Семьон Алексеевич Лавочкин -това е конструктор, който е станал първиятв много посоки авиацияи ракетатехнология. Първо Съветскисамолет с С форма на стрелакрило. Първо SUPERSONICполет. Първият КРИЛЕН ИНТЕРКОНТИНТАЛЕНракета . Първо ЗЕНИТракета . Семьон Алексеевич Лавочкинимаше талант далновидност,може да се погледне надалеч бъдеще!Знаеше как да намери решения,което доведе до създаването технология от ново ниво.Той също не забрави и разбра как изискваниятехниката трябва да отговаря текущмомент. Семьон Алексеевич Лавочкинне беше само талантлив,но наистина отзивчивчовек ! Между известени известенот хора отзивчивостпритежават НЕвсичко.
Смоленскедин от най-старитеградове Русия. V Смоленскрегионът е нараснал като цяло кохорта от завоевателите на небето!В самата Смоленске роден Глеб Василиевич Алехнович. V Смоленске роден регионът Михаил Никифорович Ефимови много други известенпилоти. V Смоленскрегионът е роден и първи в светаастронавт Юрий Алексеевич Гагарин. V 1900 -тагодина 11 -ти септември v Смоленскв семейството учителие роден Семьон Алексеевич Лавочкин.Неговата родителидори не можеше да предположимче синът им ще стане един от тях водещсамолетни конструктори СССР.В училище Лавочкинучи много Добреи завършва с златен медал v 1917 -тагодина , но в институтда влезеш Не се получизащото се е случило революцията.
Семьон Алексеевич Лавочкинотиде в армията доброволнои 3 служи в него от години гранична охрана.Благодарение на него способности v 1920 -те годинигодина, командата е изпратена Лавочкинучи в Москва Висше техническоучилище (днес MSTUиме Бауман). Семьон Алексеевич Лавочкинвлезе в аеромеханичнифакултет.
V Този моменттози факултет беше НЕ ПРЕСТИЖНО.По това време в резултат на това гражданска войнаположението у нас беше такова най -трудно!Студентите трябваше не толкова за учене,как печелятза моя живот ! Освен това Лавочкинсъщо имаше да помогнанеговия семейство,значи той изучавалпочти в института 9 години преди това 1929 г.на годината. V младосттатрудности се носят по-лесно.Имах работа на непълно работно време, през нощта,рисувайте, бройте и пишете за всеки студентзадания, които Семьон Алексеевич Лавочкинсчитам за себе си допълнителенпрактика. Такава работа по жаргонбеше повикан - "ходене по запалки",това е през нощтарисувайте или вършете каквато и да е ученическа работа на светлината запалкии свещи!Разбира се, Семьон Алексеевич Лавочкинопитах за предпочитаневземете тези произведения, които бяха върху неговите специалитети!
но Семьон Алексеевич Лавочкинкато цяло беше по принцип общителенмъж с широкперспектива. Освен професионални теми, той се интересуваше от поезия, живопис,отидох до театрии нататък творческивечери В. В. Маяковскии С. А. Есенин.Той дори се записа за курсове по история на външните отношения.Като цяло, ако Лавочкинне стана конструктор на самолети, напълно е възможно той да стане например обещаващ дипломат.Знаеше как изграждане на отношенияс хора. Предварително дипломиране практикатой имаше вътре Проектно бюро на А. Н. Туполев (виж статията "Андрей Николаевич Туполев").
Дипломаработа Семьон Алексеевич Лавочкинсе превърна в проект бомбардировач.Случи се така, че след абитуриентскитой участва в създаванеточно бомбардировач.Лято 1927 г.години в самолетостроителния завод в Филяхзапочна сериенстроителство тежъкбомбардировач Туберкулоза-1.Беше първият съветскисериен изцяло металнибомбардировач. Участие в дизайна Туберкулоза-1стана за Лавочкин първи опитв проектирането на самолети. Той се занимаваше с проблеми сила.
През 2 на годината Семьон Алексеевич Лавочкинсе озова в дизайнерско бюро Френскисамолетен дизайнер Ричард,който беше специално поканен СССРза създаване хидроплан(вижте статията Г. М. Бериев). В този проект Семьон Алексеевичназначен главенотдел сила.Въпреки това, за 3 години работа KB Ричардне е създал Нищостоящ и KB беше разпусната.След това Заместник на Ричард, самият Анри Лавилзапочна да проектира двойнобоец "Di-4".Той се довери младспециалист Лавочкиндизайн оформлениесамолет. Тази работа е завинаги вързан Семьон Алексеевич ЛавочкинДа се БОРЦИ!Макар че Френскисамолетни конструктори бяха НЕтака успешенв сградата нова технология,те предоставиха някои положителенроля за Съветскиавиация. Те бяха добри ментории знаех как организирайтеавиация производствоИ какво трябва да направите. Следователно те са щедри пренесенотози опит младспециалисти, включително Семьон Алексеевич Лавочкин.
V 1930 -те годинигодини в нашитестраната беше бурна развитие на авиацията !!!Авиоконструкторите бяха активни Търсенеи проектирани от белите дробове спортсамолет и завършва с фронтова линия бомбардировачи.Само в заводите KB затворен,вместо тях отворен нови никой не беше изненадан от константата преходперсонал от един KBкъм друг. По средата 1930 -те годинигодини Семьон Алексеевич Лавочкинзаедно с С. В. Илюшин(вижте статията "Сергей Владимирович Илюшин") беше поканен да участва в един от най-интереснотопроекти от онова време, създаване специаленбоец . Поканен Лавочкинтогава известен изобретател динамо джеторъдия Л. В. Курчевскиза дизайн боец,което е трябвало да бъде инсталирантакива оръжия . Обаче динамо -реактивни оръдия Курчевскисе озоваха неподходящза използване на самолет поради ниска скорострелности къс обхватстрелба. Съответно този проект беше спряна.
По време на изобретателени дизайндейностите са винаги ГРЕШКИ,които са неизбежни в НОВОбизнес. Но по онова време често се случваше това наистина обективенобикновен недостатъциприравнено на умишлен саботаж.Съответно имаше опасност,какво заедно с Курчевскистрадат и другиучастници в проекта, включително Семьон Алексеевич Лавочкин.В този труден момент Лавочкинполучени офертаотидете на Проектно бюро на А. Н. Туполев,с което той веднага съгласенвключително по причината спасениеот възможенрепресия. Семьон Алексеевич Лавочкинизпратени на отдел, началниккоето беше Горбунов В.П.Точно Горбуновпредложен създавампо -късно известен трисамолетни конструктори Горбунов, Гудкови Лавочкин.Те се събраха благодарение на идеяконструирам собствен бойсамолет.
Разпределение на ролитев това тройкабеше нещо подобно. Горбунов В.Пв общо ръководствонапредък на работата взаимодействиес Народен комисариат, тласкапроект в управляващикръгове и изготвя свързани хартия. М. И. Гудковсе занимава с доставкаи организация производство. Семьон Алексеевич Лавочкинсе занимава директно дизайн, аеродинамикаи трайностсамият боец. По късно Семьон Алексеевич Лавочкинприпомни : « Когато бях малък,Обичах много идва с.Винаги ме е страх търси се калайджия,виж заченатвъплътен в металили дърво.Но понякога ужасното ме сполетя разочарование,моя прекрасен идеяпонякога се оказва положителен грозно.И тогава още разбрах не е достатъчно да се мисливсе още се нуждая да извършва ".
Гражданскивойна в Испания 1936 г.на годината ускоренопроцес на създаване на собствен боец v СССР.Зад събитията в Испаниявнимателно Гледахцялото спокойствиепо време на 3години. Испаниястана многоъгълникза биткатехнологични тестове многодържави, включително за Германияи СССР.По време на биткадействие в Испаниястана очевидно превъзходство на германцитетехнология, особено модификации,записан в втора половинавойни .
Управление СССРстигна до заключението, че е спешно необходимо създавам биткаавиация с много най -добрите техническихарактеристики. Всички опити обаче Съветскисамолетни дизайнери да създават новпроби самолетни техницистрадал катастрофа.Това се дължи главно на отсъствиенеобходимо самолетни двигатели.
Ситуацията започна няколкопромяна в 1939 г.година, когато повече мощенсамолетни двигатели "М-105"и "AM-35".Веднага бяхме свързани с работата младрамки - KB Семьон Алексеевич Лавочкинс Горбунов В.Пи М. И. Гудков, Конструкторско бюро А. С. Яковлев (виж статията "Александър Сергеевич Яковлев"),Конструкторско бюро А. И. Микояни М. И. Гуревич (виж статията "Артьом Иванович Микоян"),Конструкторско бюро Д. Л. Томашевич.Също така на съображениепредставиха своите проекти и други KB,но държавна поръчкаполучи само бойци на марката "Як", "МиГ"и "LaGG".
