BAM går nord for den transsibirske jernbanen, og forgrener seg fra den i byen Taishet, Irkutsk-regionen, på vei krysser Angara i Bratsk, Lena i Ust-Kut, og passerer deretter gjennom Severobaikalsk, langs Baikal fra nord. Videre går BAM gjennom de avsidesliggende fjellterritoriene Buryatia, Chita og Amur-regionene gjennom Tynda, og krysser Vitim-, Olekma- og Zeya-reservoarene. Den videre banen til BAM går gjennom territoriet til Khabarovsk-territoriet, der motorveien krysser Amur i Komsomolsk-on-Amur. BAM ender på stillehavskysten i Sovetskaya Gavan.
BAM har flere grener - til Ust-Ilimsk (215 km); på en rekke mineralforekomster; på tre steder er BAM koblet til det transsibirske ved å forbinde grener (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), fra Tynda-stasjonen til Baikal-Amur Mainline forgrener den seg til Nord Amur-Yakutsk motorveien(som skulle nå bredden av Lena veldig snart), og forbinder Yakutias territorium med landets jernbanenettverk; avgang fra Vanino stasjon jernbaneferger til Sakhalin.
Byggingen av Baikal-Amur Mainline begynte før krigen: i 1938 begynte byggearbeidet på strekningen fra Taishet til Bratsk, i 1939, på den østlige delen fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan. Arbeidet på den tiden ble hovedsakelig utført av styrkene til fanger. I løpet av krigens vanskelige år ble byggingen suspendert i noen tid, men snart ble byggingen fortsatt - i 1947 ble seksjonen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan tatt i bruk, i 1958 ble seksjonen Taishet - Bratsk - Ust-Kut satt i permanent drift: veien gikk til bredden av de øvre delene av Lena , arbeidet fortsatte på seksjoner vest for Komsomolsk-on-Amur.
I 1967 utstedte Ministerrådet en resolusjon om gjenopptakelse av byggingen av BAM og organisering av en kategori I gjennom jernbane mellom Taishet og Komsomolsk-on-Amur, hvoretter aktivt design- og undersøkelsesarbeid startet igjen på BAM-ruten . Den aktive byggingen av motorveien ble gjenopptatt i 1974 - BAM ble erklært som en komsomol-byggeplass i hele unionen, som tusenvis av unge mennesker fra hele landet dro til.
Den sentrale, hoveddelen av BAM ble bygget på 12 år, fra 1972 til 1984, og 1. november 1989 ble hele den nye tre tusen kilometer lange delen av motorveien (med unntak av Severomuysky-tunnelen, som ble bygget til kl. 2003) ble satt i permanent drift i volumet av lanseringskomplekset.
Ruten til Baikal-Amur Mainline går hovedsakelig i fjellterreng, og skjærer gjennom syv fjellkjeder. Det høyeste punktet på ruten er Mururinsky-passet (1323 meter over havet); når du går inn i hvilke bratte bakker som krever bruk av dobbel trekkraft og begrenser maksvekten på tog fra 5600 til 4200 tonn.
Ti tunneler ble bygget på BAM-motorveien, blant dem de lengste i Russland Severomuysky-tunnelen, med en lengde på 15343 meter. Med tanke på tunneldrift og konstruksjon er denne tunnelen, som går gjennom North Muya Range, en av de vanskeligste i verden. Den ble bygget med jevne mellomrom i 28 år - fra 1975 til 2003. For ikke å forsinke starten på transittrafikken langs BAM ble det i 1982-1983 og 1985-1989 bygget to omkjøringsveier av denne tunnelen med en lengde på 25 og 54 kilometer, som er den mest komplekse jernbaneslangen med ekstreme kurver og bakker. Etter åpningen av gjennomgangstrafikken gjennom Severomuysky-tunnelen økte gjennomstrømningskapasiteten til BAM betydelig, omkjøringsveien ble en reserverute, men den opprettholdes, og noen tog passerer også gjennom den.
Ruten til Baikal-Amur Mainline krysser 11 store elver, totalt 2230 store og små broer er bygget på den. Motorveien går gjennom mer enn 200 jernbanestasjoner og sidespor, mer enn 60 byer og tettsteder. Ved å passere gjennom avsidesliggende fjellområder, har BAM blitt en utmerket skole for mange ingeniører og byggherrer - her, for første gang i hjemlig og internasjonal praksis, ble dusinvis av nye unike tekniske løsninger brukt, som deretter ble brukt og brukes aktivt i mange andre byggeprosjekter i vårt land.
Fra Taishet til Ust-Kut (Osetrovo, Lena stasjon) er Baikal-Amur hovedlinje dobbeltsporet og elektrifisert på vekselstrøm, fra Ust-Kut til Taksim stasjon er veien enkeltsporet og elektrifisert på vekselstrøm, mot øst enkel. -banetrafikk utføres på dieseltrekk.
Toppen av godstransport langs BAM falt i 1990. Så, i perioden fra 1991 til 1997, ble godstrafikken langs motorveien nesten halvert. Som mange ting som ble bygget i vårt land, ble BAM på den tiden, i manges munn, plutselig «århundrets unødvendige byggeplass». Faktisk ble Baikal-Amur Mainline i stor grad designet som en integrert del av et omfattende prosjekt for å utvikle de betydelige naturressursene i regionene som veien gikk gjennom - utviklingen av regionene opphørte, mange av de planlagte prosjektene til territorial-industrielle komplekser ble aldri implementert. Naturligvis, uten utvikling og utvikling av de omkringliggende territoriene, er lønnsomheten til en så kolossal og kostbar motorvei som BAM umulig.
Samtidig, i perioden fra 1997 til 2010 (og spesielt etter 2003, etter åpningen av gjennomgangstrafikken gjennom Severomuysky-tunnelen), økte trafikken gjennom BAM igjen, for øyeblikket er den 12 millioner tonn per år og fortsetter å øke, gradvis nærmer seg designbelastningen . En økende strøm fra den overbelastede transsibirske jernbanen blir omdirigert til BAM (olje, kull, tømmer og en rekke andre varer transporteres langs motorveien), byggingen av Amur-Yakutsk Mainline (AYAM) fortsetter fra BAM , som jeg i overskuelig fremtid vil tro (og spesielt - delta! ) vil krysse Lena langs den kolossale brua; arbeidet fortsetter med modernisering av eksisterende deler av motorveien. Jeg vil tro at over tid vil utviklingen og utviklingen av de kolossale territoriene som ligger i tyngdekraftssonen til BAM og AYAM fortsette.
Men selv nå er livet på denne andre lange tråden, som oppsto for flere tiår siden og går fra vest til øst for vårt vidstrakte land flere hundre kilometer nord for den transsibirske jernbanen, ganske aktivt, noe jeg var overbevist om under mitt opphold i Severobaikalsk.
Vi kjører langs BAM langs kysten av Nord-Baikal.
I noen seksjoner dykker jernbanen under dekke av gallerier, i andre går den inn cape tunneler.
Monument til utbyggerne av BAM:
Portal til den tredje Cape-tunnelen BAM:
Severobaikalsk stasjon På Baikal-Amur Mainline - det er mange tog på dusinvis av spor, passasjertog på plattformen, lokomotivhorn høres hvert minutt, ekspeditørens stemme stopper ikke fra høyttalerne.
På den elektrifiserte delen av BAM opererer moderne innenlandske elektriske lokomotiver "Ermak", og toget Tynda - Moskva går fra plattformen.
I utkanten av Severobaikalsk drar jeg igjen ut til BAM. Her forlater den Severobaikalsk og kysten av Baikalsjøen, og går opp i fjellene langs Tyya-elvedalen, slik at du, etter å ha overvunnet fjellkjeden gjennom den 6 kilometer lange Baikal-tunnelen, 343 kilometer herfra, går til bredden av øvre delene av Lena i Osetrovo, hvor den berømte Lena-stasjonen ligger, et av hovedpunktene for BAM, Yakutia og Irkutsk-regionen.
Så BAM-linjen går fra Baikal til fjellene. Lena stasjon ligger 343 kilometer unna.
Og igjen stasjonen - et damplokomotiv på en pidestall og et kompleks av bygninger fra den østsibirske jernbanen.
Monument til folket i Leningrad - utbyggerne av Severobaikalsk.
Ruteplan for persontog mot vest og øst:
Elektrisk lokomotiv "Ermak" på stasjonen Severobaikalsk:
I morgen forlater jeg disse stedene, så til slutt gikk jeg nok en gang rundt på stasjonen, "pustet" med livet til BAM. Passasjertog Severobaikalsk - Novaya Chara forbereder seg til avgang.
Echelon med dumpere.
Last og spesialutstyr:
Jeg gikk inn Severobaikalsky City Museum of the Baikal-Amur Mainline. Museet er ganske lite og inneholder interessante materialer knyttet til byggingen av den berømte jernbanen og Severobaikalsk, samt fotografier fra disse årene.
Ser på livet til BAM... Et passasjertog går langs BAM fra øst til vest og nærmer seg Severobaikalsk:
Passasjertoget følges i samme retning av et langt godstog drevet av det elektriske lokomotivet Ermak:
Etter å ha bommet på to møtende tog, dro et langt lastet tog fra Severobaikalsk østover langs BAM - det samme toget med brannbil som jeg fotograferte på stasjonen.
I morgen tidlig om morgenen forlater jeg disse stedene, klokken 8 legger jeg ut for en lang 12-timers 600-kilometer overgang på "Kometen" langs ruten Severobaikalsk - Irkutsk, over hele Baikal fra nord til sør. Men etter å ha pakket tingene mine på kvelden, bestemte jeg meg for å ta en tur til stasjonen for natten igjen - for å si farvel til BAM, eller rettere sagt ikke si farvel, men å si "farvel", siden ideen om reiser langs denne jernbanen fra Taishet til Sakhalin.
