Semyon Alekseevich Lavochkin

Semyon Alekseevich Lavochkin - ez egy konstruktor lett az első sok irányban repülésés rakéta technológia. Első szovjet repülővel Nyíl alakú szárny. Első SUPERSONIC repülési. Az első SZÁRNYOS INTERCONTINENTAL rakéta . Első ZENIT rakéta . Semyon Alekseevich Lavochkin volt tehetsége előrelátás, messze be lehetett nézni jövő! Tudta, hogyan kell megtalálni megoldások, ami a teremtéshez vezetett új szintű technológia. Azt sem felejtette el és értette, hogyan követelményeknek a technikának meg kell felelnie jelenlegi pillanat. Semyon Alekseevich Lavochkin nemcsak volt tehetséges, de igazán fogékony emberi ! Között híresés híres emberek fogékonyság birtokolni NEMösszes.

Szmolenszk az egyik A legrégebbi városok Oroszország. V Szmolenszk a régió egészet nőtt az ég legyőzőinek csoportja! A nagyon Szmolenszk született Gleb Vasilievich Alekhnovich. V Szmolenszk régió született Mihail Nikiforovics Efimovés sokan mások híres pilóták. V Szmolenszk régió született és első a világonűrhajós Jurij Aleksejevics Gagarin. V 1900év Szeptember 11 v Szmolenszk családban tanárok született Semyon Alekseevich Lavochkin.Övé szülők nem is tudott tegyük fel hogy a fiuk az egyik lesz vezető repülőgép -tervezők A Szovjetunió. Iskolában Lavocskin nagyon tanult rendbenés végzett vele aranyérem v 1917év , de intézet belépni Nem sikerült mert megtörtént a forradalom.

Semyon Alekseevich Lavochkin hadseregbe ment önkéntés 3 évekig szolgált benne határőr. Köszönet neki képességeit v 1920 -as évekévben a parancs elküldte Lavocskin ben tanulni Moszkvai felsőfokú műszaki iskola (ma MSTU név Bauman). Semyon Alekseevich Lavochkin belépett a aeromechanikai tantestület.

V Ebben a pillanatban ez a kar volt NEM PRESTIGIÓS. Abban az időben, ennek eredményeként polgárháború volt a helyzet hazánkban legnehezebb! A diákoknak kellett nem annyira tanulni, hogyan pénzt keres Az életemért ! kívül Lavocskin ott is volt segíteniövé család, hát ő tanult az intézetben majdnem 9 évekkel korábban 1929 az év ... ja. V ifjúság viselik a nehézségeket könnyebb. Volt részmunkaidős állásom, éjszaka, rajzolni, számolni és írni bármelyik diák olyan feladatokat Semyon Alekseevich Lavochkin magamnak tekintettem további gyakorlat. Ilyen munka tovább szleng felhívták - "sétáljon öngyújtókon", vagyis éjszaka rajzoljon vagy végezzen bármilyen diákmunkát a fénynél öngyújtókés gyertyák! Természetesen, Semyon Alekseevich Lavochkin megpróbálta lehetőleg vegye azokat a műveket, amelyek az övéi voltak különlegességek!

de Semyon Alekseevich Lavochkináltalában elvileg volt társaságkedvelő férfi vele széles kilátások. A szakmai témák mellett érdekelt költészet, festészet, elment színházakés tovább kreatív esték V. V. Majakovszkijés S. A. Yesenin. Még jelentkezett is tanfolyamok a külkapcsolatok történetében.Általában, ha Lavocskin nem lett repülőgép -tervező, teljesen lehetséges, hogy például ígéretes lesz diplomata. Tudta, hogyan kapcsolatokat építeni emberekkel. Érettségi előtti gyakorlat bent volt A. N. Tupolev Tervező Iroda ( lásd a cikket "Andrey Nikolaevich Tupolev").

Oklevél munka Semyon Alekseevich Lavochkin projekt lett bombázó.Így történt, hogy utána érettségi részt vett benne létrehozása pontosan bombázó. Nyár 1927éve a repülőgépgyárban Filyakh elindult sorozatszámÉpítkezés nehéz bombázó TB-1. Ez volt az első szovjet sorozatszám teljesen fém bombázó. Részvétel a tervezésben TB-1 lett Lavocskin első tapasztalat repülőgép -tervezésben. Ő foglalkozott kérdésekkel erő.

Át 2 az év ... ja Semyon Alekseevich Lavochkin tervezőirodában kötött ki Francia repülőgép tervező Richard, akit külön meghívtak a Szovjetunió alkotáshoz hidroplán(lásd a cikket G. M. Beriev). Ebben a projektben Semyon Alekseevich kijelölt fő osztály erő. Azonban azért 3 évek munkája KB Richard nem teremtett semmiállva és A KB -t feloszlatták. Utána Richard helyettese, maga Henri Laville tervezni kezdett kettős harcos "Di-4". Bízta fiatal szakember Lavocskin tervezés elrendezés repülőgép. Ez a munka örökké tart bekötött Semyon Alekseevich Lavochkin Nak nek HARCOSOK! Habár Francia repülőgép tervezők voltak NEMígy sikeres az épületben új technológia, nyújtottak néhányat pozitív szerepe szovjet repülés. Jók voltak mentorokés tudta hogyan szervez repülés TermelésÉs mit kell tennie. Ezért nagylelkűek közvetített ezt egy élmény fiatal szakemberek, köztük Semyon Alekseevich Lavochkin.

V 1930 -as évekévekben a miénk viharos volt az ország a repülés fejlődése !!! A repülőgép -tervezők aktívak voltak keresésés a tüdőből tervezték sport- repülőgép, és a frontvonallal végződik bombázók. Egyedül a gyárakban KB zárva, helyettük nyitott újés senkit sem lepett meg az állandó átmenet személyzet egy KB másikba. Középen 1930 -as évekévek Semyon Alekseevich Lavochkin együtt S. V. Iljusin(lásd a cikket "Szergej Vladimirovich Ilyushin") meghívást kapott az egyik a legérdekesebb akkori projektek, alkotás különleges harcos . Meghívott Lavocskin akkor híres feltaláló dinamó jetágyúk L. V. Kurchevsky a tervezéshez harcos, aminek kellett volna lennie telepítve ilyen fegyvereket . Azonban dinamó sugárágyúk Kurchevsky találták magukat nem megfelelő miatt repülőgépen való használatra alacsony tűzgyorsaságés rövidtávú lövés. Ennek megfelelően ez a projekt volt megállt.

Alatt találékonyés tervezés tevékenységek mindig HIBÁK, amelyek elkerülhetetlenek benne ÚJüzleti. De akkoriban gyakran megesett, hogy ezek tényleg célkitűzés rendes hibák egyenlő vele szándékos szabotázs. Ennek megfelelően volt veszély, mi mellett Kurchevsky szenvedni és Egyéb projekt résztvevői, köztük Semyon Alekseevich Lavochkin. Ebben a nehéz pillanatban Lavocskin kapott ajánlat menj A. N. Tupolev Tervező Iroda, amellyel azonnal egyetért beleértve az okot is megváltás tól től lehetséges elnyomás. Semyon Alekseevich Lavocskin elküldve osztály, főnök amely volt V.P. Gorbunov. Pontosan Gorbunov javasolt teremt később ismert három repülőgép -tervezők Gorbunov, Gudkovés Lavocskin. Köszönhetően összejöttek ötlet felépíteni saját harc repülőgép.