Нека кажем няколко думи тук защоситуацията започна да се променя самоот части от... Факт е, че съветски двигателибойци Втората световна войнасамо войни мощност се приближиДа се Немскисамолетни двигатели, въпреки че мощностняма значение Немски отстъпва.Но основното недостатъкмнозинството Съветскидвигателите бяха, че само работеха до височина 3000,максимум 3 500 метри. А Немскисамолетни двигатели Втората световна войнабяха оборудвани войни Турбо турбои Чрез инжектиране на метанол,какво им позволи увереноработи за височини v 2 и още, пъти Повече ▼,как съветскидвигатели (вижте статията "Германски бойци от Втората световна война")!
V 1940 -тагодишна група Семьон Алексеевич Лавочкинизпратено до изпитаниябоец "LaGG-1".В своя дизайн първо v СССРе бил приложен такъв новматериал като "Делта дърво" -това е натиснатторбички под налягане брезов фурнир, импрегниранспециален лепило.Такъв материал несъмнено притежава по -голяма силав сравнение с обичайнотодърво и по -малъкпредразположение към изгаряне!Припомнете си това Немскибойци ДЪЛГО ПРЕДИзапочнете войнивече са били СЪЩОМЕТАЛНИ!Ясно е, че дюралуминиймного по -силен от всеки другдърво, дори облеченНа специалентехнологии ! Тук отбелязваме, че Семьон Алексеевич Лавочкинизползвани при проектирането на техните бойци дървесенматериали изобщо не защотокакво ги брои По-добре,но защото докато v СССРтопене алуминий,в количество необходимоза нужди авиация,просто НЕ съществува ли ???
Делта дървобеше съществено по -тежкиобичайното дърво,съответно LaGG-1се оказа доста тежък.Освен това военнипоиска да се увеличи диапазонизтребител полет в 2 пъти!За това Семьон Алексеевич Лавочкинбеше необходимо Сериознопреразгледайте схемаместоположение гориворезервоари. Пред групата Лавочкинстанах заплаха от затварянепроект. Но Семьон Алексеевич Лавочкинсамо 1 седмицаподготвени нови чертежии лично представен Сталин подобрентехнически спецификациибоец ! Точно в този момент Сталиндокладва на новматериал делта дървоИ неговият Имоти.Има такъв момент, когато Сталинзапали неговия тръбаи се изля горяща пепелкъм повърхността делта дърво,материал не само не се запали,но дори не овъглено.Като резултат Сталин приебоец Лавочкини даде 3 седмици по -нататък ревизияавтомобили.
Донесекъм необходимото диапазон LaGG-1 запазенот затваряне не само даде типбоец, но себе си KBВ потвърждение на това Лавочкин повярвалвсъщност Горна част,говореше факта, че LaGG-1започна да се освобождава серийноведнага нататък няколкофабрики. По време на старта на производството LaGG-1,беше извършено повече няколко подобрения,след което самолетът е кръстен "LaGG-3". V НАЧАЛОвойни повече масовопроизведени два вида Съветскибойци – това е Як-1и LaGG-3,ако ги сравним, можем да кажем това LaGG-3беше съществено по -тежкии съответно по -малко маневрени,как Як-1,но нататък "Лавочкин"беше намерено по -мощно оръжие.Ето защо и дветебойците имаха своите поддръжници.
Практичен приложениена тези изтребители във въздушните битки показа това LaGG-3, Семьон Алексеевич Лавочкинозовал по -силени упориткак Як-1.Да се LaGG-3по технически характеристики приближиДа се Немски Messerschmitt,беше необходимо по-силендвигател с водаохлаждане. Такъв двигател Не са имали.И по това време управлениедържавите решиха да продължат съществуване К. Б. Лавочкин.Тогава Семьон Алексеевич Лавочкинреши да отиде за риск.Той се облече LaGG-3мотор "М-82" въздухохлаждаща структура Швецова.Резултатът е боец с технически характеристики,който поиска военни.Новата кола беше кръстена La-5. V 1942 г.организиран сериенпроизводство La-5във фабриката в Горчиво.Голям опростяванев производството La-5се оказа, че може да се използва същотоповечето конвейер,където пуснаха LaGG-3!Боец La-5получени огнено кръщение есен 1942 г.години под Сталинград.Пилотите, които продължиха да се бият La-5, положителенговори за полеткачества на самолета. Казаха, че колата стабиленв полет издръжливи проств управлението !
Семьон Алексеевич Лавочкинестествено не се спря на постигнатото състояние на нещата и продължи модернизиране на Ла-5. V 1943 г.година той решава да инсталира още един мощна модификациямотор М-82.Също в 1943 г.година нататък La-5дори се опита да инсталира реактивни усилватели.В резултат на това значително увеличена скоростполет. Новоколата получи обозначението "La-5FN"и беше признат за един от най -добрите Съветскибойци Великият патриотвойна. La-5FN, Семьон Алексеевич Лавочкинимаше около равенс Полет на Месершмиткачество само на МАЛКИвисочини, знаейки това, Немскипилотите опитаха не се връзвампродължава борбата с кучета ниска височина.
Мотор ВЪЗДУХохлаждане първоначално има предимство v ЖИВпред двигателя водаохлаждане, тъй като при сигуренщета не губи охлаждащото тяло,как работи с мотора водаохлаждане. Съответно при НЕКОИщети, нанесени по време на въздуха битка,мотор ВЪЗДУХохлаждане ВСЕ ОЩЕ РАБОТЯ!Следователно имаше случаи, когато бойци Семьон Алексеевич Лавочкинслед някоиполучени повреда на двигателябезопасно получавалипред неговия летище! V Юни 1943 г.на годината Семьон Алексеевич Лавочкинза създаване няколко биткисамолетите получиха титлата Герой на социалистическия труд.По това време той вече беше лауреат 2 Сталинови награди от 1 -ва степен,едно за LaGG-3,другият за La-5!
V Февруари 1944 г.излезе на ТЕСТОВЕнов боец Семьон Алексеевич Лавочкин, La-7.Благодарение на определени дизайнерски решения тегло на новотоавтомобили намаленаНа 100 килограма. Максимум Скорост La-7достигна 670 км / ч. Може би беше така НАЙ -ДОБРОТО е нашебоец Великият патриотвойни ! Семьон Алексеевич Лавочкинприпомни : "Побързай" -това е наше закон.За нас самолетни конструкториняма начин не е приложимотова ходенемъдрост – « по-добре късно от колкото никога ». За нас "късно"по-лошо от "никога".Самолетът, който къснокойто полетя в небето по късно,какъв беше той предполага сеприлича на войник, който се появи на бойното поле днес в маски на миналото.То остарял,то неудобнои най -важното - враговего намерих отдавна уязвимости ".Самолети Семьон Алексеевич Лавочкиннаправени огроменпринос към каузата поражение на фашизма!В сравнение с други Съветскибойци ги отличаваха НАДЕЖДНОСТ!
Накрая 1945 г.на годината KB Семьон Алексеевич Лавочкинпремества Московска област Химкикъм едно и също растение н301, където Лавочкинзапочна да работи преди войната.Само че сега не му беше лесно главен дизайнер,но също режисьорфабрика. Първо,какво направи след завръщането си Химки,създаден лабораторияозначава развитиеи обещаващи изпитанияпроби от авиационна техника. От такива лабораториие създаден около 10.Те позволиха скокв развитието на самолетите. Лабораториите позволиха прехода от дървениматериали за метал, от буталосамолет до реактивенавиация, а след това проектиране и ракетатехника !
V 1945 -тагодина за СССРблагодарение на откритието DURALUMINUMи опит войнистана ясно какво следва голямавиацията може да тръгне самопо пътя ЦЕЛНОМЕТАЛНИконструкции. Като резултат KB Семьон Алексеевич Лавочкинконструира нов изцяло металнибоец La-9.
V 1946 г.година La-9стартира през сериенпроизводство. Следващата нова кола Лавочкинсе превърна в ескорт боец на дълги разстояния "Ла-11".
От предишната La-9той беше различен увеличено гориворезервоари и навигационенинструменти. V края на 40 -те годинигодини La-11участва в арктическиекспедиции Съветските ВВС. V 1948 г.година станаха тези бойци първите БОРЦИ,постигнати Северен полюс!Самолети La-9и La-11да стане екстремнинай -съвършената буталобойци в СССР!В по -нататъшната борба за скороствреме буталоавиация приключи.По -нататък увеличаване на скоросттаможе само с помощта РЕАКТИВНИавиация. След войната тази работа се включва активно и KB Семьон Алексеевич Лавочкин.
