. Tāpēc tika ierosināts izveidot zobratu starp lokomotīves riteņiem un sliedēm (Blenkinson lokomotīve). Tika uzbūvēta arī lokomotīve (Brunton lokomotīve), kas pārvietojās pa sliedēm ar speciālu ierīču palīdzību, kuras pārmaiņus tika nostumtas no sliežu ceļa. Par laimi, šīs šaubas nebija pamatotas.
Ritenim pieliktais moments M (sk. 3. att.) veido spēku pāri ar plecu R. Spēks FK ir vērsts pret kustību. Tam ir tendence pārvietot riteņa atskaites punktu attiecībā pret sliedēm virzienā, kas ir pretējs kustības virzienam. To novērš sliedes reakcijas spēks, tā sauktais saķeres spēks Fcu, kas rodas, nospiežot riteni uz sliedes atbalsta punktā.Saskaņā ar trešo Ņūtona likumu tas ir vienāds un pretējs spēkam. FK. Šis spēks liek ritenim un līdz ar to arī elektriskajai lokomotīvei kustēties pa sliedēm.
Riteņa saskares vietā ar sliedi ir divi punkti, no kuriem viens pieder pārsējam Ab, bet otrs sliedei Ar. Elektriskai lokomotīvei, kas stāv uz vietas, šie punkti saplūst vienā. Ja griezes momenta pārnešanas laikā uz riteni punkts Ab pārvietojas attiecībā pret punktu Lp, tad nākamajā mirklī pārsēja punkti pārmaiņus sāks saskarties ar punktu Lp. Šajā gadījumā lokomotīve nesāk kustēties, un, ja tā jau kustējās, tad tās ātrums strauji samazinās, ritenis zaudē atbalstu un sāk slīdēt attiecībā pret sliedēm – slīd.
Gadījumā, ja punktiem Ap un Ab nav relatīvas nobīdes, katrā nākamajā laika momentā tie atstāj kontaktu, bet tajā pašā laikā nepārtraukti saskaras šādi punkti: BB ar Br, Wb ar BP utt.
Riteņa un sliedes saskares punkts apzīmē momentāno griešanās centru. Acīmredzot ātrums, ar kādu momentānais griešanās centrs pārvietojas pa sliedēm, ir vienāds ar lokomotīves kustības ātrumu uz priekšu.
Lai pārvietotu elektrisko lokomotīvi, ir nepieciešams, lai saķeres spēks riteņa un sliedes saskares punktā feu, vienāds, bet pretējs spēkam FK, nepārsniegtu noteiktu robežvērtību. Līdz to sasniedz, spēks FC rada reaktīvo griezes momentu FCVLR, kuram atbilstoši vienmērīgas kustības nosacījumam jābūt vienādam ar griezes momentu.
Saķeres spēku summa visu elektriskās lokomotīves riteņu saskares punktos nosaka kopējo spēku, ko sauc par tangenciālo vilces spēku FK. Nav grūti iedomāties, ka ir noteikts maksimālais vilces spēks, ko ierobežo saķeres spēki, pie kura bokss vēl nenotiek.
Saķeres spēka rašanos var nedaudz vienkāršot šādi. Sliežu un riteņu šķietami gludajās virsmās ir nelīdzenumi. Tā kā riteņa un sliedes saskares laukums (kontaktvirsma) ir ļoti mazs un riteņu slodze uz sliedēm ir ievērojama, saskares punktā rodas liels spiediens. Riteņa nelīdzenumi tiek iespiesti nelīdzenumos uz sliežu virsmas, kā rezultātā ritenis saķeras ar sliedēm.
Konstatēts, ka saķeres spēks ir tieši proporcionāls presēšanas spēkam - slodzei no visiem kustīgajiem riteņiem uz sliedēm. Šo slodzi sauc par lokomotīves saķeres svaru.
Lai aprēķinātu maksimālo vilces spēku, ko lokomotīve var attīstīt, nepārsniedzot saķeres spēku, papildus saķeres svaram ir jāzina arī saķeres koeficients. Reizinot lokomotīves saķeres svaru ar šo koeficientu, tiek noteikts vilces spēks.
Daudzu zinātnieku un praktiķu darbs ir veltīts problēmai, kā maksimāli izmantot saķeri starp riteņiem un sliedēm. Tas vēl nav galīgi atrisināts.
