Juhikontrolleri peakäepideme kiirendamiseks asenditega "FP" - "RP" saavutab ta esimese positsiooni pärast elektriveduri ja peavagunite starti, kuid mitte varem kui pärast seda.3 sekundit , lisab teise positsiooni, ootab, kuni kogu rong liigub.
Pärast automaatsidurite vahede valimist, kui elektrivedur sõitis 7-10 m ja rong suurendatud pikkusega kuni 10-15 m, lisab see ühe EKG asendi korraga, samuti säriajaga mitte.vähem kui 3 sekundit , kiirendab, jälgides, et veomootorite vool ei ületaks 1100-1200 A. 1200 A vooluga veomootorite tööaeg ei ületa 4 minutit.
Kui rong ei ole liikuma hakanud, on vaja asendid lähtestada (TD mähised ei tohi olla pingestatud seisva rongiga kauemaks kui 15 s), suruda rong kokku 1 m 20-25 autod ja uuesti rongiga sõitma.
Elektriveduri poksimise vältimiseks juhitakse rattapaaride alla perioodiliselt liiva, mis takistab liiva juurdevoolu pöörmetele.
Vältimaks rongi purunemist pärast peatumist automaatpidurite kasutamisel, on lubatud elektrivedurit liikuma panna alles pärast kõigi rongi automaatpidurite vabastamist. Selleks peate ootama aega puhkuse hetkest kuni elektriveduri liikuma panemiseni kaubarongides, mille õhujaoturid on sisse lülitatud tasasel režiimil:
o pärast pidurdamise etappi - vähemalt 1,5 minutit;
o pärast täielikku sõidupidurdust - vähemalt 2 minutit;
o pärast hädapidurdust kuni 100 teljega rongides - vähemalt 4 minutit, üle 100 teljega - vähemalt 6 minutit.
Talveltuleks suurendada aega alates juhi kraana käepideme puhkuseasendisse viimisest kuni kaubarongi liikuma panemiseni pärast selle peatumist1,5 korda .
II. Rongi sõitmine objektil ringi
Rongiga mööda objekti sõites surutakse rong kokku (kui pidurdati eelnevalt) või venitatakse (kui elektrivedur on veojõus, siis asendites). Allasõidu (pidurdus) režiimilt veorežiimile lülitumiseks valib juht käsitsi mitu asendit, et rong venitada, seejärel saab ta vajaliku arvu asendeid, vastasel juhul võivad rongis olla traksid. Põhikäepideme kokkupuuteaeg asendisse “RP” sõltub sektsioonide arvust, kaks sektsiooni - 2 s, kolm sektsiooni - 3 s, kiire asendikomplekti korral võib EKG-võllide desünkroniseerimine toimuda. Marsruudil, kiirusel 30 km/h ja rohkem, saab kuni positsioonini 17 (kuni TD praeguse väärtuseni 300 A) valida asendiga “AP” ja seejärel “FP” - “ RP” positsioonid, mis juhivad pinget ja voolu instrumendis TD. Elektriveduritel VL-80 ei tohiks pinge ületada 950 V ja vool 820A - pikaajaliseks ja 880A tunniseks tööks.
Pikaajaline liikumine veorežiimis tuleks läbi viia kontrolleri tööasendites (samal ajal põlevad elektrivedurite VL80 K, T, S kaugjuhtimispuldil rohelised tuled “0ХП”), liikumine on lubatud. vajalikes asendites 3-5 minutiks on need mõeldud veomootorite voolu ja pinge sujuvaks muutmiseks.
Veo- (rullimise) režiimilt pidurdusrežiimile üleminekuks on vaja koormuse eemaldamisel rong elektriveduri abipiduriga eelnevalt kokku suruda, et sabaosa ei jookseks. Pärast autopiduri rakendamist tuleb elektriveduri lisapidur vabastada.
III. Rongi juhtimine üleminekul perroonilt tõusule
Tõusule lähenedes on soovitav, et rong saavutaks maksimaalse lubatud kiiruse ja elektriveduri veojõud ei oleks maksimaalne, sest niipea kui rongi pea hakkab tõusma, selle kiirus aeglustub, sabaosa autod sõidavad sellest mööda. Sabaosa jookseb üle ja kompositsioonis tekivad suured dünaamilised jõud. Selle vältimiseks. Ronimise hetkel on vaja tõmbejõudu järk-järgult suurendada, liikudes kõrgematesse positsioonidesse või lülitada sisse TD-välja nõrgenemine. Kui tõus on lühike, ei eemaldata ergastuse nõrgenemist enne läbipääsu sisenemist ja kui see on järsk ja pikaleveninud, eemaldatakse ergastuse nõrgenemine järk-järgult, et vältida TED-i ülekuumenemist.
IV. Tõsterongi tutvustus
Tõusu järgides on vaja juhtida voolu TED-is (kiiruse vähenemisel vool suureneb), vältides rattapaaride libisemist poksi (kiirusel 45 km/h, vool TD-s VL80 elektrivedurite voolutugevus ei ületa 880–900 A), mis võib TED-is RP töötamise tõttu põhjustada HV väljalülitamise. Poksimise määrab kiloammeetri nõela ebastabiilne asend (kukkumine) ja signaallambi “DB” vilkumine. Käigukasti rikke vältimiseks juhitakse käigukasti all olevasse kasti liiva. Liiva sagedase (pideva) tarnimise korral suureneb aga liikumistakistus. Kui TED-i vool läheneb maksimaalsele väärtusele, on vastavalt ratta ja rööpa haardumise tingimustele antud kiirusel vaja TED-i voolu järk-järgult vähendada, lülitades välja TED-välja nõrgenemise või liikudes madalamatesse asenditesse. , on lubatud jälgida kontrolleri mittetöötavaid asendeid mitte rohkem kui 2-3 minutit. Kui ülesmäge sõites esineb lühikesi maandumisi, on vaja taastada kontrolleri maksimaalsed asendid. Elektriveduri VL-80 veokarakteristiku järgi saab positsioone vähendada 5. kohale, kuid sel juhul võib TED üle kuumeneda.
v. Rongi juhtimine tõusust laskumiseni (platvorm)
Kui rong järgneb tõusust laskumiseni (platvorm):
VI. Rongi allamäge sõitmine
Kui rong liigub allamäge, juhitakse liikumiskiirust, lubamata piirkiirust ületada. Kiiruse reguleerimiseks kasutatakse astmelist pidurdamist. Pidurdamise esimene etapp viiakse läbi, vähendades rõhku SD-s koormatud rongides 0,6–0,7 kgf / cm 2, tühjades 0,5–0,6 kgf / cm 2 ja järskudel pikkadel laskumistel 0,7–0,9 kgf / cm 2 sõltuvalt laskumise järsust. Teine etapp viiakse vajadusel läbi vähemalt 5 sekundi pärast. pärast õhu väljalaske peatamist juhtmest läbi juhi ventiili. Kui on vaja kasutada täielikku sõidupidurdust, samuti pidurdamise reguleerimise protsessis laskumisel, ei tohiks TM-i tühjendada rõhuni alla 3,8 kgf / cm 2.
