Противообледенительная обработка. Жидкости для антиоблединительной обработки самолетов

Исходя из анализа авиационных событий и в целях реализации мер, направленных на повышение безопасности и эффективности полетов, а также методического сопровождения эксплуатации самолетов в условиях наземного обледенения
рекомендую:

2. Генеральным директорам авиапредприятий организовать разработку Положения о защите воздушных судов от наземного обледенения, в соответствии с Рекомендациями.

Заместитель начальника Управления

поддержания летной годности воздушных судов

«Защита ВС от наземного обледенения»
1. Введение.

1.1. Общая информация.

1.1.1. Данные Рекомендации подготовлены по заданию Федеральной авиационной службы воздушного транспорта Минтранса РФ для оказания помощи авиационным предприятиям по организации и практическому проведению работ по защите ВС от наземного обледенения.

Руководств по эксплуатации ВС;

Сервисных бюллетеней производителей ВС;

Публикаций ведущих специалистов в данной области в России и за рубежом;
- руководств изготовителей ПОЖ по работе с ними.

При подготовке учтен опыт аэропортов и предприятий Европы и Российской Федерации в области организации и проведения противообледенительной защиты ВС, а также разработанные ими в своих предприятиях документы.
1.1.3. Настоящие Рекомендации по сложившейся международной практике являются документом, определяющим минимально-необходимые требования, которые предприятия Российской Федерации, вне зависимости от организационно-правовой формы, должны выполнять при организации и выполнении работ по противообледенительной защите ВС на земле.

1.1.4. Настоящие Рекомендации не отменяют ответственность производителей ВС, эксплуатантов ВС, аэропортов и предприятий, вовлеченных в процесс ПОЗ ВС, по разработке нормативной и организационной документации по непосредственному выполнению работ по ПОЗ ВС.
Настоящие Рекомендации должны стать основой и помощью авиационным предприятиям для разработки собственных Руководств, инструкций и других документов по защите ВС от наземного обледенения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

а) Настоящее Рекомендации не устанавливает требований по противообледенительной защите конкретных типов ВС. В случае если какое-либо положение настоящего Руководства не соответствует требованиям эксплуатационно-технической документации (далее ЭТД) определенного типа ВС, следует руководствоваться требованиями ЭТД.

б) Применять настоящие Рекомендаций должен только специально подготовленный персонал, имеющий навыки использования общих принципов, заложенных в настоящем Руководстве, применительно к местным условиям без угрозы снижения уровня безопасности полетов.
1.1.5. Недопустимо использование отдельных положений или разделов настоящих Рекомендаций в отрыве от полного содержания документа. Все разделы данного документа взаимосвязаны и во многом дополняют друг друга.

1.1.6. В связи с постоянным развитием техники и технологий защиты ВС от наземного обледенения, положения Рекомендаций будет требовать периодических ревизий. Перед использованием убедитесь, что вы пользуетесь последней ревизией документа.

1.1.7. Разработчики настоящих Рекомендаций стремились, чтобы документ соответствовал, или, как минимум, не противоречил основным требованиям Российских и международных документов в области защиты ВС от наземного обледенения. В случае выявления неточностей, замечаний, расхождений с требованиями Российских и международных документов или появления предложений предлагается обращаться в Управление по поддержанию летной годности ВС ФАСВТ МТ РФ.

1.2. Документация, необходимая для обеспечения процесса ПОЗ ВС.

1.2.1. Для определения требований по обеспечению безопасности полетов при полетах в условиях наземного обледенения авиакомпании (эксплуатанты ВС) разрабатывают Руководство (Инструкцию или Технологию) по противообледенительной защите ВС (ПОЗ ВС). Руководства по ПОЗ ВС авиакомпаний должны содержать требования по противообледенительной защите всех эксплуатируемых типов ВС.
1.2.2. Для правильной организации процесса ПОЗ ВС на предприятии, выполняющем процедуры по ПОЗ ВС, должны быть разработаны следующие документы:

Руководство (инструкция или технология) по ПОЗ ВС;

Программы подготовки персонала, задействованного в процесс ПОЗ ВС.

1.2.3. Руководство и программы подготовки персонала разрабатываются на основе:

Нормативных документов Федеральных Органов Исполнительной Власти.

Руководств (Инструкций или Технологий) по ПОЗ ВС авиакомпаний;
- руководств по эксплуатации конкретных типов ВС;

Руководств (инструкций) производителя по применению противообледенительных жидкостей;

Инструкции по эксплуатации специального оборудования, используемого для ПОЗ ВС;

В руководстве также должны быть учтены особенности предприятия и аэропорта.

1.2.4. Руководство предприятия, выполняющего работы по ПОЗ ВС на земле, должно определять минимальные требования, предъявляемые к используемым ПОЖ и работе с ними, к технологиям ПОЗ ВС, спецтехнике, персоналу, задействованному в процессе ПОЗ ВС и системе его подготовки, а также взаимодействию служб (подразделений) предприятия, имеющим отношение к ПОЗ ВС.

1.2.5. Руководство предприятия, выполняющего работы по ПОЗ ВС на земле, должно отражать местные условия и особенности организации процессов ПОЗ ВС в конкретном аэропорту.

1.2.6. Предприятия, выполняющие процедуры по ПОЗ ВС, должны поддерживать в актуальном состоянии Руководства и программы подготовки персонала путем регулярного их переиздания, не реже 1 раза в год и/или внесением в него дополнений, в случае изменений в организации процесса ПОЗ ВС.

1.2.7. Перед началом сезона ПОЗ ВС или перед началом полетов в аэропорт в ОЗП, по сложившейся международной практике, авиакомпания предоставляет аэропорту или предприятию производящему работы по ПОЗ ВС свое Руководство (Инструкцию или Технологию) для ознакомления и согласования процедур выполнения ПОЗ конкретных типов воздушных судов.
1.2.8. Авиакомпаниям рекомендуется проводить аудиты и проверки предприятий, выполняющих работы по ПОЗ ВС, для обеспечения гарантии соблюдения требований по выполнению процедуры и требований по безопасности полетов.

1.2.9. Предприятия, выполняющие процедуры по ПОЗ ВС, должны прилагать необходимые усилия для устранения, обнаруженных в процессе аудитов, замечаний, несоответствий и рекомендаций.

