Milyen magasságban repül a Tu 160. A „Fehér hattyú” újjáélesztése: hogyan frissítették az orosz harci bombázót

	Szuperszonikus stratégiai rakétát szállító bombázó
Fejlesztő:	OKB Tupolev
Gyártó:	MMZ "Tapasztalat", KAPO
Főtervező:	Valentin Ivanovics Bliznyuk
Első repülés:
Működés kezdete:
	Működött
Fő operátorok:	Orosz Légierő, Szovjetunió Légiereje (korábban), Ukrán Légierő (korábban)
Gyártási évek:
Gyártott egységek:	35 (27 gyártási és 8 prototípus)
Darabköltség:	6,0-7,5 milliárd rubel vagy 250 millió dollár (1993)

A koncepció megválasztása

Tesztelés és gyártás

Kizsákmányolás

Modernizációs tervek

Jelenlegi helyzet

Módosítási projektek

Tervezés

Általános tervezési jellemzők

Power point

Hidraulikus rendszer

Üzemanyagrendszer

Elektromos ellátás

Fegyverzet

Példányok

Műszaki adatok

Repülési jellemzők

Szolgálatban

Irodalom

A művészetben

(gyári megnevezés: termék 70, a NATO kodifikációja szerint: Blackjack- Orosz fekete Jack) egy szuperszonikus stratégiai rakétát szállító bombázó változtatható szárnysebességgel, amelyet a Tupolev Tervezőirodában fejlesztettek ki az 1980-as években.

1987 óta áll szolgálatban. 2013 elején az orosz légierő 16 Tu-160-as repülőgéppel rendelkezik.

Ez a katonai repülés történetének legnagyobb szuperszonikus repülőgépe és változtatható szárnygeometriájú repülőgépe, valamint a világ legnehezebb harci repülőgépe, a bombázók közül a legnagyobb maximális felszálló tömeggel. A pilóták között a „Fehér Hattyú” becenevet kapta.

Sztori

A koncepció megválasztása

Az 1960-as években a Szovjetunió stratégiai rakétákat fejlesztett ki, míg az Egyesült Államok a stratégiai repülésre támaszkodott. A politika, amelyet N. S. Hruscsov, oda vezetett, hogy az 1970-es évek elejére a Szovjetuniónak erős nukleáris rakéta elrettentő rendszere volt, de a stratégiai repülésnek csak szubszonikus Tu-95 és M-4 bombázói voltak, amelyek már nem voltak képesek legyőzni a levegőt. NATO országok védelme (légvédelem).

Úgy gondolják, hogy az új szovjet bombázó fejlesztésének lendületét az Egyesült Államok döntése adta, hogy az AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) projekt keretében kifejlesztik a legújabb stratégiai bombázót - a jövőbeli B-1-et. 1967-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a munkát egy új, több üzemmódú stratégiai interkontinentális repülőgépen.

A következő alapvető követelményeket támasztották a jövőbeni repülőgépekkel szemben:

• repülési távolság 2200-2500 km/h sebességgel 18 000 méter magasságban - 11-13 ezer km-en belül;
• repülési tartomány szubszonikus módban a magasságban és a talaj közelében - 16-18 és 11-13 ezer kilométer;
• a repülőgépnek szubszonikus utazósebességgel kellett megközelítenie a célpontot, és le kellett győznie az ellenséges légvédelmet szuperszonikus nagy magasságban vagy a talaj közelében utazósebességgel;
• a harci teher össztömege legfeljebb 45 tonna.

Projektek

A Sukhoi Design Bureau és a Myasishchev Tervező Iroda megkezdte a munkát az új bombázón. A nagy munkaterhelés miatt a Tupolev Tervezőirodát nem vonták be.

Az 1970-es évek elejére mindkét tervezőiroda elkészítette projektjét – egy négymotoros, változó szárnygeometriájú repülőgépet. Ugyanakkor bizonyos hasonlóságok ellenére különböző sémákat alkalmaztak.

A Sukhoi Design Bureau a T-4MS („200-as termék”) projekten dolgozott, amely bizonyos folytonosságot tartott fenn a korábbi fejlesztéssel - a T-4-gyel („100-as termék”). Sok elrendezési lehetőséget dolgoztak ki, de végül a tervezők egy „repülő szárny” típusú integrált áramkör mellett döntöttek, viszonylag kis területű forgó konzolokkal.

A Myasishchev Design Bureau számos tanulmány elvégzése után egy változtatható szárnygeometriájú változattal állt elő. Az M-18 projekt hagyományos aerodinamikai kialakítást használt. A canard aerodinamikus kialakítással épített M-20 projekten is dolgoztak.

Miután 1969-ben a légierő új taktikai és műszaki követelményeket mutatott be egy ígéretes, több üzemmódú stratégiai repülőgéppel szemben, a Tupolev Tervező Iroda is megkezdte a fejlesztést. A szuperszonikus repülés problémáinak megoldásában rengeteg tapasztalatot szereztek a világ első utasszállító repülőgépének fejlesztése és gyártása során. szuperszonikus repülőgép Tu-144, beleértve a szuperszonikus repülési körülmények között hosszú élettartamú szerkezetek tervezésében szerzett tapasztalatokat, repülőgép váz hővédelmének fejlesztését stb.

A Tupolev csapata kezdetben elutasította a változó geometriájú lehetőséget, mivel a szárnyforgató mechanizmusok súlya teljesen kiküszöbölte az ilyen kialakítás minden előnyét, és a Tu-144 polgári szuperszonikus repülőgépet vette alapul.

1972-ben a bizottság felülvizsgálta a Szuhoj Tervező Iroda („termék 200”) és a Myasishchev Design Bureau (M-18) pályázatra benyújtott projektjeit. A Tupolev Tervező Iroda nem versenypályázati projektjét is figyelembe vették. A versenybizottság tagjainak leginkább a Myasishchev Design Bureau projekt tetszett, amely nagyobb mértékben megfelelt a légierő megfogalmazott követelményeinek. A repülőgép sokoldalúságának köszönhetően különféle típusú problémák megoldására használható, széles sebesség-tartományú és nagy repülési hatótávolságú volt. Figyelembe véve azonban a Tupolev Tervező Iroda tapasztalatait az olyan összetett szuperszonikus repülőgépek létrehozásában, mint a Tu-22M és a Tu-144, a stratégiai hordozó repülőgépek fejlesztését a Tupolev csapatára bízták. Úgy döntöttek, hogy az összes anyagot a további munkához átadják a Tupolev Tervezőirodának.

Bár a Myasishchev Design Bureau projektje nagyrészt az amerikai B-1 repülőgépet reprodukálta, V. I. Bliznyuk és más fejlesztők nem bíztak benne teljesen, így a repülőgép tervezése „a nulláról” kezdődött, anélkül, hogy közvetlenül a Myasishchev Design Bureau anyagait felhasználták volna.

Tesztelés és gyártás

A prototípus első repülése ("70-01" megjelöléssel) 1981. december 18-án történt a Ramenskoye repülőtéren. A repülést a Boris Veremey tesztpilóta vezette legénység hajtotta végre. A repülőgép második példányát („70-02 termék”) statikus tesztekhez használták, és nem repült. Később egy második, „70-03” jelzésű repülőgép is csatlakozott a tesztekhez. A "70-01", "70-02" és "70-03" repülőgépeket az MMZ "Experience"-nél gyártották.

1984-ben a Tu-160-ast sorozatgyártásba kezdték a kazanyi repülőgyárban. Az első sorozatgyártású jármű (1-01. sz.) 1984. október 10-én, a második sorozatgyártású (1-02. sz.) 1985. március 16-án, a harmadik (2-01. sz.) 1985. december 25-én szállt fel. , a negyedik (2-02. sz.) ) - 1986. augusztus 15.

1992 januárjában Borisz Jelcin úgy döntött, hogy esetleg felfüggeszti a Tu-160 folyamatban lévő sorozatgyártását, ha az Egyesült Államok leállítja a B-2 repülőgép sorozatgyártását. Addigra 35 repülőgépet gyártottak le. 1994-re a KAPO hat Tu-160-as bombázót adott át az orosz légierőhöz. A szaratov-vidéki Engels repülőtéren állomásoztak.

2000 májusában az új Tu-160 (w/n „07” „Alexander Molodchiy”) szolgálatba állt a légierőnél.

A Tu-160-as komplexumot 2005-ben állították szolgálatba. 2006. április 12-én bejelentették, hogy befejeződtek a Tu-160 korszerűsített NK-32 hajtóműveinek állami tesztjei. Az új motorokat jelentősen megnövelt élettartam és fokozott megbízhatóság jellemzi.

2008. április 22-én a légierő főparancsnoka, Alekszandr Zelin vezérezredes azt mondta újságíróknak, hogy 2008 áprilisában újabb Tu-160-as stratégiai bombázó áll majd szolgálatba az orosz légierőnél.

2008. április 29-én ünnepségre került sor Kazanyban az új repülőgépnek az Orosz Föderáció légierejének hadrendbe állításáról. Az új repülőgép a „Vitaly Kopylov” nevet kapta (a KAPO korábbi igazgatója, Vitalij Kopilov tiszteletére), és bekerült az engelsi székhelyű 121. gárda légiközlekedési szevasztopoli vörös zászlós nehézbombázó ezredébe. A tervek szerint 2008-ban három harci Tu-160-ast modernizálnak.

Kizsákmányolás

Az első két Tu-160-as repülőgép (1-01-es és 1-02-es számú) 1987 áprilisában lépett be a 184. gárda nehézbombázó-repülőezredbe Prilukiban (Ukrán SSR). Ugyanakkor a repülőgépeket az állami tesztek befejezése előtt áthelyezték a harci egységbe, ami az amerikai B-1 bombázók szolgálatba állításának gyors ütemének volt köszönhető.

1991-re 19 repülőgép érkezett Prilukiba, ebből két századot alakítottak ki. A Szovjetunió összeomlása után mindannyian Ukrajna területén maradtak.

1992-ben Oroszország egyoldalúan leállította repüléseit stratégiai repülés távoli régiókra.

1998-ban Ukrajna megkezdte stratégiai bombázóinak leszerelését az Egyesült Államok által a Nunn-Lugar program keretében elkülönített pénzeszközök felhasználásával.

