Greutatea maximă de decolare Tu 154. Aviația Rusiei

Cunoașterea și experiența dobândită în perioada postbelică în dezvoltarea, studiile, ajustarea și funcționarea primului avion de pasageri cu jet au permis echipei de Okb Antuolev la începutul anilor '60 să înceapă să lucreze la pasagerul de generație următor aeronave. Prima aeronavă de pasageri cu motoare cu turbină cu gaz TU-104 și TU-114 s-au născut pe baza aeronavei de luptă TU-16 și TU-95, TU-124, iar dezvoltarea sa de TU-134 în multe soluții tehnice majore erau încă Dezvoltarea cu succes a ideilor din Tupolevsky Jet Pasager primar. Spre deosebire de ele, programul de creare a unei noi aeronave mediane de pasageri, care a primit desemnarea TU-154, a devenit prima aeronavă de pasageri care nici măcar nu au fost primii aeronave de pasageri care nici măcar nu au fost în "plăcile" armatei prototip. Aeronava TU-154 de la început a fost dezvoltată pe canoanele de proiectare a unui mașină de pasageri cu un studiu preliminar al nevoilor estimate pentru o aeronavă similară de la flota aeriană civilă civilă și cerințele cumpărătorilor străini posibili pentru următorii 15-20 de ani ani, înainte de începutul anilor '80. Inițial, proiectul aeronavei ar fi trebuit să introducă un număr dureros de inovații tehnice care au permis construirea unei aeronave care sunt semnificativ superioare în multe privințe, precum și pe indicatori complexi, mai multe tipuri de aeronave de călători interne și, prin urmare, în măsură să le înlocuiască Toate în funcțiune. În același timp, sarcina de a crea o aeronavă cu privire la parametrii săi este proiectată în Statele Unite pe firma Boeing Avioane din aceeași clasă "Model-727".

La începutul anilor '60, companiile aeriene ale Aeroflot de Extensie de mijloc de la 1500 la 3.500 km, TU-104, IL-18 și A-10 au fost suportate superb. Dintre acestea, TU-104 și modificările sale au cea mai mare viteză de croazieră și au oferit cel mai bun confort. A-10 a avut cele mai bune caracteristici ale pistei. IL-18 a avut cea mai mare gamă de zboruri și cei mai buni indicatori economici. Flota aeriană civilă internă a avut la dispoziție trei aeronave absolut diferite de pasageri din aceeași clasă, ceea ce a dus la dificultăți în asigurarea procesului normal de funcționare tehnică a flotei de aeronavă din punct de vedere structural diferit unul de celălalt.

Prin urmare, în această perioadă a apărut agenda despre înlocuirea a trei aeronave de tip diferite, care a funcționat aproape pe aceleași companii aeriene, una. În același timp, a fost prezentată o condiție: noua mașină ar fi trebuit să elaboreze cele mai bune calități ale predecesorilor săi, ținând cont de anumite cerințe de reglementare pentru aeronavele de călători, care au început să intre în TU-154 în perioada de creare, anumite cerințe mai stricte pentru pistă. Se credea că noua aeronavă ar fi creată luând în considerare cele mai recente realizări ale construcției de aeronave interne și mondiale. Lucrările preliminare de pe aeronavă a durat aproximativ 2 ani și în timpul proiectelor avansate și designul de schiță, aeronava a suferit o serie de schimbări, menținând în același timp ideile principale stabilite în proiectul inițial.

Funcționează în OKB pe căutarea celei mai optime aspecte ale viitoarei aeronave a fost condusă de șeful Departamentului de Proiecte Tehnice S.M. Vânătoare. Prima lucrare de pe aeronava TU-154 a început în 1963 și a apărut inițial dezvoltarea logică a aeronavei TU-104, dar cu noua parte a cozii a motorului T-10, menținând în același timp restul fuselajului și 104b Wing (proiect TU-104D). Proiectul TU-104D la stadiul inițial al căutărilor pentru aspectul cel mai rațional a fost utilizat ca sursă. În 1964, a fost pregătit deja un proiect al unei aeronave care a avut deja desemnarea TU-154. Avionul a fost similar cu TU-104D, dar a avut un diametru al fuselajului de 3,8 m și a fost proiectat pentru 109 locuri de pasageri în aspectul cabinei de pasageri de primă clasă și pe locul 14 în versiunea economică. O caracteristică a aspectului cabinei de pasageri a fost bucătăria centrală, care a livrat cabina în două cabină. Partea nasului fuselajului prin tipul TU-104 cu geamul cabinei de asalt și cu radarul RZ-1. Pentru a asigura funcționarea normală a motorului central, partea de intrare a aportului său de aer a fost efectuată sub un unghi mic pozitiv față de axa verticală. În paralel, o variantă a aeronavei TU-154 cu o diagramă oarecum modificată a chilii și localizarea stabilizatorului și a aportului central de aer, a reamintit Boeing 727, partea nazală fără o cabină de asalt cu derularea nazală a Radarul a fost luat în considerare. Această opțiune a fost, de asemenea, elaborată în mai multe aspecte ale cabinei de pasageri, de exemplu: amestecate la 112 locuri și economice la 142 de locuri fără bucătărie centrală. Au fost luate în considerare două variante ale centralei electrice: sub cele trei motoare NK-8 și pentru patru motoare DIE-20P-125M, cu instalarea în partea de coadă a fuselajului prin tipul de aeronavă IL-62, VC-10 și Proiectul de aeronavă TU-110D. În ambele opțiuni, aripa fuselajului, un penaj orizontal, volanul și cabina de pasageri au rămas neschimbate. Doar părțile de coadă ale fuselajului cu motocicletă și chila s-au schimbat.

Până la mijlocul anului 1965, pe baza unui număr mare de proiecte preliminare și propuneri tehnice, apariția unei aeronave de pasageri medii-Haul concepute pentru transportul de 16.000-18.000 kg de povară comercială la o distanță de 2850-4000 km cu croazieră Viteza de 900 km / h, 5800 kg de povară comercială pe 5800-7000 km, cu o viteză de croazieră de 850 km / h, capabilă să exploateze în întreaga gamă de masă de decolare cu aeroporturile din clasa a doua.

La 24 august 1965, a fost publicată o rezoluție a Consiliului URSS nr. 647-240, potrivit căreia Okb Antuolev a fost instruit să proiecteze și să construiască aeronavele de pasageri cu bandă superioară TU-154 cu trei motoare Turbofan NK-8-2 cu o preluare de 9500 kg fiecare. Trebuie remarcat faptul că, potrivit acestui proiect al aeronavei medii-Haul, a fost anunțat un concurs, în care, cu excepția lui A. Fo. Puttolev, OKB S.V. Ilyushin a fost implicat. Okb Ilyushina a sugerat un proiect de avioane cu trei link-uri cu trei motoare D-30 cu o pistă de 6800 kg, proiectele au avut denumirile IL-72 / IL-74 (IL-74 - un proiect ulterior cu un număr crescut de pasageri). Mai jos sunt datele comparative ale proiectelor propuse:

Caracteristici

		TU-154.	IL-72.
masa maximă de decolare, t		75-85	69-73,3
masa unei aeronave curly, t		39,6	35,6
		14-16	14
colectarea utilă a greutății la sarcină maximă comercială,%		54,1	51,5
numărul de locuri de pasageri în versiunea turistică, oameni		141	138
gama de zboruri tehnice	cu povară comercială maximă, km	6450	4850
	cu o rezervă maximă de combustibil (cu încărcătură), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
viteza de croazieră economică, km / h		900	900
Înălțimea zborului de croazieră, m		12000	11000
versiune a WFP, m		2500	1930
rezerva maximă de combustibil, t		28
masa motorului, kg		2350	1550
consumul specific de combustibil pe modul de croazieră, kg / kg.		0,76	0,79
avioane, KGF / kg		0,335	0,278
echipaj, oameni		3	4-5

Ca urmare a competiției, o comandă pentru o nouă aeronavă a primit Okb Antuolev, deoarece proiectul TU-154 a răspuns cel mai mult la cerințele celor 70-80-e și a ales toate cele avansate, care a fost pentru acea perioadă din teorie și practica aeronavelor interne. Producția serială a aeronavei ar fi trebuit să se extindă la Planta de la Moscova nr. 30 ("Banner de muncă", acum MAPO), dar, în consecință, seria a fost transferată la fabrica nr. 18 (Quaz) din Kuibyshev. La 20-21 noiembrie 1965, cerințele tactice și tehnice ale MGA au fost aprobate de avionul TU-154. În decembrie 1965 a avut loc o comisie de macata. Deși au existat soluții la toate problemele interdepartamentale care se leagă în OKB, au fost luate acumulări pentru producția cu experiență și a fost lansată fortificarea primului instanță a aeronavei la planta experimentată de experiență MMZ. Caracteristica cerințelor de rezoluție și TTT a fost că, pentru prima dată, în practica proiectării unei aeronave de pasageri în documente de reglementare, a fost introdusă o cerință - "Greutatea decolării". Cerințele avansate ale avionului au fost după cum urmează:

#II Greutate de decolare, T 77-80 #I Load comercial maxim, T11 # I Numărul maxim de scaune de pasageri 160 # Consum specific de combustibil NK-8-2, kg / kg 0,76 # Gama practică de zbor
Cu o încărcătură comercială maximă, viteza de croazieră de 900 km / h la o altitudine de 11000 m, cu ANSZ timp de 1 oră, în timpul greutății de decolare de 77-80 tone, km 3500
Cu încărcătură comercială 15,5 tone, km 4700 - 5000 #Ie Aerodrom Clasa 2

Primele aeronave cu experiență au fost pregătite în primăvara anului 1967, iar prima mașină serială urma să fie gata în căderea aceluiași an.

Layout TU-154 a fost rezolvat în conformitate cu schema de aeronavă TU-134 cu locația puterii la fuselajul din coadă. În acel moment, a fost o configurație larg răspândită adoptată de numeroase firme de aviație, iar aeronava TU-154 nu a fost o excepție. Legarea aerodinamică, selectarea profilurilor aripilor în combinație cu o tragere ridicată a permisului de a obține cea mai mare viteză de croazieră în comparație cu alte mașini de pasageri de tip similar - până la 950 km / h, oferind simultan caracteristici bune de stabilitate și controlabilitate în întreaga gamă de viteze și înălțimi de zbor.

Înainte de creatorii aeronavei a existat o sarcină de a combina eficiența maximă a costurilor cu siguranța maximă a zborului. Din punctul de vedere al economiei, cel mai preferat a fost o schemă de două limitare, iar în conformitate cu cerințele adoptate în acei ani ai conceptului, sa crezut că cea mai sigură a diagramei intermediare cu trei legături pentru TU-154 : Două motoare pe părțile laterale din partea de coadă de pe piloni și una - în interiorul părții coadă a fuselajului cu admisie de aer în canalul de forță și în formă de S. Proiectul aeronavei TU-154 a distins de majoritatea aeronavelor moderne de pasageri selectate comori mari - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - majoritatea mașinilor). Poziția cu alegerea acestui parametru este cerească: pe de o parte, poate duce la o scădere a economiei aeronavei, dar pe de altă parte, excesul de împingere garantează funcționarea aeronavei la aeroporturile cu pista 1500-1800 M și la aeroporturile din Highlands și Zone cu climă fierbinte. Spre deosebire de analogul occidental al Boeing 727, TU-154 a fost optimizat pentru zboruri pe înălțimi de croazieră de 11000-12000 m (pentru Boeing - 7600-9150), pentru aceasta a fost obișnuită cu o suprafață relativ mare de 180 m 2 (pentru Boeing - 145 m 2). Combinația a ambelor parametri a făcut posibilă obținerea costurilor minime de combustibil ale aeronavelor.