Kas nosaka saķeres koeficienta vērtību? Pirmkārt, tas ir atkarīgs no saskares virsmu materiāla un stāvokļa, lentu un sliežu formas. Pieaugot riteņpāru un sliežu riepu cietībai, palielinās saķeres koeficients. Kad sliedes virsma ir mitra un netīra, saķeres koeficients ir zemāks nekā tad, ja tā ir sausa un tīra. Sliedes virsmas stāvokļa ietekmi uz saķeres koeficientu var ilustrēt ar šādu piemēru. 1973. gada 13. decembra laikrakstā Trud rakstā “Gliemeži pret tvaika lokomotīvi” tika ziņots, ka viens no vilcieniem Itālijā bija spiests apstāties uz vairākām stundām. Kavēšanās iemesls izrādījās liela summa gliemeži rāpo pāri dzelzceļa sliedēm. Mašīnists mēģināja vadīt vilcienu cauri šai kustīgajai masai, taču nesekmīgi: riteņi slīdēja un viņš nevarēja pakustēties. Tikai pēc gliemežu straumes izretināšanas vilciens varēja kustēties.
Saķeres koeficients ir atkarīgs arī no elektrolokomotīves konstrukcijas - atsperes piekares ierīces, vilces dzinēju pārslēgšanas ķēdes, to izvietojuma, strāvas veida, sliežu ceļa stāvokļa (jo vairāk deformētas sliedes vai balasta slānis saķeres, jo mazāks realizētais saķeres koeficients) un citi iemesli. Par to, kā šie iemesli ietekmē vilces spēka ieviešanu, tiks runāts tālāk attiecīgajās grāmatas rindkopās. Saķeres koeficients ir atkarīgs arī no vilciena ātruma: brīdī, kad vilciens sāk kustēties, tas ir lielāks, palielinoties ātrumam, realizētais saķeres koeficients vispirms nedaudz palielinās, pēc tam krītas. Kā zināms, tā vērtība ir ļoti atšķirīga - no 0,06 līdz 0,5. Sakarā ar to, ka saķeres koeficients ir atkarīgs no daudziem faktoriem, lai noteiktu maksimālais spēks vilce, ko elektrolokomotīve var attīstīt bez slīdēšanas, tiek izmantota, izmantojot aprēķināto saķeres koeficientu. Tas atspoguļo lielākā vilces spēka attiecību, kas droši tiek realizēta ekspluatācijas apstākļos, un lokomotīves saķeres svaru. Aprēķināto saķeres koeficientu nosaka, izmantojot empīriskas formulas, kas ir atkarīgas no ātruma; tie ir balstīti uz daudziem pētījumiem un eksperimentāliem braucieniem, ņemot vērā progresīvu mašīnistu sasniegumus.
Startējot no vietas, t.i., kad ātrums ir nulle, koeficients līdzstrāvas elektrolokomotīvēm un duālās barošanas avotam ir 0,34 (0,33 VL8 sērijas elektrolokomotīvēm) un 0,36 maiņstrāvas elektrolokomotīvēm. Tātad divpadeves elektrolokomotīvei VL 82m, kuras saķeres svars ir P = 1960 kN (200 tf), tangenciālais vilces spēks Fk ņemot vērā konstrukcijas koeficientu.
Ja sliežu virsma ir netīra un saķeres koeficients ir samazinājies, teiksim, līdz 0,2, tad vilces spēks Pk būs 392 kN (40 tf). Piegādājot smiltis, šis koeficients var palielināties līdz iepriekšējai vērtībai un pat to pārsniegt. Smilšu izmantošana ir īpaši efektīva pie maziem ātrumiem: līdz ātrumam 10 km/h uz slapjām sliedēm saķeres koeficients palielinās par 70-75%. Smilšu izmantošanas efekts samazinās, palielinoties ātrumam.
Iedarbināšanas un kustības laikā ir ļoti svarīgi nodrošināt augstāko saķeres koeficientu: jo augstāks tas ir liels spēks Jo lielāku vilces spēku var sasniegt elektriskā lokomotīve, jo lielāku masu var vadīt vilciens.