1999-2000-ben megállapodás született, amelynek értelmében Ukrajna nyolc Tu-160-ast és három Tu-95-öst adott át Oroszországnak a gázvásárlási tartozás egy részének leírásáért cserébe. Az Ukrajnában megmaradt Tu-160-asokat ártalmatlanították, kivéve egy járművet, amelyet harcra alkalmatlanná tettek, és a Poltavai Távolsági Repülési Múzeumban található.

2001 elejére a SALT-2 Szerződésnek megfelelően Oroszországban 15 Tu-160-as repülőgép állt harci szolgálatban, amelyek közül 6 rakétahordozó volt hivatalosan felfegyverzett stratégiai cirkáló rakétákkal.

2002-ben a Honvédelmi Minisztérium megállapodást kötött a KAPO-val mind a 15 Tu-160-as repülőgép modernizálásáról.

2003. szeptember 18-án, a hajtóműjavítást követő próbarepülés során katasztrófa történt, a „01” farokszámú gép leszállás közben lezuhant a Szaratovi régió Szovetszkij kerületében. A Tu-160 egy elhagyatott helyre zuhant 40 km-re a hazai repülőtértől. A jármű fedélzetén a személyzet négy tagja tartózkodott: Jurij Deineko parancsnok, Oleg Fedusenko másodpilóta, valamint Grigorij Kolcsin és Szergej Szuhorukov. Mind meghaltak.

2006. április 22-én az orosz légierő nagy hatótávolságú repülésének főparancsnoka, Hvorov altábornagy elmondta, hogy a gyakorlat során egy csoport modernizált Tu-160-as repülőgép behatolt az Egyesült Államok légterébe, és észrevétlen maradt. Ennek az információnak azonban nincs objektív megerősítése.

2006. július 5-én az Orosz Légierő átvette a modernizált Tu-160-ast, amely a 15. ilyen típusú repülőgép lett ("19" "Valentin Bliznyuk"). A harci szolgálatba átvett Tu-160-as 1986-ban készült, a Tupolev Tervezőirodához tartozott és tesztelésre használták.

2007 elején az egyetértési megállapodás szerint a stratégiai nukleáris erők 14 Tu-160-as stratégiai bombázót tartalmaztak (egy bombázó nem szerepelt a START adatokban (b/n „19” „Valentin Bliznyuk”).

2007. augusztus 17-én Oroszország állandó jelleggel újraindította a stratégiai repülést a távoli régiókban.

2008 júliusában jelentések jelentek meg az Il-78-as tankerek lehetséges bevetéséről Kuba, Venezuela és Algéria repülőtereire, valamint a repülőterek esetleges tartalékként való felhasználásáról a Tu-160 és Tu-95MS számára.

2008. szeptember 10-én két Tu-160-as bombázó („Alexander Molodchiy” 07-es azonosítószámú és „Vasily Senko” 11-es azonosítószámú) engelsi bázisukról a venezuelai Libertador repülőtérre repült, az Olenegorsk repülőteret használva. leugrás a repülőtérről., Murmanszk régió. Az orosz területen áthaladó út egy részében a rakétát szállító bombázókat (fedő célból) a Szentpétervári Légierő és Légvédelmi Szövetség Szu-27-es vadászgépei kísérték, a Norvég-tenger felett repülve az orosz bombázók elfogtak két F- A Norvég Légierő 16 vadászgépe és Izland közelében két F-vadász, 15 Az Egyesült Államok légiereje. Az olenegorski megállóhelyről Venezuelába tartó járat 13 órát vett igénybe. A repülőgép fedélzetén nincs atomfegyver, de vannak gyakorló rakéták, amelyek segítségével a harci alkalmazást gyakorolják. Az Orosz Föderáció történetében ez az első alkalom, hogy a Long Range Aviation repülőgépei idegen állam területén lévő repülőteret használnak. Venezuelában a repülőgép az Atlanti-óceán semleges vizei felett végzett gyakorlórepüléseket és Karib tenger. 2008. szeptember 18-án, moszkvai idő szerint (UTC+4) 10:00-kor mindkét gép felszállt a caracasi Maiquetia repülőtérről, és a Norvég-tenger felett az elmúlt években először éjszakai tankolást hajtott végre a levegőben. egy Il-78 tanker. Szeptember 19-én 01:16-kor (moszkvai idő szerint) leszálltak az engelsi bázisrepülőtéren, ezzel rekordot döntöttek a Tu-160-as repülési időtartamában.

2010. június 10. - A maximális hatótávolságú repülési rekordot két Tu-160-as stratégiai bombázó állította fel - mondta csütörtökön az Interfax-AVN-nek Vlagyimir Drik, az orosz védelmi minisztérium sajtószolgálatának és információs osztályának hivatalos képviselője.

A rakétahordozók repülési ideje két órával haladta meg a tavalyi adatot, így 24 óra 24 percet tett ki, míg a repülési hatótávolság 18 ezer kilométer volt. Maximális hangerő Az üzemanyag tankoláskor 50 tonna volt, míg korábban 43 tonna.

Modernizációs tervek

Az orosz nagy hatótávolságú légiközlekedés parancsnoka, Igor Hvorov szerint a modernizált repülőgép a cirkálórakétákon kívül légibombákkal is képes lesz célpontokat találni, képes lesz űrműholdakon keresztüli kommunikációra, és javított célzott tűzjellemzőkkel rendelkezik majd. . A tervek szerint a Tu-160M-et új fegyverrendszerrel szerelik fel, amely lehetővé teszi a fejlett cirkáló rakéták és bombafegyverek használatát. Az elektronikai és a repülési berendezések is teljes korszerűsítésen esnek át.

Jelenlegi helyzet

2004 februárjában arról számoltak be, hogy három új repülőgépet terveznek építeni, a gépek az üzem raktárkészletén vannak, és nem határozták meg a légierőhöz történő szállítás időpontját.

Módosítási projektek

• Tu-160V (Tu-161)- folyékony hidrogénnel üzemelő erőművel rendelkező repülőgépre vonatkozó projekt. Az alapmodelltől a törzs méretében is különbözött, amelyet folyékony hidrogénes tartályok befogadására terveztek. Lásd még: Tu-155.
• Tu-160 NK-74- gazdaságosabb NK-74 hajtóművekkel (megnövelt repülési hatótávolság).
• - nagy és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal felfegyverzett nehéz kísérő vadászgép projektje.
• - az elektronikus hadirepülőgépet a teljes méretű makett gyártási szakaszába hozták, és a berendezések összetételét teljesen meghatározták.
• - a Krechet harci repülőgép és rakétarendszer előzetes tervezése. A fejlesztés 1983-ban kezdődött, a Yuzhnoye SDO 1984 decemberében adta ki. 2 db kétfokozatú ballisztikus rakétát (1. fokozat - szilárd tüzelőanyag, 2. - folyékony), 24,4 tonna tömegű hordozórepülőgépre terveztek telepíteni. A komplexum teljes hatótávolságát több mint 10 000 km-re becsülték. Robbanófej: 6 MIRV IN vagy monoblokk robbanófej a rakétavédelem leküzdésére szolgáló eszközökkel. KVO - 600 m. A fejlesztés a 80-as évek közepén leállt.
• - 20 tonnás űrrepülőgép folyékony háromfokozatú Burlak rendszerű hordozórepülőgép, amelyről azt feltételezték, hogy a pályára bocsátott rakomány tömege elérheti a 600-1100 kg-ot, a szállítási költség pedig 2-2,5-szer alacsonyabb lesz a földinél -hasonló hasznos teherbírású rakétákat indítottak. A rakétaindítást 9-14 km magasságban, 850-1600 km/h hordozó repülési sebességgel kellett végrehajtani. Jellemzőit tekintve a Burlak komplexumnak meg kellett volna haladnia a Boeing B-52 hordozórepülőgép és a Pegasus hordozórakéta alapján létrehozott amerikai szubszonikus kilövőkomplexumot. A fő cél a műholdak konstellációjának feltöltése a kozmodromok tömeges elpusztítása körülményei között. A komplexum fejlesztése 1991-ben kezdődött, üzembe helyezését 1998-2000 között tervezték. A komplexum egy Il-76SK-n alapuló parancsnoki és mérőállomást és egy földi támogató komplexumot tartalmazott. A hordozó repülőgép repülési hatótávja az ILV kilövési zónájáig 5000 km. 2000. január 19-én Szamarában a "TsSKB-Progress" Állami Kutatási és Termelési Űrközpont és az Aerospace Corporation "Air Launch" együttműködési megállapodást írt alá az "Air Launch" légi és űrrakéta komplexum (ARKKN) létrehozásáról. .
• - Tu-160 modernizációs projekt, amely új rádióelektronikai berendezések és fegyverek telepítését írja elő. Hagyományos fegyverek szállítására alkalmas, például 90 OFAB-500U, körülbelül 500 kg súlyú és 70-100 m-es folyamatos megsemmisítési sugárral.

Tervezés

Általános tervezési jellemzők

A repülőgép megalkotásakor széles körben alkalmazták a bevált megoldásokat a tervezőirodában már megalkotott gépeknél: Tu-144, Tu-22M és Tu-142MS, illetve a rendszerek egy része, egyes alkatrészei, szerelvényei anélkül kerültek át a Tu-160-ba. változtatások. A tervezés során széles körben használják az AK-4 és V-95 alumíniumötvözeteket, a rozsdamentes acélt, az OT-4 és VT-6 titánötvözeteket, valamint a kompozitokat.

A Tu-160-as repülőgépet az integrált alacsony szárnyú kialakításnak megfelelően tervezték, változtatható szárnyú szárnnyal, tricikli futóművel, teljesen mozgó stabilizátorral és bordával. A szárnygépesítéshez lécek, dupla hornyos szárnyak tartoznak, valamint légterelőket és flaperonokat használnak a gördülés szabályozására. Négy NK-32 hajtómű páronként a törzs alsó részében található motorgondolákba van beépítve. A TA-12 APU önálló tápegységként használatos.