Vel, BAM lever sitt vanlige liv - nattstasjonen som er sterkt opplyst av spotlights ser fortryllende ut om natten, lokomotivens horn lyder mystisk i nattens stillhet, stemmen til ekspeditøren ekko flere ganger, lyden av hjul og klang av sammenlåste biler som forbereder seg på en lang reise over, kanskje den mest komplekse og unike jernbanelinjen i verden...
Den 13. april 1932 ble et dekret fra Council of People's Commissars of the USSR "Om byggingen av Baikal-Amur Railway" utstedt, i henhold til hvilket design- og undersøkelsesarbeid ble satt i gang og byggingen startet.
Ideen om å opprette Baikal-Amur Mainline (BAM), den viktigste sovjetiske byggeplassen på 1970-tallet, dukket opp på 1800-tallet. Selv da rettferdiggjorde lokale gründere behovet for å bygge en vei med utsikter til å utvikle mineralressurser nord for Baikalsjøen. I 1888 diskuterte Russian Technical Society et prosjekt for å bygge en stillehavsjernbane over nordspissen av Baikalsjøen, hvoretter oberst for generalstaben N.A. i juli-september 1889 til stedene der BAM-ruten nå ligger. Han kom til konklusjonen: "... å trekke en linje i denne retningen viser seg å være absolutt umulig på grunn av noen tekniske vanskeligheter, for ikke å snakke om andre hensyn." Voloshinov var ingen pessimist, men han var nøkternt klar over at Russland på den tiden verken hadde utstyr eller midler til å utføre storslåtte arbeider.
I det øyeblikket var ikke regjeringen interessert i ideen om å bygge en vei, og kom tilbake til den først i 1906-1907 - umiddelbart etter den russisk-japanske krigen, som viste at de østlige grensene til imperiet ikke var like pålitelige som det virket.
Det faktum at design- og undersøkelsesarbeidet til den nordlige grenen av den transsibirske jernbanen startet nettopp i 1907 indikerer en trend som vil være synlig i fremtiden: Staten forberedte seg på seriøse investeringer i BAM bare når det gjaldt sikkerhet. Den transsibirske jernbanen passerte for nær grensen, og for å gjennomføre fiendtligheter i øst trengte staten en rokade – en jernbane som gikk parallelt med den påståtte frontlinjen til en mulig krig og gjorde det mulig å transportere og forsyne tropper. I alle påfølgende år vil staten for alvor gå tilbake til byggingen av veien bare i spenningsmomenter på de østlige grensene.
Det første letearbeidet ved fremtidens BAM opphørte i 1914 med utbruddet av første verdenskrig, der Japan viste seg å være en alliert av Russland, og Kina var ikke en uavhengig aktør. Den nye regjeringen kom tilbake til byggingen av veien først etter nesten 20 år. Selv om planene om å bygge en vei nord for det transsibirske ble fremmet på midten av 1920-tallet, forble de frem til begynnelsen av 1930-tallet bare en idé. Drivkraften for starten av prosessen var mest sannsynlig konflikten på den kinesiske østlige jernbanen (CER) - på delen av den transsibirske jernbanen som gikk gjennom Kina, som da var et sovjetisk-kinesisk joint venture og langs hvilken , før revolusjonen, hoveddelen av bevegelsen fra Øst-Sibir mot Fjernøsten.
Sommeren 1929, i Kina, etter at nasjonalistene kom til makten, grep kinesiske tropper den kinesiske østlige jernbanen og holdt den i et halvt år. På dette tidspunktet var selve CER ikke lenger den eneste fortsettelsen av det transsibirske til Stillehavet, men konflikten viste en potensiell fare på den sovjet-kinesiske grensen, langs hvilken den viktigste transsibirske motorveien passerte. Allerede i 1930 sendte Dalkraikom fra CPSU (b) forslag til sentralkomiteen og Council of People's Commissars om bygging av en andre transsibirsk vei. I dette dokumentet er navnet "Baikal-Amur Mainline" nevnt for første gang. Det ble foreslått å starte veien fra Urusha-stasjonen (omtrent midt i den nåværende BAM i Skovorodina-området), og de planla å gjøre Komsomolsk-on-Amur, som da var landsbyen Perm, til det endelige reisemålet.
I 1932 hadde forslagene fra Fjernøstens regionale komité vedtatt alle instanser, og i april dukket den første resolusjonen fra Council of People's Commissars opp "Om byggingen av Baikal-Amur Mainline", som godkjente BAM-konstruksjonsplanen og ruten foreslått av Regionalkomiteen i Fjernøsten. Folkets kommissariat for jernbaner ble instruert om å sikre "en umiddelbar start på alt forberedende arbeid for byggingen av BAM." Byggingen, i henhold til dekretet, var planlagt å være ferdig om tre år: gjennomgangstrafikk langs hele motorveien i driftsmodus skulle åpnes innen utgangen av 1935.
Men nesten helt i begynnelsen av byggingen ble det klart at vilkårene, så vel som for mange andre objekter i de stalinistiske femårsplanene, var for optimistiske og det ville ikke være mulig å fullføre motorveien i tide. Hovedproblemet var mangelen på arbeidskraft: med en offisielt etablert kontingent på 25-26 tusen mennesker som jobbet på byggeplassen, var bare 2,5 tusen mennesker i stand til å tiltrekke seg til byggestarten i 1932. Dessuten anså den første lederen av BAM-konstruksjonen, Sergei Mrachkovsky, til og med den etablerte kontingenten for å være undervurdert tre ganger. Gitt vanskelighetene med levering av byggematerialer og utstyr, ved utgangen av 1932, hadde prosjektet dannet, som det den gang ble kalt, "store gjennombrudd", byggefinansieringen hadde nesten stoppet i fjerde kvartal, og innskrenkningen var allerede i gang. diskutert.
Avgjørelsen var vanlig for den tiden: i oktober 1932, da det endelig ble klart at planen om å rekruttere frie arbeidere ikke kunne oppfylles, ble konstruksjonen overført fra jurisdiksjonen til Folkekommissariatet for jernbaner (NKPS) til OGPU, som i det øyeblikket fullførte byggingen av Belomorsko-Baltiske kanalen. Antall fanger i OGPU-leirene vokste hvert år, byggingen av Hvithavskanalen ble fullført i 1933, så problemet med arbeidsstyrken ved BAM ble løst: i 1934 var omtrent en fjerdedel av mer enn 500 tusen fanger ansatt i strukturen til Baikal-Amur-leiren (BAMLAG) som tjenestegjorde i leirene til OGPU. De mest kjente av BAMLAG-fangene var filosofen Pavel Florensky og den fremtidige marskalken Konstantin Rokossovsky.
Spørsmålet om arbeidsstyrken ble fjernet, men de opprinnelige planene innen 1934 måtte fortsatt endres: territoriet til den fremtidige ruten viste seg å være dårlig utforsket, og en betydelig del av arbeidsstyrken ble forlatt på forhånd for byggingen av de andre sporene til det transsibirske. Så langt er det besluttet å utføre arbeid med bygging av ny motorvei kun på forbindelsesstrekningen fra BAM-stasjonen på den transsibirske jernbanen (nær Skovorodina) til Tynda. Men den ble også åpnet veldig sent - først i oktober 1937. Samme år, etter starten på en fullskala kinesisk-japansk krig i Nord-Kina, vedtok den sovjetiske regjeringen en andre resolusjon om byggingen av BAM, som godkjente den moderne ruten til motorveien fra Taishet gjennom Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur med tilgang til havnen i Sovetskaya Gavan.
Den totale lengden på ruten har vokst fra de opprinnelig foreslåtte 1,65-2 tusen km til 4 tusen km eller mer. For utformingen av BAM, i henhold til dette dekretet, ble det for første gang opprettet et spesielt designinstitutt "BAMtransproekt" (siden 1939 ble det omdøpt til "BAMproekt"). I 1937 begynte arbeidet med byggingen av den andre forbindelsesdelen med den transsibirske jernbanen - Izvestkovaya-Urgal-linjen. I 1938, etter den første åpne konflikten mellom den røde hæren og de japanske troppene ved Khasansjøen, fulgte et annet dekret fra Council of People's Commissars, som godkjente en ny frist for å sette linjen i drift - 1945.
Den store patriotiske krigen, som brøt ut i 1941, forvirret alle planer for bygging av motorveien. To måneder før starten av krigen med Tyskland, i april, signerte Sovjetunionen og Japan en ikke-angrepspakt. Den japanske militærindustrien begynte å forberede seg på en marinekrig med USA, og sannsynligheten for en storstilt krig i Fjernøsten, og med det det strategiske behovet for å bygge BAM, ble betydelig redusert. Tvert imot, i den europeiske delen av landet, med starten av krigen med Tyskland, ble situasjonen forverret hver dag, og under disse forholdene brukte NKPS BAM-materialene som reserve. Skinner og jernbaneutstyr ble brukt til restaurering av ødelagte deler av jernbaner i de sørlige delene av fronten, for eksempel ved bygging av en forsyningsvei langs den vestlige bredden av Volga nær Stalingrad - Zavolzhskaya Mainline, i byggingen av jernbaneseksjoner av transportkorridoren for å organisere leveranser av allierte under Lend-Lease gjennom Iran.