Имена Лавочкин, Микоян, Яковлевсе озоваха свързанине само защото са конструктори на самолети едно нещои също време,но и защото бяха вътре едини същото ниша на самолетостроенето.Между тях бяха връзкане само като между колеги,но и как между сериозни конкуренти.Дори преди войната техните самолети постоянно в сравнениеза всякакви технически характеристики – скорост, маневреност, оръжия.Всеки от тях се стремеше обикаляйконкурент. След началото на епохата реактивенавиация конкуренциядостигна още повече топлина!
Лято 1945 г.на годината Семьон Алексеевич Лавочкинпроектира моя първи джетбоец "Ла-150".Но неговото изпитаниязапочна едва след половин годинаслед започнатествайте самолетите си друг съветскисамолетни конструктори, в Септември 1946 г.на годината. Въпросът е, че производствената задача Ла-150малък серияе поверено на завода н381, но това растение не се справисъс задача до желания краен срокзащото преди това само е строил дървенибойци La-5и La-7и тогава все още не беше готов за производство изцяло металнисамолет.
Бизнес Семьон Алексеевич Лавочкинда започнем от средата на 1946 г.години, когато той получи собственпроизводствен и експериментален база.Инсталирани са няколко самолета сериен съветски реактивен самолетдвигатели RD-10.
Първият съветски самолетсамолетите бяха несъвършен.Тестове в въздушен тунел ЦАГИпоказа, че за набиране скоростПовече ▼ 900 км / ч с ДИРЕКТЕНкрило става изключително трудно.Ускорете до високи скоростиможе да се направи само с революционно крило друга форма.
След това с 1946 г.години в ЦАГИзапочна прочистванемодели с С форма на стрелакрило. В резултат на това в края на 1946 г.години бяха издадени препоръки към всички основни дизайнериПриложи с форма на стрелакрило. Семьон Алексеевич Лавочкин първиятот главните дизайнери взеха идеята с форма на стрелакрило. V 1947 г.година 26 юлипилот -изпитател К. Б. Лавочкин, Иван Евграфович Федоров за първи пътповдигна боеца Ла-160.Беше първият съветски самолетне само боец, но като цяло самолетс с форма на стрелакрило. Пер Ла-160, Семьон Алексеевич Лавочкинотново награден Сталинска награда,и изпитателен пилот I.E. Федороваудостоен с титлата Герой на Съветския съюз.
Тестване Ла-160предоставени точни материалиотносно Характеристика устойчивости управляемостсамолет с с форма на стрелакрило ! Освен този тест Ла-160даде много знанияза да създадете повече съвършенбойци от с форма на стрелакрило ! Като резултат, качествено новсамолети с много технически иновации,така вече неизменно пометенкрило, запечатанкокпит и други подобрения.Някои технически спецификациисе озоваха по -горе,как очакванвоенни !
Конструкторско бюро А. И. Микояни Семьон Алексеевич Лавочкинпочти едновременнозапочна да проектира новбойци.
Предполага се, че те трябва да са инсталирани на своите бойци Английскидвигатели "Нин"и Дервинд. Дервиндбеше малко по -малко мощенно доставките му до СССРняколко по -рано,Следователно Лавочкинреши да използва Дервинд.Но след това се оказа, че поради по -малко мощностдвигател, "Ла-15"не притежава перспективиподобряване . Двигател Дервинд изтощентехните възможности. Докато двигателят Нингимаше резервза увеличение мощност,и съществена. La-15стартира през серияи произведени 235 машини. Той стана най -новия сериалмодел Семьон Алексеевич Лавочкин.Според схемата La-15повече е направено няколкосамолети, но всичко това интересни новинисамо опитенпроби !
Въпреки това Семьон Алексеевич Лавочкинпродължи да създава нови бойци. V Декември 1948 г.години със самолет "Ла-176" първо v СССРскоростта е достигната равна на скоростта на звука!Беше чудесно напредък,но по някаква причина бедствияи смъртпилот -изпитател Олег Викторович Соколовскипроект затворен.
Възможна е една версия Соколовскипреди излитане не е напълно затворенключалка фенери по време свалям, отлитамфенер на малка надморска височина отворен.
На Ла-176фенерът се отвори страна.Може би той опитахв полет близофенерче , за продължаване на полетната програма, но очевидно също за дълго времесе опита да го направи, първо самолетът люлеещ сеот крило на крило, значи повдигна носа си, загуби скорости падна на земята. Според друга версия бравифенер по някаква причина се отвориха.Катастрофата стана жестока ударкато цяло на KB Лавочкин,но Семьон Алексеевич непредадох се!
V края на 40 -те годинигодини, той започва да овладява нова посока за себе си - при всякакви метеорологични условияпрехващачи на войски ПВО отбрана.По това време се появи FARбомбардировач. V СССРтакава авиация все още не са имали,и при Американцивече ги имаше много,и имаше атоменбомба далечна бомбардировачиможеше да се отбие СССР.За решаване на проблема със защитата срещу стратегическибомбардировачи KB Семьон Алексеевич Лавочкинпредложи 2 опция - двойнопрехващач "Ла-200"и сингълбоец "Ла-190".Тези машини обаче по различни причини и не влезеНа оръжия.
През лятото на 1956гна годината Лавочкинпредставени по -нататък всесезоненпрехващач "Ла-250".Самолетът стана дълъг масивен фюзелаж,благодарение на което пилотите му се обадиха анаконда. Дългофюзелажът е бил необходим за голямо гориворезервоари, необходими за големи диапазонполет. Но основнотодостойнство Ла-250е трябвало да стане мощни ракети,която сам проектирах KB Семьон Алексеевич Лавочкин.Неговата KBзавладях тежъкНося, имаше много работа първо. Ла-250предназначени да унищожават управляванаракети за въздушни цели височинаотносно 20км, на свръхзвуковскорости. На Ла-250много иновациии тестове проточиследователно самолетът не тръгна v сериенпроизводство. Какво Лавочкин предвидил v 1953 г.година, оказа се верен по -късно,и тогава А. Н. Туполеви А. И. Микоян изпълненивключено е техенсамолети !
Следващ проект KBн301, Семьон Алексеевич Лавочкинстана БЕЗПЛАТЕН "La-17".Тогавашният главнокомандващ Въздушни силимаршал Вершининобърнат към Лавочкинс идеята да се използва Ла-17като целза управлявани ракетиклас въздух към въздух. Безпилотен Ла-17трябваше да има летателни характеристики реактивенсамолети, но в същото време имат простдизайн и нискосебестойност . Радиоуправляем безпилотен Ла-17работи в комплексметеорологични условия, далечот летището и направи всичко маневриприсъщо на въздушна цел. V 1954 г.година Ла-17стартира през сериенпроизводство, а той дълговремето, използвано от войските ПВО отбранакато цел.От спомени Семьон Алексеевич Лавочкин: "Където и да съм, каквото и да правя, винаги мисълО самолет.Не за кой вече лети,но за кой все още не,което все още трябва да бъде. Понякога седите, гледате представлението и изведнъж хванете себе сиНа мислиО самолет.Играйте се отдалечинякъде далеч и пред очите тиотново самолет ... "
Word "първи"често се споменава в биографията Семьон Алексеевич Лавочкин.Неговата талантдизайнерът му позволи да решава проблеми от нулата.Следователно в живота му се появи още един. разнообразиетехнология. V Септември 1950 г.години, в които той беше привлечен тайнапроект от национално значение, който се ръководи Л. П. Берия.Беше първиятсистема ПВО,защита Москваот възможно ядренаудари. Системата беше кръстена "Златен орел".Преди това у нас в Подлипках v Изследователски институтин88 опитах копирайте немски трофей зенитниракети под имената Wasserfall, Mitterlinkи други, но Нищодобре от това Не се получи.
По късно Семьон Алексеевич Лавочкинприпомни, че така труднотой не беше дори по време на войната!Беше необходимо не само дизайн,но също изграждам, да преживеяи тичам сериянапълно новв този момент типсамолет, управляванаракетен клас Земя-въздух.На цялототази работа беше дадена само Осем месеца.В тази ракета Семьон Алексеевич Лавочкинприложи нова форма крило "Форма на диамант"разработен през ЦАГИ. Течност реактивенпроектиран ракетен двигател Алексей Михайлович Исаев.
V 1951 г.година 5 юлив държавата централнаизвършеното депо първоизстрелване на ракета под индекса "205".Тя изумена целеви самолет Ту-4. V 1955 -тагодишна система "Златен орел"преименуван на "S-25", приетв експлоатация и пуснати битказадължение около Москва.Противовъздушен самолетракети Лавочкинзастана на биткана служба до 1980 -те годинигодини. Всеки, който е участвал в разработването му, получава награди, и Семьон Алексеевич Лавочкинудостоен с титлата Два пъти Герой на социалистическия труд!Разбира се, че Семьон Алексеевич Лавочкинбеше освен това авиацияконструктор също е конструктор Зенит ракетазнаеше само техниките много тесен кръглица ! Широктой беше известен на обществеността като конструкторбойци La-5и Ла-7,какво е направил след войната,знаеше само служителинеговия KB.Оказа се, че Лавочкинслед Великият патриотвойната приключи тайнанеговите произведения сякаш си отиде v сянка.