1.3 Концепция чистого воздушного судна.
1.3.1 В основу настоящих Рекомендаций заложена «Концепция чистого воздушного судна», подробно изложенная в Главе 2 Doc 9640-AN/940 ICAO.

1.3.2 В соответствии с требованиями п. 2.14 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128:

ЗАПРЕЩАЕТСЯ НАЧИНАТЬ ПОЛЕТ, ЕСЛИ ПРИСУТСТВУЮТ ИНЕЙ, МОКРЫЙ СНЕГ ИЛИ ЛЕД НА ПОВЕРХНОСТЯХ КРЫЛЬЕВ, ФЮЗЕЛЯЖА, ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ, ОПЕРЕНИЯ, ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ, ЛОБОВОГО СТЕКЛА, СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ИЛИ НА ПРИЕМНИКАХ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ БАРОМЕТРИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА, ЕСЛИ ИНОЕ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО.

1.3.3 Снежно-ледяные отложения (СЛО), находящиеся на поверхностях и элементах ВС, могут значительно ухудшить аэродинамические характеристики самолета (уменьшить подъемную силу и увеличить лобовое сопротивление), устойчивость, полностью или частично блокировать подвижность элементов управления. СЛО могут блокировать или искажать сигналы, поступающие от датчиков угла атаки, приемников динамического и статического давления. В результате может сложиться ситуация опасная для обеспечения безопасности полета.

1.3.4 СЛО, которые могут ухудшить летные характеристики ВС и (или) повлиять на его управляемость, должны быть удалены с использованием противообледенительных процедур, указанных в данном руководстве.

1.3.5 Настоящие Рекомендации содержат только необходимые минимальные требования, предъявляемые к процедурам ПОО ВС. Проверки ВС на наличие обледенения, в том числе на наличие прозрачного льда, а также проверка после проведения ПОЗ, должны производиться специально подготовленным и сертифицированным персоналом в соответствии с ЭТД ВС.

1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации" Министерство Транспорта Российской Федерации ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г. N 128.

2. «Recommendations for De-Icing / Anti-Icing of Airplanes on the Ground» 27 edition July 2012 AEA. (http:// www.aea.be)
3. «Training Recommendations and Background Information for De-Icing / Anti-Icing of Airplane on the Ground» 9th Edition August 2012 AEA. (http:// www.aea.be)
4. «Методические Рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле» Департамент поддержания летной годности ВС Минтранса России 23.01.2003 № 24.9-16

5. ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле». Издание второе - 2000.

6. JAR - OPS 1 Commercial Air Transportation (Airplanes), second issue;

7. ISO 11075:2007/SAE AMS 1424K «Deicing/Anti-Icing Fluid, Aircraft. SAE Type 1.

8. ISO 11076:2006/SAE ARP 4737H“Aircraft Deicing/Anti-icing Methods”

9. ISO 11078:2007 / SAE AMS 1428G “Fluid, Aircraft Deicing/Anti-icing, Non-Newtonian (Pseudo plastic), SAE Types ЙI, III and IV.

10. SAE ARP 5149A “Training Program Guidelines for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground”

11. SAE ARP 5660A “Deicing facility operational procedures”

12. SAE ARP 5646 Quality Program Guidelines for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground

13. SAE AS 5635 Message Boards (Deicing Facilities)

14. «Руководство по Защите ВС от Наземного Обледенения Аэропорта «Домодедово» Аэропорт Домодедово издание 8 Октябрь 2012.

15. «Руководство по Противообледенительной Защите Воздушных Судов ОАО «Аэрофлот» 2012г.

16. "Руководство по Защите Воздушных Судов от Наземного Обледенения" ОАО "АК "Трансаэро". 2012г.

17. "Руководство по Защите Самолета от Наземного Обледенения" ОАО "Авиакомпания Сибирь" 2012г.

18. О.К. Трунов «Безопасность взлета в условиях обледенения» АСЦ ГосНИИГА 1995г.

20. Письмо ФСНТ 8.10-1283 от 28.09.2006 «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов».

21. EASA Safety Information Notice 2006-09 «Ground De-/ Anti-Icing of Aeroplanes; Intake / Fan blade Icing and effects of fluid residues on flight controls»

22. Joel Hille «Deicing and Anti-icing Fluid Residues». Boeing Service Engineering, AERO Q107

23. Boeing Service Letter 373_SL-12-019-A August 28, 2007
3. Обязанности и ответственность.
Работы по ПОЗ ВС должны осуществляться персоналом, прошедшим специальную подготовку по защите ВС от наземного обледенения и допущенным к выполнению данного вида работ по ПОЗ ВС.

3.1 На каждом предприятии, исходя из местных условий, должно быть выполнено распределение обязанностей и ответственности персонала:

Задействованного в непосредственном проведении работ по противообледенительной обработке ВС;

Выполняющего проверку на наличие СЛО на ВС, с целью определения необходимости проведения ПОЗ ВС, и проверку чистоты поверхностей ВС и качества обработки после проведения ПОЗ ВС;

Выполняющего контроль качества ПОЖ и обеспечивающего хранение записей о проверках;

Выполняющего полет и принимающего решение на взлет ВС;

Управляющего процессами ПОЗ ВС;
- организующего обучение персонала; хранящего записи об обучении и сертификации персонала, и допускающего персонал к выполнению работ.

3.2. Персонал, выполняющий ПОЗ ВС, несет ответственность за:

Соблюдение технологии проведения ПОЗ ВС в соответствии с выбранной процедурой в полном объеме и с обеспечением необходимого качества;

Концентрацию и температуру ПОЖ, применяемую для обработки;

Чистоту обработанных поверхностей ВС после проведение процедур по удалению СЛО;

Безопасное выполнение всех операций при выполнении ПОЗ ВС;

Соблюдение техники безопасности при эксплуатации оборудования, спецмашин, исключающее повреждение ВС, спецмашин, оборудования и причинение вреда людям;
- полноту и правильность передачи информации ответственному за выпуск ВС,
- своевременное и правильное оформление документации.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если обязанность по выполнению проверки качества противообледенительной обработки возложена на оператора деайсера, он несет ответственность за полноту и качество её проведения, и запись кодa антиобледенительной обработки.