Szerepek elosztása ebben trojka valami ilyesmi volt. V.P. Gorbunov nál nél általános vezetés halad a munka kölcsönhatás val vel Népbiztosság, tolja projektben irányító köröket készít és kapcsolódóakat rajzol papír. M. I. Gudkov részt vesz kínálatés a szervezet Termelés. Semyon Alekseevich Lavochkin közvetlenül foglalkozik tervezés, aerodinamikaés tartósság maga a harcos. A későbbiekben Semyon Alekseevich Lavochkin emlékeztetett : « Amikor ... voltam kicsi, Nagyon szerettem előjön valamivel. Mindig félek akart barkácsolás, lát fogant ben testesült meg fém vagy faipari. De néha rám tört a szörnyűség csalódás, gyönyörűségem ötlet néha pozitívnak bizonyult csúnya.És akkor még megértettem nem elég gondolni még mindig kell végrehajtani ".

Civil háború ben Spanyolország 1936 az év ... ja felgyorsult saját létrehozásának folyamata harcos v A Szovjetunió. Az események mögött Spanyolország elszántan figyelte az egész béke alatt 3évek. Spanyolország lett poligon számára harc technológiai tesztek sok országokban, beleértve a Németországés A Szovjetunió. Alatt harc beavatkozás Spanyolország nyilvánvalóvá vált a német fölénye technológia, különösen módosítások, beiratkozott második fél háborúk .

Menedzsment a Szovjetunió arra a következtetésre jutott, hogy sürgősen szükség van rá teremt harc légi közlekedéssel a legjobb műszaki jellemzők. Azonban minden próbálkozás szovjet repülőgép tervezők létrehozni új mintákat repülőgép -technikusok szenvedett összeomlik. Ez elsősorban annak volt köszönhető hiány szükséges repülőgép hajtóművek.

A helyzet elkezdődött számos változtatni 1939évben, amikor több erős repülőgép hajtóművek "M-105"és "AM-35". Azonnal kapcsolatba kerültünk a munkával fiatal keretek - KB Semyon Alekseevich Lavochkin val vel V.P. Gorbunovés M. I. Gudkov, Design Bureau A. S. Yakovlev ( lásd a cikket "Alexander Sergeevich Yakovlev"),Tervező Iroda, A. I. Mikoyanés M. I. Gurevich ( lásd a cikket "Artyom Ivanovich Mikoyan"),Design Bureau D.L. Tomashevich. Továbbá megfontolás bemutatták projektjeiket és egyéb KB, de kormányrendelet csak márkás harcosokat kapott "Jak", "MiG"és "LaGG".

Mondjunk itt néhány szót miért a helyzet kezdett változni csak tól től részei... A tény az, hogy szovjet motorok harcosok második világháború csak háborúk közeledett a hatalom Nak nek német repülőgép -hajtóművek, bár erő nem számít német elismerte. De a fő hiba a többség szovjet motorok voltak, hogy csak működtek 3000 magasságig, maximális 3 500 méter. A német repülőgép hajtóművek második világháború háborúk voltak felszerelve Turbófeltöltős turbóés METANOL INJEKCIÓJÁVAL, mi engedte meg nekik magabiztosan dolgozni valakinek Magasság v 2 és több, alkalommal több, hogyan szovjet motorok (lásd a cikket "A második világháború német harcosai")!

V 1940éves csoport Semyon Alekseevich Lavochkin benyújtott próbák harcos "LaGG-1". A kialakításában első v a Szovjetunió alkalmaztak ilyeneket új anyag, mint "Delta fa" - ez sajtolt nyomás alatti zsákok nyír furnér, impregnált különleges ragasztó. Kétségkívül rendelkezett ilyen anyaggal nagyobb erőösszehasonlítva a szokásos fa és kevesebb hajlam arra égő! Emlékezz erre német harcosok HOSSZÚ ELŐTT Rajt háborúk már voltak MINDEN FÉM! Világos, hogy dúralumínium sokkal mindenkinél erősebb akár fa is öltözött tovább különleges technológiák ! Itt jegyezzük meg, hogy Semyon Alekseevich Lavochkin harcosaik tervezésénél használják fás egyáltalán anyagok nem azért, mert mi számolta őket jobb, hanem azért, mert míg v a Szovjetunió olvasztás alumínium, mennyiségben szükséges szükségletekre repülés, egyszerűen NEM létezett ???

Delta fa lényegében volt nehezebb a szokásos faipari, illetőleg LaGG-1 eléggé kiderült nehéz. kívül katonai növelését követelte hatótávolság vadászrepülés 2 alkalommal! Ezért Semyon Alekseevich Lavochkin szükséges volt Komolyan felülvizsgál séma elhelyezkedés üzemanyag tankok. A csoport előtt Lavocskin Felállt bezárás fenyegetése projekt. De Semyon Alekseevich Lavochkin csak 1 hét előkészített új tervrajzokatés személyesen bemutatták Sztálin javított műszaki specifikációk harcos ! Ebben a pillanatban Sztálin számolt be új anyag delta faés az ő tulajdonságait. Van olyan pillanat, amikor Sztálin meggyújtotta az övét csőés kiöntötte égő hamu a felszínre delta fa, anyag nemcsak nem gyulladt ki, még akkor is, ha nem elszenesedett. Ennek eredményeként Sztálin elfogadta harcos Lavocskinés adott 3 hetek múlva felülvizsgálat autók.

Hozott a szükségeshez tartomány LaGG-1 mentve zárástól nem csak adott típusú harcos, de maga KB Ennek megerősítéseként Lavocskin hitte valójában felül, arról beszélt, hogy LaGG-1 kezdett szabadulni sorozatosan azonnal tovább számos gyárak. A termelés megkezdésekor LaGG-1, többet hajtották végre számos fejlesztés, amely után a gépet elnevezték "LaGG-3". V KEZDET háborúk többet tömegesen két fajtát gyártottak szovjet harcosok – ez Jak-1és LaGG-3, ha összehasonlítjuk őket, akkor azt mondhatjuk LaGG-3 lényegében volt nehezebbés ennek megfelelően kevésbé manőverezhető, hogyan Jak-1, de tovább "Lavochkin" azt találták erősebb fegyver. Ezért mindkét harcosoknak megvolt a maguké támogatók.

