I hvilken høyde flyr Tu 160. Gjenoppliving av «den hvite svanen»: hvordan den russiske kampbomberen ble oppdatert



	Supersonisk strategisk rakettbærende bombefly
Utvikler:	OKB Tupolev
Produsent:	MMZ "Experience", KAPO
Sjefdesigner:	Valentin Ivanovich Bliznyuk
Første fly:
Start av drift:
	Operert
Hovedoperatører:	Russian Air Force, USSR Air Force (tidligere), ukrainsk flyvåpen (tidligere)
År med produksjon:
Produserte enheter:	35 (27 produksjon og 8 prototyper)
Enhetskostnad:	6,0-7,5 milliarder rubler eller 250 millioner dollar (1993)

Valg av konsept

Testing og produksjon

Utnyttelse

Moderniseringsplaner

Nåværende situasjon

Modifikasjonsprosjekter

Design

Generelle designfunksjoner

Power point

Hydraulisk system

Drivstoffsystem

Strømforsyning

Bevæpning

Forekomster

Spesifikasjoner

Flyegenskaper

I tjeneste

Litteratur

I kunst

(fabrikkbetegnelse: produkt 70, ifølge NATOs kodifisering: Blackjack- Russisk svart knekt) er et supersonisk strategisk rakettbærende bombefly med variabel svingvinge, utviklet ved Tupolev Design Bureau på 1980-tallet.

Den har vært i bruk siden 1987. Ved inngangen til 2013 har det russiske luftforsvaret 16 Tu-160-fly.

Det er det største supersoniske flyet og flyet med variabel vingegeometri i militær luftfarts historie, samt det tyngste kampflyet i verden, med den høyeste maksimale startvekten blant bombefly. Blant piloter fikk han kallenavnet "White Swan".

Historie

Valg av konsept

På 1960-tallet utviklet Sovjetunionen strategiske missiler, mens USA stolte på strategisk luftfart. Politikken som ble ført av N. S. Khrusjtsjov, førte til at Sovjetunionen på begynnelsen av 1970-tallet hadde et kraftig atomrakettavskrekkingssystem, men strategisk luftfart hadde kun subsoniske Tu-95 og M-4 bombefly, som ikke lenger var i stand til å overvinne luftforsvaret (luftvernet) til landene NATO.

Det antas at drivkraften for utviklingen av det nye sovjetiske bombeflyet var USAs beslutning om å utvikle, innenfor rammen av AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft)-prosjektet, det siste strategiske bombeflyet - fremtidens B-1. I 1967 bestemte USSR Council of Ministers seg for å begynne arbeidet med et nytt multi-mode strategisk interkontinentalt fly.

Følgende grunnleggende krav ble presentert for det fremtidige flyet:

flyrekkevidde med en hastighet på 2200-2500 km/t i en høyde på 18 000 meter - innen 11-13 tusen km;
flyrekkevidde i subsonisk modus i høyden og nær bakken - henholdsvis 16-18 og 11-13 tusen kilometer;
flyet måtte nærme seg målet i subsonisk marsjfart, og overvinne fiendens luftforsvar i supersonisk høyhøydemodus eller i marsjfart nær bakken;
den totale massen av kamplasten er opptil 45 tonn.

Prosjekter

Sukhoi Design Bureau og Myasishchev Design Bureau begynte arbeidet med det nye bombeflyet. På grunn av den store arbeidsmengden var Tupolev Design Bureau ikke involvert.

På begynnelsen av 1970-tallet hadde begge designbyråene forberedt sine prosjekter - et firemotors fly med variabel vingegeometri. Samtidig, til tross for noen likheter, brukte de forskjellige ordninger.

Sukhoi Design Bureau jobbet med T-4MS ("produkt 200")-prosjektet, som opprettholdt en viss kontinuitet med den forrige utviklingen - T-4 ("produkt 100"). Mange layoutalternativer ble utarbeidet, men til slutt slo designerne seg på en integrert krets av typen "flygende vinge" med roterende konsoller med et relativt lite område.

Myasishchev Design Bureau kom også, etter å ha utført en rekke studier, med en variant med variabel vingegeometri. M-18-prosjektet brukte en tradisjonell aerodynamisk design. M-20-prosjektet, bygget med en aerodynamisk design av canard, ble også arbeidet med.

Etter at Luftforsvaret presenterte nye taktiske og tekniske krav til et lovende flermodus strategisk fly i 1969, begynte også Tupolev Design Bureau utviklingen. Det var et vell av erfaring med å løse problemene med supersonisk flyging, oppnådd i prosessen med å utvikle og produsere verdens første passasjerfly. supersoniske fly Tu-144, inkludert erfaring med å designe strukturer med lang levetid under supersoniske flyforhold, utvikling av termisk beskyttelse for flyskroget, etc.

Tupolev-teamet avviste opprinnelig alternativet med variabel geometri, siden vekten av vingerotasjonsmekanismene fullstendig eliminerte alle fordelene ved en slik design, og tok det sivile supersoniske flyet Tu-144 som grunnlag.

I 1972 gjennomgikk kommisjonen prosjektene til Sukhoi Design Bureau ("produkt 200") og Myasishchev Design Bureau (M-18) som ble sendt til konkurransen. Et ikke-konkurranseprosjekt fra Tupolev Design Bureau ble også vurdert. Medlemmene av konkurransekommisjonen likte Myasishchev Design Bureau-prosjektet mest, som i større grad oppfylte de uttalte kravene til Luftforsvaret. Flyet kunne på grunn av sin allsidighet brukes til å løse ulike typer problemer, hadde et bredt hastighetsspekter og lang flyrekkevidde. Men med tanke på erfaringen til Tupolev Design Bureau med å lage så komplekse supersoniske fly som Tu-22M og Tu-144, ble utviklingen av det strategiske transportflyet overlatt til Tupolev-teamet. Det ble besluttet å overføre alt materiale for videre arbeid til Tupolev Design Bureau.

Selv om Myasishchev Design Bureau-prosjektet i stor grad replikerte det amerikanske B-1-flyet, hadde ikke V.I. Bliznyuk og andre utviklere full tillit til det, så utformingen av flyet begynte "fra bunnen av", uten direkte å bruke Myasishchev Design Bureau-materialer.

Testing og produksjon

Den første flyvningen av prototypen (under betegnelsen "70-01") fant sted 18. desember 1981 på Ramenskoye flyplass. Flyturen ble utført av et mannskap ledet av testpilot Boris Veremey. Den andre kopien av flyet (produkt "70-02") ble brukt til statiske tester og fløy ikke. Senere ble et andre fly under betegnelsen "70-03" med i testene. Fly "70-01", "70-02" og "70-03" ble produsert på MMZ "Experience".

I 1984 ble Tu-160 satt i serieproduksjon ved Kazan Aviation Plant. Det første produksjonskjøretøyet (nr. 1-01) tok av 10. oktober 1984, det andre produksjonskjøretøyet (nr. 1-02) 16. mars 1985, det tredje (nr. 2-01) 25. desember 1985 , den fjerde (nr. 2-02) ) - 15. august 1986.

I januar 1992 bestemte Boris Jeltsin seg for å muligens stanse den pågående serieproduksjonen av Tu-160 hvis USA stoppet serieproduksjonen av B-2-flyene. På dette tidspunktet var 35 fly produsert. I 1994 overførte KAPO seks Tu-160 bombefly til det russiske luftforsvaret. De var stasjonert på Engels flyplass i Saratov-regionen.

I mai 2000 gikk den nye Tu-160 (m/n "07" "Alexander Molodchiy") i tjeneste med Luftforsvaret.

Tu-160-komplekset ble tatt i bruk i 2005. Den 12. april 2006 ble det kunngjort at statlige tester av de moderniserte NK-32-motorene til Tu-160 var fullført. Nye motorer utmerker seg ved betydelig økt levetid og økt pålitelighet.

Den 22. april 2008 fortalte flyvåpenets øverstkommanderende oberst general Alexander Zelin reportere at en annen Tu-160 strategisk bombefly ville gå i tjeneste med det russiske luftforsvaret i april 2008.

Den 29. april 2008 fant en seremoni sted i Kazan for å overføre det nye flyet til tjeneste med Luftforsvaret i Den russiske føderasjonen. Det nye flyet fikk navnet "Vitaly Kopylov" (til ære for den tidligere direktøren for KAPO Vitaly Kopylov) og ble inkludert i 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, basert i Engels. Det var planlagt at tre Tu-160-er skulle moderniseres i 2008.

Utnyttelse

De to første Tu-160-flyene (nr. 1-01 og nr. 1-02) gikk inn i 184. Guards Heavy Bomber Aviation Regiment i Priluki (ukrainsk SSR) i april 1987. Samtidig ble flyene overført til kampenheten før fullføringen av statlige tester, noe som skyldtes den raske innføringen av amerikanske B-1 bombefly i bruk.

I 1991 ankom 19 fly Priluki, hvorav to skvadroner ble dannet. Etter Sovjetunionens sammenbrudd forble de alle på Ukrainas territorium.

I 1992 stoppet Russland ensidig flyvninger av sine strategisk luftfart til fjerntliggende regioner.

I 1998 begynte Ukraina å demontere sine strategiske bombefly ved å bruke midler tildelt av USA under Nunn-Lugar-programmet.