Pretestība vilciena kustībai W rodas riteņu berzes dēļ uz sliedēm, berzes asu buksēs, sliežu ceļa deformācijas, gaisa pretestības, pretestības, ko rada nobraucieni un kāpumi, izliekti sliežu ceļa posmi utt. rezultāts. pretestības spēki parasti ir vērsti pret kustību un tikai ļoti stāvos nobraucienos sakrīt ar kustības virzienu.
Kustību pretestība ir sadalīta pamata un papildu. Galvenā pretestība darbojas pastāvīgi un notiek, tiklīdz vilciens sāk kustēties; papildus trases nogāzes, līkumi, āra gaisa temperatūra, stiprs vējš, starts.
Ir ļoti grūti aprēķināt atsevišķās galvenās pretestības sastāvdaļas vilciena kustībai. To parasti aprēķina katra veida automašīnām un dažādu sēriju lokomotīvēm, izmantojot empīriskas formulas, kas iegūtas, pamatojoties uz daudzu pētījumu un testu rezultātiem dažādi apstākļi. Palielinoties ātrumam, galvenā pretestība palielinās. Lielā ātrumā tajā dominē gaisa pretestība.
Ņemot vērā galveno pretestību lokomotīves kustībai, papildus elektriskās lokomotīves tangenciālajam vilces spēkam tiek ieviests vilces spēka jēdziens uz automātiskās sakabes Fa (4. att.).
Braucot ar vilcienu, bremzes tiek izmantotas, lai samazinātu ātrumu, apstātos vai saglabātu nemainīgu ātrumu nobraucienos, radot bremzēšanas spēku B. Bremzēšanas spēks rodas berzes dēļ. bremžu kluči o riteņu riepas (mehāniskā bremzēšana) vai vilces motoriem, kas darbojas kā ģeneratori. Piespiežot bremžu kluci pie pārsēja ar spēku K (sk. 3. att., b), uz to rodas berzes spēks.
berze. Sakarā ar to pārsēja vietā, kur tā saskaras ar sliedi, veidojas saķeres spēks B, kas vienāds ar spēku T. Spēks B ir bremzēšana: tas novērš vilciena kustību.
Bremzēšanas spēka maksimālo vērtību nosaka tie paši nosacījumi kā vilces spēks Lai izvairītos no slīdēšanas (slīdēšanas bez riteņu griešanās uz sliedēm) bremzēšanas laikā, ir jāievēro nosacījums par bremžu kluču berzi uz lentes; tas ir atkarīgs no kustības ātruma, īpatnējā kluču spiediena uz riteni un to materiāla. Šis koeficients samazinās, palielinoties ātrumam un īpatnējam spiedienam, jo palielinās berzes virsmu temperatūra. Tāpēc bremzēšanas laikā veiciet divpusēju spiedienu uz riteņiem.
Atkarībā no vilcienam pieliktajiem spēkiem tiek izdalīti trīs vilciena kustības veidi: vilce (kustība zem strāvas), braukšana (bez strāvas), bremzēšana.
Vilciens palaišanas brīdī un turpmākās kustības laikā pie strāvas ir pakļauts vilces spēkam Fк un pretestībai vilciena kustībai K. Ātruma izmaiņu raksturs atkarībā no laika OA līknes posmā (Zīm. 5) nosaka spēku starpība. Jo lielāka šī atšķirība, jo lielāks ir vilciena paātrinājums. Kustības pretestība, kā jau minēts, ir mainīgs lielums, kas ir atkarīgs no ātruma. Tas palielinās līdz ar ātrumu. Tāpēc, ja vilces spēks paliek nemainīgs, paātrinājuma vilces spēks samazināsies. Pēc noteikta punkta O vilces spēks samazinās. Tad pienāk brīdis, kad Fк un vilciens ar strāvu pārvietojas nemainīgā ātrumā (AB līknes posms).
Tālāk mašīnists vilciena kinētiskās enerģijas dēļ var izslēgt dzinējus un turpināt kustību pa piekrasti (BV posms). Šajā gadījumā vilcienu ietekmē tikai kustības pretestības spēks, kas samazina tā ātrumu, ja vilciens nepārvietojas pa stāvu nobraucienu. Mašīnistam ieslēdzot bremzes (no punkta B uz punktu D), uz vilcienu iedarbojas divi spēki - kustības pretestība un bremzēšanas spēks B. Vilciena ātrums samazinās. Spēku summa B ir palēninājuma spēks. Vilciens var arī pārvietoties lejup pa stāvu nogāzi, un mašīnists izmanto bremzēšanas spēku, lai uzturētu nemainīgu pieļaujamo ātrumu.
