Semjon Aleksejevitš Lavochkin - see on muutunud konstruktoriks esimene paljudes suundades lennundus ja rakett tehnoloogia. Esiteks Nõukogude lennukiga Noolekujuline tiib. Esimene SUPERSONIC lend. Esimene TIIVALINE INTERCONTINENTAL rakett . Esimene ZENITNAYA rakett . Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli annet ettenägelikkus, võiks kaugele vaadata tulevik! Ta teadis, kuidas leida lahendused, mis viis loomiseni uue taseme tehnoloogia. Samuti ei unustanud ta ja mõistis, kuidas nõuded tehnika peab vastama praegune hetk. Semjon Aleksejevitš Lavochkin ei olnud ainult andekas, aga tõesti reageeriv inimene ! Nende hulgas kuulus ja kuulus inimestest reageerimisvõime omama MITTE kõik.
Smolensküks Vanim linnad Venemaa. V Smolensk piirkond on kasvanud tervikuks taeva vallutajate kohort! Väga Smolensk sündis Gleb Vassiljevitš Alekhnovitš. V Smolensk piirkond sündis Mihhail Nikiforovitš Efimov ja paljud teised kuulus lendurid. V Smolensk piirkond sündis ja esimene maailmas astronaut Juri Aleksejevitš Gagarin. V 1900. koht aastal 11. september v Smolensk perekonnas õpetajad sündis Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Tema vanemad isegi ei saanud oletame et nende pojast saab üks juhtiv lennukidisainerid NSV Liit. Koolis Lavotškin väga õppinud Okei ja lõpetas koos kuldmedal v 1917. aasta aastal , aga sisse instituut sisenema Ei õnnestunud sest see juhtus revolutsioon.
Semjon Aleksejevitš Lavochkin läks sõjaväkke vabatahtlikult ja 3 teeninud selles aastaid piirivalvur. Tänu talle võimeid v 1920ndad aastal saatis käsk Lavotškin aastal õppida Moskva kõrgem tehnik kool (täna MSTU nimi Bauman). Semjon Aleksejevitš Lavochkin sisenes aeromehaanilineõppejõud.
V Sel hetkel see teaduskond oli EI PRESTIGIOONNE. Sel ajal selle tulemusena kodusõda olukord meie riigis oli kõige raskem!Õpilased pidid mitte nii palju õppida, kuidas teenida minu elu eest ! Pealegi Lavotškin oli ka aitama tema oma perekond, nii ta õppinud instituudis peaaegu 9 aastat varem 1929 aasta kohta. V noorus raskused kanduvad lihtsam. Mul oli osalise tööajaga töö, öösel, joonista, loe ja kirjuta ükskõik milline õpilaneülesandeid, mis Semjon Aleksejevitš Lavochkin enda jaoks kaalutud lisaks harjutada. Selline töö edasi släng kutsuti - "kõnni tulemasinate peal", see on öösel joonista või tee mis tahes õpilastööd valguse järgi tulemasinad ja küünlad! Muidugi, Semjon Aleksejevitš Lavochkin proovis eelistatavalt võtke need teosed, mis olid tema käes erialad!
aga Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli üldiselt põhimõtteliselt seltskondlik mees koos lai väljavaade. Lisaks erialastele teemadele pakkus talle huvi luule, maalimine, läks teatrid ja edasi loomingulineõhtuti V. V. Majakovski ja S.A. Jesenin. Ta isegi registreerus kursused välissuhete ajaloos.Üldiselt, kui Lavotškin ei saanud lennukidisaineriks, on täiesti võimalik, et temast saab näiteks paljulubav diplomaat. Ta teadis, kuidas suhteid looma inimestega. Enne kooli lõpetamist harjutada tal oli sees A. N. Tupolevi disainibüroo ( vaata artiklit "Andrei Nikolajevitš Tupolev").
Diplom tööd Semjon Aleksejevitš Lavochkin sai projektiks pommitaja. Juhtus nii, et pärast lõpetamine ta võttis osa luues täpselt pommitaja. Suvi 1927 aastal lennukitehases Filyakh algas seriaal Ehitus raske pommitaja TB-1. See oli esimene nõukogudeaegne seriaal täismetallist pommitaja. Disainis osalemine TB-1 sai Lavotškin esimene kogemus lennukite projekteerimisel. Ta tegeles probleemidega tugevus.
Üle 2 aasta kohta Semjon Aleksejevitš Lavochkin sattus disainibüroosse prantsuse keel lennukidisainer Richard, kes oli spetsiaalselt kutsutud NSV Liit loomise eest vesilennuk(vt artiklit G. M. Beriev). Selles projektis Semjon Aleksejevitš ametisse pealik osakond tugevus. Siiski, jaoks 3 aastat tööd KB Richard ei loonud mitte midagi seistes ja KB saadeti laiali. Pärast seda Richardi asetäitja, Henri Laville ise hakkas kujundama kahekordne võitleja "Di-4". Ta usaldas noor spetsialist Lavotškin disain paigutus lennukid. See töö on igavene seotud Semjon Aleksejevitš Lavochkin To VÕITLEJAD! Kuigi prantsuse keel lennukidisainerid olid MITTE nii edukas ehitamisel uus tehnoloogia, nad andsid mõned positiivne rolli eest Nõukogude lennundus. Nad olid head mentorid ja teadis kuidas korraldada lennundus tootmine Ja mida peate tegema. Seetõttu on nad helded edasi antud see kogemus noor spetsialistid, sealhulgas Semjon Aleksejevitš Lavochkin.
V 1930ndad aastal meie riik oli tormine lennunduse areng !!! Lennukidisainerid tegutsesid aktiivselt otsing ja mõeldud kopsudest sporti lennukid ja lõpeb eesliiniga pommitajad. Ainuüksi tehastes KB suletud, nende asemel avati uus ja kedagi ei üllatanud see pidev üleminek töötajad ühest KB teisele. Keskel 1930ndad aastat Semjon Aleksejevitš Lavochkin koos S. V. Iljušin(vt artiklit "Sergei Vladimirovitš Iljušin") kutsuti osalema ühes kõige huvitavam tolleaegseid projekte, luues eriline võitleja . Kutsutud Lavotškin siis kuulus leiutaja dünamo jet suurtükid L. V. Kurchevsky disaini jaoks võitleja, mis oleks pidanud olema paigaldatud sellised relvad . Küll aga dünaamilised reaktiivkahurid Kurchevsky leidsid end ei sobi kasutamiseks lennukis tänu madal tulekahju ja lühimaa laskmine. Sellest tulenevalt oli see projekt peatus.
Ajal leidlik ja disain tegevused on alati VIGAD, mis on paratamatud UUSäri. Kuid sel ajal juhtus sageli, et need tõesti objektiivne tavaline vigu võrdsustatud tahtlik sabotaaž. Vastavalt sellele oli oht, millega koos Kurchevsky kannatada ja muud projektis osalejad, sealhulgas Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Sel raskel hetkel Lavotškin saadud pakkumine minema A. N. Tupolevi disainibüroo, millega ta kohe nõus sealhulgas põhjusel pääste alates võimalik repressioonid. Semjon Aleksejevitš Lavotškin saadetakse osakond, ülem mis oli V.P. Gorbunov. Täpselt nii Gorbunov pakutud luua hiljem teada kolm lennukidisainerid Gorbunov, Gudkov ja Lavotškin. Nad tulid kokku tänu idee konstrueerima oma võitlus lennuk.
Rollide jaotus selles troika oli midagi sellist. V.P. Gorbunov kl üldine juhtimine töö edeneb interaktsioon koos Rahvakomissariaat, surub projekti sisse valitsemine ringid ja koostab seotud paber. M. I. Gudkov tegeleb pakkumine ja organisatsioon tootmine. Semjon Aleksejevitš Lavochkin tegeleb otse disain, aerodünaamika ja vastupidavus võitleja ise. Hiljem Semjon Aleksejevitš Lavochkin tuletati meelde : « Kui ma olin väike, Ma armastasin väga tule välja. Ma olen alati hirmul tahtis nokitsemine, vaata eostatud kehastatud aastal metallist või puit. Kuid mõnikord tabas mind kohutav pettumus, minu uhke idee osutus mõnikord positiivseks kole. Ja siis ma sain aru sellest ei piisa mõelda ikka vaja teostada ".
Tsiviil sõda sisse Hispaania 1936 aasta kohta kiirendatud enda loomise protsess võitleja v NSV Liit. Aastal toimunud sündmuste taga Hispaania meelega vaatas tervik rahu ajal 3 aastat. Hispaania sai hulknurk eest võidelda tehnoloogia testid palju riigid, sealhulgas Saksamaa ja NSV Liit. Ajal võidelda tegevus sisse Hispaania sai ilmsiks sakslase paremust tehnoloogia, eriti modifikatsioonid, sisse kirjutatud teine pool sõjad .
Juhtimine NSV Liit jõudis järeldusele, et seda on hädasti vaja luua võidelda lennundus palju parim tehniline omadused. Siiski kõik katsed Nõukogude lennukidisainerid luua uus proovid lennukitehnikud kannatas krahh. See oli peamiselt tingitud puudumine vajalik lennukimootorid.
Olukord algas mitu sisse vahetama 1939 aastal, kui rohkem võimas lennukimootorid "M-105" ja "AM-35". Olime kohe tööga seotud noor raamid - KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin koos V.P. Gorbunov ja M. I. Gudkov, disainibüroo A.S. Yakovlev ( vaata artiklit "Aleksander Sergejevitš Jakovlev"),Disainibüroo A. I. Mikoyan ja M. I. Gurevitš ( vaata artiklit "Artjom Ivanovitš Mikojan"),Disainibüroo D.L. Tomashevich. Ka peal kaalumist tutvustasid oma projekte ja muu KB, aga valitsuse korraldus sai ainult kaubamärgi võitlejaid "Jak", "MiG" ja "LaGG".