I 1999-2000 det ble oppnådd en avtale hvor Ukraina overførte åtte Tu-160 og tre Tu-95 til Russland i bytte mot å avskrive deler av gasskjøpsgjelden. De resterende Tu-160-ene i Ukraina ble avhendet, bortsett fra ett kjøretøy, som ble gjort uegnet for kamp og ligger i Poltava Long-Range Aviation Museum.

Ved begynnelsen av 2001, i samsvar med SALT-2-traktaten, hadde Russland 15 Tu-160-fly i kamptjeneste, hvorav 6 missilbærere offisielt var bevæpnet med strategiske kryssermissiler.

I 2002 inngikk Forsvarsdepartementet en avtale med KAPO om å modernisere alle 15 Tu-160-fly.

Den 18. september 2003, under en testflyging etter motorreparasjon, skjedde en katastrofe; flyet med halenummer "01" styrtet i Sovetsky-distriktet i Saratov-regionen under landing. Tu-160 krasjet på et øde sted 40 km fra hjemmeflyplassen. Det var fire besetningsmedlemmer om bord i kjøretøyet: kommandør Yuri Deineko, co-pilot Oleg Fedusenko, samt Grigory Kolchin og Sergei Sukhorukov. De døde alle sammen.

Den 22. april 2006 sa sjefen for langdistanseluftfart i det russiske luftforsvaret, generalløytnant Khvorov, at under øvelsen trengte en gruppe moderniserte Tu-160-fly seg inn i USAs luftrom og gikk ubemerket hen. Denne informasjonen har imidlertid ingen objektiv bekreftelse.

Den 5. juli 2006 ble den moderniserte Tu-160 adoptert av det russiske flyvåpenet, som ble det 15. flyet av denne typen (m/n "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160, som ble overført til kamptjeneste, ble bygget i 1986, tilhørte Tupolev Design Bureau og ble brukt til testing.

Fra begynnelsen av 2007, ifølge Memorandum of Understanding, inkluderte de strategiske kjernefysiske styrkene 14 Tu-160 strategiske bombefly (en bombefly ble ikke deklarert i START-dataene (b/n "19" "Valentin Bliznyuk")).

17. august 2007 gjenopptok Russland strategiske luftfartsflyvninger i fjerntliggende regioner på permanent basis.

I juli 2008 dukket det opp rapporter om mulig utplassering av Il-78 tankskip på flyplasser i Cuba, Venezuela og Algerie, samt mulig bruk av flyplasser som backup for Tu-160 og Tu-95MS.

10. september 2008 fløy to Tu-160 bombefly ("Alexander Molodchiy" med identifikasjonsnummer 07 og "Vasily Senko" med identifikasjonsnummer 11) fra deres hjemmebase i Engels til Libertador flyplass i Venezuela, og brukte Olenegorsk flyplass som en hopper fra flyplassen Murmansk-regionen. En del av veien gjennom russisk territorium ble de rakettbærende bombeflyene ledsaget (for dekningsformål) av Su-27 jagerfly fra St. Petersburg Air Force and Air Defence Association; mens de fløy over Norskehavet fanget russiske bombefly opp to F- 16 jagerfly fra det norske luftforsvaret, og to F-jagere nær Island, 15 amerikanske flyvåpen. Flyturen fra stoppestedet i Olenegorsk til Venezuela tok 13 timer. Det er ingen atomvåpen om bord i flyet, men det er treningsmissiler ved hjelp av som det praktiseres kampbruk. Dette er første gang i den russiske føderasjonens historie at Long-Range Aviation-fly har brukt en flyplass som ligger på territoriet til en fremmed stat. I Venezuela gjennomførte flyet treningsflyvninger over nøytralt farvann i Atlanterhavet og karibiske hav. 18. september 2008, klokken 10:00 Moskva-tid (UTC+4), lettet begge flyene fra Maiquetia-flyplassen i Caracas, og over Norskehavet foretok for første gang de siste årene nattfylling i luften fra kl. et Il-78 tankskip. Klokken 01:16 (Moskva-tid) 19. september landet de på baseflyplassen i Engels, og satte dermed rekord for flyvarighet på Tu-160.

10. juni 2010 - Flyrekorden for maksimal rekkevidde ble satt av to Tu-160 strategiske bombefly, sa den offisielle representanten for pressetjenesten og informasjonsavdelingen til det russiske forsvarsdepartementet Vladimir Drik til Interfax-AVN torsdag.

Flyvarigheten til missilbærerne overskred fjorårets tall med to timer, og utgjorde 24 timer 24 minutter, mens flyrekkevidden var 18 tusen kilometer. Maksimalt volum drivstoff under tanking utgjorde 50 tonn, mens det tidligere var 43 tonn.

Moderniseringsplaner

I følge sjefen for russisk langdistanseluftfart, Igor Khvorov, vil det moderniserte flyet, i tillegg til kryssermissiler, være i stand til å treffe mål ved hjelp av luftbomber, vil kunne bruke kommunikasjon gjennom romsatellitter og vil ha forbedrede målrettede brannegenskaper. . Tu-160M er planlagt utstyrt med et nytt våpensystem som vil tillate bruk av avanserte kryssermissiler og bombevåpen. Elektronisk utstyr og luftfartsutstyr vil også gjennomgå fullstendig modernisering.

Nåværende situasjon

I februar 2004 ble det rapportert at det var planlagt å bygge tre nye fly, flyene var på anleggets lagre, og leveringsdatoer til Luftforsvaret var ikke fastsatt.

Modifikasjonsprosjekter

Tu-160V (Tu-161)- et prosjekt for et fly med et kraftverk som går på flytende hydrogen. Den skilte seg også fra basismodellen i størrelsen på flykroppen, designet for å romme tanker med flytende hydrogen. Se også Tu-155.
Tu-160 NK-74- med mer økonomiske NK-74-motorer (økt rekkevidde).
- et prosjekt for et tungt eskortejagerfly bevæpnet med lang- og mellomdistanse luft-til-luft missiler.
- det elektroniske krigføringsflyet ble brakt til scenen for å produsere en fullskala mock-up, og sammensetningen av utstyret ble fullstendig bestemt.
- foreløpig design av Krechet kampfly og missilsystem. Utviklingen startet i 1983, Yuzhnoye SDO ga den ut i desember 1984. Det var planlagt å utplassere 2 totrinns ballistiske missiler (1. trinn - fast brensel, 2. - flytende), som veide 24,4 tonn, på et transportfly. Den totale rekkevidden til komplekset ble antatt å være mer enn 10 000 km. Stridshode: 6 MIRV IN eller monoblokk stridshode med et sett med midler for å overvinne missilforsvar. KVO - 600 m. Utbyggingen ble stoppet på midten av 80-tallet.
- bærerfly av det flytende tre-trinns Burlak-systemet som veide 20 tonn. Det ble antatt at massen til nyttelasten som ble lansert i bane kunne nå fra 600 til 1100 kg, og leveringskostnadene ville være 2-2,5 ganger lavere enn bakken -avfyrte raketter med tilsvarende nyttelastkapasitet. Rakettoppskytingen skulle utføres i høyder fra 9 til 14 km med en flyfart på 850-1600 km/t. Når det gjelder egenskapene, skulle Burlak-komplekset overgå det amerikanske subsoniske oppskytningskomplekset, opprettet på grunnlag av Boeing B-52-fartøyet og Pegasus-raketten. Hovedformålet er å fylle opp konstellasjonen av satellitter under forhold med masseødeleggelse av kosmodromer. Utviklingen av komplekset startet i 1991, idriftsettelse var planlagt i 1998-2000. Komplekset skulle inkludere en kommando- og målestasjon basert på Il-76SK og et bakkestøttekompleks. Flyrekkevidden for transportflyet til ILV-utskytningssonen er 5000 km. Den 19. januar 2000, i Samara, signerte Statens forsknings- og produksjonsromsenter "TsSKB-Progress" og Aerospace Corporation "Air Launch" en samarbeidsavtale om opprettelsen av et luftfarts- og rommissilkompleks (ARKKN) "Air Launch" .
- Tu-160 moderniseringsprosjekt, som sørger for installasjon av nytt radio-elektronisk utstyr og våpen. I stand til å bære konvensjonelle våpen, for eksempel 90 OFAB-500U, som veier omtrent 500 kg og en kontinuerlig ødeleggelsesradius på 70-100 m.

Design

Generelle designfunksjoner

Da flyet ble skapt, ble velprøvde løsninger mye brukt for maskinene som allerede var laget på designbyrået: Tu-144, Tu-22M og Tu-142MS, og noen av systemene og noen komponenter og sammenstillinger ble overført til Tu-160 uten Endringer. Aluminiumslegeringer AK-4 og V-95, rustfritt stål, titanlegeringer OT-4 og VT-6, og kompositter er mye brukt i designet.

Tu-160-flyet er designet i henhold til den integrerte lavvingede designen med en vinge med variabel sveip, et landingsutstyr for trehjulssykler, en altbevegelig stabilisator og en finne. Vingemekaniseringen inkluderer lameller, dobbeltspaltede klaffer, og spoilere og flaperons brukes til rullekontroll. Fire NK-32-motorer er installert i par i motorgondoler i nedre del av flykroppen. TA-12 APU brukes som en autonom kraftenhet.