Som et resultat har nesten alle bygget BAM-linjer faktisk sluttet å eksistere. I 1941 ble BAM-Tynda-linjen, introdusert tilbake i 1937, demontert, byggingen av Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun og Komsomolsk-Sovetskaya Gavan-seksjonene ble lagt i møllkule. Izvestkovaya-Urgal-linjen ble foreløpig satt i drift i 1942, men et år senere ble den også demontert. Jernbanekommunikasjon på allerede oppførte strekninger med en total lengde på ca. 400 km ble avviklet.
Likevel, selv under krigen, forble BAM et prioritert prosjekt for den sovjetiske ledelsen. Så snart situasjonen ved fronten begynte å bli bedre, gjenopptok USSR State Defense Committee i 1943 i en akselerert modus byggingen av Komsomolsk-Sovetskaya Gavan-linjen, på den tiden den viktigste i tilfelle en krig med Japan. Ved hjelp av amerikanske leveranser av jernbaneutstyr under utlån i juli 1945 (en måned før USSR erklærte krig mot Japan), gikk linjen i drift. Byggingen fortsatte rett etter krigen. Arbeidet ble gjenopptatt på den vestlige delen av BAM, i 1947 ble Taishet-Bratsk-linjen åpnet, og i 1951 ble den brakt til Lena-stasjonen (Ust-Kut by), og dannet faktisk den nåværende vestlige delen av ruten. Riktignok fant den fullstendige idriftsettelse av nettstedet bare syv år senere - i 1958. Ledningene var nødvendige for å sikre driften av store byggeprosjekter - Ust-Ilimsk vannkraftverk, Bratsk og Ust-Ilimsk skogbrukskompleks.
Men disse linjene var de siste som ble introdusert før starten på nybyggingen av Brezhnev-perioden. Det var ikke lenger en reell trussel mot de sovjetiske grensene i øst: med kommunistenes maktovertakelse i Kina, så det ut til at sovjet-kinesiske forhold for alltid ble utelukkende vennlige, og Japan som en militær enhet i regionen etter nederlaget i krigen eksisterte ikke lenger. I tillegg foreslo den nye ledelsen, ledet av Nikita Khrusjtsjov, som kom til makten, nye storskalaprosjekter i andre regioner, spesielt utviklingen av jomfruelige land.
Og siden slutten av 1950-tallet, til de allerede kjente problemene med konstruksjon - vanskeligheter med å tiltrekke seg arbeidskraft, permafrost og vanskelig terreng - har enda et blitt lagt til. På slutten av 1950-tallet ble det registrert høy seismisk aktivitet på BAM-ruten: syv jordskjelv med en styrke på 7 til 10 skjedde samtidig i motorveisonen. I 1957, på de nordlige utløpene av Udokan-ryggen, den mest betydningsfulle i USSR siden 1911, skjedde Muya-jordskjelvet med en styrke på 10-11 poeng, som forårsaket dannelsen av et system av sprekker og forkastninger med en lengde på ca. 300 km, et skifte i elveleier, og kollaps av fjellskråninger. I 1961 begynte Institute of the Earth's Crust of the Siberian Branch of the USSR Academy of Sciences seismologiske studier langs BAM-ruten, som tok flere år.
Fram til slutten av 1960-tallet fortsatte bare mindre arbeider ved BAM - voller ble fylt og steiner ble kuttet vest for Komsomolsk-on-Amur. Gjennom 1950- og 60-tallet ble den konstruerte delen av hovedveien og forbindelseslinjen Izvestkovaya-Urgal brukt som tømmervei. Byggingen ved BAM ble nesten fullstendig innstilt til midten av 1970-tallet.
Staten bestemte seg for å gå tilbake til temaet BAM først på 1960-tallet. Som før var drivkraften for gjenopptakelse av investeringer og oppstart av nytt designarbeid geopolitiske hensyn. Siden slutten av 1950-tallet begynte forholdet mellom Sovjetunionen og Kina å bli dårligere, den kinesiske ledelsen insisterte på å revidere grensen til Sovjetunionen. I andre halvdel av 1960-tallet ble det klart at en væpnet konflikt på den sovjet-kinesiske grensen var ganske reell, og den kunne være ganske stor: 658 tusen sovjetiske og 814 tusen kinesiske soldater ble utplassert på 4 380 km av Sovjetunionen -Kinesisk grense. I 1969 ble disse antakelsene bekreftet - den første åpne grensekonflikten fant sted mellom Sovjetunionen og Kina på den omstridte Damansky-øya, hvor 300 kinesiske soldater gikk i land. Heldigvis eskalerte ikke konflikten til fullskala fiendtligheter, men trefninger mellom sovjetiske grensevakter og kinesiske tropper fortsatte etter det.
Militærstrategiske hensyn var selvsagt ikke den eneste grunnen til å starte nytt arbeid ved BAM. Sovjetiske økonomer betraktet byggingen av jernbanen som hovedelementet i den integrerte utviklingen av produktivkreftene i Irkutsk-regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet. Ruteruten passerte de største ubebygde forekomstene i disse regionene, inkludert kobber-Udokanskoye, de største olje- og gassforekomstene (Chayanda og Verkhnechonskoye) og kull (Neryungrinskoye og Elginskoye) forekomster av Yakutia, polymetalliske (Chineyskoye) og uran (Kholodnenskoye) Buryatia og Chita-regionen.
Økonomer underbygget behovet for å opprette ni territorielle produksjonskomplekser (TPK) i BAM-sonen. I tillegg stimulerte høye oljepriser i løpet av 1970-tallet offentlige investeringer, og trafikken på den transsibirske jernbanen økte betydelig, noe som førte til at landets ledelse fryktet at kapasiteten på hovedveien ville være utilstrekkelig i overskuelig fremtid. I fremtiden var oppgaven å fortsette BAM nordover til Yakutsk, deretter til Magadan, Chukotka og Kamchatka.
I 1967 utstedte sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR en resolusjon om gjenopptakelse av design- og undersøkelsesarbeid ved BAM, som ble overlatt til instituttene Mosgiprotrans, Lengiprotrans og Sibgiprotrans. Prosjekteringsarbeidet måtte faktisk gjennomføres på nytt - både på grunn av avklaringen av naturforholdene på rutetraseen sammenlignet med 1930-tallet (inkludert økt seismisk fare), og på grunn av endringer i de tekniske forholdene for driften av ruten, som i stedet for Den tidligere planlagte lokomotivtrekket nå skulle organisere bevegelse på diesel og elektrisk. På dette tidspunktet var bare den vestligste delen av Taishet-Lena-ruten elektrifisert.
Det første arbeidet på den nye byggeplassen begynte allerede før 1974, hvorfra det er vanlig å telle historien til den moderne BAM. Den første byggeavdelingen av motorveien, BAMstroyput-avdelingen ved Skovorodino-stasjonen, ble opprettet i november 1971, og selve byggingen startet i 1972. I april ble de første kubikkmeterene med jord fylt opp ved BAM-Tyndinsky-seksjonen, og i september ble den første koblingen lagt på nullkilometeren til linjen.
I mars 1974, på en tale i Alma-Ata, kalte generalsekretæren for sentralkomiteen til CPSU Leonid Brezhnev for første gang BAM "den viktigste byggeplassen i den niende femårsplanen." Fire måneder senere, den 8. juli, dukket dekretet fra sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR N 561 "Om byggingen av Baikal-Amur Railway", som nå regnes som den offisielle byggestarten. Det var planlagt å fullføre byggingen av motorveien om ti år. Planen innebar bygging av en 3145 km lang motorvei fra Ust-Kut (Lena stasjon) til Komsomolsk-on-Amur, legging av et andre 680 km langt spor på den allerede bygde Taishet-Lena-strekningen og en enkeltsporet 400- kilometer BAM-Tynda-Berkakit jernbane - totalt 4225 km spor.
I slutten av juli 1974 publiserte Pravda en artikkel «Fra Baikal til Amur» på forsiden, som satte i gang en massepropagandakampanje som fortsatte til slutten av byggingen. Riktignok ble det skrevet svært lite om den innledende fasen av BAM-konstruksjonen på 1930-tallet i en rekke bøker, brosjyrer og avisartikler som ble publisert i millioner av eksemplarer. På dette tidspunktet foretrakk staten å ikke fortelle den virkelige historien om selv relativt vellykkede prosjekter, som Hvitehavskanalen. Og om delene av BAM som ble bygget og demontert under krigen, for eksempel i den sovjetiske leksikonet fra 1980-tallet, var det ingenting i det hele tatt - datoen for påbegynt bygging var 1974, og bare en forbigående omtale av to seksjoner bygget "på slutten av 1940-tallet - begynnelsen av 1950-tallet.
Som på 1930-tallet, i løpet av årene med den andre byggingen av BAM, sto staten overfor oppgaven med å skaffe arbeidskraft til byggeplassen, og relativt billig en. Dette problemet måtte løses på andre måter. Allerede før sentralkomiteens beslutning i juli, på den XVII-kongressen til Komsomol i april, ble BAM erklært som en komsomol-byggeplass i hele union. Rett på kongressen ble den første Komsomol-avdelingen dannet, som gikk til motorveien. Sommeren 1974 var det allerede 2000 Komsomol-medlemmer som jobbet ved BAM. Andelen av de som ankom byggeplassen "på en offentlig samtale" det første året var 47,7% av det totale antallet ansatte, og i enkeltavdelinger - opptil 80%. I tillegg til frivillige, jobbet også universitetsutdannede som kom til BAM for distribusjon på byggeplassen.