Ütleme siin paar sõna miks olukord hakkas muutuma ainult alates osad... Fakt on see, et Nõukogude mootorid võitlejad teine maailmasõda ainult sõjad võim lähenes To Saksa keel lennukimootorid, kuigi võimsus vahet pole Saksa keel möönis. Kuid peamine viga enamus Nõukogude mootorid olid, et nad töötasid ainult kõrguseni 3000, maksimaalne 3 500 meetrit. A sakslane lennukimootorid teine maailmasõda sõjad olid varustatud Turboülelaaduriga turbo ja METANOLI süstimise teel mis neid lubas enesekindlalt töötama selle jaoks kõrgused v 2 ja veel, korda rohkem, kuidas nõukogude mootorid (vt artiklit "Saksa võitlejad Teises maailmasõjas")!
V 1940. aasta aasta rühm Semjon Aleksejevitš Lavochkin esitanud katsed võitleja LaGG-1. Oma kujunduses esimene v NSV Liit rakendati nii uus materjal nagu "Delta puit" - see on vajutatud survestatud kotid kasespoon, immutatud eriline liimi. Sellist materjali kahtlemata oli suurem tugevus Võrreldes tavaline puit ja vähem eelsoodumus põletamine! Meenuta seda sakslane võitlejad PIKK ENNE alustada sõjad on juba olnud KÕIK METALL! On selge, et duralumiinium palju tugevam kui ükski isegi puit riides peal eriline tehnoloogiaid ! Siinkohal märgime seda Semjon Aleksejevitš Lavochkin kasutatakse oma võitlejate projekteerimisel puitunud materjale üldse mitte sest mis neid luges parem, aga sest samas v NSV Liit sulatamine alumiinium, koguses vajalik vajaduste jaoks lennundus, lihtsalt EI olemas olnud ???
Delta puit oli sisuliselt raskemad tavaline puit, vastavalt LaGG-1 osutus päris raske. Pealegi sõjavägi nõudis suurendamist vahemik hävitajalend sisse 2 korda! Selle jaoks Semjon Aleksejevitš Lavochkin see oli vajalik Tõsiseltüle vaadata skeem asukoht kütust tankid. Rühma ees Lavotškin tõusis püsti sulgemise oht projekti. Aga Semjon Aleksejevitš Lavochkin ainult 1 nädal ette valmistatud uued joonised ja isiklikult tutvustatud Stalin paranenud tehniline spetsifikatsioonid võitleja ! Just sel hetkel Stalin teatanud uus materjali delta puit ja tema omadused. On selline hetk, kui Stalin süütas oma toru ja valati põletav tuhk pinnale delta puit, materjal mitte ainult ei süttinud, aga isegi pole söestunud. Tulemusena Stalin võttis vastu võitleja Lavotškin ja andis 3 nädalat edasi revisjon autod.
Toodud vajaliku juurde vahemik LaGG-1 salvestatud sulgemisest mitte ainult antud tüüp võitleja, aga ise KB Selle kinnituseks Lavotškin uskus tegelikult ülaosa, rääkis tõsiasjast, et LaGG-1 hakkas vabastama järjestikku kohe edasi mitu tehased. Tootmise alustamise ajal LaGG-1, seda teostati rohkem mitmeid parandusi, mille järgi lennuk sai nime "LaGG-3". V ALGUS sõjad rohkem massiliselt toodeti kahte tüüpi Nõukogude võitlejad – see on Jakk-1 ja LaGG-3, kui me neid võrdleme, võime seda öelda LaGG-3 oli sisuliselt raskemad ja vastavalt vähem manööverdatav, kuidas Jakk-1, aga edasi "Lavotškin" see oli leitud võimsam relv. Sellepärast mõlemad võitlejatel oli oma toetajad.
Praktiline rakendus neist võitlejatest õhulahingutes näitasid seda LaGG-3, Semjon Aleksejevitš Lavochkin lõpetas tugevam ja sitke kuidas Jakk-1. To LaGG-3 tehniliste omaduste järgi lähemale tuua To Saksa Messerschmitt, oli vajalik võimsam mootor koos vesi jahutamine. Selline mootor Ei olnud. Ja sel ajal juhtimine riigid otsustasid jätkata olemasolu KB Lavochkin. Siis Semjon Aleksejevitš Lavochkin otsustas minna risk. Ta pani selga LaGG-3 mootor "M-82" õhku jahutusstruktuur Švetsova. Tulemuseks on võitleja tehnilisega omadused, kes nõudis sõjavägi. Uus auto sai nime La-5. V 1942 organiseeritud seriaal tootmine La-5 aastal tehases Mõru Suur lihtsustamine tootmises La-5 osutus kasutatavaks sama enamik konveier, kus nad vabastasid LaGG-3! Võitleja La-5 saadud tule ristimine sügisel 1942 aastat alla Stalingrad. Lendurid, kes võitlesid edasi La-5, positiivne rääkis lend lennuki omadused. Nad ütlesid, et auto stabiilne lennul vastupidav ja lihtne juhtimises !
Semjon Aleksejevitš Lavochkin loomulikult ei peatunud saavutatud olukorra juures ja jätkas ajakohastada La-5. V 1943 aastal otsustab ta uue paigaldada võimas modifikatsioon mootor M-82. Samuti sisse 1943 aasta peale La-5 isegi proovisin installida reaktiivvõimendid. Selle tulemusena märkimisväärselt suurenenud kiirus lend. Uus auto sai nimetuse "La-5FN" ja tunnistati üheks parimaks Nõukogude võitlejad Suur isamaaline sõda. La-5FN, Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli umbes võrdne koos Messerschmitti lend kvaliteet ainult peal VÄIKE kõrgused, teades seda, sakslane piloodid proovisid ära seo koeravõitlus edasi madal kõrgus.
Mootor ÕHK jahutus on esialgu eelis v ELAMINE mootori ees vesi jahutamine, kuna kl teatud kahju ei kaota jahutuskeha, kuidas see mootoriga töötab vesi jahutamine. Vastavalt sellele kl MÕNEDõhu ajal tekkinud kahjustused lahing, mootor ÕHK jahutamine ENDISELT TÖÖTAB! Seetõttu esines juhtumeid, kui võitlejad Semjon Aleksejevitš Lavochkin pärast mõned saadud mootori kahjustus turvaliselt olid saamas enne tema oma lennuväli! V Juunil 1943 aasta kohta Semjon Aleksejevitš Lavochkin loomise eest mitu võitlust tiitli pälvisid lennukid Sotsialistliku töö kangelane. Selleks ajaks oli ta juba laureaat 2 I astme Stalini preemiat,üks eest LaGG-3, teine eest La-5!
V Veebruar 1944 tuli välja KATSED uus võitleja Semjon Aleksejevitš Lavochkin, La-7. Tänu teatud disainilahendustele uue kaal autod vähenenud peal 100 kg. Maksimaalne La-7 kiirus jõudnud 670 km / h. Võib -olla oli PARIM on meie oma võitleja Suur isamaaline sõjad ! Semjon Aleksejevitš Lavochkin tuletati meelde : "Kiirusta" - see on meie seadus. Meile lennukidisainerid pole võimalik ei ole kohaldatav seda kõndimine tarkus – « parem hilja kui mitte kunagi ». Meile "hilja" hullem kui "mitte kunagi". Lennuk, mis hilja kes lendas taevasse hiljem, mis ta oli see on oletatav näeb välja nagu sõdur, kes ilmus täna lahinguväljale mineviku varjundeid. See vananenud, seda ebamugav ja mis kõige tähtsam - vaenlased leidis ta juba ammu haavatavused ". Lennukid Semjon Aleksejevitš Lavochkin tehtud tohutu panus põhjusesse fašismi lüüasaamine! Võrreldes teistega Nõukogude võitlejad eristasid neid USALDATAVUS!
Lõpus 1945 aasta kohta KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin kolis Moskva oblasti Himki samale taimele N301, kus Lavotškin hakkas tööle enne sõda. Alles nüüd polnud tal kerge peadisainer, aga ka direktor tehas. Esiteks, mida ta pärast naasmist tegi Himki, loodud labor tähistab arengut ja katsed paljulubavad lennutehnoloogia näidised. Sellistest laborid loodi umbes 10. Nad lubasid hüpe lennukite arendamisel. Laborid lubasid üleminekut puidust materjale metallist, alates kolb lennukile reaktiivne lennundus ning seejärel disain ja rakett tehnikat !
V 1945. aasta aasta eest NSV Liit tänu avastusele DURALUMINUM ja kogemusi sõjad sai selgeks, mis edasi suur lennundus võib minna ainult tee peal ALL-METAL konstruktsioonid. Tulemusena KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin ehitas uue täismetallist võitleja La-9.
V 1946 aastal La-9 aastal käivitatud seriaal tootmine. Järgmine uus auto Lavotškin sai pikamaa saatjavõitlejaks "La-11".
Eelmisest La-9 ta oli teistsugune suurenenud kütus tankid ja navigatsiooni instrumendid. V 1940ndate lõpp aastat La-11 osales arktiline ekspeditsioonid Nõukogude õhujõud. V 1948 aastal said neist võitlejatest esimesed võitlejad, saavutatud Põhjapoolus! Lennukid La-9 ja La-11 saada äärmuslik kõige täiuslikum kolb võitlejad sisse NSVL! Edasises võitluses kiirus aega kolb lennundus lõppes. Edasi kiiruse tõus saaks ainult abiga olla REAKTIIVNE lennundus. Pärast sõda oli see töö aktiivselt kaasatud ja KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin.