Caracteristicile constructive ale proiectului de aeronave TU-154 pot fi atribuite: schema cu trei link-uri, cu transferul de motoare în zborul de croazieră la un mod redus de zbor (0,7-0,75 denominațiuni), care trebuiau să aibă un efect pozitiv asupra Indicatori de resurse ai centralei electrice; # un grad ridicat de mecanizare aripii (predate, clapete tridimensionale și interceptori), care a făcut posibilă obținerea nu numai a unor curse moderate de decolare și aterizare, dar, de asemenea, au dat oportunități ample pentru manevra verticală, care, la rândul său, furnizată satisfăcătoare indicatori de zgomot pe teren; #i pe aeronava TU-154 pentru prima dată în practica internă a fost implementat pentru o mașină de pasageri, principiul redundanței multiple a tuturor sistemelor majore, care a fost cheia pentru siguranța ridicată a zborului și a permis să proiecteze sisteme pe principiul sigură refuz; #i pentru prima dată în practica construcției aeronavelor interne, și chiar mai mult în practica OKB, boosters ireversibil au fost utilizați pe toate suprafețele de direcție; Pentru TU-154, s-a dezvoltat șasiul principal cu un cărucior cu trei axe, ceea ce a făcut posibilă reducerea încărcăturii pe placa de aeroport la 17.000-19000 kg (spre deosebire de Boeing 727-200A, care are un indicator similar egal cu 31000-33000 kg) și îmbunătățirea caracteristicilor de frânare și accelerare a aeronavei; #i TU-154 a devenit prima aeronavă a OKB, pe care a fost instalată o centrală electrică auxiliară, asigurând autonomia aeronavei de pe Pământ; Pentru prima dată în practica OKB pe TU-154, sistemul de AC primar al unei frecvențe stabile a fost introdus cu furnizarea de funcționare paralelă a tuturor generatoarelor majore, ceea ce a crescut semnificativ fiabilitatea sistemului electric și-a îmbunătățit caracteristicile operaționale; #i Pentru prima dată în practica OKB pe avionul TU-154, a fost aplicată inversa motoarelor, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor de aterizare ale aeronavei; Avionul TU-154 a fost introdus un sistem automat BSU-154 automat (Absu-154), care a permis automatizarea procesului de pilotare în aproape toate modurile de zbor, până la aterizare (inițial, în conformitate cu cerințele din categoria 1 ICAO și apoi în timpul modernizării aeronavei pe a doua); Avionul TU-154 # I a devenit una dintre primele aeronave din practica OKB, în care au fost aplicate parțial principiile instalării echipamentelor la bord.

În timpul designului OKB, a făcut un pariu pe o gamă largă de aeronave. Cabina de pasageri TU-154 a fost împărțită de un bufet-bucătărie și un hol mediu pe două cabine - față și spate. În opțiunea principală, aspectul OKB a oferit post în ambele saloane de 158 pasageri șase la rând într-un pas de scaune de 0,75 m. Blocurile de scaune au fost instalate pe șine și s-ar putea mișca pe ele cu fixare la fiecare 30 mm , ceea ce a făcut posibilă schimbarea pasului scaunelor de la 0,75 până la 0,81 - 0,9 m, ceea ce a făcut posibil într-un timp scurt să fie plasat în funcție de clasa 158, 146 și 134 de pasageri. În cabina din față, cele 54 de scaune ale clasei turistice ar putea fi înlocuite cu 24 de scaune de primă clasă sub formă de blocuri duble în loc de triplu, apoi numărul total de pasageri din avion a scăzut la 128 de persoane. La linii cu lungime mică, 164 de pasageri trebuie plasați pe linia de zbor, datorită scăderii dimensiunii bucătăriei tip bufet și instalarea a șase scaune suplimentare. În sezonul rece din spatele compartimentului pentru pasageri, urmau să fie filmate opt scaune turistice și un alt dulap pentru 80-82 haine au fost echipate, în plus față de dulapurile mici situate în hol în fiecare dintre cele două uși de intrare în avion. În plus față de layout-urile considerate, au fost propuse opțiuni pentru 110, 122 și o versiune de cabină cu un nivel crescut de confort și destinate traficului special de pasageri.

Creatorii aeronavelor TU-154 au acordat o atenție deosebită confortului. Finisarea elegantă a saloanelor de pasageri, un aspect grijuliu al fotolilor, un sistem automat de control al presiunii aerului și un microclimat special satisfăcut cel mai exigent pasager.

Deja în timpul proiectării și construirii primelor aeronave cu experiență, a fost luată în considerare versiunea de marfă a aeronavei TU-154, concepută pentru transportul de 25.000 kg la o distanță de 2000-2500 km de viteza de croazieră de 900 km / h. În Același perioadă, o aeronavă cu un design mărită a fost amplasată în proiectarea schiței, lungimea fuselajului este de 240-250 de locuri de pasageri și cu o distanță de zbor constantă de 2000-2500 km. În timpul proiectării, sa propus pregătirea a trei opțiuni principale ale aeronavei: TU-154A, TU-154D și TU-154B. TU-154A - versiunea principală serială; TU-154D este o distanță cu o încărcătură comercială redusă, o rezervă sporită de combustibil și o scară extinsă a aripilor; TU-154B este o aeronavă cu un pasager și o încărcătură comercială crescută datorită inserției în fuselajul secțiunii suplimentare.

În 1968, două aeronave TU-154 au fost construite în producția experimentală: una pentru testele de zbor (la bordul nr. 85000, fabrica CX1), a doua pentru testele statice. Prima mașină din a doua jumătate a anului 1968 a fost transferată la resimțită și DB pentru testele de zbor. Cea de-a doua aeronavă a adoptat teste statice în laboratorul testelor statice ale OKB din noiembrie 1968 până în mai 1971, în paralel cu testele de zbor. Primul zbor al aeronavei experimentate TU-154 a avut loc la 3 octombrie 1968; Masina a ridicat echipajul în aer ca parte a comandantului navei Yu.V. Sukhova, al doilea pilot N.N. Kharitonov, Bartinger V.I. Evokimova. La bord au fost, de asemenea, un inginer principal pentru testare l.a. Yumashev, experimentator yu.g. Efimov și Bortelectric Yu.G. Kuzmenko. După etapa de rafinament și primele zboruri, aeronava a fost transferată la teste comune care au avut loc în două etape. Prima etapă a fost practic susținută de teste din fabrică și a fost efectuată de "experiența" MMZ la aeroportul de lei. Prima etapă a testului a început în decembrie 1968 și sa încheiat în ianuarie 1971, a doua etapă corespunzătoare testelor guvernamentale - din iunie până în decembrie 1971, a început săptămânile de testare, cu bucuriile și îngrijirea constantă. La diverse momente, studiile de aeronave TU-154 au fost implicate în echipaje, care erau conduse de piloții de testare: S.T.AGAPOV, V.P. Borisov, I.K., E.A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, V.M. Matsev, A.I. Talalakin, V.I.CHTOV.

Simultan cu începutul testelor TU-154, a existat o pregătire și desfășurare a producției seriale a aeronavei pe Kuaz (aeronava a fost lansată într-o serie pe Kuaz în 1968. Pre-pentru acest lucru a trebuit să proceseze tehnologia serială și să facă schimbările necesare în designul care au răspuns la specificul și organizarea producției Curaz (inițial TU-154 sa presupus că se bazează pe bannerul de muncă al Moscovei, dar din cauza producției mari a fabricii, producția de MiG-21 luptătorii și dezvoltarea primului MIG-23, seria TU-154 a fost transferată la Kuibyshev). Toate acestea nu au putut afecta timpul de construcție și calitatea primelor mașini seriale, primul din care a început să zboare în 1970, și care au fost de fapt aeronave pre-selectate și au participat la studii comune. Cu toate acestea, în ciuda dificultăților serioase, Cuazul pentru un timp relativ scurt a eliberat partidul și a finalizat-o în conformitate cu rezultatele testelor de stat și operaționale.

Pe lângă testarea programului principal de testare comună, aeronavele TU-154 a servit ca program pentru teste speciale de zbor. Două mașini № 85001 și 85002 au zburat la colțuri mari de atac, iar tabla de 85002 a fost echipată cu parașută anti-pulbere și mijloacele de salvare a echipajului. În timpul testelor, aeronava au fost finalizate constant: s-au schimbat clapetele, sistemul Assu-154 a fost rafinat etc. Alte mașini au fost aduse la centrale electrice, sisteme și echipamente de aeronave.

Toate lucrările la crearea și încheierea aeronavei TU-154 în prima etapă au fost conduse de designerul șef D.S. Markov, apoi S.m. Steher. A fost vorba despre toate problemele majore asociate cu testarea și învățarea într-o serie de aeronave. Din 25 mai 1975, A.S.SHGARDT, care a devenit apoi designer-ul șef pe această mașină și numeroasele sale modificări, care au fost supravegheate și reglate până în prezent, au fost numiți șef al aeronavei TU-154.

În prima etapă a testelor din 1969, a fost demonstrată o aeronavă experimentată TU-154 la Salonul din Le Bourget.

Testele de zbor TU-154 au lansat aproape 5 ani. Aeronavă LADER №85000-85005 nu a intrat în operație în vrac. Avionul nr. 85005 este în prezent în valoare de VVC la Moscova ca exemplu de expoziție. Este curios că este neașteptată, nu este obișnuită, nu veche.

La sfârșitul anului 1970, testele operaționale ale primei aeronave de pe liniile "Aeroflot". Testele operaționale au fost efectuate pe șase aeronave seriale (la numărul 85013). În același timp, a început retragerea echipajelor pe un nou tip de aeronavă de pasageri. Leagănul mașinii a fost Vnukovo - apoi linia aeriană legendară, care a dat drumul spre cer aproape toate avioanele civile tupolevian. Conform Ordinului nr. 531 din 15 decembrie 1970, comendorul Asociației de Producție Vnukovo (VPO) este Pashokova (viitorul ministru al Aviației Civile a URSS), pentru testele operaționale ale piloților TU-154 din cel de-al 200-lea detașare a zborurilor Au fost numiți - comandanți de navă în .borisov, g.n.kuzichev, b.k.modin, yu.m. skeekretarieni. Primele echipaje au fost incluse - împreună cu cel de-al doilea pilot, Navigator, inginerul de zbor sunt, de asemenea, radioniști. Au fost efectuate teste operaționale în Vnukovo în mai 1971.

În mai 1971, TU-154 a început să fie utilizat pentru a transporta corespondența de la Moscova la Tbilisi, Sochi, Simferopol și Apa minerală. Pe autostrada "Aeroflot" a ieșit la începutul anului 1972. Apele minerale ale TU-154 în ziua celei de-a 49-a aniversări a Aeroflot la 9 februarie 1972 la 9 februarie 1972 pe zi. Zborul 709 a fost realizat de echipaj ca parte a comandantului navei E.I. Bagmut, al doilea pilot A.V. ALIMOVA, Navigorman V.A. Samsonov și inginerul de zbor S.S. Serdyuk. Din 25 februarie 1972, zborurile regulate au început la TU-154 de la Vnukovo la Simferopol. În 1973, a început operațiunea de la TU-154 în Novosibirsk (Tolmachevo).

TU-154 Au fost confirmate în principal de caracteristicile sale de zbor, dar au arătat, de asemenea, că aeronava necesită o îmbunătățire suplimentară a creșterii fiabilității unora dintre ansamblurile sale de proiectare, agregatele, îmbunătățirea tehnologiei operaționale și schimbările în aspectul cabinei de pasageri. Cu toate acestea, principalele probleme ale aeronavelor au fost asigurarea unei resurse date și introducerea unui sistem de abordare automată la o înălțime de 30 m. În viitor, toată dezvoltarea aeronavei TU-154, până la modificarea ta- 154m, a fost rotit în principal în jurul soluționării acestor probleme. Modificările TU-154A au fost create în mod constant și mai multe variante TU-154B cu motoare NK-8-2U cu un tip crescut, în care aceste sarcini au fost rezolvate în mod constant ca experiență de exploatare și pregătire a sistemelor, agregatelor și echipamentelor necesare.

Excepția de la funcționarea AN-10 și TU-104 și înlocuirea aeronavei lor TU-154 a sporit semnificativ nivelul de siguranță a zborurilor și a culturii aviației în țara noastră.