Den andre drivkraften var jernbanetroppene - de samme Komsomol-medlemmene, men som ikke lenger kom seg frivillig til byggeplassen. De første militære konstruksjonsenhetene ankom BAM i august 1974. Republikkene i USSR tok beskyttelse over byggingen av BAM-infrastrukturen - Urgal-stasjonen ble bygget av Ukraina, Muyakan - Hviterussland, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenia, Ulkan - Aserbajdsjan, Soloni - Tadsjikistan, Alonka - Moldova , Tynda ble bygget under beskyttelse av Moskva. Parallelt ble det også utført bygging "ved utgangen" - i havnene i Vanino og Sovetskaya Gavan.
Komsomol-medlemmer og militæret bygde veien nesten like raskt som fangene. I 1979 ble seksjonen Komsomolsk-Berezovka fullført, som stengte den østlige ringen av BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). I 1981, da linjen i systemet til jernbanedepartementet offisielt ble en uavhengig Baikal-Amur-jernbane med ledelse i Tynda, var den operative lengden på sporene til den nye veien mer enn 1,6 tusen km. På den vestlige delen ble Lena-Nizhneangarsk-banen satt i drift samme år. I 1982 ble arbeidsbevegelsen til tog fra Tynda til Verkhnezeysk-stasjonen åpnet på den østlige delen av BAM, og i november samme år ble den 300 kilometer lange delen Urgal-Postyshevo satt i permanent drift.
Dokkingen av de vestlige og østlige delene av sporene fant sted i september 1984, og 1. oktober fant den høytidelige leggingen av de "gyldne" leddene til BAM sted på Kuenga-stasjonen i Chita-regionen. I ytterligere fem år fortsatte arbeidet med ferdigstillelse av BAM-infrastrukturen og hjelpefilialene. I 1989 ble det signert en lov om aksept av hovedlinjen, og gjennomgående togtrafikk begynte på den. Men det siste arbeidet med byggingen av BAM ble fullført bare 14 år senere, da verdens femte største 15-kilometer Severomuysky-tunnel ble åpnet i 2003, og det forberedende arbeidet startet tilbake i 1976. Før tunnelen ble ferdigstilt, måtte togene kjøre en 64 kilometer lang omvei.
Det er ikke bare mulig, men også nødvendig, å være stolt av sine forfedres herlighet; ikke respekter det
skammelig likegyldighet.
SOM. Pushkin
SLIK STARTET BAM.
Fra tsar-Russland arvet USSR jernbanen fra Moskva til Vladivostok. Motorveien ble bygget på bekostning av statskassen. I USSR ble navnet styrket som "Trans-Siberian Railway" (Transsib). I det russiske imperiet hadde den et annet navn "Den store sibirske vei". Dens lengde på 9288,2 kilometer er den lengste jernbanen i verden.
I 1930 utviklet og sendte de regionale organisasjonene i Fjernøsten til sentralkomiteen for bolsjevikenes kommunistiske parti og Council of People's Commissars of the USSR et forslag om utforming og bygging av en andre jernbanelinje i Øst-Sibir og Fjernøsten med tilgang til Stillehavet. Det ble foreslått å legge ruten fra en av stasjonene, vest for Baikalsjøen, gjennom den nordlige spissen av innsjøen mot Sovetskaya Gavan. I dette dokumentet, tatt i betraktning den foreløpige utviklingen til både Irkutsk- og Khabarovsk-designere, ble den fremtidige jernbanen først kalt Baikal-Amur Mainline (BAM).
I 1932 ble BAM ansett som ruten fra Urusha jernbanestasjon til Trans-Baikal Railway. d. - vinterhytte Tynda - med. Perm (10.12.32 forvandlet til byen Komsomolsk-on-Amur) med en lengde på rundt 2000 kilometer. Den endelige versjonen av jernbanesporet eksisterte ikke. Derfor ble lengden på veien i forskjellige kilder bestemt annerledes: fra 1725 til 4000 km.
Design og kartleggingsarbeid ble satt i gang i et akselerert tempo.
Ekspedisjoner ledet av P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, begynte forskning på denne 1000 kilometer lange delen.
I 1933, på BAM-stasjonen (et lite sidespor nær bosetningen Skovorodino, bygget i 1932), ble de første meterne med skinner lagt i nordlig retning mot landsbyen Tyndinsky.
I 1937 ble det tatt en beslutning om å bygge en motorvei fra Taishet til Sovetskaya Gavan. Leggingen av sporet på meridionallinjene begynte, som skulle forbinde BAM med det transsibirske.
I 1940 ble bevegelsen av tog åpnet på seksjonen Izvestkovaya - Urgal.
I 1941, med begynnelsen av den store patriotiske krigen, ble de allerede lagte sporene demontert og brukt til bygging av en jernbanelinje langs Volga.
I 1943 - 1945 ble jernbanen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bygget.
I 1950 - 1959 ble veien Taishet-Lena (Ust-Kut) bygget, som stimulerte den intensive utviklingen av regionens naturressurser (energi, skogbruk, jernmalm, etc.). På begynnelsen av 1960-tallet var mer enn 1150 av 4000 kilometer av BAM-ruten satt i drift. Den andre meridionalforbindelsen mellom BAM og den transsibirske jernbanen ble satt i drift - ruten Izvestkovaya-Urgal. I 1973 begynte havnen i Vostochny sitt arbeid i Wrangel-bukten (Vanino), som ble "sjøporten" til BAM.
BAM PIONEERER.
1974 regnes som året for den andre fødselen til BAM: aktiv bygging av motorveien begynte i mange retninger på en gang av styrkene til Komsomol-konstruksjonens "landingsstyrker" og deler av USSR Railway Troops. I 1972 - 1977 ble BAM - Tynda-veien, som ble demontert i 1941, gjenopprettet - den tredje meridionale forbindelsen til BAM med det transsibirske. I 1976 startet utviklingen av kokskull i det sørlige Yakutia; den første høyhastighetsfartslinjen til Baikalsjøen ble åpnet, som koblet den transsibirske jernbanen med byen Severobaikalsk, som bygges på BAM I 1979 ble byggingen av den østlige delen av BAM fra Urgal til Komsomolsk -on-Amur ble fullført. Vitim, en av de vanskeligste på banen. Innen 1. januar 1983 var mer enn 400 millioner kubikkmeter jordarbeid ferdig ved byggingen av BAM. 3.400 motorveier, 1.400 broer og 1.800 kulverter er bygget, 2.260 km med hovedjernbanelinjer er lagt.
I januar 1984 ankom det første toget, dannet i Tynda, Moskva til Yaroslavsky jernbanestasjon nøyaktig etter planen.
27. oktober 1984 ble den såkalte. den "gyldne lenken" som forbinder ruten hele veien fra Taishet til Vanino.
BAM LEVERES. FØRSTE TOG.
I 1988 begynte konstant trafikk ved BAM (igangkjøring).
Byggingen av Baikal-Amur hovedlinjen er på nivå med slike storskalaprosjekter - ("konstruksjoner av sosialisme"), som byggingen av den turkestan-sibirske hovedlinjen (forkortet til Turksib, og Hvitehavet-Baltiske kanalen, utvikling av jomfruelige land på 50-tallet, byggingen av Sayano-Shushenskaya og Bratsk vannkraftverk på 60-tallet, etc.
Baikal-Amur Mainline passerer gjennom territoriet til Øst-Sibir og Fjernøsten, og forbinder Novokuznetsk med Stillehavet. Den krysser Irkutsk- og Amur-regionene, Buryatia, Republikken Sakha (Yakutia), Trans-Baikal-territoriet og Khabarovsk-territoriet
BAM er det siste av «sosialismens store byggeprosjekter». Det var et av de mest kontroversielle og paradoksale prosjektene som ble gjennomført i sovjettiden. Jernbanen med en lengde på rundt 4500 km ble lagt i en av de vanskeligste for konstruksjon - i geologiske og klimatiske termer - regioner i verden. Ruten krysser elleve fullflytende elver og syv fjellkjeder. Mer enn 1000 km med spor ble lagt i områder med permafrost og høy seismisitet. Ti tunneler er boret langs ruten, inkludert Severomuysky-tunnelen, 2230 broer, mer enn 200 jernbanestasjoner og sidespor er bygget.
BAM ble det dyreste infrastrukturprosjektet i Sovjetunionens historie: den endelige kostnaden var 17,7 milliarder rubler i 1991-priser, som var fire ganger høyere enn det opprinnelige anslaget, og ikke alle seksjoner ble satt i drift. Byggingen av grener og moderniseringen av hovedveien på motorveien pågår fortsatt.
Aktiv bygging av BAM varte i ca 15 år. Hundretusenvis av byggere fra Sovjetunionen og andre land i den sosialistiske leiren (Polen, Bulgaria, Øst-Tyskland) deltok i den. Byggeprosessen fikk deretter like blandede vurderinger som utformingen.
En landemerkebegivenhet under byggingen var den "gyldne" dokkingen ved Balbukhta-krysset i Kalarsky-distriktet i Chita-regionen (nå Trans-Baikal-territoriet), som fant sted 29. september 1984 kl. 10:05 Moskva-tid. Den "gyldne" dokkingen markerte møtet mellom de østlige og vestlige delene av motorveien, møtet mellom to grupper av byggherrer som beveget seg mot hverandre i 10 år. Senere ble et herlighetsmonument dedikert til utbyggerne av BAM åpnet på denne stasjonen.
I 1990 hadde BAM nådd sin toppkapasitet.
På begynnelsen av 1960-tallet var mer enn 1150 av 4000 kilometer av BAM-ruten satt i drift. Den andre meridionalforbindelsen mellom BAM og den transsibirske jernbanen ble satt i drift - ruten Izvestkovaya-Urgal
I 1973 begynte havnen i Vostochny sitt arbeid i Wrangel-bukten (Vanino), som ble "sjøporten" til BAM.