Само много години по -късно беше така обяви,Какво точно Семьон Алексеевич Лавочкин v 1954 г.година започна да се създава ИНТЕРКОНТИНТАЛНО СУПРАЗВЪРШНО КРИЛОракети "Буря".Тя трябваше да предаде ядренатакса на разстояние 8 000 км отвъд океана. НОВОСТ "Буря"беше почти 100%!!! Материалът, от който е направен ТИТАНИЙ -първо ! Система АСТРОНАВИГАЦИЯ -първо ! ТРИ СКОРОСТИ НА ЗВУКА -първо ! КРИЛЕНракета – първо ! РАЗСТОЯНИЕполет 8 000 км – първо ! ВЕРТИКАЛЕНзапочнете – първо ! ДВУЕТАПЕНракета – първо ! Уникалностот това Проектътсе състоеше в това, че за всичките му новост, Семьон Алексеевич Лавочкинслед като получи такава задача, той започна полет изпитанияреална проба ОБЩА СУМАпрез ТРИ ГОДИНИ!!!След тестването колата беше донесепреди ГОТОВприложение !!!
Технически характеристики на "Бурята":Стартиране тегло - 97,2 T ; Тегло маршируванестъпки – 32 T ; Пълна дължина - 19.88м ; Диаметър средни кораби - 2.2м ; Обща сума тяга 2 ускорители (Ракетен двигател) – 136,8 t / s ; Свръхзвуков директен потокдвигател - RD-012U; Марширана височинаполет – 18-25 км ; Номер Марш "М"полет – 3,15; Обхватполет постигнатиНа тестове - 6 500км т; Точност на насочванена целта около 10км ; Времеполет – 2 часа.
Въпреки това тогава ръководителнашата страна Н. С. Хрушчовреши, че "Буря"перспективи не притежава,и всички нужди ще бъдат осигурени междуконтинентален балистиченракета С. П. Королева, R-7 ???Работи по "Буре" изключен ??? Семьон Алексеевич Лавочкинестествено труднопритеснен закриване на „Бурята“и той рязко се влошисъстояние здраве! V 1960 -тагодина 9 юнина изпитания противовъздушен самолетракети "Дал" v Карагандазони на депото Сари-Шаган, Семьон Алексеевич Лавочкине изчезнал от остра сърдечна недостатъчност. Мога без преувеличениекажи това Семьон Алексеевич Лавочкинв много от неговите творби Напред във времето,и тези произведения, които са получили сериенприложение, говорете за това таланти огромна желаниенаправи както можеш Повече ▼за твоята страна!
Колко често хората говорят за заслугите на победителите във Великата отечествена война, но мислили ли са за онези, които стоят в началото на всесъюзната победа? Един от тези, които имат осезаем принос в историята на непобедимата съветска авиация, е авиоконструкторът - Семьон Лавочкин.
Именно неговият труд създава известната линия от фронтови изтребители Ла-5 и тяхното развитие Ла-7. Известният I.N. Кожедуб, три пъти удостоен с титлата Герой на СССР за победи във въздушни битки.
Биография
Семьон Алексеевич Лавочкин е роден в семейството на меламедния Алтер Илич Лавочкин и домакинята Гита Савелиевна на 29 август според новия стил на 11 септември 1900 г. Той е етнически евреин от Смоленск.
В Рославл завършва градското училище, след което е записан в Курската гимназия през 1917 г., която успешно завършва със златен медал.
През 1918 г. той влиза в редиците на Червената армия, а през 1920 г. става член на граничната охрана. Той попада под демобилизация в края на 1920 г. и е изпратен да учи в Москва.
Вече преминавайки бакалавърска практика, Семьон Алексеевич Лавочкин стана част от историята на съветската авиация, преминавайки я в конструкторското бюро на Туполев.
Целият живот на легендарния съветски авиационен дизайнер Семьон Алексеевич Лавочкин премина в работа. Това е отразено в неговата биография.
След като завършва Висшето техническо училище в Москва, начинаещият авиоконструктор С. Лавочкин работи под ръководството на различни конструктори и инженери, които по -късно определят неговия поглед към самолета, напълно лишен от стереотипи и следователно не размазан.
- 1929 г., OPO-4, работа под ръководството на Пол Ричард. Легендарен конструктор на хидросамолети;
- 1930 г., работа в Бюрото за нови дизайни под ръководството на Анри Лавил, един от инженерите на екипа на Пол Ричард, който по това време напусна СССР, сред проектите, разработвани по това време, беше тежкият изтребител DI-4, в чието разработване участва и Лавочкин;
- 1939 година. OKB-301. Семьон Алексеевич Лавочкин, заедно с Горбунов и Гудков, участват в конкурс за създаване на нов изтребител, който да замени I-16. Представеният от тях прототип I-301, наречен "пиано" поради лаковото си покритие и лакиране в цвят череша, влиза в масово производство през 1940 г. под името LaGG-3;
- 1941 година. ОКБ-21, работа по модернизацията на изтребителя LaGG-3, до 1944 г. са произведени 66 серии от този самолет, които се променят от издание на издание. Стартиране на серийното производство на легендарния Ла-5 и по-нататъшна работа по модернизацията му;
- 1945 година. OKB-301. От този момент до края на дизайнерската си дейност Лавочкин работи в това дизайнерско бюро.
Великият самолетен дизайнер Семьон Алексеевич Лавочкин обичаше да повтаря, че истинският професионалист не се нуждае само от офис, а от цял завод. И за да създадете шедьовър, мастилото, мастилото и хартията не са достатъчни, имате нужда от работни ръце, инструменти и материали за производството на самолет.
В началото на 30 -те години Испания беше потопена в гражданска война, СССР започна да доставя оръжие и техника там. Заедно с бойните самолети в небето на Испания излитат и съветски пилоти -доброволци, които не само изпълняват работата на инструктори, но и извършват бойни дейности.
Битките в горещото небе на Каталуния показаха, че I-16, макар и да не стъпва, все още не отстъпва на германските самолети Bf.109B, които бяха на въоръжение с въздушното крило Condor. Но въпреки това той много бързо остарява. Конкурсът за превъоръжаване на авиацията на съветската страна имаше за цел да премахне изоставането, в което участваха млади производители на самолети:
- Лавочкин, Гудков и Горбунов, изтребител LaGG-3, самолет с мощни оръжия, двигател M-105P, чийто дизайн е масовото използване на бакелитов шперплат-делта дърво;
- Микоян и Гуревич-изтребител МиГ-1, двигател АМ-35, високоскоростен високоскоростен изтребител;
- Яковлев А.С. с фронтови изтребител Як-1, двигател М-105П, лека конструкция от шперплат и лен, въоръжение под формата на 20 мм картечница и две картечници.
Именно тези самолети впоследствие срещнаха първия удар на Третия райх и техните наследници нокаутираха персонала на Луфтвафе, осигурявайки пълно въздушно превъзходство на настъпващата армия.
Заслуги и награди
Титлата Герой на социалистическия труд S.A. Лавочкин го получава на 21 юни 1943 г. Орденът на Ленин и медалът „Серп и чук“ украсяват гърдите на дизайнера за спешна модернизация на LaGG-3 до ниво, което им позволява да се бият при равни условия със самолетите на Луфтвафе.
Голяма заслуга е фактът, че La-5, подобно на своя предшественик LaGG, е създаден от дърво и шперплат, което дава възможност да се организира производството му в труден за страната момент, в условията на тотален дефицит на дюралуминий и друга светлина сплави.
Следващата титла Герой е присъдена на Лавочкин през 1956 г. за значителния му принос в отбраната на страната. ПВО на страната беше въоръжена с ракети по свой дизайн.
В допълнение към златния медал „Чук и сърп“, Лавочкин е лауреат на 4 Сталинови награди през 1941, 1943, 1946 и 1948 г.
Списък на самолетите
По време на Втората световна война съветското конструкторско бюро, ръководено от Семьон Лавочкин, разработи поредица от изтребители, по-специално Ла-5 и Ла-7, които допринесоха значително за победата на Съюза.
В следвоенния период Лавочкин разработи поредица от реактивни самолети, преди всичко Ла-15, но за съжаление не издържа на конкуренцията с МиГ-15 и загуби дланта му.
Но първият беше LaGG, вече в следвоенния период, в мемоарите на някои дизайнери получи острия прякор „Лакиран гарантиран ковчег“, въпреки че в армията го наричаха „пиано“ или „красота“.