Modificări

• TU-154 este prima modificare serială a TU-154. Avionul a fost în clădirea serială de pe Kuaz din 1968 până la sfârșitul anului 1974, au fost eliberate 42 de aeronave, prima mașină serială a decolat în 1970. Pentru 1974, planta serială, împreună cu OKB, a pregătit 16 opțiuni pentru layout-urile cabinei de pasageri, a căror soluții totale au fost standard pentru toate modificările ulterioare (opțiunea turistică pentru 152 de locuri de pasageri, opțiunea turistică pentru 144 de locuri, opțiunea turistică pentru 144 de locuri 158 locuri, opțiune turistică pe 152 de locuri cu ieșiri suplimentare și echipamente speciale, opțiune mixtă pentru 126 de locuri, opțiune turistică pentru 144 de locuri pentru străini, opțiuni turistice pentru 158 de locuri și 164 de locuri pentru Bulgaria, amestecate la 128 de paturi pentru Bulgaria, opțiunea turistică pentru Bulgaria 158 de locuri pentru Ungaria, opțiune mixtă la 134 de locuri pentru Ungaria, o versiune mixtă de 124 de locuri pentru Egipt, amestecat cu 120 de locuri cu un salon de lux pentru Egipt, versiuni turistice pentru 145 și 151 de locuri pentru Egipt, opțiunea "Salon" TU-154K pentru 235 OJSC. Practic, toate aeronavele emise -154 la sfârșitul anilor '70 au fost transformate în aeronava TU-154B. Câteva mașini TU-154 au aparținut OKB și au fost utilizate în Zhil și DB Ca bază pentru diferite îmbunătățiri și introducerea de noi sisteme și echipamente (noile motoare NK-8-2U, AbsU-154 2, noua logică a organelor de management și mecanizare etc.), devenind efectiv prototipuri de modificări ale TU-154A și că -154b. De la TU-154 emise trei au fost puse la export: unul în Ungaria, doi în Bulgaria.
• TU-154A este o modificare serială a TU-154 cu caracteristici de zbor și operaționale îmbunătățite, cu motoare NK-8-2U au crescut la 10.500 kg cu un loc. TU-154A a fost produsă din 1974, 78 de aeronave TU-154A au fost construite, în viitor, toate TU-154A emise au fost convertite la TU-154B.
• TU-154B este cea mai mare modificare a TU-154. Din 1975, în total, 486 de aeronave în trei versiuni (TU-154B, TU-154B-1 și TU-154B-2) au fost lansate la mijlocul anilor 1980 (TU-154B, TU-154B-1 și TU-154B- 2), care diferă în principalele decizii ale complexului de pasageri și de pasageri. La TU-154B, proiectarea elementelor planor a fost consolidată, greutatea de decolare a aeronavei a fost mărită, au fost îmbunătățite multe sisteme și echipamente de aeronave.
• TU-154E este proiectul TU-154 pentru două motoare D-30A, cu o masă redusă, dimensiuni. Proiectul a fost luat în considerare în OKB în 1977, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară.
• TU-154C - 9 TU-154 Avioane și TU-154A convertite la începutul anilor '80 la avioane de marfă (până la 20 de tone de cargo) - cabină de încărcare în loc de pasageri și o trapă de încărcare la bord mare (2,8 x 1,87 m).
• TU-154T este un proiect al cisternelor de avioane pentru aviația aeronavelor TU-22M, proiectul de dezvoltare nu a primit.
• TU-154 DRON - un proiect de aeronave Drot pe baza TU-154 cu complexul Bumblebee, considerat sub programul de creare a complexului TU-156 la sfârșitul anilor '60 și la începutul anilor 70, nu a primit dezvoltarea .
• TU-154M (denumiri inițiale ale proiectului TU-154-160, TU-160A, TU-164) - dezvoltarea ulterioară a TU-154 asupra modului de îmbunătățire a caracteristicilor sale operaționale prin introducerea unor motoare mai economice mai economice 30KU-154, îmbunătățiri ale aeronavei de aerodinamică locală a aeronavei și a unui planor, precum și îmbunătățirea PGO.
• TU-154M-LL (ULO) este un laborator de zbor bazat pe TU-154M pentru a studia problemele de umflare laminare.
• TU-154MD - un proiect de modificare a TU-154M cu un PNA modificat, a crescut prin greutatea de decolare, rezervele de combustibil, aerodinamica îmbunătățită a aripilor, pasagerul abreviat și a adus la 6100 km de o gamă practică cu o încărcătură comercială maximă. Proiectul de dezvoltare nu a primit.
• TU-154-100 Modificarea serială a TU-154M, mai limitată și mai ieftină decât TU-154MD. Stăpânită în seria din Samara.
• TU-154M2 este o modificare a proiectului a TU-154M pentru două motoare PS-90A-154. Conform acestei modificări, a fost efectuat un proiect preliminar în OKB, proiectul nu a fost adoptat.
• TU-154M3 - Opțiune TU-154M2 cu motoare NK-93.
• Laboratoarele de zbor pe programul VKS "Bucuran" pe baza TU-154. Pentru a instrui piloți, testarea și alegerea sistemului optim pentru aterizarea automată a navei spațiale sovietice "Buran", a fost nevoie să creeze un număr de laboratoare de zbor. În aceste scopuri, cinci modificări diferite ale TU-154 au fost convertite în acest scop pentru programul "Bucuran", care au fost utilizate în mod activ în formarea echipajului "Burana" și dezvoltarea sistemelor sale. În viitor, laboratorul TU-154LK-1 a fost pregătit pe baza TU-154M pe același program, cu caracteristici îmbunătățite. Lucrarea conține laboratorul TU-154LK-2.
• TU-154M "Open Sky" - Avioane TU-154M Re-echipamente sub program "Deschis Sky". Una dintre aeronave a fost convertită în Germania. Lucrări similare au fost efectuate în OKB-154-IT.
• TU-154R - Airplane Scout, RPC

Caracteristici //

Blueprints.

Surse

# Este sub semnele de "furnică" și "tu" / v.rigmante, aviație și cosmonautică №3 2000 / #i "cal de lucru". TU-154: 30 de ani pe cer. / A.wulfov, d.tsovenik, aviație și cosmonautică? 1998 /

	TU-154.
wingspan, M.	37,55
lungimea avionului, m	47,9
Înălțimea aeronavei în parcare, m	11,4
diametrul maxim al fuselajului, m	3,8
sudoarea aripii de-a lungul liniei 1/4 coardă, grindină	35
wing Square, M 2	201,45
pătrat de penaj orizontal, m 2	40,55
greutatea maximă de decolare, T	90
greutate maximă de îmbarcare, t	75
numărul de pasageri, oameni	128-164
masa încărcăturii comerciale maxime, t	18
motoare	3 NK-8-2
motoare de tracțiune, KGF	3 x 9500.

TU-154 este o aeronavă de pasageri asemănătoare, care a fost reprezentată în 1968 de către Biroul de Design Tupolev. Această mașină a fost utilizată în mod activ în timpul URSS pentru traficul de călători, cu toate acestea, datele aeronavelor sunt în operarea unor companii aeriene. Caracteristicile TU-154 îi permit să o folosească chiar și după aproape 50 de ani după dezvoltare. Și, deși în standarde moderne, căptușeala este depășită, la un moment dat a fost una dintre cele mai bune aeronave din lume.

Caracteristicile tehnice ale TU-154

În ceea ce privește aerodinamica, acesta este un monoplan cu o aripă de mătură. Centrala electrică este reprezentată de trei motoare în coadă. Șasiul are trei rafturi, inclusiv nazal. Echipajul este alcătuit din patru persoane.

În ceea ce privește caracteristicile tehnice de zbor ale TU-154, acestea sunt după cum urmează:

1. Lungime: 47,9 m.
2. Domeniul de aplicare a aripilor: 37,6 m.
3. Greutate maximă de decolare: 98-100 tone.
4. Consumul de combustibil: 6,2 tone / oră
5. Greutatea maximă de plantare: 78 de tone.
6. Furnizare de combustibil: 39,8 tone.
7. Masa unei aeronave goale: 51 de tone.
8. Înălțimea maximă a zborului: 12,1 km.
9. Capacitatea pasagerilor: 152-180 de persoane.
10. Viteza de croazieră: 900 km / h.
11. Durata de scurgere: 2,3 km.
12. Viteză maximă: 950 km / h.
13. Gama de zbor cu încărcătură maximă: 2650 km.
14. Motoare: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Este demn de remarcat faptul că astfel de specificații tehnice TU-154 se caracterizează prin versiunea originală a acestei căptușeli. Există mai mult de o duzină de modificări care diferă unul de celălalt cu caracteristici diferite.

Modificări

La minimum, se pot distinge 13 modificări existente:

1. Caracteristicile cărora sunt indicate mai sus. Această căptușeală a fost produsă în serie între 1971 și 1974. Inițial, a fost folosit pentru a livra poștă.
2. Modificarea TU-154A a primit atât motoarele modernizate, ceea ce a făcut posibilă creșterea gamei de zbor. În plus, forma aripii și a cazului a fost finalizată în acest model, motiv pentru care linerul a câștigat cele mai bune caracteristici aerodinamice.
3. TU-154B este o variantă a acestei aeronave cu o aripă îmbunătățită, rezervoare suplimentare de combustibil și o capacitate crescută de pasageri în cabină. Designul îmbunătățit al aripii a făcut posibilă luarea mai multor încărcături la bord. Autopilotul a fost îmbunătățit și aici.
4. TU-145B-1 a primit electronică laterală îmbunătățită și o capacitate mai mare de pasageri.
5. TU-154L - o modificare unică a unei căptușeli, care a fost redobândită sub un laborator de zbor pentru a testa aeronava cosmică "Buran".
6. TU-154M este un model care include un număr mare de modificări. În special, această aeronavă este mai economică în comparație cu versiunea inițială, are proprietăți aerodinamice mai bune, are o masă mai mare de decolare și un nou sistem avionic.
7. TU-154M2 - Modificarea a apărut după 1990. S-a presupus că vor fi folosite mai multe motoare mai liniștite și economice, ceea ce ar permite și mai mult să crească gama de zbor și să reducă nivelul de zgomot în cabină. Dar un astfel de avion nu a fost lansat în serie.
8. TU-154M100 - Sistemul Avionics Western integrat a fost utilizat în aceste căptușeli. Avionul însuși a primit un interior îmbunătățit, locuri mai confortabile pentru pasageri.
9. TU-145ON este o aeronavă specială care a fost utilizată pentru zborurile din țările participante "Open Sky".
10. TU-154M-LK-1 - Laboratorul care zboară pentru pregătirea cosmonauților din centru. Gagarină.
11. TU-154C - Liner de marfă. De asemenea, poate avea desemnarea TU-154T.
12. TU-155 este o versiune experimentată a aeronavei care poate utiliza hidrogen sau metan ca combustibil.

Rețineți că, chiar și în primele studii ale căptușelii, a fost clar că are un spațiu pentru introducerea modificărilor și îmbunătățirilor. Prin urmare, caracteristicile tehnice ale TU-154 au schimbat în timp. Deja în 1975, designerii au reușit să crească capacitatea de încărcare a aeronavei, capacitatea pasagerilor și chiar să instaleze motoare puternice NK-8-2U în loc de vechiul NK-8-2.

Caracteristici

Unii piloți TU-154 Rețineți că pentru căptușeala de pasageri, această aeronavă este destul de complicată. Este nevoie de profesionalism ridicat al pilotului și al personalului. Aranjamentul neobișnuit al motoarelor din partea coada reduce nivelul de zgomot în cabină și momentul desfășurarii în eșecul uneia dintre ele. În același timp, poate crea probleme cu "umbrirea" stabilizatorului și a centrului din spate. Acest lucru poate duce la o eroare de scriere și motoare.

Utilizați astăzi

Producția de aeronave a fost întreruptă în 2013. Cu toate acestea, ei încă mai au în funcțiune unor companii. La sfârșitul anului 2013, acestea au fost utilizate de companiile aeriene de Belarus (5), Azerbaidjan (3), RPC (3), Tadji (5), RPDC (2), Kârgâzstan (3), Uzbekistan (3). În Rusia, în parcul diferitelor companii aeriene există aproximativ 15 aeronave TU-154. La sfârșitul anului 2014, Utair a adus 24 de liner și le-a înlocuit cu Airbus A321.

Concluzie

Este TU-154, care este o aeronavă masivă sovietică și rusă. La momentul creației sale, el nu a avut concurenți pe piața țărilor din Uniunea Sovietică. Se creează la nivelul standardelor mondiale. Acest liner a fost un concurent vrednic pentru Boeing și Airbus. Din păcate, în ciuda modificărilor actuale de astăzi, caracteristicile tehnice ale aeronavei TU-154 sunt inferioare parametrilor mașinilor companiilor occidentale. Aceasta înseamnă că timpul său de pe piața transportului aerian a abordat sfârșitul. Aproape toate companiile aeriene, inclusiv loocosters, utilizează aeronave Airbus și Boeing.

Deasupra Mării Negre, a devenit cea de-a 73-a căptușeală a acestei familii pierdute ca urmare a accidentelor de aviație. Numărul total al celor uciși în astfel de incidente de peste 44 de ani a ajuns la 3 mii. 263 de persoane. Portalul Yuga.ru a privit în istoria operației de aeronavă și și-a adus aminte de cele mai mari catastrofe cu participarea sa.

TU-154 este o aeronavă de pasageri dezvoltată în anii 1960 în URSS în Biroul de Design din Tupolev. A fost destinată nevoilor companiilor aeriene de lungime medie și pentru o lungă perioadă de timp a fost cea mai masivă aeronavă de pasageri reactive sovietice.

Primul zbor efectuat pe 3 octombrie 1968. TU-154 a fost produs în serie din 1970 până în 1998. Din 1998 până în 2013, în planta Samara "Aviakor" a efectuat producția de modificare a încă 154 de milioane de mici. Au fost fabricate un total de 1026 de mașini. Până la sfârșitul anilor 2000 a fost una dintre cele mai frecvente aeronave pe rutele cu rază medie în Rusia.

Avionul cu numărul de la bord RA-85572, care a eșuat la o catastrofă pe 25 decembrie 2016 pe Marea Neagră, a fost realizat în 1983 și a aparținut modificării TU-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: un salon de clasă economică, conceput pentru 180 de pasageri, îmbunătățit sistemul de control automat la bord. În 1983, placa RA-85572 a fost transferată la Forțele Aeriene URSS.