Repülőgéptörzs

Integrált áramkör tervező. Technológiailag hat fő részből áll, az F-1-től az F-6-ig. Az elülső, tömítetlen részen egy radarantenna van beépítve egy rádió-átlátszó radomba, majd egy tömítetlen rádióberendezés-rekesz. A repülőgép központi, 47,368 m hosszú integrált része magában foglalja magát a törzset egy pilótafülkével és két raktérrel (fegyverrekesz), amelyek között egy középső szakaszú keszonrekesz és egy rögzített szárnyrész található; motorgondolatok és a hátsó törzs gerinc felépítménnyel. A pilótafülke egyetlen túlnyomásos rekesz, amelyben a személyzet munkahelyein kívül a repülőgép különféle elektronikai berendezései találhatók.

Szárny

A szárny egy változó sebességű repülőgépen. A szárnyfesztávolság minimális söpréssel 57,7 méter. A forgó összeszerelés és vezérlőrendszer általában hasonló a Tu-22M-hez, de ennek megfelelően újraszámították és megerősítették. A szárny forgó része az elülső él mentén 20 és 65 fok között állítható. A szárny kazettás kialakítású, főként alumíniumötvözetekből készült. Az elülső él mentén négyrészes lécek, a hátsó él mentén pedig háromrészes dupla hasított szárnyak vannak felszerelve. A forgórészen lévő szárnyrész gyökérrésze szintén egy gerinc, amelyet úgy terveztek, hogy minimális söpréssel simán illeszkedjen a szárnyhoz a középső részhez. A gördülés szabályozásához hatrészes légterelők és légterelők vannak felszerelve. A szárny belső üregei üzemanyagtartályként szolgálnak.

A földön a szárny nagy szögben történő mozgatása tilos (speciális eszközök nélkül), mivel a központosító eltolódás miatt a gép „a farkára” esik.

Alváz

A gép egy háromkerekű futóművel, egy első és egy pár fő rugóstaggal rendelkezik. Az első rugóstag a törzs elülső részében, a műszaki rekesz alatti nyomásmentes résben található, és az áramlás irányába visszahúzódik. Az elülső oszlopon két 1080x400 mm-es kerék található, aerodinamikai terelővel, amely megvédi a kerekekről érkező idegen részecskék (törmelék) ellen a motor légbeömlő nyílásaiba. Az elülső láb fülkéjén keresztül, a földi létra mentén történik a pilótafülke bejárata. A fő fogaslécek háromtengelyes forgóvázak, egyenként hat 1260x485 mm-es kerékkel. Repülés közben visszahúzódnak gondolákba, miközben lerövidülnek, ami kisebb belső térfogatot igényel. Elengedéskor a fogaslécek kinyúlnak, egyidejűleg 60 cm-rel kifelé mozognak, növelve a nyomtávot (ami pozitív hatással van a kormányzás stabilitására). Maguk a fő állványok rekeszei egyben technikai rekeszek is a különféle berendezések elhelyezésére. Alváz nyomtáv - 5400 mm, alvázalap - 17880 mm. Az első rugóstagon kétkamrás gázolajos lengéscsillapító, a fő rugóstagokon háromkamrás lengéscsillapító található. Az első rugóstag kerekei forognak, ezeket a pilótafülkében található nyomtávvezérlő pedálok vezérlik.

Power point

A repülőgép négy NK-32 hajtóművel van felszerelve, amelyek további fejlődés NK-144, NK-22 és NK-25 vonalak.

Szerkezetileg az NK-32 egy háromtengelyes, kétkörös motor a kimeneti áramlások keverésével és egy közös utánégetővel, állítható fúvókával. Az axiális háromfokozatú kompresszor tizenöt fokozatú, és három egységből áll: egy háromfokozatú alacsony nyomású kompresszorból, egy ötfokozatú közepes nyomású kompresszorból és egy hétfokozatú nagynyomású kompresszorból. A légáram körvonalak mentén történő felosztása a kisnyomású kompresszor mögött, a légi szükségletek szerinti levegő kiválasztása a nagynyomású kompresszor mögött történik. Az égéstér gyűrű alakú, többfúvókás, két indító gyújtóval. Az utóégetőben az áramlások keverednek, és az üzemanyagot utóégető üzemmódban égetik el. A meghajtódoboz hidraulika szivattyúval, egyenáramú generátorral és háromfázisú váltóáramú hajtásgenerátorral van felszerelve. Indításkor felpörög a motor - légindítóról.

A motorok párban, a törzs alatti gondolákban vannak elhelyezve. Négyszögletű légbeömlők függőlegesen elhelyezett állítható ékkel és hat levegőbevezető csappantyúval.

A TA-12 APU látja el a repülőgépet elektromos árammal és sűrített levegővel a földön, valamint vészhelyzeti áramforrásként is használható a levegőben 7 km-es magasságig.

Hidraulikus rendszer

A repülőgép négy párhuzamosan működő nagynyomású hidraulikus rendszert használ, 280 kg/cm2 nyomónyomással, munkaközegként IP-50 olajat használnak. A hidraulikus hajtás a vezérlőfelületek, a fel- és leszállási gépesítés, valamint a futómű mozgatására szolgál. Minden motorra egy-egy hidraulikus szivattyú van felszerelve, tartalékként APU turbószivattyú egységeket használnak.

Üzemanyagrendszer

Az üzemanyagtartályok töltési kapacitása 171 000 kg. Minden motor a saját táptartályából működik. Az üzemanyag egy részét a beállításhoz használják fel. Az orrba behúzható, fedélzeti üzemanyag-felvevő gém van a levegő utántöltéshez.

Elektromos ellátás

A repülőgép négy érintésmentes egyenáramú generátorral és négy váltóáramú hajtásgenerátorral van felszerelve a hajtóműveken. A TA-12 APU generátorokat tartalék forrásként használják a földön és repülés közben.

Fegyverzet

Kezdetben a repülőgépet kizárólag rakétahordozónak tervezték - nagy hatótávolságú cirkáló rakéták hordozójaként nukleáris robbanófejekkel, amelyeket a területi célpontok elleni támadásokra szántak. A jövőben a szállítható lőszerek korszerűsítését, bővítését tervezték.

A Tu-160-al szolgálatban lévő Kh-55SM stratégiai cirkáló rakétákat úgy tervezték, hogy álló célpontokat találjanak el előre meghatározott programozott koordinátákkal, amelyek a bombázó felszállása előtt bekerülnek a rakéta memóriájába. A rakétákat két darab MKU-6-5U dobkilövőn helyezték el, egyenként hat darabot, a repülőgép két rakterében. A rövidebb hatótávolságú célpontok eléréséhez a fegyverek közé tartozhatnak Kh-15S aeroballisztikus hiperszonikus rakéták (24 rakéta, 12 minden MKU-n).

A repülőgép felszerelhető különféle kaliberű szabadon eső bombákkal (legfeljebb 40 000 kg), beleértve a nukleáris, eldobható kazettás bombákat, tengeri aknákat és egyéb fegyvereket.

A jövőben a bombázó fegyverzetét a tervek szerint jelentősen megerősítik az új generációs X-555 és X-101 nagy pontosságú cirkáló rakéták bevezetése miatt, amelyek megnövelt hatótávolságúak, és stratégiai és taktikai területek megsemmisítésére szolgálnak. és szinte minden osztály tengeri célpontjai.

Repülési navigáció, műszerek és rádióelektronikai berendezések

A repülőgép négyszeres redundanciával és redundáns mechanikus huzalozással ellátott fly-by-wire automatikus fedélzeti vezérlőrendszerrel van felszerelve. A repülőgép kezelőszervei kettősek, nem kormánykerekek vannak felszerelve, ahogy az a nehéz repülőgépeknél szokás, hanem fogantyúk (RUS). A pályán a repülőgép vezérlését egy mindent mozgó stabilizátor, gurulásban - légterelők és légterelők, irányban pedig - mindent mozgó uszony. Kétcsatornás asztroinerciális navigációs rendszer - K-042K. Az Obzor-K irányzó és navigációs rendszer egy előremutató radarból és egy OPB-15T optikai televíziós irányzékból áll majd. A Bajkál fedélzeti védelmi komplexum rádió- és infravörös fenyegetésészlelő berendezésekkel, rádiós ellenintézkedési rendszerekkel és tüzelhető csalipatronokkal rendelkezik. A rakétafegyverekkel való munkavégzéshez külön rendszert (SURO) használnak. A repülőgép berendezéseinek nagy része integrált, az aktuális feladat megoldásától függően.

A személyzet műszerfalai hagyományos tárcsás műszerekkel vannak felszerelve (többnyire hasonlóak a Tu-22M-en használtakhoz), a repülőgépen nincs többfunkciós folyadékkristályos kijelző. Ugyanakkor sokat dolgoztak a munkahelyek ergonómiájának javításán, valamint a műszerek és mutatók számának csökkentésén, összehasonlítva a Tu-22M3 személyzet munkahelyeivel.

A következő műszerek és kijelzők vannak felszerelve a hajó parancsnoki műszerfalán:

• rádiós magasságmérő jelző A-034
• tartalék helyzetjelző AGR-74
• rádiómágneses jelző RMI-2B
• helyzetjelző IP-51
• függőleges paraméterek mutatója IVP-1
• kombinált készülék DA-200
• barometrikus magasságmérő VM-15
• sebességjelző ISP-1
• kombinált sebességjelző KUS-2500 vagy KUS-3 (a repülőgép gyártási évétől függően)
• radar figyelmeztető rendszer kijelzője

A következő kijelzők és műszerek vannak felszerelve a másodpilóta műszerfalára:

• függőleges paraméterjelző IVP-1 vagy fényjelző egység (a repülőgép gyártási évétől függően)
• sebességjelző ISP-1
• kombinált sebességjelző KUS-2500 vagy KUS-3 (a repülőgép gyártási évétől függően)
• PKP-72 repülésirányító eszköz
• tervező navigációs készülék PNP-72
• kombinált készülék DA-200
• magasságmérő UV-2Ts vagy UVO-M1
• rádiós magasságmérő jelző A-034.

Példányok

A legtöbb Tu-160 stratégiai rakétahordozónak saját neve van. A légierőnél szolgálatban lévő repülőgépek végszáma félkövéren van kiemelve.