Gyakorlati Alkalmazás ezek közül a harcosok a légi csatákban azt mutatták LaGG-3, Semyon Alekseevich Lavochkin végződött erősebbés állhatatos hogyan Jak-1. Nak nek LaGG-3 műszaki jellemzők szerint közelebb hoz Nak nek Német Messerschmitt, szükséges volt erősebb motor vele víz hűtés. Ilyen motor Nem volt.És ebben az időben menedzsment országok döntöttek a folytatás mellett létezés KB Lavochkin. Azután Semyon Alekseevich Lavochkinúgy döntött, hogy megy kockázat. Föltette LaGG-3 motor "M-82" levegő hűtő szerkezet Svetsova. Az eredmény egy harcos technikával jellemzők, aki követelte katonai. Az új autó nevet kapta La-5. V 1942 szervezett sorozatszám Termelés La-5 ben a gyárban Keserű. Nagy egyszerűsítés termelésben La-5 kiderült, hogy használható ugyanaz a legtöbb szállítószalag, ahol elengedték LaGG-3! Harcos La-5 kapott tűzkeresztség 1942 őszénév alatt Sztálingrád. A pilóták, akik tovább küzdöttek La-5, pozitív beszélt róla repülési a repülőgép tulajdonságai. Azt mondták, hogy az autó stabil repülés közben szívósés egyszerű menedzsmentben !

Semyon Alekseevich Lavochkin természetesen nem állt meg az elért állapotnál, és folytatta korszerűsítse a La-5-öt. V 1943évben úgy dönt, hogy újat telepít erőteljes módosítás motor M-82. Bent is 1943évre La-5 még telepíteni is próbált sugárhajtóművek. Ennek eredményeként jelentősen megnövelt sebesség repülési. Új az autó megkapta a jelölést "La-5FN"és az egyik legjobbnak ismerték el szovjet harcosok A nagy Hazafias háború. La-5FN, Semyon Alekseevich Lavochkin volt kb egyenlő val vel Messerschmitt járat minőség csak be KICSI magasságok, ezt tudva, német pilóták próbálkoztak ne kössön kutyaharc tovább alacsony magasság.

Motor LEVEGŐ kezdetben van hűtés előny v ÉLŐ a motor előtt víz hűtés, hiszen órakor bizonyos kár nem veszíti el a hűtőtestet, hogy működik a motorral víz hűtés. Ennek megfelelően a NÉHÁNY levegő közben okozott károk csata, motor LEVEGŐ hűtés MÉG DOLGOZIK! Ezért voltak olyan esetek, amikor harcosok Semyon Alekseevich Lavochkin után néhány kapott motor károsodása biztonságosan kaptak az övé előtt repülőtér! V 1943. június az év ... ja Semyon Alekseevich Lavochkin alkotáshoz több harc repülőgépek kapták meg a címet A szocialista munka hőse. Ekkor már díjazott volt 2 I. fokú Sztálin -díj, egy a LaGG-3, a másik azért La-5!

V 1944. február jött ki TESZTEKúj harcos Semyon Alekseevich Lavochkin, La-7. Bizonyos tervezési megoldásoknak köszönhetően az új súlya autók csökkent tovább 100 kg. Maximális La-7 sebesség elérte 670 km / h. Talán így volt A LEGJOBB a miénk harcos A nagy Hazafias háborúk ! Semyon Alekseevich Lavochkin emlékeztetett : "Siess" - ez a miénk törvény. Nekünk repülőgép -tervezők semmiképpen nem alkalmazható ez gyaloglás bölcsesség – « jobb később, mint soha ». Nekünk "késő" rosszabb "soha". A repülőgépet késő aki az égbe repült a későbbiekben, mi volt ő azt feltételezikúgy néz ki, mint egy katona, aki ma jelent meg a csatatéren a múlt álcái. Azt elavult, azt kényelmetlenés ami a legfontosabb - ellenségek régen megtalálta sebezhetőség ". Repülőgép Semyon Alekseevich Lavochkin készült hatalmas hozzájárulás az ügyhöz a fasizmus veresége! Másokhoz képest szovjet harcosok megkülönböztették őket MEGBÍZHATÓSÁG!

A végén 1945 az év ... ja KB Semyon Alekseevich Lavochkin költözött Moszkvai régió Himki ugyanabba a növénybe N301, ahol Lavocskin dolgozni kezdett a háború előtt. Csak most nem volt könnyű Főtervező, de szintén rendező gyár. Első, mit tett, miután visszatért Khimki, létrehozták laboratóriumáll fejlődésés ígéretes kísérletek repüléstechnikai minták. Az ilyen laboratóriumok körül jött létre 10. Megengedték Ugrás repülőgépek fejlesztésében. A laboratóriumok lehetővé tették az átmenetet fa anyagokat a fém, tól től dugattyú repülőgépre reaktív repülés, majd a tervezés és rakéta technika !

V 1945 -ösévre a Szovjetunió a felfedezésnek köszönhetően DURALUMINUMés tapasztalat háborúk világossá vált, mi következik nagy mehet a repülés csak az út mentén ALL-FÉMépítkezések. Ennek eredményeként KB Semyon Alekseevich Lavochkinújat épített teljesen fém harcos La-9.

V 1946év La-9 ben indult sorozatszám Termelés. A következő új autó Lavocskin nagy hatótávolságú kísérő harcos lett "La-11".

Az előzőből La-9ő más volt megnövelt üzemanyag tankok és navigációs műszerek. V 1940 -es évek végeévek La-11 részt vett sarkvidéki expedíciók Szovjet légierő. V 1948évben ezek a harcosok lettek az első harcosok, elért Északi sark! Repülőgép La-9és La-11 válik szélső a legtökéletesebb dugattyú harcosok be A Szovjetunió! A további harcban sebesség idő dugattyú repülés vége lett. További sebességnövekedés csak a segítséggel lehetett REAKCIÓS repülés. A háború után ez a munka aktívan részt vett és KB Semyon Alekseevich Lavochkin.

Nevek Lavocskin, Mikojan, Jakovlev találták magukat csatlakoztatva nemcsak azért, mert repülőgép -tervezők voltak egy dologés még idő, hanem azért is, mert bent voltak egyés ugyanaz a repülőgépgyártás fülkéje. Közöttük voltak kapcsolat nemcsak mint a kettő között kollégák, hanem azt is, hogy miként komoly versenytársak. Még a háború előtt a repülőgépeik folyamatosan ahhoz képest mindenféle műszaki jellemzőre – sebesség, irányíthatóság, fegyverek. Mindegyikük törekedett kerülgetni versenyző. A korszak kezdete után reaktív repülés verseny elérte még több meleget!

Nyár 1945 az év ... ja Semyon Alekseevich Lavochkin az enyémet tervezte első sugár harcos "La-150". De az övé próbák csak utána kezdődött fél év után elindult tesztelje repülőgépeit más szovjet repülőgép tervezők, in 1946. szeptember az év ... ja. A lényeg az, hogy a gyártási feladat La-150 kicsi sorozat az üzemre bízták N381, de ez a növény nem bírta a kívánt feladattal határidő mert előtte csak épített fa harcosok La-5és La-7és akkor még nem volt kész a gyártásra teljesen fém repülőgép.