Potrivit unor piloți TU-154, aeronava nu este necesară pentru căptușeala de pasageri în masă și necesită calificări ridicate atât de personal, cât și de personalul terestru.

La sfârșitul secolului al XX-lea, avionul proiectat în anii 1960 este învechit din punct de vedere moral, iar compania aeriană a început să o înlocuiască cu analogi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.

În 2002, țările UE din cauza inconsecvențelor la nivelul zgomotului admisibil au interzis zborurile TU-154 care nu sunt echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile din TU-154 (cu excepția modificării TU-154M) în UE au fost în cele din urmă interzise. Avioanele de acest tip au fost operate în principal în țările CSI.

La mijlocul anilor 2000, avionul a început să derivate treptat din operație. Principalul motiv este eficiența scăzută a combustibilului motoarelor. De când aeronava a fost proiectată în anii 1960, problema eficienței motorului în fața dezvoltatorilor nu a fost întemeiată. Criza economică din 2008 a contribuit, de asemenea, la accelerarea procesului de retragere a aeronavei din exploatare. În 2008, întregul parc Tu-154 a fost derivat de compania S7, anul viitor au făcut "Rusia" și "Aeroflot". În 2011, operațiunea TU-154 a încetat "Ural Airlines". În 2013, căptușelile de acest tip au fost aduse din parcul aerian de UTAIR, cel mai mare operator TU-154.

În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a luat bordul companiei aeriene din Belarusia Belavia. Singurul operator comercial al aeronavelor TU-154 din Rusia în 2016 a fost compania aeriană "Alrosa", care are două aeronave TU-154M în flota sa. Potrivit datelor neconfirmate, două aeronave TU-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, lansat înapoi în 1976, deține aerul aerian din Coreea de Nord Koryo.

În februarie 2013, a fost întreruptă producția în masă a căptușelilor. Ultimul plan al familiei, publicat la Planta Aviakor Samara, a fost transferat la Ministerul Apărării Federației Ruse.

Cele mai mari catastrofe de tineri TU-154

02/19/1973, Praga, 66 de morți

Avionul TU-154 a efectuat un zbor obișnuit de pasageri de la Moscova până la Praga, când a fost aterizat, a trecut brusc într-o scădere rapidă, nu una de 470 m la pistă, sa prăbușit în pământ și sa prăbușit. 66 de persoane au fost uciși din 100 la bord. Acesta este primul incident din istoria aeronavei TU-154. Comisia Cehoslovacă nu a putut stabili cauzele incidentului, sugerând doar că atunci când intră în aterizare, avionul a căzut în mod neașteptat în zona de turbulență, ceea ce a dus la pierderea durabilității. Comisia Sovietică a ajuns la părerea că cauza catastrofei a fost eroarea comandantului de aeronavă, care, dacă se apropie de aterizare, accidental, datorită imperfecțiunii sistemului de control, a schimbat unghiul de înclinare a stabilizatorului.

07/08/1980, Alma-Ata, 166 mort, 9 răniți pe pământ

Avionul, care, pe traseul Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol, a căzut aproape imediat după decolare. Aeronava a demolat două barăci rezidențiale și patru clădiri rezidențiale, ca urmare a căruia au fost răniți nouă persoane pe Pământ. Potrivit versiunii oficiale, catastrofa a apărut datorită perturbării atmosferice bruște, care a provocat un flux puternic de aer descendent (până la 14 m / s) și un vânt puternic în spate (până la 20 m / s) în timpul decolării, la Timpul mecanizării de curățare, cu greutate ridicată a ponderii, în condițiile unui aercied de înaltă calitate și a temperaturii ridicate a aerului. Combinația acestor factori la o altitudine scăzută a zborului și cu o rolă laterală brusc, a cărora a dispărut pe scurt echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.

11/16/1981, Norilsk, 99 morți

Linia a terminat zborul de pasageri de la Krasnoyarsk și a mers la aterizare când a pierdut înălțimea și a aterizat pe teren, nu la aproximativ 500 m la bandă, după care sa prăbușit într-o movilă de baliză de radio și sa prăbușit. 99 de persoane din 167 au fost ucise la bord. Potrivit Comisiei, cauza catastrofei a fost pierderea controlului longitudinal al aeronavei în stadiul final al abordării de aterizare datorită caracteristicilor de proiectare ale aeronavei. În plus, echipajul a înțeles prea târziu că situația amenință un accident, iar decizia de a părăsi a doua rundă a fost făcută non-avocat.

12/23/1984, Krasnoyarsk, 110 mort

Căptușeala trebuia să efectueze un zbor de pasageri către Irkutsk, când motorul nu reușește când a apărut înălțimea. Echipajul a luat decizia de a se întoarce, dar atunci când intră în aterizare, a existat un incendiu care a distrus sistemul de control. Masina sa prăbușit pe Pământ la 3 km de pista nr. 29 și sa prăbușit. Cauza rădăcină a catastrofei a fost distrugerea discului primei etape a unuia dintre motoare, care a avut loc datorită prezenței fisurilor de oboseală. Crăpăturile au fost cauzate de un defect de producție.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 de morți

Această catastrofă a devenit cel mai mare număr dintre cei care au murit în istoria aviației sovietice și aeronavei TU-154. Airlinerul care a efectuat un zbor regulat pe ruta Karshi - UFA - Leningrad, la 46 de minute după plecare la o altitudine de 11 mii 600 m viteză pierdută, a căzut într-un tirbușon plat și sa prăbușit la pământ.

Conform unei concluzii oficiale, sa întâmplat când este influențată temperatura ridicată a aerului în aer liber, rezervația mică la colțul atacului și împingerea motoarelor. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a făcut față pilotării aeronavei. Versiunea neoficială este larg răspândită: Înainte de plecare, recrearea echipajului a fost deranjată, cu rezultatul că timpul total al trecării piloților era de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după începerea zborului, echipajul a adormit.

12/07/1995, teritoriul Khabarovsk, 98 de morți

Airliner TU-154B-1 Khabarovsk United Airlines, care a făcut ca zborul pe ruta Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, sa prăbușit în Muntele Bo-Jaus la 274 km de Khabarovsk. Cauza catastrofei se presupune că pomparea combustibilului asimetric din rezervoare. Comandantul navei a crescut în mod eronat rola dreaptă rezultată, iar zborul a devenit incontrolabil.

07/04/2001, Irkutsk, 145 de morți

La intrarea în aterizare la aeroportul din Irkutsk, avionul a căzut brusc într-un tirbușon plat și sa prăbușit la pământ. În procesul de aterizare, echipajul a făcut o scădere a vitezei aeronavei sub 10-15 km / h permis. Autopilotul inclus în modul de întreținere a înălțimii, cu o picătură de viteză a crescut unghiul de ridicare, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a găsit o situație periculoasă, echipajul a adăugat modul de motoare, a respins-o pe Helvener la stânga și pe mine, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei verticale și creșterea rolei spre stânga. După ce a pierdut orientarea spațială, pilotul a încercat să aducă avionul de la rolă, dar cu acțiunile sale au crescut doar. Comisia de stat a numit cauza actelor eronate catastrofe ale echipajului.

10/4/2001, Marea Neagră, 78 de morți

Linii aeriene Airliner TU-154M Siberia a efectuat zborul de-a lungul traseului Tel Aviv - Novosibirsk, dar 1 oră 45 de minute după decolare sa prăbușit în Marea Neagră. Conform concluziei Comitetului Aviației Interstatale, aeronava a fost neintenționată pentru a fi împușcată de racheta anti-aeronavă ucraineană C-200, lansată în timpul exercițiilor militare ucrainene organizate la Peninsula Crimeea. Ministrul Apărării al Ucrainei Alexander Kuzmuk a cerut scuze pentru ceea ce sa întâmplat. Președintele Ucrainei Leonid Kuchma a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și a respins ministrul Apărării.

08/24/2004, Kamensk, 46 de morți

Avionul a ieșit din Moscova și a luat cursul spre Sochi. În timpul zborului din regiunea Rostov, a apărut o explozie puternică în partea de coadă a căptușelii. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul încerca să păstreze avionul în aer cu toată puterea lor, dar căptușeala neangajată sa prăbușit la pământ în zona satului districtului profund Kamensky din regiunea Rostov și sa prăbușit complet. O explozie pe avion a aranjat un terorist sinucidere. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, aeronava TU-134 a explodat, care a efectuat zborul Moscova - Volgograd) Responsabilitatea pentru ei a fost asumată pentru ei înșiși organizația teroristă "Brigada Islambuli". Dar mai târziu Shamil Basayev a spus că atacurile au fost pregătite.

Potrivit lui Basayev, teroriștii i-au trimis la ei nu au explodat aeronave, ci doar le-au capturat. Basayev a susținut că aeronava au fost împușcați de rachete ale apărării aeriene rusești, deoarece conducerea Rusiei se temea că aeronavele vor avea ca scop facilități din Moscova sau St. Petersburg.

08/22/2006, Donetsk, 170 de morți

Airlinerul rusesc a interpretat zborul de pasageri planificat de la Anapa către St. Petersburg, dar peste regiunea Donetsk sa ciocnit cu o furtună puternică. Echipajul a solicitat dispecerul la un eșalon de zbor mai mare, dar avionul a pierdut înălțimea ei, iar după trei minute, satul de fascicul uscat din cartierul Konstantinovsky din regiunea Donetsk sa prăbușit.

"Lipsa controlului asupra ratei de zbor și a neîndeplinirii indicației RLE (orientările de funcționare a zborurilor) pentru a împiedica ca avionul să cadă în regimul de dumping în timpul interacțiunii nesatisfăcătoare în echipaj, nu a permis să împiedice tranziția unei situații în catastrofală "- Sa spus în concluzia finală a Comisiei Aviației Interstatale.

04/10/2010, Smolensk, 96 de morți

Airlinerul prezidențial Tu-154m al Forțelor Aeriene din Polonia a efectuat zborul de-a lungul traseului Warsaw - Smolensk, dar când intră în aeroportul de la Aeroportul Smolensk-Northern, căptușeala a fugit în copaci, înclinată, sa prăbușit la sol și sa prăbușit complet . Toți cei 96 de persoane care au fost la bord au fost uciși, printre care președintele Poloniei Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynskaya, precum și faimoasa politicieni polonezi, aproape toate cele mai mari comenzi militare și figuri publice și religioase. Se îndreaptă către Rusia cu o vizită privată ca delegație poloneză la dropul de dropuri cu ocazia celei de-a 70-a aniversări a executării Katyn. Investigarea comitetului de aviație interstatală Sa stabilit că toate sistemele de aeronave înainte de o coliziune cu Pământul au lucrat în mod normal; Datorită ceață, vizibilitatea la aeroportul a fost mai mică decât admisibilă pentru aterizarea, pe care echipajul a fost notificată. Cauzele catastrofei au fost numite acțiuni incorecte ale echipajului aeronavei și presiunii psihologice asupra acestuia.

Aeronava TU-154 a fost proiectată în anii șaizeci din Uniunea Sovietică, Biroul de Design Tupolev.

TU-154 - Aeronava de pasageri cu jet de trei linii este destinată să facă zborurile de lungime medie. A fost proiectat de Biroul de Design. Tupolev în anii '60 ca înlocuitor al TU-104.

Istoria creației

Dezvoltarea unui nou avion sovietic, care trebuia să înlocuiască depășirea A-10, Tu-104 și, a fost angajată în proiectul de designer Eger S.M. Din 1963. A fost stabilită sarcina de a construi o aeronavă de pasageri, care nu ar fi inferioară "Boeing 727" american în ceea ce privește caracteristicile sale tehnice.

Primul aparat testat a fost realizat în 1966 și a primit numărul de bord al URSS-85000. 10.10.1968, sub comanda comandantului Bordului Sukhova Yu.V. Primul zbor TU-154 a fost efectuat. În 1969, a fost prezentată la avionul din Le Bourget.

1970 - Lansarea producției de serie în planta de aeronave Kuibyshev (CAAV).

Începând cu anul 1971, a lucrat în serviciul livrării poștale de la Moscova la unele dintre cele 85 de orașe ale URSS (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Numerele de la bord ale aeronavei din Tu-154 și la Alianța și în Rusia au început cu numere 85, de exemplu, URSR-85208, RA-85401. Airplane a început să transporte pasagerii din 1972. Primul zbor obișnuit a avut loc la 9.02.1972 (ape minerale Moscova) și primul internațional - 2.04.1972 (Moscova - Berlin).

Deja primul zbor al avionului a arătat nevoia de upgrade-uri. Doi ani mai târziu, prima modificare a TU-154A cu motoare mai puternice este eliberată.