Tu-160-as repülőgép
				jegyzet
				első repülés prototípusa
				Sikerült a statisztikai teszteken, nem repült
				második repülési prototípus
				első sorozatgyártású repülőgép
				második sorozatgyártású repülőgép, balesetben elveszett
				harmadik gyártású repülőgép, a LII
	19 (korábban 87)		"Valentin Bliznyuk"
			"Boris Veremey"	korábban Zsukovszkijban volt a 342-es kiállítása
				1999-ben Prilukiban fűrészelték fel, kevesebb mint 100 órányi repülési idővel
			"Ermolov tábornok"
				Prylukyban volt, feltehetően felfűrészelve
				Prylukyban volt, feltehetően felfűrészelve
				Prylukyban volt, feltehetően felfűrészelve
				Prilukiban található, 2000 óta a poltavai repülési múzeumban
				Prylukyban fűrészelték
				Prylukyban fűrészelték
				Prylukyban fűrészelték
				Prylukyban fűrészelték
			"Nikolaj Kuznyecov"
			"Vaszilij Szenko"
			"Alexander Novikov"	2011-ben érkezett a KAPO-ba ellenőrzési és helyreállítási karbantartás céljából, a tervek szerint 2012-ben adják át az orosz védelmi minisztériumnak.
			"Igor Sikorsky"	Prylukyból Engelsbe helyezték át, előzőleg ismeretlen
			"Vlagyimir Szudéták"	A KAPO nagyjavításon megy keresztül.
			"Aleksej Plokhov"	Prylukyból Engelsbe helyezték át, modernizáción esett át
			"Valerij Chkalov"	Prylukyból Engelsbe helyezték át
				Prylukyból Engelsbe helyezték át
			"Mihail Gromov"	posztszovjet gyártás, 2003-ban összeomlott
			"Vaszilij Reshetnyikov"
			"Pavel Taran"	A KAPO-nál 2011-ben átvizsgáláson és helyreállítási karbantartáson ment át.
			"Ivan Yarygin"	A KAPO-nál 2010-ben átvizsgáláson és helyreállítási karbantartáson ment át.
			"Alexander Golovanov"	Posztszovjet gyártás, 1995-ben az „Ilya Muromets” nevet kapta, 1999-ben átnevezték. Ellenőrzésen és helyreállítási karbantartáson esik át a KAPO-nál, és a tervek szerint 2012-ben szállítják át az orosz védelmi minisztériumnak.
			"Ilja Muromets"	A KAPO-nál 2009-ben átvizsgáláson és helyreállítási karbantartáson ment át.
			"Alexander Molodchiy"	Az első repülés 1999-ben, 2000-ben került át a légierőhöz
			"Vitaly Kopylov"	Az utolsó autó, amelyet a KAPO-nál gyártottak 2008-ban.

Továbbá a KAPO 2011-es éves számviteli jelentése szerint a következő Tu-160 sorozatszámokon esett át nagyjavítás és ellenőrzési és helyreállítási karbantartás:

5-03 2009-ben befejezte a KAPO nagyjavítását.

5-04 2011-ben befejezte a KAPO nagyjavítását.

5-05 Jelentős átalakításon esik át a KAPO-nál, és a tervek szerint 2012-ben szállítják át az orosz védelmi minisztériumnak.

6-01 A KAPO-nál 2008-ban átvizsgáláson és helyreállítási karbantartáson ment át.

6-05 Jelentős átalakításon esik át a KAPO-nál, és a tervek szerint 2013-ban szállítják át az orosz védelmi minisztériumnak.

Teljesítmény jellemzők

Műszaki adatok

• Legénység: 4 ember
• Hossz: 54,1 m
• Szárnyfesztávolság: 55,7/50,7/35,6 m
• Magasság: 13,1 m
• Szárny területe: 232 m²
• Üres súly: 110000 kg
• Normál felszálló tömeg: 267600 kg
• Maximális felszálló tömeg: 275000 kg
• Motorok: 4 × NK-32 turbóventilátoros motorok
• Maximális tolóerő: 4 × 18000 kgf
• Utóégető tolóerő: 4 × 25000 kgf
• Üzemanyag tömeg, kg 148000

Repülési jellemzők

• Maximális sebesség a tengerszint felett: 2230 km/h (1,87 M)
• Utazósebesség: 917 km/h (0,77 M)
• Maximális hatótáv tankolás nélkül: 13950 km
• Praktikus hatótáv tankolás nélkül: 12300 km
• Harc sugár: 6000 km
• Repülés időtartama: 25 óra
• Praktikus mennyezet: 15000 m
• Emelkedési sebesség: 4400 m/perc
• Futás/futás hossza: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• tolóerő-tömeg arány:
• maximális felszálló tömegnél: 0,37
• normál felszálló tömegnél: 0,36

A Tu-160 összehasonlítása analógokkal
A szuperszonikus rakétát szállító bombázó országa és neve
Kinézet
Maximális felszálló tömeg, t
Maximális sebesség, km/h		3200 számított)
Harci sugár, km
Maximális hatótáv, km
Működő mennyezet, m
56,7 (34 + 22,7)
Maximális sebesség, km/h
Harci sugár, km
Hatótáv harci terheléssel, km
Maximális hatótáv, km
Működő mennyezet, m
Teljes motor tolóerő, kgf
Láthatóságcsökkentő technológiák alkalmazása	részben
A szolgálatban lévő repülőgépek száma

Szolgálatban

Szolgálatban

• Orosz Légierő – 2012-től 16 Tu-160-as áll szolgálatban a Legfelsőbb Főparancsnokság 37. légihadseregének 22. gárda TBA 121. gárdájánál (Engels-2 repülőtér). 2015-re az Orosz Légierőnél szolgálatban lévő összes Tu-160-ast modernizálják és megjavítják, és 2020-ig új típusú stratégiai bombázókkal is feltöltik a flottát.

Szolgálatban volt Szovjetunió

• Szovjetunió Légiereje – A Tu-160 az ország 1991-es összeomlásáig szolgált

• Ukrán légierő – 19 Tu-160-as a 184. gárda harckocsizászlóaljánál a Priluki légibázison, 1993-tól. 10 Tu-160-ast ártalmatlanítottak, egy Tu-160-ast múzeumba szállítottak, a maradék 8 darabot Oroszországba szállították.

1998. november 16-án Ukrajna megkezdte a Tu-160 szétszerelését a Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction program keretében. Jelenlétében amerikai szenátorok Richard Lugart és Carl Levint egy 24-es farokszámú Tu-160-as vágta el, amelyet 1989-ben adtak ki, és 466 repült órával. A második leselejtezett Tu-160-as, 13-as farokszámú, 1991-ben épült, kevesebb mint 100 repült órával.

1999. szeptember 8-án Jaltában kormányközi megállapodást írtak alá Ukrajna és Oroszország között 8 db Tu-160, 3 Tu-95MS, mintegy 600 cirkálórakéta és repülőtéri felszerelés cseréjéről, a szállított földgáz ukrán adósságának kifizetésére. 285 millió dollár.

1999. november 5-én a 10-es farokszámú Tu-160 elsőként repült Oroszországba, az Engels-2 légibázisra.

2000. február 21-én az Oroszországnak eladott utolsó 2 Tu-160-as felszállt az Engels-2 légibázisra.

2000. március 30-án az Ukrán Légierő 26-os farokszámú Tu-160-asa repült a Poltavai Távolsági Repülési Múzeumba. Ezt követően a bombázót harcra alkalmatlanná tették. Ez az egyetlen Tu-160, amely Ukrajna területén maradt.

2001. február 2-án levágták a tizedik Tu-160-ast, az Ukrán Légierő utolsó stratégiai bombázóját, amelyet az Egyesült Államokkal és az Orosz Föderációval kötött megállapodás értelmében ártalmatlanítani kellett.

Irodalom

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. P. 184. ISBN 5-94384-019-2

A művészetben

• Dokumentumfilm a „Különleges tudósító” sorozatból „Fehér hattyú (TU-160)”
• Dokumentumfilm a „Strike Force” sorozatból, Film 15, „Air Terminator (Tu-160)”
• Játékfilm „07 megváltoztatja az irányt”
• Televíziós sorozat „Különleges erők”. Sorozat: Kifutópálya (a 342-es számú repülőgépet a GRU különleges erők csoportjának Szentpétervárról Afganisztánba szállítására használják). Sorozat: Breath of the Prophet (Tu-160 b/n 342-vel, felszáll az orosz légierő pszkov légibázisáról, rakétatámadást indít a tálibok titkos laboratóriuma ellen Afganisztánban)
• BAN BEN számítógépes játék A Rise of Nations ázsiai stratégiai bombázó modellje erre épül.

Egyszer régen a híres repülőgép-tervező, Andrei Nikolaevich Tupolev azt mondta, hogy csak a gyönyörű repülőgépek repülnek jól. A Tu-160 stratégiai szuperszonikus bombázót úgy hozták létre, mintha kifejezetten e szárnyas szavak megerősítésére szolgálna. Ez a repülőgép szinte azonnal megkapta a „Fehér Hattyú” becenevet a pilóták körében, amely hamarosan ennek az egyedülálló repülőgépnek szinte hivatalos neve lett.

A Tu-160 „White Swan” (a NATO kodifikáció szerinti blackjack) a múlt század 70-80-as éveinek fordulóján, a hidegháború tetőpontján készült. Ez egy stratégiai szuperszonikus rakétahordozó változtatható szárnygeometriával, amely ultraalacsony magasságban képes legyőzni a légvédelmi vonalakat. Ezeknek a repülőgépeknek a megalkotása válasz volt az amerikai AMSA programra, amelynek keretében megépült a nem kevésbé híres „stratég” B-1 Lancer. És meg kell jegyezni, hogy a szovjet tervezők válasza egyszerűen csodálatos volt. A Tu-160 sebessége másfélszer nagyobb, mint amerikai társaié, repülési hatótávolsága és harci sugara megközelítőleg ugyanannyiszor nagyobb.

A White Swan első repülésére 1981. december 18-án szállt fel, a járművet 1987-ben állították szolgálatba. A sorozatgyártás során összesen 35 db Tu-160-as készült, mert ezek a gépek nem túl olcsók. Egy bombázó ára 1993-as árakon 250 millió amerikai dollár volt.

A Tu-160 bombázó az orosz katonai repülés igazi büszkeségének nevezhető. Ma a White Swan a világ legnehezebb és legnagyobb harci repülőgépe. Mindegyik Tu-160-nak van keresztnév. Nevüket híres pilótákról, hősökről, repülőgép-tervezőkről vagy sportolókról kapták.