Üzleti Semyon Alekseevich Lavochkin kezdjük elölről 1946 közepeéve, amikor megkapta saját termelési és kísérleti bázis. Több repülőgépet telepítettek soros szovjet repülőgép motorok RD-10.

Az első szovjet repülőgép a repülőgépek voltak tökéletlen. Vizsgálatok: szélcsatorna TsAGI megmutatta, hogy tárcsázza sebesség több 900 km / h s KÖZVETLEN szárny lesz extrém nehéz. Gyorsítson ide: nagy sebességgel csak forradalmi szárnnyal lehetett megtenni egy másik forma.

Aztán azzal 1946években TsAGI elindult tisztogatás modellek Nyíl alakú szárny. Ennek eredményeként, ben 1946 végeévekben ajánlásokat adtak ki minden fő számára tervezők alkalmaz nyíl alakú szárny. Semyon Alekseevich Lavochkin az első a fő tervezők vették fel az ötletet nyíl alakú szárny. V 1947év Július 26 -án berepülő pilóta KB Lavochkin, Ivan Evgrafovich Fedorov először- emelte fel a harcos La-160. Ez volt az első szovjet repülőgép nemcsak harcos, hanem általában repülőgép val vel nyíl alakú szárny. Per La-160, Semyon Alekseevich Lavochkin ismét díjazták Sztálin -díj,és tesztpilóta Pl. Fedorova címet adományozta A Szovjetunió hőse.

Tesztelés La-160 pontos volt anyagok ról ről jellemzők fenntarthatóságés menedzselhetőség repülőgép nyíl alakú szárny ! Ezen a teszten kívül La-160 sokat adott tudás többet alkotni tökéletes harcosok innen nyíl alakú szárny ! Ennek eredményeként minőségileg új repülőgép sok műszaki újítások,így, most már változatlanul söpört szárny, zárt pilótafülke és mások fejlesztések. Néhány műszaki specifikációk találták magukat felett, hogyan várt katonai !

Tervező Iroda, A. I. Mikoyanés Semyon Alekseevich Lavochkin majdnem egyidejűleg elkezdett tervezni új harcosok.

Feltehetően fel kellett volna szerelniük a vadászgépekre angol motorok "Nin"és Derwind. Derwind egy kicsit volt kevésbé erős hanem annak szállításai a Szovjetunió számos korábban, ezért Lavocskin döntött a használata mellett Derwind. De aztán kiderült, hogy azért kevesebb teljesítmény motor, "La-15" nem rendelkezik perspektívák javuló . Motor Derwind kimerült képességeiket. Míg a motor Ning volt lefoglal növelésére erő,és elengedhetetlen. La-15 ben indult sorozatés előállították 235 gépek. Lett legújabb sorozat modell Semyon Alekseevich Lavochkin. A séma szerint La-15 több történt számos repülőgépek, de mindezek érdekes hír csak tapasztalt mintákat !

Ennek ellenére Semyon Alekseevich Lavochkin folytatta új harcosok létrehozását. V 1948. decemberéve repülővel "La-176" első v a Szovjetunió elérte a sebességet egyenlő a hang sebességével! Nagyon jó volt előrehalad, de okkal katasztrófákés halál berepülő pilóta Oleg Viktorovich Sokolovsky projekt zárva.

Egy változat lehetséges Sokolovsky felszállás előtt nem teljesen zárt zár lámpaés közben levesz lámpa alacsony magasságban nyitott.

Tovább La-176 kinyílt a lámpa oldal. Talán ő megpróbálta repülés közben Bezárás zseblámpa , hogy folytassa a repülési programot, de látszólag is hosszú ideje megpróbálta megtenni, először a repülővel ringatta akkor szárnyról szárnyra felemelte az orrát, elvesztette a sebességétés a földre zuhant. Egy másik verzió szerint zárak lámpás valamiért kinyitották magukat. A katasztrófa heves lett ütésáltalában be KB Lavocskin, de Semyon Alekseevich nem felad!

V 1940 -es évek végeéveiben új irányt kezdett elsajátítani magának - minden időjárás csapat elfogók Légvédelem. Ekkor jelent meg MESSZE bombázó repülőgép. V a Szovjetunió ilyen repülés még mindig nem volt,és Amerikaiak voltak már sok,és volt atom bomba távoli bombázók leeshetett volna A Szovjetunió. A védelem problémájának megoldására stratégiai bombázók KB Semyon Alekseevich Lavochkin javasolta 2 választási lehetőség - dupla elfogó "La-200"és egyetlen harcos "La-190". Ezek a gépek azonban különböző okokból, ill nem lépett be tovább fegyverek.

1956 nyarán az év ... ja Lavocskin bemutatott további minden időjárás elfogó "La-250". A gép hosszú lett hatalmas törzs, aminek köszönhetően a pilóták őt hívták anakonda. Hosszú a törzsre szükség volt nagy üzemanyag nagyméretű tartályok szükségesek hatótávolság repülési. De a fő méltóság La-250 válnia kellett volna erős rakéták, amit magam terveztem KB Semyon Alekseevich Lavochkin.Övé KBátvette nehéz Viselek, sok a tennivaló első. La-250 megsemmisítésére tervezték sikerült rakéták légi célpontokhoz magasság ról ről 20 km, tovább szuperszonikus sebességek. Tovább La-250 sok újításokés tesztek elhúzódott ezért a repülő nem ment v sorozatszám Termelés. Mit Lavocskin előre látta v 1953évben kiderült hűséges később,és akkor A. N. Tupolevés A. I. Mikojan megvalósítani rajta van az övék repülőgépek !

Következő projekt KBN301, Semyon Alekseevich Lavochkin lett VISZTELETLEN "La-17". Az akkori főparancsnok Légierő marsall Vershinin fordult Lavocskin a felhasználás ötletével La-17 mint cél mert sikerült rakéták osztály levegő a levegőbe. Pilóta nélküli La-17 repülési jellemzőkkel kellett rendelkeznie reaktív repülőgépek, de ugyanakkor vannak egyszerű tervezés és alacsony kiadás . Rádióvezérelt pilóta nélküli La-17 dolgozott összetett időjárási viszonyok, messze a repülőtérről és mindent megtett manővereket velejárója légi célpont. V 1954év La-17 ben indult sorozatszám produkció, és ő hosszú a csapatok által felhasznált idő Légvédelem mint cél. Emlékekből Semyon Alekseevich Lavochkin: " Bárhol vagyok, bármit teszek, mindig gondolat O repülőgép. Nem arról, ki már repül, hanem kiről még nem, aminek még lennie kell. Néha ülsz, nézed az előadást, és hirtelen fogd magad tovább gondolatok O repülőgép. Játék elköltözött valahol messze, és a szemed előttújra repülőgép…"

Szó "első" gyakran említik az életrajzban Semyon Alekseevich Lavochkin.Övé tehetség a tervező megengedte neki, hogy megoldja a problémákat a semmiből. Ezért megjelent egy másik az életében. fajta technológia. V 1950. szeptemberéve vonzotta titok országos jelentőségű projekt, amely felügyelte L. P. Beria. Ez volt az első rendszer Légvédelem, védelmező Moszkva lehetséges nukleáris fúj. A rendszert elnevezték "Szirti sas". Előtte hazánkban Podlipkakh v KutatóintézetekN88 megpróbálta másolat német trófea légvédelmi rakétákat a nevek alatt Wasserfall, Mitterlinkés mások, de semmi jó ebből Nem sikerült.

