U istoriji sovjetske aviokonstrukcije postoji jedan avion koji je tokom skoro pola veka istorije postao ponos vojnog transportnog vazduhoplovstva. On je postao poslovna kartica"krilata pješadija" - zračno-desantne trupe SSSR-a i Ruske Federacije.
Iskusni čitatelj odmah će shvatiti da će se članak fokusirati na poznati razvoj Dizajnerskog biroa nazvanog po. S.V. Iljušin - transportni avion Il-76 (NATO kod - Candid).
Istorija stvaranja aviona Il-76
Šezdesetih godina dvadesetog veka počelo je ponovno naoružavanje vazdušno-desantnih trupa. Za izvršavanje zadataka dodijeljenih padobrancima u savremenim vojnim sukobima bili su potrebni brzi i prostrani transportni avioni.
Do tada su glavni kamioni zračnih snaga - An-12, An-22 i An-26 - prestali ispunjavati ove zahtjeve. Bilo je potrebno novo vojno transportno vozilo sa mlaznom elektranom, sposobno da brzo preveze padobrance i opremu na velike udaljenosti.
Razvoj novog aviona poveren je vazduhoplovnom konstruktorskom birou.
Koji je vodio Sergej Iljušin.
Prva verzija projekta nije odobrena. Šasija i okvir, dizajnirani za slijetanje na neasfaltirane aerodrome s gustoćom tkanine ne većom od 5 kilograma po kubnom centimetru, dodatno su ojačani.
To je dovelo do značajnog povećanja težine aviona. Domet leta (3000 km) i nosivost (20 tona) deklarirani u projektu IL-76 nisu zadovoljili zahtjeve kupca.
S obzirom da je planirano da broj sletanja vojnih aviona na nepripremljene lokacije bude u granicama od 10% ukupnog obima, u jesen 1967. godine odlučeno je da se avion redizajnira za rad na neasfaltiranim i betonskim pistama. Trebalo je nešto više od tri godine.
Vojni Il-76 kreće na svoj prvi probni let. Moskva, 25. mart 1971 Dizajn aviona
Vojska je postavila stroge uslove za konstruktore aviona:
- transport bilo koje vrste opreme koja je bila u službi zračno-desantnih trupa;
- kapacitet Il-76 je 126 osoba u tovarnom odjeljku za padobransko sletanje, odnosno 145 za prebacivanje na drugi aerodrom;
- naoružanje IL-76 mora osigurati zaštitu aviona tokom napada u letu i pri slijetanju;
- mogućnost transporta do 80% teške opreme drugih vojnih rodova;
Vođeni zahtjevima, dizajneri su projektovali trup sa tovarnim odjeljkom dimenzija 20x3,4 m (ne računajući veličinu teretne rampe). S obzirom na složenost procesa utovara teške opreme pomoću rampi, vitla i dizalica, posada je uključivala letačkog tehničara za vazdušnu opremu. On je u potpunosti odgovoran za pravilno postavljanje tereta na avion.
Nekoliko riječi o najvažnijim komponentama dizajna IL-76:
Trup i krila
Dizajn Il-76 je vojni transportni avion - visokokrilac sa zamašenim krilom i jednim perajem u obliku slova T sa repom. Gornji položaj krila značajno povećava upravljivost teškog vozila.
Slobodan prostor sa obe strane ispod aviona omogućava padobransko sletanje osoblje kroz bočne otvore za utovar. Glavni otvor za utovar je stražnji, trokrilni. Bočna vrata se otvaraju prema dolje, središnji stub se otvara prema gore i prema unutra.
Unutar trupa se nalaze rolo stolovi, desetotonske utovarne dizalice i monošina za pomicanje opreme prilikom sletanja.
Krilo Il-76 bilo je opremljeno snažnom mehanizacijom.
Da bi avion poletio i sletio sa velikim komercijalnim teretom, krilo Il-76 je opremljeno moćnom mehanizacijom. Po cijeloj dužini prednjeg ruba polukrila nalazi se letvica koja se sastoji od pet dijelova. Zadnja ivica je opremljena sa dva klizna preklopa u obliku proreza.
Osim toga, krilo je opremljeno trodijelnim eleronima i kočnim zakrilcima. Prepoznatljiva karakteristika Peraja Il-76 bila je prisutnost posebnog stepeništa za obavljanje tehničkog pregleda i dijagnosticiranja problema s kormilima. „Avenija Novožilova“ se i dalje uspešno koristi na drugim tipovima aviona.
Šasija
Dizajn aviona Il-76 napravljen je na petokrakom stajnom trapu: sa jednim nosom i četiri glavne noge. Točkovi na prednjem nosaču su bez zračnice, dok su glavni kotači sa cijevima. Pritisak u gumama se podešava u zavisnosti od tipa piste:
Kada se šasija uvuče u otvor za teret pomoću hidrauličnog sistema, glavni podupirači se okreću prema unutra jedan prema drugom pod uglom od 90 stepeni.
Sistem goriva
Kesonski rezervoari za gorivo sa odvodnom jedinicom montirani su unutar ravnina krila s obje strane.
Sistem za dovod goriva uključuje sljedeće mehanizme:
- osiguranje snabdijevanja kerozinom glavnih motora i pomoćne pogonske jedinice;
- dopunjavanje goriva Il-76 na aerodromu vrši se preko specijalnih grana;
- oprema za uklanjanje ostataka goriva i kondenzata.
Vojno-transportni avion Il-76 u rezervoarima drži 84,84 tone avio kerozina.
Spremnici goriva su raspoređeni u 4 odvojene grupe.
Svaki od njih ima tri rezervoara:
- glavni (G);
- dodatni (D);
- rezerva (R).
Složeni sistem opskrbe gorivom osigurava prisustvo odjeljaka za dovod i pred-opskrbu u spremnicima. Protok goriva se javlja jednostrano zbog rada nepovratni ventili. Rezervoari su odvojeni posebnim rebrima koji zatvaraju poseban rezervoar za gorivo.
Sistem je opremljen ventilima i slavinama za pritisak. Ovo je neophodno za gornju opskrbu gorivom i odvođenje preostalog kondenzata iz rezervoara. Opća kontrola procesa dopunjavanja goriva vrši se pomoću programabilnog sistema kontrole goriva SPUT-4-1.
Glavne modifikacije aviona
Transportni avion Il-76 sjajno je pokazao svoje letne karakteristike svijetu tokom rata u Afganistanu.
Tokom deset godina, vojni Il-76 je prevezao 84% cjelokupnog tereta i 74% osoblja ograničenog kontingenta Sovjetske trupe. Dizajneri su uključili u karakteristike IL-76, čiji se kapacitet već smatra najvećim, ogroman resurs za poboljšanje tehničkih parametara.
Zahvaljujući tome, nove modifikacije Ile redovno se dižu u nebo. Opseg upotrebe transportnog aviona za vojni resor proširio se do nemerljivih granica. Prije svega, zbog odličnih letačkih karakteristika teretnog aviona Il-76. Koristi se u vojnoj, civilnoj i specijalnoj avijaciji.