2015 elején Szergej Shoigu bejelentette a Tu-160-as repülőgépek gyártásának újraindítását. A tervek szerint az első jármű a következő évtizedben kerül át az orosz légierőhöz. Ma az orosz katonai űrerők 16 Tu-160-ast foglalnak magukban.

A teremtés története

A múlt század 60-as éveiben a Szovjetunió aktívan befektetett az interkontinentális ballisztikus rakéták létrehozásába, gyakorlatilag nem fordított figyelmet a stratégiai repülésre. Ennek a politikának az eredménye volt, hogy a Szovjetunió észrevehetően lemaradt potenciális ellenségétől: a 70-es évek elejére a szovjet légierő már csak elavult Tu-95-ös és M-4-es repülőgépekkel volt felfegyverkezve, amelyeknek gyakorlatilag esélyük sem volt legyőzni egy komoly veszélyt. légvédelmi rendszer.

Körülbelül ugyanebben az időben az USA-ban teljes lendülettel Folyamatban volt a munka egy új stratégiai bombázó (AMSA projekt) létrehozásán. Mivel a Szovjetunió semmiben sem akart engedni a Nyugatnak, úgy döntött, hogy létrehoz egy hasonló gépezetet. A Minisztertanács megfelelő határozatát 1967-ben tették közzé.

A katonaság nagyon szigorú követelményeket támaszt a jövőbeli járművel szemben:

• A repülőgép repülési hatótávolsága 18 ezer méter magasságban és 2,2-2,5 ezer km/h sebesség mellett 11-13 ezer km kellett volna;
• A bombázónak szubszonikus sebességgel kellett megközelítenie a célt, majd a talajhoz közeli utazósebességgel vagy nagy magasságban szuperszonikus sebességgel leküzdeni az ellenség légvédelmi vonalát;
• A bombázó repülési hatótávolsága szubszonikus üzemmódban a talaj közelében 11-13 ezer km, nagy magasságban pedig 16-18 ezer km volt;
• A harci rakomány tömege körülbelül 45 tonna.

Kezdetben a Myasishchev Design Bureau és a Sukhoi Design Bureau vett részt az új bombázó fejlesztésében. Tupolev tervezőirodája nem vett részt a projektben. Ennek oka leggyakrabban a Tupolev-tagok túlzott leterheltsége, de van egy másik verzió is: abban az időben Andrej Tupolev és az ország legfelsőbb vezetése között nem ment jól a kapcsolat. a lehető legjobb módon, tehát tervezőirodája bizonyos szégyenben volt. Így vagy úgy, Tupolevék kezdetben nem vettek részt az új gép fejlesztésében.

A Sukhoi Design Bureau bemutatta a bizottságnak a T-4MS repülőgép előzetes tervét („200-as termék”). A gépen végzett munka során a tervezők azt a hatalmas tartalékot használták fel, amelyet az egyedülálló T-4 repülőgép ("100-as termék") létrehozása során szereztek. A jövő bombázójának elrendezésére sok lehetőséget dolgoztak ki, de végül a tervezők a „repülő szárny” kialakítására telepedtek. A vevő által megkívánt teljesítményjellemzők elérése érdekében a szárny változtatható söpréssel (forgó konzolokkal) rendelkezett.

Miután alaposan áttanulmányozta a katonai követelményeket a jövőbeni támadórepülőgépekkel szemben, és számos tanulmányt lefolytatott, a Myasishchev Tervező Iroda a repülőgép egy változtatható szárnygeometriájú változatával is előállt. Ellenfeleikkel ellentétben azonban az iroda tervezői hagyományos repülőgép-elrendezést javasoltak. A Myasishchev Tervező Iroda 1968 óta dolgozik egy többmódusú nehézrakétát szállító repülőgép („20. téma”) létrehozásán, amelyet három különböző feladat megoldására terveztek. Ennek megfelelően a gép három módosítását fejlesztették ki.

Az első változatot repülőgépnek tervezték az ellenséges stratégiai célpontok elleni nukleáris csapások indítására, a második módosítást az ellenséges transzóceáni szállítmányok megsemmisítésére, a harmadikat pedig a stratégiai tengeralattjárók felderítésére és megsemmisítésére a Világ-óceán távoli területein.

A Myasishchev Tervező Iroda tervezői „kiadtak” egy projektet az M-18 nehézbombázóhoz, miután a „20-as témán” dolgoztak. Ennek a repülőgépnek az elrendezése nagyrészt megismételte az amerikai B-1 körvonalait, és talán ezért tartották a legígéretesebbnek.

1969-ben a katonaság új követelményeket támasztott egy ígéretes repülőgéppel szemben, és csak attól a pillanattól kezdve csatlakozott a projekthez a Tupolev Tervező Iroda (MMZ „Experience”). A Tupolev csapat jelentős tapasztalattal rendelkezik a nehéz szuperszonikus repülőgépek fejlesztésében, ebben a tervezőirodában készült el a Tu-144 - a szovjet utasszállító repülés szépsége és büszkesége. Korábban Tu-22 és Tu-22M bombázókat építettek itt. A Tupolev Tervező Iroda még a 60-as évek végén csatlakozott egy ígéretes sugárhajtású bombázó fejlesztéséhez, de kezdetben a projektjüket versenyen kívülinek tekintették. A Tupolev csapat a Tu-144-es utasszállító alapján fejlesztette ki a leendő bombázót.

1972-ben projektbemutatóra került sor, amelyen három tervezőiroda vett részt: Myasishchev, Sukhoi és Tupolev. Szuhoj gépét szinte azonnal elutasították – a „repülő szárny” szuperszonikus stratégiai bombázóként való felhasználásának ötlete túlságosan szokatlannak és futurisztikusnak tűnt azokban az években. A vevők sokkal jobban kedvelték a Myasishchevsky M-18-at, ráadásul szinte teljesen megfelelt a katonaság által deklarált jellemzőknek. A Tupolev jármű „a meghatározott követelményeknek való meg nem felelés miatt” nem kapott támogatást.

Számos anyagban és kiadványban, amelyet ennek a valóban történelmi versenynek szenteltek, a Myasishchev Design Bureau alkalmazottai mindig hivatalos nyertesnek nevezik magukat. Az igazság azonban az, hogy a bizottság nem így nevezte, csupán néhány ajánlásra szorítkozott a munka további folytatására vonatkozóan. Ezek alapján megfelelő következtetéseket vontak le, és hamarosan megjelent az ország Minisztertanácsának határozata, amely előírta, hogy a bombázóprojektet a Tupolev Tervezőirodában fejezzék be. A tény az volt, hogy Myasishchev tervezőirodája akkoriban egyszerűen nem rendelkezett a szükséges tudományos és gyártási bázissal a munka befejezéséhez. Ezenkívül figyelembe vették a Tupolev csapatának a nehéz szuperszonikus repülőgépek létrehozásában szerzett jelentős tapasztalatait. Így vagy úgy, a versenytársak által korábban végzett összes fejlesztés átkerült a Tupolev Tervezőirodához.

1972 után megkezdődött a leendő Tu-160 finomhangolása: kidolgozták a repülőgép konstrukcióját, új megoldásokat kerestek a gép erőművéhez, kiválasztották az optimális anyagokat, és létrehozták a fedélzeti berendezésrendszereket. A projekt olyan összetett és nagyszabású volt, hogy a légiközlekedési miniszter irányítása alá tartozott, és helyettesei koordinálták a munkát. Több mint 800 szovjet vállalkozás vett részt valamilyen mértékben a megvalósításban.

A prototípus első repülése 1981. december 18-án, Brezsnyev szovjet főtitkár évfordulójának előestéjén történt. Összesen három repülőgépet építettek az MMZ „Experience”-ben tesztelésre. A második prototípus csak 1984-ben indult el. Az amerikai űrfelderítő szinte azonnal „észlelte” az új szovjet bombázó tesztelésének megkezdését, és folyamatosan figyelemmel kísérte a tesztek menetét. A leendő rakétahordozó megkapta a NATO RAM-P jelölést, majd később saját nevét - Blackjack. Hamarosan megjelentek a nyugati sajtóban az első fotók a szovjet „stratégáról”.

1984-ben a kazanyi repülőgyárban megkezdték a White Swans sorozatgyártását. 1984. október 10-én felszállt az első sorozatgyártású repülőgép. A következő évben a második és a harmadik, 1986-ban pedig a negyedik repülőgép szállt fel. 1992-ig 35 Tu-160-as repülőgépet gyártottak.

Gyártás és üzemeltetés

Az első két Tu-160-ast 1987-ben adták át a szovjet légierőhöz.

1992-ben Oroszország a gazdasági válság nehéz időszakait élte át. Pénz nem volt a költségvetésben, de a Tu-160 gyártásához sok kellett belőle. Ezért az első orosz elnök Borisz Jelcin azt javasolta, hogy az Egyesült Államok hagyja abba a White Swans gyártását, ha az amerikaiak felhagynak a B-2 gyártásával.

A Szovjetunió összeomlása idején 19 Tu-160-as volt az Ukrán SSR (Pryluki) területén. A független Ukrajnának, amely lemondott az atomfegyverekről, egyáltalán nem volt szüksége ezekre a gépekre. A 90-es évek végén nyolc ukrán Tu-160-as bombázót szállítottak Oroszországba az energiaadósság törlesztésére, a többit pedig fémbe fűrészelték.

2002-ben az orosz védelmi minisztérium szerződést kötött a KAPO-val az összes szolgálatban lévő bombázó modernizálására.

2003-ban az egyik Tu-160-as lezuhant Szaratov régióban, a legénység életét vesztette.

Egy 2006-ban lezajlott gyakorlat során Tu-160-asok egy csoportja észrevétlenül tudott belépni az Egyesült Államok légterébe. Később az orosz nagy hatótávolságú repülés főparancsnoka, Hvorov beszélt erről újságíróknak, de ezt a tényt nem erősítették meg.

2006-ban az orosz légierő elfogadta az első modernizált Tu-160-ast. Egy évvel később megkezdődtek az orosz stratégiai repülések rendszeres járatai távoli területekre, és ezeken a „Fehér hattyúk” is részt vettek (és ma is részt vesznek).

2008-ban két Tu-160-as repült Venezuelába, a murmanszki régió egyik repülőterét használták kiugró repülőtérként. A repülés 13 órát vett igénybe. A visszaúton sikeresen végrehajtották az éjszakai repülési tankolást.