3.3 Водитель спецмашины, задействованной в выполнении ПОЗ ВС, несет ответственность за:

Своевременный подъезд к ВС;

Выполнение требований к маневрированию вблизи ВС;

Безопасное выполнение всех операций по ПОЗ ВС;

Соблюдение техники безопасности при обработке ВС, исключающее повреждение ВС, спецмашин, оборудования и причинение вреда людям;

Выполнение указаний и требований оператора деайсера во время противообледенительной обработки ВС;

Прием и передачу информации между оператором деайсера, диспетчером, ответственным за выпуск ВС; передачу подтверждающей документации о выполненной обработке персоналу, выпускающему ВС.
ПРИМЕЧАНИЕ: Современные деайсеры могут иметь систему, позволяющую осуществлять управление движением машины при проведении ПОЗ из кабины оператора, т.е. одним сотрудником.

3.4 Ответственный за выпуск ВС, несёт ответственность за:

Выполнение проверки на наличие СЛО на поверхностях ВС;

Правильность определения метода ПОЗ ВС;

Достоверность доклада КВС по результатам проверки на наличие СЛО;

Полноту указаний лицу, проводящему ПОЗ ВС;

Правильность принятия решения об отказе от ПОЗ;

Выполнение проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС;

Передачу КВС кода антиобледенительной защиты ВС.

Зима в этом году началась сурово - сначала подморозило, а теперь заваливает снегом. Условия - в самый раз для того, чтобы посмотреть как происходит деайсинг.

(Всего 22 фото + 1 видео)

Спонсор поста: Заправка картриджей – наша профессия. Довертесь профессионалам! Заправка картриджей Xerox от компании Тонгруп. Телефон: +38044-5373690. С нами Вы всегда будете спокойны за свою оргтехнику!Источник: Жжурнал/q-rex

После всех согласований для съёмки выбрали 10 число, поэтому после открытия перехода на Белорусской я, с пятиминутным заездом домой, помчался на Павелецкий вокзал.

О том, что я увидел в Домодедово и о том, как происходит процедура деайсинга - смотрите в этом репортаже.

1. Снегоочистительная техника работает круглосуточно. Жутковатые агрегаты с огромными ковшами и щётками сметают снег с рулёжных дорожек на лётном поле, а взлётные полосы поливаются реагентами. (по клику - 1600x730)

2. Если говорить техническим языком, то деайсинг (или, по-нашему, противообледенительная обработка воздушного судна) - это процедура очистки аэродинамических поверхностей от налипшего снега и образовавшегося инея и покрытие их защитным составом. Если по-простому - «поливают самолёт всякой гадостью».

3. О том, что бывает, если обработку не провести или провести неправильно - можно посмотреть вот в этой замечательной документалке . Можно ещё вспомнить крушение Як-40, в котором погиб Артём Боровик.

Попытаюсь объяснить популярно. Крылья и хвостовое оперение самолёта - особо сконструированные поверхности, форма которых идеально расчитана, чтобы обеспечивать полёт (за счёт разницы давления над и под поверхностью). Если образуется наледь или прилипает снег - форма меняется, аэродинамика ухудшается и самолёт уже не может «держаться за воздух» - появляется тенденция к сваливанию. Проще говоря, самолёт начинает падать.

Какие ещё неприятности могут случиться - попадание наледи с крыльев в двигатели, или, например, залепленные снегом датчики, считывающие скорость движения, которые в результате дают неверную/противоречивую информацию пилотам.

Всё это особо критично при взлёте и наборе высоты, поэтому основная часть сопутствующих лётных происшествий связана именно с этим этапом полёта.

4. Процедуру проводят, разумеется, не у самого трапа - там мало места, море аэродромной техники и люди ходят. Поэтому сначала производится посадка пассажиров на борт, и после этого начинается руление к открытой стоянке, где и будет проходить деайсинг.

5. Защитное покрытие действует около 15 минут, поэтому место выбирают так, чтобы после обработки не надо было далеко рулить до взлётки (например, если терминал в другом конце лётного поля).

6. Насколько я понял из своих наблюдений, иностранцы предпочитают поливать весь самолёт целиком, включая фюзеляж, а наши в основном ограничиваются аэродинамическими поверхностями. (по клику - 1600x805)

7. Деайсинг - одна из самых зрелищных процедур в авиации, особенно если речь идёт о лайнере-гиганте вроде этого Боинга-777 Сингапурских авиалиний.

8. Многие (как и я) будут наверное удивлены, узнав, что жидкостей на самом деле две: первой под большим напором смывают снег и наледь, а потом уже второй наносят защитное покрытие.

9. Если очищающая жидкость имеет еле заметный розоватый оттенок, то защитная - явный бирюзовый цвет, который превращает белые самолёты в подобие «огурцов» S7.

10. Кстати, о них. Второй самолёт, на примере которого мы будем смотреть обработку - . Посадка закончена, трап сложен и начинается руление к открытой площадке.

11. Приезжает машина с жидкостью, оператор садится в люльку и разворачивает шланг на телескопической «ноге».

12. Очищающая жидкость.

13. Защитная.

14. Потом машина объезжает самолёт и начинает обработку с другой стороны.

16. Обработка закончена - можно лететь!

18. Следующий «клиент» - Боинг-737 Трансаэро.

19. Ещё одним откровением для меня стало то, что жидкости бывают разных категорий и существуют различные запатентованные составы. В зависимости от погодных условий используются составы разных концентраций. А вообще деайсинг проводят даже летом - если залить полные баки холодного топлива, уже может образоваться наледь.

Также выяснилось, что никакой вредной химии там нет - если на человека случайно попадёт, то ничего страшного. Хотя и в том, чтобы оказаться политым горячим мыльным раствором, приятного тоже мало.

20. Чтобы не повредить дорогой самолёт и не отправить его вместо рейса на починку, подвижные части машины оборудованы специальными «усами» - специальными датчиками, которые при касании останавливают движение (кто знает как работает габаритный вагон в метро - поймёт о чём речь).

21. Машина называется «Elephant» - слон.

Если я правильно понял, то одна такая стоит порядка 1 миллиона долларов. Есть конечно и более экономичный вариант - техник садится в люльку, берёт шланг и поливает самолёт сам. Но в это не практикуется.

22. Всем приятного полёта!