Korduv pidurdamine tuleb sooritada tsüklina, mis koosneb pidurdamisest ja vabastamisest, kui nõutav kiirus on saavutatud. Vältimaks automaatpidurite tühjenemist rongis laskumisel, mille puhul tehakse korduvat pidurdamist, on vaja hoida pidurdamiste vahel vähemalt 1 minuti pikkune aeg rongi pidurivõrgu laadimiseks.
Selle nõude täitmiseks ärge pidurdage sageli ja vabastage automaatpidur suurel kiirusel. Pideva pidurdusastmega rongi pideva liikumise aeg laskumisel, kui õhujaoturid on sisse lülitatud tasasele režiimile, ei tohiks reeglina ületada 2,5 minutit. Kui on vaja pikemat pidurdamist, on vaja TM-i tühjenemist suurendada 0,3-0,5 kgf/cm 2 võrra ja pärast piisavat kiiruse vähenemist vabastada automaatpidurid.
Automaatpidurite vabastamise ajal rakendavad rongid elektriveduri abipidurit, et vältida rongi pea tõmblemist.
Elektriveduri ja rongi pidurdamist saab teostada elektriveduri elektripiduriga (olemasolul, millega saab elektrivedurit eelpidurdada, hoida laskumisel automaatselt ühtlast kiirust, lõpetada pidurdamine).
VII. Rongi sõitmine allamäge üleminekuga platvormile ja tagasi allamäge
Sellised rööbastee profiili lõigud põhjustavad rongi kokkusurumist, kui rong liigub laskumiselt perroonile ning perroonilt laskumisele liikudes peaosa kiirendust ja reaktsiooni pilule. Sama reaktsioon tekib siis, kui rong liigub vähem järsust laskumisest järsemale laskumisele.
Kui rong järgneb laskumisele üleminekuga perroonile ja uuesti laskumisele või järsemale laskumisele, rakendub elektriveduri abipidur profiili purunemise kohas ja vabastatakse sammude kaupa pärast kogu rongi sisenemist laskumine, olenevalt kiirusest.
VIII. Rongi juhtimine üleminekul laskumiselt tõusule.
Sellistes kohtades kohapeal on vagunite väljapressimine võimalik, kuna. laskumiselt tõusule ülemineku punktis surutakse rong kokku, kuna peaosa saab tõusust liikumisele täiendava takistuse ja tõusule sisenemise hetkel on vaja veojõudu oluliselt suurendada:
- kui rong sõidab algusest üles, on see vajalik laskumise lõpuni vabastage automaatpidurid selliselt, et tõusu alguseks ei ületaks rong suurimat lubatud kiirust, arvestades veojõu kaasamist;
- laskumise lõpus käsitsi valimine 9-13 positsiooni venitada rongi;
- edasi, kui rongipea siseneb tõusule, automaatvalimine saada maksimaalne arv positsioone;
- Edasi võimaldada välja nõrgenemist TD, sel juhul on oluline, et rong järgiks tõusu venitatud olekus.
IX. Rongi juhtimine mööda katkist profiili
Neid kohti iseloomustab asjaolu, et laskumiste ja tõusude pikkus on väiksem kui rongi pikkus ning laskumised võivad tõusudest üle saada.
Selliseid kohti tuleb jälgida keskmise kiirusega, kuni 17-21 kontrolleri asendini, kasutades OP1-3 TED. Kui rongi pea liigub ülesmäge, suurendage veojõudu ja vähendage seda allamäge. Sellistes kohtades tuleks pidurdada kuni rongi peatumiseni.
x. Tõstuki peatus.
Tõusul peatumiseks:
XI. Käivitusprotseduur tõusuteel.
1. Kui rongi hoiab paigal elektriveduri abipidur , pärast automaatpidurite vabastamist:
rong peatu venitus;
b)alustage pärast automaatpidurite täielikku vabastamist ;
c) vali 1-2 asendit, kui elektriveduri kaubanduskeskused on täis;
d)3. koos lisapiduri samaaegse vabastamisega .
2. Kui rongi ei hoia paigal elektriveduri abipidur , siis:
a) enne peatumist pigistage rongi ja ärge laske automaatpiduritest lahti;
b) on vaja teada, mis aja möödudes, kui rong vabastatakse CM nr 395 2. positsioonilt, hakkab rong tagurpidi liikuma;
c) vähendage seda aega 5-10 sekundi võrra. ja sõita rongiga kokkusurutud kohast, vabastades samal ajal pidurid 2. asendis.
XII. Peatuge profiilipausil. Stardijärjekord.
Peatage rong võimalusel väljavenitatud olekus, sellisel juhul startimise hetkel vahele ei reageerita.
Kõige ohtlikum on juhtum, kui põhiosa rongist on laskumisel ja kokkusurutud ning väiksem osa tõusul ja venitatud. Vabastage automaatpidurid ja pärast täispuhkuse ootamist lisapidurit järk-järgult, mitte lubades rongi peal kiirendada, täielikult vabastage alles siis, kui kogu rong hakkab liikuma.
XIII. Laskumise peatus. Stardijärjekord.
Autopidurite rakendamisel surutakse rong igal juhul kokku.
Kui rongi hoiab paigal elektriveduri piduralustuseks oodake automaatpidurite täieliku vabastamise aega ja vabastage veduri pidur järk-järgult, et saavutada kogu rongi liikumine, takistades rongi pea kiirendamist. Kui rongi ei hoia paigal elektriveduri pidur, ärge vabastage parklas automaatpidureid. Enne sõidu alustamist vabastage automaatpidurid ja võimalusel oodake elektriveduri TC täissurvega maksimaalset aega kuni liikumise alguseni, seejärel andke rattapaaride alla liiv, vabastades lisapiduri väikeste sammudega, et saavutada. kogu rongi liikumine, takistades peaosa kiirendamist.
Rongipauside ennetusmeetmed
Rongipausi vältimiseks peate:
- Mõistasujuv rongi algus juhi kontrolleri käepideme aeglase liigutamisega tööasenditessevõttes arvesse rongi pikkust ja rööbastee profiili , samas kui automaatse siduri veojõud on:
käivitamisel - 95 t;
rongi juhtimisel - 130 tonni;
maksimaalne automaatne haakeseade talub - 300 tonni.