Il-76 se koristi u vojnoj, civilnoj i specijalnoj avijaciji.
Koristi se jedna ploča Ruska Federacija za izvođenje jedinstvenih letova u izuzetno teškim vremenskim uslovima. Posada aviona Il-76TD "Antarktik", predvođena komandantom, zaslužnim probnim pilotom, herojem Rusije Rubenom Yesajanom, prevozi teret i gorivo do ruskih istraživačkih polarnih stanica na šestom kontinentu. Kapacitet Il-76 učinio ga je nezamjenjivim pomoćnikom za ekspedicione misije u sjevernim geografskim širinama.
Pogledajmo ukratko najčešće i najzanimljivije modifikacije Il-76, dizajnirane i izgrađene tokom godina rada aviona:
| Modifikacija | Informacije o receptu i upotrebi |
|
|
Avioni su pretvoreni u laboratorije za simulaciju nulte gravitacije. Koristi se za obuku pripadnika kosmonautskog korpusa od 1981. godine. Korištene su 3 jedinice IL-76KT. Avion je ušao u bestežinski režim prema „Kepler paraboli“ (penjanje od 6,5 do 9 km), zatim oštar prelazak u ronjenje pod uglom od oko 40° |
|
|
Od 1978. godine proizvode se modifikacije, čija je nosivost, zbog jačanja strukture trupa, povećana na 42 tone. Maksimalna težina pri polijetanju - 170 tona Glavna namjena - transportne i desantne operacije Oružanih snaga SSSR-a |
|
|
Modifikacija civilnog tereta i putnika. Nosivost - do 50 tona. Nema stražnje strijelske kabine, vojna oprema je uklonjena. Ministarstvo za vanredne situacije Rusije aktivno se koristi. Domet leta - 3650 km. Motori D-30KP 2. serije |
|
|
Vojni Il-76 - ometač. Kao bazni avion izabran je Il-76MD. Dopunjen posebnim hardverskim kompleksom „Đurđevak“ za traženje i određivanje smjera signala. Nije pušten u proizvodnju |
|
|
Modifikacija je korištena kao strateška kontrolna tačka za nuklearne snage Oružanih snaga Rusije. Motori - 4 turboventilatorska motora D-3-KP. Brzina - 780 km/h. Domet - 6800 km. Dodatna oprema - satelitski komunikacijski kontejner (“grba”), auspuh, lobe i bič antene |
|
|
Laboratorijski kompleks na velikim visinama za ispitivanje režima rada elektrane. Motor koji je proučavan je postavljen na mjesto standardnog motora br. 2 tokom leta. Inače - standardni Il-76 sa težinom tereta do 33 tone Domet leta - 3200 km |
|
|
Visinska komandna i mjerna tačka za telemetrijske informacije Strateških raketnih snaga. Uključuje različite sisteme mjerenja, upravljanja i releja |
|
|
"Modifikovani dalekometni" Il-76, kada je potpuno napunjen (40 tona goriva i 48 tona nosivosti), može preći 4.200 km. Proizveden je kao transporter, vatrogasni avion i mobilna medicinska bolnica. Osnovna nosivost aviona Il-76 je 48 tona, modifikacija čija je težina povećana sa 170 na 190 tona |
|
|
Tankeri ruskog ratnog vazduhoplovstva. Dizajniran za punjenje gorivom lovaca, bombardera i pomoćnih aviona u letu pomoću sistema crevo-konus. Il-78/Il-78M:
|
|
|
A-100 je multifunkcionalni avijacijski kompleks za radarsko patroliranje i navođenje "Premier". Avion Il-76MD-90A je pretvoren u NTK nazvan po. Beriev. Prepoznatljive karakteristike:
|
Naravno, ovo nije cijela lista zasluga IL76. Tokom godina rada, avion se pojavio gotovo svuda gdje je bio potreban brz transport robe i ljudi. Pouzdanost i nepretencioznost, jednostavnost dizajna i visoke performanse leta učinili su ga izuzetno popularnim u desetinama zemalja širom svijeta.
Karakteristike letnih performansi aviona Il-76
Glavne letne i tehničke karakteristike Il-76 (modifikacija MD-90A):
| Dužina, m | 46,59 |
| Širina, m | 3,46 |
| Visina, m | 14,76 |
| Raspon krila, m | 50,5 |
| Površina krila, m2 | 300 |
| Dužina trčanja, m | 1500-2000 |
| Dužina trčanja, m | 930-1000 |
| Power point | 4 turboventilatorska motora PS90-A76 (potisak 14,5 t) |
| Težina bez tereta, t | 92,0 |
| Poletna težina (maksimalna), t | 190,0 |
| Zapremina prtljažnika, m 3 | 400 |
| Maksimalna nosivost IL-76, t | 48-50 |
| Kapacitet, osoba | 145 (jedan špil), 225 (2 špila) |
| Domet leta sa maksimalnom nosivošću, km | 5000 |
| Kapacitet rezervoara za gorivo, l | 109 500 |
| Brzina krstarenja, km/h | 800 |
| Maksimalna brzina, km/h | 850 |
| Posada, ljudi | 5 |
U različitim modifikacijama, dizajneri su uglavnom mijenjali karakteristike čvrstoće i dimenzije okvira aviona, uzimajući u obzir radne uvjete.
Današnji dan ruske vojne transportne avijacije
Odvojeno, treba govoriti o najpoznatijoj modifikaciji IL-76. Ne, ne jedan od onih koji su prošli sve moguće testove tokom mnogo godina besprekornog rada. Govorićemo o avionu u koji su dizajneri uložili najsavremenije karakteristike, koristeći najnovija dostignuća nauke i tehnologije.
Ovaj model je Il-76MD-90A (Il-476). “Proizvod 476” je i dalje isti Il-76, ali je zahvaljujući naporima dizajnerskog tima postao znatno ekonomičniji od svoje starije braće. To je postalo moguće zahvaljujući zamjeni motora D-30KP sa PS-90A. Njihov potisak je 14,5 tona, potrošnja goriva smanjena je za 12%, a domet leta je povećan za 18%.
Il-76MD-90A - "danas i sutra" ruske vojne transportne avijacije.
Krilo je pretrpjelo najveće promjene. Za razliku od prethodnih modifikacija Il-76, korišteni su kesoni dugih krila bez pregrada. Prilikom ugradnje duž polukrilnog tijela polažu se čvrsti segmenti od 25 metara širine 3-4 metra. To je omogućilo smanjenje težine krila za 2,7 tona bez promjene njegovih geometrijskih dimenzija.
Od ključne je važnosti da je u asortimanu ruskih proizvođača bilo moguće zamijeniti one komponente čija je opskrba obustavljena zbog sankcija. Osim elektrane, gotovo u potpunosti je ažurirana i radarska oprema u vozilu i razni sistemi za kontrolu i nadzor.
Ultra moderan sistem leta i navigacije omogućava sletanje u vremenskim uslovima bilo kojeg stepena složenosti. Kao rezultat duboke modernizacije, životni vijek aviona je produžen za 15 godina.
