Tuneluri subacvatice. Cele mai lungi tuneluri din lume. Cele mai lungi tuneluri din lume: o legătură subacvatică între Japonia și Coreea de Sud

Utilizarea metalelor în viața de zi cu zi a început în zorii dezvoltării umane, iar cuprul a fost primul metal, deoarece este disponibil în natură și poate fi procesat cu ușurință. Nu e de mirare că arheologii în timpul săpăturilor găsesc diverse produse și ustensile de uz casnic realizate din acest metal. În procesul de evoluție, oamenii au învățat treptat să combine diferite metale, obținând aliaje din ce în ce mai durabile, potrivite pentru fabricarea uneltelor, iar mai târziu a armelor. În vremea noastră, experimentele continuă, datorită cărora este posibilă identificarea celor mai durabile metale din lume.

rezistență specifică ridicată;
rezistență la temperaturi ridicate;
densitate scazuta;
rezistență la coroziune;
rezistenta mecanica si chimica.

Titanul este folosit în industria militară, medicina aviației, construcțiile navale și în alte domenii de producție.

Cel mai faimos element, care este considerat unul dintre cele mai puternice metale din lume, și în condiții normale este un metal slab radioactiv. În natură, se găsește atât în stare liberă, cât și în rocile sedimentare acide. Este destul de greu, distribuit pe scară largă în întreaga lume și are proprietăți paramagnetice, flexibilitate, maleabilitate și plasticitate relativă. Uraniul este folosit în multe domenii de producție.

Cunoscut ca cel mai refractar metal dintre toate existente și aparține celor mai puternice metale din lume. Este un element de tranziție solid de culoare gri-argintie strălucitoare. Posedă durabilitate ridicată, infuzibilitate excelentă, rezistență la influențe chimice. Datorită proprietăților sale, poate fi forjat și tras într-un fir subțire. Cunoscut ca filament de wolfram.

Printre reprezentanții acestui grup, este considerat un metal de tranziție de înaltă densitate, de culoare alb-argintiu. Se găsește în natură în forma sa pură, dar se găsește în materiile prime din molibden și cupru. Are duritate și densitate ridicate și are o refractare excelentă. Are o rezistență crescută, care nu se pierde cu schimbări repetate de temperatură. Reniul aparține metalelor scumpe și are un cost ridicat. Folosit în tehnologia modernă și electronică.

Un metal alb argintiu strălucitor cu o nuanță ușor albăstruie, aparține grupului de platine și este considerat unul dintre cele mai durabile metale din lume. Similar cu iridiul, are o densitate atomică mare, rezistență și duritate ridicate. Deoarece osmiul aparține metalelor de platină, are proprietăți similare iridiului: refractaritate, duritate, fragilitate, rezistență la stres mecanic, precum și la influența mediului agresiv. A găsit o largă aplicație în chirurgie, microscopia electronică, industria chimică, tehnologia rachetelor, echipamente electronice.

Aparține grupului de metale și este un element gri deschis, cu duritate relativă și toxicitate ridicată. Datorită proprietăților sale unice, beriliul este utilizat într-o mare varietate de industrii:

energie nucleara;
inginerie aerospațială;
metalurgie;
tehnologie laser;
energie nucleară.

Datorită durității sale mari, beriliul este utilizat în producția de aliaje și materiale refractare.

Cromul este următorul în topul celor mai durabile zece metale din lume - un metal dur, de înaltă rezistență, alb-albăstrui, care este rezistent la alcalii și acizi. Apare în natură în forma sa pură și este utilizat pe scară largă în diferite ramuri ale științei, tehnologiei și producției. Crom Folosit pentru a crea diferite aliaje care sunt utilizate la fabricarea echipamentelor de prelucrare medicală și chimică. În combinație cu fierul, formează un aliaj de ferocrom, care este utilizat la fabricarea sculelor de tăiere a metalelor.

Tantalul merită bronzul în clasament, fiind unul dintre cele mai durabile metale din lume. Este un metal argintiu cu duritate mare și densitate atomică. Datorită formării unei pelicule de oxid pe suprafața sa, are o nuanță de plumb.

Proprietățile distinctive ale tantalului sunt rezistența ridicată, refractaritatea, rezistența la coroziune și mediile agresive. Metalul este un metal destul de ductil și poate fi prelucrat cu ușurință. Astăzi, tantalul este folosit cu succes:

în industria chimică;
în construcția de reactoare nucleare;
în producția metalurgică;
la crearea aliajelor rezistente la căldură.

A doua linie a clasamentului celor mai durabile metale din lume este ocupată de ruteniu - un metal argintiu aparținând grupului platinei. Caracteristica sa este prezența în compoziția țesutului muscular al organismelor vii. Proprietățile valoroase ale ruteniului sunt rezistența ridicată, duritatea, refractaritatea, rezistența chimică și capacitatea de a forma compuși complecși. Ruteniul este considerat un catalizator pentru multe reacții chimice, acționează ca un material pentru fabricarea electrozilor, contactelor și vârfurilor ascuțite.

Evaluarea celor mai durabile metale din lume este condusă de iridiu - un metal alb-argintiu, dur și refractar care aparține grupului de platină. În natură, un element de înaltă rezistență este extrem de rar și este adesea combinat cu osmiul. Datorită durității sale naturale, este dificil de prelucrat și foarte rezistent la substanțe chimice. Iridiul reacționează cu mare dificultate la efectele halogenilor și peroxidului de sodiu.

Acest metal joacă un rol important în viața de zi cu zi. Se adauga titanului, cromului si wolframului pentru a imbunatati rezistenta la mediile acide, folosit la fabricarea articolelor de papetărie, folosit în bijuterii pentru a crea bijuterii. Costul iridiului rămâne ridicat datorită prezenței sale limitate în natură.

Primele structuri asemănătoare tunelurilor actuale, omenirea a început să le construiască în epoca de piatră și în ultimii ani a obținut un oarecare succes în această chestiune. Am selectat cele mai remarcabile dintre cele existente: cunoaște-te.