23. Небольшое видео: обработка Б777 и А319.

Самолёт летает не потому, что в движке шуршит.
А из-за того, что крыло обтекается воздухом.
Форма крыла приводит к тому, что обтекающий его поток создаёт подъёмную силу, действующую на крыло.

Большей частью подъёмная сила - это присасывание крыла верхней поверхностью к проносящемуся над ним воздуху.
Форма крыла, разумеется, рассчитывается так, чтобы по максимуму всосаться вверх. В то время как его обтекают.
То есть подъёмная сила зависит от профиля крыла.

Запомним прикольное и продолжим теорию.

Ещё подъёмная сила увеличивается с увеличением скорости.
А также с увеличением угла атаки (то есть угла между набегающим потоком и хордой крыла - линией от его передней до задней кромки). Увеличивается до определённого момента. После угла атаки, называемого критическим, происходит срыв потока (превращение из ламинарного в турбулентный), и подъёмная сила резко уменьшается.

Теперь, вооружённые передовой теорией, нам не страшно и на самолёт посмотреть.

Осторожно выглянем...
Летний самолёт обычно страха не внушает.

Но у нас за окнами зима и снег при около нуля.
И что же мы видим в таких антисанитарных условиях на крыле?

Ёптапунтакана... - говорит в таких случаях техник и начинает рефлекторно нащупывать клавишу рации, а нащупав, орать в эфир малоразборчивое что-то про облив.
А почему?

Потому что, разумеется, такие красивости форму крыла искажают до неудобообтекаемости.
От искажения потока подъёмная сила уменьшается. Также она может уменьшаться из-за частичной турбулизации потока этими вот замёрзшими осадками.

К чему это приведёт?
"Мы уже полчаса как едем, а оно всё ещё не летит"
Лёдчеги пытаются нос задрать, оно не помогает, так оне и ещё сильнее тянут.

Компенсировать уменьшившуюся п. с. можно или увеличением скорости самолёта на взлёте, или увеличением угла атаки.
В первом случае мы рискуем не уместиться в длину полосы (лёдчег же рассчитал разбег как для нормального самолёта).
Во втором - рискуем вообще потерять всю п. с. из-за наступившего гораздо раньше срыва потока - ведь крыло имеет совсем не расчётный профиль, а вовсе и чёрт-те какой из-за снега и льда.

То есть мы кагбэ понимаем, что нафиг не сдались нам всяческие загрязнения на крыле.
Возникает вопрос - как с этим бороться?

Методы есть разные - заразные и несуразные.
Можно, например, почистить крыло щётками и швабрами.
Или метлой .
В условиях, когда народу много, а работы мало, этот способ вполне себе катит.
Армия, например.
Однако у нас, в части массовых перевозок, всё очень наоборот.
Поэтому чаще всего применяется противообледенительная обработка (ПОО) жидкостями на основе этиленгликоля.
Обработка ведётся в один или два этапа.

Первый этап - удаление обледенения (de-icing).
Производится нагретой примерно до +60 градусов Цельсия противообледенительной жидкостью (ПОЖ) типа 1.

Когда пассажиры на местах и трап отогнан, экипаж готовится к обливу.
Закрывается отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона (чтобы пары жидкости не попадали в салон).
Затем связывается с выпускающим техником и облив начинается.
Обработка, в теории, должна начинаться с левого крыла, затем левая половина стабилизатора, правая половина стабилизатора, и, наконец, правое крыло. Это делается для того, чтобы командир ВС со своей стороны мог видеть крыло, находящееся в самых худших условиях (так как обработка начинается на нём первой, то оно потом дольше остальных поверхностей подвергается воздействию осадков).
Горячей жидкостью снег смывается спереди крыла назад и от его верхней точки вниз (в данном случае от законцовки крыла к фюзеляжу).
Затем машина переезжает дальше, на стабилизатор.

Машины бывают различных конструкций. Такая - из наиболее простых.
Тут оператор в люльке может управлять подъёмом стрелы и её поворотом, а распылительный пистолет направляет вручную. Водитель же медленно везёт клиента в люльке вдоль крыла.

Бывают машины с закрытой кабиной оператора и поворачивающимся управляемым соплом на длинной штанге.

В некоторых зарубежных портах есть стационарные установки на специально построенных обливочных стоянках, где жидкость собирается, очищается и снова используется. В России всё по-простому, по рабоче-крестьянски.

Расход жидкости на этом этапе обработки, в зависимости от условий, может составлять от примерно 150 литров на самолёт (несильный иней на крыле и стабилизаторе) до нескольких тонн (толстый слой мокрого снега и продолжающиеся осадки).
Каждый литр стОит несколько долларов, так что очень подумайте, если хотите создавать свою авиакомпанию
Жидкость может, в зависимости от температуры воздуха, разбавляться водой. Машина сама может смешивать нужную концентрацию и подогревать жидкость.

Если осадков нет, то первым этапом вся развлекуха и заканчивается.
Если же снег всё капает, то мы приходим к необходимости второго этапа обработки - защите от наземного обледенения, или anti-icing.
Он проводится нанесением жидкости типов 2, 3 или 4.
Это - по сути, похожая на тип 1 жидкость, только более вязкая и концентрации 100%.
Такая жидкость принимает на себя снег и не даёт ему прилипать к поверхности ВС.

ПОЖ имеет так называемый критерий аэродинамической пригодности.
Это значит, что она должна быть сдута с поверхностей ВС при разбеге, на скорости до примерно 130-150 км/ч.

Поэтому.
Уважаемые пилоты.
Пожалуйста, не мотивируйте своё желание политься "обледенением в облаках"
В полёте жидкости на ВС уже нет и даже её остатки не участвуют в защите от обледенения.
В полёте действуют только самолётные системы. На земле же вас защищают только от наземного обледенения.

Второй этап обработки происходит обычно на обратном ходе машины - сразу же после обработки первым типом.

По окончании обработки лётчикам сообщаются время начала крайнего этапа обработки, концентрации жидкостей и их типы (1 и, возможно, 2 или 3 или 4). На основании этих данных и в зависимости от погодных условий лётчики по таблицам определяют время защиты от обледенения (Holdover time). Зная время начала крайнего этапа обработки, они могут по пути руления и во время ожидания взлёта ориентироваться, на сколько им хватит этой обработки.
При необходимости, они могут вернуться со старта для повторной обработки.