Flykropp

Integrert kretsplanlegger. Teknologisk sett består den av seks hoveddeler, fra F-1 til F-6. I den fremre uforseglede delen er en radarantenne installert i en radiotransparent radom, etterfulgt av et uforseglet radioutstyrsrom. Den sentrale integrerte delen av flyet, 47.368 m lang, inkluderer selve flykroppen med en cockpit og to lasterom (våpenrom), mellom hvilke det er et midtseksjon caissonrom og en fast del av vingen; motornaceller og bakkroppen med kjøloverbygg. Cockpiten er et enkelt trykkrom, som i tillegg til mannskapets arbeidsplasser rommer diverse elektronisk utstyr til flyet.

Vinge

Vingen på et fly med variabel sveipe. Vingespennet med minimum sveip er 57,7 meter. Det roterende monterings- og kontrollsystemet ligner generelt på Tu-22M, men er derfor omkalkulert og forsterket. Den roterende delen av vingen kan justeres langs forkanten fra 20 til 65 grader. Vingen er av koffertdesign, hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer. Fire-seksjons lameller er installert langs forkanten, og tre-seksjons dobbeltspaltede klaffer er installert langs bakkanten. Rotdelen av klaffseksjonen på den roterende delen er også en rygg designet for å jevnt parre vingen med midtseksjonen med minimalt sveip. For rullekontroll er seks-seksjons spoilere og flapperons installert. De indre hulrommene i vingen fungerer som drivstofftanker.

På bakken er det forbudt å flytte vingen i store vinkler (uten spesielle enheter), siden flyet faller "på halen" på grunn av sentreringsskiftet.

Chassis

Flyet har et trehjuls landingsutstyr med front og et par hovedstag. Forstaget er plassert i den fremre delen av flykroppen, i en trykkløs nisje under det tekniske rommet og trekkes tilbake nedstrøms. Den fremre stolpen har to 1080x400 mm hjul med en aerodynamisk deflektor som beskytter mot fremmede partikler (avfall) fra hjulene kommer inn i motorens luftinntak. Gjennom nisjen på forbenet, langs bakkestigen, er inngangen til cockpiten laget. Hovedstativene har treakslede boggier med seks hjul 1260x485 mm hver. De trekkes tilbake i gondoler, tilbake i flukt, mens de blir forkortet, noe som krever mindre internt volum av avdelingene. Når de slippes, strekker stativene seg, samtidig som de beveger seg utover med 60 cm, noe som øker sporet (noe som har en positiv effekt på stabiliteten ved styring). Selve rommene til hovedstativene er også tekniske rom for plassering av diverse utstyr. Chassisspor - 5400 mm, chassisbase - 17880 mm. Det er en to-kammer gassolje-støtdemper på fremre støtdemper, og tre-kammer støtdempere på hovedstiverne. Hjulene på fremre støtteben roterer, kontrollert av sporkontrollpedalene i cockpiten.

Power point

Flyet er utstyrt med fire NK-32 motorer, som er videre utvikling linjene NK-144, NK-22 og NK-25.

Strukturelt sett er NK-32 en treakslet tokretsmotor med blanding av utgangsstrømmer og en felles etterbrenner med justerbar dyse. Den aksiale tre-trinnskompressoren har femten trinn og består av tre enheter: en tre-trinns lavtrykkskompressor, en fem-trinns mellomtrykkskompressor og en syv-trinns høytrykkskompressor. Delingen av luftstrømmen langs konturene utføres bak lavtrykkskompressoren, valg av luft for flybehov skjer bak høytrykkskompressoren. Forbrenningskammeret er en ringformet multidyse med to starttennere. I etterbrenneren blandes strømninger og drivstoff brennes i etterbrennermodus. Drivboksen er utstyrt med en hydraulisk pumpe, en DC-generator og en tre-faset vekselstrømsdrivgenerator. Motoren snurrer opp ved start - fra en luftstarter.

Motorene er plassert parvis i naceller under flykroppen. Rektangulære luftinntak med vertikalt plassert justerbar kile og seks lufttilførselsklaffer.

TA-12 APU gir flyet strøm og trykkluft på bakken, og kan også brukes som nødstrømkilde i luften i høyder opp til 7 km.

Hydraulisk system

Flyet bruker fire parallelt opererende høytrykkshydraulikksystemer med et utløpstrykk på 280 kg/cm2; IP-50 olje brukes som arbeidsvæske. Det hydrauliske drevet brukes til å flytte kontrollflater, start- og landingsmekanisering og landingsutstyr. Hydrauliske pumper er installert en på hver motor; APU turbopumpeenheter brukes som reserve.

Drivstoffsystem

Fyllingskapasiteten til drivstofftankene er 171 000 kg. Hver motor drives fra sin egen forsyningstank. En del av drivstoffet brukes til justering. En uttrekkbar drivstoffmottakerbom for luftpåfylling er installert i nesen.

Strømforsyning

Flyet er utstyrt med fire berøringsfrie DC-generatorer og fire AC-drivgeneratorer på motorene. TA-12 APU-generatorer brukes som backupkilde på bakken og under flyging.

Bevæpning

I utgangspunktet var flyet utelukkende planlagt som en missilbærer - en bærer av langdistanse kryssermissiler med atomstridshoder beregnet for angrep på områdemål. I fremtiden var det planlagt å modernisere og utvide utvalget av transportabel ammunisjon.

De strategiske Kh-55SM kryssermissilene i bruk med Tu-160 er designet for å treffe stasjonære mål med forhåndsbestemte programmerte koordinater, som legges inn i missilets minne før bombeflyet tar av. Missilene er plassert på to MKU-6-5U trommelutskytere, seks hver, i to lasterom på flyet. For å treffe mål på kortere avstander, kan våpnene inkludere Kh-15S aeroballistiske hypersoniske missiler (24 missiler, 12 på hver MKU).

Flyet kan også utstyres med frittfallende bomber (opptil 40 000 kg) av ulike kaliber, inkludert atomvåpen, engangs klasebomber, sjøminer og andre våpen.

I fremtiden planlegges bombeflyets bevæpning betydelig styrket på grunn av introduksjonen av høypresisjons kryssermissiler av den nye generasjonen X-555 og X-101, som har økt rekkevidde og er designet for å ødelegge både strategisk og taktisk grunn. og sjømål av nesten alle klasser.

Flynavigasjon, instrumentering og radioelektronisk utstyr

Flyet er utstyrt med et fly-by-wire automatisk kontrollsystem ombord med firedobbel redundans og redundant mekanisk kabling. Flykontrollene er doble, det er ikke montert ratt, slik det er vanlig på tunge fly, men håndtak (RUS). I pitch styres flyet ved hjelp av en alt-bevegelig stabilisator, i rulle - av flaperons og spoilers, og i kurs - av en alt-bevegelig finne. To-kanals astroinertial navigasjonssystem - K-042K. Obzor-K sikte- og navigasjonssystemet vil inkludere en fremtidsrettet radar og et OPB-15T optisk TV-sikte. Baikal-forsvarskomplekset ombord har radio- og infrarødt trusseldeteksjonsutstyr, radiomottiltakssystemer og brannfarlige lokkepatroner. Et eget system (SURO) brukes til å arbeide med missilvåpen. Det meste av utstyret til flyet er integrert, avhengig av løsningen på den aktuelle oppgaven.

Mannskapets instrumentpaneler er utstyrt med tradisjonelle skiveinstrumenter (for det meste lik de som brukes på Tu-22M); det er ingen multifunksjonelle flytende krystallindikatorer på flyet. Samtidig er det gjort mye arbeid for å forbedre ergonomien på arbeidsplassene og redusere antall instrumenter og indikatorer, sammenlignet med arbeidsplassene til Tu-22M3-mannskapet.

Følgende instrumenter og indikatorer er installert på skipets fartøysjefs instrumentpanel:

radiohøydemålerindikator A-034
reserve holdningsindikator AGR-74
radiomagnetisk indikator RMI-2B
posisjonsindikator IP-51
indikator for vertikale parametere IVP-1
kombinert enhet DA-200
barometrisk høydemåler VM-15
hastighetsindikator ISP-1
kombinert hastighetsindikator KUS-2500 eller KUS-3 (avhengig av produksjonsåret for flyet)
indikator for radarvarslingssystem

Følgende indikatorer og instrumenter er installert på andrepilotens instrumentpanel:

vertikal parameterindikator IVP-1 eller lyssignalenhet (avhengig av produksjonsåret for flyet)
hastighetsindikator ISP-1
kombinert hastighetsindikator KUS-2500 eller KUS-3 (avhengig av produksjonsåret for flyet)
flykommandoenhet PKP-72
planleggingsnavigasjonsenhet PNP-72
kombinert enhet DA-200
høydemåler indikator UV-2Ts eller UVO-M1
radiohøydemålerindikator A-034.

Forekomster

De fleste av Tu-160 strategiske missilbærere har sine egne navn. Halenumrene til fly i tjeneste med Luftforsvaret er uthevet med fet skrift.