Primul tunel subacvatic cunoscut a fost construit în Babilonul antic sub Eufrat cu mai mult de două mii de ani înainte de nașterea lui Hristos. Tehnologiile s-au schimbat de atunci, dar esența nu s-a schimbat: tunelurile sunt încă cea mai convenabilă modalitate de a împărți fluxurile de trafic pe verticală și de a depăși diverse obstacole naturale și create de om atunci când se deplasează oameni și mărfuri. Dar nu numai ei.

Cel mai lung din lume: Apeductul Delaware (statul New York, SUA)

Titlul onorific al celui mai lung tunel de funcționare din lume deține astăzi o structură care nu este concepută pentru a muta oameni și mărfuri. Aduce zilnic în New York aproximativ 4,9 milioane de metri cubi de apă dulce din rezervorul Rondout din Catskills, aproximativ jumătate din cât cheltuiește o metropolă de 20 de milioane în aceeași perioadă. Lungimea tunelului este de 137 de kilometri cu un diametru de 4,1 metri și se află la o adâncime de până la 300 m.

Pentru pomparea apei în subteran și a râurilor, se folosesc stații de pompare. Cele situate în New York, ca aceasta, arată stilat, amintesc oarecum de vilele palladiene.

Apeductul Delaware (Apeductul Delaware) deși alimentează cel mai mare oraș din Statele Unite cu apă de șapte decenii, totuși nu este o problemă: are scurgeri. Ca urmare a scurgerilor, cel puțin 140 de mii de metri cubi intră în sol. m zilnic, care volum ar fi suficient pentru a furniza apă potabilă curată la aproximativ jumătate de milion de oameni. Și ar fi bine dacă apa doar să intre în pământ! Nu, încălzește clădirile și câmpurile și dăunează naturii. Pentru a rezolva problema, Departamentul pentru Protecția Mediului din New York construiește un tunel paralel pentru a înlocui secțiunea cea mai grav afectată a apeductului. Costul lucrărilor pentru eliminarea scurgerilor se apropie de un miliard și jumătate de dolari.

Tunel universal SMART (Kuala Lumpur City, Malaezia)

Una dintre opțiunile de utilizare a tunelurilor este combaterea inundațiilor prin devierea apei. În capitala Malaeziei, Kuala Lumpur a decis să construiască un tunel universal cu două niveluri SMART (gestionarea apelor pluviale și tunelul rutier), prin care puteți porni atât vehiculele, cât și apă în timpul ploilor abundente.

Cu o lungime a părții auto de 4 km și o parte de drenaj de 9,7 km INTELIGENT nu este doar cel mai lung tunel de acest gen din lume, ci și cel mai lung din Malaezia. În 2011, a primit premiul ONU pentru Programul pentru Așezări Umane. Pergamentul de onoare al UN-Habitat

În mod normal, tunelul funcționează ca un tunel auto și servește la ocolirea centrului orașului (de-a lungul nivelului superior). În timpul ploilor abundente, apa din canalizarea pluvială a orașului este deviată la nivelul inferior. Și dacă există o amenințare foarte gravă de inundații, atunci tunelul este închis circulației auto și ambele niveluri sunt folosite pentru drenaj. Când pericolul trece, piesa auto poate fi repusă în funcțiune în 48 de ore. Abia de la începutul anului 2007, când a fost deschis INTELIGENT, până în vara lui 2010, tunelul a salvat centrul Kuala Lumpur de șapte inundații severe.

Cea mai lungă cale ferată: Tunelul de bază Gotthard (Elveția)

Ceremonia solemnă de deschidere a tunelului de bază Gotthard (Gotthard-Basisttunnel) a avut loc în Elveția la 1 iunie 2016. Astfel sa încheiat aproape un sfert de secol (prima lucrare de pozare a început în 1993) istoria construcției nu numai a celei mai lungi (57 km de la portal la portal), dar și a celei mai adânci (până la 2450 de metri de stâncă se ridică deasupra tunelului). ) tunelul feroviar din lume. Și nu se poate spune că Pasul Gotthard, care, grosier vorbind, desparte Italia de Germania, nu putea fi depășit în nici un alt mod: în afară de pitorescul drum șerpuit prin trecătoarea de la suprafață, înainte de deschiderea GBT, unul putea folosi vechiul tunel feroviar (construit în 1882) sau automobilul (1980), totuși, pentru a se apropia de ele, atât trenurile, cât și șoferii au fost nevoiți să depășească mulți kilometri de drumuri de munte periculoase cu zeci de viraje bruște, ceea ce a complicat foarte mult sarcină.

Portalul de nord al tunelului de bază Gotthard este situat în apropierea orașului Erstfeld, la o altitudine de 460 m deasupra nivelului mării. În această poză se poate observa că, de fapt, vorbim de două tuneluri electrificate paralele cu un diametru de 8,83–9,58 m. Apropo, tunelul se numește tunel de bază deoarece a fost așezat la baza lanțului muntos. , al cărui nume este

Acum a devenit posibil să ajungeți de la Zurich la Milano în doar 2 ore și 50 de minute în loc de cele 3 ore și 40 de minute anterioare, iar cu un tren de mare viteză care urmează în tunel cu viteze de până la 250 km/h (în timpul testelor, ICE trenurile au accelerat chiar la 275 km/h). În total, sunt furnizate aproximativ 65 de astfel de trenuri pe zi - transportă aproximativ 10 mii de pasageri pe zi, iar creșterea traficului a fost de 30% în primele 8 luni de funcționare a tunelului. Dar mai important este traficul de marfă - trenurile de marfă pot trece prin tunel până la 260 pe zi. De dragul transferului transportului de mărfuri de la transportul rutier la cel feroviar a început totul. Construcția a costat aproximativ 10 miliarde de franci elvețieni și nouă vieți umane - așa au murit mulți dintre cei 3.500 de oameni care au construit tunelul în timpul construcției.

Tunel natural (Virginia, SUA)

Pentru a așeza șinele de cale ferată sau o autostradă în grosimea pământului, omenirea nu trebuie să bată piatra mult timp și din greu - puteți folosi ceea ce natura însăși a construit de-a lungul a milioane de ani.

Deși acum peșterii și împrejurimile sale au primit statutul de zonă protejată - parc de stat (Parcul de stat tunel natural)- și sunt echipate pentru șederea numeroșilor turiști, trenurile mai trec prin tunel-peșteră, deși transportă doar cărbune din minele din apropiere.