Începând cu anul 1981, o nouă modificare a TU-154B a fost eliberată cu o creștere a masei de la 94 la 98 de tone, cu o schimbare a structurilor de proiectare și a compoziției echipamentelor. Aproape toată prima serie au fost finalizate la această modificare.

1984 - Începutul producției seriale de TU-154M (inițial TU-164). Acestea au fost instalate mai multe motoare economice dezvoltate de KB. Solovyov. Masa maximă de decolare a acestor căptușeli este de 100-104 tone.

9 aeronave au fost convertite în transport de marfă (au fost inițial numite TU-154T și apoi TU-154C).

5 Aeronavele sunt reconstruite sub laboratoarele de zbor și au fost aplicate în programele de testare a rachetelor Brand Space. Au fost etichetate TU-154L.

Două dispozitive au fost convertite în programul "Open Sky", a cărei scop monitorizarea acțiunilor militare ale țărilor NATO și ale CSI. În 1997, unul dintre TU-154M - el a eșuat în Germania.

Pe baza TU-154, primul plan de pe planetă este proiectat de gazul lichefiat ca combustibil.

Este demn de remarcat faptul că modificările TU-154 sunt cele mai masive avioane seriale din anii 80 din URSS. Au făcut zboruri în întreaga Uniune și în mai mult de 80 de orașe din lume. În plus față de Aeroflot, aeronava se afla în aviația forțelor armate ale Uniunii Sovietice.

Pentru prima dată, am făcut un zbor la 3.10.1968. Producția în masă a fost primită în 1970 și a fost produsă până în 1998, în același timp a fost modernizată de mai multe ori. El a fost atât de solicitat de câțiva ani, care a fost colectat până la 5 aeronave pe lună. Din 1998 și până în 2013, producția se deplasează la planta de plante Aviakor (Samara), dar merge mult mai slab. Și în februarie 2013, după eliberarea de la transportorul 998-CH Avioane TU-154, producția sa este închisă. Acest avion încorporează drept titlul principalului avioane reactive de pasageri din Rusia din gama medie de rute.

TU-154 a servit ca înlocuitor al aeronavei TU-104. Cerințele mai stricte au fost prezentate aeronavei comparativ cu modelele anterioare. Aceste cerințe se referă în principal la pista și siguranța zborului.

Lucrarea privind designul aeronavei a fost inițiată în 1963. Elementele de bază au fost luate de predecesorul său TU-104. Dar spre deosebire de el, au fost instalate trei motoare pe această aeronavă. Toate motoarele sunt plasate în coadă. De asemenea, pentru prima dată pe avionul de pasageri sovietici, a fost stabilit un sistem de rezervare a sistemelor de control și control de bază. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea siguranței zborului. De asemenea, în avion a început să fie folosit motoarele inverse, care și-au îmbunătățit caracteristicile de aterizare.

În TU-154, comparativ cu TU-104, confortul unui compartiment de pasageri a fost îmbunătățit. Sistemul de reglare automată a presiunii aerului a fost instalat.

La începutul designului de la TU-154, proiectul a fost, de asemenea, pus și o versiune de marfă a aeronavei, concepută pentru transportul de 25 de tone de mărfuri la o distanță de până la 2.200 de kilometri. În 1968 au fost construite primele mașini cu experiență. Zborul de testare a avut loc la 3 octombrie 1986. În timpul testului, aeronava sa rafinat treptat și adus la nivel operațional. În 1969, aeronava a fost prezentată la Aerul Internațional de Air din Le Bourget. După toate îmbunătățirile, precum și trecerea tuturor testelor de zbor și terestre, avionul a intrat în producție. Prima aeronavă serială, cu motoare NK8-2 instalate, introduse Aeroflot la sfârșitul anului 1970. Prima dată când aeronava a fost utilizată pentru a transporta corespondența poștală. În timpul acestor zboruri sa constatat că aeronava necesită rafinament în ceea ce privește îmbunătățirea fiabilității desenelor unor noduri. Primul zbor cu avionul de pasageri comise în februarie 1972.

Salon TU-154 Salon foto

Mai târziu, a fost lansată o versiune îmbunătățită de TU-154A. Îmbunătățirile au vizat instalarea motorului a aeronavei și a aerodinamicii aripii. În 1975, a fost fabricată următoarea versiune actualizată - TU-154B. Această modificare a primit un rezervor suplimentar de combustibil și ieșiri suplimentare de urgență în coada aeronavei. Modificarea TU-154B-1 a permis să găzduiască până la 169 de pasageri din aceeași clasă. Și versiunea TU-154B-2 într-o configurație a clasei are 180 de locuri de pasageri. Până în prezent, aproape toate modificările aeronavei sunt eliminate din operație.

Următoarea modernizare a aeronavei are desemnarea lui TU-154M. Aceasta este o versiune modernizată a TU-154B-2. Această aeronavă are motoare cu jet D-30K. Aerodinamica aeronavei și avionicii a fost, de asemenea, îmbunătățită. Aceste inovații au făcut posibilă creșterea eficienței consumului de combustibil și, în consecință, creșterea gamei de zbor. Versiunea TU-154M-100 este echipată cu Litton Avionics, un sistem de navigație GPS, un nou interior al cabinei.

Producție și operare

Începând cu anul 1970 și 1998, au fost emise 918 de unități de TU-154, inclusiv:

604 TU-154, inclusiv 9 cargo TU-154, convertite la sfârșitul anilor '80;

313 TU-154M.

El este numit pe bună dreptate cele mai frecvente aeronave de pasageri din Uniunea Sovietică. 150 de aeronave TU-154 au vizat exportul.

De la primul zbor de succes angajat în 1972, au trecut mai mult de 40 de ani până la timpul nostru. Echipamentul de aeronavă este învechit din punct de vedere tehnic și, începând cu mijlocul anilor 2000, acesta a început să se descopere de la zboruri. La un astfel de pas, trebuia să merg la companiile aeriene, nu atât din cauza dezvoltării resurselor sau a lipsei de calitatea confortului în avion, de la calculul costului zborului. În comparație cu omologii săi occidentali, motorul avionului motorului TU-154 cu aceiași indicatori de putere consumă combustibili de 2 ori mai mult. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că proiectarea aeronavei a fost vândută în anii '60, când prețul combustibilului nu a fost un factor decisiv și, în consecință, consumul de combustibil a fost cel puțin luat în considerare.

Cu toate acestea, chiar și la sfârșitul anului 2008, TU-154 sa clasat pe jumătate din flota aeronavelor de călători ale companiilor aeriene ruse. Dar criza financiară globală în care multe țări s-au aruncat la sfârșitul anului 2008 - începutul anului 2009, făcute rapid "Starzhila" își părăsesc poziția.

Unul după altul, având în vedere viitoarele pierderi financiare, companiile aeriene ruse au început să refuze de la operarea TU-154:

10/17/2008 - Întreaga aeronavă a Companiei TU-154 "S7" este complet eliminată din operațiune - cel mai mare transportator intern rus;

2009 - Refuzul exploatării companiilor TU-154 ale SCC "Rusia" și "Aeroflot". În ultimul TU-154 a efectuat zboruri regulate timp de 38 de ani.

De la începutul secolului XXI, elementele avionului sunt învechite din punct de vedere moral, prin urmare, analogii mai perfecți au venit la schimbarea ei: "Boeing 737" și Airbus A320. TU-154 a fost interzis pentru zborurile din țările UE datorită restricției de zgomot excesive. Numai avioanele au fost transmise, echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Complet interzis să zboare TU-154 (cu excepția TU-154M) deasupra spațiului aerian al UE în 2006. În prezent, aceste aerieri funcționează în mod regulat numai în țările CSI.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusia" și "Siberia" au refuzat să opereze TU-154 în 2008-2009.

10/16/2011 - Ultimul zbor al avionului cu sprijinul Ural Airlines. Această companie a operat cel mai "vârstnic" pasager TU-154 din Rusia, lansat înapoi în 1977, dar dacă luăm o scară globală, atunci în conformitate cu 2012 în Coreea de Nord (AirCoryo Airline) pe zboruri regulate au existat încă o mașină din 1976 Numărul P-552 la bord.

La sfârșitul anului 2010, pe teritoriul Federației Ruse, mai mult de 100 de aeronave TU-154 diferite versiuni au fost în deplină funcționare. În iunie 2013, proprietarul celui mai mare aercied TU-154 din Rusia devine Utair (23 liner).

În afara Federației Ruse, principalele mașini TU-154 din Kazahstan - 12 bucăți.

La începutul anului 2011, TU-154 Aeronavele a făcut zboruri către Tadjikistan (5 lineri), Belarus (5), Uzbekistan (3), Azerbaidjan (3), Kârgâzstan (3), China (3), Coreea de Nord (2).

În 20.02.2010, a fost impusă interzicerea unei interdicții privind funcționarea statului TU-154 al Iranului.

O aeronavă a rămas la dispoziția guvernelor Republicii Cehe, Poloniei, Bulgariei și Slovaciei.

Potrivit statisticilor, soarta cazurilor rămase de TU-154 a fost distribuită după cum urmează:

73 - distruse din cauza accidentelor și dezastrelor grave;

89 - este planificată tăiat pe resturi metalice;

24 - Expoziții muzeului, din care 1 - Un muzeu-restaurant;

283 - În posesia companiilor aeriene, dintre care mai mult de 100 sunt în totalitate adecvate ale zborului.

Până în iunie 2013, TU-154 a efectuat zboruri regulate în următoarele companii aeriene ale Rusiei:

UTAIR - 23 Liner. Se planifică până la sfârșitul anului 2014 pentru a înlocui complet întreaga aeronavă TU-154 pe Airbus 321;

"Yakutia" - 4 aeronave;

"Alrosa" - 7 aeronave. Pentru viitor, este planificată înlocuirea completă a Boeing-737;

"Cosmos" - 4 avion;

Gazpromavia - 2 aeronave;

Tatarstan - 2 căptușeli, intenționează să cumpere o treime. Operată pe înlocuirea celorlalte laturi.

De la începutul anului 2014, doar 80 de căptușeli din TU-154 sunt gata să-și îndeplinească activitatea în lume. Cu toate acestea, această aeronavă va rămâne în continuare în istorie ca fiind unul dintre cele mai masive avioane seriale de producție internă. Motivul refuzului multor companii aeriene de la întreținerea TU-154 nu a fost doar echipamentul său învechit și consumul ridicat de combustibil, ci și numeroase accidente și dezastre cu participarea sa (deși ancheta a fost cel mai adesea stabilită cauza perii în om factor). Potrivit previziunilor experților aviației civile în 2015, TU-154 va fi pe deplin scrisă de companiile aeriene și înlocuiește cu mașini mai moderne.

Cu toate acestea, este posibilă operarea acestor aeronave cu diverse structuri guvernamentale (Ministerul Afacerilor Interne, FSB, MO).

Ultimul aeronave TU-154 a fost lansat la data de 19.02.2013 la Centrala Aviakor (fosta CAAV) din Samara si a primit numarul de fabrici 998.

Schema salonuluiTU-154.

Cel mai scurt zbor de 388 kilometri, TU-154, Made Baku-Aktau pe zbor. Și cel mai lung zbor a fost de 4869 kilometri - zborul Moscova-Yakutsk.

Avionul a fost produs pentru mai mult de douăzeci de ani de la 1970 până în 1998. În total în această perioadă au fost produse 1025 de mașini de modificări diferite. Până în prezent, operațiunea de zbor rămâne puțin mai mică de o sută de mașini.

Construcția aeronavei TU-154M

Tutorial

Yegoryevsk 2011.

Acest manual este destinat ca un material educațional suplimentar pentru recalificarea teoretică la funcționarea aeronavelor TU-154 M pentru studenții și personalul de inginerie bazate pe terenuri în domeniul "întreținerii unei aeronave și a unui motor

1. Înțelegerea informațiilor și principalele specificații ale zborurilor

Numirea și caracteristicile generale ale aeronavei

Avionul TU-154 M aparține aeronavei principale de gradul I pentru linii de lungime medie, pentru transportul de pasageri, bagaje, încărcături cu povară comercială la 18 tone cu viteză de croazieră de 850-900 km / h.

Avionul-154M transportă liber un monooplan all metalic cu o aripă de șoc scăzut și o coadă în formă de T în formă de sudoare, echipată cu trei motoare de Dr. 154, TA-6A VSU (TA-12) și trei - șasiu.

Resursa aeronavei este de 50.000 CP, 20.000 de zboruri, 30 de ani.

Resurse interremant 18000 L.CH., 8000 de zboruri, 15 ani.

1.1.1. Avioane de date de bază

Geometric:

Lungime, m 47.9

Înălțime, m 11.4

Wing Span, M 37,55

Piața Wing, M 2 201,45

Încrucișată, grindină. -1 ° 10 "

Carcasa aerodinamică medie a aripii, M 5,285

Unghi de instalare a aripilor, grindină +3

Unghiul de mișcare al centrului de 1/4 din coardă, Horde. 34.37.