Uljanovska fabrika Aviastar postala je mjesto gdje se pravi najnovija modifikacija Il-76.
Padaju i IL-76
Teške zrakoplovne nesreće se s vremena na vrijeme događaju u svim tipovima aviona. Razlozi za to su različiti (tehnički kvarovi, vremenski uslovi, ljudski faktor), a posljedice mogu biti katastrofalne (smrt putnika i članova posade, gubitak aviona).
Većina padova aviona Il-76 dešava se na ruskim avionima.
Ali jedan od najvecih teške katastrofe u kojem je učestvovao avion Il-76, iranski avion se srušio 35 km od aerodroma Kerman. Kamion je išao od Zahedana do Kermana, prevozeći vojnike IRGC-a.
Usljed pada automobila (prema nezvaničnim podacima - zbog loših vremenskih uslova) poginulo je 275 ljudi - svi putnici i 18 članova posade. U istoriji svetskog vazduhoplovstva, ova katastrofa je najteža letačka nesreća u kojoj je učestvovao sovjetski (ruski) avion.
Umjesto pogovora
O legendarnom vojni transportni avion IL-76 sa potpunim povjerenjem možemo reći:
“Krilati auto sa sretnom sudbinom i odličnom biografijom.”
Tokom četrdeset pet godina svog aktivnog rada, neki drugi projekti transportnih aviona visokog profila u mnogim zemljama svijeta potpuno su zaboravljeni, ali Iljušin svakodnevno obavlja poslove na transportu tereta i putnika širom svijeta.
Vitalni projekat transportne letelice sledeće generacije - napredni avijacijski kompleks transportne avijacije (PAK DA) - već je stavljen na sto velikih vojnih vlasti. Ali za sada postoji samo na crtežima, tako da glavni transportni teret u avijaciji i dalje ide na pouzdane, moćne i nepretenciozne krilate divove Il-76.
- Il-76MD-90A - razvio je Dizajnerski biro nazvan po. S.V. Ilyushin zajedno sa projektnim biroom zrakoplovne tvornice Aviastar (Uljanovsk). Prema nepotvrđenim izvještajima, preliminarni radovi na projektu modernizacije obavljeni su krajem 1980-ih - početkom 1990-ih. Odluka o prebacivanju proizvodnje Il-76 iz Taškenta (Uzbekistan) u Rusiju u fabriku aviona Aviastar u Uljanovsku donesena je 2006. godine. Razvoj aviona Il-76MD-90A uglavnom je završen do proleća 2009. godine. Tokom 2009. godine planirano je sklapanje ugovora za proizvodnju serije od 6 aviona Il-476 za Indiju. Tokom 2010. godine planirano je da se napravi model aviona za ispitivanje izdržljivosti u TsAGI, a 2011. da počne serijska proizvodnja Il-476.
Izgradnja prvog prototipa leta „01-02“ počela je u drugoj polovini 2009. godine. U novembru 2009. godine zaključen je ugovor između JSC UAC-TS i Ministarstva industrije Rusije za “izvođenje radova na modernizovanoj verziji proizvoda 476”. Planirano je da testiranje aviona počne 2012. godine. U prvoj polovini 2010. mediji su izvještavali o planovima za završetak izgradnje prototipa aviona do jula 2011. godine, a kopija za statističko testiranje u oktobru 2011. godine. Od aprila 2011. svi napori su bili posvećeni izgradnji modela leta „01-02” - prvi let aviona je odložen za početak 2012. godine, ali su nezvanični izvori u fabrici aviona Aviastar nazvali realniji datum - Oktobar-novembar 2012.
U 2011. godini, kako je ranije planirano, završena je izgradnja aviona „01-01” za statička ispitivanja izdržljivosti i avion je prebačen u TsAGI početkom oktobra 2011. godine. Ispitivanje uzorka za statičko ispitivanje odgođeno je za 2012. godinu, a završetak je planiran za proljeće 2012. godine.
Izgradnja prvog letećeg aviona "01-02" završena je u decembru 2011. godine - uvođenje je u promet 15. decembra 2011. Prvi let aviona 01-02 se očekivao u aprilu 2012. godine. 5. jula 2012. ponovo je uveden Il-476 (br. 01-02) - letelica je prebačena u stanicu za testiranje letenja fabrike. Sada se prvi let aviona očekivao u avgustu-septembru 2012. godine. Od 1. avgusta 2012. godine letelica je ponovo u montažnoj radnji fabrike. Do 23. avgusta 2012. godine završeno je otklanjanje grešaka u sistemima aviona, a letelica je ponovo prebačena u stanicu za testiranje letova fabrike Aviastar.
Kao rezultat toga, avion 01-02 Il-76MD-90A izveo je svoj prvi let 22. septembra 2012. godine. Let je obavljen sa aerodroma Uljanovsk-Vostočni pod kontrolom posade koju su činili probni pilot Heroj Rusije Nikolaj Kuimov (komandant), zasluženi probni pilot Rusije Vladimir Irinarhov (2. pilot), Valerij Grečko (navigator), Aleksej Žuravljov ( inženjer leta) i Sergej Orlov (operater leta). Prvi let je trajao oko 40 minuta i prošao je kao i obično.
30. januara 2013. olovni Il-76MD-90A u livreji ruskog ratnog vazduhoplovstva sa registracijskim brojem RA-78650 odleteo je u Institut za istraživanje letenja po imenu. M.M. Gromova u Ramenskoe - proći testove dizajna leta. Kako je izvestio Viktor Livanov, potrebno je izvršiti nekoliko faza testiranja: fabrička, državna, kao i faza specijalnih testova za bacanje različitog tereta, desantne opreme i trupa, uklj. padobranskom metodom.
13. marta 2013. u Ramenskom je trebalo da počne program testiranja dizajna leta za vodeći Il-76MD-90A. Program uključuje 22 leta različite zadatke. Zbog vremenskih uslova, prvi let 13. marta 2013. godine je odgođen. 21. maja 2013. mediji su objavili prevremeni završetak razvojnih testova letenja aviona. Ukupno 19 od planiranih 22 leta završeno je tokom letačkih ispitivanja. Tehnički stručnjaci iz letačko-razvojne baze OJSC Il završavaju modifikacije sistema aviona kako bi ga pripremili za prenošenje na dalja ispitivanja od strane Ministarstva. Odbrana Ruske Federacije.
Prema pisanju medija, 10. jula 2013. godine na aerodromu Instituta za istraživanje letenja Gromov u Ramenskome održan je prvi let prve faze državnog zajedničkog ispitivanja Il-76MD-90A. Treći let obavljen je 12. jula. Nakon završetka prve faze GSI u novembru 2013. godine, Ministarstvo odbrane mora odobriti akt sa predzaključkom o puštanju pilot serije, kojim se daje pravo na serijsku proizvodnju aviona ove modifikacije. Program prve faze GSI sastoji se od dvije faze, prva je razvoj, druga je evaluacija. “Program prve faze GSI obuhvata sveobuhvatnu provjeru funkcionisanja aviona, procjenu sistema i opreme: letačko-navigacijskog kompleksa, sistema automatskog upravljanja, transpondera za identifikaciju stanja, radio komunikacione opreme i drugih sistema.”