Acest lucru s-a făcut la sfârșitul secolului al XIX-lea în statul american Virginia, așezându-se o cale ferată printr-o peșteră naturală făcută din apele subterane în grosimea de calcar și dolomit. Natura a primit o structură subterană deschisă de la ambele capete, de 255 de metri lungime, până la 61 de metri lățime și până la 24 de metri înălțime. Aceasta este o adevărată minune a lumii, au decis coloniștii europeni din America de Nord. Acesta este un tunel adevărat - este un păcat să nu-l folosești, au decis descendenții lor-industriali câteva sute de ani mai târziu și să lase trenurile de marfă și de pasageri să treacă prin peșteră.

Cel mai lung subacvatic: Eurotunnel (sub Canalul Mânecii între Franța și Marea Britanie)

Chiar dacă acest tunel (cunoscut și ca Tunelul Canaluluiși Le tunnel sous la Manche) nu ar fi deținătorul recordului mondial actual pentru lungimea părții subacvatice, ar fi trebuit inclus în selecția noastră - pentru simbolismul său. Deschis în 1994, a întruchipat un vis european de aproape două secole (primele planuri pentru o astfel de structură au apărut în 1802) de a conecta Insulele Britanice și continentul cu o linie terestră. L-au construit pentru un timp relativ scurt, doar șase ani, și au plătit o sumă astronomică chiar și pentru astăzi - aproximativ 9 miliarde de lire sterline (adică 21 de miliarde de dolari la cursul de schimb de atunci), care s-a dovedit a fi mai mult decât cele planificate 5,5 miliarde de lire sterline. În orice caz, proiectul a rămas destul de mult timp cel mai scump proiect de infrastructură din istorie.

Pe continent, tunelul începe la Calais. Această fotografie arată cum șinele de cale ferată fac dreapta după sensul giratoriu și merg spre mare. Există un portal către Marea Britanie

Drept urmare, am primit două tuneluri paralele cu un diametru de 7,6 m la 30 de metri una de cealaltă pentru trenuri și un tunel de serviciu de 4,8 metri între ele. Lungimea porțiunii de cale ferată este de 50 km, dintre care 37,9 trec pe sub fundul Canalului Mânecii la o adâncime de până la 75 de metri (sau 115 de metri sub nivelul mării).

Pe ambele părți ale tunelului este conectat la rețeaua de căi ferate de mare viteză, legând astfel căile ferate europene de cele britanice. Trenurile circulă între Londra, pe de o parte, și Paris, Bruxelles și Lille, pe de altă parte. Dacă preferi să călătorești prin Europa cu mașina, tunelul te va ajuta și pe tine: nu vei depinde de vreme și vei suferi de pitching, traversând Canalul Mânecii cu feribotul. În schimb, puteți rula mașina Navetă Eurotonnel- Un autotren de 775 de metri care va traversa strâmtoarea prin tunel în 35 de minute. Adevărat, nu veți merge prea departe: doar la un terminal special din Nord-Pas-de-Calais sau Kent: parametrii trenului sunt de așa natură încât este excelent pentru transportul rapid și sigur al mașinilor și camioanelor, dar trenul pur și simplu nu va trece mai departe.

Între două continente: Tunelul Marmaray (Istanbul, Turcia)

În ceea ce privește simbolismul și semnificația, Eurotunnelul are un concurent - Tunelul Marmaray (Marmaray), care se află sub fundul Bosforului și leagă părțile europene și asiatice ale Istanbulului, adică, într-un fel, două continente: un tunel de 1,4 kilometri, sau mai degrabă două tuneluri paralele cu o singură cale pentru trenurile de metrou, construite ca parte. a unui proiect de modernizare a sistemului de transport din Istanbul, se află sub strâmtoarea Bosfor, la o adâncime de 60 de metri, într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic și, în plus, în sol mâlos și este capabil să supraviețuiască unui cutremur cu magnitudinea de până la 7,0. .

Traseul tunelului este indicat printr-o linie punctată în această fotografie din satelit. Imaginea solidă arată alte secțiuni ale sistemului de transport Marmaray.

În timpul construirii tunelului, rămășițele portului lui Teodosie, principalul port al anticului Constantinopol, au fost găsite în pământ pe malul european al strâmtorii, cu o masă de artefacte antice și medievale, inclusiv rămășițe de galere bizantine. descoperite pentru prima dată, iar apoi urme ale primei așezări umane pe teritoriul Istanbulului modern, care, așa cum era de așteptat, a apărut în jurul mileniului al VII-lea î.Hr.

Cel mai adânc: tunelul Eiksund (Norvegia)

Apropo de tunelurile așezate sub fundul mării, nu se poate să nu menționăm Eiksundtunnelen. În comparație cu precedentele, este destul de mic - 7,8 km lungime - și, în plus, este destinat circulației vehiculelor și leagă nu cele mai mari două țări din Europa, ci sate mici de pe insulele din provincia vest norvegiană. Mere og Romsdal cu continentul. Unicitatea sa constă în faptul că este așezat la o adâncime de până la 287 de metri sub nivelul mării și de la fundul Storfjordului până la tunel în unele locuri - până la 50 de metri de stâncă.

Ceremonia de deschidere a tunelului a avut loc pe 23 februarie 2008 - la cinci ani de la începerea construcției. Acesta din urmă, apropo, a fost mai ieftin decât era planificat - o afacere uimitoare pentru proiecte de infrastructură

Tunelul Eiksund este doar o parte a complexului rutier, care include, de asemenea, două tuneluri mai mici și un pod de 405 de metri. Populația totală din așezările deservite de complex este de aproximativ 40 de mii de oameni.

Tuneluri înalte în munți

Sarcina tunelului, așa cum se crede de obicei, este să urce adânc în subteran. Cu toate acestea, este posibil să se urce în subteran la altitudini mari deasupra nivelului mării. La fel și, de exemplu, unul dintre cele mai înalte tuneluri montane din lume - tunelul auto Eisenhower (sau, oficial, tunelul memorial Eisenhower și Edwin Johnson, Tunelul Memorial Eisenhower-Edwin C. Johnson) Lungime de 2,72 km, lovită sub despărțirea continentală americană din Munții Stâncoși din Colorado, SUA, la o altitudine de 3357-3401 m (intrarea vestică, respectiv estică) pentru a facilita traficul pe autostradă I-70.