Etapa de transpirație a glandei aripii este de 1/4 din coardă, grindină. 35.

Pătrat penaj orizontal, M 2 42,22

Domeniul de aplicare al penajului orizontal, M 13,4

Unghiul mării de penaj orizontal, grindină. 40.

Stabilizator, M 2 32.29

Unghiul de instalare a stabilizatorului, grindină. de la -3 la -8.5

Piața superioară a supervizilor, M 2 31,725

Domeniul de plante verticale, M 5,65

Unghiul vitezei de penaj vertical, grindină 45

King Chassis, M 11.5

Baza de șasiu (cu amortizoare non-șocuri), M 18.92

Baza șasiului (sub amortizoare de șoc comprimat), M 19,14

Lungimea fuselajului, M 41,857

Diametrul Fuselage, M 3.8

Masa:

Masa maximă de direcție, T. 100.5

Greutatea maximă de decolare, vol. 100.0

Masa maximă de plantare, t. 80.0

Masa maximă a aeronavelor fără combustibil, vol. 74.0

Masa de combustibil umplută cu benzină centralizată, vol. 39.75

Realimentare suplimentară în rezervoare de sus, vol. 2.0

Zboruri:

Centrul frontal pe aterizare și decolare (șasiu lansat),%: 18 ... 24

a) la decolare (șasiu lansat) 24

b) la debarcare (șasiu eliberat) 18

Centrarea medie,% 24 ... 32

Înapoi Centralizare: La decolare, în zbor, la aterizare (șasiu eliminat) 32 ... 40

Centrul de basculare pentru "coada",% 52.5

- Centrarea unei aeronave goale,% 49 ... 50

T. K. Rezervația centrului este foarte mică, apoi după instalarea zborului sub coadă (o bară de siguranță).

- viteza de zbor de croazieră, km / h. 850-950.

Plafon practic, M 12000

Top și aterizare:

- viteza separării aeronavei, km / h. 270.

Lungimea împrăștiată, M 1215

Distanța de decolare, M 2080

- Viteza de aterizare, km / h. 230.

Lungimea kilometrajului, M 710

Distanța de aterizare, M 2300

Întrebări pentru auto-test

Caracteristica generală a aeronavei.

Ce se numește centru de aeronave și ce depinde?

Ce face lungimea aeronavei și ce este egală cu?

Care sunt datele privind greutatea aeronavei?

Planul planului

Planificatorul aeronavei include aripa, fuselaj, penajul coada și gondolele motorului.

Fuzelaj

Fuselagele de aeronave servește la adaptarea echipajului, pasagerilor, bagajelor, încărcăturilor și echipamentelor; Aripile, chila, motoarele și suportul șasiului frontal sunt atașate la acesta. Fuselage este un tip all-metal cu un singur dimensiune, constând din punct de vedere tehnologic din trei părți principale: anterior (la numărul 19), mediu (între împărțirea nr. 19 și numărul 66) și partea din spate, coadă (de la SPINE numărul 66 până la numărul numărului de stele de capăt 83). Diametrul mijlocului, partea cilindrică este de 3,8 m; Partea din față a fuselajului este în jos pentru a crește revizuirea echipajului, partea din spate a nevoiului în jos pentru a crește unghiul pitchului de aeronavă în timpul decolării și aterizării. Pentru a menține în fuselajul condițiilor normale la o temperatură și presiune în timpul zborurilor de aeronave la înălțimi mari, cea mai mare parte a volumului aeronavei este făcută ermetic, scurgerea părții frontale a fuselajului la patch-ul sigilat numărul 4, unde antena radarul este plasat; b) compartimentul în care șasiul suport frontal este îndepărtat; c) decuparea sub centrul aripii; d) partea de coadă a fuselajului din hemishphout-ul hemisferic numărul 67a.

Partea ermetică a fuselajului de podeaua electrică este împărțită în înălțime în două părți inegale: a) vârful, unde sunt localizate saloanele de pasageri; b) cu cât sunt mai mici, în cazul în care există două compartimente de bagaje și diverse compartimente tehnice cu echipamente.

Ușile de intrare pentru pasageri și membrii echipajului sunt situate din partea stângă a fuselajului, trapelor compartimentelor de bagaje - din partea dreaptă, astfel încât să nu interfereze cu încărcarea simultană (descărcarea) bagajelor și aterizării (debarcarea) pasagerilor.

Traseele pentru accesul la compartimentele tehnice sunt situate fie în partea inferioară, dreaptă a fuselajului, fie în podeaua pasagerului și cabinei pilot.

Partea frontală a fuselajului

Este un compartiment tehnologic independent, legat de partea de mijloc prin intermediul splinei detașabil nr. 19, un perete al cărui perete aparține frontului, iar al doilea este partea centrală a fuselajului. În fața din față: în partea dreaptă a dulapului și a toaletei, în stânga - bufetul frontal.

În partea dreaptă a fundului în zona SP. Nr. 6 este un cric pentru conectarea SPRE-400 - 3F, compartimentul tehnic nr. 1.

Partea de mijloc a fuselajului

În mijlocul fuselajului există primele și cele două saloane de pasageri, camerele de bagaje (sub podea), două toalete (între sp. 64 -66), spațiu de birou și lobby din spate. În partea de mijloc a fuselajului dintre împărțirea nr. 41 și numărul 49, există o decupare sub centrul aripii (în partea subterană a fuselajului), partea din spate și din față a cărora sunt numărul compartimentului tehnic 3 și camerele de bagaje nr. 1 și nr. 2, pentru Sp. Nr. 19 în compartimentul tehnic numărul 2.

Coada fuselajului.

De la podeaua de spărt. B7A Fuselage este un compartiment de scurgere. Spațiu de la numărul de podea B7A la Sp. Nr. 74 ocupă compartimentul tehnic nr. 5, accesul la care se efectuează prin trapă din partea inferioară a fuselajului. În compartimentul tehnic numărul 5, canalul în formă de S al consumului de aer mediu al motorului, agregatele surselor de presiune ale sistemelor hidraulice, IMA, cilindrii sistemului de stingere a incendiilor, unitățile de climatizare ale sistemului de aer condiționat, panoul de verificări ale terenurilor SC, etc. Agregatele. Spațiu între sp. Nr. 72-74 În compartiment, partițiile de titan sunt separate și formează compartimentul forțelor armate și compartimentul conductei de eșapament al VSU.

Plasarea forțelor armate în acest compartiment numărul 5 este din motive de conservare a prețurilor

toabă pentru coadă cu dimensiunea și masa crescută a motoarelor din partea coadă a fuselajului, precum și facilitarea întreținerii WMS.

Forțele armate au un izvor de admisie a aerului aflat sub fuselaj. Țeava de evacuare a WFC este, de asemenea, închisă cu o canară plasată sub stâlpul motorului drept. Accesul la compartimentul Sue este realizat prin două panouri amovibile între SP. № 72 ... 74 Pe partea stângă și dreaptă la bord și prin două panouri amovibile din compartimentul motorului mijlociu. Accesul la compartimentul conductei de eșapament este realizat prin panou din compartimentul motorului mijlociu.

Soldul FDU și lipit de MBU sunt deschise de electromecanism, care sunt gestionate de comutatorul principal al panoului de control al ASU. La instalarea comutatorului principal în poziția "Rulați", ambele canale sunt deschise în același timp, iar tabloul de bord verde se aprinde. Când cerceveaua este complet deschisă, tabloul de bord verde se va aprinde, cu condiția ca selectarea aerului din forțele armate să fie oprită. Când VSU este oprit, scorul verde "Sash este deschis" va arde până când cel puțin unul dintre clapete nu se va închide complet.

În coada fuselajului, la parter în zona SP. 72 a instalat un nod pentru fixarea tijei coadă care protejează aeronava de la întoarcerea la "coadă". Tija este introdusă în proprietatea la bord și este transportată de un avion într-un birou lângă scara pliabilă.

Glazura

Valiza fuselajului constă în saloane de pasageri și o cabină pilot. Glazura de saloane de pasageri sub formă de ferestre realizate din ochelari de încălzire organică triplă, cu lacune de aer pentru izolație fonică termică. Dimensiuni de ferestre 250x350 mm. Grosimea sticlei exterioare este de 10 mm, mijlocul 4 mm și interiorul 2 mm. Grosimea totală a pachetului de 50 mm. Pe partea dreaptă există 42 de ferestre, în stânga - 45, cu o etapă de 500 mm.

Geamurile cabinei pilot constă din două rânduri de ochelari: în rândul superior există ochelari organici unici, în triplul triplu inferior și dublu organic. Acesta oferă confort, iluminare și prezentare generală a emisferei din față pentru piloți. Trei pahare centrale din față sunt silicate, triplu cu încălzire cu peliculă electrică 200 în 400 Hz. În spatele ochelarilor de silicat al rândului inferior urmat de orificii glisante având geamuri duble și ferestre laterale. Airbagurile de pahare duble sunt conectate prin tuburi cu cartușe de uscare care împiedică zgomotul de sticlă.

Ventilatoarele glisante se deplasează de-a lungul șinelor de ghidare (partea superioară și inferioară) înapoi, în poziția închisă sunt fixate de mâner, apăsând garnitura de cauciuc a cablului cabinei. Toate ochelarii sunt introduse din interior și sunt atașate la cadru cu șuruburi și șuruburi folosind profiluri și cadre de prindere.

Ușile

Două uși de intrare sunt situate pe partea stângă a fuselajului dintre împărțirea nr. 12 ... 14, nr. 34 ... 36, ușa de serviciu - în partea dreaptă între împrăștierea nr. 31 ... 33. Ei se deschid și se schimbă spre nasul aeronavei. În mod constructiv finalizat în mod similar, diferă numai în dimensiunile globale și numărul de încuietori.

Constau din păduri ștampilate, grinzi culluminale, raclete interne și externe, geamuri. Ele sunt suspendate la fuselaj folosind o manivelă și două împinse de top. Pe manivelă, există o blocare a poziției de blocare deschisă și un dispozitiv care vă permite să reglați poziția ușii în raport cu deschiderea, fuselajul. Etanșarea ușii este realizată de două profiluri din cauciuc. Prin conturul ușii există 12 (servicii - 8) încuietori cu role. Plăcuțele de referință ale încuietorilor sunt situate în marginea ușii împotriva fiecărui castel. Ei au un tampon înclinat (ușa este atrasă) și zona dreaptă (ușa este închisă). Toate încuietorile sunt interconectate cu un lanț de împingere reglabilă cu un mecanism de control. Lungimea încărcăturii poate fi reglată în decurs de 10 mm. Mecanismul de control servește la controlul încuietorilor cu mânerele exterioare și interioare. Mânerul interior are un fixator mecanic de poziții extreme. Dopul este gestionat de un homosexual pe mâner. Pentru controlul vizual al poziției dopului de pe mâner există un indicator. Mânerul interior este îndepărtat de la dop și se rotește atunci când se utilizează mânerul exterior. În plus, mânerul interior are un dispozitiv de fixare a arcului, peste poziția care controlează închiderea tastei mânerului exterior. Latch-ul este controlat de un pavilion care are două poziții: zbor - orizontal, în parcare - verticală. Pentru a deschide și a închide ușile, mânerele exterioare trebuie apăsate pe capacul rotativ pentru a prelua mânerul, trageți-l și întoarceți-l în jos sau în sus pentru deschidere sau închidere. Mânerele exterioare ale ușilor de intrare și service din spate sunt închise cu o inserție de tastă din interiorul cabinei, iar butonul ușii de admisie frontală are o priză la cheie pe călcâiul exterior al ușii.

Mecanismul de blocare automată a încuietorilor ușii în zbor elimină posibilitatea deschiderii încuietorilor ușilor de intrare și de service la o altitudine de 350 m, când scăderea presiunii dintre cabină și atmosferă ajunge la 0,025 ± 0,005 kgf / cm2. Mecanismul constă dintr-o carcasă cu capac, diafragmă de cauciuc și două membrane metalice. Un pahar este atașat la diafragmă cu o piuliță și o acoperire cu șuruburi de bucșă. Capătul liber al sticlei iese prin manșon. Acest capăt are un flux de inel, iar manșonul este canelurile. În canelurile din sticlă și în canelurile manșonului, a fost progresată împingerea cu mânerele asociate cu mânerele. Când se atinge o scădere de presiune dată, începe diafragma, sticla se suprapuneră canelurile manșonului și tracțiunea imprimată devine fixată, ceea ce nu vă permite să mutați mânerul intern. Stackul de sticlă este de 5 mm. Aportul de aer din cabină este situat în partea de jos a capacului și din atmosfera din partea de jos a ușii de pe pielea exterioară. Adaptorul KPU-3 poate fi legat de gardul din atmosferă cu verificarea la sol.