Tu-160 fly
			Merk
			første flyprototype
			Bestod statistiske tester, fløy ikke
			andre flyprototype
			første produksjonsfly
			andre produksjonsfly, tapt i en ulykke
			tredje produksjonsfly, lagret på LII
	19 (tidligere 87)	"Valentin Bliznyuk"
		"Boris Veremey"	tidligere hatt utstilling nummer 342, med base i Zhukovsky
			saget opp i Priluki i 1999, med mindre enn 100 timers flytid
		"General Ermolov"

			var i Pryluky, antagelig saget opp
			var i Pryluky, antagelig saget opp

			var i Pryluky, antagelig saget opp
			holdt til i Priluki, siden 2000 i luftfartsmuseet i Poltava
			saget i Pryluky
			saget i Pryluky
			saget i Pryluky
			saget i Pryluky
		"Nikolai Kuznetsov"
		"Vasily Senko"
		"Alexander Novikov"	Ankom KAPO i 2011 for å utføre inspeksjon og restaureringsvedlikehold; det er planlagt overlevert til det russiske forsvarsdepartementet i 2012.
		"Igor Sikorsky"	ble flyttet fra Pryluky til Engels, tidligere m/n ukjent
		"Vladimir Sudets"	KAPO er under en større overhaling.
		"Alexey Plokhov"	ble flyttet fra Pryluky til Engels, gjennomgikk modernisering
		"Valery Chkalov"	ble flyttet fra Pryluky til Engels
			ble flyttet fra Pryluky til Engels
		"Mikhail Gromov"	post-sovjetisk produksjon, krasjet i 2003
		"Vasily Reshetnikov"
		"Pavel Taran"	Bestått inspeksjon og restaureringsvedlikehold ved KAPO i 2011.
		"Ivan Yarygin"	Bestått inspeksjon og restaureringsvedlikehold ved KAPO i 2010.
		"Alexander Golovanov"	Post-sovjetisk produksjon, i 1995 fikk den navnet "Ilya Muromets", i 1999 ble den omdøpt. Den er under inspeksjon og restaureringsvedlikehold hos KAPO og er planlagt levert til det russiske forsvarsdepartementet i 2012.
		"Ilya Muromets"	Bestått inspeksjon og restaureringsvedlikehold ved KAPO i 2009.
		"Alexander Molodchiy"	Første flytur i 1999, overført til Luftforsvaret i 2000
		"Vitaly Kopylov"	Den siste bilen produsert på KAPO i 2008.

I følge de årlige regnskapsrapportene til KAPO for 2011, gjennomgikk følgende Tu-160-serienumre større reparasjoner og kontroll- og restaureringsvedlikehold:

5-03 Fullførte en større overhaling ved KAPO i 2009.

5-04 Fullførte en større overhaling ved KAPO i 2011.

5-05 Den gjennomgår en større overhaling hos KAPO og er planlagt levert til det russiske forsvarsdepartementet i 2012.

6-01 Bestått inspeksjon og restaureringsvedlikehold ved KAPO i 2008.

6-05 Den gjennomgår en større overhaling hos KAPO og er planlagt levert til det russiske forsvarsdepartementet i 2013.

Ytelsesegenskaper

Spesifikasjoner

Mannskap: 4 personer
Lengde: 54,1 m
Vingespenn: 55,7/50,7/35,6 m
Høyde: 13,1 m
Vingeområde: 232 m²
Tomvekt: 110 000 kg
Normal startvekt: 267600 kg
Maksimal startvekt: 275 000 kg
Motorer: 4 × NK-32 turbofanmotorer

Maksimal skyvekraft: 4 × 18000 kgf
Etterbrennerkraft: 4 × 25000 kgf
Drivstoffmasse, kg 148000

Flyegenskaper

Maksimal hastighet i høyden: 2230 km/t (1,87M)
Marsjhastighet: 917 km/t (0,77 M)
Maksimal rekkevidde uten tanking: 13950 km
Praktisk rekkevidde uten tanking: 12300 km
Kampradius: 6000 km
Flyvarighet: 25 timer
Praktisk tak: 15 000 m
stigningshastighet: 4400 m/min
Løpe/løpelengde: 900/2000 m

1185 kg/m²
1150 kg/m²

Skyv-til-vekt-forhold:

ved maksimal startvekt: 0,37
ved normal startvekt: 0,36

Sammenligning av Tu-160 med analoger
Land og navn på den supersoniske rakettbærende bombeflyet
Utseende
Maksimal startvekt, t

Maksimal hastighet, km/t		3 200 beregnet)
Kampradius, km

Maksimal rekkevidde, km
Arbeidstak, m

56,7 (34 + 22,7)
Maksimal hastighet, km/t
Kampradius, km
Rekkevidde med kamplast, km
Maksimal rekkevidde, km
Arbeidstak, m
Total motorkraft, kgf
Anvendelse av synlighetsreduksjonsteknologier	delvis
Antall fly i tjeneste

I tjeneste

I tjeneste

Russian Air Force - 16 Tu-160s er i tjeneste med 121st Guards TBA av 22nd Guards TBA av 37th Air Army of the Supreme High Command (Engels-2 flyplass), fra og med 2012. Innen 2015 vil alle Tu-160-er i tjeneste med det russiske luftforsvaret være modernisert og reparert, og flåten vil også bli fylt opp med nye typer strategiske bombefly innen 2020.

Var i tjeneste USSR

USSR Air Force - Tu-160 var i tjeneste til landet kollapset i 1991

Det ukrainske luftvåpenet - 19 Tu-160-er i tjeneste med 184th Guards Tank Battalion ved Priluki Air Base, fra og med 1993. 10 Tu-160 ble avhendet, en Tu-160 ble overført til museum, de resterende 8 ble overført til Russland.

16. november 1998 begynte Ukraina å demontere Tu-160 under Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction-programmet. I nærvær amerikanske senatorer Richard Lugar og Carl Levin ble kuttet av en Tu-160 med halenummer 24, utgitt i 1989 og hadde 466 flytimer. Den andre som ble skrotet var Tu-160 med halenummer 13, bygget i 1991 og med mindre enn 100 flytimer.

Den 8. september 1999, i Jalta, ble det undertegnet en mellomstatlig avtale mellom Ukraina og Russland om utveksling av 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, rundt 600 kryssermissiler og flyplassutstyr som betaling av den ukrainske gjelden for levert naturgass i beløpet på 285 millioner dollar.

5. november 1999 ble Tu-160 med halenummer 10 den første som flyr til Russland, til Engels-2 flybase.

Den 21. februar 2000 tok de to siste Tu-160-ene som ble solgt til Russland av til Engels-2-flybasen.

Den 30. mars 2000 fløy en ukrainsk luftvåpen Tu-160 med halenummer 26 til Poltava Long-Range Aviation Museum. Deretter ble bombeflyet gjort uegnet for kamp. Dette er den eneste Tu-160 som er igjen på Ukrainas territorium.

2. februar 2001 ble den tiende Tu-160 kuttet ned, den siste av de strategiske bombeflyene til det ukrainske luftvåpenet, som skulle destrueres i henhold til en avtale med USA og Den russiske føderasjonen.

Litteratur

Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

I kunst

Dokumentarfilm fra serien "Special Correspondent" "White Swan (TU-160)"
Dokumentarfilm fra serien "Strike Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
Spillefilm "07 endrer kurs"
TV-serien "Special Forces". Serie: Rullebane (fly nummer 342 brukes til å levere en GRU spesialstyrkegruppe fra St. Petersburg til Afghanistan). Serie: Breath of the Prophet (Tu-160 med b/n 342, tar av fra den russiske flyvåpenets flybase i Pskov, starter et missilangrep på Talibans hemmelige laboratorium i Afghanistan)
I dataspill Rise of Nations asiatiske strategiske bombeflymodell er basert på den.

En gang i tiden sa den berømte flydesigneren Andrei Nikolaevich Tupolev at bare vakre fly flyr godt. Tu-160 strategiske supersoniske bombefly ble opprettet som spesifikt for å bekrefte disse bevingede ordene. Nesten umiddelbart fikk dette flyet kallenavnet "White Swan" blant piloter, som snart ble nesten det offisielle navnet på dette unike flyet.

Tu-160 "White Swan" (Blackjack i henhold til NATO-kodifisering) ble opprettet på begynnelsen av 70-80-tallet av forrige århundre, på høyden av den kalde krigen. Dette er en strategisk oversonisk missilbærer med variabel vingegeometri, som er i stand til å overvinne luftvernlinjer i ultralave høyder. Opprettelsen av disse flyene var et svar på det amerikanske AMSA-programmet, innenfor rammen av hvilket den ikke mindre berømte "strategen" B-1 Lancer ble bygget. Og det skal bemerkes at svaret fra de sovjetiske designerne rett og slett var fantastisk. Hastigheten til Tu-160 er halvannen ganger høyere enn dens amerikanske motpart, og flyrekkevidden og kampradiusen er omtrent like mange ganger større.

White Swan tok av på sin første flytur 18. desember 1981; kjøretøyet ble tatt i bruk i 1987. Totalt ble det produsert 35 Tu-160 under serieproduksjon, fordi disse flyene ikke er særlig billige. Kostnaden for ett bombefly i 1993-priser var 250 millioner amerikanske dollar.

Tu-160 bombefly kan kalles den virkelige stoltheten til russisk militær luftfart. I dag er White Swan det tyngste og største kampflyet i verden. Hver Tu-160 har fornavn. De er oppkalt etter kjente piloter, helter, flydesignere eller idrettsutøvere.