В завершение - немного нюансов.

1. на нижней поверхности крыла, в районе топливных баков, допускается нарастание инея толщиной до 3 мм. Его можно не удалять.
2. если топливо холодное (например, после долгого полёта), то возможно осаждение влаги из воздуха на верхнюю переохлаждённую поверхность крыла и образование так называемого "топливного льда". Он прозрачен и совершенно неотличим от влаги на поверхности крыла. Обнаружить его можно только голой рукой. Наличие не допускается.
3. обледенение возможно при температуре воздуха обычно от примерно -15 до примерно +15 градусов Цельсия. Это если даже снега нет, за счёт содержащейся в воздухе влаги.
4. что мы будем делать в таком случае:

?
Правильно.
Поливать осторожненько сверху, стараясь не попадать на стёкла прямой струёй.
Также прямой струёй не надо лить на щели проёмов дверей, в воздухозаборники двигателей и ВСУ.
5. на фюзеляже допускается слой инея, позволяющий прочитать логотип компании.

P. S.
1. Если во время ПОО из вентиляции повалили светлые пары, то, возможно, это пока ещё и не пожар, а просто пилоты не согласовали с техниками про облив и те захерачили струю в заборник ВСУ (откуда и пошло в вентиляцию). У неё сладенький такой привкус.
Поэтому насторожитесь, но сразу не выбегайте про пожар.
Немного подождите - "а вдруг ещё полетим?"
2. 3rd Force - Ready or Not.
3. Рекомендации Ассоциации Европейских Авиалиний по предотвращению и удалению обледенения на земле (англ.) .
4. Разумеется, тема уже обсасывалась другими, но у меня же свой взгляд

Зима в этом году началась сурово — сначала подморозило, а теперь заваливает снегом.

Условия — в самый раз для того, чтобы посмотреть как происходит деайсинг.

2. Если говорить техническим языком, то деайсинг (или, по-нашему, противообледенительная обработка воздушного судна) — это процедура очистки аэродинамических поверхностей от налипшего снега и образовавшегося инея и покрытие их защитным составом.

Если по-простому — «поливают самолёт всякой гадостью».

3. Крылья и хвостовое оперение самолёта — особо сконструированные поверхности, форма которых идеально расчитана, чтобы обеспечивать полёт (за счёт разницы давления над и под поверхностью). Если образуется наледь или прилипает снег — форма меняется, аэродинамика ухудшается и самолёт уже не может «держаться за воздух» — появляется тенденция к сваливанию. Проще говоря, самолёт начинает падать.

Какие ещё неприятности могут случиться — попадание наледи с крыльев в двигатели, или, например, залепленные снегом датчики, считывающие скорость движения, которые в результате дают неверную/противоречивую информацию пилотам.

4. Процедуру проводят, разумеется, не у самого трапа — там мало места, море аэродромной техники и люди ходят. Поэтому сначала производится посадка пассажиров на борт, и после этого начинается руление к открытой стоянке, где и будет проходить деайсинг.

7. Деайсинг — одна из самых зрелищных процедур в авиации, особенно если речь идёт о лайнере-гиганте вроде этого Боинга-777 Сингапурских авиалиний.

8. Многие будут наверное удивлены, узнав, что жидкостей на самом деле две: первой под большим напором смывают снег и наледь, а потом уже второй наносят защитное покрытие.

9. Если очищающая жидкость имеет еле заметный розоватый оттенок, то защитная — явный бирюзовый цвет, который превращает белые самолёты в подобие «огурцов» S 7 .

10. Кстати, о них. Второй самолёт, на примере которого мы будем смотреть обработку — сибирский Аэробус А319. Посадка закончена, трап сложен и начинается руление к открытой площадке.

11. Приезжает машина с жидкостью, оператор садится в люльку и разворачивает шланг на телескопической «ноге».

12. Очищающая жидкость.

13. Защитная.

14. Потом машина объезжает самолёт и начинает обработку с другой стороны.

16. Обработка закончена — можно лететь!

18. Следующий «клиент» — Боинг-737 Трансаэро.

19. Ещё одним откровением для меня стало то, что жидкости бывают разных категорий и существуют различные запатентованные составы. В зависимости от погодных условий используются составы разных концентраций. А вообще деайсинг проводят даже летом — если залить полные баки холодного топлива, уже может образоваться наледь.

Также выяснилось, что никакой вредной химии там нет — если на человека случайно попадёт, то ничего страшного. Хотя и в том, чтобы оказаться политым горячим мыльным раствором, приятного тоже мало.

20. Чтобы не повредить дорогой самолёт и не отправить его вместо рейса на починку, подвижные части машины оборудованы специальными «усами» — специальными датчиками, которые при касании останавливают движение (кто знает как работает габаритный вагон в метро — поймёт о чём речь).

21. Машина называется «Elephant» — слон. Если я правильно понял, то одна такая стоит порядка 1 миллиона долларов.

Есть конечно и более экономичный вариант — техник садится в люльку, берёт шланг и поливает самолёт сам. Но в Домодедово это не практикуется.

ПРИМЕЧАНИЕ: Обязанности выполнения проверки на наличие СЛО, проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС и передачи КВС кода антиобледенительной защиты ВС могут быть конкретизированы в Договоре между авиакомпанией и предприятием, выполняющем ПОЗ ВС.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если на критических поверхностях ВС присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, ответственный за выпуск ВС, должен немедленно сообщить в Инспекцию по Безопасности Полетов.
3.4 КВС несет ответственность за:

Правильность выполнение проверки на наличие снежно-ледяных отложений (на необходимость проведения обработки ВС) и принятие решения о проведении ПОЗ ВС;

Правильную конфигурацию ВС перед началом ПОЗ ВС в соответствии ЭТД ВС;

Принятие кода антиобледенительной обработки и информации о результатах выполнения ПОЗ ВС;

За соответствие критических поверхностей ВС до взлета “концепции чистого воздушного судна” и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;

Правильность принятия решения об отказе от ПОЗ.

ПРИМЕЧАНИЕ: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки ВС в случае доклада ответственного за выпуск ВС о наличии СЛО на критических поверхностях ВС, кроме случаев, когда это разрешено ЭТД ВС.