Nimed Lavotškin, Mikojan, Jakovlev leidsid end ühendatud mitte ainult sellepärast, et nad olid aastal lennukidisainerid üks asi ja ka aeg, aga ka sellepärast, et nad olid sees üks ja sama lennukiehituse nišš. Nende vahel olid suhe mitte ainult vahepeal kolleegid, aga ka kuidas vahepeal tõsised konkurendid. Isegi enne sõda olid nende lennukid pidevalt võrrelda igasuguste tehniliste omaduste jaoks – kiirus, manööverdusvõime, relvad. Igaüks neist püüdis ringi liikuma konkurent. Pärast ajastu algust reaktiivne lennundus konkurents on jõudnud veel rohkem soojust!
Suvi 1945 aasta kohta Semjon Aleksejevitš Lavochkin kujundas minu esimene reaktiivlennuk võitleja "La-150". Aga tema oma katsed algas alles pärast pool aastat pärast algas pane oma lennukid proovile muud nõukogude aastal lennukidisainerid Septembril 1946 aasta kohta. Asi on selles, et tootmisülesanne La-150 väike seeria usaldati tehasele N381, aga see taim ei saanud hakkama soovitud ülesandega tähtaeg sest enne seda ta ainult ehitas puidust võitlejad La-5 ja La-7 ja polnud siis veel tootmiseks valmis täismetallist lennukid.
Äri Semjon Aleksejevitš Lavochkin alustame algusest 1946. aasta keskel aastat, kui ta sai oma tootmine ja eksperimentaalne alus. Paigaldati mitu lennukit Nõukogude seerialennuk mootorid RD-10.
Esimene Nõukogude lennuk lennukid olid ebatäiuslik. Testid sisse tuuletunnel TsAGI näitas, et helistada kiirus rohkem 900 km / h s OTSE tiib muutub äärmiselt raske. Kiirendage kuni suured kiirused seda saaks teha ainult revolutsioonilise tiivaga teine vorm.
Siis koos 1946 aastal TsAGI algas puhastamine mudelid koos Noolekujuline tiib. Selle tulemusena aastal 1946 lõpus aastatel anti soovitusi kõigile põhilistele disainerid kohaldada noolekujuline tiib. Semjon Aleksejevitš Lavochkin esimene peadisainerite käest sai idee noolekujuline tiib. V 1947 aastal 26. juulil katselendur KB Lavotškin, Ivan Evgrafovitš Fedorov esimest korda tõstis võitleja La-160. See oli esimene Nõukogude lennuk mitte ainult võitleja, vaid üldiselt lennuk koos noolekujuline tiib. Per La-160, Semjon Aleksejevitš Lavochkin veel kord autasustatud Stalini preemia, ja katselendur I.E. Fedorova pälvis tiitli Nõukogude Liidu kangelane.
Testimine La-160 pakutakse täpset materjalid umbes Funktsioonid jätkusuutlikkus ja juhitavus lennukiga noolekujuline tiib ! Peale selle testi La-160 andis palju teadmisi rohkem luua täiuslik pärit võitlejad noolekujuline tiib ! Tulemusena, kvalitatiivselt uus paljude tehniliste seadmetega lennuk uuendused, niimoodi, nüüd juba alati pühkida tiib, õhukindel kokpit ja teised parandusi. Mõned tehnilised spetsifikatsioonid leidsid end eespool, kuidas oodatud sõjavägi !
Disainibüroo A. I. Mikoyan ja Semjon Aleksejevitš Lavochkin peaaegu samaaegselt hakkas projekteerima uus võitlejad.
Arvatavasti oleksid nad pidanud oma võitlejate külge paigaldama Inglise mootorid "Nin" ja Derwind. Derwind oli natuke vähem võimas kuid selle kohaletoimetamine NSV Liit mitu varem, seetõttu Lavotškin otsustas kasutada Derwind. Siis aga selgus, et sellepärast vähem võimsust mootor, "La-15" ei oma perspektiivid paranemas . Mootor Derwind kurnatud nende võimeid. Mootori ajal Ning oli reservi suurendamiseks võimsus, ja hädavajalik. La-15 aastal käivitatud seeria ja toodetud 235 masinad. Temast sai viimane seriaal mudel Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Skeemi järgi La-15 rohkem on tehtud mitu lennukid, aga kõik need huvitav uudis ainult kogenud proovid !
Vaatamata sellele Semjon Aleksejevitš Lavochkin jätkas uute võitlejate loomist. V Detsember 1948 aastat lennukiga "La-176" esimene v NSV Liit kiirus on saavutatud võrdne helikiirusega! See oli tore edusammud, aga põhjusega katastroofid ja surma katselendur Oleg Viktorovitš Sokolovski projekti suletud.
Võimalik on üks versioon Sokolovski enne õhkutõusu pole täielikult suletud lukk latern ja ajal õhkutõus latern madalal kõrgusel avati.
Peal La-176 latern avanes pool. Võib -olla tema proovis lennul Sulge taskulamp , lennuprogrammi jätkamiseks, kuid ilmselt ka pikka aega proovisin seda teha, lennuk kõigepealt raputas siis tiibalt tiivale tõstis nina, kaotas kiiruse ja kukkus maapinnale. Vastavalt teisele versioonile lukud latern millegipärast avasid end. Katastroof läks vägivaldseks lööküldiselt sisse KB Lavochkin, aga Semjon Aleksejevitš mitte andis alla!
V 1940ndate lõpp aastatel hakkas ta endale uut suunda omandama - iga ilmaga vägede pealtkuulajad Õhukaitse. Sel ajal ilmus FAR pommituslennuk. V NSV Liit selline lennundus ikka ei olnud, ja kl Ameeriklased olid juba olemas palju, ja seal oli aatomiline pomm kauge pommitajad oleks võinud alla kukkuda NSV Liit. Et lahendada probleem kaitse eest strateegiline pommitajad KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin soovitas 2 valik - kahekordne pealtkuulaja "La-200" ja vallaline võitleja "La-190". Kuid need masinad, erinevatel põhjustel, ja ei sisenenud peal relvad.
1956. aasta suvel aasta kohta Lavotškin esitatakse edasi iga ilmaga pealtkuulaja "La-250". Lennuk läks pikaks massiivne kere, tänu millele lendurid teda kutsusid anakonda. Pikk kere oli vaja suur kütus mahutid, mida on vaja suurte jaoks vahemik lend. Aga peamine väärikust La-250 oleks pidanud saama võimsad raketid, mille ma ise kujundasin KB Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Tema KBüle võtma raske Ma kannan, teha oli palju esimene. La-250 mõeldud hävitamiseks õnnestus raketid õhu sihtmärkide jaoks kõrgus umbes 20 km, edasi ülehelikiirusega kiirused. Peal La-250 palju uuendusi ja testid venis edasi seega lennuk ei läinud v seriaal tootmine. Mida Lavotškin ette näha v 1953 aastal, selgus ustav hiljem, ja siis A. N. Tupolev ja A. I. Mikojan rakendatud see on peal nende oma lennukid !
Järgmine projekt KBN301, Semjon Aleksejevitš Lavochkin sai SÕITMATA "La-17". Tollane ülemjuhataja Õhujõud marssal Vershinin pöördus Lavotškin ideega kasutada La-17 nagu sihtmärk hallatava eest raketid klassi õhk õhku. Mehitamata La-17 pidi omama lennuomadusi reaktiivne lennukid, kuid samal ajal on lihtne disain ja madal sisseostuhind . Raadio teel juhitav mehitamata La-17 aastal töötas keeruline ilmastikutingimused, kaugele lennuväljalt ja tegi kõik manöövreid omane õhu sihtmärk. V 1954 aastal La-17 aastal käivitatud seriaal tootmine ja tema pikk vägede kasutatud aeg Õhukaitse nagu sihtmärk. Mälestustest Semjon Aleksejevitš Lavochkin: " Kus iganes ma olen, mida iganes teen, teen seda alati mõtlesin O lennuk. Mitte sellest, kes juba lendab, aga kelle kohta mitte veel, mis peab ikka olema. Vahel istud, vaatad etendust ja äkki püüdke ennast kinni peal mõtteid O lennuk. Esita ära kolinud kuskil kaugel ja teie silme ees uuesti lennuk ... "
Sõna "esimene" eluloos sageli mainitud Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Tema talent disainer lubas tal probleeme lahendada algusest. Seetõttu ilmus tema ellu veel üks. mitmekesisus tehnoloogia. V September 1950 aastat teda köitis saladusüleriigilise tähtsusega projekt, mis jälgis L. P. Beria. See oli esimene süsteem Õhukaitse, kaitsvad Moskva võimalikust tuumaenergia puhub. Süsteem sai nime "Kuldne kotkas". Enne seda, meie riigis aastal Podlipkakh v UurimisinstituudidN88 proovis kopeeri Saksa trofee õhutõrje nimede all raketid Wasserfall, Mitterlink ja teised, aga mitte midagi hea sellest Ei õnnestunud.
Hiljem Semjon Aleksejevitš Lavochkin tuletas meelde, et nii raske ta ei olnud isegi sõja ajal! See oli vajalik mitte ainult disain, aga ka ehitama, kogema ja jookse sisse seeria täiesti uus sel hetkel tüüp lennukid, õnnestus raketiklass Maa-õhk. Peal tervik see töö anti ainult 8 kuud. Selles raketis Semjon Aleksejevitš Lavochkin rakendas uue kuju tiib "Teemandikujuline" aastal välja töötatud TsAGI. Vedelik reaktiivne projekteeritud raketimootor Aleksei Mihhailovitš Isajev.
V 1951 aastal 5 juulil osariigi juures keskne teostatud prügila esimene raketi käivitamine indeksi all "205". Ta imestas sihtlennukid Tu-4. V 1955. aasta aasta süsteem "Kuldne kotkas"ümber nimetatud "S-25", vastu võetud kasutusele võtta ja selga panna võidelda kohustus Moskva ümbruses.Õhutõrje raketid Lavotškin seisis edasi võidelda kuni valves 1980ndad aastat. Kõik, kes selle arendamises osalesid, said auhindu ja Semjon Aleksejevitš Lavochkin pälvis tiitli Kaks korda sotsialistliku töö kangelane! Seda muidugi Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli lisaks lennundus konstruktor on ka konstruktor Zenith rakett teadis ainult tehnikaid väga kitsas ring isikud ! Lai ta oli avalikkusele tuntud kui konstruktor võitlejad La-5 ja La-7, mida ta tegi pärast sõda, ainult teadis töötajad tema oma KB. Selgus, et Lavotškin pärast Suur isamaaline sõda läbi salatsemine tema teosed nagu oleks läinud v vari.