I begynnelsen av 2015 kunngjorde Sergei Shoigu planer om å gjenoppta produksjonen av Tu-160-flyene. Det er planlagt at det første kjøretøyet skal overføres til de russiske romfartsstyrkene i løpet av det neste tiåret. I dag inkluderer de russiske militære romstyrkene 16 Tu-160-er.

skapelseshistorie

På 60-tallet av forrige århundre investerte Sovjetunionen aktivt i etableringen av interkontinentale ballistiske missiler, og tok praktisk talt ikke hensyn til strategisk luftfart. Resultatet av denne politikken var at Sovjetunionen sakket merkbart etter sin potensielle fiende: På begynnelsen av 70-tallet var det sovjetiske flyvåpenet bare bevæpnet med utdaterte Tu-95 og M-4-fly, som praktisk talt ikke hadde noen sjanse til å overvinne en alvorlig luftvernsystem.

Omtrent på samme tid i USA full sving Arbeidet var i gang med å lage et nytt strategisk bombefly (AMSA-prosjektet). Ikke ønsket å innrømme Vesten i noe, bestemte USSR seg for å lage en lignende maskin. Den tilsvarende resolusjonen fra Ministerrådet ble gitt i 1967.

Militæret stilte svært strenge krav til fremtidens kjøretøy:

Flyets flyrekkevidde i en høyde på 18 tusen meter og med en hastighet på 2,2-2,5 tusen km/t burde vært 11-13 tusen km;
Bombeflyet måtte kunne nærme seg målet i subsonisk hastighet, og deretter overvinne fiendens luftvernlinje i marsjfart nær bakken eller i stor høyde med oversonisk hastighet;
Bomberens flyrekkevidde i subsonisk modus var ment å være 11-13 tusen km nær bakken og 16-18 tusen km i stor høyde;
Kamplastvekten er ca 45 tonn.

Opprinnelig deltok Myasishchev Design Bureau og Sukhoi Design Bureau i utviklingen av det nye bombeflyet. Tupolevs designbyrå var ikke involvert i prosjektet. Oftest sies årsaken til dette å være den overdrevne arbeidsbelastningen til Tupolev-medlemmene, men det er en annen versjon: på den tiden gikk ikke forholdet mellom Andrei Tupolev og landets øverste ledelse bra. på best mulig måte, så designbyrået hans var i en viss skam. På en eller annen måte deltok ikke Tupolevs i utviklingen av den nye maskinen.

Sukhoi Design Bureau presenterte kommisjonen en foreløpig design av T-4MS-flyet ("produkt 200"). I løpet av arbeidet med denne maskinen brukte designerne den enorme reserven som ble oppnådd i prosessen med å lage det unike T-4-flyet ("produkt 100"). Mange alternativer for utformingen av det fremtidige bombeflyet ble utarbeidet, men til slutt slo designerne seg på designen "flygende vinge". For å oppnå ytelsesegenskapene kunden krever, hadde vingen et variabelt sveip (roterende konsoller).

Etter å ha nøye studert militærets krav til et fremtidig angrepsfly og utført en rekke studier, kom Myasishchev Design Bureau også opp med en variant av flyet med variabel vingegeometri. I motsetning til motstanderne foreslo imidlertid byråets designere å bruke et tradisjonelt flyoppsett. Siden 1968 har Myasishchev Design Bureau jobbet med å lage et multi-modus tungt missilbærende fly ("topic 20"), designet for å løse tre forskjellige oppgaver. Følgelig ble tre modifikasjoner av maskinen utviklet.

Den første versjonen ble tenkt som et fly for å starte atomangrep på fiendens strategiske mål, den andre modifikasjonen ble unnfanget for å ødelegge fiendens transoceaniske transporter, og den tredje - for å oppdage og ødelegge strategiske ubåter i avsidesliggende områder av verdenshavet.

Etter å ha erfaring med å jobbe med "emne 20" bak seg, "utstedte" designerne av Myasishchev Design Bureau et prosjekt for M-18 tunge bombefly. Utformingen av dette flyet gjentok i stor grad konturene til den amerikanske B-1, og kanskje derfor ble det ansett som det mest lovende.

I 1969 stilte militæret nye krav til et lovende fly, og først fra det øyeblikket ble Tupolev Design Bureau (MMZ "Experience") med på prosjektet. Tupolev-teamet hadde betydelig erfaring med å utvikle tunge supersoniske fly; det var i dette designbyrået Tu-144 ble opprettet - skjønnheten og stoltheten til sovjetisk passasjerluftfart. Tidligere ble Tu-22 og Tu-22M bombefly bygget her. Tupolev Design Bureau ble med i utviklingen av en lovende jetbomber tilbake på slutten av 60-tallet, men i utgangspunktet ble prosjektet deres ansett utenfor konkurranse. Tupolev-teamet utviklet det fremtidige bombeflyet på grunnlag av passasjeren Tu-144.

I 1972 fant en presentasjon av prosjekter sted; tre designbyråer deltok i den: Myasishchev, Sukhoi og Tupolev. Sukhois fly ble avvist nesten umiddelbart - ideen om å bruke en "flygende vinge" som en supersonisk strategisk bombefly så for uvanlig og futuristisk ut i disse årene. Mottakerne likte Myasishchevsky M-18 mye mer; dessuten samsvarte den nesten fullstendig med egenskapene som ble erklært av militæret. Tupolev-kjøretøyet fikk ikke støtte "på grunn av manglende overholdelse av spesifiserte krav."

I en rekke materialer og publikasjoner dedikert til denne virkelig historiske konkurransen, kaller ansatte ved Myasishchev Design Bureau seg alltid de offisielle vinnerne. Sannheten er imidlertid at kommisjonen ikke kalte det det, og begrenset seg til bare noen anbefalinger om den videre fortsettelsen av arbeidet. Basert på dem ble passende konklusjoner trukket, og snart dukket det opp en resolusjon fra landets ministerråd, som foreskrev at bombeflyprosjektet skulle fullføres ved Tupolev Design Bureau. Faktum var at Myasishchevs designbyrå på den tiden rett og slett ikke hadde den nødvendige vitenskapelige og produksjonsbasen for å fullføre arbeidet. I tillegg ble den betydelige erfaringen som Tupolev-teamet hadde med å lage tunge supersoniske fly tatt i betraktning. På en eller annen måte ble all utviklingen som ble gjort av konkurrentene tidligere overført til Tupolev Design Bureau.

Etter 1972 begynte arbeidet med å finjustere den fremtidige Tu-160: utformingen av flyet ble utarbeidet, nye løsninger for maskinens kraftverk ble søkt etter, optimale materialer ble valgt og utstyrssystemer om bord ble opprettet. Prosjektet var så komplekst og storstilt at det var under kontroll av luftfartsministeren, og hans stedfortreder koordinerte arbeidet. Mer enn 800 sovjetiske bedrifter var involvert i implementeringen i en eller annen grad.

Den første flyvningen av prototypen fant sted 18. desember 1981, på tampen av årsdagen for den sovjetiske generalsekretæren Brezhnev. Totalt ble det bygget tre fly på MMZ "Experience" for testing. Den andre prototypen tok av først i 1984. Amerikansk romrekognosering "oppdaget" nesten umiddelbart starten på testingen av det nye sovjetiske bombeflyet og overvåket fremdriften av testene kontinuerlig. Den fremtidige missilbæreren fikk NATO-betegnelsen RAM-P, og senere sitt eget navn - Blackjack. Snart dukket de første bildene av den sovjetiske "strategen" opp i den vestlige pressen.

I 1984 ble serieproduksjon av White Swans lansert på Kazan Aviation Plant. 10. oktober 1984 lettet det første produksjonsflyet. Året etter lettet det andre og tredje flyet, og i 1986 det fjerde. Fram til 1992 ble det produsert 35 Tu-160-fly.

Produksjon og drift

De to første Tu-160-ene ble overført til det sovjetiske flyvåpenet i 1987.

I 1992 gikk Russland gjennom vanskelige tider med økonomisk krise. Det var ingen penger på budsjettet, men mye av det var nødvendig for å produsere Tu-160. Derfor den første Russlands president Boris Jeltsin foreslo at USA sluttet å produsere White Swans hvis amerikanerne forlater produksjonen av B-2.

På tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrudd var 19 Tu-160-er på territoriet til den ukrainske SSR (Pryluki). Det uavhengige Ukraina, som ga avkall på atomvåpen, hadde absolutt ikke behov for disse flyene. På slutten av 90-tallet ble åtte ukrainske Tu-160 bombefly overført til Russland for å betale ned energigjelden, og resten ble saget til metall.

I 2002 inngikk det russiske forsvarsdepartementet en kontrakt med KAPO om å modernisere alle bombefly i tjeneste.

I 2003 styrtet en av Tu-160-ene i Saratov-regionen og drepte mannskapet.

Under en øvelse som fant sted i 2006, kunne en gruppe Tu-160-er gå inn i USAs luftrom uoppdaget. Senere fortalte sjefen for den russiske langdistanseluftfarten, Khvorov, reportere om dette, men det var ingen ytterligere bekreftelse på dette faktum.

I 2006 ble den første moderniserte Tu-160 adoptert av det russiske luftforsvaret. Et år senere begynte vanlige flyvninger med russisk strategisk luftfart til avsidesliggende områder, og "White Swans" deltok (og fortsatt deltar) i dem.

I 2008 fløy to Tu-160-er til Venezuela; en flyplass i Murmansk-regionen ble brukt som en hopp-off flyplass. Flyturen tok 13 timer. På vei tilbake ble det gjennomført drivstofffylling over natten under flyging.