Elektrisko lokomotīvju izmantošanu ierobežo: riteņu saķeres ar sliedēm apstākļi; vilces dzinēju jauda (lielākais pārslēgšanai pieļaujamais spriegums un strāva savienojumā ar tās plūsmas laiku, kas nosaka dzinēju sildīšanu), motora izslēgšana, motora sildīšana, sprieguma motorā , sildot eļļu transformatorā. Papildus šiem galvenajiem ierobežojumiem dažos gadījumos var būt arī citi, piemēram, sprieguma ierobežojums kontakttīklā reģenerācijas laikā un armatūras strāvas un motoru ierosmes strāvas attiecības ierobežojums elektriskās bremzēšanas gadījumā. režīmā. Braucot ar vilcienu no pieturas smagā kāpumā uz līdzstrāvas elektrolokomotīvēm, jārēķinās ar iespējamo palaišanas rezistoru pārkaršanu.
Maiņstrāvas elektrolokomotīvēs, spriegumam kontakttīklā nokrītot līdz 19-21 kV, iespējama kompresoru, ventilatoru un sūkņu asinhrono motoru atteice, kā arī atsevišķu fāžu tinumu pārkaršana, īpaši, ja tiem pieslēgti kondensatori. ir nepietiekami. Līdzstrāvas elektrisko lokomotīvju darbību ilgstošas sprieguma samazināšanās laikā kontakttīklā var ietekmēt gaisa padeves samazināšanās ventilatoriem (vilces dzinēju pārkaršana) un kompresoriem (nepietiekams gaiss bremžu, smilšu kastes un skaņas signālu kontrolei). ).
Elektrolokomotīvēm svars uz asi ir 23-25 tonnas, un dažu sēriju elektrolokomotīvju vienmērīga braukšana nav pietiekama, it īpaši, ja nav pareizi uzturētas atsperu sistēmas, virsbūves balsti, amortizatori un ar lielu sānu gājienu. - riteņu pāru uz augšu. Tāpēc dažās jomās ar sarežģītu augšpuses veidā vienas vai otras sērijas elektrolokomotīvju maksimālais ātrums ir mazāks par ražotāja norādīto to projektēto ātrumu. Piemēram, nepieciešams ierobežot maksimālo ātrumu VL8 elektrolokomotīvēm, kurām nav veikta modernizācija sakarā ar palielinātu atsperu sistēmas stingrību.
Elektriskās lokomotīves maksimālo pieļaujamo ātrumu ierobežo komutatora stiprums un armatūras tinuma stiprinājums, atsevišķos gadījumos arī trieciens uz sliežu ceļu.
Līdzstrāvas elektrolokomotīvēs, paceļot vilcienu no stāvēšanas uz augšu, jārēķinās ar palaišanas rezistoru (reostatu) sildīšanas ierobežojumu, kad vadītājs, baidoties no riteņu pāru izslīdēšanas, nekustina galveno rokturi. regulatora uz ilgu laiku - nereostatiskā (darba) stāvoklī. Ilgstoša regulatora roktura aizkave reostata pozīcijās noved pie palaišanas rezistoru pieļaujamās temperatūras pārsniegšanas (pārkaršanas). Rezistori īpaši pārkarst, ja tiek traucēta to parastā ventilācija (žalūzijas ir aizvērtas, griešanās ātrums ir mazs), pieļaujamā temperatūra visu veidu rezistoru sildīšana 450 o C (izņemot PEV tipa rezistorus).
Elektriskās lokomotīves vilces spēku ierobežo pārnesumkārbas saķere ar sliedēm, arī tādēļ; elektromotora izslēgšana, sildot elektromotoru, pēc sprieguma elektromotorā, sildot eļļu transformatorā. Sildot, izolācija ātri sabojājas un izlaužas. Temperatūras robežas nosaka izolācijas klase (TED-135-150 °C, eļļa transformatorā 90-95 °C).
Izdalītā siltuma daudzums
Q = r I 2 Δt, kur;
r ir TED tinumu pretestība,
I — aktuāls TED,
Δt - laika daudzums.