Alles palju aastaid hiljem oli see nii teatas, mis täpselt Semjon Aleksejevitš Lavochkin v 1954 aastal hakati looma INTERKONTINENTAALNE SUPERSONIC WING raketid "Torm". Ta pidi edasi andma tuumaenergia tasu vahemaa kohta 8 000 km üle ookeani. UUS "Tempest" oli peaaegu 100%!!! Materjal, millest see tehti TITANIUM - esimene ! Süsteem ASTRONAVIGATSIOON - esimene ! KOLM HELI KIIRUST - esimene ! TIIVATUD rakett – esimene ! DISTANCE lend 8 000 km – esimene ! VERTIKAALNE alustada – esimene ! KAHE ETAPP rakett – esimene ! Ainulaadsus sellest projekti seisnes selles, et kõigi oma uudsus, Semjon Aleksejevitš Lavochkin olles saanud sellise ülesande, alustas ta lend katsed tõeline proov KOKKUüle KOLM AASTAT !!! Pärast katsetamist oli auto tõi enne VALMIS rakendus !!!
Tehniline "Tempest" omadused: Alustades kaal - 97,2 T ; Kaal marssimine sammud – 32 T ; Täis pikkus - 19,88 m ; Läbimõõt keset laevu - 2.2 m ; Kokku tõukejõud 2 kiirendid (Raketi mootor) – 136,8 t / s ; Ülehelikiirusega otsevool mootor - RD-012U; Marsi kõrgus lend – 18-25 km ; Number "M" marsib lend – 3,15; Vahemik lend saavutatud peal testid - 6500 km t; Täpsuse sihtimine sihil umbes 10 km ; Aeg lend – 2 tundi.
Siiski, siis juhendaja meie riik N.S. Hruštšov otsustas selle "Torm" perspektiivid ei oma, ja kõik vajadused rahuldatakse mandritevaheline ballistiline rakett S.P. Koroleva, R-7 ??? Töötab edasi "Bure" lülitati välja ??? Semjon Aleksejevitš Lavochkin loomulikult raske murelik "Tempest" sulgemine ja ta järsult halvenenud seisukorras tervist! V 1960. aasta aastal 9. juunil katsetel õhutõrje raketid "Dal" v Karaganda prügila alad Sary-Shagan, Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli kadunud ägedast südamepuudulikkusest. Saab ilma liialdusetaöelda, et Semjon Aleksejevitš Lavochkin paljudes tema teostes Enne aega, ja need tööd, mis said seriaal rakendus, räägi sellest talent ja tohutu soov tee nii nagu oskad rohkem eest sinu riik!
Kui sageli räägitakse Suure Isamaasõja võitjate teenetest, kuid kas nad on mõelnud neile, kes seisid üleliidulise võidu taga. Üks neist, kes andis käegakatsutava panuse võitmatu Nõukogude lennunduse ajalukku, on lennukidisainer - Semjon Lavochkin.
Just tema töö lõi kuulsa rindehävitajate rea La-5 ja nende arendamise La-7. Kuulus I.N. Kozhedub omistas kolm korda NSV Liidu kangelase tiitli õhuvõitluste võitude eest.
Biograafia
Semjon Aleksejevitš Lavotškin sündis melamed Alter Iljitš Lavotškini ja koduperenaise Gita Saveljevna peres 29. augustil, vastavalt uuele stiilile 11. septembril 1900. Ta on etniline juut Smolenskist.
Roslavlis lõpetas ta linnakooli, mille järel kirjutati 1917. aastal Kurski gümnaasiumi, mille lõpetas edukalt kuldmedaliga.
1918. aastal astus ta Punaarmee ridadesse ja 1920. aastal sai piirivalve liikmeks. Ta langes demobiliseerimise alla 1920. aasta lõpus, suunates Moskvasse õppima.
Juba bakalaureuseõppe läbides sai Semjon Aleksejevitš Lavochkin osaks Nõukogude lennunduse ajaloost, läbides selle Tupolevi disainibüroos.
Kogu legendaarse Nõukogude lennundusdisaineri Semjon Aleksejevitš Lavochkini elu kulus tööle. See kajastub tema eluloos.
Pärast Moskva kõrgema tehnikumi lõpetamist töötas algaja lennukidisainer S. Lavochkin erinevate disainerite ja inseneride juhendamisel, mis määras hiljem kindlaks tema arusaama lennukist, täiesti ilma stereotüüpideta ja seetõttu mitte udune.
- 1929, OPO-4, Paul Richardi juhtimisel. Legendaarne vesilennukite konstruktor;
- 1930, töö uute disainide büroos Paul Richardi meeskonna ühe inseneri Henri Laville juhtimisel, kes selleks ajaks oli NSV Liidust lahkunud, oli sel ajal väljatöötatud projektide hulgas raske hävitaja DI-4, mille arendamises osales ka Lavochkin;
- 1939 aasta. OKB-301. Semjon Aleksejevitš Lavochkin osaleb koos Gorbunovi ja Gudkoviga võistlusel uue hävitaja loomiseks I-16 asendamiseks. Nende esitletud prototüüp I-301, hüüdnimega "klaver" oma kirsivärvi lakkkatte ja lakkimise tõttu, läks masstootmisse 1940. aastal nimega LaGG-3;
- 1941 aasta. OKB-21, mis tegeles hävitaja LaGG-3 moderniseerimisega, kuni 1944. aastani toodeti seda lennukit 66 seeriat, mis muutusid väljalaskmisest versioonini. Legendaarse La-5 seeriatootmise käivitamine ja selle moderniseerimise täiendav töö;
- 1945 aasta. OKB-301. Sellest hetkest kuni projekteerimistegevuse lõpuni töötas Lavochkin selles disainibüroos.
Suurepärane lennukidisainer Semjon Aleksejevitš Lavotškin armastas korrata, et tõeline professionaal ei vaja lihtsalt kontorit, vaja on tervet tehast. Ja meistriteose loomiseks ei piisa tindist, tindist ja paberist, vajate lennuki valmistamiseks töökäsi, tööriistu ja materjale.
1930. aastate alguses langes Hispaania kodusõda, NSV Liit hakkas seal varustama relvi ja varustust. Koos lahingumasinatega tõusevad Hispaania taevasse ka Nõukogude vabatahtlikud piloodid, kes mitte ainult ei teinud instruktorite tööd, vaid tegid ka lahingutegevust.
Lahingud Kataloonia palavas taevas näitasid, et kuigi I-16 ei astu, ei jää ta siiski alla saksa lennukitele Bf.109B, mis teenindavad õhutiivaga Condor. Sellegipoolest vananeb see väga kiiresti. Nõukogude riigi lennunduse ümberrelvastamise konkursi eesmärk oli viivituse kõrvaldamine, millest võtsid osa noored lennukitootjad:
- Lavochkin, Gudkov ja Gorbunov, hävitaja LaGG-3, võimsate relvadega lennuk, M-105P mootor, mille disain oli massiivne bakeliitvineeri-delta puidu kasutamine;
- Mikoyan ja Gurevich-hävitaja MiG-1, mootor AM-35, kõrgel kiirusel hävitaja;
- Jakovlev A.S. rindehävitajaga Yak-1, mootor M-105P, kerge vineer-lina konstruktsioon, relvastus 20 mm kuulipilduja ja kahe kuulipilduja kujul.
Just need lennukid kohtusid hiljem Kolmanda Reichi esimese löögiga ja nende pärijad koputasid Luftwaffe isikkoosseisu, tagades edasijõudnud armeele täieliku õhu üleoleku.
Teened ja auhinnad
Sotsialistliku töö kangelase tiitel S.A. Lavotškin sai selle 21. juunil 1943. aastal. Lenini orden ning haamri ja sirbi medal kaunistasid disaineri rinda LaGG-3 kiireloomulise ajakohastamise eest tasemele, mis võimaldas neil võidelda Luftwaffe lennukiga võrdsetel tingimustel.
Palju tunnustust annab asjaolu, et La-5, nagu ka tema esivanem LaGG, loodi puidust ja vineerist, mis võimaldas korraldada selle tootmist riigi jaoks keerulisel ajal, kui valitses täielik puudus duralumiiniumist ja muudest kergsulamitest. .
Järgmise kangelase tiitli pälvis Lavochkin 1956. aastal märkimisväärse panuse eest riigi kaitsesse. Riigi õhukaitse oli relvastatud oma konstruktsiooniga rakettidega.
Lisaks Haamri ja Sirbi kuldmedali auhinnale oli Lavochkin 1941, 1943, 1946 ja 1948 4 Stalini preemia laureaat.
Lennukite nimekiri
Teise maailmasõja ajal töötas Nõukogude disainibüroo Semyon Lavochkini juhtimisel välja hävitajate seeria, eriti La-5 ja La-7, mis andsid olulise panuse liidu võitu.
Sõjajärgsel perioodil töötas Lavochkin välja reaktiivlennukite seeria, peamiselt La-15, kuid kahjuks ei suutnud ta MiG-15-ga konkurentsile vastu pidada ja kaotas peopesa talle.
Kuid esimene oli LaGG, juba sõjajärgsel perioodil, sai mõne disaineri mälestustes terava hüüdnime "Lakitud tagatud kirst", kuigi sõjaväes nimetati seda "klaveriks" või "iluks".