I begynnelsen av 2017 inkluderte de russiske romfartsstyrkene 16 Tu-160-fly. I august 2016 ble den nyeste modifikasjonen av missilbæreren, Tu-160M, vist for publikum. Litt senere rapporterte Kazan Aviation Plant om begynnelsen av gjenopplivingen av de grunnleggende teknologiene som er nødvendige for å gjenoppta produksjonen av Tu-160. Det er planlagt å starte innen 2023.

Designfunksjoner

Tu-160 bombeflyet er laget i henhold til en vanlig aerodynamisk design; det er et integrert lavvinget fly med en altbevegelig finne og stabilisator. Det viktigste "høydepunktet" til flyet er vingen med variabel sveipevinkel, og midtseksjonen, sammen med flykroppen, danner en enkelt integrert struktur. Dette tillater den mest effektive bruken av interne volumer for å romme utstyr, våpen og drivstoff. Flyet har et landingsutstyr for trehjulssykler.

For det meste er flyrammen til flyet laget av aluminiumslegeringer, andelen titanlegeringer er omtrent 20 %, og komposittmaterialer er også brukt i designet. Teknologisk sett består flyrammen av seks deler.

Den sentrale integrerte delen av kjøretøyet inkluderer selve flykroppen med en cockpit og to lasterom, en midtseksjonsbjelke, en fast del av vingen, motorgondoler og den bakre flykroppen.

Nesen på flyet rommer radarantennen og annet radioutstyr, etterfulgt av et flydekk under trykk.

Tu-160-mannskapet består av fire personer. Hver av dem er utstyrt med et K-36DM utkastingssete, som lar dem rømme fra et nødfly i hele høydeområdet. Dessuten, for å forbedre ytelsen, er disse stolene utstyrt med spesielle massasjeputer. Hytta har toalett, kjøkken og en køye for hvile.

Rett bak cockpiten er det to våpenrom, som inneholder enheter for opphenging av ulike våpen, samt utstyr for å løfte dem. Det finnes også mekanismer for å kontrollere dørene. Midtseksjonsbjelken går mellom våpenrommene.

Drivstofftanker er plassert i flyte- og haledelen av bombeflyet. Deres totale kapasitet er 171 tusen liter. Hver motor får drivstoff fra sin egen tank. Tu-160 er utstyrt med et påfyllingssystem under flyging.

Den lave vingen på Tu-160 har et betydelig sideforhold og et stort rotoverheng. derimot hovedfunksjon Fordelen med en flyvinge er at den kan endre sveipet (fra 20 til 65 grader langs forkanten), tilpasse seg en bestemt flymodus. Vingen har en caisson-struktur; dens mekanisering inkluderer lameller, dobbeltspaltede klaffer, flaperons og spoilere.

Bomberen har et landingsutstyr for trehjulssykkel, med styrbar front og to hovedstag.

Kjøretøyets kraftverk består av fire NK-32-motorer, som hver kan utvikle en skyvekraft på 25 kgf i etterbrennermodus. Dette gjør at flyet kan nå en maksimal hastighet på 2200 km/t. Motorene er plassert i tomotors naceller plassert under vingene på flyet. Luftinntakene har rektangulært tverrsnitt med vertikal kile og er plassert under vingeklaffene.

Bevæpning

Til tross for alle mine ytre skjønnhet og nåde, Tu-160 er først og fremst et formidabelt militært våpen, som er ganske i stand til å forårsake en liten Armageddon på den andre siden av verden.

Opprinnelig ble White Swan tenkt som en "ren" missilbærer, så det kraftigste våpenet til flyet er X-55 strategiske kryssermissiler. Selv om de har subsonisk hastighet, flyr de i ekstremt lave høyder, og bøyer seg rundt terrenget, noe som gjør det svært vanskelig å avskjære dem. X-55 er i stand til å levere en atomladning over en avstand på 3 tusen km. Tu-160 kan bære opptil 12 slike missiler.

X-15-missilene er designet for å treffe mål på kortere avstander. Dette er hypersoniske missiler som, etter lansering, beveger seg langs en aeroballistisk bane, og kommer inn i stratosfæren (høyde opp til 40 km). Hver bombefly kan frakte opptil 24 slike missiler.

Lasterommene til Tu-160 kan også akseptere konvensjonelle bomber, så White Swan kan også brukes som en konvensjonell bombefly, selv om dette selvfølgelig ikke er hovedformålet.

I fremtiden planlegger de å bevæpne Tu-160 med lovende kryssermissiler Kh-555 og Kh-101. De har lang rekkevidde og kan brukes til å treffe både strategiske og taktiske mål.

Sammenligning av Tu-160 og V-1

Tu-160 er det sovjetiske svaret på den amerikanske opprettelsen av B-1 Lancer-bombeflyet. Vi liker virkelig å sammenligne disse to flyene, fordi den sovjetiske "strategen" er betydelig overlegen den amerikanske i nesten alle hovedkarakteristikkene.

La oss starte med det faktum at White Swan er betydelig større enn motstanderen: Vingespennet til B-1B er 41 meter, og Tu-160 er mer enn 55 meter. Den maksimale startvekten til det sovjetiske bombeflyet var 275 tusen kg, og den amerikanske var 216 tusen kg. Følgelig er kampbelastningen til Tu-160 45 tonn, og B-1B er bare 34 tonn. Og flyrekkevidden til den sovjetiske "strategen" er nesten halvannen ganger høyere.

White Swan kan nå en hastighet på 2200 km/t, noe som gjør at den trygt kan unnslippe jagerfly; maksimalhastigheten til B-1B overstiger ikke 1500 km/t.

Men når man sammenligner egenskapene til disse to flyene, bør man ikke glemme at B-1 opprinnelig ble unnfanget som bare et langtrekkende bombefly, og Tu-160 ble designet som et strategisk bombefly og "hangarskipsmorder." I USA utføres denne rollen hovedsakelig av missilbærende ubåter, og de trenger ikke å ødelegge fiendtlige flybærende grupper fordi fullstendig fravær slik.

Det russiske forsvarsdepartementet planlegger å gjenoppta produksjonen av det strategiske rakettbærende bombeflyet i Tu-160M2-versjonen, som vil være et praktisk talt nytt fly, 2,5 ganger mer effektivt enn forgjengeren, sa den russiske viseforsvarsministeren Yuri Borisov til journalister onsdag.

"Når det gjelder sammensetningen av det radioelektroniske utstyret om bord, sammensetningen av våpnene det vil bære, vil dette være et fundamentalt nytt fly, og dets kampeffektivitet vil øke med ikke mindre enn 2,5 ganger sammenlignet med dagens en."

"Forsvarsdepartementets planer inkluderer å gjenopprette produksjonen av det strategiske bombeflyet Tu-160. Dette handler ikke om å restaurere en til en, fordi Tu-160, som vi har i drift i dag, er et fly utviklet på 80-tallet, som heldigvis har dens flyytelsesegenskaper overgått tiden, og i dag har den mest beste egenskaper. Flyet vi snakker om, det vil trolig hete Tu-160M2, vil praktisk talt være et nytt fly,” sa Yu. Borisov.

Yuri Borisov / Foto: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Ifølge viseforsvarsministeren vil flykroppen og flyytelsesegenskapene forbli de samme, men "fyllingen" og våpensystemet vil endres radikalt. "Når det gjelder sammensetningen av det radioelektroniske utstyret ombord, sammensetningen av våpnene det vil bære, vil dette være et fundamentalt nytt fly, og dets kampeffektivitet vil øke med ikke mindre enn 2,5 ganger sammenlignet med det nåværende, " bemerket Yu. Borisov.

Tidligere sa Borisov at produksjonen av Tu-160M2 er planlagt å begynne, mest sannsynlig, etter 2023. På sin side sjefssjefen Luftstyrke Den russiske generaloberst Viktor Bondarev sa at det russiske forsvarsdepartementet vil kjøpe minst 50 nye strategiske rakettbærende bombefly Tu-160 «White Swan» når produksjonen deres gjenopptas, melder RIA Novosti.

Teknisk informasjon

Flyet er designet i henhold til den integrerte lavvinge-designen med en vinge med variabel sveip, et landingsutstyr for trehjulssykler, en altbevegelig stabilisator og en finne. Vingemekaniseringen inkluderer lameller, dobbeltspaltede klaffer, og spoilere og flaperons brukes til rullekontroll. Fire motorer er installert i par i motorgondoler nederst på flykroppen. TA-12 APU brukes som en autonom kraftenhet.

To nyttelastrom er plassert i tandem (det ene bak det andre). De viktigste flyskrogmaterialene er titan, varmebehandlede aluminiumslegeringer, stållegeringer og komposittmaterialer. Flyet er utstyrt med toalett, kjøkken og soveplass. Flyet er utstyrt med en mottaksenhet for tankingssystem av slangekjegletype. I serieproduksjon ble flyrammekomponenter produsert - vinger og motorrom - Voronezh Aircraft Plant, hale- og luftinntak - Irkutsk Aircraft Plant, chassis - Kuibyshev Module Plant, flykropp. senterseksjon og vingrotasjonsenheter - Kazan flyanlegg.

Monoblock caissons satt sammen av monolittiske paneler og profiler 20 m lange ble mye brukt i vingedesignet.Fuselagen ble satt sammen av store plater, profiler og stansinger ved hjelp av spesiell nagler. Kontrollenheter og vingemekanisering (stabilisator, finne, flaperons, klaffer, etc.) ble produsert med utstrakt bruk av kompositt- og metalllimte paneler med honeycomb-kjerne.