A későbbiekben Semyon Alekseevich Lavochkin emlékeztetett arra keményő nem volt még a háború alatt is! Szükség volt nemcsak tervezés, de szintén épít, megtapasztalniés befutni sorozat teljesen új azon a pillanaton típusú repülőgép, sikerült rakéta osztály Föld-levegő. Tovább az egész ez a munka csak adott volt 8 hónap. Ebben a rakétában Semyon Alekseevich Lavochkinúj formát alkalmazott szárny "Gyémánt alakú" ben alakult ki TsAGI. Folyékony reaktív rakétahajtóművet terveztek Alekszej Mihajlovics Isajev.

V 1951év Július 5 az államnál központi a hulladéklerakó végzett első rakétaindítás az index alatt "205". Csodálkozott célrepülőgép Tu-4. V 1955.évi rendszer "Szirti sas"átnevezve "S-25", elfogadott szolgálatba állítani és felvenni harc kötelesség Moszkva környékén.Légvédelmi rakéták Lavocskin rajta állt harc ig szolgálatban van 1980 -as évekévek. Mindenki, aki részt vett a fejlesztésében, díjakat kapott, ill Semyon Alekseevich Lavochkin címet adományozta A szocialista munka kétszeres hőse! Hát persze, hogy Semyon Alekseevich Lavochkin mellett volt repülés konstruktor is konstruktőr Zenit rakéta csak a technikákat ismerte nagyon szűk kör személyek ! Szélesúgy ismerte a nyilvánosság, mint konstruktőr harcosok La-5és La-7, Mit csinált a háború után, csak tudta alkalmazottakövé KB. Kiderült, hogy Lavocskin után A nagy Hazafias vége a háborúnak titoktartás műveit mintha elment volna v árnyék.

Csak sok évvel később volt bejelentett, pontosan mit Semyon Alekseevich Lavochkin v 1954évben kezdett alkotni INTERKONTINENTÁLIS SZEMÉLYES SZÁRVÁNY rakéták "Vihar". Közölnie kellett nukleáris díj távolságonként 8 000 km -re az óceánon. ÚJDONSÁG "Vihar" majdnem volt 100%!!! Az anyag, amelyből készült TITANIUM - első ! Rendszer ASTRONAVIGÁCIÓ - első ! Három hangsebesség - első ! SZÁRNYAS rakéta – első ! TÁVOLSÁG repülési 8 000 km – első ! FÜGGŐLEGES Rajt – első ! KÉT LÉPETŰ rakéta – első ! Egyediség ebből a projekt abból állt, hogy minden övé újdonság, Semyon Alekseevich Lavochkin miután ilyen feladatot kapott, nekilátott repülési próbák valódi minta TELJESát HÁROM ÉV!!! A tesztelés után az autó volt hozott előtt KÉSZ Alkalmazás !!!

Műszaki A "Tempest" jellemzői: Kezdés súly - 97,2 T ; Súly menetelés lépések – 32 T ; Teljes hossza - 19,88 m ; Átmérő hajó közepén - 2.2 m ; Teljes tolóerő 2 gyorsítók (Rakéta motor) – 136,8 t / s ; Szuperszonikus közvetlen áramlás motor - RD-012U; Menetmagasság repülési – 18-25 km ; Szám "M" menetelés repülési – 3,15; Hatótávolság repülési elért tovább tesztek - 6500 km t; Célzó pontosság célon kb 10 km ; Idő repülési – 2 órák.

Azonban az akkor felügyelő országunk N.S. Hruscsovúgy döntött "Vihar" perspektívák nem rendelkezik,és minden igény kielégítésre kerül interkontinentális ballisztikus rakéta S.P. Koroleva, R-7 ??? Működik "Bure" kikapcsolva ??? Semyon Alekseevich Lavochkin természetesen kemény aggódó a "vihar" lezárásaés élesen rosszabbodottállapot Egészség! V 1960 -asév Június 9 -én a próbákon légvédelmi rakéták "Dal" v Karaganda hulladéklerakó területén Sary-Shagan, Semyon Alekseevich Lavochkin elmúlt az akut szívelégtelenségtől. Tud túlzás nélkül azt mondják, hogy Semyon Alekseevich Lavochkin sok művében Idő előtt,és azokat a műveket, amelyek beérkeztek sorozatszám alkalmazás, beszélj róla tehetségés hatalmas vágy tedd, ahogy tudod több számára országod!

Milyen gyakran beszélnek az emberek a Nagy Honvédő Háború győzteseinek érdemeiről, de gondoltak-e azokra, akik a Szövetségi győzelem eredete mellett álltak? Az egyik, aki kézzelfoghatóan hozzájárult a legyőzhetetlen szovjet repülés történetéhez, a repülőgép -tervező - Semyon Lavochkin.

Az ő munkája hozta létre a La-5 frontharcosok híres vonalát és a La-7 fejlesztését. A híres I.N. Kozhedub, háromszor elnyerte a Szovjetunió hőse címet a légi csatákban elért győzelmekért.

Életrajz

Semyon Alekseevich Lavochkin az új stílus 1900. szeptember 11 -én született melamed Alter Ilyich Lavochkin és Gita Savelyevna háziasszony családjában született augusztus 29 -én. Szmolenszkből származó etnikai zsidó.

Roslavlban elvégezte a városi iskolát, majd 1917 -ben beiratkozott a Kurszki gimnáziumba, amelyet aranyéremmel sikeresen végzett.

1918 -ban belépett a Vörös Hadsereg soraiba, 1920 -ban a határőrség tagja lett. 1920 végén leszerelték, Moszkvába küldték tanulni.

Semyon Alekseevich Lavochkin, miután már átadta az egyetemi gyakorlatot, a szovjet repülés történetének részévé vált, és átadta a Tupolev Design Irodában.

A legendás szovjet repülési tervező, Semyon Alekseevich Lavochkin egész élete munkával telt. Ezt tükrözi életrajza.

Miután befejezte a moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolát, a kezdő repülőgép -tervező S. Lavochkin különféle tervezők és mérnökök irányítása alatt dolgozott, ami később meghatározta a repülőgépről alkotott, sztereotípiákat teljesen nélkülöző, ezért nem homályos nézetét.