Ușile de intrare și de serviciu sunt încălzite cu aer cald din sistemul de aer condiționat. Comutatorul "ușa de încălzire" este amplasat în partea superioară a consolei laterale.

Ieșiri de urgență

Randamentul de urgență al primului salon este situat în partea dreaptă dintre împărțirea nr. 19 ... 21, trapele de urgență pe aripa de pe părțile fuselajului dintre împărțirea nr. 44 ... 45, nr. 47 ... 48. Ieșirile de urgență ale celei de-a doua cabine de pe laturile fuselajului dintre împrăștierea nr. 61 ... 63. Acestea au fost deschise în interiorul fuselajului, au fixări de pini sau snople controlate de mânere. Nodurile de hit-uri nu au. Au blocajele care fixează mânerele în aer liber de la deschiderea pe Pământ.

Ușile de marfă pentru bucătăria bufet sunt situate pe partea dreaptă, sp. № 32 ... 34. Ușile trunchiului sunt situate în partea de jos a fuselajului de la dreapta dintre împărțirea nr. 25 ... 28, nr. 57 ... 60.

Capacele trapelor tehnice nr. 1, nr. 2, nr. 5 sunt situate în partea de jos pe declanșarea fuselajului. Au fost deschise în interiorul fuselajului și au mâner în aer liber care controlează încuietori ale PIN-urilor. Alături de mâner există o priză la cheie pentru a închide mânerul. Mânerul numărului de trunchi 2 este închis de o campanie, care la rândul său este fixată de blocare.

Fuselage de drenaj

Compartimentele inferioare ale fuselajului sunt comunicate cu atmosfera a șapte găuri cu un diametru de 6 mm situate în zona SCHANDETS Nr. 4 ... 5, 13 ... 14, 18 ... 19, 20 .. . 21, 49 ... 50.

Alarmă și trape ușii

Alarma vă permite să controlați poziția închisă a încuietorilor și trapelor ușilor și poziția zăvorului pe ușile și trapele de urgență. Există o alarmă comună și separată. Două provocări roșii ale alarmei globale "de decolare nu sunt gata" sunt situate pe vizorurile tabloului de bord din stânga și din dreapta al piloților. Douăzeci și cinci de borduri de semnal galben sunt situate în partea superioară a inginerului de poziție. Tabloul de bord pe castelul fiecărei uși și trapei și zăvorilor pe fiecare ușă și de urgență. Semnalele de pe tabloul de bord provin din întrerupătoarele terminale instalate în marginea ușilor și trapelor. Comutatorul trunchiului terminal Numărul 2 Când trapa este deschisă blocuri începutul motorului nr. 3. Castelul părții pliante a pantei aripilor este conectat la semnalizarea Luke Luke Luke.

Provocarea și trapele provocărilor pot fi efectuate în specii de scrisori și digitale.

Dacă ușa nu este închisă pe încuietorile mânerului, scorurile roșii ard "în creștere nu este gata", iar inginerul de zbor are un panou galben "încuietori" al ușii corespunzătoare sau a trapei de urgență.

Dacă blocarea pavilionului este verticală, scorurile roșii ard "la decolare nu este gata", iar inginerul de zbor are un ambalator galben "zăvor" al ușii corespunzătoare sau a trapei de urgență.

În plus, Tablo roșu "Blochează", "Latches" este instalat deasupra ușii de intrare și de serviciu. Sistemul de gaze de gaz al alarmei ușilor și trapelor de pe panoul din dreapta de benzinării cu inscripția "Transparentele".

Aripă

Aripa este utilizată pentru a crea o forță de ridicare și asigură stabilitatea transversală a aeronavei; Volumul intern este utilizat pentru a găzdui combustibilul. Principalele suporturi ale șasiului, mecanizarea de funcționare (închidere, prăjituri, interceptoare) și suprafața controlului transversal al aeronavei (Aileroni) sunt atașate la aripă.

Aripa Designului Caisson (monobloc), în formă de sudoare, constă din trei părți: centru (din nervuri Nr. 0 până la 14) și două părți

(Punct - din coastele nr. 14 până la 45). Centrul central are o jachetă de 41 ° și cu puncte-35 °.

Centrul centrului și punctelor constau din Power Caisson, Nazal și Coad. Elementele de alimentare ale cablurilor sunt: \u200b\u200btrei spații, stridii, ornamente;

setul transversal reprezintă coaste. Trei spader de construcție a sângelui, strorite ale secțiunii I-Conduită și Z. Crashing grosime variabilă:

scade fără probleme de la 6 mm în partea rădăcină a aripii la 2 mm în cele din urmă. Drepturile au un design de fascicule. Drepturile nr. 11, nr. 13, nr. 14 sunt consolidate, deoarece sarcina de la șasiul de susținere principală sunt transmise. Riburi întărite postate

În nodurile de fixare a mecanizării aripii. Drepturile nr. 3, nr. 14, nr. 45, limitarea rezervoarelor sunt făcute ermetice, restul au decupaje în pereți pentru a reduce masa și posibilitatea de a curge combustibilul cu volumul rezervorului.

Unitatea centrală este conectată la punctele de pe compusul de fixare a nervurilor 14 plug-in (cu șurub), precum și fiecare Stringer și capătul raftului de spar cu un element de andocare conectat prin șuruburi.

Docking-ul centrului cu fuselajul se realizează în conformitate cu împrăștierea nr. 41, nr. 46, nr. 49, la care sunt atașate trei sparuri la șuruburile din joncțiunea aripii.

În joncțiunea aripii cu fuselajul este setat. BOST constă în părți nazale și coadă nedeteabile și un panou mijlociu detașabil. Coada pantei din partea dreaptă a fuselajului este făcută parțial îndoită datorită amplasării trapei numărul trunchiului 2 aici.

Etanșarea cisternă a rezervorului este produsă în trei etape: intransumeria, externarea și suprafața. UTI-32 de etanșanți, Y-Zomes sunt aplicate pe suprafața foilor glurable ale obiectelor, cusăturilor cu șuruburi și nituite - o acoperire cu perie, iar întreaga suprafață interioară a rezervorului este acoperită cu un strat subțire de material de etanșare lichid UT-32 prin udarea conductelor. De mai sus pentru a accesa rezervoarele, există panouri detașabile pe aripă, fixate de șuruburi.

Aripa aeronavei

1. - Sock detașabil nr. 1 Centroplan; 2.- Sock detașabil nr. 2 Centroplan; 3. Facilități ale centrului; 4. - Puncte de precizie; 5.- Încălcarea aripii; 6. - Partea Nr. 4 Puncte; 7.- aileron; 8. - Partea de coadă 3 puncte; 9. - Partiția aerodinamică; 10.- Puncte de coadă 2 puncte; 11.- Interceptor ALERON; 12. - Partea de coadă 1 Puncte; 13. - clapete externe; 14.- Interceptor extern; 15. - Partiția aerodinamică; 16. - Interceptor intern; 17. - clapeta internă; 18. - Partea de deconectare a centrolului.

Șoseaua centrală creează un profil aerodinamic, fixat cu șuruburi în partea frontală a aripii. Sockul centriplanului este încălzit cu aer cald. În interiorul șosetei sunt plasate unități de echipament de înaltă creștere: VD și TCH, iar pe partea dreaptă există agregate de aeronavă de alimentare cu combustibil centralizată.

Partea de coadă a centrului este atașată la niturile de spar spate. În interiorul părții coada de pe suprafața superioară există o trapă pentru accesarea plutei de salvare.

De la mai sus pe declanșarea aripii există partiții aerodinamice, coborând grinzi blocate închise, închise de o înclinare, în care se instalează focul de navigație aerian Bano-62, există descărcători statici în spatele plăcii.

Mecanizarea aripii

Flap

Deplasările servesc pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare. Ele sunt fabricate din slot retractabil, două sloturi. Un slot se formează între aripă închisă și aripă, cealaltă între deflector și partea principală a clapelor. Flaps retractabil sunt caracteristice faptului că atunci când sunt eliberate, se schimbă înapoi și, prin urmare, nu numai curbura profilului, ci și zona aripii este în creștere.

Când decolarea, clapeta este deflectată de un unghi de 28 °; La aterizare, clapeta este deflectată cu un unghi de 36 ° sau 45 °.

În ceea ce privește aripa, clapeta este împărțită în interior și externă. Flapsurile interne sunt situate pe centrală între părțile fuselajului și gondolele principalelor șasiuri suportate; Părțile exterioare ale clapelor de pe punctele de la conectorii aripilor la Aileron.

Fiecare clapetă constă dintr-un deflector și partea principală. Deflectorul constă dintr-un spar, coaste și ornamente. Din partea de jos a deflectorului, carul este atașat, cilindrul din care se bazează pe raftul superior al șinei, fixat la partea principală a clapei, mecanismul pârghiei este fixat la deflector. Partea principală a clapelor constă din două metri laterale, coaste și ornamente.

Clapeta este suspendată pe aripa cu șine, fixate rigid pe partea principală, iar vagoanele au fost montate pe aripă, în grinzi de urmărire. Fasciculul este atașat la paranteze la aripa de spargere mijlocie și spate. Flapsurile interne au două astfel de noduri de hit-uri, trei exterioare.

Mișcarea clapelor este efectuată cu ajutorul ascensoarelor de șurub atașate la elementul lateral din spate al aripii. Piulițele de ascensoare sunt atașate la ghemurile de pe închidere. Clapele interne și externe au două ascensoare.

Precated.

Foresterii sunt concepute pentru a crește coeficientul de ridicare prin prevenirea ruperii fluxului pe suprafața superioară a părții nasului din aripa în colțurile mari ale atacului.

Plata anticipată sunt disponibile la decolare și aterizare cu 22 °. Acestea sunt situate de-a lungul marginii anterioare a aripii din nervuri nr. 7 Centroplan până la capătul punctelor și sunt împărțite în 5 secțiuni (1 internă, 2 medii și 2 exterioare). Blaturile interne sunt situate pe cele centrale, medii și externe pentru puncte.

Prognoza este alcătuită din coaste, stringă, în aer liber și turnare interioară, profiluri terminate din aliaje de duralumină.

Inner prejurnal și fiecare secțiune a centurii mijlocii și exterioare sunt suspendate la aripa pe două noduri ale cârligului. Fiecare nod constă dintr-o cale ferată și o carieră. O șină este montată pentru prognoza care se desfășoară prin coarnele de transport fixate pe elementul frontal al aripii.

Conversia este deplasată cu șuruburi, articulate pe elementul din față al aripii și asociat cu predisajul. Fiecare prejurnal are două ascensoare cu șuruburi.

Inner prejurnal și ambele secțiuni ale centurii externe au încălzire electrică, încălzirea secțiunilor de la mijlocul media este absentă.

Interceptoare

Interceptorul este un element mobil al suprafeței superioare a coastei aripii. Blocarea peste aripă, interceptorul determină o defalcare a fluxului de pe suprafața superioară a aripii, ceea ce implică reducerea forței de ridicare și crește rezistența aripii.

La fiecare jumătate a aripii, au fost instalate trei interceptor - interceptor intern, mediu și aileron.

Interceptiunile interne sunt folosite pentru a frâna avionul atunci când o execută pe pistă. Acestea sunt situate pe centru de la partea fuselajului până la gondola principalelor șasiu suports, deviazăând 50 °.

Interceptorii medii sunt utilizați pentru a frâna aeronava în timpul kilometrajului, precum și pentru o scădere normală sau de urgență a zborului. Interceptoarele medii sunt situate pe punctele de la conectorul aripilor la interceptorul Aileron. Interceptorii medii sunt separați în două valori identice de compartiment, se abate de la 0 ° la 45 °.

Interceptorii de aeron sunt concepuți pentru controlul transversal al aeronavei împreună cu alerisurile. Acest interceptor este situat între covoarele nr. 22-29 puncte, se abate de la 0 ° la 45 °.

Interceptorul constă dintr-un spar, coaste, învelișuri superioare și inferioare, terminând profilul și diafragma.

Interceptorul intern este suspendat pe aripă pe cinci noduri, interceptorul Aileron și fiecare secțiune a interceptorului mijlociu - pe trei noduri;

Interceptorul intern este deformat de cilindrul hidraulic, interceptorul de mijloc este două unități de direcție RP-59. Interceptorul Eleon deviază trei unități de direcție: un RP-57 și două RP-58.

Ailerons.

Aleroanele împreună cu interceptorul Aileron asigură un control transversal al aeronavei, se abate în sus la 20 °.

Aileron constă dintr-un profil de spar, coaste, tăiere și terminare. Un suport de oțel a fost instalat pe orezul interior, care, cu deviația Aileronului, 1 ° 30, se aprinde funcționarea sistemului de control al alergorului interceptorului.

Aileron atârnă la aripa pe patru noduri ale cârligului.