2. Pange rong liikuma või tõmmake üles see järgneb ainult seatud signaalilepärast pidurite täielikku vabastamist kõik rongi vagunid.
3. Rongi tõstmine paigalt peale teravat kokkusurumist rongi juhi veduri poolt, kui see paika sätibvajalik, oodates võimalikku viivitust rongi sabaosa.
4. Juhata rongi vedamiselvõttes arvesse teeprofiili murru iseärasusi , milles on võimalik autodele otsa sõita ja rongi tagasi tõmmata, kasutades abiks režiimikaarte.
5. Pidurdage õigesti ja vabastage pidurid õigeaegselt kui rong peatub jaamas või laval. Rongi pidurdamisel tekivad pidurdusprotsessi käigus dünaamilised jõud, mis on tingitud pidurite toimimise mittesamaaegsusest algperioodil ja erinevate autode ebaühtlastest pidurdusjõududest.
Rongi pidurdusjõu arendamise käigus saab eristada nelja faasi:
esimene faas - pidurduslaine ja rongi kokkusurumise levik, kuna sabavagunite pidurite toimimise alguseks pidurdatakse peavaguneid osaliselt. Tänu erinevatele lünkadele automaatsidurites ja ebaühtlastest pidurdusjõududest surveprotsessi ajal moodustuvad autode rühmad, mis veerevad suure suhtelise kiirusega ees olevale juba kokkusurutud rühmale. See toob kaasa rongi suunas mõjuvate löögijõudude tekkimise;
teine faas - ühtlane rõhu tõus pidurisilindrites. Rong jääb kokku surutud. Esineb lühike, kuid terav löök ja saba tõmbamine. Seda faasi iseloomustavad suurimad sabavagunite sissetungid ja reaktsioonid rongis;
kolmas faas - pidurisilindrites toimub rõhu ühtlustumine. Pidurdusjõud suurenevad maksimaalselt ja samad väärtused kogu rongis. Sabaautode jooksmine peatub. Varem kokkusurutud löök-tõmbeseadmed tekitavad tagasilööki, mis põhjustab tõmbumist või tõmblust;
neljas faas - iseloomustab maksimaalse jõuga pidurdamine. Liigne pidurdusjõud rongi peaosas võrreldes sabaosaga põhjustab amortisaatorite kokkusurumise ja siis, kui peaosa survejõud on suurem kui sabaosa pidurdusjõud, põhjustab saba. autod tõmmatakse. Automaatse haakeseadme vahed võimaldavad haagitud vagunite liikumist neelavaid seadmeid kokku surumata. Seetõttu võib kompositsioon pidurdamise hetkel olla venitatud või kokkusurutud olekus. Kõige sujuvam pidurdamine toimub kokkusurutud rongis.
- Enne pidurdamise alustamist (200-250 m) tuleb rong kokku suruda . Seda tehakse klapi nr 254 abil, kuni rõhk pidurisilindrites tõuseb 1,5-1,7 kgf / cm 2-ni.
- Operaator peab seda meeles pidamapiki-dünaamiliste reaktsioonide taset mõjutab automaatse haakeseadme vahe . Kokkusurutud rongide pidurdamise tulemusena tekivad väikesed pikisuunalised jõud, tühimike olemasolu venitatud rongis enne pidurdamist toob kaasa pikisuunaliste jõudude suurenemise, eriti hädapidurduse ajal.
Elektrilise pidurdamisega elektriveduri juhtimine
Elektrilise veduri VL-80S üleviimiseks elektrilisele pidurdusrežiimile on vaja:
- asetage juhikontrolleri põhikäepide asendisse "0" ja piduri käepide asendisse "P";
- kustutades juhtpaneeli "C1" ja "C2" signaaltuled veenduge, et ahel on lülitunud elektrilise pidurdusrežiimile;
- piduri käepide on vaja viia asendisse “PT”, samal ajal kui sujuvalt (1-2 sekundi jooksul) suureneb pidurdusjõud 10 tonnini telje kohta.
- pärast kompositsiooni kokkusurumiseks vajaliku aja ootamist liigutatakse pidurihoob asendisse "T", samal ajal kui pidurdusjõud suureneb 20-lt 50 tf-ni. olenevalt pidurdusjõu regulaatorist;
- püsiva kiirusega allamäge liikumiseks järgige pidurihoovaga vajalikku kiirust;
- on vaja juhtida armatuuri voolu, mis ei tohiks ületada 830 A, ja ergutusvoolu, mis ei tohiks olla 1100 A.;
- TD ergutusmähiste 1100A voolu all kuluv aeg ei ületa 7 minutit;
- kui laskumisel püsiva kiiruse hoidmiseks pidurdusjõust ei piisa, saab rongi pidurdada konviidi juhi kraanaga. nr 394 (395). Elektrilise pidurdamise ajal ei ole võimalik kasutada elektriveduri abipidurit, kuna rõhul TC-s 1,3–1,5 võetakse elektriline pidur lahti;
- elektrilise piduri peatamiseks tuleb pidurihoob seada asendisse "0". Pidurdustakistite jahutamiseks ärge liigutage vooluahelat 1 minuti jooksul asendisse Tõmba. kui abimees masinad;
- vooluringi üleviimiseks režiimile "Mustand" on vaja KM-i põhikäepide viia asendisse "AB" ja juhtida seda juhikonsooli "C1" ja "C2" signaallampide kustumisega.
Energiasäästu meetodid
alustades rongid tootmiskohast ainult täielikult vabastatud piduritega rongid (välja arvatud tõusutee alustamine).
Ülekaaluliste rongide kiirendamine toota suurima veojõuga lubatud rataste rööbastega nakkumise tingimustes, kasutades liiva ratsionaalset kasutamist.
Keskmise või väikese massiga rongide kiirendamine peaks toimuma keskmise või väikese TED-i vooluga, olenevalt starditingimustest, võimalusel vältides poksimist.
Režiimid ergastuse nõrgenemine alla 21. positsiooni kui võimalik ei kohaldata.
Haruldaste tõusude ja mõõnadega piirkondades:
Ø tõusuteel - taluma alla keskmise kiiruse asula;
Ø nõlvadel – keskmisest kiiremini arvutatud.
Lähenedes järskude tõusude alguseks tuleks rongi kiirus viia maksimaalsele lubatud tasemele.
Ärge kasutage vähendatud ergastusrežiimi lühiajaliselt .
Üleminek tõusust laskumisele toota veidi aeglasemal kiirusel kui rong ei hiline.