3.5 Персонал выполняющий контроль качества ПОЖ и обеспечивающий хранение записей о проверках несет ответственность за:

Своевременное и качественное проведение анализов и издание объективных документов, подтверждающих качество ПОЖ;

Передачу документов, подтверждающих качество ПОЖ, в подразделение, осуществляющее ПОЗ ВС, и хранение документов в установленном порядке;

Поддержание КИА/КИП в технически исправном состоянии и регулярном проведении проверки КИА/КИП.

3.6. Персонал, управляющий процессами ПОЗ ВС несет ответственность за:

Обеспечение процесса ПОЗ ВС необходимыми ресурсами;

Обеспечение необходимого уровня подготовки персонала, вовлеченного в процесс ПОЗ ВС;

Исправность техники и оборудования для ПОЗ ВС;

Подготовку и поддержание технологических процессов;

Подготовку руководящей документации по ПОЗ ВС;

Обеспечение постоянного доступа к данной документации всего задействованного в процедурах ПОЗ ВС персонала.

3.7. Персонал, организующий обучение и подготовку персонала несет ответственность за:

Разработку программ подготовки и методических материалов для проведения обучения;

Полноту и качество теоретического обучения и практической подготовки персонала;

Правильную организацию процесса обучения и подготовки;

Оформление и хранение записей об обучении и сертификации персонала;

Квалификацию персонала, допущенного к выполнению работ.
4. Основные определения.
4.1 FP: (freezing point). Температура кристаллизации (замерзания).

4.2 OAT (Outside air temperature). Температура наружного воздуха.

4.3 Активный иней (Active frost). Погодные условия, при которых формируется иней. Иней образуется, если температура плоскостей ВС равна или ниже 0°С (32°F) и равна или ниже точки росы.

4.4 Антиобледенительная защита / (Anti-icing). Антиобледенительная защита (обработка) представляет собой предупредительную процедуру, при которой чистые или очищенные поверхности ВС защищаются на ограниченный период времени (время защитного действия) от образования льда и инея и накопления снега и слякоти.

4.5 Антиобледенительные жидкости (Anti-icing fluids). Существуют следующие типы защитных противообледенительных жидкостей:

Нагретые смеси жидкости тип I с водой в соответствии со стандартом ISO 11075/ AMS 1424;

Неразбавленные жидкости тип II в соответствии со стандартом ISO 11078, AMS 1428 или их смесь с водой;

Неразбавленные жидкости тип IV в соответствии со стандартом AMS 1428 или их смесь с водой;

ПРИМЕЧАНИЕ: Смесь жидкости Тип I с водой должна быть подогрета и иметь температуру на выходе из форсунки не ниже 60°C.
4.6 Время защитного действия (Holdover time). Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях ВС во время нахождения на земле до начала разбега, при определенных погодных условиях, описанных в данном руководстве. Защита заканчивается с началом разбега; во время полета жидкость защиту не обеспечивает.

4.7 Град (Hail). Осадки в виде маленьких шариков или кусочков льда от 5 до >50 мм (от 0,2 до >2 дюйма) в диаметре, падающие раздельно или группой.
4.8 Двухступенчатая процедура (Two step deicing/anti-icing): состоит из двух ступеней: удаление обледенения и антиобледенительная защита (обработка).

4.9 Дождь или высокая влажность на переохлажденное крыло (Rain or high humidity on cold soaked wing). Вода, которая приводит к формированию льда или инея на поверхности крыла, когда температура поверхности крыла равна или меньше 0°С (32° F).

4.10 Дождь со снегом (Rain and snow, mixed). Осадки в виде смеси снега и дождя. Обработка при небольшом дожде со снегом производится как при легком переохлажденном дожде.

4.11 Жидкость для удаления обледенения (Deicing fluid). Существуют следующие типы жидкостей для удаления обледенения:

Горячая вода;

Нагретые жидкости тип I с водой в соответствии со стандартом ISO 11075/ AMS 1424 в смеси с водой;

Нагретые смеси жидкости тип I с водой подготовленные на заводе изготовителе (Premix);

Нагретые неразбавленные жидкости тип II в соответствии со стандартом ISO 11078, AMS 1428 или их смесь с водой;

Нагретые неразбавленные жидкости тип IV в соответствии со стандартом AMS 1428 или их смесь с водой;

ПРИМЕЧАНИЕ: Жидкости для удаления обледенения обычно нагревают для достижения наибольшей эффективности.

4.12 Загрязнение (Contamination). Загрязнение в данном документе понимается как замерзшая или полузамерзшая влага в виде инея, снега, льда или слякоти.

4.13 Замерзающая морось (Freezing drizzle). Довольно равномерные осадки, состоящие исключительно из мелких капель воды (диаметр менее 05 мм (0,02 дюйма)), близко расположенных друг к другу, которые замерзают при соприкосновении с землей или незащищенными объектами.

4.14 Замерзающий туман (Freezing fog). Туман, состоящий из переохлажденных капель, замерзающих при соприкосновении с землей и незащищенными объектами, при котором горизонтальная видимость у поверхности земли снижается до расстояния менее 1 км (5/8 миль).

4.15 Иней (Frost / Hoar frost). Кристаллики льда, которые образуются при насыщенном относительно льда воздухе при температуре ниже 0°С (32°F) путем сублимации на поверхности земли или других объектах.

4.16 Критические поверхности (Critical surfaces). Поверхности ВС, которые перед взлетом должны быть полностью очищены ото льда, снега, слякоти или инея. К критическим поверхностям относятся плоскости крыла, передняя кромка крыла, плоскости горизонтального и вертикального стабилизаторов, руль направления, руль высоты, спойлеры, предкрылки, закрылки, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей. Критические поверхности определяются изготовителем ВС.

4.17 Крупинки снега (Snow grains). Осадки в виде очень маленьких белых частиц льда, с матовой поверхностью, продолговатой формы, менее 1 мм (0.04 дюйма) в диаметре. При столкновении с поверхностью земли не отскакивают и не разбиваются.
4.18 Легкий переохлажденный дождь (Light freezing rain). Осадки в виде частиц воды, которые замерзают при соприкосновении с землей или другими объектами. Имеют форму капелек размером более чем 0,5 мм (0,02 дюйма), выпадающих, в отличие от мороси с большими промежутками. Интенсивность выпадения частиц воды до 2,5 мм или 25г/дм.кв./ч (макс. 0,25 мм за 6 минут).