Lennuk ei erinenud suurepäraste manööverdusvõime ega kiirendusomaduste poolest, kuid sellegipoolest erines see Yak-1-st oma elujõulisuse poolest soodsalt ja ületas relvastusjõus kiiremaid MiG-sid.
Projektid
Üldiselt enamik S.A. Lavochkin oli edukas ja läbis kõik lennutestid, kuid neid parandati. Nii loodi mudeli La-5VI projekt vastavalt grupiskeemile.
Detsembris 1944 pakkusid nad välja võimaluse parandada vananenud mudelit La-5 reaktiivkiirendite abil. See projekt kiideti heaks ja rakendati 1944. aasta lõpus, tänapäeval on see mudel tuntud kui La-7R.
viimased eluaastad
1956. aastal määrati Lavochkin OKB peadisaineriks. Seda postitust tema karjääris tähistasid kaks suurt projekti.
- Ta kavandas maailma esimese mandritevahelise ülehelikiirusega tiibraketi The Tempest.
- Samuti töötas ta välja projekti õhutõrjeks mõeldud Dali stardikomplekside loomiseks.
Suur lennukidisainer suri 1960. aasta juunis infarkti, täites austusega oma kodaniku- ja töökohustust kodumaa ees.
Ta viis raketi Tempest viimased katsed läbi Kasahstani NSV -s Balkhashi lähedal asuvas Sary Shagani katsepolügoonis.
Majja, kus elas Nõukogude lennunduse austatud geenius, on paigaldatud mälestustahvel. Ja tänaseni hoiab NSV Liidu õhujõudude muuseum oma seinte vahel tervet hävituslennukite loomise ajastut, mis ületas esmakordselt ajaloos kõiki Lääne kolleege.
Video
Auhinnad
Teda autasustati kolme Lenini ordeniga (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Punase Riba ordeniga (02.07.1945), Suvorovi 1. (16.09.1945) ja 2. (19.08.1944) ordeniga. kraadid, medalid, sealhulgas "Sõjaliste teenete eest" (11.05.1944).
Koht
Lennundusteenistuse kindralmajor 1944
Positsioonid
Lennundusbüroo peadisainer
Biograafia
Lavochkin Semjon Aleksejevitš (ajakiri Shlema Aizikovich) - lennundusdisainibüroo peadisainer, lennundusteenistuse kindralmajor.
Sündinud 20. augustil (11. septembril) 1900 Smolenskis (mõned dokumendid näitavad teistsugust sünnikohta - Smolenski kubermangu Roslavli rajooni Petrovitši linn). Gümnaasiumiõpetaja poeg. Juut. Ta lõpetas Roslavli linna linnakooli, Kurski gümnaasiumi.
Alates 1918. aastast - tööliste ja talupoegade Punaarmees. Ta võitles kodusõjas Punaarmees, 1920. aastal teenis piirivalves. 1920. aasta lõpus demobiliseeriti ja saadeti Moskvasse õppima. Lõpetanud Moskva kõrgema tehnikumi. N.E. Bauman 1927. aastal. Lõpetas koolieelse praktika A.N. projekteerimisbüroos. Tupolev, osaledes esimese Nõukogude pommitaja ANT-4 (TB-1) väljatöötamises. Alates 1929. aastast töötas ta mitmetes lennundusdisainibüroodes (Richardi disainibüroo, uute disainilahenduste büroo ja disaini keskbüroo). Aastatel 1935 - 1938 - hävitusprojekti LL peadisainer (seeriatesse ei läinud). Aastatel 1938 - 1939 töötas ta lennutööstuse peadirektoraadis.
Alates 1939. aastast, lennukiehituse peadisainer, Moskva oblasti Himki linna lennukitehase number 301 projekteerimisbüroo juht. Tema juhtimisel loodi seal hävitaja LaGG-3 (koos M.I.Gudkovi ja V.P.Gorbunoviga). Alates 1940. aastast - Gorki linna lennukitehase number 21 projekteerimisbüroo peadisainer. Suure Isamaasõja ajal töödeldi oluliselt ümber LaGG-3, millel oli algselt suur õnnetuste arv ja ebapiisavad lennuomadused (see asendas mootori ja tugevdas oluliselt tiivatasandit, mis suurendas järsult lennuki lahinguvõimet). Samal ajal lõi ta 10 seeria- ja eksperimentaalset hävitajat, sealhulgas La-5, La-5F, La-5FN, La-7, mida kasutati laialdaselt lahingutes. Nende väljatöötamisel ühendas Lavochkin ratsionaalselt lennukikere puitkonstruktsiooni (kasutades eriti tugevat materjali - deltapuitu) usaldusväärse mootoriga, millel olid kõrged tehnilised omadused laias lennukõrguses. Lennukite La-5, La-7 paigutus pakkus piloodile usaldusväärset kaitset eesmisel poolkeral. Võitlejatel, mille kujundas I.N. Kozhedub tulistas alla 62 Saksa lennukit. Kokku ehitati aastatel 1941-1945 Lavochkini lennukeid 22 500 eksemplari, millel oli tohutu roll Nõukogude lennunduse õhu üleoleku vallutamisel. Alates 1943. aastast on katsetatud Lavochkini hävitajaid, millele on paigaldatud reaktiivkiirendid.
Silmapaistvate teenuste eest lennutehnoloogia loomisel rasketes sõjaaja tingimustes omistati NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi 21. juuni 1943. aasta dekreediga Semjon Aleksejevitš Lavotškinile Lenini ordeniga sotsialistliku töö kangelase tiitel ning haamri ja sirbi kuldmedal.
Esimestel sõjajärgsetel aastatel lõi Lavochkini projekteerimisbüroo (1945. aastal üle Himki) oma viimased kolbhävitajad-täismetallist lennuk La-9, koolitaja La-180 ja kaugmaahävitaja La-11. Seejärel viidi Lavochkini disainibüroo üle reaktiivlennukite ja eksperimentaalsete hävitajate loomisele, ehkki reaktiivmootorite ja nende kasutamise probleemidega lennunduses tegeleti tihedalt alates 1944. aastast. 1947. aastal töötati välja La-160-esimene kodumaine lennuk, millel oli pühkitud tiib, La-15. 1948. aasta detsembris saavutati esmakordselt NSV Liidus helikiirusega võrdne lennukiirus lennukil La-176 45-kraadise tiivahüppega. Disainer lõi ülehelikiirusega hävitaja La-190, iga ilmaga kahekohalise hävitaja koos võimsa radarijaamaga La-200 pardal.
Lavochkini juhtimisel loodi hulk raketimudeleid. 1950. aastal oli OKB S.A. Lavochkinile tehti ülesandeks kavandada, ehitada, katsetada ja seeriasse viia uusimaid õhk-õhk rakettide näidiseid ning taktikalised ja tehnilised andmed olid seatud äärmiselt kõrgeks, neid ei saavutatud üheski maailma riigis. Initsiatiivil I.V. Stalin, mõistes neil aastatel riigi tööstuskeskustele väga reaalse tuumalöögi ohtu, otsustati luua esimene kodumaine õhutõrjesüsteem (õhutõrje S-25), mis kasutab õhutõrje juhitavaid rakette (SAM).
Võimalikult lühikese ajaga läbiti tee õhukaitsesüsteemi idee sõnastamisest süsteemi loomiseni. Aastatel 1951 - 1955 juhtis S.A. Lavochkin töötas välja ja katsetas maapealseid SAM- "205" ja SAM-"215", samuti "õhk-õhk" klassi rakette. 1955. aastal ilmusid Moskva ümbrusse kuulsad kaitsvad "rõngad" - õhutõrjesüsteem "Berkut". Raketid kujundas S.A. Lavotškin oli sõjaväeteenistuses kuni 80ndate alguseni (need olid SAM- "217M" ja SAM- "218"). NLKP liige alates 1953.
Silmapaistvate teenuste eest uue lennutehnoloogia loomisel ja tööjõukangelaslikkusest, mida näitasid samal ajal NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi 20. aprilli 1956. aasta dekreediga, omistati Semjon Aleksejevitš Lavochkinile taas kangelase tiitel Sotsialistlik Töö teise kuldmedali "Haamer ja sirp" (nr 33 / II) esitlusega ...
Paralleelselt raketiteemaga sai S.A. Lavochkin töötas aastatel 1950 - 1954 välja mehitamata sihtlennuki La -17, mida toodeti peaaegu 40 aastat - kuni 1993. aastani. Lisaks loodi selle luureversioon ja seda kasutati mehitamata esirea fotode luurelennukina (kaasaegsete mehitamata õhusõidukite prototüüp).
Alates 1956. aastast S.A. Lavochkin - disainibüroo peadisainer. Sellel ametikohal lõpetas ta kaks sellist suurt tööd, nagu esiteks mandritevahelise ülehelikiirusega tiibraketi "Tempest" loomine ja teiseks uue õhutõrjesüsteemi "Dal" projekteerimine, mis põhines kaugmaaga. maa-õhk raketid (kuni 500 km) kiirete õhu sihtmärkide tabamiseks.
Tempesti testide lõpus 9. juunil 1960 suri Semjon Aleksejevitš Lavotškin Balkhaši järve (Kasahstani NSV) lähedal Sary-Shagani harjutusväljal südamerabandusse. Nõukogude väljakannatamatu harjumuse järgi järjestada kõik järjestikku, teatasid ajalehed, et disainer suri Moskvas. Ta maeti Moskva kangelaslinna Novodevitši kalmistule (1. jagu).
NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige (1958). NSV Liidu Ülemnõukogu asetäitja 3-5 kokkukutsumist (1950–1960).
NSV Liidu nelja Stalini preemia laureaat (1941, 1943, 1946, 1948).
Lennundusteenistuse kindralmajor (19.08.1944). Teda autasustati kolme Lenini ordeniga (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Punase Riba ordeniga (02.07.1945), Suvorovi 1. (16.09.1945) ja 2. (19.08.1944) ordeniga. kraadid, medalid, sealhulgas "Sõjaliste teenete eest" (11.05.1944).