Prva faza državnog ispitivanja aviona završena je 4. decembra 2013. godine. Prvi Il-76MD-90A (serijski broj 01-02) poleteo je sa aerodroma LII po imenu. M.M. Gromova, Žukovskog na aerodrom Uljanovsk-Vostočni Aviastar-SP JSC na dalje usavršavanje na osnovu rezultata prve faze državnih zajedničkih ispitivanja (GST). Tokom prve faze testiranja obavljeno je 38 letova, testirano je funkcionisanje letno-navigacionog kompleksa i njegovih sistema, sistema goriva, autopilota i radio komunikacija. Testirani su režimi maksimalne snage pri maksimalnoj brzini, maksimalna preopterećenja i kombinacija postizanja maksimalne brzine i maksimalnog preopterećenja istovremeno. U okviru GSI-a izvedeni su letovi sa maksimalnom uzletnom težinom od 210 tona i maksimalnom masom za sletanje od 170 tona, a izvedena je i tehnika zaokretanja aviona u slučaju „kvara“ jednog ili razvijena su dva motora. Avion će biti modifikovan u avio fabrici Aviastar-SP u Uljanovsku. Planirano je postavljanje novog komunikacionog kompleksa, odbrambenog kompleksa, te eksternih i unutrašnjih video kamera. Po završetku faze modifikacije, prototip će započeti drugu fazu geoloških istraživanja u gradu Žukovski. Druga faza GSI predviđa testiranje odbrambenog kompleksa na brodu i kompleksa za komunikaciju na brodu, kao i sletanje tereta i opreme.
Planirano je da testiranje prvog letećeg aviona Il-76MD-90A bude završeno sredinom 2014. godine.
Avion se od Il-76 razlikuje po novom modifikovanom krilu koje koristi dugačke kesonske panele, nove motore, unapređeni sistem goriva i upravljanja, digitalni sistem nišana i navigacije i automatski sistem upravljanja avionom, kao i novu „staklenu“ kabinu. (kontrolni uređaji napravljeni pomoću LCD displeja).
Očekuje se da će serijska proizvodnja Il-476 biti izvedena u fabrici aviona Aviastar u Uljanovsku (Il-76 je proizvela fabrika aviona u Taškentu). U 2009. godini potrebe ruskog ratnog vazduhoplovstva procenjene su na 38 aviona ovog tipa do 2020. godine. U februaru 2011. mediji su objavili oko 50 aviona u varijantama tankera i vojno-transportnih aviona koji su uključeni u Državni program oružje Ruske Federacije za 2011-2020. Dana 23. avgusta 2011. godine zaključen je ugovor br. 155.476.08.2011 između JSC UAC-TS i CJSC Aviastar-SP za izgradnju početne serije aviona Il-76MD-90A (3 jedinice). Proizvodnja pilot serije počela je 2012. godine. U medijima su se 24. januara 2012. pojavile informacije o planovima za kupovinu više od 100 aviona Il-476 u različitim modifikacijama do 2020. godine. Osim toga, na bazi Il-476 planirana je izgradnja novog aviona AWACS i U A-100 Premier.
Mediji su 23. avgusta 2012. objavili planove za sklapanje ugovora u oktobru 2012. sa Iljušinom AK za isporuku 41 aviona Il-476 ruskom Ministarstvu odbrane uz isporuku prva dva aviona 2014. godine. (izvor). Ministarstvo odbrane Rusije i JSC UAC-Transport Aircraft potpisali su 4. oktobra 2012. godine ugovor br. Z/4/2/1-13-DOGOZ za nabavku 39 aviona do 2018. godine u iznosu od 140 milijardi rubalja. Kako se kasnije ispostavilo (septembar 2013.), ugovorom je predviđena isporuka do 2020. godine.
Dana 12. oktobra 2012. godine, štampa je objavila da je Permski motorni pogon OJSC dobio narudžbu za 200 motora PS-90A-76 za opremanje aviona koji će biti izgrađeni prema ugovoru od 4. oktobra 2012. godine. Ugovor o istraživanju i razvoju za izradu Il-76MD-90A i aviona tankera na bazi njega, broj 11/4/05-12-DOGOZ, potpisan je 19. decembra 2012. godine.
Prvi serijski avion Il-76MD-90A, izgrađen po narudžbi ruskog Ministarstva odbrane, izveo je svoj prvi let 3. oktobra 2014. godine - let u trajanju od 4 sata i 20 minuta izvela je posada zaslužnog probnog pilota. Ruska Federacija Vladimir Irinarkhov. Planirano je da avion bude prebačen u OJSC Taganrog Vazduhoplovni naučno-tehnički kompleks po imenu. G.M. Beriev" za stvaranje specijalnog avio-kompleksa AWACS i U A-100.
Dizajn aviona je identičan kao kod Il-76. Proizvodnja okvira aviona (trup, krila, rep) vrši se u fabrici aviona Aviastar (Uljanovsk), stajni trap proizvodi Udruženje za proizvodnju Aviaagregat (Samara), mehanizacija proizvodnje u fabrici aviona u Taškentu (prema nepotvrđeni izveštaji, utvrđeno je loše stanje), rep je tako isti proizvodnja fabrike aviona u Taškentu, piloni - VASO. Počevši od prvog predproizvodnog aviona, mehanizacija i piloni (piloni - počev od aviona 01-06) će se proizvoditi u fabrici aviona Aviastar.
Krilo je redizajnirano korištenjem dugih kesonskih panela. Ranije, na Il-76 u fabrici aviona u Taškentu, paneli krila su napravljeni od 3 dela po dužini i 4 dela po širini. Za Il-476 paneli krila su izrađeni u jednom komadu (dužine 25 metara) i širine 3-4 segmenta. Dizajn krilnih panela je također značajno promijenjen - ranije su se stringeri obrađivali integralno s pločom (od ploče), a sada će se izrađivati odvojeno i zakovicama sa panelima. Teorijska kontura krila nije se promijenila. Paneli su napravljeni dugački i kao rezultat toga težina je smanjena za 2,7 tona. Dizajn snage krila Il-476 sličan je onom koji se koristi na Il-96-300. U početku je planirano da se krilo proizvodi u VASO-u, ali je u jesen 2009. odlučeno da se krila proizvedu u fabrici aviona Aviastar. U početnoj fazi to je izazvalo niz problema zbog nedostatka opreme u fabrici za automatsko zakivanje panela sa zakovicama - stoga su na prvom avionu 01-02 zakovice za šipke zamijenjene univerzalnim.
Stajni trap je identičan onom kod baznog aviona (Il-76), ali je ojačan da izdrži povećanu težinu aviona.
Ugrađena je vazdušna transportna oprema koja omogućava upotrebu aviona u sledećim uslovima:
-za prevoz osoblja;
-za padobransko sletanje padobranaca;
-za transport robe, opreme, univerzalnih pomorskih i avio kontejnera i paleta;
-za padobransko spuštanje tereta i opreme na platforme;
-za pad tereta bez padobrana sa malih visina.