Așa arată portalul estic al tunelului Eisenhower. Există o stațiune de schi grozavă chiar deasupra tunelului de la Loveland Pass

Tunelul Eisenhower concurează pentru titlul de deținător al recordului mondial cu un tunel feroviar sub muntele Jungfrau din Alpii elvețieni. Acesta, împreună cu stațiile de metrou și o secțiune deschisă, a fost finalizat până în 1912, după 16 ani de muncă grea. Tunelul are 7 km lungime (iar întreaga linie este de 9,3 km), înălțimea maximă deasupra nivelului mării este de 3454 m cu o diferență de cotă de 1400 m. Este destinat excursiilor de agrement de-a lungul liniei de cale ferată cu cremalieră cu ecartament îngust către pitoresc. pasă Jungfraujoch. Este de remarcat faptul că recordul pentru numărul de pasageri pe zi, înregistrat la 1 iunie 2000, a fost de 8148 persoane. Nu e de mirare: costul unui bilet pentru un adult începe de la 113 de franci (aproximativ 7.000 de ruble) - comparați cu tunelul Eisenhower gratuit, prin care trec aproximativ 30 de mii de mașini pe zi.

Cea mai lungă mașină: tunelul Lerdal (Norvegia)

Un alt tunel de recorduri construit în Norvegia - Lerdalsky (Lærdalstunnelen) Lungime de 24,51 kilometri, astăzi cel mai lung tunel rutier din lume. Se află la aproximativ cinci ore de mers cu mașina de-a lungul drumurilor întortocheate din Eiksund, leagă comunele Aurland și Lerdal din provincia Sogn og Fjordane și face parte din autostrada dintre cele două mari orașe din țară - Oslo și Bergen, introducând care i-a salvat pe norvegieni de nevoia depășirii porțiunii de potecă dintre orașe cu bacul sau de-a lungul drumurilor de munte, mai ales neospitaliere iarna și pe vreme rea.

În timp ce tunelul propriu-zis este în mod normal iluminat cu lămpi albe, cavernele care îl împart în segmente sunt luminate în albastru și galben. O astfel de iluminare este concepută pentru a simula cerul zorilor și este realizată pentru a reduce oboseala șoferului.

Deși o distanță de aproximativ 25 km poate să nu pară prea mare (doar 20 de minute la respectarea limitei de viteză), creatorii tunelului s-au asigurat că șoferii o depășesc cât mai ușor - în special, pentru a nu adormi la roata și nu experimentați un atac de claustrofobie. Pentru a face acest lucru, tunelul este împărțit de trei peșteri vaste, unde puteți opri sau face o întoarcere. Este de remarcat faptul că în aceeași provincie s-au gândit serios să construiască un alt tunel - tunelul de transport maritim Stadsky, conceput astfel încât navele, inclusiv feriboturile, care ocolesc acum peninsula cu același nume, să poată depăși cu ușurință una dintre cele mai periculoase secțiuni ale mării. în largul coastei Norvegiei de Vest. Începerea construcției tunelului, de aproximativ 2 km lungime, 49 m înălțime, 36 m lățime și 12 m adâncime, este planificată pentru anul acesta sau anul viitor, iar finalul este programat pentru 2023. Când și dacă tunelul este construit, „În jurul lumii” va spune cu siguranță despre asta - rămâneți cu noi.

Cel mai lung din Rusia

Cel mai lung tunel din Rusia, deși mult mai scurt ca lungime decât cele descrise mai sus, nu este mai puțin impresionant: 15 kilometri 343 de metri prin granitul crestei Severo-Muisky din Buriatia, a fost nevoie de 26 de ani pentru a străpunge. Acest lucru nu este surprinzător: constructorii au trebuit să lupte cu nisipurile mișcătoare sub presiune de până la 34 de atmosfere, defecte și alte complexități de natură geologică, precum și o climă aspră, radon și radiații de fond și lipsa de finanțare - lucrările miniere au început în 1977, iar primul tren a trecut prin tunel abia în 2001, astfel, proiectul a supraviețuit atât crizei și prăbușirii URSS, cât și crizei de la începutul anilor 1990.

Punerea în funcțiune a tunelului a făcut posibilă stabilirea deplasării fără oprire a trenurilor grele de marfă de-a lungul BAM, care anterior trebuiau desființate și transportate parțial printr-un ocol de-a lungul rutelor abrupte de avalanșă și viaducte. Timpul de călătorie pe secțiune a fost redus de la două ore la 20-25 de minute.

Foto: Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Patrick Pelster / Wikimedia Commons, Svein-Magne Tunli / Wikimedia Commons

tunel subacvatic

(A. tunel subacvatic; n. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; f. tunel sub marin; și. tunel submarino) - conceput pentru a depăși un obstacol de apă pentru a depăși un transp. dotari si pietoni, pozare ing. comunicații etc. Spre deosebire de poduri, acestea nu perturbă regimul cursului de apă, nu împiedică navigația și protejează transportul. mijloace sau comunicații de la ATM adverse. impacturi, iar când se află în oraș în min. grade încalcă ansamblul arhitectural. Avantajele P. t. în comparaţie cu podurile în mijloace. gradele cresc cu malurile blânde ale cursului de apă şi cu navigaţia intensivă.
În funcție de locația față de fundul cursului de apă (lac de acumulare), există tuneluri îngropate în pământ (Fig., a), tuneluri pe baraje (Fig., b) sau tuneluri separate. suporturi (tunnel-poduri) (Fig., c) și tuneluri „plutitoare” (Fig., d).
tunel; 2 - rampă; 3 - ; 4 - suporturi; 5 - bretele pentru cablu. „>
Tipuri de tuneluri subacvatice: a - îngropate în fund; b - pe baraj; c - pe suporturi (tunnel-pod); g - „plutitor”; 1 - tunel; 2 - rampă; 3 - baraj; 4 - suporturi; 5 - bretele pentru cablu.
Tunelurile de pe baraje, tunelurile de pod și tunelurile „plutitoare” sunt eficiente la trecerea barierelor de apă adâncă, deoarece. în același timp, lungimea tranziției tunelului este redusă și funcționarea este îmbunătățită. indicatoare de urmărire.
Primul P.t. din lume (lungime 900 m, lățime 4,9 m și înălțime 3,9 m) a fost construit în Babilon sub p. Eufratul pentru 2180 de ani î.Hr. e. Un număr mare de P. t. decomp. este exploatat în lume. destinații, printre care transp. tuneluri: cale ferată, drum, metrou (masă).