Lavochkini nimi on tema juhitud OKB baasil moodustatud teadus- ja tootmisühendus. Kangelase kodumaale Smolenski kangelaslinna paigaldati pronksist büst.
Tema järgi on nimetatud Moskva ja Smolenski tänavad ning sinna on paigaldatud ka pronksist büstid. Moskvas paigaldati majale, kus Kangelane elas, mälestustahvel.
Biograafia pakub Anton Bocharov
Allikad Ponomarev A.N. Nõukogude lennukidisainerid. Moskva, 1990.
Moskva lähedal Moninis asuva õhuväe muuseumi üks atraktiivsemaid eksponaate on võib-olla kolm korda Nõukogude Liidu kangelane I.N. Kozhedub. See legendaarne auto, mis loodi S.A. otsese järelevalve all Lavochkin, seal on ridamisi punaseid tähti, millest igaüks tähendab võitu vaenlase üle. La-7 oma lennuandmete ja relvastuse järgi peetakse õigustatult Teise maailmasõja üheks parimaks võitlejaks. Kuid vähesed inimesed mõistavad, et disaineri esimestest ideedest kuni hävitaja La-7 loomiseni on viis aastat.
Kuulus hävituslendur, Nõukogude Liidu ja kogu Hitleri-vastase koalitsiooni parim äss, kolmekordne Nõukogude Liidu kangelane Ivan Nikitovitš Kozhedub oma La-7 lähedal, mille vastu ta võitles 1945. aasta kevadel. Pilt on tehtud 1988. aastal Monino lennundusmuuseumis, kus seda ainulaadset masinat hoitakse.
Semjon Aleksejevitš Lavotškin sündis 11. septembril (29. august, vana stiil) 1900 juudi perekonnas Smolenskis (teistel andmetel Smolenski kubermangu Petrovitši külas).
1917. aastal lõpetas ta keskkooli kuldmedaliga ja võeti sõjaväkke. Alates 1918. aastast - tööliste ja talupoegade Punaarmees ning seejärel piirivägedes. 1920. aastal astus ta Moskva Kõrgemasse Tehnikumi (nüüd Baumani Moskva Riiklik Tehnikaülikool) ja sai pärast lõpetamist aeromehaanikainseneri kvalifikatsiooni.
Lavochkin alustas oma karjääri 1927. aasta suvel Fili lennukitehases. Sel ajal omandas ettevõte esimese kodumaise täismetallist raskepommitaja TB-1 seeriatootmise, mis oli väga kasulik, kuna Lavochkini diplomiprojekti teema oli pommitaja.
Kaks aastat möödus märkamatult ja 1929. aastal astus Semjon Aleksejevitš üle prantsuse inseneri Richardi vastloodud projekteerimisbüroo läve. "Varangi" ilmumise põhjus NSV Liidus on üsna lihtne. Kuni 1920. aastate lõpuni ei suutnud kodumaine tööstus mereväe lennundusele vesilennukit luua ning riigi juhtkond pöördus lääne poole. Kuid avamere TOM-1 torpeedopommitaja, mis oli kavandatud tugevussektsiooni juhi Lavochkini osavõtul, jäi ühte eksemplari. Esimese lennu ajaks oli kodumaine tööstus juba
omandas sarnasel eesmärgil TB-1 ujukiversiooni seeriatootmise.
Richardi meeskond lagunes ja tema asetäitja Henri Laville juhtimisel alustas uute disainide büroo (BNK) kahekohalise hävitaja DI-4 väljatöötamist. Olles õppinud Richardilt aerodünaamilisi ja tugevusarvutusi BNK Lavochkinis, asunud õhusõiduki disaini ja paigutuse juurde, astus ta sammu edasi, saades juhtivaks disaineriks. Sellest ajast saadik on lennukidisainer Lavochkini tööst saanud peamiseks suunaks hävituslennukid.
Kuid elus on erandeid. Pärast BNK -d pidi Lavochkin lühikest aega töötama eristruktuuride büroos (BOC) koos V.A. Chizhevsky eksperimentaalse stratosfäärilise lennuki BOK-1 kohal ja paralleelselt N.E. Žukovski S.G. Kozlova - hiiglasliku transpordilennuki kohal. Pidev lennundustööstuse täiuslikuma struktuuri otsimine tõi kaasa uute tekkimise ja vanade ettevõtete likvideerimise. See väljendus eriti disainerite loovuses, kes kolisid sageli ühest meeskonnast teise. Lavotškin polnud erand. See hüpe kestis kuni 1939. aastani.
Pärast BOK -i üleviimist Smolenskisse sattus Lavochkin D.P. Grigorovitš, ja siis 1935. aastal Moskva lähedal Podlipkis "tiiva all" dünaamiliste reaktiivkahurite looja L. V. Kurchevsky. Seda Lavochkini tegevuse perioodi tuleks üksikasjalikumalt rääkida, kuna temast sai esmakordselt tehase number 38 peadisainer, kuid mitte lennundus, vaid ... suurtükivägi.
Avamere torpeedopommitaja TOM-1, mille kujunduses S.A. Lavotškin
Dünamo-reaktiivpüstolite loomisele kulutatud seitse aastat ei krooninud edu. Ühtegi nende relvadega varustatud lennukit ei võetud kasutusele. See pani Leonid Vassiljevitš Kurtševski ebamugavasse olukorda - raha kulus, kuid kasutuskõlblikke relvi polnud. Kuid olles sügavalt veendunud oma idee õigsuses, kutsus Kurchevsky S.A. Lavochkin, S.N. Ljušina, B.I. Cheranovsky ja V.B. Šavrov. Igaüks neist hakkas arendama oma suunda.
Nende aastate võitleja üks peamisi parameetreid oli kiirus. Mida kõrgem see on, seda kiiremini (muidugi koos suure manööverdusvõime ja võimsate relvadega) saate vaenlase lüüa. Piiratud mootorivaliku korral saab kiirust suurendada ainult takistust vähendades. Aga kuidas seda teha? Kõigepealt kasutasid Lavochkin ja Ljušin, kes olid Richardi ja Laville'iga ühisest tööst juba tuttavad, sissetõmmatavat telikut. See tõstis märgatavalt kiirust ja seejärel pakuti välja täiesti ootamatu lahendus - peita piloodi latern kere sisse. See muidugi suurendab ka kiirust, kuid halvendab ka pilti piloodist. Halva nähtavusega lennuk on hea sihtmärk. Siis otsustasid nad piloodi istme koos laternaga alla lasta.
Ja tänapäeval lähevad disainerid mõnikord sarnast rada. Meenutage ülehelikiirusega reisilennukeid Tu-144, inglise-prantsuse "Concorde" ja mitmeotstarbelist T-4 (toode "100") P.O. Sukhoi. Tõsi, need masinad ei eemalda laternat kuhugi, kuid kere nina tõuseb ja langeb, kuid isegi siin oli neil ja Lavochkinil sama eesmärk - vähendada aerodünaamilist takistust. Ja vaatamata LL hävitajasse (Lavochkin ja Lyushin) kaasatud tehniliste lahenduste progressiivsusele oli langetatud tool väga ebamugav. Õhuväe ülem Ya.I. Alksnis ja NSV Liidu rasketööstuse rahvakomissariaadi (NKTP) lennundustööstuse peadirektoraadi (SUAI) peainsener A.N. Tupolev, kes külastas 12. jaanuaril 1936 eritööde osakonda (sealhulgas tehas nr 38), ei kiitnud seda projekti heaks.
Samal aastal tagandati Kurtševski oma kohalt ning Tupolev pakkus Lavotškinile peagi ametikohta NKTP peadirektoraadis, mille alusel loodi 1938. aastal lennundustööstuse rahvakomissariaat (NKAP). Niisiis loobus lennukidisain saatuse tahtel oma lemmikteosest, kuid mitte kauaks. Rahvakomissariaadis töötades püüdis Lavotškin oma disainioskusi säilitada. Mida ta sellel alal tegema ei pidanud, isegi arktiliste purilennukite "Sevmorput" loomine aastatel 1936-1937, mille eesmärk oli ühendada jäämurdja rannikuga, ületades samal ajal avasid ja jäälaineid. Siiski meelitas lennundus rohkem.
Stratosfäärilised lennukid BOK-1, mille aerodünaamilise arvutuse tegi S.A. Lavotškin
Teise maailmasõja lennukite põlvkonna esilekerkimist soodustas eelkõige Hispaania kodusõda. Sellest Pürenee poolsaarel asuvast riigist on saanud omamoodi katsepolügoon, kus katsetati ja katsetati paljude osariikide, sealhulgas Saksamaa ja Nõukogude Liidu sõjatehnikat. Isegi hilisemad relvakonfliktid Khal-khin-Golis ja Soomes ei avaldanud sõjatehnikale ja varustusele sellist mõju nagu sõda Hispaanias.
Järeldused eelkõige lennundustehnoloogia täiustamise vajaduse kohta tehti kiiresti ning uute lennukite loomine viibis mitu aastat, hoolimata kõigist Nõukogude Liidu juhtkonna pingutustest. Ideedest masina kehastuseni "metallist" on pikk vahemaa ja kõik toetus eelkõige elektrijaamale. Ja see on Nõukogude lennutööstuse Achilleuse kand. Ainus, millele kodumaised lennukidisainerid tõesti loota said, olid mootorid M-103 ja alles kavandatav M-88. Esimesel neist oli selgelt ebapiisav jõud. See andis tõuke sellise õhusõiduki nagu V.F. Bolkhovitinov tandempaariga M-103 mootoritega-litsentsitud "Hispano-Suiza" järeltulija.