Utovar tereta i opreme vrši se kroz otvor za teret pomoću ugrađenih vitla i električnih dizalica. Dva vitla omogućavaju utovar nesamohodnih vozila na točkove sa maksimalnom silom na sajlu svakog vitla od 3000 kgf. Vitla imaju električni i ručni pogon. Četiri dizalice se mogu koristiti za utovar monotovara težine do 10 tona. Ako je potrebno, teret težine do 30 tona može se podići u tovarni prostor pomoću rampe. Za utovar gusjeničara i vozila na kotačima, kao i platforme, na rampu su postavljena četiri stuba, čime se osigurava nesmetan ulazak opreme na rampu.
Na podu teretnog prostora i rampe postavljene su četiri valjkaste tračnice sa monošinom u dvije verzije: u posebnim nišama za sletne platforme; na gredama za transport avionskih kontejnera i paleta.
Za prevoz ljudi, teretna kabina aviona ima bočna sedišta i centralna sedišta koja se mogu ukloniti. Jednospratna verzija (sa centralnim sedištima) omogućava prevoz za 145 vojnih lica ili 126 padobranaca. U verziji sa dva sprata, do 225 vojnika.
Avion je opremljen sistemom spuštanja tereta koji omogućava pojedinačno i serijsko sletanje platformi sa teretom i opremom.
Osim toga, u teretnu kabinu aviona može se ugraditi oprema koja omogućava:
-prevoz do 114 ranjenika i medicinsko osoblje;
-shvatiti intenzivne njege do 20 teško ranjenih;
- gasiti požare.
Modifikacija: Il-76MD-90A (Id. 476)
Dužina aviona, m: 46,60
Visina aviona kada je parkiran, m: 14,76
Raspon krila, m: 50,50
Površina krila (trapez), m2: 300,0
Trak šasije (na vanjskim kotačima), m: 8,16
Prečnik srednjeg presjeka, m: 4,8
Karakteristike motora PS-90A-76
Broj motora: 4
Omjer zaobilaženja: 4.4
Potisak, kgf
-maksimalni način rada: 14500
-maksimalni režim pojačanja: 16000
- način krstarenja: 3300
- način rada obrnutog potiska (nazad): 3600
Specifična potrošnja goriva, režim krstarenja, kg/kgf h: 0,59
Masene karakteristike:
Maksimalna težina pri poletanju, t: 210
Maksimalno opterećenje, t: 52
Ukupan kapacitet rezervoara za gorivo, l: 109500
Podaci o letu:
Brzina leta, km/h: 750 – 800
Domet leta, km
-sa teretom od 52 tone: 5000
-sa teretom od 20 tona: 8500
Visina leta, m: 12100
Dužina trčanja, m: 1540
Potrebna udaljenost poletanja na pisti, m: 1700
Dužina vožnje sa reverzijom potiska motora, m: 960
Slijetanje
Visina sletanja, m
-tehničari: 300-4000
-padobranci: do 8000
Brzina pri spuštanju padobranom, km/h
-tehnike: 260-400
-padobranci: 220-400
Broj mjesta
Posada: 5
-padobranci: 126
- osoblje / prilikom ugradnje druge palube: 145 / 225
-povrijeđenih prilikom postavljanja sanitarne opreme: 114
Dimenzije prtljažnika
Dužina sa rampom, m: 24,54
Širina, m: 3,45
Visina, m: 3,40
Zapremina prtljažnika, m3: 321
Resurs aviona
Kalendar, godina: 30
Broj sletanja: 10.000
Broj sati leta: 30.000.
Prvi serijski Il-76MD-90A u letu.
Il-76MD-90A na navozu (radionica br. 300) Aviastar-SP.
Prvi eksperimentalni Il-76MD-90A (br. 01-02), Uljanovsk, ljeto 2012.
Il-76MD-90A taksiranje.
Il-76MD-90A nakon polijetanja.
Il-76MD-90A nakon polijetanja.
Il-76MD-90A dolazi za sletanje.
Il-76MD-90A dolazi za sletanje.
Il-76MD-90A se vuče na parking.
(NATO šifra Candid - "direktan, iskren") je sovjetski i ruski vojni transportni teški avion. Razvijen od strane Ilyushin dizajnerskog biroa.
Krajem juna 1966. Ministarstvo avio-industrije SSSR-a naložilo je Konstruktorskom birou Iljušina da stvori vojni transportni avion Il-76. U februaru 1967. godine, dizajner Sergej Iljušin odobrio je tehnički prijedlog za dizajn Il-76. U novembru iste godine Vijeće ministara je usvojilo Odluku o početku izgradnje vojno-transportnog aviona.
Avion je prvi put poleteo 25. marta 1971. godine. Prvi serijski model poletio je 5. maja 1973. godine.
IL-76 je namijenjen za sletanje osoblja i transport tereta i opreme različite namjene. To je prvi transportni vojni avion sa turbomlaznim motorima u istoriji Sovjetskog Saveza. Avion je sposoban za isporuku tereta najveća masa 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km sa krstarećom brzinom od 770-800 km/h (najveća težina prevezenog tereta i domet leta su povezani sa modifikacijom).
Avion je projektovan prema tradicionalnom dizajnu za teške transportne avione jednog aviona visokog krila sa jednim trupom sa zamašenim krilom i repom u obliku slova T sa jednim perajem. Ima obična zamašena krila i jednoperajni rep u obliku slova T. Krilo aviona je trapezoidno sa prelomom duž zadnje ivice.
Trup aviona je okruglog oblika i podijeljen je u nekoliko zatvorenih odjeljaka. U gornjem dijelu se nalazi pilotska kabina IL-76, a ispod pilotske kabine navigatorska kabina. Tu je i tovarni prostor pod pritiskom. Vojni modeli imaju topničku kabinu opremljenu stražnjim nosačem.
Avion ima tri otvora - dva napred i jedan pozadi. Stražnji otvor je tovarni otvor i ima strukturu sa tri lista.
Avion je opremljen sa četiri turbomlazna motora, od kojih je svaki okačen na svoj pilon ispod krila aviona. Osim toga, tu je i stajni trap sa pet kotača, koji se uvlači u trup prilikom polijetanja.
Tehničke karakteristike aviona Il-76:
Dužina: 46,6 metara
Raspon krila: 50,5 metara
Površina krila: 300 kvadratnih metara.
Najveći težina pri polijetanju: 210 tona
Prazna težina: 88.500 kilograma
Nosivost: do 60 tona
Kapacitet goriva: 109.000 litara
Brzina na nivou leta: 780-850 km/h
Domet leta:
sa teretom od 60 tona: manje od 4000 kilometara
sa teretom od 48 tona: 5500 kilometara
sa teretom od 40 tona: 6500 kilometara
Zapremina prtljažnika: 321 kvadratni metar.
Posada: 5 ljudi.
Broj padobranaca na brodu: 126
Životni vek aviona: 30.000 sati/10.000 sletanja/30 godina.