Самолетът не се различаваше по отлични характеристики за маневреност или ускорение, но въпреки това се отличаваше благоприятно от Як-1 по своята оцеляване и надминаваше по-високоскоростните МиГ по мощ на въоръжение.
Проекти
Като цяло, повечето от S.A. Лавочкин бяха успешни и преминаха всички полетни тестове, но те бяха подобрени. Така че проектът на модела La-5VI е създаден по груповата схема.
През декември 1944 г. те предложиха вариант за подобряване на остарелия модел La-5 с помощта на реактивни ускорители. Този проект е одобрен и изпълнен в края на 1944 г., днес този модел е известен като La-7R.
последните години от живота
През 1956 г. Лавочкин е назначен за главен дизайнер на ОКБ. Този пост в кариерата му бе белязан от два големи проекта.
- Той проектира първата в света междуконтинентална свръхзвукова крилата ракета The Tempest.
- Той също така разработи проект за създаване на стартови комплекси Дал, предназначени за ПВО.
Великият конструктор на самолети умира от сърдечен удар през юни 1960 г., изпълнявайки почетно гражданския и трудовия си дълг към Родината.
Той проведе последните тестове на ракетата „Буря“ на полигона Сари Шаган, разположен в Казахстанската ССР близо до Балхаш.
В къщата, където е живял заслужилият гений на съветската авиация, е монтирана мемориална плоча. И до днес Музеят на ВВС на СССР пази в своите стени цяла ера на създаване на изтребители, които за първи път в историята надминаха всички западни колеги.
Видео
Награди
Награден е с три ордена на Ленин (31.10.1941 г., 21.06.1943 г., 30.08.1950 г.), ордена на Червеното знаме (02.07.1945 г.), ордена на Суворов 1 (16.09.1945 г.) и 2 -ри (19.08.1944 г.) степени, медали, включително „За военни заслуги“ (5/11/1944).
Ранг
Генерал -майор на авиационната инженерна служба 1944 г.
Позиции
Главен дизайнер на Авиационното конструкторско бюро
Биография
Лавочкин Семьон Алексеевич (Magazineer Shlema Aizikovich) - главен дизайнер на авиационното конструкторско бюро, генерал -майор на авиационната инженерна служба.
Роден на 20 август (11 септември) 1900 г. в Смоленск (някои документи посочват различно място на раждане - град Петровичи от Рославския окръг на Смоленска губерния). Син на гимназиален учител. Евреин. Завършва градското училище в град Рославл, гимназия в Курск.
От 1918 г. - в работническо -селската Червена армия. Воюва в Червената армия в Гражданската война, през 1920 г. служи в граничната охрана. В края на 1920 г. е демобилизиран и изпратен да учи в Москва. Завършва Московското висше техническо училище. N.E. Бауман през 1927 г. Завършена преддипломна практика в проектантското бюро на A.N. Туполев, участващ в разработването на първия съветски бомбардировач ANT-4 (TB-1). От 1929 г. работи в редица авиационни конструкторски бюра (Конструкторското бюро на Ричард, Бюрото за нови дизайни и Централното конструкторско бюро). През 1935 - 1938 г. - главен дизайнер на изтребителския проект LL (не влиза в серия). През 1938 - 1939 г. работи в Главното управление на авиационната индустрия.
От 1939 г. главен конструктор по самолетостроене, ръководител на конструкторското бюро в самолетостроителния завод номер 301 в град Химки, Московска област. Под негово ръководство там е създаден изтребителят LaGG-3 (заедно с М. И. Гудков и В. П. Горбунов). От 1940 г. - главен дизайнер на конструкторското бюро към самолетен завод № 21 в град Горки. По време на Великата отечествена война LaGG-3 беше значително преработен, който първоначално имаше висока степен на злополука и недостатъчни летателни характеристики (той замени двигателя и значително укрепи самолета на крилото, което рязко увеличи бойните възможности на самолета). В същото време той създава 10 серийни и експериментални изтребители, включително La-5, La-5F, La-5FN, La-7, които са широко използвани в битки. При разработването им Лавочкин рационално комбинира дървената конструкция на корпуса (използвайки особено здрав материал - делта дърво) с надежден двигател, който имаше високи технически характеристики в широк диапазон от полетни височини. Разположението на самолетите La-5, La-7 осигурява надеждна защита на пилота в предното полукълбо на огъня. На изтребители, проектирани от I.N. Кожедуб свали 62 германски самолета. Общо през 1941-1945 г. са построени 22 500 копия от самолетите на Лавочкин, които играят огромна роля в завладяването на въздушното надмощие от съветската авиация. От 1943 г. се изпитват изтребители Lavochkin с монтирани реактивни ускорители.
За изключителни заслуги в създаването на авиационна техника в трудни военновременни условия, с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 21 юни 1943 г., Семьон Алексеевич Лавочкин е удостоен със званието Герой на социалистическия труд с орден на Ленин и златния медал „Сърп и чук“.
В първите следвоенни години конструкторското бюро на Лавочкин (през 1945 г. е прехвърлено в Химки) създава последните му бутални изтребители-изцялометалния самолет Ла-9, тренажора Ла-180 и изтребителя на далечния обсег Ла-11. След това конструкторското бюро на Лавочкин беше прехвърлено към създаването на реактивни серийни и експериментални изтребители, въпреки че проблемите на реактивните двигатели и използването им в авиацията бяха внимателно разгледани от 1944 г. насам. През 1947 г. е разработен Ла-160-първият вътрешен самолет с криво крило, Ла-15. През декември 1948 г. за първи път в СССР е постигната скорост на полет, равна на скоростта на звука, на Ла-176 с размах на крилото 45 градуса. Дизайнерът създаде свръхзвуков изтребител Ла-190, двуместен изтребител за всякакви времена с мощна радарна станция на борда на Ла-200.
Под ръководството на Лавочкин са създадени редица ракетни модели. През 1950 г. OKB S.A. Лавочкин е инструктиран да проектира, изгради, тества и въведе в поредицата най-новите образци от ракети земя-въздух, а тактическите и техническите данни са зададени изключително високо, което не е постигнато в нито една държава по света. По инициатива на И.В. Сталин, осъзнавайки опасността от съвсем реален ядрен удар през онези години по индустриалните центрове на страната, беше решено да се създаде първата вътрешна система за ПВО (ПВО С-25) с действащи зенитни ракети (ЗРК).
За възможно най -кратко време пътят беше изминат от формулирането на самата идея за системата за ПВО до създаването на системата. През 1951 - 1955 г. под ръководството на С.А. Лавочкин разработи и изпита наземни ЗРК „205“ и ЗРК „215“, както и ракети от клас „въздух-въздух“. През 1955 г. около Москва се появяват известните защитни „пръстени“ - системата за ПВО „Беркут“. Ракети, проектирани от S.A. Лавочкин беше на бойно дежурство до началото на 80-те години (това бяха ЗРК-"217M" и SAM-"218"). Член на КПСС от 1953 г.
За изключителни заслуги в създаването на нова авиационна техника и трудов героизъм, показани по същото време, с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 20 април 1956 г., Семьон Алексеевич Лавочкин беше повторно удостоен със званието Герой на Социалистически труд с връчване на втория златен медал „Чук и сърп“ (No 33 / II) ...
Паралелно с темата за ракетите, S.A. Лавочкин през 1950 - 1954 г. разработва безпилотен самолет -мишена Ла -17, който се произвежда почти 40 години - до 1993 г. В допълнение, неговата разузнавателна версия е създадена и използвана като безпилотен самолет за фоторазведка на първа линия (прототип на съвременни безпилотни летателни апарати за разузнаване).
От 1956 г. S.A. Лавочкин - генерален дизайнер на Бюрото за проектиране. На тази позиция той завърши две такива големи работи, като, първо, създаването на междуконтинентална свръхзвукова крилата ракета „Буря“ и, второ, проектирането на нова зенитна система „Дал“, която се основаваше на дълги разстояния ракети земя-въздух (до 500 км) за поразяване на високоскоростни въздушни цели.
В края на тестовете на Бурята на 9 юни 1960 г. Семьон Алексеевич Лавочкин умира от сърдечен удар на полигона Сари-Шаган близо до езерото Балхаш (Казахска ССР). Според неизкоренимия съветски навик да класифицира всичко подред, вестниците съобщават, че дизайнерът е починал в Москва. Погребан е на гробището Новодевичи на града-герой Москва (раздел 1).
Член -кореспондент на Академията на науките на СССР (1958). Депутат на Върховния съвет на СССР 3-5 събрания (от 1950 до 1960 г.).
Лауреат на четири Сталински награди на СССР (1941, 1943, 1946, 1948).
Генерал -майор на Службата за авиационно инженерство (19.08.1944). Награден е с три ордена на Ленин (31.10.1941 г., 21.06.1943 г., 30.08.1950 г.), ордена на Червеното знаме (02.07.1945 г.), ордена на Суворов 1 (16.09.1945 г.) и 2 -ри (19.08.1944 г.) степени, медали, включително „За военни заслуги“ (11.5.1944 г.).