2017 elején az orosz légierő 16 Tu-160-as repülőgépet tartalmazott. 2016 augusztusában mutatták be a nagyközönségnek a rakétahordozó legújabb módosítását, a Tu-160M-et. Kicsit később a kazanyi légiközlekedési üzem beszámolt a Tu-160 gyártásának újraindításához szükséges alapvető technológiák újjáéledésének kezdetéről. A tervek szerint 2023-ra kezdődik.

Tervezési jellemzők

A Tu-160 bombázó normál aerodinamikai konstrukció szerint készült, egy integrált, alacsony szárnyú repülőgép, mindent mozgó bordával és stabilizátorral. A repülőgép fő „kiemelése” a változtatható pásztási szögű szárnya, középső része a törzstel együtt egységes szerkezetet alkot. Ez lehetővé teszi a belső térfogatok leghatékonyabb felhasználását felszerelések, fegyverek és üzemanyagok elhelyezésére. A repülőgép háromkerekű futóművel rendelkezik.

A repülőgépek váza túlnyomórészt alumíniumötvözetből készül, a titánötvözetek aránya megközelítőleg 20%, és a tervezésben kompozit anyagokat is alkalmaznak. Technológiailag a repülőgépváz hat részből áll.

A jármű központi integrált része magában foglalja magát a törzset egy pilótafülkével és két csomagtérrel, egy középső szelvényű gerendával, a szárny rögzített részével, a motorgondolákkal és a hátsó törzstel.

A repülőgép orrában található a radarantenna és egyéb rádióberendezések, majd a túlnyomásos pilótafülke.

A Tu-160-as legénysége négy főből áll. Mindegyikük K-36DM katapult üléssel van felszerelve, amely lehetővé teszi számukra, hogy a teljes magassági tartományban meneküljenek egy vészrepülőgépből. Sőt, a teljesítmény javítása érdekében ezek a székek speciális masszázspárnákkal vannak felszerelve. A kabinban WC, konyha és egy pihenőhely található.

Közvetlenül a pilótafülke mögött két fegyverrekesz található, amelyekben különböző fegyverek felfüggesztésére szolgáló egységek, valamint azok emelésére szolgáló felszerelések találhatók. Az ajtók vezérlésére is vannak mechanizmusok. A középső szakasz gerenda a fegyverrekeszek között fut.

Az üzemanyagtartályok a bombázó úszó- és hátsó részében találhatók. Teljes kapacitásuk 171 ezer liter. Minden motor a saját tartályából kap üzemanyagot. A Tu-160 repülés közbeni utántöltő rendszerrel van felszerelve.

A Tu-160 alacsony szárnya jelentős oldalaránnyal és nagy gyökértúlnyúlással rendelkezik. azonban fő jellemzője A repülőgép szárnyának előnye, hogy egy adott repülési módhoz alkalmazkodva tudja változtatni a söprését (20-ról 65 fokra az él mentén). A szárny keszon szerkezetű, gépesítése léceket, duplarés szárnyakat, flaperonokat és légterelőket tartalmaz.

A bombázó háromkerekű futóművel rendelkezik, kormányozható előlappal és két fő rugóstaggal.

A jármű erőműve négy NK-32 motorból áll, amelyek mindegyike 25 kgf tolóerőt képes kifejteni utóégető üzemmódban. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép elérje a 2200 km/h maximális sebességet. A hajtóművek a repülőgép szárnyai alatt elhelyezett ikermotoros gondolákban helyezkednek el. A légbeömlő nyílások téglalap keresztmetszetűek, függőleges ékkel, és a szárnyszárnyak alatt helyezkednek el.

Fegyverzet

Mindenem ellenére külső szépségés kegyelem, a Tu-160 mindenekelőtt egy félelmetes katonai fegyver, amely eléggé képes kis Armageddont okozni a világ másik felén.

Kezdetben a White Swant „tiszta” rakétahordozónak tervezték, így a repülőgép legerősebb fegyvere az X-55 stratégiai cirkáló rakéták. Bár szubszonikus sebességgel rendelkeznek, rendkívül alacsony magasságban repülnek, körbehajlanak a terepen, ami nagyon megnehezíti az elfogásukat. Az X-55 3 ezer km távolságra képes nukleáris töltet leadására. A Tu-160 akár 12 ilyen rakétát is képes szállítani.

Az X-15 rakétákat arra tervezték, hogy rövidebb távolságra találják el a célokat. Ezek hiperszonikus rakéták, amelyek kilövés után aeroballisztikus pályán mozognak, és belépnek a sztratoszférába (40 km magasságig). Minden bombázó legfeljebb 24 ilyen rakétát szállíthat.

A Tu-160 rakterei hagyományos bombákat is fogadnak, így a White Swan hagyományos bombázóként is használható, bár természetesen nem ez a fő célja.

A jövőben azt tervezik, hogy a Tu-160-at ígéretes Kh-555 és Kh-101 cirkálórakétákkal fogják felfegyverezni. Nagy hatótávolságúak, és mind stratégiai, mind taktikai célpontok eltalálására használhatók.

A Tu-160 és a V-1 összehasonlítása

A Tu-160 a szovjet válasz a B-1 Lancer bombázó amerikai megalkotására. Nagyon szeretjük összehasonlítani ezt a két gépet, mert a szovjet „stratéga” szinte minden fő jellemzőjében jelentősen felülmúlja az amerikait.

Kezdjük azzal, hogy a White Swan lényegesen nagyobb ellenfelénél: a B-1B szárnyfesztávolsága 41 méter, a Tu-160-é pedig több mint 55 méter. A szovjet bombázó maximális felszálló tömege 275 ezer kg, az amerikaié pedig 216 ezer kg volt. Ennek megfelelően a Tu-160 harci teherbírása 45 tonna, a B-1B-é pedig csak 34 tonna, a szovjet „stratéga” repülési hatótávja pedig csaknem másfélszeres.

A White Swan 2200 km/h sebességet is elérhet, amivel magabiztosan kikerülheti a vadászgépeket, a B-1B maximális sebessége nem haladja meg az 1500 km/h-t.

A két repülőgép jellemzőinek összehasonlításakor azonban nem szabad elfelejteni, hogy a B-1-et eredetileg egyszerűen nagy hatótávolságú bombázónak, a Tu-160-at pedig stratégiai bombázónak és „repülőgép-hordozó gyilkosnak” tervezték. Az USA-ban ezt a szerepet főként rakétahordozó tengeralattjárók töltik be, és nem kell megsemmisíteniük az ellenséges repülőgépeket szállító csoportokat, mert teljes hiánya ilyen.

Az orosz védelmi minisztérium azt tervezi, hogy újraindítja a Tu-160M2 változatban a stratégiai rakétát szállító bombázó gyártását, amely gyakorlatilag új, elődjénél 2,5-szer hatékonyabb repülőgép lesz - mondta Jurij Boriszov orosz védelmi miniszter-helyettes szerdán újságíróknak.

„A fedélzeti rádióelektronikai berendezések összetételét, az általa szállított fegyverek összetételét tekintve alapvetően új repülőgép lesz, harci hatékonysága a jelenlegihez képest nem kevesebb, mint 2,5-szeresére nő. egy."

"A Honvédelmi Minisztérium tervei között szerepel a Tu-160-as stratégiai bombázó gyártásának visszaállítása. Itt nem egy az egyben való visszaállításról van szó, mert a Tu-160-as, ami ma szolgálatban van, a 80-as években kifejlesztett repülőgép. aminek szerencsére repülési teljesítményjellemzői túlszárnyalták az időt.Ma már a legtöbb legjobb tulajdonságait. A repülőgép, amiről beszélünk, valószínűleg Tu-160M2 lesz, gyakorlatilag egy új repülőgép lesz” – mondta Yu. Borisov.

Jurij Boriszov / Fotó: cdn.static1.rtr-vesti.ru

A honvédelmi miniszter-helyettes szerint a törzs és a repülési teljesítményjellemzők változatlanok maradnak, a „töltés” ​​és a fegyverrendszer azonban gyökeresen megváltozik. „A fedélzeti rádióelektronikai berendezések összetételét, az általa szállított fegyverek összetételét tekintve alapvetően új repülőgép lesz, harci hatékonysága nem kevesebb, mint 2,5-szeresére nő a jelenlegihez képest, ” jegyezte meg Yu. Boriszov.

Boriszov korábban azt mondta, hogy a Tu-160M2 gyártását a tervek szerint 2023 után kezdik meg. Viszont a főparancsnok Légierő Viktor Bondarev orosz vezérezredes közölte, hogy az orosz védelmi minisztérium legalább 50 új stratégiai rakétát szállító, Tu-160 "White Swan" bombázót vásárol, ha ezek gyártása újraindul - írja a RIA Novosztyi.

Technikai információ

A repülőgépet az integrált alacsony szárnyú kialakításnak megfelelően tervezték, változtatható szárnyú szárnnyal, tricikli futóművel, teljesen mozgó stabilizátorral és bordával. A szárnygépesítéshez lécek, dupla hornyos szárnyak tartoznak, valamint légterelőket és flaperonokat használnak a gördülés szabályozására. Négy hajtómű páronként a törzs alján található motorgondolákba van beépítve. A TA-12 APU önálló tápegységként használatos.

Két rakományrekesz párhuzamosan helyezkedik el (egyik a másik mögött). A fő repülőgépváz-anyagok a titán, a hőkezelt alumíniumötvözetek, az acélötvözetek és a kompozit anyagok. A gép WC-vel, konyhával és hálórésszel felszerelt. A repülőgép tömlőkúp típusú üzemanyagtöltő rendszer fogadóberendezéssel van felszerelve. Sorozatgyártásban repülőgépváz-alkatrészeket gyártottak - szárnyak és motorterek - Voronyezsi repülőgépgyár, farok és légbeömlők - Irkutszk repülőgépgyár, alváz - Kuibyshev modulgyár, törzs. középső szakasz és szárnyforgató egységek - Kazan repülőgépgyár.