B CCCP P. t. construit sub pp. Moscova, Neva, Kuroy pe liniile metrourilor Moscova, Leningrad și Tailis, tunelurile rutiere - sub canalul numit după. Moscova la Moscova, sub Canalul Mării din Leningrad și altele. Canalul Mânecii (52 km), strâmtoarea Gibraltar. (32 km), Golful Botniei (22 km), strâmtoarea. Bosfor (12 km), strâmtoarea Messinsky. si etc.
P. t. sunt situate pe o cale dreaptă sau curbă în plan, ceea ce este asociat cu necesitatea ocolirii zonelor de puternică eroziune, insule, structuri subacvatice artificiale etc. Adâncimea solurilor P. t. și cel puțin 8- 10 m în soluri necoezive. Cu metoda coborârii secțiunilor, min. adâncimea de pozare în solurile argiloase dense este de 1,5-2 m, iar în solurile necoezive 2,5-3 m. Razele curbelor în plan și profil, pante longitudinale și dimensiuni ale standardelor relevante P. t.. Lățimea P. t. ajunge la 40 m sau mai mult, înălțimea este de 10 m (de exemplu, în Anvers).
Metoda de construcție a P. t. este determinată de lungimea acestuia, dimensiunile secțiunii transversale, topografice, geol. și hidrologice. conditii. P. t. sunt cel mai adesea construite folosind metoda scutului sau metoda coborârii secțiunilor. B div. cazuri, se folosesc metode miniere sau deschise, iar în inginerie-geol complex. condiții - tuneluri sub aer comprimat, coborâre chesoane, chituire, îngheț artificial sau chimic. . Structurile P. t., construite prin metoda scutului, sunt realizate sub formă de căptușeli circulare de tunel din tuburi din fontă sau oțel sau din elemente de beton armat cu interior. hidroizolarea. La munte în modul de lucru se dispun căptușeli boltite din beton monolit sau beton armat. Secțiunile de cădere de P. t. pot fi circulare, binoculare sau dreptunghiulare în secțiune transversală din beton armat cu hidroizolație exterioară. P. t. este dotat cu sisteme de ventilatie artificiala, iluminat, drenaj, precum si speciale. dispozitive care asigură funcționarea în siguranță a instalației. Literatură: Makovsky V. L., Tunnel subacvatic, M., 1983. L. B. Makovski.

Enciclopedia de munte. - M.: Enciclopedia Sovietică. Editat de E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .

Vedeți ce este „tunelul subacvatic” în alte dicționare:

Este construit sub albia râului sau sub o altă barieră de apă, servește pentru trecerea transportului și plasarea comunicațiilor inginerești. Lățimea tunelului subacvatic ajunge la 40 m sau mai mult, înălțimea este de 10 m (de exemplu, tunelul subacvatic sub Canalul Mânecii, în Anvers) ... Dicţionar enciclopedic mare

Dacă pe traseu sunt autostrăzi sau căi ferate, râuri mari, golfuri maritime și strâmtori, se pune problema, ce să construim: un pod sau un tunel? În marile orașe portuare în care fac apel de nave maritime, podul ar trebui să fie ridicat la ...... Enciclopedia tehnologiei

tunel subacvatic- 3.25 tunel subacvatic: o structură subterană permanentă pentru asigurarea traficului și (sau) punerea sub apă a utilităților. Sursa: SP 122.13330.2012: Tuneluri feroviare si rutiere 3.16 tunel subacvatic: ... ... Dicționar-carte de referință de termeni ai documentației normative și tehnice

Un tunel construit sub un curs de apă (sau sub o altă barieră de apă, cum ar fi o strâmtoare de mare), pentru trecerea vehiculelor și amplasarea utilităților. P. t. traversează de obicei zonele de sub canal și zonele parțial de coastă și ......

Proiectul traseului tunelului Tunelul subacvatic dintre Japonia și Coreea de Sud este un proiect de tunel propus între două țări asiatice, Japonia și Coreea de Sud. Lungimea de-a lungul celei mai scurte căi (prin insulele Iki și Tsushima) este de 182 km. ... ... Wikipedia

- (a. tunel; n. Tunel; f. tunel, galerie, souterrain; și. tunel) structură subterană (subacvatică) extinsă pentru transport. scopuri, garnituri ing. comunicatii etc. După programare, T. se împarte în transport (vezi. Tunel de transport), ... ... Enciclopedia Geologică

Tunel sub apă- Tunel subacvatic: o structură de tunel care servește la trecerea traficului de vehicule sub un obstacol de apă... Sursa: ODM 218.2.012 2011. Document metodologic de drumuri industriale. Clasificarea elementelor structurale din artificiale ...... Terminologie oficială

Tunel (tunnel englez), o structură subterană orizontală sau înclinată (vezi Structuri subterane), care servește în scopuri de transport, mișcare a apei, utilități subterane etc. Prin programare, se disting pe T. ...... Marea Enciclopedie Sovietică

Intrarea în tunel (aprilie 1985) Tunelul Holland este unul dintre primele tuneluri subacvatice pentru automobile... Wikipedia

Cărți

Mitropolitul Petersburg. Legende de metrou, proiecte, arhitecți, artiști și sculptori, stații, Jdanov Andrey Mikhailovici. Știați că drumul subteran din Sankt Petersburg ar fi trebuit să fie construit în anii 1820 și marele poet Alexandru Sergheevici Pușkin ar putea deveni un pasager de metrou? V…

Relieful suprafeței pământului nu este perfect plat, dar este aproape întotdeauna complex, așa că atunci când așezați drumuri, este aproape imposibil să faceți fără tuneluri. Prototipurile de tuneluri din antichitate erau tuneluri, cu ajutorul acestui truc militar a fost posibil să ajungi în liniște pe spatele inamicului și să cadă pe umerii lui. Tunelurile de astăzi, în cea mai mare parte, servesc unor scopuri complet diferite. Tunelurile sunt foarte diferite, diferă în lungime, locație și structură. Care este în prezent cel mai lung tunel din lume?