Kui rong peatub on soovitav, et kogu kompositsioon või osa sellest peatus teel alla.
Kui tõus hiljaks jäämine kiirendada rongi kallakutel ja tasastel aladel ja laialdaselt rakendada reostaatilist või regeneratiivpidurdust.
Ohutusmeetmed elektriveduri liikumisel piki loomust,
manöövritööde tootmisel
ja elektriveduri liikumine teise elektriveduriga
1. Sõitmise ajal vedur on keelatud:
a)välja ulatuma juhtkabiini küljeakendest väljaspool turvaklaasi (paravane);
b)avatud sisend välineuksed ja nõjatu neist välja;
c)tõuse üles elektrivedurilja mine alla liikumise ajal;
d)lühise turvablokeeringud ;
e)olla masinaruumis autojuhi abi ametikohtade värbamisel (lähtestamisel). ja kui rongi küttekontaktor on sisse (välja lülitatud). Kui osutub vajalikuks asendid lähtestada, kui juhiabi on masinaruumis, peab juht pealüliti välja lülitama;
f) lahtised uksed, kardinad jasiseneda kõrgepingekambrisse , sealhulgas langetatud pantograafidega;
g)lülitage pealüliti käsitsi sisse .
2. Kui lähenev rong liigub meeskond peab:
a)jälgida tema seisundit ning vastutuleva rongi sädemete, ülelöögi või muu kahjustuse avastamisel teavitama sellest kohe raadio teel vastutuleva rongi juhti ja lähima jaama saatjat;
b)juhiabi peab minema juhi töökohale ;
c) ööselprožektorit vahetada asendisse"Nõrk valgus", et mitte pimestada vastutuleva rongi brigaadi;
d) pärast läheneva rongi peast möödumist on vajaliklülitage prožektor sisse eredale valguselevastutuleva rongi autosid üle vaatama .
3. Vajadusel veermiku ülevaatus peatuste ajal elektriveduri juht peab:
a)aeglustada vedurit , veenduge, et ta ei saa liikuda ja alles pärast seda saavad juht ja abi vedurilt maha tulla;
b)kontrollimiseks meeskonna osa on vajalikjätka ainultpärast lõpetaminejookseb ja tõmbab vaguneid rongid;
c) brigaadkeelatud on veermiku ülevaatus, kui rong sõidab mööda kõrvalteed .
Ohutusnõuete nõuded sundseiskumise, kontaktvõrgu rikke ja elektriveduri kahjustamise korral
Rongi sundpeatumisel veol juhindub juht PTE punktist 16.43 ja on kohustatud:
1. peatada rong võimalusel platsil ja raja sirgel lõigul, kui hädapeatust ei nõuta;
2. aktiveerida rongi automaatsed pidurid jalisapidur vedur;
3. koheteatab raadio teel peatusest vedurijuhid ja vedu piiravates jaamades valves olevad vedurijuhid;
4. kui peatumine ei ole seotud rongi hilinemisega keelava märguandega fooritules,välja mõtlema selle põhjused jaedasise jälgimise võimalus ;
5. kui rongiliiklust ei ole võimalik taastada20 mini jooksul rohkem ja rongi ei saa kuidagi automaatpiduritega paigal hoida,tõmba veduri käsipidur peale ja anda signaali aktiveerimiseks saadavalkäsipidurid . Juhiabi peabheida pikali b veduril saadaolevate vagunite rataste allpiduriklotsid , ning nende puudumisel lisaks aktiveerida vagunite käsipidurid vastavalt Pidurite kasutamise juhendile; täiendavalt teavitama rongi raadioside teel jaamakorrapidajat (rongi dispetšerit) peatumise põhjustest ja vajalikest meetmetest tekkinud liikumistakistuste kõrvaldamiseks;
6. koos kõigi rongi teenindavate töötajatega;rakendada meetmeid liiklustakistuste kõrvaldamiseks ja vajalikel juhtudelkindlustage rong ja sellega seotud tee.
7. rööbastelt mahasõidu kontrollseadmete käivitumise korral rongi peatumisel piduritorustiku terviklikkuse rikkumise, veeremi rööbastelt mahasõidu tuvastamise ja kõikidel juhtudel, kui on vaja peatada vastutulev rong, on juht kohustatudlülitage puhvervihu juures põlema laternate punased tuled (vajadusel lülitage prožektor korduvalt sisse ja välja). Peatusmärguandeks on vastutuleva rongi juhi puhvertulede laternate punased tuled. Vastutuleva rongi juht teeb peatuse peatunud rongi peast möödumata ja jätkab pärast isiklikult või raadio teel gabariidi olemasolu kohta teabe saamist erilise valvsusega liikumist kiirusega mitte üle 20 km/h ja valmisolek peatumiseks, kui tekib takistus edasiseks liikumiseks;
Kaubarongide juhtimine erinevatel rööbastee profiili elementidel. Erineval rajaprofiilil peatumise järjekord, startimine.
Üldsätted.
Peavedurist ja kaubavagunite rongist koosnev kaubarong on liikumisel keerukas mehaaniline süsteem, millele mõjuvad paljud jõud. Rong ise on jäikade elementide (autode) kogum, mis on omavahel ühendatud painduvate linkidega (amortisaatoritega autosidurid). Näiteks vagunites olev "puistlasti" võib liikumise ajal liikuda ja avaldada mõju rongile. Raja profiil on heterogeenne, koosneb erineva pikkuse ja järsusega platvormidest ja nõlvadest (tõusudest, laskumistest). Vagunid on erineva koormaga ja paigutatud juhuslikult kogu rongi pikkuses. Rongilõigul on kiiruspiirangu kohad, mis asuvad ebasoodsal rööbastee profiilil. Graafiku täitmiseks peab juht pidevalt rongi liikumisviise muutma. Kõik need tegurid liikumise ajal mõjutavad kompositsioonis pikisuunaliste dünaamiliste reaktsioonide tekkimist, mis võivad põhjustada automaatse siduri purunemise, koormuse nihkumise-lagunemise, vagunite rööbastelt mahajooksu.
Liikudes on rong reeglina kolmes olekus: kokkusurutud, poolkokkusurutud, venitatud. Piki-dünaamiliste reaktsioonide vähendamise aluseks on sujuv üleminek ühest olekust teise. Selleks seadistab juht vastavalt rööbastee profiilile, rongi massile ja pikkusele, koormatud vagunite asukohale vastavalt, seadistab, lähtestab kontrolleri asendid, rakendab elektriveduri lisapidurit, ja teostab sõidupidurdust. Pidevalt muutuvate töötegurite tõttu rakendab iga juht omal moel erinevaid rongi töörežiime, juhindudes režiimikaartidest, kogemustest ja intuitsioonist.