KLT-1 hävituslennuk koos Kurtševski dünamoaktiivkahuritega, mille on välja töötanud S.A. Lavochkin ja S.N. Ljušin tehases number 38
M-88 nägi 1938. aastal palju atraktiivsem välja, kuid ilmus hilinemisega ning esimesel I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Jatsenko ja I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky tarniti vähem sobivate M-87-dega. Kuid isegi selle juba tõestatud mootori puhul pööras õnn lennukite ehitajatele selja. Esimesel neist lennukitest detsembris 1938 tegi V.P. Tškalov. Teine, mis startis järgmise aasta aprillis, kuigi üldiselt õnnestus, nõudis küll parandusi, kuid Vladimir Panfilovitši kangekaelne olemus rikkus hea idee. Tiibu ei võtnud ka "Joseph Stalin" Silvansky.
Olukord muutus 1939. aastal pärast 1100-hobujõulise M-105 ja 1350-hobujõulise AM-35 mootori ilmumist. Ja kohe astusid noored kaadrid "lahingusse":
A.S. Jakovlev, A. I. Mikoyan koos M.I. Gurevitš, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevitš ja V.P. Gorbunov koos S.A. Lavotškin. Loomulikult oli teisigi, omal moel andekaid uue tehnoloogia loojaid, kuid olles vananenud kontseptsioonide käes, pakkusid nad kas poolfantastilisi projekte või vananenud lahingulennukeid. Näiteks A.A. Borovkov ja I.F. Flo-rov konstrueeris konsooltiibade ja õhkjahutusega mootoriga biplaani "7221" (hiljem I-207) ning insener G.I. Bakšajev on libiseva tiivaga Kasahstani Vabariigi ühelennuline hävitaja. Sama eksootiline projekt oli piloot V. V. Ševtšenko ja disainer V. V. ühisriigist sündinud IS (voltimisvõitleja). Nikitin. See õhus olev lennuk muutus kaheplaanilisest monoplaaniks ja vastupidi.
L.V. Kurchevsky
Kogu projektide hulgast osutusid tõelisteks vaid viis: I-200 AM-35 mootoriga (esimene lend 5. aprillil 1940), I-26 (esimene lend 13. jaanuaril 1940), I-301, I-21 (IP-21) mootoritega M-105P ja I-110. Viimane neist, mis loodi vangla projekteerimisbüroos TsKB-29, juhindus mootorist M-107 ja käis keset sõda lennutestidel. 1940. aasta juunis startinud I-21 eristas ebaõnnestunud aerodünaamiline tiibade paigutus. Selle peenhäälestus venis ja sõja puhkemine sundis selle kallal töötamise lõpetama.
Kõigil kolmel esimesel võitlejal oli oma eelised ja puudused, kuid koos tundusid nad üksteist täiendavat ja teatud määral kindlustanud. Samal ajal muutusid hävitajate "lennuturul" konkurentideks I-26 (prototüüp Yak-1) ja I-301 (tulevane LaGG-3).
Disainer oli alati valvel, moderniseeris ja lõi uusi lennukeid. Selle tulemusel andsid lennukid LaGG-3, La-5 ja La-7 koos teiste disainerite masinatega suure panuse võitu natsi-Saksamaa üle. Lavochkin kirjutas ühes oma väljaandest:
BOK-1 töötati välja eridisainide büroos V.A. juhtimisel. Tšiževski
“Omal ajal asendas vibu vibu, kuid mitte tema ei muutnud kardinaalselt armee lahinguvõimet. See nõudis püssirohtu ... Loomulikult on ratsionaliseerimine, olemasolevate konstruktsioonide ja masinate täiustamine vajalik asi ja ma pole mingil juhul ratsionaliseerimise vastane, kuid on saabunud aeg julgemalt lahku lüüa aktsepteeritud skeemidest, häkkimisest meetodid - on vaja ühendada tehnoloogia arenguteed tõelise revolutsioonilise murranguga. "
Revolutsioonilise tee aeg saabus pärast sõda turboreaktiivmootorite tulekuga. Kahjuks tegeles OKB-301 lennukite arendamise praeguses etapis ainult lennukite prototüüpide loomisega. Üks neist, La-160, mis oli esmakordselt koduses praktikas varustatud pühkitud tiivaga, sillutas teed kuulsale hävitajale MiG-15, mille ilmumine Korea sõja ajal aitas kaasa relvakonflikti kiireimale lõpuleviimisele.
Võimalus võtta kasutusele patrull-pealtkuulaja La-200 oli väga suur. Kuid testide edukas lõpuleviimine langes kokku väikeste mõõtmetega AM-5 mootoritega Yak-25 lennuki loomisega, mis muutis sõjaväe seisukohti.
"Olenemata sellest, mis ma olin, olenemata sellest, mida ma tegin, mõtlesin alati lennukile," kirjutas Lavochkin. - Mitte selle kohta, mis juba lendab, vaid selle kohta, mida veel pole, mis peaks ikka olema. Mõnikord istud, vaatad etendust ja järsku tabad end mõttest lennukile. Etendus kolis kuhugi kaugele ja lennuk oli jälle silme ees ...
Ma ei tea veel, mis sellest saab. Üksikud detailid paistavad ähmaselt. Ma mõtlen. Teine inimene võib öelda: üsna kummaline amet - hommikust õhtuni kontorisse liikumiseks. Kas see on okupatsioon? Aga igaüks töötab omal moel. Niisiis, kõndides muudan meelt ja täpsustan oma ideed. See on töö. See on väsitav, pingeline töö.
Ja kui mulle lõpuks selgub, milline see uus auto olema peaks, kutsun töökaaslased enda juurde. "Selle ma mõtlesin välja," ütlen neile, "kuidas teile meeldib?" Nad kuulavad tähelepanelikult, kirjutavad midagi üles, joonistavad midagi. Arutelu algab. Mõnikord tundub mulle, et neile meeldib minu idee liiga palju ja ma ei saa sinna midagi parata.
Kritiseerige, kurat! Hüüan neile. Nad lähevad elevile ja kontoris tõuseb selline müra, et vastuvõturuumis istuvad külastajad võivad arvata, et siia on kogunenud vandunud vaenlasi. Kuid meie ühine asi on meile kõigile kallis, sellepärast oleme kõik nii elevil ja kaotame tuju. Arutelu lõpeb. Meil on hea meel. Nüüd on vähemalt igaühel meist selge, kus tal on õigus ja kus mitte. Nüüd saate alustada.
Ja nüüd ilmub joonistele esimene rida. Tulevase lennuki kallal töötab kümneid inimesi. Tundub, et mu sihvakas masin laguneb eraldi osadeks: mootor, sõukruvi rühm, relvad - spetsialistid töötavad iga osa kallal. Ja kõigil on kiire - kiirustage, kiirustage! "
Viimane mehitatud lennuk OKB-301 oli pealtkuulaja La-250. Masin on väga keeruline ja esindab hulga arenenud tehnilisi lahendusi. Kuid selle loomise kogemus ei olnud asjatu ning paljude aastate uurimistöö ja lennukatsete tulemused aitasid kaasa lahingumasinate uute mudelite väljatöötamisele teistes disainimeeskondades.
Fragment S.A. Lavochkin S.A. nimelise teadus- ja tootmisliidu muuseumis. Lavotškin
Selle taustal juhitakse tähelepanu mehitamata raadio teel juhitava sihtmärgi La-17 ja selle baasil esirinnas oleva luurelennuki loomisele, millest sai Nõukogude armee esimene kaugjuhitav lennuk.
Teenuste eest riigile 21. juunil 1943 omistati Lavotškinile haamri- ja sirp -kuldmedali ning Lenini ordeni üleandmisega sotsialistliku töö kangelase tiitel. 20. aprillil 1956 pälvis Semjon Aleksejevitš teise kuldmedali "Haamer ja sirp".
Alates 1956. aastast S.A. Lavochkin - OKB -301 peadisainer. Kaks aastat hiljem valiti Lavochkin NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliikmeks.
Semjon Aleksejevitš valiti kolmel korral (3. – 5. Kokkukutsumine) NSV Liidu Ülemnõukogu asetäitjaks. NSV Liidu nelja Stalini preemia laureaat. Teda autasustati kolme Lenini ordeniga, Punase lipu ordeniga, I ja II järgu Suvorovi ordenitega, sealhulgas "Sõjaliste teenete eest".
Lavochkini nimi kannab Moskva lähedal Himki linnas asuvat teadus- ja tootmisühendust, mis loodi tema juhitud OKB baasil. Tema järgi on nimetatud Moskva ja Smolenski tänavad ning sinna on paigaldatud ka pronksist büstid.
Nõukogude lennundusdisainer. 1900-1960
Semjon Aleksejevitš Lavotškin (Shlema Aizikovich Magaziner) sündis 11. septembril 1900 Smolenskis juudi perekonnas. Tema isa oli melamed (õpetaja).
1917. aastal sai temast kuldmedali, seejärel läks sõjaväkke. Kuni 1920. aastani oli ta piiridivisjonis reamees.
1920. aastal saadeti ta Punaarmee ridadest Moskva kõrgemasse tehnikumi, mille ta lõpetas 1929. aastal. (nüüd Baumani Moskva Riiklik Tehnikaülikool). Pärast lõpetamist sai ta aeromehaanikainseneri kvalifikatsiooni. Alates 1927. aastast töötab ta lennunduses. Alustades tavalisest disainerist, saab temast paljude lennukite disaini juht.
1930. aastatel alustati Lavochkini juhtimisel tööd ühe esimese Nõukogude kaasaegse hävituslennuki loomisega. Aastatel 1939-1940 V.P.Gorbunovi juhtimisel. projekteerimisbüroos Moskva oblastis oli üks algatajaid ja osalejaid nõukogude kaasaegse hävituslennuki LaGG-3 loomisel delta puidust. Koos V.P. Gorbunoviga ja Gudkov M.I. aastal ülendati ta lennukite ehituse peadisaineriks. Selle lennukite loomise töö viis läbi Lavochkin Gorky linna OKB-21 juhina. Lavotškinile anti 1941. aastal koos V. P. Gorbunoviga esimese astme Stalini preemia. ja Gudkov M.I. hävitaja LaGG-3 loomiseks 1940.