Името на Лавочкин е научно -производствена асоциация, създадена на базата на ОКБ, която той оглавява. Бронзов бюст е инсталиран в родината на Героя в града-герой Смоленск.
Улиците в Москва и Смоленск са кръстени на него, а там са монтирани и бронзови бюстове. В Москва на къщата, където е живял Героят, е монтирана мемориална плоча.
Биография предоставена от Антон Бочаров
Източници Пономарев А.Н. Съветски конструктори на самолети. Москва, 1990 г.
Може би един от най-атрактивните експонати на Музея на военновъздушните сили, разположен в Монин, близо до Москва, е изтребителят Ла-7, три пъти Герой на Съветския съюз I.N. Кожедуб. Тази легендарна кола, създадена под прякото ръководство на S.A. Лавочкин, има редици червени звезди, всяка от които означава победа над врага. По своите полетни данни и въоръжение Ла-7 с право се смята за един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Но малцина осъзнават, че от първите идеи на дизайнера до създаването на изтребителя Ла-7 се намира разстояние от пет години.
Известният пилот-изтребител, най-добрият ас на Съветския съюз и на цялата антихитлеристка коалиция, три пъти Герой на Съветския съюз Иван Никитович Кожедуб близо до своя Ла-7, на който се бие през пролетта на 1945 година. Снимката е направена през 1988 г. в Музея на авиацията в Монино, където се съхранява тази уникална машина.
Семьон Алексеевич Лавочкин е роден на 11 септември (29 август по стар стил) 1900 г. в еврейско семейство в Смоленск (според други източници, в село Петровичи, Смоленска губерния).
През 1917 г. завършва гимназия със златен медал и е призован в армията. От 1918 г. - в работническо -селската Червена армия, а след това и в граничните войски. През 1920 г. постъпва в Московското висше техническо училище (сега Московски държавен технически университет Бауман) и след дипломирането получава квалификацията на инженер -аеромеханик.
Лавочкин започва кариерата си през лятото на 1927 г. в самолетен завод във Фили. По това време предприятието овладява серийното производство на първия отечествен изцяло метален тежък бомбардировач TB-1, което беше много полезно, тъй като темата на дипломния проект на Лавочкин беше бомбардировач.
Две години минаха незабелязано и през 1929 г. Семьон Алексеевич прекрачи прага на новосъздаденото конструкторско бюро на френския инженер Ричард. Причината за появата на "варяг" в СССР е съвсем проста. До края на 20 -те години на миналия век местната индустрия не успя да създаде хидроплан за авиацията на ВМС и ръководството на страната се обърна към Запада. Но торпедоносецът на открито море ТОМ-1, проектиран с участието на началника на силовата част Лавочкин, остана в единствен екземпляр. Към момента на първия си полет местната индустрия вече беше
усвои серийното производство на поплавъчната версия на TB-1 за подобна цел.
Екипът на Ричард се разпадна и под ръководството на неговия заместник Анри Лавил Бюрото за нови дизайни (BNK) започна разработката на двуместния изтребител DI-4. След като усвои аеродинамичните и здрави изчисления от Ричард, в BNK Lavochkin, след като се зае с дизайна и оформлението на самолета, той пристъпи още една крачка напред, ставайки водещ дизайнер. Оттогава изтребителите се превърнаха в основното направление в работата на авиоконструктора Лавочкин.
Но в живота има изключения. След БНК Лавочкин трябваше да работи за кратко в Бюрото за специални структури (БОК) с В.А. Чижевски над експериментален стратосферен самолет BOK-1 и паралелно с професор в N.E. Жуковски С.Г. Козлова - над гигантски транспортен самолет. Постоянното търсене на по -съвършена структура на авиационната индустрия доведе до появата на нови и ликвидирането на стари предприятия. Това се отразява особено в творчеството на дизайнерите, които често се преместват от един екип в друг. Лавочкин не беше изключение. Този скок продължи до 1939 г.
След трансфера на BOK в Смоленск, Лавочкин се озова с D.P. Григорович, а след това, през 1935 г., в Подлипки близо до Москва „под крилото“ на създателя на динамо-реактивни оръдия Л.В. Курчевски. Този период от дейността на Лавочкин трябва да бъде разказан по -подробно, тъй като той първо стана главен конструктор на завод номер 38, но не авиация, а ... артилерия.
Торпедният бомбардировач от открито море TOM-1, в чийто дизайн S.A. Лавочкин
Седем години, прекарани в създаването на динамо-реактивни оръдия, не бяха увенчани с успех. Нито един самолет, оборудван с тези оръжия, не беше приет на въоръжение. Това постави Леонид Василиевич Курчевски в неудобно положение - парите бяха изразходвани, но нямаше оръжия, подходящи за употреба. Но, дълбоко убеден в правилността на идеята си, Курчевски покани С.А. Лавочкин, С.Н. Люшина, Б.И. Черановски и В.Б. Шавров. Всеки от тях започна да развива своя собствена посока.
Един от основните параметри на боец от онези години беше скоростта. Колкото е по -високо, толкова по -бързо (разбира се, в комбинация с висока маневреност и мощни оръжия) можете да победите врага. При ограничен избор на двигатели скоростта може да се увеличи само чрез намаляване на съпротивлението. Но как да направите това? На първо място, Лавочкин и Люшин, които вече бяха познати от съвместната работа с Ричард и Лавил, използваха прибиращ се колесник. Това даде забележимо увеличение на скоростта и тогава беше предложено напълно неочаквано решение - да се скрие фенера на пилота във фюзелажа. Това, разбира се, също ще увеличи скоростта, но и ще влоши гледката от пилотската кабина. Самолет с лоша видимост е добра цел. Тогава те решиха да направят мястото на пилота спуснато заедно с фенера.
И днес дизайнерите понякога следват подобен път. Спомнете си свръхзвуковите пътнически самолети Ту-144, англо-френския „Конкорд“ и многофункционалния Т-4 (продукт „100“) P.O. Сухой. Вярно е, че тези машини не премахват фенера никъде, но носът на фюзелажа се издига и пада, но дори тук те и Лавочкин имаха една и съща цел - да намалят аеродинамичното съпротивление. И въпреки това, въпреки прогресията на техническите решения, включени в изтребителя LL (Лавочкин и Люшин), спуснатият стол беше много неудобен. Командирът на ВВС Я.И. Алкснис и главен инженер на Главното управление на авиационната индустрия (SUAI) на Народния комисариат на тежката промишленост (NKTP) на СССР A.N. Туполев, който посети отдел „Специални работи“ на 12 януари 1936 г. (който включваше завод № 38), не одобри този проект.
През същата година Курчевски е отстранен от поста си и скоро Туполев предлага на Лавочкин позиция в Главното управление на НКТП, въз основа на която през 1938 г. е създаден Народният комисариат на авиационната индустрия (НКАП). Така че, по волята на съдбата, самолетният конструктор се отказа от любимата си работа, но не за дълго. Докато работи в Народния комисариат, Лавочкин се опитва да запази дизайнерските си умения. Това, което той не трябваше да прави в тази област, дори създаването през 1936-1937 г. на арктическите планери „Sevmorput“, предназначени да свържат ледоразбивача с брега, преодолявайки ледовете и ледените блокове. Все пак авиацията привлича повече.
Стратосферни самолети BOK-1, аеродинамичното изчисление на което е извършено от S.A. Лавочкин
Появата на поколението самолети от Втората световна война се насърчава главно от Гражданската война в Испания. Тази страна, разположена на Иберийския полуостров, се е превърнала в своеобразен полигон, където е изпитана и изпитана военната техника на много държави, включително Германия и Съветския съюз. Дори последвалите въоръжени конфликти в Хал-хин-Гол и във Финландия не оказаха такова въздействие върху военната техника и оборудване, както войната в Испания.
Изводите за необходимостта от подобряване, по -специално, на авиационните технологии бяха направени бързо, а създаването на нови самолети беше забавено с няколко години, въпреки всички усилия от страна на ръководството на Съветския съюз. Има голямо разстояние от идеите до въплъщението на машината в „метал“ и всичко почива предимно върху електроцентралата. А това е ахилесовата пета на съветската авиационна индустрия. Единственото, на което наистина биха могли да разчитат местните конструктори на самолети, бяха двигателите М-103 и М-88, който все още се проектира. Първият от тях имаше явно недостатъчна мощност. Това беше тласъкът за появата на такъв самолет като V.F. Болховитинов с тандемна двойка двигатели М-103-потомък на лицензираната "Hispano-Suiza".