4.19 Ледяная крупа (Ice pellets). Осадки в виде прозрачных или полупрозрачных (как мелкий град) замороженных капелек, круглые или имеющие неправильную форму с диаметром 5 мм (0,2 дюйма) или меньше. При соприкосновении с поверхностью земли обычно отскакивают.

4.20 Одноступенчатая процедура противообледенительной обработки . (One step deicing/anti-icing). Эта процедура осуществляется с использованием защитной противообледенительной жидкости. Нагретая жидкость используется для удаления обледенения с ВС и остается на его поверхности в качестве средства с ограниченными возможностями по защите от обледенения.

4.21 Противообледенительная защита (ПОЗ) (De-icing/anti-icing). Процедура, объединяющая оба процесса: удаления обледенения и защиты от обледенения, которая может быть выполнена в один или два этапа.

4.22 Предполетная проверка (Pre-takeoff Check). Проверка, производящаяся командиром ВС перед взлетом, цель которой состоит в определении правильности применяемого времени защитного действия.
4.23 Проверка (Сheck). Проверка контролируемых параметров в соответствии с определенным стандартом, специально обученным и квалифицированным персоналом.

4.24 Проверка на наличие загрязнения (Contamination Check). Проверка ВС на наличие загрязнения (Снежно-ледяные отложения) с целью определения необходимости проведения противообледенительной обработки.
4.25 Проверка после проведения противообледенительной обработки (Post deicing/anti-icing check). Визуальная проверка всех критических поверхностей ВС, производимая после проведения противообледенительной обработки с места достаточной видимости критических поверхностей ВС (из деайсера или с другого доступного оборудования), чтобы убедиться, что на критических поверхностях нет инея, льда, снега или слякоти.
4.26 Прозрачный лед (Clear ice). (иногда используется термин «ТОПЛИВНЫЙ ЛЕД») Налет льда, обычно прозрачного и гладкого, но с отдельными воздушными пузырьками. Он образуется на открытых объектах при температурах ниже или немного выше температуры замерзания в результате замерзания переохлажденной мороси, мелких капель или дождевых капель. Если температура топлива будет ниже точки замерзания, на плоскостях крыла при выпадении осадков может образовываться прозрачный лед, даже если температура за бортом будет 15° и выше. Прозрачный лед трудно обнаружить визуально, возможно его отделение во время или после взлета.

4.27 Радиационное выхолаживание, или эффект длинноволнового излучения . Процесс, при котором температура поверхности уменьшается из за превышения количества испускаемой энергии (излучения) над получаемой. В обычную тихую ясную ночь поверхность самолета испускает длинноволновую радиацию, однако коротковолнового излучения от солнца не получает, и данное длинноволновое излучение будет приводить к потере энергии. В данных условиях температура поверхности самолета может на 4°С и более быть ниже температуры наружного воздуха. В условиях активного инея эффект радиационного выхолаживания может существенно сократить время защитного действия, если обработка производится при температурах, близких к наименьшему значению временного диапазона.

4.28 Самая низкая температура применения (LOUT).

Самая низкая температура применения жидкости берется как более высокая (теплая) из:

a) Самая низкая температура при которой жидкость проходит тест на аэродинамическую пригодность для данного типа ВС (высокая скорость или низкая скорость).

b) Температура замерзания жидкости с учетом буфера 10°C для жидкостей ТИП I и 7°C для жидкостей ТИП II, III или IV

4.29 Слякоть (Slush). Снег или лед, которые под воздействием дождя, теплой температуры и/или химической обработки превратились в мягкую водянистую массу.

4.30 Снег (Snow). Осадки в форме ледяных кристаллов с ответвлениями, часто узорчатые в форме звездочек или вперемешку с кристаллами без ответвлений. При температуре выше -5°С (23°F) из кристаллов обычно образуются снежинки.

4.31 Снежная крупа (Snow pellets). Осадки в виде белых непрозрачных крупинок снега. Эти крупинки имеют сферическую или коническую форму; их диаметр составляет приблизительно 2-5 мм (0,08-0,2 дюйма). Сами крупинки хрупкие, легко ломаются; при столкновении с поверхностью земли отскакивают и разбиваются.

4.32 Удаление обледенения (Deicing). Процесс удаления с поверхностей ВС льда, снега, слякоти или ледяного налета с целью обеспечения чистоты поверхностей ВС.
4.33 Умеренный и сильный переохлажденный дождь (Moderate and heavy freezing rain). Осадки в виде частиц воды, которые замерзают при соприкосновении с землей или другими объектами. Имеют форму капелек размером более 0,5 мм (0,02 дюйма), выпадающих с большими промежутками (в отличие от мороси). Интенсивность выпадения частиц воды достигает более 2,5 мм/ч (0,1 дюйма/час) или 25г/дм.кв./ч.
4.34 Эффект переохлажденного крыла (Cold soaked wings / Cold-soak effect). Крылья воздушного судна могут быть "переохлажденными" вследствие наличия в баках очень холодного топлива, когда воздушное судно только что осуществило посадку после выполнения полета на большой высоте или в результате дозаправки очень холодным топливом. При выпадении осадков на холодной поверхности ВС во время его нахождения на земле может образоваться прозрачный лед. Лед или ледяной налет может образоваться при наличии видимой влаги или высокой влажности даже при температурах окружающего воздуха от -2°С до +15°С, если конструкция ВС имеет температуру 0°С или ниже.
5. Обучение персонала и его квалификация.
5.1. Общие принципы проведения обучения.

5.1.1 Процедуры противообледенительной обработки должны проводиться сотрудниками, прошедшими соответствующую подготовку и допущенными к данным видам работ.

5.1.2 На каждом предприятии, исходя из местных условий, должны быть определены сотрудники, подлежащие подготовке и допуску в установленном порядке к самостоятельной работе для выполнения следующих функций:

Проведение работ по противообледенительной обработке ВС;

Выполнение полетов и принятие решения на вылет ВС;

Контроль качества жидкости и обеспечение хранения записей о проверках;

Контроль технического состояния и техническое обслуживание специальной техники для проведения работ по защите ВС от наземного обледенения, хранения и заправки жидкостей;

Управление процессами ПОЗ ВС и подготовка руководящей документации, обеспечение постоянного доступа к данной документации всего задействованного в процедурах ПОЗ персонала;

Организация обучения и подготовка персонала, хранение записей об обучении и сертификации персонала, допуск персонала к выполнению работ.