10. Tunelul Lerdal, Norvegia (24.510 m)

În acest caz, vorbim despre un tunel rutier care a scurtat traseul de la municipalitatea Lärdal la un alt municipiu Aurland (ambele în provincia Sogn og Fjordane, vestul Norvegiei). Tunelul este un element al rutei europene E16, care leagă Oslo de Bergen. Construcția acestui tunel a început în 1995 și a fost finalizată în 2000. La acea vreme, a devenit cel mai lung tunel rutier din lume, depășind cu până la 8 km celebrul tunel rutier al Gotthard. Deasupra tunelului sunt munți cu o înălțime medie de aproximativ 1600 de metri.
Tunelul Lerdal are o caracteristică unică - are trei grote artificiale mari la aceeași distanță una de cealaltă. Aceste grote sparg tunelul în sine în 4 secțiuni aproximativ identice. Acesta nu este un capriciu al arhitecților, dar scopul grotelor este de a ameliora oboseala șoferilor care conduc mult timp în condiții de tunel complet monotone și, în plus, se pot opri și se pot odihni aici.

Fiecare cultură are propriul mod de viață, tradiții și delicatese în special. Ceea ce pare normal pentru unii oameni poate fi perceput ca...

9. Iwate-Ichinohe, Japonia (25.810 m)

Tunelul japonez care leagă capitala de orașul Aomori, la momentul deschiderii sale în 2002, el era cel mai lung tunel feroviar japonez, până când tunelul Löchberg l-a depășit. Acest tunel este situat la 545 de kilometri de Tokyo, la jumătatea distanței dintre Hachinohe și Morioka, iar prin el circulă trenurile expres Chohoku. Ne-am gândit la construcția sa în 1988 și am început-o în 1991. Instalația a fost gata de funcționare în anul 2000, dar linia a început să funcționeze abia în 2002. Tunelul coboară până la maxim 200 de metri.

8. Hakkoda, Japonia (26.455 m)

Tunelul feroviar Hakkod este doar puțin mai lung decât cel anterior. Era un fel de pionier – înaintea lui nu existau tuneluri lungi în lume prin care trenurile să se poată deplasa simultan în direcții diferite.

7. Taihang, China (27.848 m)

În 2007, în China a fost pus în funcțiune un nou tunel Taihangshan, care trece prin grosimea lanțului muntos cu același nume. Înainte de construcția noului Guan Jiao, el a fost cel mai lung tunel chinezesc. A devenit un element al unei căi ferate de mare viteză care lega capitala provinciei de est Hebei, Shijiach-Juan, cu capitala provinciei învecinate Shanxi din vest, orașul Taiyuan. Dacă mai devreme era nevoie de 6 ore pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, acum o oră este suficientă.

6. Guadarrama, Spania (28.377 m)

În același 2007, dar în Spania, a avut loc deschiderea celui mai lung tunel din țară Guadarrama, care lega capitala țării Madrid de Valladolid. A început să fie construit în 2002, așa că este evident că acest lucru s-a făcut într-un ritm destul de rapid. Aceasta este o structură tehnică destul de complexă, care conține și două tuneluri separate. Datorită acestui fapt, trenurile circulă de-a lungul ei simultan în direcții diferite. Este de remarcat în special faptul că aici sunt utilizate trenuri de mare viteză ale sistemului AVE. După lansarea tunelului, a devenit posibil să ajungi dintr-un oraș în altul în doar câteva minute. Acest lucru a fost plăcut mai ales turiștilor, care au început să viziteze Valladolid mai des din capitală.

Nu este întotdeauna posibil ca navele mari să treacă prin canale și ecluze tradiționale. De exemplu, într-o zonă muntoasă poate fi o picătură foarte mare, unde este doar...

5. New Guan Jiao, China (32.645 m)

Acesta este cel mai lung tunel feroviar din China. Totodată, fiind amplasată, așa cum ar trebui să fie pentru un tunel subteran, se află la o înălțime foarte decentă deasupra nivelului mării (de la 3324 metri la 3381 metri). Și totul pentru că face parte din a doua linie a căii ferate Qinghai-Tibet, amplasată în munții Guan Jiao, provincia Qinghai din China. De fapt, există două tuneluri separate cu circulație cu sens unic. Acest tunel a fost construit timp de 7 ani și a fost pus în funcțiune chiar la sfârșitul anului 2014. Trenurile pot trece prin aceste tuneluri cu o viteză de 160 km/h.

4. Lötschberg, Elveția (34.577 m)

Tunelul feroviar Lötschberg este situat pe linia cu același nume, care trece prin Alpi, și este situat cu 400 de metri mai adânc decât tunelul rutier Lötschberg. Trenurile de pasageri și marfă circulă prin acesta, unul dintre cele mai lungi tuneluri terestre din lume. Trece pe sub orașe precum Berna, Frutigen, Valais și Rarone. Acesta este un tunel destul de nou, pentru că a fost finalizat abia în 2006, iar în iunie a anului următor a fost deschis oficial. În timpul scufundării sale s-au folosit cele mai moderne tehnologii de foraj, astfel încât s-a putut străpunge în mai puțin de doi ani. Acum, peste 20.000 de elvețieni îl folosesc în fiecare săptămână, căutând să ajungă rapid la băile termale din Valais.
Sosirea Lötschberg a redus foarte mult congestionarea traficului din zonă, deoarece anterior camioanele și furgonetele trebuiau să ocolească Elveția, făcând un cerc mare chiar din Valais până la Berna. Este curios că în tunel există o sursă de apă subterană fierbinte, pe care, de asemenea, elvețienii nu o irosesc degeaba, ci o folosesc pentru a încălzi sera, unde datorită acestui lucru cresc fructe tropicale.