Gondola principală șasiu de sprijin

Gondolele sunt purtate principalele suporturi ale șasiului în poziția relice, sunt situate în spatele sparului frontal al centridașului dintre covoarele nr. 10 ... 14.

Setul de energie al gondolei este alcătuit dintr-o spangling, două sparuri, stritri și ornamente.

Cutie inferioară a gondolei este închisă de un scut, două cercei frontale și două cercei din spate. Scutul este fixat cu trei cleme pe subactul de șasiu de susținere principală și se mișcă cu ea.

Flapsurile din față și din spate sunt atașate la articularea nodurilor de pe spargerile gondolei. Deplasările din față au două noduri, clapetele din spate sunt patru hituri de noduri.

Fixarea gondolei în centru este efectuată de șuruburi cu ajutorul pătratelor instalate pe panourile de sus și de jos ale centrolenului de pe marginea gondolei, precum și niturile cu ajutorul pătratelor situate pe peretele SPAR SPAR Centroplan.

Penajul coada

Sufrația penajului coada, structura figurativă, constă dintr-un penaj vertical și orizontal. Plumajul vertical include chila, forța de direcție și direcția (pH).

Chilăoferă stabilitatea călătoriei aeronavei. Stivuitul instalat înainte de chila. Kiel Caisson Design: are trei sparuri, stritri, coaste și ornamente. De la deasupra la spar-ul din spate al chilei, nodul stabilizatorului este montat, pe partea de mijloc a chilului, șina este fixată, ceea ce este un suport intermediar al stabilizatorului. Pe partea frontală a părului a instalat ridicarea stabilizatorului. O șosetă detașabilă este fixată la vârful din față al chilei, pe elementul lateral din spate, patru consola mânerului direcției direcției. Nodurile eșantionului de stabilizare sunt închise cu o față de răsturnare și din spatele cărora este fabricată din durabilină și din spatele fibrei de fibră de sticlă. Kiel este fixat de fuselaj № 72 ... 78 Referință.

Rudder. Servește pentru controlul călătoriilor asupra aeronavei. Este un design cu o singură cutie, cu un umplutură celulară a Glamonului, are patru noduri ale probelor la Kil. Volanul de direcție este deviat la stânga la 20 ° folosind direcția RP-56.

Stabilizator. Oferă stabilitate longitudinală și echilibrare a aeronavei. Poate fi rearanjat în intervalul de la -3 ° la -8,5 ° față de CGF (construirea orizontală a fuselajului) sau 0 ... -5,5 prin indicatorul IP-33.

Stabilizatorul este format din centrel și două părți de îndepărtare. Potrivit designului, chila este similară. În partea de mijloc a centrului stabilizatorului, sunt fixate două perechi de role care se sprijină pe șina de kilograme; Șurubul de ridicare este atașat la transportorul din față. Șosetele detașabile cu încălzirea aerului sunt atașate la elementul frontal al părților de îndepărtare; Sparurile din spate sunt șapte paranteze ale volanului de înălțime și al optulea suport în fluxul final al stabilizatorului.

Lift Servește pentru manipularea longitudinală a aeronavelor. Se compune din două jumătăți, care nu sunt interconectate. Fiecare jumătate este făcută în mod similar cu direcția direcției, este suspendată cu stabilizatorul pe opt noduri. Violul de direcție a înălțimii este deformat pe -25 °, în jos la + 20 ° cu două unități de direcție RP-56.

Gondola motoare

Gondolele motorului servesc la plasarea motorului, unitățile și elementele altor sisteme. Designul gondolei formează contururi de aerodinamice netede, direcționează aerul în compresor, protejează motorul din praf, murdărie, precipitații și deteriorări mecanice.

Gondolele motorului nr. 1 și 3 constau din următoarele părți principale:

Partea din față a gondolei (numerele spline № 0 ... 2);

Designul auxiliar al caissonului (numerele de altele numărul 2 ... 6);

Kesson (cel mai mare număr 6 ... 10);

Partea de coadă a gondola (cel mai mare număr 10 ... 12).

Gondola închide întregul motor, ci doar partea din față la un dispozitiv reversibil.

În partea din față a gondolei în șoseaua de admisie a aerului, este instalat un sistem anti-irigare, care este o țeavă cu găuri pentru ieșirea aerului. Canalul de admisie a aerului are un design perforat pentru a reduce nivelurile de zgomot.

Designul auxiliar al Casonului servește la calea principală a formei raționalizate, fixând partea frontală a gondolei și cercevei cercevei.

Kesson este atașat la fuselaj de șuruburile conului suspendat la grinzile de alimentare de pe spanglele No. 67 și 70. Partea coada din gondola din partea de jos are un capac detașabil pentru dezmembrarea motorului.

Montarea motorului

Fiecare motor este atașat la gondola la Caison sau în fuselaj la puterea spline în două planuri. Motoarele sunt instalate la un unghi scăzut față de verticală pentru a exclude leagănul lor.

În planul frontal există trei noduri ale cârligului: 2 conducte de stabilizare și știftul excentric central pe suport care percepe împingerea. Camioane verticale și laterale. Nodul excentric vă permite să reglați motorul în motocicletă. Când se întoarce la dreapta la 20 °, 40 °, 80 °, motorul este deplasat spre dreapta, respectiv 2, 4, 5 mm, precum și înapoi cu 0,5; 1.5; 3 mm. În planul din spate, un nod. Percepe încărcături verticale și laterale și le înmoaie cu amortizorul său de șoc. Nodul balamalei are o balama care nu interferează cu mișcarea axială a suspensiei motorului din spate în timpul expansiunii sale termice. Crackerul de absorbție poate fi ajustat vertical, în lungime. Diferența dintre motor și marginea admisiei de aer este de 10 ± 3 mm, spațiul dintre motor și motalul de 10 mm și motorul al doilea este de 20 mm.

Întrebări pentru auto-test

1. Zona de etanșare a fuselajului. Cum a fost etanșarea ornamentelor, ușilor, ieșirilor și ferestrelor?

2. Care este sistemul de blocare a încuietorilor?

3. Care este mecanismul de blocare automată de blocare atunci când funcționează?

4. Cum să deschideți ușa de intrare din față în afara?

5. Cum este alarma de poziționare deschisă a ușilor și trapelor?

6. Detectele caracteristice ale sistemului de alarmă și a trapelor?

7. Listați elementele de alimentare ale centrului de ciment.

8. Cum este legătura dintre părțile aripii între ei înșiși?

9. Cum este centrul de fixare pentru fuselaj?

10. Care sunt mijloacele de mecanizare o aripă și care este numirea lor?

11. Care este scopul stabilizatorului din zborul rearanjat?

SISTEM DE ALIMENTARE

Sistemul de alimentare al aeronavei TU-154M este împărțit într-un număr de sisteme funcționale care furnizează: depozitarea combustibilului, măsurarea cantității de combustibil, măsurarea temperaturii combustibilului în rezervorul 3, alimentarea cu combustibil la Motoarele, pompa de combustibil principală și de rezervă, alimentarea cu combustibil către VSU, rezervoarele de evacuare a combustibilului, realimentarea combustibilului aerian.

Gradul de combustibil utilizat pentru realimentare: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Amestecarea acestor combustibili este permisă. Panoul de control al combustibilului de pe consola Sideburner.

Depozitarea combustibilului cu avionul în rezervoarele de combustibil-Keesons. Situat în centru (B. BEG 1, BEMI 4, BEMI, BEM2PR) și în părțile detașabile ale aripii (B Br.3L, B Br.3Pr).

În Baka nr. 1, există 3300 kg de combustibil (reziduul ne-descărcat în compartimentul consumabil este de 150 kg). Din numărul rezervorului 1, combustibilul intră în motoare și forțele armate, așa că se numește consumabilă.

În Baku nr. 4, 6600 kg este situat (reziduul abynt este de 60 kg).

Rezervoarele numărul 2 la 9500 kg (reziduu ne-descărcat - 60 kg).

Rezervoarele numărul 3 la 5425 kg (reziduu ne-descărcat - 200 kg).

Cantitatea totală de combustibil este de 39750 kg (49637 l) la o densitate de combustibil de 0,8 g / cm3, aceasta este o cantitate cu realimentare centralizată, deci este lăsată să se umple în 2000 kg prin gâtul etanș al rezervoarelor 2 și nr. 3 (numai în rezervoarele nr. 2 și nr. 3 există vârfuri de tipul "click". La punctele inferioare ale rezervoarelor există supape de prune. În total, există 8 bucăți: în ghivece Nr. 2 și nr. 3 la un punct al scurgerii și două puncte de evacuare a combustibilului din rezervoarele nr. 1 și nr. 4. Se efectuează scurgerea întregului combustibil din rezervoare prin robinetul trunchiului de scurgere. Acesta este situat în partea dreaptă a fuselajului SP. Nr. 50.

Accesul la rezervoarele nr. 1 și nr. 4 se efectuează prin trapele - șezlongurile din partea frontală și din spate a aripii și în Baki nr. 2 și nr. 3 - prin panourile detașabile superioare.

Controlul asupra cantității de combustibil este efectuat în două moduri:

Conform regulilor magnetice de măsurare pe fiecare rezervor (această metodă nu necesită energie aeronavei);

Conform indicii contorului de combustibil din rezervoare (contorul de combustibil este inclus în sistemul de control și sistemul de măsurare a combustibilului - 4-1t).

Pentru funcționarea producătorului de combustibil, este necesar la bordul unui AC și DC. Trebuie să activați pornirea "Furtusomer" pe indicațiile Berthorer și să citiți indicațiile de la indicatori. Indicatoarele rezervoarelor nr. 2 și numărul 3 dublu (controlul în jumătatea stângă și dreaptă a aripii), conform indicatorului rezervorului nr. 1, cantitatea de combustibil din Baku nr. 1 este monitorizată și suma totală de combustibil pe aeronavă. Pe bordul din dreapta al piloților există un indicator pentru cantitatea totală de combustibil.

La operarea aeronavei de pe jetul de combustibil A și analogii acestuia, urmați temperatura combustibilului din rezervorul 3 prin semne pe ecranul suplimentar al consolei laterale. Dacă temperatura combustibilului este sub -35 ° C, echipajul trebuie să reducă înălțimea sau traseul zborului prin coordonare cu serviciul de mișcare. Aceste activități împiedică cristalizarea combustibilului în rezervoare.

Automatizarea consumului de combustibil

Pentru a asigura generarea automată a combustibilului din rezervoarele de pe sistemul de alimentare cu combustibil, este necesar să se permită "contor de combustibil", "contorul de curgere", mașina de consum de combustibil, comutatorul "manual automat" la poziția "automată", " Aliniere automată ". Pe același scut porniți manual pompele rezervorului rezervorului de cheltuieli și deschideți macaralele de cuplare. Controlul asupra includerii pompelor și descoperirea macaralelor Bouncer se efectuează pe lumina lămpilor de alarmă-melana.

În primul rând, este produs din rezervoarele nr. 2 la soldul de 3700 kg. În același timp, reziduul se aprinde pe pompele numărului rezervorului 3. După producerea completă a combustibilului din rezervoarele nr. 2 a pompelor din acest rezervor, combustibilul este produs din rezervorul nr. 3. Fluxul Programul este controlat de lămpi de provocare a fluxului galben și de lămpi de control al pompelor verzi. După ce pline de Toliva din rezervoarele nr. 3 din acest rezervor sunt oprite, pompele rezervorului 4 sunt incluse în funcțiune care funcționează până la generarea completă a combustibilului din acest rezervor.

Când generarea de combustibil începe din numărul rezervorului 1 de pe panoul de control al motorului, semnalul luminos galben este iluminat. "Este produs din rezervorul numărul 1". Cu reziduul de combustibil din rezervorul numărul 1 2500 kg, sunetele sirene, tabloul de bord roșu se aprinde "2500 kg combustibil rămas" pe tabloul de bord din stânga și lampa roșie "Reziduul de 2500 kg" pe panoul de control al motorului (controlul aeronavei panou).

În cazul eșecului automatizării consumului, lampa roșie a lămpii de curgere se aprinde "Mașina de automatizare nu funcționează" se aprinde, apoi ar trebui să treceți la controlul manual al generației de combustibil pe același program de flux.

Alinierea mașinii

Aparatul menține același reziduu de combustibil în aceleași rezervoare cu același nume Nr. 2 și nr. 3. Funcționează numai cu generarea automată a combustibilului din rezervoare. Principiul de funcționare se bazează pe compararea cantității de combustibil din rezervoare. Diferența este permisă pentru rezervoarele nr. 2 - 350 ± 150 kg, pentru rezervoarele nr. 3 - 300 ± 100 kg. Pornirea automată a ecranului sistemului de combustibil și a lămpii verzi se aprinde lângă comutatorul care controlează funcționarea aparatului.