Gjennom hele historien til byggingen av BAM deltok rundt 2 millioner mennesker i den.
I løpet av 1978 - 1990 ble 279 millioner tonn last fraktet langs BAM, inkludert 112,7 millioner tonn kull, 65,4 millioner tonn tømmer; 33 millioner passasjerer.
Fra slutten av 80-tallet begynte arbeidere å forlate BAM. På 90-tallet blir utvandringen massiv, alle som har et sted å gå drar. Det er problemer med tilgangen på forbruksvarer hos BAM, prisene og arbeidsledigheten stiger. I 1997 var BAM-trafikken begrenset til flere tog per dag. Siden 1990 har folketallet i «BAM-regionen» gått ned med rundt 30 %.
Severomuysky-tunnelen
Severomuysky-tunnelen på Baikal-Amur Mainline er den lengste tunnelen i Russland og den femte lengste i verden. Dens lengde er 15 km 343 m. I henhold til konstruksjonsforholdene har tunnelen ingen analoger: permafrost, en overflod av grunnvann, skred, jordskred, tektoniske feil.
27. april 2009 markerte 35-årsjubileet for dagen da den første Komsomol-avdelingen i alle unionssjokk, avdelingen oppkalt etter den XVII-kongressen i Komsomol, gikk til byggingen av Baikal-Amur Mainline. Denne dagen ble dagen for den andre fødselen til BAM - fra den begynte den aktive byggingen av motorveien i flere retninger samtidig.
Konstruksjonsfunksjoner
Komplekse metoder ble brukt: sammen med leggingen av jernbanelinjer ble det bygget boliger, kulturhus, forbrukerserviceinstitusjoner og industribedrifter.
Brigader fra alle unionsrepublikkene, samt avdelinger fra Bulgaria, Ungarn, Mongolia og andre, jobbet med konstruksjonen.Den østlige delen ble bygget av jernbanesoldater.
Under byggingen av undergrunnen ble pukk til det første laget av ballast brakt til stedene i nærheten av bruddene med dumpere før banen ble lagt.
Ballastering ble utført umiddelbart etter legging av skinne- og svillegitter, noe som gjorde det mulig å bevare undergrunnen, øke hastigheten på tog og sikre sikker passasje av tunge kraner og plattformer med byggematerialer.
Under vanskelige tekniske og geologiske forhold ble det boret BAM-tunneler. Mangelen på en korrekt prognose for geologiske forhold krevde avanserte leteboringer.
Vanskeligheter med tunneling, som forsinket leggingen av traseen, nødvendiggjorde bygging av omkjøringsveier, som ga trafikk under hele tunneleringen.
BAM-byggere fant en måte å bevare permafrostjord ved å bruke termiske peler (væskekjølesystemer). Deres handling er basert på naturlig konveksjon av en varmebærende løsning som leder varme godt. Mange veikonstruksjoner står på termiske peler - bygninger i flere etasjer, broer, lokomotivdepoter.
En av vanskelighetene ved byggingen av BAM var forbundet med betydelig seismisk aktivitet i regionene der ruten passerte. Så den 27. juni 1957, i regionen til de nordlige utløpene av Udokan-ryggen, skjedde Muya-jordskjelvet med en styrke på 10 11 poeng, hvor det ble dannet et system av sprekker og forkastninger med en total lengde på rundt 300 kilometer. på jordens overflate. Elveleier ble forskjøvet her, nye innsjøer dukket opp og fjellskråninger kollapset stedvis. Dette er det største jordskjelvet registrert på territoriet til det tidligere Sovjetunionen.
Motorveiverdi
Normaliseringen av driften av motorveien langs hele dens lengde skaper grunnlaget for:
1. Storskala økonomisk utvikling av Fjernøsten og Nord-Russland;
2. Oppretting av sterke bånd med landene i Østen (Japan, Kina, Korea);
3. Utvikling av økonomien i Sakhalin, Kuriløyene.
bam i dag
Nå passerer 8 tog gjennom BAM hver dag, transportvolumet er 8 millioner tonn last per år.
Den 4. desember 2003 ble den største i Russland og den femte lengste på planeten Severo-Muisky jernbanetunnel med en lengde på 15 kilometer 343 meter åpnet ved BAM.
Frem til 2015 er det planlagt å bygge 8 sidespor, 2 laveffektsklier og 18 ekstra spor ved BAM, og det er også planlagt å rekonstruere Korsjunov-tunnelen.
Innen 2015 forventes en økning i godstrafikken langs BAMU med 2-2,5 ganger.
I april 1974 ble BAM erklært som en komsomol-byggeplass i hele Unionen, massevis av unge mennesker ble sendt hit for en praksisplass.
I løpet av de ti årene med bygging av BAM-ruten har det blitt utført kolossalt arbeid, nesten hvert år har blitt en ny milepæl, en ny grense for å mestre vanskelighetene med den nordlige veien.
I januar 1981 en ny, da 32. i rekken, jernbane - Baikal-Amur begynte å operere. Tre operasjonelle avdelinger ble åpnet i sin struktur - Tyndinsky, Urgalsky og Severobaikalsky, samt direktoratet for bygging av BAM. På den tiden jobbet 17,5 tusen jernbanearbeidere av forskjellige yrker på veien.
I løpet av årene med bygging av motorveien har ordene "Hele landet bygger Baikal-Amur Mainline" blitt kjent. Bak disse ordene ligger fakta, det sovjetiske folkets heroiske arbeid.
Hundrevis av industribedrifter lokalisert i alle regioner og regioner i landet leverte ulike maskiner, strukturer, materialer til BAM. Arbeiderne i byene Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma sendte gravemaskiner, Chelyabinsk - bulldosere, Moskva, Kremenchug, Minsk - lastebiler, Leningrad - kraftige Kirovets-traktorer, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - kraner; strukturer for kunstige strukturer ankom fra Voronezh og Ulan-Ude, skinner - fra Kuznetsk metallurgiske anlegg.
Stasjoner og bosetninger langs BAM-ruten ble bygget av representanter for alle unionsrepublikker, mange regioner og byer i Russland.
En slik storstilt konstruksjon var bare mulig for en stormakt, med dens kolossale økonomiske makt og ressurser. 60 grener av den nasjonale økonomien, hundrevis av leverandørbedrifter, design- og vitenskapelige organisasjoner i Leningrad og Chelyabinsk, Novosibirsk og Rostov, Nikopol og Blagoveshchensk deltok i å gi byggeplassen alt nødvendig. BAM kalles med rette veien for vennskap og brorskap. Det ble bygget av representanter for 70 nasjonaliteter i USSR. En generell ordning for distriktsplanlegging av BAM-påvirkningssonen ble utviklet, tatt i betraktning de regionale egenskapene til ruten, de spesifikke faktorene for den økonomiske utviklingen av territoriene ved siden av den, samt de multinasjonale egenskapene til arkitektoniske og planleggingsløsninger , byggekunsten til alle republikkene som deltar i byggingen av motorveien. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - de største byene langs ruten - ble bygget nøyaktig i henhold til hovedplanene.
Som et resultat har hver sitt eget utseende, sine egne spesielle arkitektoniske "aksenter". Imidlertid, som enhver ny virksomhet, vekket Baikal-Amur Mainline interesse for miljøproblemer. Den jomfruelige naturen krevde en forsiktig holdning til seg selv. Tross alt er en delikat naturlig organisme, balansert i tusenvis av år, spesielt skjør under forhold med permafrost, høy seismisitet og lave temperaturer.
Her ble det for første gang i verdenspraksis skapt en fundamentalt ny design av fundamenter for brostøtter, en rekke nye ideer innen tunnelbygging ble implementert, teknologier for tilbakefylling av underlaget og boring og sprengning i permafrostforhold ble utviklet, og moderne metoder ble utviklet. av håndteringen av isglasur dukket opp.
Motorveien gikk gjennom territoriet til regionen i de nordlige områdene rike på naturressurser. Utviklingen av alle naturressurser betjenes av Baikal-Amur Mainline. Der bare en nomadisk Evenk-jeger på rådyret hans pleide å komme til, hvor det bare av og til fløy geologer i helikoptre, ble taigaen vekket av fløyten fra et diesellokomotiv, har boligbebyggelsen vokst. Tidligere var de sørlige regionene i Amur-regionen forbundet med nord ved AYAM-motorveien (Amur-Yakutsk Mainline), som gikk fra Big Never på den transsibirske jernbanen til Chulman. Og denne tynne transportbekken ble erstattet av en "fullflytende elv" ved navn BAM
Baikal-Amur Mainline er en av de største jernbanelinjene i verden. Byggingen av hoveddelen av jernbanen, som fant sted under vanskelige geologiske og klimatiske forhold, tok mer enn 12 år, og en av de vanskeligste delene - Severo-Muisky-tunnelen - ble satt i permanent drift først i 2003.