TED ventilācijas sistēma novērš mitruma, putekļu u.c. Ieslēdziet ventilāciju zem slodzes dzesēšanai, bez slodzes pirms dzesēšanas, novietojot stāvēšanai sniega vētras laikā, lai novērstu sniega iekļūšanu.
Slodzes režīms krasi mainās atkarībā no trases svara un profila, tāpēc tiek izmantoti jēdzieni;
1. stundas strāva ir strāva pie nominālā sprieguma, pie kura elektromotors darbojas stundu, ar ventilāciju, nepārkarstot izolāciju.
2. Ilgstoša strāva - dzinēja darbība ilgāk par 6-8 stundām ar ventilāciju, bez izolācijas pārkaršanas.
3. Maksimālā strāva - nosaka pārslēgšanas apstākļi un riteņa saķere ar sliedēm, ko var piegādāt 1-3 minūšu laikā.
4. Stundas (ilgtermiņa) jauda - stundas (ilgtermiņa) strāvas un maksimālā sprieguma reizinājums elektromotorā.
Vilces dzinēju tehniskie dati
Papildu ierobežojumi elektrisko lokomotīvju lietošanai:
1. Vilciena priekšgalā nevar novietot vairāk kā divas vilcē iekļautās elektrolokomotīves. Vilces spēks uz lokomotīves automātiskās sakabes, kas darbojas, lai izstieptu vilcienu, nedrīkst pārsniegt 95 tf, startējot no pieturas, un 130 tf, paātrinot un kustībā (Norādījumi palielināta svara un garuma kravas vilcienu aprites organizēšanai dzelzceļi RF TsD-TsT-851).
2. Ja vilciena priekšgalā atrodas divas elektrolokomotīves, kas iekļautas vilcē, tad atļauts pacelt ne vairāk kā trīs pantogrāfus, divus no tiem uz vadošās elektrolokomotīves (Instrukcija TsT-TsE-844).
3. Ziemā (par ziemeļu ceļi no 15.oktobra dienvidu ceļiem - no 1.novembra līdz 1.aprīlim atļauts sūtīt elektrolokomotīves plostos, lai regulētu parku to aprites zonās pie mīnus āra temperatūras šādā secībā un daudzumā:
VL80S, VL80R, VL80T, ChS8 (divu sekciju) - līdz piecām elektrolokomotīvēm ieskaitot ar paceltiem aizmugurējiem pantogrāfiem katrā braukšanas virzienā;
VL80S, VL80R (trīs sekciju) - līdz trim elektrolokomotīvēm ieskaitot ar paceltiem aizmugurējiem (pēdējā posmā) pantogrāfiem braukšanas virzienā katrā;
Plostos var ietvert dažādu sēriju viena veida strāvas lokomotīves.
Katru elektrolokomotīvi, kas nav iesaistīta vilcē, pavada mašīnists vai palīgs, kuram ir lokomotīves vadīšanas tiesības. Šajās elektriskajās lokomotīvēs ir jāieslēdz vilces dzinēju dzesēšanas ventilatora motori. Stāvot un startējot, vadošās lokomotīves plosti tiek papildus pacelti uz priekšējo pantogrāfu braukšanas virzienā. Plostam sasniedzot ātrumu 5-10 km/h, pirmais pantogrāfs braukšanas virzienā uz vadošās elektrolokomotīves tiek nolaists - kad plosts tiek nosūtīts no stacijas sānu sliežu ceļa vismaz 15. 20 m no tuvākā slēdža (instrukcija TsT-TsE-844).
4. Braucot garām neitrālajiem ieliktņiem plostos ar paceltiem pantogrāfiem, vadošā lokomotīve pēc signāla nolaiž pantogrāfu, pārējie izslēdz palīgmašīnas.
5. Vasarā elektrolokomotīves atļauts pārvadāt plostos vienas lokomotīves brigādes pavadībā. Elektrisko lokomotīvju pārsūtīšana uz ziemas laiks pie temperatūras virs nulles un sniega segas neesamības atļauts bez lokomotīves brigādes pavadības (Instrukcija TsT 310 “Par lokomotīvju nosūtīšanas kārtību”).
6. Ir ierobežots bremžu rezistoru sildīšana elektrolokomotīvēs, kas aprīkotas ar elektrisko (reostatisko) bremzi.
Notiek ielāde...