Cu toții suntem de mult obișnuiți cu sporturi precum fotbalul, hocheiul sau boxul. Și mulți participă la competiții în sporturi similare. Dar există t...

3. Eurotunnel, Franța/Marea Britanie (50.450 m)

Acest tunel, așezat sub Canalul Mânecii, este un tunel feroviar cu două șine, în timp ce trece 39 de kilometri sub apele Canalului Mânecii. Datorită lui, insula Marii Britanii a fost legată de continent pe calea ferată. De atunci, a devenit posibil să luați un tren în Paris și să ajungeți la Londra în două ore și un sfert. În același timp, trenul rămâne în tunel propriu-zis timp de 20-35 de minute.
Marea deschidere a tunelului a avut loc pe 6 mai 1994. La aceasta au fost prezenți liderii celor două țări - președintele francez Francois Mitterrand și regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii. Eurotunnel deține recordul pentru tuneluri subacvatice și este, de asemenea, cel mai lung tunel internațional. Este operat de compania Eurostar. Societatea Americană a Inginerilor Civili a fost plină de complimente și chiar a comparat Eurotunnelul cu una dintre cele șapte minuni moderne ale lumii.

2. Seikan, Japonia (53.850 m)

Acest tunel feroviar japonez incredibil de lung are și o secțiune subacvatică de 23,3 kilometri. Se adâncește în subteran cu 240 de metri, rezultând 100 de metri sub fundul mării. Tunelul trece pe sub strâmtoarea Sangar și leagă Prefectura Aomori (insula Honshu) și insula Hokkaido. Face parte din Kaikyo și Hokkaido Shinkansen al companiei de căi ferate locale.
Ca lungime, este al doilea după Tunelul Gotthard, iar în ceea ce privește apariția sa sub fundul mării, este liderul mondial. Numele tunelului conține primele hieroglife ale numelor orașelor pe care le leagă - Amori și Hakodate, ele sunt doar pronunțate diferit în japoneză. Tunelul Seikan este al doilea tunel feroviar submarin al Japoniei după tunelul Kammon și leagă insulele Kyushu și Honshu sub strâmtoarea Kammon.

1. Tunelul Gotthard, Elveția (57.091 m)

Acest tunel feroviar, străpuns în Alpii elvețieni, când își însumează propria lungime cu lungimea pasajelor pietonale și de serviciu, se va întinde pe 153,4 kilometri. Din capătul de nord iese în apropiere de satul Erstfeld, în timp ce ieșirea de sud este situată în apropiere de satul Bodio. Pozarea părții sale de est a fost finalizată în octombrie 2010, iar partea de vest în martie 2011, după care a devenit cel mai lung tunel feroviar din lume.
Datorită construcției sale, serviciul feroviar transalpin a devenit posibil, iar nord-vestul Italiei a putut trece de la transportul rutier mai poluat de mediu la un transport feroviar mai curat și mai ieftin. Timpul de călătorie de la Zurich la Milano a fost redus cu aproape o oră. Tunelul a fost deschis în iunie 2016. În luna decembrie a aceluiași an, Alp Transit Gotthard, firma care controlează construcția acesteia, l-a predat Căilor Ferate Federale Elvețiene în plină stare de funcționare, iar pe 11 decembrie a început funcționarea sa comercială.

Odată cu creșterea adâncimii și lățimii barierelor de apă, costul construirii tunelurilor subacvatice crește brusc și apar probleme asociate cu coborârea și andocarea subacvatică a secțiunilor de tunel. În acest sens, o serie de țări lucrează la diverse soluții conceptuale și tehnologice pentru construcția de tuneluri „plutitoare”.

Situate în întregime în apă, puțin adânc de la suprafață (în funcție de condițiile de navigație până la 30-35 m), astfel de tuneluri sunt susținute de un sistem de cabluri verticale sau înclinate fixate pe fundul barierei de apă, sau fixate pe pontoane (vezi Fig. 1.1, d, e).

În același timp, lungimea tranziției tunelului este redusă semnificativ, nu necesită deschiderea gropilor subacvatice și umplerea secțiunilor, simplifică interfața dintre partea subacvatică și secțiunile de coastă și reduce costul construcției. Astfel de tuneluri pot fi construite până la 30 km lungime, cu o adâncime a apei de până la 500 m sau mai mult.

Pe structurile tunelurilor „plutitoare”, pe lângă sarcinile obișnuite permanente și temporare, există sarcini cauzate de fluctuațiile temperaturii apei, curenți, maree, modificări ale densității apei, valuri de compresie de la navele care trec, probabilitatea coliziunii navelor. peste tunel, pierderea flotabilitatii, deteriorarea sistemului de prindere etc.

Norvegia a dezvoltat un program pentru construirea de tuneluri „plutitoare” prin fiorduri adânci (adâncimea apei de până la 600 m). Secțiunile separate din beton armat cu o lungime de 300 până la 500 m sunt ținute la plutire prin bretele de frânghie atașate la structura tunelului și în rețele de ancorare la fundul fiordului.

Un exemplu este proiectul de construcție a unui tunel „plutitor” lângă orașul Stavanger la o adâncime de 25 m de la suprafața apei într-un fiord cu o adâncime de 155 m (Fig. 5.22 și 5.23).

Orez. 5.22.

Dintre diferitele variante de tuneluri „plutitoare” - bazate pe cule de coastă (cu lungime mică), pe suporturi intermediare, ancorate în fundul strâmtorii (Fig. 5.24, a) sau suspendate de pontoane (Fig. 5.24, b) - a fost aleasă o structură de oțel proiectată de Kvaerner, cu secțiuni coborabile, cablate la pontoane cilindrice. Poate fi asamblat departe de traseul tunelului și apoi adus la plutire pe el.

Se are în vedere construirea unui tunel prin Hogsfjord de pe coasta de sud-vest a țării. Lățimea fiordului de la intersecție este de 1400 m, adâncimea de 150 m. Construcția unui pod sau a unui tunel îngropat în fund în acest loc este asociată cu dificultăți semnificative. Secțiunile de tunel de secțiune transversală circulară din beton armat precomprimat cu diametrul de 9,5 m vor fi scufundate la o adâncime de 15-20 m sub nivelul apei și ancorate cu tiranți la fund (Fig. 5.25).