Severomuysky-ryggen var en av de vanskeligste delene av BAM. Før åpningen av Severomuysky-tunnelen fulgte togene en bypass-jernbanelinje lagt over ryggen. Den første versjonen av omkjøringsveien, 24,6 km lang, ble bygget i 1982-1983; under konstruksjonen ble det tillatt bakker på opptil 40 tusendeler (det vil si opptil 40 høydemeter per kilometer avstand). På grunn av dette kunne bare godstog med flere vogner gå gjennom denne linjen; bevegelse av passasjertog var forbudt (folk ble fraktet gjennom passet med busser)
I 1985 - 1989 ble det bygget en ny omkjøringslinje på 54 km, bestående av mange bratte serpentiner, høye viadukter og to sløyfetunneler (den gamle omkjøringsveien ble deretter demontert). "Devil's Bridge" ble berømt - en viadukt i en skarp sving i en skråning over dalen til Itykyt-elven, stående på to-lags støtter. Toget ble tvunget til å manøvrere mellom åsene, beveger seg med en maksimal hastighet på 20 km/t og risikerer å falle under et snøskred. I stigningene ble det nødvendig å skyve togene med hjelpelokomotiver. Plassen krevde store utgifter til vedlikehold av banen og ivaretakelse av trafikksikkerhet. På bildet er Devil's Bridge
Det tok mer enn 25 år å bygge en tunnel gjennom ryggen. Det første toget gikk gjennom tunnelen 21. desember 2001, men tunnelen ble satt i permanent drift først 5. desember 2003. Den totale lengden på gruvedriften i tunnelen er 45 km; langs hele tunnelens lengde er det et arbeid med mindre diameter som brukes til å pumpe vann, plassere ingeniørsystemer og transportere teknisk personell. Ventilasjon leveres av tre vertikale sjakter. Sikkerheten til tog som passerer gjennom tunnelen ivaretas blant annet av seismikk- og strålingsovervåkingssystemer. For å opprettholde mikroklimaet i tunnelen, er det installert spesielle porter på begge portalene, som bare åpnes for passasje av toget. De tekniske systemene til tunnelen styres av et spesielt automatisert system utviklet ved Design and Technological Institute of Computer Engineering ved den sibirske grenen til det russiske vitenskapsakademiet.
Under byggingen av motorveien og veikantene fullførte byggherrene mer enn 570 millioner m3 på ti år. jordarbeid, kastet rundt 4.200 broer og rør over elver og vassdrag, lagt 5.000 km med hoved- og stasjonsspor, bygget dusinvis av jernbanestasjoner, reist bolighus med et samlet areal på over 570.000 m2, åpnet nye skoler, sykehus, barnehager og planteskole.
Ansatte i 60 grener av den nasjonale økonomien, samt 40 beskyttelsesorganisasjoner fra alle unionsrepublikker, deltok direkte i dette enorme arbeidet. Representanter for 70 nasjonaliteter og nasjonaliteter jobbet på banen.
Unike brooverganger over Amur-elven og gjennom Zeya-reservoaret ved BAM var en betydelig begivenhet i historien til sovjetisk brobygging. Alt gikk imidlertid gjennom en grundig forutvikling og fullskala tester.
Dessverre ble mange velbegrunnede advarsler og råd fra forskere og spesialister aldri tatt i betraktning i prosessen med bygging og drift av BAM, som i fremtiden, under betingelsene for kollapsen av hele deler av statsøkonomien på 1990-tallet . førte til en så katastrofal situasjon på banen like før den ble oppløst.
I dag går Baikal-Amur Mainline gjennom en vanskelig tid knyttet til restruktureringen av den russiske jernbaneindustrien. Veien ble bygget for å utvikle produktivstyrkene i Irkutsk-regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet. Og veien gikk gjennom de rikeste stedene for å utvikle mineralforekomster. For eksempel Udokan kobberforekomsten, som inneholder 20 % av verdens kobberreserver. Men den 60 kilometer lange grenen til dette feltet ble ikke bygget. Takket være BAM var det planlagt å utvikle jernmalmforekomster i det sørlige Yakutia, for å lage et metallurgisk kompleks der; utvikle nærliggende forekomster av kokskull, titan, vanadium, samt olje, kull, mangan og jernmalm i Dzhugdzhur-Udsky-regionen; utvikle treindustrien.
BAM hadde en oppgave til (og ingen kansellerte den) - dette var fortsettelsen av byggingen av jernbanen til Yakutsk, deretter til Magadan, og deretter til Chukotka og Kamchatka. Men for tiden er konstruksjonen av BAM i en frossen form, den øvre strukturen til banen er døende.
Når du blir kjent med disse vanlige prosjektene, dukker mange historiske analoger ufrivillig opp. Ideer og prosjekter forble urealisert av ulike årsaker. Kanskje disse planene ikke er bestemt til å gå i oppfyllelse.
1956, Osetrovsky-elvehavn ved Lena-elven, lastomlasting for BAM
1949 prospekteringsleir på fremtidsbanen
Hvor er de nå disse tyndenkiene? Foreldrene deres på den tiden led ikke av problemene med livsstøtten til familiene deres.
Baikal-Amur Mainline, som en forkortelse, bærer forkortelsen BAM, som består av de første bokstavene i ordene i veinavnet. I dag er det den samme jernbanen som er lagt over territoriet til Fjernøsten og over vidder av den østlige delen av Sibir. Følgelig skjer underordningen av de konstruerte sporene på territoriell basis, de er en del av Far Eastern Railway og Eastern Railway.
BAM i verdensbetydning regnes som en av de mest betydningsfulle og lengste jernbanelinjene.
De første ideene til en storslått konstruksjon
På slutten av det nittende århundre, i 1888, viste Russian Technical Society interesse for mulig bygging av en jernbanelinje i de østligste regionene av det russiske imperiet. Til diskusjon ble spesialistene tilbudt et av prosjektene for å legge jernspor fra Stillehavet, videre langs nordspissen av Baikalsjøen. Ett år senere ble oberst N.A. Voloshinov, som var en representant for generalstaben, ledet en liten avdeling, som dekket en sti som tilsvarer et segment på tusen kilometer, og startet den i Ust-Kut og nådde bosetningen Mui. Det var på disse stedene BAM-traseen senere ble lagt. Men så, etter resultatene av ekspedisjonen, ble det gjort en helt annen konklusjon. Den røde tråden i rapporten ble skrevet at det på disse stedene ikke er mulig å gjennomføre den planlagte storslåtte byggingen. En av hovedårsakene til denne konklusjonen var den fullstendige mangelen på riktig teknisk støtte, som på den tiden ikke eksisterte i Russland i det hele tatt.
Nok en gang ble spørsmålet om mulig bygging av Baikal-Amur Mainline reist et år etter slutten av fiendtlighetene i den russisk-japanske krigen, det vil si i 1906. På den tiden svevde et forslag om å opprette en andre gren av det transsibirske, fortsatt i luften. De begrenset seg imidlertid til å utføre kartleggingsarbeid. Med ankomsten av 1924, snakke om begynnelsen av byggingen av den nevnte motorveien stopper helt.
Kort om historien til BAM
For første gang, i 1930, men fortsatt i prosjektet, vises navnet på jernbanen som "Baikal-Amur Mainline". Tre år senere tok Council of People's Commissars of the USSR en så viktig beslutning om å begynne å bygge BAM-sporene, selv om det i realiteten bare ble utført design- og undersøkelsesarbeid i ytterligere fire lange år.
Med begynnelsen av 1937 begynte byggingen av etableringen av jernbanelinjer fra stasjonspunktet - Sovetskaya Gavan til stasjonspunktet - Taishet. Det første punktet er den østlige grensen til landet vårt, og stasjonen ligger like ved krysset mellom den transsibirske jernbanen og den fremtidige BAM.
Byggingen av hovedruten Sovetskaya Gavan - Taishet ble utført med store pauser i tidsperioden, fra 1938 til 1984. Den vanskeligste delen er Severo-Muisky-tunnelen, lengden er 15343 meter. Den permanente driften av nevnte del av veien startet i 2003. Prosjektet som sporene ble laget i henhold til er datert 1928.
Ifølge resultatene fra 2014 er volumet av godstrafikk tolv millioner tonn.
I dag er BAM-ruten under modernisering for å øke den årlige godsstrømmen, det er planlagt å øke dette tallet til en verdi av femti millioner tonn årlig omsetning.
Hvor er motorveien?
Lengden på hovedjernbanelinjen fra Sovetskaya Gavan til Taishet er 4287 kilometer. Sør for denne stien ligger den transsibirske jernbanen. BAM-jernbanesporene krysser elvebunnene: Amur nær byen Komsomolsk-on-Amur, Lena nær byen Ust-Kut og Angara nær byen Bratsk, og totalt krysser ruten elleve elvekanaler langs brooverganger . Stiene gikk gjennom de vakreste stedene på den nordlige bredden av Baikalsjøen. Bamovsky-ruten har en rekke grener: en vei på hundre og tjue kilometer strekkes til stasjonspunktet til Black Cape. Det var der en tunnel skulle ha dukket opp, som går til Sakhalin-øya. Nå er denne bygningen i en forlatt tilstand.
I retning av Volochaevka-stasjonspunktet ble det lagt en jernbanelinje med en lengde på tre hundre og femtien kilometer. Lengden på grenen til området til Elga-forekomsten er tre hundre kilometer. Til Izvestkova-stasjonen er lengden på grenen tre hundre og tjueseks kilometer. En seksten kilometer lang bane ble lagt til Chegdomyn stasjonspunkt. I retning av byen Yakutsk løp stiene til Amur-Yakutsk motorveien. I retning av stasjonspunktet Bamovsky var lengden på sporene hundre og syttini kilometer. Det er lagt sekstiseks kilometer lange spor til Chineyskoye-feltet. Grenen mot Ust-Ilimsk er 215 kilometer lang.
Praktisk talt er hele ruten til Baikal-Amur-ruten lagt gjennom fjellterreng. Det høyeste punktet på motorveien ligger på Mururinsky-passet, høyden er tusen tre hundre og tjuetre meter over havet. En vanskelig sti går gjennom Stanovoy-opplandet. BAM er fylt med bratte bakker, i noen av disse delene av motorveien er det pålagt restriksjoner på vektparameteren til togsett, og dobbelt lokomotivtrekk brukes. Ti tunnelkonstruksjoner måtte reises på denne veien. Den lengste på russisk territorium er Severo-Muisky Baikal-tunnelen. Langs hele ruten ble det opprettet små og store brooverganger i mengden to tusen to hundre og tretti enheter. Det er mer enn seksti tettsteder og byer, mer enn to hundre sidespor og stasjonspunkter på motorveien.