A szárnytervezésben széles körben alkalmazták a 20 m hosszú monolit panelekből és profilokból összeállított monoblokk keszonokat, a törzset nagy méretű lapokból, profilokból és sajtolásokból speciális szegecseléssel állították össze. A vezérlőegységeket és a szárnygépesítést (stabilizátor, borda, szárnyak, szárnyak, stb.) a méhsejtmagos kompozit és fém ragasztott panelek széleskörű felhasználásával gyártották.

Fotó: www.airwar.ru

Repülési teljesítmény

Motorok	NK-32
Felszállási tolóerő, kgf:
maximális utánégető	4x14000
utánégetőben	4x25500
Méretek, m:
szárnyfesztávolság	55,7/35,6
hossz	54,1
magasság	13,1
Szárny területe, m2	232
Súly, t:
üres	110
felszállás normális	185
felszállási maximum	275
leszállás	155
Üzemanyag-tartalék, t	140,6
A harci teher súlya, t	45
Sebesség, km/h:
maximális	2230
cirkáló szubszonikus	800
levesz	300
leszállás	260

A „White Swan” hazai repülőgépet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki és készítette el a Gorbunovról elnevezett Kazan Repülőgyárral együttműködve. Ez egy szuperszonikus stratégiai bombázó. A gép első repülésére 1981-ben került sor, majd öt és fél évvel később állították hadrendbe a gépet. Ebből a gépből feltehetően összesen három és fél tucat darabot gyártottak. Jelenleg a fele üzemel, a többi üzemképtelen.

Általános információ

A White Swan repülőgép harci hatótávolsága legalább hatezer kilométer a levegőben további tankolás nélkül. A gép maximális sebessége alacsony magasságban ezer kilométer/órától, nagy magasságban pedig két és fél ezer kilométerig terjed. A repülőgép egyedülálló nevét kiváló manőverezőképességének és eredeti fehér színének köszönhetően kapta.

A „White Swan” egy olyan repülőgép, amelyet elsősorban nukleáris és szabványos bombák szállítására terveztek, beleértve a mélyre merülő rakétákat is. A gép bármilyen időjárási viszonyok között képes közvetlen funkciókat ellátni, eltérő éghajlatú régiókban. A „vasmadár” erőművei a szárnyakon párosával, két sorban helyezkednek el. A légbeömlő nyílások függőleges szelepekkel vannak felszerelve, a motorok teljes tolóereje huszonötezer kilogramm. A bombázó közvetlenül a levegőben tankolható, ha nem működik, a kiegészítő szonda a pilótakabin alatti törzsrekeszben van elrejtve. Kezdetben a készülék akár másfél tonna üzemanyagot is képes felvenni.

"Fehér hattyú" (repülőgép): műszaki jellemzők

Az alábbiakban a szóban forgó sugárbombázó műszaki tervparaméterei találhatók:

• legénység - négy fő;
• hossz/magasság - 50410/13100 milliméter;
• szárnyfesztávolság - 5570 mm;
• szárny területe - 23200 négyzetméter. mm;
• a készülék üres tömege - száztíz tonna
• maximális felszálló tömege 275 tonna;
• tápegységek - TRDDF NK-32 (négy darab);
• üzemanyag tömege - 148 ezer kilogramm;
• maximális tolóerő - 18 000x4 kg;
• utazósebesség - 860 kilométer per óra;
• a gyakorlati erőforrás-mutató további tankolás nélkül 12 300 km;
• A repülés időtartama legfeljebb huszonöt óra.

Emellett a White Swan katonai repülőgép 4400 méter/perc nagysebességű emelkedést mutat, és a fegyverzet tolóerő mutatói is 0,3-0,37 egység tartományban vannak. A felszállás előtti futás hossza kilencszáz méter.

Fejlesztés és alkotás

A Szovjetunió fegyverzete a múlt század hetvenes éveiben jó nukleáris potenciállal rendelkezett. A stratégiai repülés tekintetében azonban jelentős lemaradás mutatkozott a legközelebbi versenytársakhoz képest. Akkoriban ezt a kategóriát a szubszonikus bombázók képviselték, amelyek nem tudták legyőzni egy álellenség légvédelmét.

Ezzel kapcsolatban a kormány úgy dönt, hogy több üzemmódú stratégiai katonai repülőgépet hoz létre. A fejlesztést két tervezőiroda (Szuhoj és Myasishchev) bízza meg. A mérnökök homlokegyenest eltérő megközelítést alkalmaznak, de van egy közös érintkezési pont. Ez a söpört típusú szárnyra vonatkozik.

A Tupolev csapata 1969-ben kezdett dolgozni, miután a kormány konkrét határidőket határozott meg. A White Swan repülőgép az egyetlen kategória a szovjet repülésben, amely saját nevet kapott. Ennek az osztálynak a legtöbb egysége viszont hősökről van elnevezve, mesefigurák stb.

Verseny

Az új bombázó fejlesztésének első szakaszában a parancsnokság a T-4M jelzésű tervezőiroda SU projektjét jobbnak ismerte el. A tervezők azonban egyidejűleg létrehozták az SU-27 vadászgépeket. Úgy döntöttek, hogy a készülő nehéz repülőgépekkel kapcsolatos összes információt átadják a Tupolev iroda mérnökeinek.

Ebben a szakaszban a White Swan repülőgép megszűnhet, ha átnevezi T-4M-re. Tupolev azonban felhagy a javasolt projekttel, és úgy dönt, hogy folytatja a munkát egy változtatható szárnyú bombázón. Ezenkívül az ügyfél két kötelező követelményt fogalmazott meg:

1. Lehetőség transzonikus repülések végrehajtására alacsony magasságban.
2. Szubszonikus repülések jelentős távolságokra.

Az új repülőgépek az akkori legfejlettebb technológiákat és anyagokat alkalmazták, megerősített futóművet fejlesztettek ki, modernizálták a hajtóművet és számos egyéb alkatrészt. A modell kódneve TU-160M. Az egységet ötszáz vállalkozásban gyártott különféle alkatrészekkel szerelték fel.

"White Swan" repülőgép: a módosítások leírása

Nézzük meg a különbségeket a Tu-160 alapján gyártott modellek között:

1. A TU-161V egy cseppfolyósított hidrogénnel működő erőművel felszerelt bombázóprojekt. A repülőgép a törzs méreteiben tér el az alapváltozattól. Az ilyen típusú folyékony üzemanyagot -250 fokos hőmérsékletű tartályokba helyezték. Kiegészítő héliumrendszert biztosítanak, amely a kriogén hajtóművek vezérléséért felelős, valamint egy nitrogénegységet, amely szabályozza a vákuumot a rakétahordozó hőszigetelő rekeszeiben.
2. Az NK-74 módosítás gazdaságos sugárhajtású erőművekkel van felszerelve, speciális utóégetővel. Az ilyen modellek előnye a repülési távolság növekedése.
3. A TU-160P „White Swan” egy nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőgép, amely képes nagy és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákat szállítani.
4. 160PP sorozat - egy repülőgép projektje elektronikus hadviseléshez.
5. A TU-160K a Krechet repülőgép-rakéta komplexum fejlesztésébe tartozó projekt. Modernizálása a ballisztikus rakéták hatékonyságának és pusztító erejének növelését célozza nukleáris robbanás esetén.

Tudjon meg többet a repülési lehetőségekről

A White Swan repülőgépet, amelynek fotóját az alábbiakban mutatjuk be, a világ egyik legerősebb és leggyorsabb repülőgépének tartják. Szárnyfesztávolsága harmincöt-ötvenöt méter, állandó területe 232 négyzetméter. m. A gyakorlati repülési magasság több mint húsz kilométer. összehasonlításképpen egy utasszállító repülőgép legfeljebb 11,5 km-t tud megtenni. A bombázó repülési ideje több mint tizenöt óra, harci sugara ötezer kilométer.

Ellenőrzés

Az egységet négyfős legénység üzemelteti. A repülő hajó hossza és magassága lehetővé teszi, hogy a legénység tagjai teljes magasságukban felálljanak, a fedélzeten konyha és fürdőszoba is található. Négy párban elhelyezett erőegység szorul a törzsre. A boost mód bekapcsolásával a White Swan repülőgép sebessége elérheti a 2300 kilométer/órát. Felszálláskor ez a szám négyezer méter percenként, a gép legalább nyolcszáz méter hosszú kifutópályáról tud felszállni, és leszállni egy hasonló, két vagy több kilométeres platformra.

Harci felszerelés

A szóban forgó bombázót kifejezetten arra tervezték, hogy alkalmas legyen irányított rakéták kilövésére. Vagyis nem kell a katonai csapás tervezett helye fölött lebegnie. A „White Swan” egy olyan repülőgép, amelynek műszaki paraméterei lehetővé teszik nagy hatótávolságú lövések leadását, és kétféle cirkálórakétával (Kh-55SM vagy Kh-15S) szerelhető fel. Még indulás előtt a feltételes vagy valós célpont koordinátái bekerülnek a töltésmemória blokkba. A támadórepülőgép tizenkét-huszonnégy ilyen típusú rakétát képes szállítani.

A legtöbb módosítás a következő fegyverekkel szerelhető fel:

• Krechet rendszer;
• komplex "Burlak";
• különböző módosítású szabványos légibombák szállításának képessége.

A rendelkezésre álló lőszer lehetővé teszi a célpontok nagy hatótávolságú eltalálását, mind a szárazföldi, mind a tengeri egységeket.

Egy kicsit a legmodernebb modellről

Az M szimbólummal ellátott TU-160 „White Swan” repülőgép a legújabb modernizáció, amelyet tömeggyártásba bocsátottak. A készüléket új fegyverekkel és modern rádióelektronikai berendezésekkel szerelték fel. A bombázó körülbelül kilencven OFAB töltetet szállíthat a fedélzetén, amelyek súlya egyenként ötszáz kilogramm. Ha összehasonlítjuk a szóban forgó repülőgépet a brit analóg "Typhoon"-nal, akkor a hazai modell a legtöbb tekintetben felülmúlja a "brit". Például tankolás nélkül négyszer nagyobb a repülési hatótávolsága, jobb a motor hatásfoka, emellett több bomba és rakéta szállítására is alkalmas.