Avion ima nekoliko modifikacija: Il-76T - modifikacija sa ojačanom strukturom i dodatnim rezervoarom za gorivo; Il-76TD - modifikacija Il-76T; Il-76M - specijalizovana vojna verzija Il-76T sa topovskim naoružanjem i sistemom sa dipolnim reflektorima i ometanjem; Il-76P (TP, TDP) - vatrogasni avion; IL-76PS - modifikacija za operacije traganja i spašavanja na moru; Skalpel Il-76MD - „leteća bolnica“; IL-76K/MDK - modifikacija za simulaciju stanja bestežinskog stanja tokom treninga astronauta itd.
Vojno-transportni avion Il-76 (prema NATO klasifikaciji, Candid - „direktan, iskren“) od trenutka kada je ušao u službu do danas je glavni teški vojni transportni avion Oružanih snaga Rusije. Postao je prvi vojno-transportni avion u istoriji Sovjetskog Saveza sa turbomlaznim motorima i u početku je bio sposoban da preveze teret težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km uz krstareću brzinu od 770-800 km/h. Tokom decenija uspešnog rada, napravljeno je više od 950 aviona različitih modifikacija za vojne, civilne i specijalne namene. Postavio je temelje za upotrebu mlaznih aviona za obavljanje transportnih i sletanih misija. Radovi na stvaranju aviona odvijali su se pod rukovodstvom zamjenika generalnog konstruktora Genriha Novozhilova (28. jula 1970. imenovan je za generalnog konstruktora Konstruktorskog biroa moskovske mašinogradnje Strela, sada Vazduhoplovnog kompleksa S.V. Ilyushin) Prvi prototip Il-76 pojavio se početkom 1971. godine. Njegovo uvođenje se dogodilo na čuvenoj Hodinki - centralnom aerodromu Moskve, koji se nalazi samo šest kilometara od Kremlja. Odavde je trebalo da se izvrši prvi let, čemu su se oduprli brojni zvaničnici zabrinuti za bezbednost glavnog grada, njegovih stanovnika i najviših zvaničnika države, iznad čijih je glava trebalo da poleti novi Il-76. Međutim, prvi put je vojska, pre svega komandant Vazdušno-desantnih snaga, general armije heroj Sovjetskog Saveza Vasilij Margelov, pod čijim se neposrednim nadzorom odvijao rad na novom avionu, uverila sve da je let bio bezbedan. mašina je bila apsolutno pouzdana. U maju iste godine, Il-76 je demonstriran čelnicima zemlje na aerodromu Vnukovo u blizini Moskve, a zatim predstavljen na XXIX Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu u Parizu, gde je napravio senzaciju avion - takođe treći eksperimentalni - poleteo je 5. maja 1973. godine u Uzbekistanu sa aerodroma Vazduhoplovno-proizvodnog udruženja po imenu. V.P. Chkalova, gdje je pokrenuta njegova proizvodnja. Prvi avion Il-76 počeo je da ulazi u službu 339. vazduhoplovnog puka Suvorova III klase, stacioniranog u Vitebsku, Belorusija. Ovdje su, na bazi puka, obavljena prva ispitivanja za njegovu borbenu upotrebu. Prve modifikacije Il-76 imale su poletnu masu od 170 tona, nosivost od 28 tona i maksimalni domet leta. nosivost 4200 km. Međutim, postepeno, tokom dalje modernizacije, poletna težina IL-76 porasla je na 190 tona, a nosivost - na 60 tona. Teretna kabina aviona mogla je da primi 145 ili 225 (modifikacije M, MD u verziji na sprat) vojnika ili 126 padobranaca (u originalnoj verziji bilo ih je 115). Il-76 je mogao da primi tri borbena vozila BMD-1, koja su se mogla transportovati u desantnoj i padobranskoj verziji U poređenju sa turboelisnim avionima, Il-76 je imao znatno proširen raspon brzina leta - sa 260 na 825 km/. h, što je omogućilo smanjenje vremena potrebnog za izvršenje borbenih zadataka, povećalo sposobnost savladavanja neprijateljske protuzračne odbrane, a također je poboljšalo uslove za desant osoblja i vojne opreme. 
***
U odnosu na svoje prethodnike, IL-76 je značajno poboljšao sve glavne karakteristike: radio komunikaciju, navigaciju, letačku opremu, opremu za vazdušni transport i naoružanje. Prilikom projektovanja aviona Il-76 jedan od najtežih problema bilo je određivanje optimalnih dimenzija trupa, njegove konfiguracije, kao i lokacije otvora za teret, koji bi najefikasnije odgovarao uslovima rada aviona. Veličina prtljažnika zbog velika raznolikost transportovani teret i oprema predstavljali su najteži problem koji su kreatori aviona morali da reše. Dužina tovarnog prostora - 20 m (bez rampe) - određena je iz uslova postavljanja šest standardnih avionskih kontejnera 2,44x2,44x2. 91 m (ili tri kontejnera) u njemu 2,44x2,44x6,06 m) i razne vrste opreme, uzimajući u obzir ugradnju dva utovarna vitla u prednji dio tovarnog prostora, radno mjesto za tehničara na brodu za vazdušna oprema i prisustvo poprečnog prolaza dovoljne širine. ukupna dužina Teretni odeljak sa kosom rampom za teret, koji služi i kao rampa za ulazak opreme, je 24,5 m. Prostor ispod poda teretnog prostora služi za pomoćne tovarne pregrade za smeštaj različite opreme trup nije bio ništa manje problematičan. Dizajniran je sa kosim otvorom za teret kroz koji se mogao ispuštati teški kabasti teret, kao i vojna oprema padobranom, na platformama i bez njih. Nakon proučavanja mogućnosti rasporeda raznih stranih i sovjetskih transportnih aviona, dizajneri su odabrali konfiguraciju stražnjeg trupa koja bi mogla osigurati slobodno i brzo utovar aviona s repne strane i isti slobodan izlazak tereta prilikom spuštanja padobranom. Da bi se to postiglo, dizajn IL-76 morao je ozbiljno poraditi na jačanju krutosti stražnjeg trupa. 
***
Osim toga, na Il-76 je primijenjen niz znanja, što je ovom avionu dalo prednosti u odnosu na druge slične. Na primjer, prednji dio trupa, gdje se nalazio kokpit, bio je podijeljen na gornji dio u koji su smještena dva pilota, inženjer leta i radio-operater leta, i donji dio, gdje je navigator sa kompletom leta i nalazi se navigaciona oprema. Iza pilotske kabine nalazi se tehnički odeljak sa opremom, dodatno preklopno sedište za letačkog operatera za opremu za vazdušni transport i odmorišta za posadu Velika prednost Il-76 je što su pilotska paluba i tovarni prostor aviona zapečaćeno. Zahvaljujući tome, do visine leta od 6.700 m, održava se normalan atmosferski pritisak, a na visini od 11.000 m, pritisak u kabinama odgovara visini leta od 2.400 m je njegov stajni trap i točkovi, opremljeni visoko efikasnim kočnicama visokog energetskog intenziteta. Točkovi prednjeg nosača mogu se rotirati pod uglom od 50 stepeni kako bi se osiguralo da se avion okreće na pisti širine 40 m. Specijalni stajni trap sa više kotača omogućio je značajnu upotrebu IL-76 veći broj neasfaltirani aerodromi od aviona An-12. 