Langs hele ruten: Taishet - Ust-Kut, jernbanen er elektrifisert med vekselstrøm og har dobbeltsporformat. Videre langs Ust-Kut-ruten har veien et enkeltsporet elektrifisert format.
På den østligste delen av sporene utføres bevegelse ved bruk av diesellokomotivtrekk.
Hydroporter
Den vestlige delen av BAM-ruten var utstyrt med en hel kjede av hydroporter. De var ved elvene: på Selimdzha, nær landsbyen Norsky, på Vitim, ikke langt fra landsbyen Nelyaty, på Angara, nær landsbyen Bratskoye, på Øvre Angara, nær Nizhneangarsk og ved Lake Irkane.
Byggehistorie
Stalin-perioden
Vedtakelsen av retningen for hele Bamovskaya-ruten fant sted i 1937, den skulle løpe langs følgende rute: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - den nordlige bredden av Baikalsjøen - Bratsk - Taishet .
Området, som ligger mellom Nizhneangarsk og Tynda, ble inkludert i prosjektet da flyfotografering av det angitte området ble utført.
I maidagene 1938 ble Bamlag oppløst. I stedet ble det dannet seks arbeidsleirer for å sikre bygging på jernbanen. Samme år startet byggingen av jernbanesporet på den vestlige delen, mellom Taishet og Bratsk. Forberedende arbeid har startet på banestrekningen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur.
Under de harde krigstidene, i januar 1942, besluttet Statens forsvarskomité å demontere brostoler og sporforbindelser på Tynda-BAM-seksjonen og overføre dem til delen med jernbanespor langs ruten: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad til lage Volga Rokada.
Med begynnelsen av juni 1947 ble byggearbeidene gjenopptatt på strekningen av jernbanen mellom Urgal og Komsomolsk-on-Amur, de ble utført av fanger fra Amur ITL. I løpet av de neste seks årene ble det utført en fullstendig utfylling av voller i hele området fra Berezovoe til Komsomolsk-2. Deretter ble den nevnte delen av veien drevet av jernbanetransport, som er en del av Komsomolsk United Economy. Depotet og forvaltningsbygningen ligger i bosettingsområdet til Khurmuli, som ligger i Komsomolsky-distriktet. En del av veien fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur ble satt i drift allerede i 1945. I juli 1951 ble det første togsettet lansert langs ruten fra Taishet til Bratsk og videre til Ust-Kut. Den permanente utnyttelsen av denne delen begynte i 1958.
Anvendelse av flyfotografering
Et interessant faktum er at når man utførte undersøkelsesarbeid ble det ikke bare brukt bakkerekognosering, men på vanskelige og ufremkommelige steder ble det utført luftfotografering, som var svært vanskelig for den tiden, som da ble ansett som en avantgarde-retning. Luftfotografering ble mulig med deltakelse av pilot Mikhail Kirillov, som senere ble en helt i Sovjetunionen.
Eksperter ved Moscow Aerogeodesic Trust bekreftet at flyfotografier er nøyaktige og har en viss verdi, og kan brukes der de trengs. Dette arbeidet kan utføres av jernbanen. En av de første jernbanepilotene var L.G. Krause. Før implementeringen av disse geodetiske arbeidene, jobbet den navngitte piloten på ruten: Moskva - Leningrad, og leverte sentralavisen Pravda til byen ved Neva. Fra sommermånedene 1936 sporet piloten L. G. Krause aktivt BAM. Lengden på hele rekognoseringen var lik tre tusen fire hundre og åtti kilometer, og det totale arealet av flyfotografering var lik syv tusen fem hundre kvadratkilometer.
De første forsøkene på flyfotografering var mislykkede. Siden flytypen som ble brukt ikke hadde riktig stabilitet i løpet av en gitt rute, og derfor var rammene uskarpe. Andre fly ble brukt til å utføre etterfølgende arbeid med flyfotografering. De ble til flytypen MP-1-bis, som tilhører avdelingen av sjøfly. De hadde base i Irkutsk vannhavn, hvor det var spesielle hangarer for vinterperioden og hadde sin egen base for nødvendige reparasjoner.
Bresjnev-perioden
Ni år senere ble det igjen nødvendig med undersøkelsesarbeid, og allerede i juli 1974 begynte etableringen av nye jernbanelinjer, det handlet om bygging av et andre spor langs følgende ruter: Berkakit - Tynda og videre til BAM, og fra Ust-Kut til Taishet. Totalt er dette tusen syttisju kilometer med jernbane. Samtidig opprettes en jernbane som tilhører den første kategorien langs ruten fra Komsomolsk-on-Amur til Ust-Kut, lengden på disse sporene er tre tusen hundre og førtifem kilometer.
Geografien til de nye jernbanestasjonene og stasjonene som er bygget langs hele lengden av linjen til veien som opprettes, er også interessant. Ukrainske byggherrer bygde stasjonsbygningen i Novy Urgal. Aserbajdsjanske utbyggere skapte stasjonspunktene til Ulkan og Angoya, Leningraders reiste murene til Severobaikalsk, muskovittene bygde Tynda. Basjkirene ble gjenoppbygd i Verkhnezeysk. Dagestanis, Ingush og tsjetsjenere jobbet for å skape Kunerma. Innbyggerne i Krasnodar og Stavropol utmerket seg ved etableringen av Lena-stasjonen. Khabarovsk bygde Suduk. Innbyggerne i Krasnoyarsk bygde Fevralsk. Tulchans opprettet Marevaya-stasjonen, rostovittene bygde Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi og Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev reiste Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk opprettet Postyshevo og Tungala. Innbyggerne i Tambov utmerket seg under byggingen av Khurumuli. Esterne bygde Kichera.
Siden april 1974 har BAM fått status som en "sjokkerende Komsomol-byggeplass". Denne jernbanen ble bygget av mange unge mennesker. Her ble det da laget lokale vitser og nye vitser knyttet til navnet på veien.
Siden 1977 har vegstrekningen på Tynda-BAM-banen vært i drift på permanent basis. To år senere ble Berkakit-Tynda-linjen lansert. Hovedbyggingen av jernbanespor ble utført i en tolvårsperiode, fra 04.05.1972 til 17.10.1984. Fem år senere ble alle tre tusen kilometer med jernbanelinjer satt i drift. På tampen av 29. september 1984 møttes brigadene til Ivan Varshavsky og Alexander Bondar i området ved Balbukhta-krysset, og tre dager senere, ved Kuanda-stasjonen, tok installasjonen av den "gyldne" forbindelsen plass i en høytidelig atmosfære. Veien var nå en enkelt mekanisme med den lengste tunnelen i Russland, men full drift begynte først i 2003.
Fra og med 1986 mottar BAM åtte hundre enheter av forskjellige japanskproduserte tekniske enheter til engangsdisposisjon for å sikre den videre byggingen av veien.
Til prisene i 1991 kostet byggingen av Baikal-Amur Mainline staten vår 17700000000 rubler, noe som indikerer at det er det dyreste infrastrukturprosjektet i landets historie. Startkostnaden for prosjektet var fire ganger mindre enn den allerede angitte prisen.
Det implementerte prosjektet så for seg at Baikal-Amur Mainline ville være en integrert del av hele komplekset av foretak som ville være involvert i utviklingen av disse betydelige regionene når det gjelder naturrikdom. Prosjektet inkluderte bygging av ni gigantiske komplekser med industribedrifter, men bare en slik forening ble opprettet, kalt South Yakutsk Coal Complex. Neryungri-kullgruven ble inkludert i sammensetningen.
En rekke eksperter og spesialister mener at uten å skape en massiv utvikling av allerede oppdagede og erklærte steder med betydelige mineralreserver, vil den konstruerte veien bli ansett som ulønnsom. Det er også bemerkelsesverdig at alle de oppdagede forekomstene i denne regionen ligger langs rutene til Baikal-Amur Mainline, deres faktiske utvikling har ennå ikke begynt. På begynnelsen av 2000-tallet ble det ifølge en av de høytstående tjenestemennene ved Russian Railways, i rangen som visepresident i selskapet, gitt en uttalelse om den gigantiske størrelsen på årlige tap. På den tiden hadde de nådd en årlig verdi på 5 milliarder rubler.
2000-tallet
Med ankomsten av 2000-tallet ble det forventet et stort sprang i økonomien i denne regionen. Slike optimistiske prognoser var basert på utviklingen av privat næringsliv. Udokan kobberforekomsten skulle utvikles av Alisher Usmanov med hans Metalloinvest-bedrift. Chineyskoye-feltet ble gitt i hendene på Oleg Deripaska, for hans virksomhet "Basic Element". Utviklingen av Elga-kullforekomsten skulle utføres av Mechel-bedriften. Alle praktiske prosjekter rettet mot utvikling av hele BAM ble suspendert på ubestemt tid. Planene måtte justeres på grunn av utbruddet av den globale økonomiske krisen på slutten av 2000-tallet. Med begynnelsen av 2011 begynner visse forbedringer i økonomien i Den russiske føderasjonen. Allerede i august ble det første svartkullet utvunnet ved Elga-forekomsten. Samtidig startet byggingen av en ny jernbanelinje mot den navngitte gruven.