Alates Suure Isamaasõja esimestest päevadest osalesid Lavochkini projekteeritud lennukid lahingutes ja näitasid kõrgeid lahingu- ja taktikalisi lennuomadusi. Lavochkini kavandatud võitlejate kohta, kolm korda Nõukogude Liidu kangelane I.N. Kozhedub tulistas alla 62 fašistlikku lennukit.
La-5 on ühemootoriline hävitaja, mille lõi OKB-21 S. A. Lavochkini juhtimisel 1942. aastal Gorki linnas. Lennuk oli ühekohaline monoplaan, suletud kokpiti, puitkarkassiga riidest ümbrise ja puidust tiibadega. 30ndate lõpus põhinesid kõik Nõukogude Liidu tootmisvõitlejad segakujundusel. Hoolimata kõigist puudustest puidukasutuses (peamiselt-nõutava jäikusega konstruktsioonide suurem kaal), viis "delta-puidu" loomine selleks ajaks moodsa täispuidust võitleja tekkeni. Puittooted nõudsid töötajate kõrget kvalifikatsiooni. Kogu lennuki kere oli kokku pandud liimile, mis nõudis töökojas kõige rangemat temperatuuri, niiskuse ja tolmu nõuete järgimist. Iga puidust osa on ainulaadne, kuna pole kahte identset puud, enamik tööd tehakse käsitsi ja kvaliteet sõltub otseselt töötaja kvalifikatsioonist ja kogemustest. Seetõttu oli masstootmises lennuk veidi erinev testimisest ja nõudis pidevat kaasajastamist. Sellel oli mitmeid projekteerimisvigu ja seda oli raske lennata, kuid piloodid austasid seda lennukit, tunnistades, et selle juhtimine ei ole lihtne ja nõuab mõningast koolitust. Lahingutes osutus LaGG sitkeks sõidukiks, mis suudab "sõela" meenutava kerega naasta kodubaasi.
Kuid 1942. aasta alguses ei suutnud LaGG enam võidelda võrdsetel tingimustel Saksa võitlejate uute modifikatsioonidega. Põhiprobleem oli 1050 hj mootoris. koos. Sellest võimsusest ei piisanud raske täispuidust masina jaoks. Uus Klimovi mootor (Prantsuse Hispano-Suiza mootori kauge järeltulija, ostetud litsentsi alusel) arendas stardivõimsust 1400 hj. koos. ja 5 km kõrgusel - 1300 liitrit. koos. Sellega seoses anti kahele disainibüroole - Lavotškin ja Jakovlev - ülesandeks arendada selle mootori põhjal võitlejaid.
Kasutades oma positsiooni, võttis Jakovlev (ja ta oli ka Stalini isiklik lennundusassistent) eksperimentaalsed mootorid endale. Lavochkin pidi kiiresti otsima uut mootorit ja tema projekteerimisbüroo otsustas vesijahutusega mootori asendada õhkjahutusega. Sellist mootorit ei saanud olemasolevale lennuki raamile paigaldada ilma oluliste muudatusteta ja seega ka aeganõudvalt. Seoses riigikaitsekomitee otsusega kõrvaldada LaGG tootmisest ja anda tehased, kus see toodeti, Jakovlevi projekteerimisbüroole ning nende vastu jaki hävitajate tootmise korraldamine oli Lavochkini disainibüroo jaoks kriitiline. Asetäitja Lavochkina S.M. Aleksejev suutis uskumatu tempoga, ilma arvutuste ja joonistusteta teha lennukist prototüübi. 21. märtsil 1942, mõni päev enne Lavotškini disainibüroo Thbilisisse saatmist, tõstis katselendur Vassili Jakovlevitš Mištšenko tulevase La-5 õhku. Uus mootor andis sellise raske konstruktsiooni, mille nõutav võimsus oli 1700 hj. koos. Baas -LaGG -ga võrreldes oli uus lennuk oluliselt parem, eriti suurenes järsult kiirus ja tõusumäär, kuid probleeme oli palju.
Sel ajal tuli riigikaitsekomitee käsk: laadige projekteerimisbüroo ja lennuk ešelonidesse ning sõitke kohe Thbilisisse. 22. – 23. Aprillil said katsepiloodid A.P. Jakimov ja A.G. Kubõškin jätkas katsetamist. Lendudeks kasutasid nad sulatatud veega täidetud riba tosin kilomeetrit tehasest eemal. Katsete käigus purunesid paljud lennuki prototüübi osad, vead kõrvaldati otse lennuväljal autode esitulede valguses, kuid saatus oli pilootidele väga soodne ja keegi ei surnud selliste "katsete" käigus. Kokku viidi läbi 26 katselendu. Katseprotokoll saadeti Moskvasse. Aruandest selgus, et lennuk pidas suurema osa katsetest vastu, kuid mootori ülekuumenemise probleem ei lahenenud. Moskva mõtles ja andis veaotsinguks 10 päeva. Korgitserikatsed viidi läbi 6. mail 1942. Ilma tuuletunneli puhumise ja hoolikate arvutusteta on see peaaegu garanteeritud õnnetus ja surm. Kuid seekord olid testid edukad. 20. mail otsustati alustada LaGG-3 seeriatootmist mootoriga M-82 nimega LaGG-5 Gorki tehases 21.
Esimesed seeriaautod ei saavutanud sertifikaadis märgitud kiirust, mille alusel I.V. Stalin tegi otsuse lennuki seeriatootmiseks käivitada. Määrati kiiruse kadumise põhjus - kapoti halb tihendus. Tehti tööd kapoti tihendamisel, mille tagajärjel jõudis lennuk deklareeritud kiirusele. Esimene tootmislennuk hakkas konveierilt maha veerema 1942. aasta juulis. Kui võrrelda LaGG-5 sarnaste lennukitega Saksamaal, Suurbritannias või Ameerika Ühendriikides, võib tunduda, et tehniliselt jäi see neile oluliselt alla. Kuid oma lennuomaduste poolest vastas see täielikult omaaegsetele nõuetele. Lisaks muutis selle lihtne disain, keeruka hoolduse puudumine ja vähenõudlikud stardiväljad ideaalseks tingimusteks, milles Nõukogude õhujõudude üksused pidid tegutsema. 1942. aasta jooksul toodeti 1129 hävitajat LaGG-5. 8. septembril 1942 nimetati hävitajad LaGG-5 ümber La-5-ks.
Disainer S.A. Lavochkinile omistati 1943. aastal sotsialistliku töö kangelase tiitel ja ta võitis hävitaja La-5 loomise eest esimese astme Stalini preemia. Alates 1942. aastast on Lavochkin insener -tehnilise teenistuse kindralmajor.
Oktoobris 1945, pärast Gorki linnast naasmist, määrati Lavochkin Moskva oblasti Himki linna OKB-301 juhiks (praegu FSUE "SA Lavochkini nimeline teadus- ja tootmisliit"). 1946. aastal pälvis ta teise astme Stalini preemia La-7 eest. 1948. aastal pälvis ta esimese astme Stalini preemia uut tüüpi lennukite loomise eest.
Pärast sõda töötas Semjon Aleksejevitš reaktiivlennukite loomisel. Tema projekteerimisbüroos töötati välja reaktiivlennukid. Lennuk, mille ta esimest korda NSV Liidus lõi, saavutas lennukiirusel helikiiruse.
S.A. Aastatel 1950-1954 töötas Lavochkin välja mehitamata sihtlennuki La-17, mida toodeti peaaegu 40 aastat-kuni 1993. aastani. Lisaks loodi selle luureversioon ja seda kasutati mehitamata esirea fotode luurelennukina (kaasaegsete mehitamata õhusõidukite prototüüp).
Alates 1958 - NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige. Lavotškinile omistati kahel korral (1943, 1956) sotsialistliku töö kangelase tiitel, neljal korral (1941, 1943, 1946, 1948) anti Stalini preemia, teda autasustati paljude ordenite ja medalitega. Lavochkin valiti kolmanda - viienda kokkukutsumise NSVL Ülemnõukogu asetäitjaks (aastatel 1950-1958).
1954. aastal alustas Lavochkin tööd mandritevahelise ülehelikiirusega tiibraketi Tempest kallal. Aastal 1956 omistati talle teenistusaste - õhusõidukite ehituse peadisainer. Peadisainer Korolev Lavotškini mandritevahelise raketi R -7 vastu astus tol ajal kõrgete omadustega mürsk Tempest (tiibrakett) - kiirus üle 3000 km tunnis 20 km kõrgusel. Tempesti kõrvalekalle sihtmärgist oli 8000 km kaugusel mitte rohkem kui 1 km, mis on tuumalaengu jaoks ebaoluline. Mahukas, ebausaldusväärne ja meeletult kallis R-7 läks aga kasutusele ökonoomse Tempesti süsteemi asemel. Powersi luurelennuk 1. mail 1960 tulistati alla täpselt Lavochkini disainibüroos loodud raketiga. Seejärel kasutati Lavotškini rakette Moskva ringikujulise õhutõrje kahe rõnga süsteemides S-25 ja S-75. Raketid kujundas S.A. Lavotškin oli valvel kuni 80ndate alguseni.
Alates 1956. aastast S.A. Lavochkin - disainibüroo peadisainer. Sellel ametikohal tegeles ta ka uue õhutõrjekompleksi Dali projekteerimisega, mis põhines pikamaa-õhk-rakettidel (kuni 500 km), et hävitada kiireid õhu sihtmärke.
9. juunil 1960 õhutõrjesüsteemi Dali katsetades suri Semjon Aleksejevitš Lavotškin Balkhashi järve lähedal Sary-Shagani harjutusväljal südamerabandusse. Maetud Moskvas Novodevitši kalmistule.
Laadimine ...