U početku je Il-76 bio opremljen sa četiri motora D-30KP, što je avionu pružalo visok omjer potiska i težine. Štaviše, što je važno za održavanje aviona, motori na pilonima ispod krila postavljeni su tako da mogu biti zamjenjivi. Što se tiče sistema goriva, na Il-76 se u početku odlikovao jednostavnošću i visokom pouzdanošću. Gorivo je stavljeno u krilne kesonske rezervoare, podeljene u četiri grupe prema broju motora. Svaka grupa rezervoara imala je odeljak za dovod goriva iz kojeg se gorivo automatski dovodilo u motor bez dodatnog prebacivanja rezervoara za vreme pražnjenja goriva. Jedna od glavnih je mogućnost prebacivanja s kontrole pojačala na ručnu kontrolu. Time je osigurana pouzdana kontrola letjelice u slučaju kvara svih motora pri slijetanju, što je značajno povećalo sigurnost leta. Kompleks njegove opreme za vazdušni transport takođe je bio jedinstven na Il-76. Ne samo da je značajno proširio asortiman transportiranog tereta, uključujući dugačku i veliku opremu, standardne kopnene i pomorske kontejnere međunarodnog standarda, već je osigurao i njihov brzi utovar i istovar bez upotrebe posebne zemaljske opreme. Štaviše, svi ovi zadaci su se sada mogli jednako efikasno rješavati pri upravljanju avionima kako u centralnim vazdušnim lukama, tako i na udaljenim, loše opremljenim aerodromima u zemlji, također je stvorena posebna oprema za zadatke sletanja, što je omogućilo značajno smanjenje vremena prilikom prebacivanja iz položaja za vožnju u radni položaj. Sastojao se od bočnih i centralnih delova sedišta, sajli za prinudno aktiviranje padobrana, separatora i prekidača protoka za padobrance, i bočnih zaštitnih panela koji su pokrivali padobrance na rampi prilikom sletanja. Zahvaljujući ovoj opremi došlo je do aktiviranja stabilizirajućih padobrana padobranaca u otvoru teretnog otvora, ali izvan rampe, što je omogućilo otklanjanje mogućih zaglavljivanja ili naleta stabilizirajućih uređaja. A bočna vrata su štitila padobrance od nadolazećeg toka i omogućavala im da bezbedno napuste avion. 
***
Do sredine 1980-ih, Il-76 je postao glavni avion BTA (oko 50% flote aviona). Glavni test za IL-76 bio je rat u Afganistanu. Od 1985. godine najveći dio transporta u ovu zemlju obavljan je avionima Il-76 (89% osoblja i 74% tereta), koji su bili najzaštićeniji od neprijateljske PVO. Ukupno je tokom ratnih godina BTA izvela više od 26.900 letova za Avganistan, od čega je 14.700 letovalo na avione Il-76 teško dostupnim mestima. Uključujući i lebdeće naučne stanice na severu Arktički okean. Od 1982. godine više puta su vršene zračne ekspedicije na visokim geografskim širinama za isporuku tereta na lebdeće stanice. S. V. Ilyushin je razvijen novi način sletanje tereta na padobranske sisteme tereta primenom gravitacije (ispuštanje tereta u režimu penjanja), što se danas prilično često koristi pri rešavanju problema isporuke tereta u ekstremnim situacijama. 
Svjetski rekordi postavljeni na Il-76- 4. aprila 1975. godine sovjetski padobranci napustili su avion na visini od 15.386 m i preletjeli 14.780 m u slobodnom padu. 76, posada zasluženog probnog pilota SSSR-a, Heroja Sovjetskog Saveza, Ja. Tjurjumin je u letovima na zatvorenoj ruti pokazao rekordnu prosečnu brzinu leta 857,657 km/h sa opterećenjem od 70 tona na udaljenosti od 1000 km, a sa teretom od 70 tona na udaljenosti od 2000 km rekordnu prosečnu brzinu od Ostvareno je 856.697 km/h - 26. oktobra 1977. godine sovjetski padobranci su postavili dva svjetska rekorda - pojedinačni skok sa visine od 15.760 metara i slobodni pad na visinu od 960 metara i grupni skok sa visine od 14.846 metara. - slobodni pad na visinu od 631 m - 27. oktobra iste godine postavljen je još jedan svjetski rekord za žene - padobranac je napustio dasku aviona Il-76 na visini od 14.974 m i poletio u slobodnom padu. visina od 574 m. Komandir posade u ovim letovima bio je A. M. Tyuryumin. 
Teški vojno-transportni avion Il-76MD-90A je duboko modernizovana verzija dobro dokazanog aviona Il-76MD, koji je proizveden u Republici Uzbekistan u Taškentskom avijacijskom preduzeću. Chkalova. Međutim, nedostatak perspektive za proizvodne i tehnološke mogućnosti fabrike u Taškentu ugrožava razvojni program ovog divnog aviona, lidera bez premca u klasi nosivosti 40...50 tona.
U skladu sa odlukom Vlade Rusije da proizvodnju aviona porodice Il-76 prebaci u Rusiju, UAC-TS je izvršio radove na pripremi serijske proizvodnje i razvio tehnički izgled modernizovanog aviona. U toku rada na programu izvršena je procjena savremenih zahtjeva glavnog naručioca – Ministarstva odbrane Rusije i drugih potencijalnih kupaca. Promjene u moderniziranom Il-76MD-90A utjecat će i na opremu i sisteme na brodu, kao i na dizajn proizvoda.
Novi kompleks leta i navigacije, sistem automatskog upravljanja, komunikacioni kompleks i staklena kabina ispunjavaju sve savremene zahteve za avioniku aviona i značajno povećavaju bezbednost letenja, preciznost navigacije i sletanja aviona. Zamjena standardnih motora D-30KP2 sa mnogo modernijim motorima PS-90A-76, ugradnja modificiranog krila i ojačanog stajnog trapa značajno proširuju operativne mogućnosti aviona.
Od trenutka kada je ušao u službu do danas, Il-76 je bio glavni teški vojno-transportni avion ruskog ratnog vazduhoplovstva. Tokom decenija uspješnog rada izgrađeno je više od 950 aviona različitih modifikacija za vojnu, civilnu i specijalnu namjenu. Teški operativno-strateški vojno-transportni avion Il-76MD-90A nastaje na bazi Il-76MD i namenjen je za međuregionalni transport trupa, teške krupne opreme i tereta, kao i ispuštanje ljudstva, opreme i tereta iz vazduha. padobran i sletanje. Avion prevozi čitav niz naoružanja i vojne opreme koju koriste ruske vazdušno-desantne trupe. Il-76MD-90A se može koristiti i za transport bolesnih i ranjenih ljudi i gašenje požara na području.