Til tross for veksten i gods- og passasjertrafikken ved utgangen av 2009, med en årlig godsomsetning på kun tolv millioner tonn, og tolv millioner passasjerer fraktet per år, ble veien fortsatt ansett som ulønnsom. For at situasjonen skulle endre seg, måtte volumet av gods- og persontrafikk øke.
Moderne BAM
I dag er delingen av BAM gjort, den har blitt en del av Far Eastern Railway og Eastern Railway, grensen til veiseksjonen ligger i området til Hani stasjonspunkt.
Byggingen av nye grener av BAM-jernbanesporene fortsetter. Bevegelsen langs ruten har allerede begynt: Aldan - Tommota, det er allerede en vei til stasjonspunktet Nizhny Bestyakh og Amgi, vi snakker om lengden på sporene på hundre og fem kilometer.
Til dags dato er det allerede opprettet nye jernbaneprosjekter. For å sikre veiforsyning til forekomstene ved Ozernoye for utvinning av polymetaller og Khiagdinskoye-forekomsten for utvikling av transport av uranmalm, vil det bli lagt tre hundre og femti kilometer lange spor langs ruten: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Denne veien vil forbinde transsibirsk og BAM.
I nær overskuelig fremtid er det planlagt å gjenoppta byggingen av enten en tunnel eller en bro som krysser jernbanen til Sakhalin-øya.
Siden 2009 har det blitt utført gjenoppbyggingsarbeid på jernbanestrekningen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur. Den nye Kuznetsovsky-tunnelen skal etter planen lanseres i slutten av 2016. Totalt vil seksti milliarder rubler kreves for gjennomføringen av det navngitte prosjektet. Gjennomføringen av det planlagte arbeidet vil øke hastigheten på tog betydelig, samt heve vektgrensen for tog til en verdi lik fem tusen seks hundre tonn.
Vegutviklingsplan
Den strategiske planen for utviklingen av denne veien sørger for en betydelig økning i mengden av bevilgninger til mengden 400000000000 rubler. Disse investeringene vil tillate igangkjøring av tunge tog. Det kommer nye jernbanelinjer med en total lengde på 7000 kilometer. Vi snakker om ruter: fra Elginskoye-feltet til Ulak-stasjonen, samt fra Fevralsk mot Gary og videre til Shimanovskaya-stasjonen. Fra Chyna til Novaya Chara, fra Apsatskaya til Novaya Chara, fra Olekminsk til Khani og fra Lensk til Nepa og videre til Lena.
Etter fullføringen av en stor mengde gjenoppbyggingsarbeid vil kapasiteten til den transsibirske jernbanen i retning BAM øke betydelig. En rekke eksperter foreslår at den transsibirske linjen skal være mer spesialisert på container- og passasjertransport. Det forventes at BAM i nær fremtid vil være i stand til å tilby årlig transport av varer i en mengde på femti millioner tonn.
Den 07.09.2014, på delen av Lodya - Taksim-seksjonen, i en høytidelig atmosfære i anledning feiringen av jubileumsdatoen - førtiårsdagen for starten av byggingen av BAM, ble "sølv"-koblingen lagt.
Desember 2013 var begynnelsen på nytt design- og undersøkelsesarbeid på sporseksjonen mellom Khani og Tynda, som ble ledet av spesialister fra Chelyabzheldorproject, som er en gren av OJSC Roszheldorproject. Gjennomføringen av dette prosjektet sørger for bygging av nye elleve enheter av jernbanespor: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye og andre stasjonspunkter. Dette navngitte området har den høyeste belastningen sammenlignet med andre områder. Derfor vil nye andre grener av spor med en total lengde på hundre kilometer dukke opp her innen tre år.
Ved inngangen til 2015, i løpet av ett døgn, passerte to tusen vogner Tynda stasjon. Etter fullføring av rekonstruksjonen er det planlagt at verdien av denne indikatoren skal økes tre ganger. Under byggingen av de andre sporene var det planlagt å bruke skinnesvillegitter med armert betongbunn.
Med ankomsten av 2014 ble nye andre jernbanespor allerede lagt på eksisterende voll. Noen partier av vollen ble brukt som vei, så under byggingen av jernbanen ble fyllingen rettet opp. Tilstedeværelsen av innsynkning skjedde på grunn av klimatiske forhold, feilen er tilstedeværelsen av permafrost. Alle oppdagede nedtrekk ble eliminert. Underveis pågår restaureringen av de tidligere skifteleirene. Strømforsyningssystemet, alle signalkommunikasjons-, blokkerings- og sentraliseringsenheter er også gjenstand for en dyp rekonstruksjon. Alle nye sidespor vil ha skjøteløse spor, utstyres med svinger, med pneumatisk blåsesystem, drevet av trykkluft.
Estimater for prosjektet for bygging av Baikal-Amur Mainline er forskjellige, noen ganger diametralt motsatte. Noen siterer uttalelser om høye kostnader, skala og romantikk, og knytter sistnevnte faktor til vakker og fantastisk natur. Samtidig kaller opprettelsen av alle disse jernbanelinjene en meningsløs øvelse, siden hovedspørsmålet: "Hvorfor ble denne veien bygget?" - hang i luften, forble ubesvart. I gjeldende priser for transport med jernbane er alle kostnader allerede tatt i betraktning, som vil dekke tapsbeløpet. Det er ikke nevnt overskudd ennå.
Andre forståsegpåere uttrykker sine tanker i motsatt rekkefølge. Til tross for fraværet av en slik indikator som lønnsomhet, ble BAM drivkraften som tillot utviklingen av lokal produksjon. Uten tilstedeværelsen av en slik jernbane ville det rett og slett vært umulig å bygge ut noe i denne regionen. Med landets store størrelse må vi ikke glemme viktigheten av veiens geopolitiske rolle.
Den nåværende presidenten i Den russiske føderasjonen, Vladimir Putin, uttalte det faktum at den opprettede veien er en nødvendig og nødvendig infrastruktur, som definitivt vil få sin videre utvikling i fremtiden. Veiens betydning i nasjonaløkonomien og i det militærstrategiske skal ikke ses bort fra. Dagens ressurser til BAM begynner allerede å være utilstrekkelige for behovene til den nasjonale økonomien. Derfor var det nødvendig å modernisere hele Baikal-veien.
Når det gjelder tilstedeværelsen av interessante fakta, ser de bare på hundre teller som en interessant begivenhet. Det er ingen hemmelighet for noen i dag at under byggingen av BAM ble konstruksjonstropper i mengden av to korps som tilhørte de væpnede styrkene i Sovjetunionen brukt til deres tiltenkte formål.
Byggingen av veien fjernet transportproblemet med å duplisere det transsibirske. Dette ble spesielt følt i perioden med anspente forhold til Folkerepublikken Kina. En av asteroidene er oppkalt etter veien med samme navn. Oppdagelsen av denne asteroiden fant sted ved Krim-observatoriet 10.08.1969 av astronomen Lyudmila Chernykh.
Det er også tilfeldige tilfeller om emnet kunnskap om det russiske språket, siden uttrykket: "Baikal-Amur Mainline" ifølge hovedordet "motorvei" refererer til det feminine kjønnet, men den brukte forkortelsen "BAM" skal tilskrives det maskuline kjønn.
For behovene til Baikal-Amur Mainline ble det i 1976 levert ti tusen lastebiler ombord og dumpere av merket Magirus-Deutz med en luftkjølt dieselmotor fra Tyskland. For rettferdighets skyld skal det bemerkes at en rekke biler fortsetter å jobbe til det fulle på veiene i Fjernøsten i dag. Og på de fjerne syttitallet ble disse bilene ansett som komfortable og prestisjefylte, sammenlignet med våre innenlandske lastebiler. Annet utenlandsk utstyr jobbet også med byggingen av denne motorveien.
Det er også mange triste sider knyttet til bruk av arbeidskraft til fanger i tungt byggearbeid. På den tiden var det vanlig praksis i nasjonal målestokk. Så i disse dager burde man ikke ha blitt overrasket over å møte den berømte forfatteren Anastasia Tsvetaeva, som var i slekt med poetinnen Marina Tsvetaeva, eller filosofen og ingeniøren Pavel Florensky om konstruksjonen av BAM.
27. april 2009 markerte 35-årsjubileet for dagen da den første Komsomol-avdelingen i alle unionssjokk, avdelingen oppkalt etter den XVII-kongressen i Komsomol, gikk til byggingen av Baikal-Amur Mainline. Denne dagen ble dagen for den andre fødselen til BAM - fra den begynte den aktive byggingen av motorveien på en gang i flere retninger.
Baikal-Amur Mainline (BAM) er en jernbane i Øst-Sibir og Fjernøsten, den andre viktigste (sammen med Trans-Siberian Railway) jernbanetilgang fra Russland til Stillehavet.
Baikal-Amur Mainline går fra Taishet til Sovetskaya Gavan og går gjennom territoriet til Irkutsk, Chita, Amur-regionene, Buryatia og Yakutia, Khabarovsk-territoriet. Den totale lengden på motorveien er 4300 kilometer.
Hovedlinjen til BAM er Ust-Kut-delen (ved Lena-elven) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); ved siden av den er to seksjoner bygget på slutten av 1940-tallet - begynnelsen av 1950-tallet (Taishet - Ust-Kut og Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM er koblet til den transsibirske jernbanen med tre forbindelseslinjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal og Volochaevka - Komsomolsk.
Frem til 2015 er det planlagt å bygge 8 sidespor, 2 laveffektsklier og 18 ekstra spor ved BAM, og det er også planlagt å rekonstruere Korsjunov-tunnelen.
Materialet ble utarbeidet på grunnlag av informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder
Laster inn...