• 1929, OPO-4, Paul Richard irányítása alatt. Legendás hidroplán -kivitelező;
• 1930-ban dolgozik az Új Tervek Irodájában, Henri Laville, Paul Richard csapatának egyik mérnöke vezetésével, aki ekkor már elhagyta a Szovjetuniót, az ekkor kidolgozott projektek között volt a DI-4 nehéz vadászgép, amelynek kidolgozásában Lavochkin is részt vett;
• 1939 év. OKB-301. Semyon Alekseevich Lavochkin Gorbunovval és Gudkovval együtt részt vesz egy versenyen, amelynek célja egy új vadászgép létrehozása az I-16 helyett. Az általuk bemutatott I-301 prototípus, amelyet cseresznye színű lakkbevonata és lakkozása miatt "zongorának" becéztek, 1940-ben LaGG-3 néven tömeggyártásba került;
• 1941 év. Az OKB-21, a LaGG-3 vadászgép modernizálásán dolgozik, 1944-ig ennek a repülőgépnek a 66 sorozatát gyártották, amelyek kiadásról kiadásra változtak. A legendás La-5 sorozatgyártásának megkezdése és további korszerűsítése;
• 1945 év. OKB-301. Ettől a pillanattól kezdve tervezési tevékenységének végéig Lavochkin ebben a tervezőirodában dolgozott.

A nagy repülőgép -tervező, Semyon Alekseevich Lavochkin szerette megismételni, hogy egy igazi szakembernek nem csak irodára van szüksége, hanem egy egész üzemre. Egy remekmű létrehozásához pedig nem elegendő a tinta, a tinta és a papír, szükség van a kézre, a szerszámokra és az anyagokra egy repülőgép gyártásához.

A harmincas évek elején Spanyolország polgárháborúba süllyedt, a Szovjetunió megkezdte a fegyverek és felszerelések szállítását. A harci repülőgépekkel együtt szovjet önkéntes pilóták is felszállnak Spanyolország fellegeire, akik nemcsak az oktatók munkáját végezték, hanem harci tevékenységeket is végeztek.

A Katalónia forró égboltján zajló harcok azt mutatták, hogy az I-16, bár nem lép, de még mindig nem marad el a német Bf.109B repülőgéptől, amely a Condor légszárnyával szolgált. De ennek ellenére nagyon gyorsan elavul. A szovjet ország légi közlekedésének újrafegyverzésére irányuló verseny célja az elmaradás kiküszöbölése volt, amelyben fiatal repülőgépgyártók vettek részt:

• Lavochkin, Gudkov és Gorbunov, a LaGG-3 vadászgép, erőteljes fegyverekkel rendelkező repülőgép, M-105P motor, amelynek tervezése a bakelit rétegelt lemez-delta fa tömeges felhasználása volt;
• Mikojan és Gurevics-MiG-1 vadászgép, AM-35 motor, nagy magasságú nagysebességű vadászgép;
• Yakovlev A.S. élvonalbeli Yak-1 vadászgéppel, M-105P motorral, könnyű rétegelt lemez-vászon konstrukcióval, 20 mm-es géppuska és két géppuska formájában.

Ezek a repülőgépek találkoztak később a Harmadik Birodalom első csapásával, és utódaik kiütötték a Luftwaffe személyzetét, ezzel biztosítva a teljes légi fölényt az előrenyomuló hadsereg számára.

Érdemek és díjak

A szocialista munka hőse címe S.A. Lavocskin 1943. június 21 -én kapta meg. A Lenin-rend és a Kalapács- és Sarló-érem díszítette a tervező mellkasát a LaGG-3 sürgős korszerűsítéséért olyan szintre, amely lehetővé tette számukra, hogy egyenlő feltételekkel harcoljanak a Luftwaffe repülőgéppel.

Nagy elismerésnek számít az a tény, hogy a La-5-t, akárcsak őseit, a LaGG-t, fából és rétegelt lemezből hozták létre, ami lehetővé tette a termelés megszervezését az ország számára nehéz időszakban, a duralumin és egyéb fény hiánya körülményei között. ötvözetek.

A következő hős címet Lavochkin kapta 1956 -ban, az ország védelmében tett jelentős hozzájárulásáért. Az ország légvédelmét felépített rakétákkal látták el.

A Kalapács és sarló aranyérem mellett Lavocskin 4 Sztálin -díjat kapott 1941 -ben, 1943 -ban, 1946 -ban és 1948 -ban.

Repülőgépek listája

A második világháború idején a szovjet tervezőiroda, amelyet Semyon Lavochkin vezetett, számos vadászgépet fejlesztett ki, különösen a La-5-öt és a La-7-et, amelyek jelentősen hozzájárultak az Unió győzelméhez.

A háború utáni időszakban Lavochkin kifejlesztett egy sugárhajtású repülőgép-sorozatot, elsősorban a La-15-öt, de sajnos nem bírta a versenyt a MiG-15-tel, és elvesztette a tenyerét.

De az első a LaGG volt, már a háború utáni időszakban, néhány tervező visszaemlékezéseiben éles becenevet kapott "Lakkozott garantált koporsó", bár a hadseregben "zongorának" vagy "szépségnek" hívták.

A repülőgép nem különbözött kitűnő manőverezhetősége vagy gyorsulási jellemzői között, de ennek ellenére kedvezően különbözött a Yak-1-től túlélőképességében, és fegyverzetében felülmúlta a gyorsabb MiG-ket.

Projektek

Általában a legtöbb S.A. Lavochkin sikeres volt, és teljesítette az összes repülési tesztet, de javult. Tehát a La-5VI modell projektjét a csoportséma szerint hozták létre.

1944 decemberében javaslatot tettek az elavult La-5 modell javítására, sugárgyorsítók használatával. Ezt a projektet 1944 végén hagyták jóvá és hajtották végre, ma ezt a modellt La-7R néven ismerik.

az élet utolsó évei

1956 -ban Lavochkint nevezték ki az OKB főtervezőjévé. Ezt a posztot karrierjében két nagy projekt jellemezte.

1. Ő tervezte a világ első interkontinentális szuperszonikus cirkálórakétáját, a The Tempestet.
2. Fejlesztett egy projektet a légvédelemre szánt Dal indító komplexumok létrehozására is.

A nagy repülőgép -tervező szívrohamban halt meg 1960 júniusában, becsülettel eleget téve az anyaországgal szembeni polgári és munkaköri kötelességének.

A Tempest rakéta utolsó tesztjeit a Kazah Szovjetunióban, Balkhash közelében található Sary Shagan tesztpályán hajtotta végre.

Emléktáblát helyeznek el a házban, ahol a szovjet repülés kitüntetett zsenialitása élt. És a mai napig a Szovjetunió Légierő Múzeuma falai között tartja a vadászrepülőgépek létrehozásának egész korszakát, amely a történelemben először minden nyugati társát felülmúlta.

Videó

Díjak

Három Lenin -kitüntetést kapott (1941. 10. 31., 1943.06.21., 1950. 08. 30.), A Vörös Zászló -rendet (1945. 07. 02.), a Suvorov -rendet (1945. 09. 16.) És a 2. (1944. 08. 19.) rendet. fok, érem, köztük a "Katonai érdemekért" (1944. 05. 11.).