Sajátosságok

A szóban forgó harci repülőgép egy darabból álló és drága termék, és egyedi jellemzőkkel rendelkezik. Mindössze harmincöt példány készült sorozatgyártásban, ezek közül sok már nem maradt meg. Az egyik figyelemre méltó jellemző az egyes nevek. Ezek között a következő lehetőségek találhatók:

1. „Yarygin Ivan” (Szovjetunió bajnok).
2. „Ilja Muromets” (mesebeli hős).
3. "Kopylov Vitaly" (a repülőgép tervezője tiszteletére).
4. Sok név van a híres pilóták tiszteletére: „Pavel Taran”, „Chkalov” és mások.

A Szovjetunió összeomlása után tizenkilenc autó maradt Ukrajnában. Nem igazolták magukat, mert nem találtak gyakorlati alkalmazást. Még az Orosz Föderációval is megpróbáltak a gázért fizetni ezek felhasználásával. Ennek eredményeként a legtöbb „hattyút” egyszerűen fémhulladéknak vágták fel.

2013-ig az orosz légierő tizenhat Tu-160-ast üzemeltetett. A modern realitásokat figyelembe véve ezek a gépek kevés egy ilyen ország számára, az újak gyártása pedig jelentős pénzügyi befektetést igényel. Tíz bombázó modernizálásáról, valamint egy új típusú rakétahordozó kifejlesztéséről döntöttek.

Összehasonlítás külföldi analógokkal

A White Swan repülőgép, amelynek teljesítménye továbbra is az egyik legjobb kategóriájában, jelenleg nem gyártják. A TU-160 alapú egységek gyártásának esetleges újraindításáról meg nem erősített információk állnak rendelkezésre, de sok múlik a gazdasági helyzeten és a gépek iránti keresleten. Érdemes megjegyezni, hogy ezt a repülőgépet nem exportra gyártották.

Az alábbiakban a White Swan, az amerikai B-1 és az angol Typhoon főbb paramétereinek összehasonlító leírása található:

Tu-160 M "Fehér hattyú"	Amerikai gyártású, B-1 márkájú repülőgép	Angol vadászrepülőgép "Typhoon"
Repülési távolság további tankolás nélkül - 12,5 ezer kilométer	2,5-szer alacsonyabb	Négyszer alacsonyabb
Hordozható fegyverek (bombák és cirkáló rakéták) - legalább 90 egység	Másfélszer kevesebb	Kétszer kisebb
Sebességjelzők - 2300 km/h-ig	Másfélszer alacsonyabb	Majdnem kétszer olyan rossz
Erőművek teljesítménye - 1800 *4	Majdnem kétszer olyan alacsony	2,1-szer gyengébb

Gyakorlati tesztek

A tervezőknek feladatokat adva a megrendelő (a Szovjetunió kormánya) számos kötelező követelményt mutatott be, amelyeknek az új formáció repülőgépeinek meg kell felelniük:

1. Legyen legalább 13 000 km-es repülési hatótávolsága tizennyolcezer méter magasságban 2300-2500 km/h sebesség mellett.
2. Földön a repülési hatótáv szubszonikus változatban legalább 10 000 km.
3. A harci repülőgépnek cirkálórepülés közben szubszonikus sebességgel vagy szuperszonikus üzemmódban kell megközelítenie a célt, legyőzve az ellenséges légvédelmet.
4. A teljes tömeg harci konfigurációban negyvenöt tonna.
5. A következő követelményeket támasztották a jövőbeli sugárhajtású bombázóval szemben:

A 70-01 kóddal ellátott prototípus először repült el a Ramenszkoje repülőtérről. Ez 1981 végén történt, a gépet B. Veremeev tesztpilóta vezette.

A szuperszonikus bombázó 1984-ben indult tömeggyártásba egy kazanyi gyakorlópályán. 1984 őszétől 1986 nyaráig négy gyártási módosítás emelkedett az egekbe.

Következtetésképpen

A White Swan repülőgép, amelynek fényképét fent mutatjuk be, egy egyedülálló sugárhajtású bombázó, amelynek nincs analógja hosszú ideje nem volt a világon. Tulajdonságait és képességeit a szakértők kategóriájában az egyik legjobbnak tartják. Sajnos ezeknek az eszközöknek a tömeggyártása meglehetősen korlátozott volt az anyag-, az összeszerelés és a berendezések magas költsége miatt. A Szovjetunió összeomlása után ezeknek a repülőgépeknek a gyártása leállt, de a legyártott minták egy része még mindig üzemel. kiváló eredményeket, még a legjobb külföldi analógokkal összehasonlítva is.

Egyedülálló repülőgép a Tu-160 stratégiai bombázó. Az amerikai fél által kitalált terminológia szerint „White Swan” vagy Blackjack gyakran nevezik ezt az erős modellt.

Jelenleg ez a légi közlekedésnek ez a különleges modellje, amelyet a 70-es évek közepén fejlesztettek ki szovjet tervezőmérnökök, a legnagyobb, legfélelmetesebb és egyben kecses katonai bombázó, amely változó üveges szárnnyal van felszerelve. A stratégiai White Swan repülőgép még 1987-ben feltöltötte az orosz hadsereg fegyverkészletét.

Tu-160-as repülőgép

A Szovjetunió Minisztertanácsa 1967-ben kiadott parancsa szerint a hazai gyártók új bombázó tervezésébe kezdtek. A projekt kidolgozásában a Myasishchev és a Sukhoi cégek munkatársai vettek részt, akik több éven át különböző javaslatokat tettek a készülő projektre.

Valamilyen oknál fogva a Tupolevről elnevezett légitársaság képviselői nem vettek részt a versenyen, annak ellenére, hogy korábban ennek az irodának a mérnökei képesek voltak kidolgozni és üzembe helyezni egy projektet több bombázómodell létrehozására, valamint a Tu-144 szuperszonikus repülőgép. A szóban forgó légierő Oroszország nukleáris erejének gerince. És ezt a tényt megerősítik a Tu-160 kiváló műszaki jellemzői.

A minősítő verseny eredményei alapján a Myasishchev alkalmazottai által készített projektet ismerték el győztesnek. Szó szerint néhány nappal később azonban a kormány rendeletére az összes dokumentumot elkobozták a nyertestől, és átadták a Tupolev iroda rendelkezésére. Így jött létre a Tu-160-as repülőgép.

A tervezőmérnökök konkrét célokat kaptak a jövő megteremtésére harci gép:

• a légi szállítás repülési hatótávolsága 13 ezer km-nek kell lennie hozzávetőlegesen 18 ezer km magasságban 2450 km/h sebesség mellett;
• a katonai légi közlekedésnek meg kell tudnia közelíteni a kijelölt célpontot nagy sebességű szubszonikus cirkáló üzemmódban;
• a rakomány tömege a teljes tömeghez viszonyítva 45 tonna legyen.

A katonai jármű első próbarepülését 1981 végén hajtották végre a Ramenskoye katonai repülőtér területén. A tesztek sikeresek voltak, amit B. Veremeev tapasztalt pilóta is megerősített, aki az első modellt vezette.

Tu-160 pilótafülke

A szuperszonikus orosz rakétahordozó 3 évvel a sikeres próbarepülés után került sorozatgyártásba. A légi katonai felszerelések új modelljeit a kazanyi légiközlekedési vállalat szakemberei gyártották. Az első sorozatgyártású modell 1984 végén emelkedhetett az egekbe, ezt követően a repülőgépgyártó évente egy darab népszerű katonai repülőgépet gyártott.

B. Jelcin parancsára 1992 elején úgy döntöttek, hogy leállítják a Tu-160 modellek tömeggyártását. Az akkori elnök ezt a döntést az Egyesült Államok azon döntésére reagálva hozta meg, amely felfüggeszti a hasonlóan erős amerikai B-2 katonai bombázók gyártását.

Új repülőgépmodellek

2000 tavaszán a Tu-160 rakétahordozó frissített modellje csatlakozott az orosz légierőhöz. 5 év után a komplexumot üzembe helyezték. 2006 tavaszán véget ért az NK-32 hajtómű jellemzőinek javítását célzó korszerűsítés utolsó tesztkörútja. Az elvégzett változtatásoknak köszönhetően a tervezőmérnököknek sikerült többször növelniük a tápegység megbízhatóságát és élettartamát.

Egy frissített sorozatbombázó repült az égbe 2007 végén. A korábban jóváhagyott tervek szerint a tervezőknek a következő 12 hónapban további 3 katonai repülőgépmodellt kellett volna modernizálniuk. A Tu-160 korai és frissített modelljeiről készült fényképeket tekintve önállóan is megértheti, milyen óriási munkát kellett elvégezniük a tervezőmérnököknek.

Az elemzési adatok szerint 2013-ban 16 Tu-160-as modell volt az orosz légierőnél.

Szergej Sojgu 2015-ben nyilatkozatot tett, amelyben hangsúlyozta a legerősebb bombázók újraindításának fontosságát. A kérelmet felülvizsgálták és jóváhagyták, így az orosz repülőgép-tervezők megkezdhették a gyártási folyamat újraindítását. Az előzetes adatok szerint a Tu-160 M és a Tu-160 M2 bombázók frissített modelljei 2023 elején kerülnek tömeggyártásba.

A katonai jármű jellemzői

A kitűzött céloknak megfelelő katonai repülőgép valóban egyedi modelljének megalkotása érdekében a tervezők kénytelenek voltak bizonyos jellemzőket bevezetni a szabványos összeszerelési szabályokba, amelyeknek köszönhetően a Tu-160-as repülőgép valóban egyedülállónak bizonyult a maga nemében:

1. A szerkezet összeszereléséhez kompozit ötvözeteket, rozsdamentes és titán kiváló minőségű acélt használtak.
2. A Tu-160 maximális sebessége a tengerszint feletti magasságban eléri a 2200 km/h-t.
3. Az orosz repülőgépgyártó által gyártott bombázó egy integrált, alacsony szárnyú repülőgép, amely változtatható szárnyú szárnnyal, mindent mozgó stabilizátorral és műszaki futóművel rendelkezik.
4. kabin" fehér hattyú"Az egyik legtágasabb és legkényelmesebbnek ismerték el, mivel a pilóták, ha kívánják, könnyedén körbejárhatják a fülkéjüket, és még be is melegedhetnek.
5. A bombázó konyhával van felszerelve, amelyben ételt melegíthet, valamint egy WC-vel, amely korábban nem szerepelt a katonai repülőgépek tervezésében.

Az orosz bombázó X-55-SM osztályú cirkáló rakétákkal van felszerelve.