Изтребителят LL-1 с динамо-реактивни оръдия на Курчевски, разработен от S.A. Лавочкин и С.Н. Люшин в завода номер 38
М-88 изглежда много по-привлекателен през 1938 г., но се появява със закъснение и на първия I-180 N.N. Поликарпова, I-28 V.P. Яценко и I-220 "ИС" ("Йосиф Сталин") А.В. Силвански е снабден с по-малко подходящи М-87. Но дори и с този вече доказан двигател, съдбата обърна гръб на самолетостроителите. На първия от тези самолети през декември 1938 г. V.P. Чкалов. Вторият, който излетя през април догодина, макар и като цяло успешен, изискваше подобрения, но упоритата същност на Владимир Панфилович съсипа добрата идея. "Йосиф Сталин" Силвански също не пое крилото.
Ситуацията се промени през 1939 г., след появата на 1100-конския двигател М-105 и 1350-конския двигател АМ-35. И веднага младите кадри влязоха в „битката“:
А. С. Яковлев, А. И. Микоян с М.И. Гуревич, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов със С.А. Лавочкин. Разбира се, имаше и други, по свой начин, талантливи създатели на нови технологии, но, държани в плен на остарели концепции, те предлагаха или полуфантастични проекти, или остарели бойни биплани. Например A.A. Боровков и И.Ф. Flo-rov проектира биплан "7221" (по-късно I-207) с конзолни крила и двигател с въздушно охлаждане, а инженер G.I. Бакшаев - изтребител -моноплан на Република Казахстан с плъзгащо се крило. Също толкова екзотичен проект беше IS (сгъваем изтребител), роден от общността на пилота В. В. Шевченко и дизайнера В. В. Никитин. Този самолет във въздуха се превърна от биплан в моноплан и обратно.
Л.В. Курчевски
От цялото разнообразие от проекти само пет се оказаха реални: I-200 с двигател AM-35 (първи полет на 5 април 1940 г.), I-26 (първи полет на 13 януари 1940 г.), I-301, I-21 (IP-21) с двигатели M-105P и I-110. Последният от тях, създаден в конструкторското бюро на затвора ЦКБ-29, се ръководеше от двигателя М-107 и премина в летателни изпитания в разгара на войната. И-21, който излетя през юни 1940 г., се отличаваше с неуспешно аеродинамично разположение на крилото. Неговата фина настройка се проточи и избухването на войната принуди да спре работата по нея.
Всеки от първите трима бойци имаше свои собствени предимства и недостатъци, но заедно сякаш се допълваха и до известна степен се застраховаха. В същото време I-26 (прототип Як-1) и I-301 (бъдещият LaGG-3) станаха конкуренти на "авиационния пазар" на изтребители.
Дизайнерът винаги беше нащрек, модернизираше и създаваше нови самолети. В резултат на това самолетите LaGG-3, La-5 и La-7, заедно с машините на други конструктори, направиха голям принос за победата над нацистка Германия. В една от публикациите си Лавочкин пише:
BOK-1 е разработен в Бюрото за специални дизайни под ръководството на V.A. Чижевски
„По едно време арбалетът замени лъка, но не той промени радикално бойната способност на армията. Това изисква барут ... Рационализирането, подобряването на съществуващите конструкции и машини, разбира се, е необходим въпрос и аз в никакъв случай не съм противник на рационализацията, но е дошъл моментът да се отделим по -смело от приетите схеми, от хакерството методи - необходимо е да се комбинират еволюционните пътища на развитие на технологиите с истински революционен срив ".
Времето на революционния път дойде след войната с появата на турбореактивни двигатели. За съжаление, на този етап от развитието на самолетите, OKB-301 се занимаваше със създаването само на прототипни самолети. Един от тях, Ла-160, оборудван със замахнато крило за първи път във вътрешната практика, проправи пътя на известния изтребител МиГ-15, появата на който по време на Корейската война допринесе за най-бързия край на въоръжения конфликт.
Шансовете за приемане на патрулиращия прехващач Ла-200 бяха много високи. Но успешното завършване на тестовете му съвпадна със създаването на самолет Як-25 с малогабаритните двигатели АМ-5, което доведе до промяна във възгледите на военните.
„Какъвто и да съм, каквото и да правя, винаги съм мислил за самолета“, пише Лавочкин. - Не за този, който вече лети, а за този, който все още не съществува, който все още трябва да бъде. Понякога седите, гледате пиеса и изведнъж се улавяте да мислите за самолет. Представлението се премести някъде далеч, а самолетът отново беше пред очите ми ...
Не знам още какво ще бъде. Отделните подробности се очертават смътно. Аз мисля. Друг човек може да каже: доста странно занимание - от сутрин до вечер, за да разхождате офиса си. Окупация ли е? Но всеки работи по свой начин. Така че, ходейки, променям мнението си и усъвършенствам идеята си. Това е работа. Това е досадна, напрегната работа.
И когато най -накрая ми стане ясно каква трябва да бъде тази нова кола, викам моите колеги при мен. „Ето какво измислих - казвам им, - как ви харесва?“ Те слушат внимателно, записват нещо, рисуват нещо. Дискусията започва. Понякога си мисля, че идеята им харесва твърде много и не мога да се сдържа.
Критикувайте, по дяволите! - викам им. Те се вълнуват и в офиса се вдига такъв шум, че посетителите, седнали в приемната, може да си помислят, че тук са събрани заклети врагове. Но общата ни кауза е скъпа за всички нас, затова всички сме толкова развълнувани и губим нерви. Дискусията приключва. Радваме се. Сега поне на всеки от нас е ясно къде е прав и къде греши. Сега можете да започнете.
И сега първият ред се появява на чертежите. Десетки хора работят върху бъдещия самолет. Моята тънка машина изглежда се разпада на отделни части: двигателят, групата на витлото, оръжията - специалисти работят по всяка част. И всички бързат - побързайте, побързайте! "
Последният пилотиран самолет ОКБ-301 беше прехващачът Ла-250. Машината е много сложна и представлява куп модерни технически решения. Но опитът от създаването му не беше напразен, а резултатите от многогодишни изследвания и полетни тестове допринесоха за разработването на нови модели бойни самолети в други конструкторски екипи.
Фрагмент от S.A. Лавочкин в Музея на научно -производствената асоциация на името на С.А. Лавочкин
На този фон се привлича вниманието към създаването на безпилотна радиоуправляема цел La-17 и на нейната база-самолет за фронтово разузнаване, който става първият самолет с дистанционно управление на Съветската армия.
За заслуги към държавата на 21 юни 1943 г. Лавочкин е удостоен със званието Герой на социалистическия труд с връчването на златния медал „Чук и сърп“ и Ордена на Ленин. На 20 април 1956 г. Семьон Алексеевич е награден с втори златен медал „Серп и чук“.
От 1956 г. S.A. Лавочкин - генерален дизайнер на ОКБ -301. Две години по -късно Лавочкин е избран за член -кореспондент на Академията на науките на СССР.
Семьон Алексеевич беше избран три пъти за депутат на Върховния съвет на СССР (3-5-и свиквания). Лауреат на четири Сталински награди на СССР. Награден е с три ордена на Ленин, ордени на Червеното знаме, ордени на Суворов, 1 -ва и 2 -ра степен, медали, включително „За военни заслуги“.
Името на Лавочкин е научно -производствена асоциация в град Химки край Москва, създадена на базата на ОКБ, която той оглавява. Улиците в Москва и Смоленск са кръстени на него, а там са монтирани и бронзови бюстове.
Съветски авиационен дизайнер. 1900-1960
Семьон Алексеевич Лавочкин (Шлема Айзикович Magaziner) е роден на 11 септември 1900 г. в Смоленск в еврейско семейство. Баща му беше меламед (учител).
През 1917 г. става златен медалист, след което постъпва в армията. До 1920 г. служи като редник в граничното отделение.
През 1920 г. от редиците на Червената армия той е изпратен в Московското висше техническо училище, което завършва през 1929 г. (сега Московския държавен технически университет Бауман). След завършване той получава квалификацията на инженер -аеромеханик. От 1927 г. работи в авиационната индустрия. Започвайки като обикновен конструктор, той става ръководител на дизайна на редица самолети.
През 30 -те години под ръководството на Лавочкин започва работа по създаването на един от първите съветски модерни изтребители. През 1939-1940 г. под ръководството на В. П. Горбунов. в конструкторското бюро в Московска област беше един от инициаторите и участниците в създаването на съветския модерен изтребител LaGG-3 от делта дърво. Заедно с В. П. Горбунов и Гудков М.И. през 1939 г. е повишен в главен конструктор за самолетостроене. Тази работа по създаването на самолети е извършена от Лавочкин като ръководител на ОКБ-21 в град Горки. Лавочкин е удостоен със Сталинската награда от първа степен през 1941 г. заедно с В. П. Горбунов. и Гудков М.И. за създаването на изтребителя LaGG-3 през 1940 г.