Rang

A Repüléstechnikai Szolgálat vezérőrnagya 1944

Pozíciók

A Repülési Tervező Iroda főtervezője

Életrajz

Lavochkin Semyon Alekseevich (Shlema Aizikovich Magaziner) - a Repüléstervezési Iroda főtervezője, a Repüléstechnikai Szolgálat vezérőrnagya.

1900. augusztus 20 -án (szeptember 11 -én) született Szmolenszkben (egyes dokumentumok más születési helyet jeleznek - Petrovichi város a szmolenszki tartomány Roslavl kerületében). Egy gimnáziumi tanár fia. Zsidó. A városi iskolát Roslavl városában végezte, a tanfolyamot Kurszkban.

1918 óta - a munkások és parasztok Vörös Hadseregében. A polgárháborúban a Vörös Hadseregben harcolt, 1920 -ban a határőrségben szolgált. 1920 végén leszerelték és Moszkvába küldték tanulni. A moszkvai felsőfokú műszaki iskolában végzett. N.E. Bauman 1927 -ben. Befejezte az érettségi előtti gyakorlatot az A.N. tervezőirodájában. Tupolev, részt vett az első szovjet ANT-4 (TB-1) bombázó fejlesztésében. 1929 -től számos repüléstervezési irodában (Richard Design Bureau, Bureau of New Designs és a Central Design Bureau) dolgozott. 1935 - 1938 - az LL vadászprojekt fő tervezője (nem ment sorozatba). 1938-1939 -ben a Repülési Főigazgatóságon dolgozott.

1939 óta a repülőgépgyártás fő tervezője, a 301 -es számú repülőgépgyár tervezőirodájának vezetője a moszkvai Khimki városában. Az ő vezetésével ott hozták létre a LaGG-3 vadászgépet (M.I. Gudkovval és V.P. Gorbunovval együtt). 1940 óta - a tervezőiroda fő tervezője a Gorkij város 21 -es számú repülőgépgyárában. A Nagy Honvédő Háború idején jelentősen átalakították a LaGG-3-at, amelynek kezdetben magas volt a baleseti aránya és nem voltak megfelelő repülési jellemzői (lecserélte a motort, és jelentősen megerősítette a szárnyasíkot, ami meredeken növelte a repülőgép harci képességeit). Ugyanakkor 10 soros és kísérleti vadászgépet hozott létre, köztük La-5, La-5F, La-5FN, La-7, amelyeket széles körben használtak a csatákban. Fejlesztésük során Lavochkin racionálisan ötvözte a repülőgép fa szerkezetét (különösen erős anyagból - delta fából) egy megbízható motorral, amely magas műszaki jellemzőkkel rendelkezett a repülési magasságok széles tartományában. A La-5, La-7 repülőgép elrendezése megbízható védelmet biztosított a pilóta számára a tűz első féltekéjén. Az I. N. által tervezett vadászgépeken Kozhedub 62 német repülőgépet lőtt le. Összesen 1941-1945-ben 22 500 példányban épültek meg Lavocskin repülőgépei, amelyek óriási szerepet játszottak a szovjet repülés légi fölényének meghódításában. 1943 óta tesztelték a Lavochkin vadászgépeket, amelyekre sugárgyorsítót szereltek.

A nehéz háborús körülmények között a repüléstechnika létrehozásában nyújtott kiemelkedő szolgáltatásokért a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnökségének 1943. június 21 -i rendelete alapján Semyon Alekseevich Lavochkin elnyerte a Szocialista Munka Hőse címet a Lenin Renddel valamint a Kalapács és sarló aranyérem.

A háború utáni első években Lavocskin tervezőirodája (1945-ben a Himkihez került) létrehozta utolsó dugattyús vadászgépét-a La-9 teljesen fém repülőgépet, a La-180 edzőgépet és a La-11 távolsági vadászgépet. Ezután a Lavochkin Tervező Irodát áttették a sugárhajtású sorozat- és kísérleti vadászgépek létrehozására, bár a sugárhajtóművek és a repülésben való használatuk problémáit 1944 óta szorosan kezelik. 1947-ben kifejlesztették a La-160-at-az első belföldi repülőgépet, amely szárnyra kapott, a La-15-öt. 1948 decemberében a Szovjetunióban először a hangsebességgel egyenlő repülési sebességet értek el egy La-176-oson, 45 fokos szárnycsapással. A tervező megalkotta a La-190 szuperszonikus vadászgépet, minden időjárásból álló kétüléses vadászgépet, erős radarállomással a La-200 fedélzetén.

Lavochkin vezetésével számos rakétamodell jött létre. 1950 -ben az OKB S.A. Lavocskin azt az utasítást kapta, hogy tervezze meg, építse meg, tesztelje és vezesse be a sorozatba a föld-levegő rakéták legújabb mintáit, a taktikai és technikai adatokat pedig rendkívül magasra állították, a világ egyetlen országában sem. I. V. kezdeményezésére Sztálin, felismerve az ország ipari központjait érintő, ezekben az években egy nagyon is valós nukleáris csapás veszélyét, úgy döntöttek, hogy létrehozzák az első hazai légvédelmi rendszert (S-25 légvédelem) légvédelmi irányított rakétákkal (SAM) szolgálatban.

A lehető legrövidebb idő alatt az út a légvédelmi rendszer fogalmának megfogalmazásától a rendszer létrehozásáig haladt. 1951 - 1955 -ben, S.A. Lavochkin kifejlesztett és tesztelt földi SAM-"205" és SAM-"215", valamint "levegő-levegő" osztályú rakétákat. 1955 -ben Moszkva körül megjelentek a híres védő "gyűrűk" - a "Berkut" légvédelmi rendszer. Rakéták: S.A. Lavocskin harci szolgálatban volt a 80-as évek elejéig (ezek SAM- "217M" és SAM- "218" voltak). 1953 óta az SZKP tagja.

Az új repüléstechnika létrehozásában nyújtott kiemelkedő szolgáltatásokért és a munkaügyi hősiességért, amelyeket a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnökségének 1956. április 20-i rendelete mutatott ki, Semyon Alekseevich Lavochkin újra elnyerte a hős címét. A szocialista munkásság a "Kalapács és sarló" második aranyérem (33 / II.) Bemutatásával ...

A rakéta témával párhuzamosan S.A. Lavochkin 1950 - 1954 -ben fejlesztette ki a La -17 pilóta nélküli célrepülőgépet, amelyet csaknem 40 évig - 1993 -ig gyártottak. Ezenkívül felderítő verzióját létrehozták és pilóta nélküli frontvonalú fotófelderítő repülőgépként használták (a modern pilóta nélküli légi felderítő járművek prototípusa).

1956 óta S.A. Lavochkin - a Tervező Iroda általános tervezője. Ebben a pozícióban két ilyen nagy munkát végzett el, például egy interkontinentális szuperszonikus "Tempest" cirkálórakéta létrehozását, másodszor pedig egy új "Dal" légvédelmi rendszer megtervezését, amely nagy hatótávolságon alapult. föld-levegő rakéták (500 km-ig) nagysebességű légi célpontok eltalálására.