Peamised tegurid rongi automaatsel üleminekul ühest olekust teise on järgmised:
- Veduril on autode suhtes suurem peamine liikumistakistus, seetõttu läheb pärast veojõu väljalülitamist rong mis tahes rööbastee profiilil poolsurutud olekusse.
- Veduri abipiduri kasutamisel automaatpidurite kasutamisel rong surutakse kokku, tekib reaktsioon vagunite väljapressimisele.
- Kui lisapidur vabastatakse automaatpidurid, saab automaatsidurite summutusseadmete kokkusurutud vedrude toimel rongi pea- või sabaosa kiirenduse ja tekib reaktsioon rongi katkemisele.
- Tõmbejõu järsk tõus põhjustab kompositsioonis järjest suureneva reaktsiooni peast sabani kuni rongi katkemiseni, eriti ohtlik on see parklas, kui rongi sabas pidurite vabastamise aega ei peeta.
Keelusignaali järgimisel on keelatud kasutada elektripidurit, mis on abistav kiiruse reguleerimisel ja rattapaaride poksimise peatamisel.
Rongi start ja kiirendamine jaamast väljumisel.
Väljumise algfaasis tehakse rongi hoiatustõuge. See sündmus on vajalik jaamatöötajate või muude isikute puhul, kes ületavad rada autode alt. Stardiga peaks kaasnema ka rongi peatus, samas kui sabavagunid peaksid liikuma 1-2 m.
Pärast seda, kui juht on veendunud, et rongis pole inimesi, paneb juht rongi liikuma 1-2 asendi kaupa (VL80s), seejärel teeb kogu rongi liikuma panemiseks säriaja (5-10 m elektrit). veduri liikumine). Kui rong ei hakka liikuma kontrolleri 2. asendis, siis enne 3. asendisse sisenemist täitke elektriveduri TC, lülitage sisse 3. asend ja vabastage veduri pidur astmeliselt.
Kõik kehad on võimelised deformeeruma ainult teatud piirini. Selle piiri saavutamisel keha hävib. Näiteks katkeb niit, kui selle pikenemine ületab teadaoleva väärtuse; vedru läheb katki, kui seda liiga palju painutada jne.
Riis. 87. Kui tõmbad alumist niiti aeglaselt, läheb ülemine niit katki.
Riis. 88. Alumist niiti järsult tõmmates võite selle katki teha, jättes ülemise niidi terveks.
Selgitamaks, miks keha hävis, on vaja arvestada hävitamisele eelnenud liikumist. Vaatleme näiteks niidi katkemise põhjuseid sellises katses (joonised 87 ja 88). Keermele riputatakse raske koormus; koorma külge kinnitatakse altpoolt sama tugev niit. Kui tõmbate aeglaselt alumist niiti, katkeb ülemine niit, millel koorem ripub. Kui tõmbate alumist niiti järsult, katkeb alumine niit, mitte ülemine niit. Selle kogemuse selgitus on järgmine. Koorma rippudes on ülemine niit juba teatud pikkuseni venitatud ja selle pinge tasakaalustab koorma Maa külgetõmbejõudu. Alumist niiti aeglaselt tõmmates paneme koormuse allapoole. Mõlemad niidid on venitatud, kuid ülemist niiti venitatakse rohkem, kuna see on juba venitatud. Seetõttu puruneb see varem. Kui aga alumine niit on järsult tõmmatud, saab see koormuse suure massi tõttu isegi niidi küljelt mõjuva olulise jõu korral vaid väikese kiirenduse ja seetõttu lühikese tõmblusajaga. , ei ole koormusel aega märgatava kiiruse saavutamiseks ja märgatavalt liikumiseks. Praktiliselt jääb veos oma kohale. Seetõttu ei pikene ülemine niit enam ja jääb terveks; alumine niit pikeneb üle lubatud piiri ja katkeb.
Sarnaselt tekivad ka muudel juhtudel liikuvate kehade rebendid ja hävimine. Et vältida rebenemist ja purunemist järsu kiiruse muutumise ajal, on vaja kasutada sidureid, mis võivad oluliselt venida ilma purunemata. Paljudel muhvitüüpidel, näiteks terastrossidel, ei ole iseenesest selliseid omadusi. Seetõttu asetatakse kraanades kaabli ja konksu vahele spetsiaalne vedru (“amortisaator”), mida saab oluliselt pikendada ilma purunemata ja seega kaitseb kaablit purunemise eest. Kanepiköis, mis talub märkimisväärset pikenemist, ei vaja amortisaatorit.
Haprad kehad, näiteks klaasesemed, hävivad ka kõvale põrandale kukkudes. Sel juhul väheneb järsult selle kehaosa kiirus, mis puudutas põrandat, ja kehas tekib deformatsioon. Kui sellest deformatsioonist põhjustatud elastsusjõud ei ole piisav ülejäänud keha kiiruse koheseks nulli vähendamiseks, siis deformatsioon kasvab jätkuvalt. Ja kuna haprad kehad peavad ilma hävimiseta vastu vaid väikestele deformatsioonidele, siis objekt puruneb.
63.1. Miks hetkel, kui elektrivedur järsult eemaldub, vahel rongi vaguniliitmikud katki lähevad? Milline rongiosa puruneb kõige tõenäolisemalt?
63.2. Miks pakitakse haprad asjad transportimise ajal laastudesse?
Rongide liikumise teooria on rongide veojõu rakendusteaduse lahutamatu osa, mis uurib rongide liikumise ja vedurite töötamise küsimusi. Elektriveduri tööprotsessi selgemaks mõistmiseks on vaja teada selle teooria põhisätteid. Kõigepealt tuleb arvestada rongile liikumise ajal mõjuvate peamiste jõududega - see on veojõud F, takistus liikumisele W, pidurdusjõud B. Juht saab muuta veojõudu ja pidurdusjõudu; liikumisele vastupanujõudu ei saa kontrollida.
Kuidas need jõud tekivad, millest need sõltuvad? Oleme juba öelnud, et elektriveduri igal veorattapaaril on eraldi veomootor, mis on sellega ühendatud reduktoriga (joon. 3, a). Reduktori (käigu) väike hammasratas on paigaldatud veomootori võllile ja suur - rattapaari teljele. Suure ratta hammaste arvu ja väikese ratta hammaste arvu suhet nimetatakse ülekandearvuks. Kui veomootor pannakse tööle, tekib selle võllile pöördemoment. Rattapaari kiirus on 1 kord väiksem kui mootori võlli kiirus, kuid pöördemoment on vastavalt 1 kord suurem (kui te ei võta arvesse käigukasti efektiivsust).