5.1.3 Программы обучения разрабатываются для каждой категории сотрудников в зависимости от выполняемых функций, однако, теоретическое обучение различных категорий сотрудников может проводиться совместно.

5.1.4. Для того, чтобы гарантировать, что летный и наземный персонал получили необходимые знания о процедурах противообледенительной обработки ВС, включая передовые методы и подходы, должно проводиться как первоначальное обучение персонала, так и последующая ежегодная переподготовка. По окончании обучения должна быть выполнена проверка знаний.

5.1.5. Теоретическая подготовка персонала должны быть:
- первоначальная или базовая. В случае перерыва в работе более 1 года требуется повторное базовое обучение;

Переподготовка или повышение квалификации - проводится ежегодно, как правило, перед началом сезона.

5.1.6. Программы первоначальной теоретической и практической подготовки, повышения квалификации по каждой специальности, разрабатывается самим предприятием с учетом местных условий проведения работ и распределения ответственности. Теоретическая подготовка должна включать в себя следующий минимальный список тем:

Вводная часть, включая основные международные и Российские документы.

Погодные явления. Влияние инея, льда, снега и слякоти на характеристики ВС. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с наземным обледенением ВС. Концепция чистого ВС.

Жидкости для удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС, их основные свойства, особенности, порядок использования, контроль качества. Возможные причины разрушения структуры жидкостей. Причины и механизм гелеобразования и образования сухих остатков, обезвоженных или регидратировавшихся жидкостей, оставшихся на поверхностях ВС. Замена применяемой жидкости.

Охрана окружающей среды и здоровья.

Таблицы применения и времени защитного действия.

Машины и оборудование для противообледенительной обработки ВС.

Порядок подготовки ВС к процедурам противообледенительной обработки. Проверка на наличие СЛО.

Основные методы удаления обледенения и атиобледенительной защиты ВС.

Ограничения и меры предосторожности при выполнении работ. Требования к состоянию частей ВС после проведения работ.

Проверка после проведения обработки ВС. Код антиобледенительной обработки ВС, порядок передачи информации. Осмотр ВС перед взлетом. Распределение ответственности.

Общие и специальные процедуры, выполняемые на отдельных типах ВС при проведении работ по защите ВС от наземного обледенения. Удаление обледенения горячим воздухом. Процедуры авиакомпаний.

Местные условия и особенности при проведении процедур защиты ВС от наземного обледенения.
- Порядок действия в нештатных ситуациях.

Базовые знания о человеческом факторе и его влиянии на обеспечение безопасности полетов при выполнении работ по защите ВС от наземного обледенения. Ошибки персонала прошлых лет.
- Новые процедуры, изменения процедур (при повышении квалификации).

По окончании теоретической подготовки должен выполняться письменный тест.
5.1.7. Как правило обучение должно проводится перед началом сезона ПОЗ ВС в период подготовки к работе в ОЗП, и срок действия данной подготовки должен составлять один год. Однако это не означает, что переподготовка должна проводиться ровно через год. Возможно продление срока действия квалификации до окончания календарного года.
5.1.8. Специалистам, успешно прошедшим подготовку, в соответствии с международной практикой, должен быть выдан документ подтверждающий прохождение обучения. Все записи о проведенном обучении должны быть сохранены для возможности проведения последующей проверки.

5.1.9 Базовое теоретическое обучение должно проводиться, как правило, один раз в 5 лет в течение двух рабочих дней и должно включать в себя детально все элементы, указанные в учебном плане.
5.1.10 Повышение квалификации в форме теоретической подготовки проводится ежегодно только для персонала, который был обучен и сертифицирован в предыдущем году и имел опыт практической работы в предыдущем сезоне. В данном случае подготовка может проводиться в течение одного дня.
5.1.11. Практические занятие должны проводиться опытными инструкторами в условиях реального применения процедур ПОЗ ВС. Для операторов деайсеров обязательны также практические занятия на машинах для выработки и поддержания устойчивых навыков управления техникой.
5.1.12. Практическое обучение операторов дейсеров должно состоять из практических занятий на используемых типах деайсеров и практического обучения на самолете в реальны условиях применения ПОЖ.
5.1.13. Практические занятия на каждом из используемых типов деайсеров должно проводиться ежегодно перед началом зимнего сезона. Это обучение должно включать в себя знакомство с конструкцией и составными частями каждого типа деайсеров, управление деайсером, меры безопасности и действия в особых ситуациях, а также практические занятия по обработке не летающего самолета водой. Данное обучение проводится инструкторами по практическому обучению. Данное обучение может занимать от нескольких часов на каждый тип деайсера для опытного персонала до нескольких дней для новых операторов.

5.1.14. Практическое обучение на самолете необходимо проводить только для сотрудников, не сертифицированных в предыдущем сезоне. По имеющемуся опыту, бывает достаточно выполнить 10 практических процедур обработки ВС в зимний период под контролем инструкторов по практическому обучению.

5.1.15. До получения окончательного допуска к работе, персонал, производящий противообледенительные процедуры должен продемонстрировать способность в проведении работ в реальных условиях.

5.1.16. Окончательное решение о квалификации персонала принимается после окончания обучения персонально.

5.1.17. Сертификация персонала может быть отменена в случае, если специалист показал низкий уровень знаний или практических навыков или сделал критическую ошибку во время процедур ПОЗ.
5.1.18. Процедуры и условия обучения и проведения контроля знаний, должны соответствовать общегосударственным требованиям.

5.1.19. На предприятии должна быть разработана Программа Контроля Качества для оценки и поддержания необходимого уровня подготовки персонала.

5.1.20. Полнота и правильность проведения обучения, квалификация преподавателей и инструкторов, наличие учебных материалов и записей об обучении подлежит контролю, не зависимо от каких-либо условий и лицензий, при проведении проверок и аудитов процедур противообледенительной обработки ВС. Система контроля должна быть описана либо в отдельном документе, либо в Руководстве предприятия по защите ВС от наземного обледенения.