Orez. 5.23. Opțiuni pentru secțiunea transversală și fixarea tunelului „plutitor” lângă orașul Stavanger din Norvegia: 1 - tunel; 2 - nivelul apei în golf; 3 - fundul golfului; 4 - bretele pentru cablu

Pe baza a șase ani de lucrări complexe de proiectare și cercetare, a fost propusă și construcția unui tunel „plutitor” sub Eidfjord. Lățimea fiordului este de 1270 m, adâncimea apei este de 400-500 m. Tunelul de tronsoane din beton armat precomprimat cu diametrul de 9,5 m este proiectat la o adâncime de 15 m de la suprafața apei și se fixează cu cabluri la de jos, și cu bretele orizontale - la dispozitivele de ancorare de coastă. A fost dezvoltată o variantă de fixare a tunelului cu pontoane gemene plutitoare ancorate la fund. Fiecare ponton este atașat la 24 de ancore gravitaționale prin intermediul unor frânghii duble de oțel cu diametrul de 44 mm trecute prin ieșiri de buclă din partea superioară a ancorelor.

Un tunel „plutitor” cu trei secțiuni este proiectat pentru fiordul Eiden, cu o lățime de 1240 m și o adâncime de 450 m.

Cel mai mare tunel „plutitor” (modelul „Podului Arhimede”) pentru trecerea traficului rutier și feroviar combinat între continent și insula Sicilia a fost proiectat în Italia prin strâmtoarea Messina. Sunt propuse mai multe variante de tunel, care se deosebesc ca dimensiuni, metoda de ancorare etc.

Orez. 5.24. Variante (a, b) de tuneluri plutitoare: 1 - tunel; 2 - bretele de ancorare; 3 - pontoane

Conform uneia dintre variante, tunelul cu lungimea totală de 3,25 km include tronsoane de coborâre din beton armat precomprimat, realizate sub forma a trei tuneluri circulare pereche cu diametrul exterior de 12,3 m. ).

Cu o adâncime de strâmtoare de 100-130 m, tunelul „plutitor” este planificat să fie amplasat la o adâncime de 40 m de la suprafața apei pentru a permite navelor să treacă liber. Poziția secțiunilor de tunel cu flotabilitate pozitivă este strict fixată printr-un sistem de cabluri perechi ancorate în mase de beton armat așezate de-a lungul fundului strâmtorii.

Se preconizează montarea a trei tronsoane de beton precomprimat pe tronsonul subacvatic de 2,05 km. Pe lateralele tronsonului sunt echipate cu carene pentru a reduce forta debitului de apa. Sistemul de cârlig este proiectat pentru forța de ridicare a tunelului de 96 mii kN (300 kN pe 1 m de lungime a tunelului) și pentru presiunea orizontală a curentului marin.

Orez. 5.25. Scheme (a, b) de tuneluri subacvatice „plutitoare” sub Hogsfjord din Norvegia (proiect): 1 - secțiuni ale tunelului; 2 - ponton; 3 - placa de ancorare; 4 - bretele pentru cablu

Cablurile principale sunt atașate la structura tunelului la fiecare 10 m și ancorate în masive de beton armat la un unghi de 60° față de orizont. Un alt grup de cabluri pentru perceperea presiunii orizontale este atașat la tunel la un unghi de 45°. Forța de întindere a fiecărui cablu este de 1260 kN, masa masei de beton de ancorare este de aproximativ 300 de tone.

Designul tunelului „plutitor” prevede compartimente de urgență care împiedică ieșirea la suprafață a tunelului prin umplerea lor cu apă (supapele funcționează automat) în cazul ruperii unuia dintre cabluri.

Orez. 5.26. Secțiune transversală a tunelului „plutitor” de sub strâmtoarea Messina (proiect): 1 - compartiment pentru mașini; 2 - greutate de balast; 3 - compartiment pentru trenuri feroviare; 4 - bretele pentru cablu; 5 - ancore; 6 - carene; 7 - nivelul apei; 8 - fundul strâmtorii

Potrivit unei alte versiuni a proiectului, sunt prevăzute trei tuneluri separate: unul pentru circulația feroviară cu două șine cu lungimea de 5,4 km și două pentru traficul rutier cu două benzi cu lungimea de 6 și diametrul de 15,5 km. Tunelurile vor fi fixate la o adâncime de 47,75 m de la suprafața apei cu ajutorul unor bretele de ancorare.

Japonia a dezvoltat proiecte pentru construirea de tuneluri „plutitoare” între insulele Honshu și Hokkaido, sub Golful Uchiura, precum și între aeroporturile Kasan și Kobe prin golful din Osaka. De cel mai mare interes este proiectul unui tunel subacvatic cu două niveluri între insulele Honshu și Hokkaido prin Golful Fuka. Nivelul superior este proiectat pentru traficul rutier cu două benzi, iar cel inferior este pentru traficul feroviar cu două benzi. Într-o zonă subacvatică la adâncime

La 20 m de suprafața apei se ține un tunel „plutitor” pe bretele de cablu. Pentru a contracara vibrațiile structurii tunelului în timpul deplasării trenurilor și vagoanelor, precum și de la valurile mării, sunt furnizați suplimentar stabilizatori de tip aripioară.

În Elveția, au fost dezvoltate trei opțiuni pentru construirea unei traversări de transport a lacului de la nord la sud: un pod, un tunel construit în mod închis și un tunel „plutitor”. Acesta din urmă s-a dovedit a fi de preferat. Zece secțiuni de tunel, care sunt două țevi de oțel dispuse coaxial, lungi de 100 de metri, cu un diametru exterior de 12 și un diametru interior de 11 m, cu umplutură de beton între ele, vor fi ținute la o adâncime de 14 m de la suprafața apei printr-un sistem de cabluri situat la fiecare 50 m la un unghi de 45° față de orizont.

Există, de asemenea, propuneri de proiecte pentru construcția de tuneluri „plutitoare” peste Strâmtoarea Gibraltar și Canalul Mânecii, sub Marele Lacuri din SUA și Canada.