Kaaluge elektriveduri liikumise alustamiseks vajalikke tingimusi.
Kui elektriveduri rattad rööpaid ei puudutaks, siis pärast veomootorite käivitamist nad lihtsalt pöörleksid, jäädes samasse kohta. Kuna aga pöördemomentide M kandumisel rattapaaride telgedele on veduri rattad kontaktis rööbastega, tekib rataste pindade ja rööbaste vahele haardejõud.
Möödaminnes märgime, et algselt kahtlesid nad esimeste vedurite - auruvedurite loomisel üldiselt nende liikumise võimaluses mööda “siledat” rööbasteed. Seetõttu tehti ettepanek luua veduri rataste ja rööbaste vahele hammasülekanne (Blenkinsoni vedur). Ehitati ka vedur (Bruntoni auruvedur), mis liikus mööda rööpaid spetsiaalsete seadmete abil, vaheldumisi rööbastelt tõrjudes. Õnneks ei olnud need kahtlused õigustatud.
Rattale rakendatav moment M (vt joonis 3) moodustab jõupaari õlaga R. Jõud FK on suunatud liikumise vastu. See kipub nihutama ratta võrdluspunkti rööpa suhtes liikumissuunale vastupidises suunas. Seda hoiab ära rööpa reaktsioonijõud, nn haardejõud Fcu, mis tekib ratta mõjul, mis võrdluspunktis rööpale surub, Newtoni kolmanda seaduse kohaselt on see jõuga võrdne ja vastupidine. FK. See jõud paneb ratta ja seega ka elektriveduri mööda rööpaid liikuma.
Ratta ja siini kokkupuutepunktis on kaks punkti, millest üks kuulub sidemele Ab ja teine siinile Ap. Paikselt seisva elektriveduri jaoks sulanduvad need punktid üheks. Kui pöördemomendi rattale ülekandmise käigus nihkub punkt Ab punkti Lr suhtes, siis järgmisel hetkel hakkavad rehvi punktid kordamööda puudutama punkti Lr. Samal ajal ei hakka vedur liikuma ja kui see on juba liikunud, siis selle kiirus väheneb järsult, ratas kaotab peatumise ja hakkab rööpa suhtes libisema - kastima.
Juhul, kui punktid Ap ja Ab ei oma suhtelist nihet, lahkuvad nad igal järgneval ajahetkel kontaktilt, kuid samal ajal puutuvad pidevalt kokku järgmised punktid: Bb Br-ga, Wb Bp-ga jne.
Ratta ja rööpa kokkupuutepunkt on hetkeline pöörlemiskeskus. On ilmne, et kiirus, millega hetkeline pöörlemiskese liigub mööda rööpaid, on võrdne veduri edasiliikumise kiirusega.
Elektriveduri liikumiseks on vajalik, et haardejõud ratta ja rööpa kokkupuutepunktis feu, mis on võrdne, kuid suunalt vastupidine jõuga FK, ei ületaks teatud piirväärtust. Kuni oia selleni jõuab, tekitab jõud FC reaktiivmomendi FCVLR, mis vastavalt ühtlase liikumise tingimusele peab olema võrdne pöördemomendiga.
Elektriveduri kõigi rataste kokkupuutepunktides tekkivate haardejõudude summa määrab kogujõu, mida nimetatakse tangentsiaaljõuks FK. Lihtne on ette kujutada, et on olemas teatud maksimaalne tõmbejõud, mida piiravad haardejõud, mille juures poksimist veel ei toimu.
Haardumisjõu tekkimist saab mõnevõrra lihtsustada järgmiselt. Rööbaste ja rataste pealtnäha siledatel pindadel esineb ebatasasusi. Kuna ratta ja siini kokkupuutepind (kontaktpind) on väga väike ning rataste koormus rööbastele on märkimisväärne, tekivad kokkupuutepunktis suured surved. Ratta ebatasasused surutakse rööbaste pinnal olevate ebatasasuste sisse, mille tulemusena haakub ratas siini külge.
On kindlaks tehtud, et haardejõud on otseselt võrdeline survejõuga - koormusega, mis tuleneb rööbastele kõikidest liikuvatest ratastest. Seda koormust nimetatakse veduri haarderaskuseks.
Maksimaalse veojõu arvutamiseks, mida vedur suudab arendada haardejõudu ületamata, on lisaks haarderaskusele vaja teada ka haardetegurit. Korrutades veduri siduri massi selle teguriga, määratakse veojõud.
Rataste rööbastele haardumisjõu maksimaalse kasutamise probleem on pühendatud paljude teadlaste ja praktikute tööle. See pole veel lõplikult lahendatud.
Mis määrab hõõrdeteguri väärtuse? Esiteks oleneb see kokkupuutepindade materjalist ja seisukorrast, rehvide ja siinide kujust. Rattapaaride ja rööbaste rehvide kõvaduse suurenemisega suureneb haardetegur. Märja ja määrdunud rööpapinnaga on hõõrdetegur väiksem kui kuiva ja puhta pinnaga. Rööpa pinna oleku mõju hõõrdetegurile saab illustreerida järgmise näitega. Ajalehes "Trud" 13. detsembril 1973 ilmunud artiklis "Teod auruveduri vastu" teatati, et üks Itaalia rongidest oli sunnitud mitmeks tunniks seisma. Hilinemise põhjuseks osutus tohutu hulk tigusid, kes roomasid üle raudtee rööbaste. Juht üritas rongi sellest liikuvast massist läbi juhtida, kuid tulutult: rattad läksid kasti ja ta ei saanud end liigutada. Alles pärast tigude voolu hõrenemist sai rong liikuma.
Haardetegur sõltub ka elektriveduri konstruktsioonist - vedrustusseade, veomootorite sisselülitamise skeem, nende asukoht, voolu tüüp, rööbastee olek (mida rohkem on deformeerunud rööpad või ballastikiht). longus, seda madalam on nakketegur) ja muud põhjused. Kuidas need põhjused tõmbejõu rakendamist mõjutavad, sellest tuleb juttu hiljem raamatu vastavates lõikudes. Hõõrdetegur sõltub ka rongi kiirusest: rongi käivitamise hetkel on see suurem, kiiruse kasvades realiseeritud haardetegur esmalt veidi suureneb, seejärel langeb. Nagu teate, varieerub selle väärtus laias vahemikus - 0,06 kuni 0,5. Kuna haardetegur sõltub paljudest teguritest, siis arvutatud haardeteguri abil määratakse maksimaalne veojõud, mida elektrivedur suudab ilma poksita arendada. See on töötingimustes usaldusväärselt realiseeritava maksimaalse veojõu ja veduri haarderaskuse suhe. Arvestuslik hõõrdetegur määratakse empiiriliste valemitega, mis sõltuvad kiirusest; need saadakse arvukate uuringute ja katseretkede põhjal, võttes arvesse edasijõudnute masinistide saavutusi.