Foto: www.airwar.ru

Flyytelse

Motorer	NK-32
Take-off thrust, kgf:
maksimal etterbrenner	4x14000
i etterbrenner	4x25500
Dimensjoner, m:
vingespenn	55,7/35,6
lengde	54,1
høyde	13,1
Vingeareal, m2	232
Vekt, t:
tømme	110
normal start	185
maksimal avgang	275
landing	155
Drivstoffreserve, t	140,6
Vekt av kamplast, t	45
Hastighet, km/t:
maksimum	2230
cruising subsonisk	800
ta av	300
landing	260

Det innenlandske flyet "White Swan" ble utviklet og skapt av Tupolev Design Bureau i samarbeid med Kazan Aviation Plant oppkalt etter Gorbunov. Det er et supersonisk strategisk bombefly. Den første flyvningen med flyet ble foretatt i 1981, og flyet ble satt i drift fem og et halvt år senere. Antagelig ble det produsert totalt tre og et halvt dusin enheter av denne maskinen. Foreløpig er halvparten av dem i drift, resten er ute av drift.

generell informasjon

White Swan-flyet har en kamprekkevidde på minst seks tusen kilometer i luften uten ekstra påfylling. Maskinens maksimale hastighet varierer fra tusen kilometer i timen i lave høyder og opp til to og et halvt tusen i store høyder. Flyet fikk sitt unike navn på grunn av sin utmerkede manøvrerbarhet og originale hvite farge.

"White Swan" er et fly som primært er designet for å levere atombomber og standardbomber, inkludert dypdykkerraketter. Maskinen kan utføre direkte funksjoner i all slags vær i regioner med forskjellig klima. Kraftverkene til "jernfuglen" er plassert på vingene i par i to rader. Luftinntakene er utstyrt med vertikale ventiler, og den totale skyvekraften til motorene er tjuefem tusen kilo. Bomberen kan fylles direkte i luften; når den ikke er i drift, er den ekstra sonden skjult i flykroppen under pilotens kabin. I utgangspunktet kan enheten ta om bord opptil halvannet tonn drivstoff.

"White Swan" (fly): tekniske egenskaper

Nedenfor er de tekniske planparametrene for den aktuelle jetbomberen:

mannskap - fire personer;
lengde/høyde - 50410/13100 millimeter;
vingespenn - 5570 mm;
vingeareal - 23200 kvm. mm;
tom vekt av apparatet - hundre og ti tonn
maksimal startvekt er 275 tonn;
kraftenheter - TRDDF NK-32 (fire stykker);
drivstoffvekt - 148 tusen kilo;
maksimal skyvekraft - 18 000x4 kg;
marsjfart - 860 kilometer i timen;
den praktiske ressursindikatoren uten ekstra påfylling er 12 300 km;
Flyets varighet er opptil tjuefem timer.

I tillegg har White Swan militærflyet en høyhastighetsstigning på 4400 meter per minutt, og har også våpenskyveindikatorer i området 0,3-0,37 enheter. Lengden før start er ni hundre meter.

Utvikling og skapelse

Bevæpningen av Sovjetunionen på syttitallet av forrige århundre hadde et godt atomkraftpotensial. Når det gjelder strategisk luftfart, var det imidlertid et betydelig etterslep etter sine nærmeste konkurrenter. I disse dager var denne kategorien representert av subsoniske bombefly, som ikke var i stand til å overvinne luftforsvaret til en falsk fiende.

I denne forbindelse bestemmer regjeringen å opprette et strategisk militærfly med flere moduser. Utviklingen er overlatt til to designbyråer (Sukhoi og Myasishchev). Ingeniører tar diametralt forskjellige tilnærminger, men har ett felles kontaktpunkt. Det gjelder vingen av sveipet type.

Tupolev-teamet begynte å jobbe i 1969, etter at regjeringen satte spesifikke tidsfrister. White Swan-flyet er den eneste kategorien i sovjetisk luftfart som har fått sitt eget navn. På sin side er de fleste enhetene i denne klassen i tillegg oppkalt etter helter, eventyrkarakterer etc.

Konkurranse

I de første stadiene av utviklingen av et nytt bombefly anerkjente kommandoen designbyrået SU-prosjektet under betegnelsen T-4M som bedre. Imidlertid skapte designerne SU-27-jagerflyene samtidig. Det ble besluttet å overføre all informasjon om det tunge flyet som ble opprettet til ingeniørene til Tupolev-byrået.

På dette stadiet kunne White Swan-flyet slutte å eksistere ved å gi det nytt navn til T-4M. Tupolev forlater imidlertid det foreslåtte prosjektet og bestemmer seg for å fortsette å jobbe med et bombefly med variable sveipevinger. I tillegg uttrykte kunden to obligatoriske krav:

Mulighet for å utføre transoniske flyginger i lav høyde.
Subsoniske flyvninger på betydelige avstander.

Det nye flyet brukte de mest avanserte teknologiene og materialene på den tiden, utviklet et forsterket landingsutstyr, moderniserte motoren og en rekke andre komponenter. Kodenavnet til modellen er TU-160M. Enheten var utstyrt med forskjellige deler produsert på fem hundre bedrifter.

Fly "White Swan": beskrivelse av modifikasjoner

La oss se på forskjellene mellom modellene som ble produsert basert på Tu-160:

TU-161V er et bombeprosjekt utstyrt med et kraftverk som opererer på flytende hydrogen. Flyet skiller seg fra grunnversjonen i dimensjonene til flykroppen. Flytende drivstoff av denne typen ble plassert i tanker ved temperaturer fra -250 grader. Et ekstra heliumsystem er gitt, som er ansvarlig for å kontrollere de kryogene motorene, samt en nitrogenenhet som kontrollerer vakuumet i de termiske isolasjonsrommene til missilbæreren.
NK-74-modifikasjonen er utstyrt med økonomiske jetkraftverk med en spesiell etterbrenner. Fordelen med slike modeller er en økning i flyrekkevidden.
TU-160P "White Swan" er et fly som er et eskortejagerfly med lang rekkevidde, som er i stand til å bære lang- og mellomdistanse luft-til-luft-missiler.
Series 160PP - prosjekt av et fly for elektronisk krigføring.
TU-160K er et prosjekt inkludert i utviklingen av Krechet-fly-missilkomplekset. Dens modernisering er rettet mot å øke effektiviteten og destruktive kraften til ballistiske missiler i tilfelle en atomeksplosjon.

Lær mer om flymuligheter

White Swan-flyet, hvis bilde er presentert nedenfor, regnes som et av de kraftigste og raskeste i verden. Den har et vingespenn på trettifem til femtifem meter med et konstant areal på 232 kvadratmeter. m. Praktiske flyhøydemuligheter er over tjue kilometer. til sammenligning kan et passasjerfly ikke reise mer enn 11,5 km. Bomberens flytevarighet er over femten timer med en kampradius på fem tusen kilometer.

Kontroll

Enheten betjenes av et mannskap på fire personer. Lengden og høyden på det flygende skipet gjør at besetningsmedlemmer kan stå opp i full høyde, og det er kjøkken og bad om bord. Fire kraftenheter anordnet i par presses mot flykroppen. Når boost-modusen er slått på, kan hastigheten til White Swan-flyet nå 2300 kilometer i timen. Ved start er dette tallet fire tusen meter per minutt; maskinen kan ta av fra en rullebane som ikke er mindre enn åtte hundre meter lang, og lande på en lignende plattform, hvis lengde er to eller flere kilometer.

Kamputstyr

Den aktuelle bombeflyet var spesielt designet for å kunne avfyre styrte missiler. Det vil si at den ikke trenger å sveve over det tiltenkte stedet for et militært angrep. "White Swan" er et fly hvis tekniske parametere tillater det å skyte langdistanseskudd og kan utstyres med to typer kryssermissiler (Kh-55SM eller Kh-15S). Allerede før avgang legges koordinatene til det betingede eller reelle målet inn i lademinneblokkene. Angrepsflyet er i stand til å frakte fra tolv til tjuefire missiler av denne typen.

De fleste modifikasjoner kan utstyres med følgende våpen:

Krechet system;
kompleks "Burlak";
muligheten til å bære standard luftbomber av forskjellige modifikasjoner.

Den tilgjengelige ammunisjonen gjør det mulig å treffe mål på langt hold, både bakke- og sjøenheter.

Litt om den mest moderniserte modellen

TU-160 "White Swan"-flyet under symbolet M er den siste moderniseringen som er utgitt i masseproduksjon. Enheten er utstyrt med nye våpen og moderne radio-elektronisk utstyr. Bombeflyet kan bære rundt nitti OFAB-ladninger om bord, som hver veier fem hundre kilo. Hvis vi sammenligner det aktuelle flyet med den britiske analogen «Typhoon», er den innenlandske modellen den «britiske» overlegen på de fleste måter. For eksempel har den fire ganger flyrekkevidden uten påfylling, bedre motoreffektivitet, og er også i stand til å bære flere bomber og missiler.

Egendommer

Det aktuelle kampflyet er et enhetlig og kostbart produkt og har unike egenskaper. Bare trettifem eksemplarer ble produsert i serieproduksjon, hvorav mange ikke lenger gjenstår. En funksjon som er verdt å merke seg er de individuelle navnene. Blant dem er følgende alternativer:

"Yarygin Ivan" (USSR-mester).
"Ilya Muromets" (eventyrhelt).
"Kopylov Vitaly" (til ære for flydesigneren).
Det er mange navn til ære for kjente piloter: "Pavel Taran", "Chkalov" og andre.