От първите дни на Великата отечествена война самолетите, проектирани от Лавочкин, участват в битки и показват високи бойни и тактически летателни качества. На изтребители, проектирани от Лавочкин, три пъти Герой на Съветския съюз I.N. Кожедуб свали 62 фашистки самолета.
Ла-5 е едномоторен изтребител, създаден от ОКБ-21 под ръководството на С. А. Лавочкин през 1942 г. в град Горки. Самолетът беше едноместен моноплан, със затворена кабина, дървена рамка с платнена обвивка и дървени крила. В края на 30 -те години всички изтребители в Съветския съюз бяха базирани на смесен дизайн. Въпреки всички недостатъци при използването на дървесина (главно-по-голямото тегло на конструкциите с необходимата твърдост), създаването на "делта-дърво" доведе до появата на модерен изцяло дървен боец за онова време. Дървените изделия изискват много висока квалификация на работниците. Целият фюзелаж на самолета е сглобен върху лепило, което изисква най -стриктно спазване на изискванията за температура, влажност и прах в цеха. Всяка дървена част е уникална, тъй като няма две еднакви дървета, по -голямата част от работата се извършва ръчно, а качеството директно зависи от квалификацията и опита на работника. Следователно в масовото производство самолетът беше малко по -различен от този при тестването и изискваше постоянна модернизация. Той имаше редица конструктивни недостатъци и беше труден за летене, но пилотите уважаваха този самолет, осъзнавайки, че пилотирането му не е лесен въпрос и изисква известно обучение. В битките LaGG се оказа упорит автомобил, способен да се върне в родна база с фюзелаж, наподобяващ „сито“.
Но в началото на 1942 г. LaGG вече не може да се бори при равни условия с новите модификации на германските изтребители. Основният проблем беше в двигателя с мощност 1050 к.с. с. Тази мощност не беше достатъчна за тежка, изцяло дървена машина. Новият двигател на Климов (далечен потомък на френския двигател Hispano-Suiza, закупен по лиценз) развива излитателна мощност от 1400 к.с. с., и на височина 5 км - 1300 литра. с. В тази връзка две конструкторски бюра - Лавочкин и Яковлев - бяха инструктирани да разработят изтребители на базата на този двигател.
Възползвайки се от позицията си, Яковлев (а той беше и личен авиационен помощник на Сталин) взе експерименталните двигатели за себе си. Лавочкин трябваше спешно да търси нов двигател и неговото конструкторско бюро реши да замени двигателя с водно охлаждане с двигател с въздушно охлаждане. Такъв двигател не може да бъде инсталиран на съществуващата рамка на самолета без значителни промени и съответно отнема време. Във връзка с решението на Държавния комитет по отбрана за изтегляне на LaGG от производството и прехвърляне на заводите, в които е произведен, на конструкторското бюро на Яковлев и организацията на производството на изтребители Як върху тях, положението за конструкторското бюро на Лавочкин беше критично. Заместник Лавочкина С.М. Алексеев успя с невероятни темпове, без изчисления и чертежи, да направи прототип на самолета. На 21 март 1942 г., няколко дни преди бюрото за проектиране на Лавочкин да бъде изпратено в Тбилиси, пилотът Василий Яковлевич Мищенко издигна във въздуха бъдещия Ла-5. Новият двигател осигурява такава тежка конструкция с необходимата мощност от 1700 к.с. с. В сравнение с базовия LaGG, новият самолет беше значително по -добър, по -специално скоростта и скоростта на изкачване се увеличиха рязко, но имаше много проблеми.
По това време дойде заповедта на Държавния комитет по отбрана: заредете конструкторското бюро и самолета в ешелоните и незабавно заминете за Тбилиси. На 22–23 април пилотите -изпитатели A.P. Якимов и А.Г. Кубишкин продължи тестването. За полети те използваха лента, пълна с разтопена вода на десетина километра от завода. По време на изпитанията много части от прототипа на самолета се повредиха, недостатъците бяха отстранени точно на летището от светлината на фаровете на автомобили, но съдбата беше много благоприятна за пилотите и никой не загина по време на такива „изпитания“. Бяха извършени общо 26 тестови полета. Протоколът от теста е изпратен в Москва. В доклада се посочва, че самолетът е издържал по -голямата част от тестовете, но проблемът с прегряването на двигателя не е решен. Москва помисли и даде 10 дни за отстраняване на неизправности. На 6 май 1942 г. бяха проведени тестове с тирбушон. Без издухване на аеродинамичен тунел и внимателни изчисления, това е почти гарантирано инцидент и смърт. Но този път тестовете бяха успешни. На 20 май беше решено да започне серийно производство на ЛаГГ-3 с двигател М-82 под обозначението ЛаГГ-5 в завод № 21 в Горки.
Първите серийни автомобили не достигнаха посочената в сертификата скорост, въз основа на която И.В. Сталин взе решение да пусне самолета в серийно производство. Установена е причината за загубата на скорост - лошо уплътняване на капака. Беше извършена работа по запечатване на качулката, в резултат на което самолетът достигна заявената скорост. Първият сериен самолет започна да слиза от поточната линия през юли 1942 г. Ако сравним LaGG-5 с подобни самолети в Германия, Великобритания или САЩ, може да изглежда, че технически той е значително по-нисък от тях. По отношение на своите летателни качества той напълно отговаря на изискванията на времето. В допълнение, простият му дизайн, липсата на сложна поддръжка и неизискващите полети за излитане го направиха идеален за условията, в които трябваше да работят частите на съветските ВВС. През 1942 г. са произведени 1129 изтребители LaGG-5. На 8 септември 1942 г. изтребителите LaGG-5 са преименувани на La-5.
Дизайнер S.A. Лавочкин е удостоен със званието Герой на социалистическия труд през 1943 г. и печели Сталинската награда от първа степен за създаването на изтребителя Ла-5. От 1942 г. Лавочкин е генерал -майор на инженерно -техническата служба.
През октомври 1945 г., след завръщането си от град Горки, Лавочкин е назначен за началник на ОКБ-301 в град Химки, Московска област (сега ФГУП "Научно-производствено сдружение на името на С. А. Лавочкин"). През 1946 г. е удостоен със Сталинска награда от втора степен за La-7. През 1948 г. е удостоен със Сталинска награда от първа степен за създаване на нови типове самолети.
След войната Семьон Алексеевич работи по създаването на реактивни самолети. В неговото конструкторско бюро са разработени серийни изтребители. Самолетът, който той създава за първи път в СССР, достига скоростта на звука по време на полет.
S.A. През 1950-1954 г. Лавочкин разработва безпилотен самолет-мишена Ла-17, който се произвежда почти 40 години-до 1993 г. В допълнение, неговата разузнавателна версия е създадена и използвана като безпилотен самолет за фоторазведка на първа линия (прототип на съвременни безпилотни летателни апарати за разузнаване).
От 1958 г. - член -кореспондент на Академията на науките на СССР. Лавочкин е удостоен два пъти (1943, 1956) със званието Герой на социалистическия труд, четири пъти (1941, 1943, 1946, 1948) е награден със Сталинска награда, награден е с много ордени и медали. Лавочкин е избран за депутат от Върховния съвет на СССР от трети - пети свик (през 1950-1958 г.).
През 1954 г. Лавочкин започва работа по междуконтиненталната свръхзвукова крилата ракета Tempest. През 1956 г. е удостоен със служебен ранг - генерален конструктор за самолетостроене. Междуконтиненталната ракета R -7 на генералния конструктор Королев Лавочкин беше противопоставена от снаряда Tempest (крилата ракета) с високи характеристики по това време - със скорост над 3000 км в час на височина 20 км. Отклонението на Бурята от целта е не повече от 1 км на разстояние 8000 км, което е незначително за ядрен заряд. Обемистият, ненадежден и безумно скъп R-7 обаче влезе в експлоатация, вместо икономичната система Tempest. Разузнавателният самолет на Пауърс е свален на 1 май 1960 г. от ракета, създадена точно в конструкторското бюро на Лавочкин. Тогава ракетите на Лавочкин бяха използвани в системите С-25 и С-75 на два пръстена от кръговата ПВО на Москва. Ракети, проектирани от S.A. Лавочкин беше нащрек до началото на 80 -те години.
От 1956 г. S.A. Лавочкин - генерален дизайнер на Бюрото за проектиране. На тази позиция той се занимава и с проектирането на новия зенитно-зенитен комплекс Дал, който се основава на ракети земя-въздух с дълъг обсег (до 500 км) за унищожаване на високоскоростни въздушни цели.
При тестване на системата за ПВО Дал на 9 юни 1960 г. Семьон Алексеевич Лавочкин умира от сърдечен удар на полигона Сари-Шаган близо до езерото Балхаш. Погребан на гробището Новодевичи в Москва.
Зареждане ...