Alustades, st kui kiirus on null, on alalis- ja kahejõuliste elektrivedurite koefitsient 0,34 (VL8-seeria elektrivedurite puhul 0,33) ja vahelduvvooluga elektrivedurite puhul 0,36. Niisiis, kahe toiteallikaga elektriveduri VL 82m puhul, mille haakemass on P = 1960 kN (200 tf), tangentsiaalne veojõud Fk, võttes arvesse arvutatud koefitsienti.
Kui rööbaste pind on saastunud ja hõõrdetegur on langenud näiteks 0,2-ni, on veojõuks Pk 392 kN (40 tf). Liiva tarnimisel võib see koefitsient tõusta eelmise väärtuseni ja isegi seda ületada. Liiva kasutamine on eriti efektiivne madalatel kiirustel: kuni kiiruseni 10 km/h märgadel rööbasteedel suureneb haardetegur 70-75%. Liiva pealekandmise mõju väheneb kiiruse suurenedes.
Käivitamisel ja liikumisel on väga oluline tagada kõrgeim hõõrdetegur: mida suurem see on, seda suuremat veojõudu suudab elektrivedur realiseerida, seda suuremat massi saab rongi juhtida.
Rongi W liikumise takistus tuleneb rataste hõõrdumisest rööbastele, hõõrdumisest teljepuksides, rööbastee deformatsioonist, õhutakistusest, laskumisest ja tõusust tingitud takistusest, rööbastee kõveratest lõikudest jne. Kõigi vastupanujõudude resultant on tavaliselt suunatud liikumise vastu ja ainult väga järskudel laskumistel langeb kokku liikumissuunaga.
Liikumistakistus jaguneb primaarseks ja sekundaarseks. Põhitakistus on püsiv ja tekib kohe, kui rong hakkab liikuma; täiendav rajakalde, kurvide, välistemperatuuri, tugeva tuule, startimise tõttu.
Rongi liikumise peamise takistuse üksikuid komponente on väga raske arvutada. Tavaliselt arvutatakse see igat tüüpi autode ja eri seeriate vedurite jaoks empiiriliste valemite järgi, mis on saadud paljude uuringute ja katsete tulemuste põhjal erinevates tingimustes. Põhitakistus suureneb kiiruse kasvades. Suurtel kiirustel valitseb selles õhutakistus.
Võttes arvesse peamist takistust veduri liikumisele, võetakse lisaks elektriveduri tangentsiaalsele tõmbejõule kasutusele veojõu mõiste automaatsiduril Fa (joon. 4).
Rongi juhtimisel, kiiruse vähendamiseks, peatumiseks või laskumisel püsiva kiiruse säilitamiseks kasutatakse pidureid, mis loovad pidurdusjõu B. Pidurdusjõud tekib rattavelgede piduriklotside hõõrdumisest (mehaaniline). pidurdamine) või kui veomootorid töötavad generaatoritena. Piduriklotsi surumise tulemusena sidemele jõuga K (vt joonis 3, b) tekib sellele hõõrdejõud.
hõõrdumine. Tänu sellele tekib sidemele selle kokkupuutepunktis rööpaga haardumisjõud B, mis on võrdne jõuga T. Jõud B on pidurdusjõud: see takistab rongi liikumist.
Pidurdusjõu maksimaalne väärtus määratakse samade tingimustega kui tõmbejõud Et vältida libisemist (libisemine ilma rataste pöörlemiseta mööda rööpaid) pidurdamisel, peab olema täidetud piduriklotside hõõrdumise tingimus sidemele, olenevalt liikumiskiirusest, patjade spetsiifilisest vajutamisest rattale ja nende materjalist. See koefitsient väheneb kiiruse ja erirõhu suurenemisega, mis on tingitud hõõrdepindade temperatuuri tõusust. Seetõttu avaldage pidurdamisel ratastele kahepoolset survet.
Sõltuvalt rongile rakendatavatest jõududest eristatakse kolme rongi liikumisviisi: veojõud (liikumine voolu all), väljasõit (ilma vooluta) ja pidurdamine.
Käivitamise hetkel ja voolu all edasiliikumise perioodil mõjutab rongi veojõud Fk ja vastupanu rongi liikumisele K. Kiiruse muutumise olemus olenevalt ajast lõigul OA kõver (joonis 5) määratakse jõudude erinevuse järgi. Mida suurem see erinevus, seda suurem on rongi kiirendus. Nagu juba märgitud, on liikumistakistus muutuv väärtus, mis sõltub kiirusest. See suureneb kiirusega. Seega, kui tõukejõud on konstantne, siis kiirendav tõukejõud väheneb. Pärast teatud punkti O tõukejõud väheneb. Siis tuleb hetk, mil Fk ja voolu all olev rong liiguvad ühtlase kiirusega (kõvera AB lõik).
Lisaks saab juht rongi kineetilise energia tõttu mootorid välja lülitada ja jätkata vabajooksu (BV lõik). Samal ajal mõjub rongile vaid liikumistakistusjõud, mis vähendab selle kiirust, kui rong ei liigu mööda järsku laskumist. Kui juht rakendab pidureid (punktist B punkti D), mõjub rongile kaks jõudu - liikumistakistus ja pidurdusjõud B. Rongi kiirus väheneb. Jõudude summa B on aeglustav jõud. Samuti on võimalik, et rong liigub järsust laskumist alla ja juht kasutab pidurdusjõudu, et hoida konstantset lubatud kiirust.
Elektrivedurite kasutamist piiravad: rataste rööbastega nakkumise tingimused; veomootorite võimsuse järgi (kõrgeim lülitamiseks lubatud pinge ja vool koos selle voolu ajaga, mis määravad mootorite soojenemise) TED-i väljalülitamise, TED-kütte, TED-i pinge järgi, õliküte trafos. Lisaks nendele põhipiirangutele võib mõnel juhul olla ka teisi, näiteks piirang kontaktvõrgu pingele taastumise ajal ning armatuuri voolu ja mootori ergutusvoolu suhtele elektrilise pidurdusrežiimi korral. . Alalisvoolu elektriveduritel raskel tõstukilt rongile sõites tuleb arvestada käivitustakistite võimaliku ülekuumenemisega.