Etter sammenbruddet av Sovjetunionen ble nitten biler igjen i Ukraina. De rettferdiggjorde seg ikke fordi de ikke fant praktisk anvendelse. Det var til og med forsøk på å betale for gass med den russiske føderasjonen som brukte dem. Som et resultat ble de fleste "svanene" rett og slett kuttet opp for skrapmetall.

Fra 2013 opererte det russiske luftforsvaret seksten Tu-160-enheter. Med tanke på moderne realiteter er disse maskinene få for et slikt land, og produksjonen av nye krever betydelige økonomiske investeringer. Det ble besluttet å modernisere ti bombefly, samt planlegge utviklingen av en ny type missilbærere.

Sammenligning med utenlandske analoger

White Swan-flyet, hvis ytelse fortsatt er en av de beste i sin klasse, er for tiden ute av produksjon. Det er ubekreftet informasjon om mulig gjenopptakelse av produksjonen av enheter basert på TU-160, men mye avhenger av den økonomiske situasjonen og etterspørselen etter maskinene. Det er verdt å merke seg at dette flyet ikke ble produsert for eksport.

Nedenfor er en sammenlignende beskrivelse av hovedparametrene mellom White Swan, American B-1 og English Typhoon:

Tu-160 M "White Swan"	USA-laget fly merket B-1	Engelsk jager-angrepsfly "Typhoon"
Flyrekkevidde uten ekstra påfylling - 12,5 tusen kilometer	2,5 ganger lavere	Fire ganger lavere
Bærbare våpen (bomber og kryssermissiler) - minst 90 enheter	En og en halv gang mindre	To ganger mindre
Hastighetsindikatorer - opptil 2300 km/t	En og en halv gang lavere	Nesten dobbelt så ille
Kraft til kraftverk - 1.800 *4	Nesten dobbelt så lavt	2,1 ganger svakere

Praktiske prøver

Ved å gi oppgaver til designerne, presenterte kunden (USSR-regjeringen) en rekke obligatoriske krav som flyet til den nye formasjonen må ha:

Ha en flyrekkevidde i en høyde på atten tusen meter på minst 13 000 km med en hastighet på 2300-2500 km/t.
På bakken er flyrekkevidden minst 10 000 km i subsonisk versjon.
Et kampfly må nærme seg det tiltenkte målet i cruiseflyging i subsonisk hastighet eller i supersonisk modus, og overvinne fiendens luftforsvar.
Den totale vekten i kampkonfigurasjon er førtifem tonn.
Følgende krav ble pålagt den fremtidige jetbomberen:

For første gang fløy prototypen, kodet 70-01, fra Ramenskoye flyplass. Dette skjedde i slutten av 1981, flyet ble fløyet av testpilot B. Veremeev.

Det supersoniske bombeflyet ble skutt opp i serieproduksjon i 1984 på en treningsplass i Kazan. Fra høsten 1984 til sommeren 1986 tok fire produksjonsmodifikasjoner til himmels.

For å konkludere

White Swan-flyet, hvis bilde er presentert ovenfor, er en unik jetbomber, som ikke har noen analoger i lang tid var ikke i verden. Dens egenskaper og evner er anerkjent av eksperter som en av de beste i sin klasse. Dessverre var masseproduksjonen av disse enhetene ganske begrenset på grunn av de høye kostnadene for materialer, montering og utstyr. Etter Sovjetunionens kollaps opphørte produksjonen av disse flyene, men noen av de produserte prøvene er fortsatt i drift, noe som viser utmerkede resultater, selv i sammenligning med de beste utenlandske analogene.

Et unikt fly er Tu-160 strategisk bombefly. "White Swan" eller Blackjack, ifølge terminologien oppfunnet av den amerikanske siden, kalles ofte denne kraftige modellen.

Foreløpig er denne spesielle modellen for lufttransport, utviklet på midten av 70-tallet av sovjetiske designingeniører, den største, mest formidable og samtidig grasiøse militære bombefly, utstyrt med en variabel glassaktig vinge. Det strategiske White Swan-flyet fylte opp beholdningen av våpen til den russiske hæren tilbake i 1987.

Fly Tu-160

I følge en ordre utstedt av Ministerrådet i Sovjetunionen i 1967, begynte innenlandske produsenter å designe et nytt bombefly. Ansatte i Myasishchev- og Sukhoi-bedriftene deltok i utviklingen av prosjektet, og kom med forskjellige forslag til prosjektet som ble opprettet i løpet av flere år.

Av en eller annen grunn deltok ikke representanter for flyselskapet oppkalt etter Tupolev i konkurransen, til tross for at ingeniørene til dette bestemte byrået tidligere var i stand til å utvikle og sette i drift et prosjekt for å lage flere modeller av bombefly, samt Tu-144 supersoniske fly. Det aktuelle luftvåpenet er ryggraden i Russlands atomkraft. Og dette faktum bekreftes av de utmerkede tekniske egenskapene til Tu-160.

Basert på resultatene fra kvalifiseringskonkurransen ble prosjektet opprettet av Myasishchev-ansatte anerkjent som vinneren. Men bokstavelig talt noen dager senere, etter ordre fra regjeringen, ble all dokumentasjon konfiskert fra vinneren og overført til Tupolev-byrået. Slik ble Tu-160-flyet skapt.

Designingeniører fikk spesifikke mål for å skape fremtiden krigsmaskin:

flyrekkevidden for lufttransport skal være lik 13 tusen km i en omtrentlig høyde på 18 tusen km med en hastighet på 2450 km/t;
militær lufttransport må kunne nærme seg det utpekte målet i høyhastighets subsonisk cruisemodus;
vekten av lasten i forhold til den totale massen skal være lik 45 tonn.

Den første testflyvningen av et militærkjøretøy ble utført i slutten av 1981 på territoriet til Ramenskoye militære flyplass. Testene var vellykkede, noe som ble bekreftet av erfaren pilot B. Veremeev, som piloterte den første modellen.

Tu-160 cockpit

Den supersoniske russiske missilbæreren ble satt i serieproduksjon 3 år etter den vellykkede testflygingen. Nye modeller av luftbåren militærutstyr ble produsert av spesialister som jobbet ved luftfartsforetaket i Kazan. Den første serieproduksjonsmodellen var i stand til å ta til himmelen på slutten av 1984, deretter produserte flyprodusenten årlig en enhet populære militærfly.

Etter ordre fra B. Jeltsin, i begynnelsen av 1992, ble det besluttet å stoppe masseproduksjonen av Tu-160-modeller. Den daværende presidenten tok denne avgjørelsen som svar på USAs beslutning om å stanse produksjonen av de like kraftige amerikanske B-2 militærbombeflyene.

Nye flymodeller

Våren 2000 sluttet en oppdatert modell av Tu-160 missilskipet seg til det russiske luftforsvaret. Etter 5 år ble komplekset tatt i bruk. Våren 2006 tok den siste testturen for modernisering for å forbedre egenskapene til NK-32-kraftenheten slutt. Takket være endringene som ble gjort, klarte designingeniørene å øke påliteligheten til kraftenheten og øke levetiden flere ganger.

En oppdatert seriebomber fløy til himmels på slutten av 2007. I henhold til tidligere godkjente planer, skulle designerne modernisere ytterligere 3 modeller av militærfly i løpet av de neste 12 månedene. Ved å se på bilder av Tu-160 tidlige og oppdaterte modeller, kan du uavhengig forstå hvilken enorm jobb designingeniørene måtte gjøre.

I følge analytiske data var det i 2013 16 Tu-160-modeller i det russiske luftforsvaret.

Sergei Shoigu kom med en uttalelse i 2015, som understreket viktigheten av å gjenoppta de kraftigste bombeflyene. Søknaden ble gjennomgått og godkjent, noe som gjorde at russiske flydesignere kunne begynne å gjenoppta produksjonsprosessen. I følge foreløpige data vil de oppdaterte modellene til Tu-160 M og Tu-160 M2 bombefly settes i masseproduksjon i begynnelsen av 2023.

Egenskaper til et militærkjøretøy

For å lage en virkelig unik modell av et militærfly som oppfyller de fastsatte målene, ble designerne tvunget til å introdusere visse funksjoner i standard monteringsreglene, takket være hvilke Tu-160-flyet virkelig viste seg å være unikt i sitt slag:

Komposittlegeringer, rustfritt stål og titan av høy kvalitet ble brukt til å montere strukturen.
Maksimalhastigheten til Tu-160 i høyden når 2200 km/t.
Bomberen, produsert av den russiske flyprodusenten, er et integrert lavvinget fly utstyrt med en variabel sveipet vinge, en altbevegelig stabilisator og teknisk landingsutstyr.
Hytte " hvit svane"ble anerkjent som en av de mest romslige og komfortable, gitt at piloter, hvis ønskelig, enkelt kan gå rundt kupeen deres og til og med varme opp.
Bomberen er utstyrt med et kjøkken hvor du kan varme opp mat, samt et toalettrom, som ikke tidligere var inkludert i utformingen av militærfly.

Det russiske bombeflyet er bevæpnet med kryssermissiler av X-55-SM-klassen.