Maksimalno opterećenje je povećano na 60 tona. Maksimalna poletna težina aviona povećana je na 210 tona. Avion je visokokrilni konzolni monoplan sa četiri motora postavljena na krilo na pilonima, repom u obliku slova T i stajnim trapom sa pet stubova. Na dnu zadnjeg trupa nalazi se otvor za teret sa rampom za utovar i istovar tereta i opreme i sletanje.
Zrakoplov može polijetati i slijetati na neasfaltirane (gustine tla do 7,5 kg/cm2) i betonske aerodrome na visini od minus 300 do 3000 m nadmorske visine, te obavljati letove u bilo koje doba dana iznad kopna i vode. Modernizacija aviona, koja uključuje ugradnju savremenih motora, sistema upravljanja avionom, novog krila i ojačanog stajnog trapa, značajno proširuje operativne mogućnosti Il-76MD-90A i povećava preciznost navigacije i sletanja aviona.
GLAVNE KARAKTERISTIKE DIZAJNA AVIONA IL-76MD-90A:
Ugrađeni su motori PS-90A-76;
novo krilo - koriste se dugi paneli;
sistem goriva se modifikuje za novo krilo;
instaliran je nišanski i navigacioni letački kompleks „Kupol-III-76M” sa displejom na ekranu;
instaliran digitalni SAU-76;
je instaliran složen sistem elektronska indikacija i signalizacija KSEIS-KN-76 sa 8 MFI, koja daje indikaciju parametara sistema aviona, parametara leta i navigacije i samohodnih topova-76;
sistemi aviona se dovršavaju za ugradnju motora PS-90A-76 i obezbeđivanje indikacije i kontrole;
APU TA-12A je instaliran.
Ugradnja modernih motora četvrte generacije PS-90A-76 može značajno povećati operativnu efikasnost aviona zbog:
Smanjenje specifične potrošnje goriva za 12%
povećanje dometa leta za 18%,
smanjenje direktnih operativnih troškova,
mogućnost rada sa visokoplaninski aerodromi iu uslovima
visoke temperature,
usklađenost nivoa buke i emisije sa savremenim ICAO standardima.
Kokpit i sistem za navigaciju leta:
Avion implementira princip "staklene" kabine. Kokpit je opremljen sa osam multifunkcionalnih LCD ekrana i tri inteligentna kontrolna panela. Zastakljivanje kokpita omogućava dobra recenzija sa radnih mjesta pilota i navigatora. Avion Il-76MD-90A opremljen je letačkim i navigacionim sistemom Kupol-III-76M koji pruža rešenja za probleme navigacije aviona i namenjen je:
obezbeđivanje rada sa navigacionim bazama podataka, uključujući i globalnu bazu podataka: pri izradi plana leta, pri letenju duž rute, pri manevrisanju u području aerodroma i prilaza (SID/STAR, APPR);
automatizacija rješavanja problema navigacije zrakoplova, osiguravanje automatiziranog leta po programiranoj putanji korištenjem autonomnih i neautonomnih sredstava korekcije;
obezbeđivanje sprečavanja sudara vazduhoplova u vazduhu;
automatski prilaz za sletanje prema kategoriji II na aerodromima opremljenim pomagalima za sletanje koja odgovaraju kategoriji II ICAO;
otkrivanje, prepoznavanje pomoću radarske stanice za meteorološke navigacije i prikaz meteoroloških formacija u horizontalnim i vertikalnim dijelovima na složenom indikatoru navigacijske situacije, uključujući indikaciju u četiri boje intenziteta padavina i prisutnosti turbulencije u skladu s preporukama ARINC-708A, detekciju planinski vrhovi, veliki gradovi, otkrivanje nadolazećih aviona pasivnom metodom, otkrivanje i praćenje RLMO-a, obezbjeđivanje režima međuavionske navigacije;
obezbeđivanje automatizovane kontrole kompleksa na zemlji iu letu.
TRANSPORTNA OPREMA ZA SLETANJE:
Ugrađena je vazdušna transportna oprema koja omogućava upotrebu aviona u sledećim uslovima:
za prevoz osoblja;
za padobransko sletanje padobranaca;
za prijevoz robe, opreme, univerzalnih pomorskih i zrakoplovnih kontejnera i paleta;
za padobransko spuštanje tereta i opreme na platforme;
za pad tereta bez padobrana sa malih visina.
Utovar tereta i opreme vrši se kroz otvor za teret pomoću ugrađenih vitla i električnih dizalica. Dva vitla omogućavaju utovar nesamohodnih vozila na točkove sa maksimalnom silom na sajlu svakog vitla od 3000 kgf. Vitla imaju električni i ručni pogon. Četiri dizalice se mogu koristiti za utovar monotovara težine do 10 tona. Ako je potrebno, teret težine do 30 tona može se podići u tovarni prostor pomoću rampe. Za utovar gusjeničara i vozila na kotačima, kao i platforme, na rampu su postavljena četiri stuba, čime se osigurava nesmetan ulazak opreme na rampu. Na podu teretnog prostora i rampe postavljene su četiri valjkaste staze sa monošinom u dvije verzije: u posebnim nišama za sletne platforme; na gredama za transport avionskih kontejnera i paleta.
Za prevoz ljudi, teretna kabina aviona ima bočna sedišta i centralna sedišta koja se mogu ukloniti. Jednospratna verzija (sa centralnim sedištima) omogućava prevoz za 145 vojnih lica ili 126 padobranaca. U verziji na sprat - do 225 vojnih lica. Avion je opremljen sistemom spuštanja tereta koji omogućava pojedinačno i serijsko sletanje platformi sa teretom i opremom.
Osim toga, u teretnu kabinu aviona može se ugraditi oprema koja omogućava:
transportovati do 114 ranjenika i medicinskog osoblja;
pružiti intenzivnu njegu do 20 teško povrijeđenih osoba;
ugasiti požare.
GLAVNE KARAKTERISTIKE LETA:
Opšti geometrijski podaci:
Dužina aviona, m 46,60
Visina aviona kada je parkiran, m 14,76
Raspon krila, m 50,50
Površina krila (trapez), m2 300.0
Trag šasije (duž vanjskih kotača), m 8,16
Prečnik srednjeg presjeka, m 4,8
Karakteristike turbomlaznog motora PS-90A-76:
Broj motora 4
Omjer zaobilaženja 4.4
Potisak, kgf
maksimalni način rada 14500
maksimalni režim pojačanja 16000
način krstarenja 3300
Reverzni potisak (nazad) 3600
Usklađenost sa ICAO standardima, klauzula 16, Poglavlje IV
Specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja, kg/kgf h 0,59
Masene karakteristike:
Maksimalna težina pri poletanju, t 210
Maksimalno opterećenje, t 60
Ukupan kapacitet rezervoara za gorivo, l 109500
Podaci o letu:
Brzina leta, km/h 750 … 800
Domet leta, km
sa teretom od 52 tone 5000
sa teretom od 20 tona 8500
Visina leta, m 12100
Dužina vožnje, m 1540
Potrebna udaljenost poletanja na pisti, m 1700
Dužina vožnje pomoću potiska motora unazad, m 960
Resurs aviona:
Kalendar, 30 godina
Broj sletanja 10000
Broj sati leta 30.000
Učitavanje...