Vahelduvvooluga elektriveduritel, kui pinge langeb kontaktvõrgus 19-21 kV-ni, võivad kompressorite, ventilaatorite ja pumpade asünkroonmootorid ebaõnnestuda, aga ka üksikute faaside mähiste ülekuumenemine, eriti kui nendega on ühendatud kondensaatorid. on ebapiisavad. Alalisvoolu elektrivedurite tööd kontaktvõrgu pinge pikaajalisel langusel võib mõjutada ventilaatorite (veomootorite ülekuumenemine) ja kompressorite õhuvarustuse vähenemine (pidurite, liivakasti ja helisignaalide juhtimiseks ebapiisav õhk).
Elektrivedurite puhul on telje mass 23-25 tonni ja mõne seeria elektrivedurite liikumise sujuvus ei ole piisav, eriti vedrusüsteemide, keretugede, amortisaatorite ja suurte põikkäikude korral. rattakomplektidest. Seetõttu on mõnel keerulise pealisehitusega rööbastee lõigul konkreetse seeria elektrivedurite maksimaalne liikumiskiirus väiksem kui nende valmistaja poolt määratud projektkiirus. Nii on näiteks vaja piirata VL8 elektrivedurite maksimaalset kiirust, mida ei ole vedrusüsteemi suurenenud jäikuse tõttu moderniseeritud.
Elektriveduri suurimat lubatud kiirust piirab kollektori tugevus ja armatuuri mähise fikseerimine, mõnel juhul ka löök rööbastele.
Alalisvoolu elektrivedurite puhul tuleb tõusukohast rongi sõites arvestada käivitustakistite (reostaatide) kuumenemise piiranguga, kui juht rattapaaride poksimise kartuses ei vii peakontrolleri käepidet mitte paigale. -reostaatiline (jooksev) asend pikka aega. Kontrolleri käepideme pikk viivitus reostaatilistes asendites põhjustab käivitustakistite lubatud temperatuuri (ülekuumenemise) ületamist. Takistid kuumenevad üle eriti siis, kui nende normaalne ventilatsioon on häiritud (rulood kinni, pöörlemiskiirus väike), igat tüüpi takistite lubatud küttetemperatuur on 450 °C (va PEV tüüpi takistid).
Elektriveduri veojõudu piirab käigukasti sidur koos siinidega, lisaks tänu; TED-i väljalülitamine, TED-i kuumutamine, TED-i pinge, trafos õli kuumutamine. Isolatsioon kuumutamisel kiiresti ebaõnnestub ja puruneb. Piirtemperatuurid määratakse isolatsiooniklassi järgi (TED-135-150 °C, õlid trafos 90-95 °C).
Vabanenud soojuse hulk
Q = r I 2 Δt, kus;
r - TED-mähiste takistus,
I – praegune TED-is,
Δt on aja hulk.
TED ventilatsioonisüsteem hoiab ära niiskuse, tolmu jms sissepääsu. Lülitage ventilatsioon sisse koormuse all jahutamiseks, ilma koormuseta jahutamiseks, lumetormi ajal parkimisel, et vältida lume sissepääsu.
Koormusrežiim muutub dramaatiliselt sõltuvalt raja kaalust ja profiilist, seega kasutatakse mõisteid;
1. Tunnivool - see on vool nimipingel, mille juures TED töötab tund aega, ventilatsiooniga ilma isolatsiooni ülekuumenemiseta.
2. Pidev vool - mootori töö rohkem kui 6-8 tundi ventilatsiooniga, ilma isolatsiooni ülekuumenemiseta.
3. Maksimaalne vool - määratakse lülitustingimuste ja ratta haardumisega siiniga, mida saab varustada 1-3 minuti jooksul.
4. Tunni (pidev) võimsus – tunnise (pideva) voolu ja TED-i maksimaalse pinge korrutis.
Veomootorite tehnilised andmed
Täiendavad piirangud elektrivedurite kasutamisele:
1. Rongi etteotsa ei tohi paigutada rohkem kui kahte veojõuga elektrivedurit. Rongi pinges töötava veduri automaathaakeseadise veojõud ei tohiks ületada 95 tf startimisel ning 130 tf kiirendusel ja liikumisel (Juhend suurema kaalu ja pikkusega kaubarongide ringluse korraldamiseks raudteel Vene Föderatsiooni TsD-TsT-851).
2. Kui rongi peas on kaks veojõu hulka kuuluvat elektrivedurit, siis on lubatud tõsta kuni kolm pantograafi, neist kaks - juhtival elektriveduril (juhend TsT-TsE-844).
3. Talvel (põhjapoolsetel teedel 15. oktoobrist, lõunapoolsetel teedel - 1. novembrist 1. aprillini) on lubatud parvedes saata elektrivedureid, et reguleerida autoparki nende ringluspiirkondades miinuskraadide välistemperatuuridel. järgmine järjekord ja kogus:
VL80S, VL80R, VL80T, ChS8 (kahe sektsiooniga) - kuni viis elektrivedurit, kaasa arvatud tõstetud tagumiste voolukollektoritega sõidusuunas;
VL80S, VL80R (kolmesektsiooniline) - kuni kolm elektrivedurit, kaasa arvatud tõstetud tagumised (viimasel lõigul) pantograafid sõidusuunas mõlemal;
Parved võivad sisaldada erinevat tüüpi sama vooluga elektrivedureid.
Iga veos mitteosaleva elektriveduriga on kaasas veduri juhtimisõigust omav juht või abi. Nendel elektriveduritel peavad olema sisse lülitatud veomootorite jahutamiseks mõeldud ventilaatorid. Parklas ja juhtveduril parve käivitamisel tõstetakse täiendavalt üles sõidusuunas ees olev pantograaf. Kui parv saavutab kiiruse 5-10 km / h, lastakse juhtival elektriveduril esimene pantograaf sõidusuunas alla - kui parv saadetakse jaama kõrvalteelt vähemalt 15- kaugusel. 20 m kaugusel lähimast pöörmest (juhend TsT-TsE-844).
4. Ülestõstetud pantograafidega parvedes neutraalseadiste järgimisel langetab juhtiv vedur pantograafi märguande peale, ülejäänud lülitavad abimasinad välja.
5. Suveperioodil on lubatud saata elektrivedureid parvedes, kaasas üks veduribrigaad. Elektrivedurite teisaldamine talvel plusstemperatuuri ja lumikatte puudumise korral on lubatud vedurimeeskonna saatjata (juhend TsT 310 "Vedurite saatmise korra kohta").
6. Elektrilise (reostaatilise) piduriga varustatud elektrivedurite piduritakistite kuumutamisel on piirang.
Laadimine...