Az 1960. június 9-i Tempest tesztek végén Semyon Alekseevich Lavochkin szívrohamban halt meg a Balkhash-tó (Kazah Szovjetunió) melletti Sary-Shagan edzőtéren. A kiirthatatlan szovjet szokás szerint mindent sorba kell sorolni, az újságok arról számoltak be, hogy a tervező Moszkvában meghalt. A moszkvai hősváros Novodevicsy temetőjében temették el (1. szakasz).

A Szovjetunió Tudományos Akadémiájának levelező tagja (1958). A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese 3-5 összehívás (1950-től 1960-ig).

A Szovjetunió négy Sztálin -díjasa (1941, 1943, 1946, 1948).

A Repüléstechnikai Szolgálat vezérőrnagya (1944. 08. 19.). Három Lenin -kitüntetést kapott (1941. 10. 31., 1943.06.21., 1950. 08. 30.), A Vörös Zászló Rendjét (1945. 07. 02.), a Suvorov -rendet (1945. 09. 16.) És a 2. (1944. 08. 19.) rendet. fok, érem, köztük a "Katonai érdemekért" (1944. 05. 11.).

Lavochkin neve az általa vezetett OKB alapján alakult kutató -termelõ egyesület. Bronz mellszobrot szereltek fel a hős hazájában, Szmolenszk hősvárosában.

A moszkvai és a szmolenszki utcákat róla nevezték el, és bronz mellszobrokat is telepítenek oda. Moszkvában emléktáblát helyeztek el a Hős lakóházán.

Életrajz: Anton Bocharov

Források Ponomarev A.N. Szovjet repülőgép -tervezők. Moszkva, 1990.

A Moszkva melletti Moninban található Légierő Múzeum talán egyik legvonzóbb kiállítása a La-7 vadászrepülőgép, háromszoros Szovjetunió hőse I.N. Kozhedub. Ez a legendás autó, amelyet S.A. közvetlen felügyelete alatt hoztak létre Lavocskin, vannak vörös csillagok, amelyek mindegyike győzelmet jelent az ellenség felett. A La-7 repülési adatai és fegyverzete alapján joggal tekinthető a második világháború egyik legjobb harcosának. De kevesen veszik észre, hogy a tervező első ötleteitől a La-7 vadászgép megalkotásáig öt év távolság található.

A híres vadászpilóta, a Szovjetunió és a teljes Hitler-ellenes koalíció legjobb ásza, a Szovjetunió háromszoros hőse, Ivan Nikitovich Kozhedub a La-7 közelében, amelyen harcolt 1945 tavaszán. A kép 1988 -ban készült a Monino Repülési Múzeumban, ahol ezt az egyedülálló gépet őrzik.

Semyon Alekseevich Lavochkin 1900. szeptember 11 -én (augusztus 29 -én, régi stílusban) született zsidó családban Szmolenszkben (más források szerint a Szmolenszki tartományi Petrovicsi faluban).

1917 -ben aranyéremmel végezte el a középiskolát, és behívták a hadseregbe. 1918 óta - a munkások és parasztok Vörös Hadseregében, majd a határcsapatokban. 1920 -ban belépett a moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolába (ma Bauman Moszkvai Állami Műszaki Egyetem), és érettségi után aeromechanikai mérnök képesítést kapott.

Lavocskin 1927 nyarán kezdte pályafutását egy fiili repülőgépgyárban. Abban az időben a vállalkozás elsajátította az első hazai, teljes fémből készült nehézbombázó TB-1 sorozatgyártását, ami nagyon hasznos volt, mivel Lavocskin diplomamunkájának témája egy bombázó volt.

Két év észrevétlenül telt el, és 1929 -ben Semyon Alekseevich átlépte Richard francia mérnök újonnan létrehozott tervezőirodájának küszöbét. A "varangian" megjelenésének oka a Szovjetunióban meglehetősen egyszerű. Az 1920 -as évek végéig a hazai ipar képtelen volt hidroplánt létrehozni a haditengerészet repüléséhez, és az ország vezetése a Nyugat felé fordult. De a nyílt tengeri TOM-1 torpedóbombázó, amelyet Lavochkin, az erőszak vezetőjének részvételével terveztek, egyetlen példányban maradt. Az első repülés idejére a hazai ipar már

hasonló célból elsajátította a TB-1 úszó verziójának sorozatgyártását.

Richard csapata szétesett, és helyettese, Henri Laville vezetésével az Új Tervek Irodája (BNK) megkezdte a DI-4 kétüléses vadászgép fejlesztését. Miután Richardtól elsajátította az aerodinamikai és szilárdsági számításokat, a BNK Lavochkinban, miután felvette a repülőgép tervezését és elrendezését, egy lépéssel tovább lépett, és vezető tervezővé vált. Azóta a vadászgépek váltak Lavochkin repülőgép -tervező munkájának fő irányává.

De vannak kivételek az életben. A BNK után Lavocskinnak rövid ideig dolgoznia kellett a Különleges Szerkezetek Irodájában (BOC) V.A. Chizhevsky a BOK-1 kísérleti sztratoszférikus repülőgép felett és párhuzamosan az N.E. Zhukovsky S.G. Kozlova - egy óriási szállítógép felett. A légiközlekedési ipar tökéletesebb struktúrájának folyamatos keresése új megjelenéshez és a régi vállalkozások felszámolásához vezetett. Ez különösen megmutatkozott a tervezők kreativitásában, akik gyakran egyik csapatból a másikba költöztek. Lavochkin sem volt kivétel. Ez az ugrás 1939 -ig tartott.

A BOK Szmolenszkbe történő átigazolása után Lavochkin végül D.P. Grigorovich, majd 1935-ben a Moszkva melletti Podlipkiben a dinamó-sugárhajtású ágyúk megalkotójának L.V. Kurchevsky. Lavocskin tevékenységének ezt az időszakát érdemes részletesebben elmondani, hiszen először ő lett a 38 -as számú üzem főtervezője, de nem a repülés, hanem ... a tüzérség.

A TOM-1 nyílt tengeri torpedóbombázó, amelynek kialakításában S.A. Lavocskin

A dinamó-sugárhajtású fegyverek létrehozásával töltött hét évet nem koronázta siker. Egyetlen ilyen fegyverekkel felszerelt repülőgépet sem fogadtak be szolgálatba. Leonyid Vasziljevics Kurcsevszkij kényelmetlen helyzetbe hozta - a pénzt elköltötték, de nem voltak használható fegyverek. De mivel mélyen meg volt győződve elképzelésének helyességéről, Kurchevsky meghívta S.A. Lavochkin, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky és V.B. Shavrov. Mindegyikük elkezdte kialakítani saját irányát.

Az akkori harcosok egyik fő paramétere a sebesség volt. Minél magasabb, annál gyorsabban (természetesen magas manőverező képességgel és erős fegyverekkel kombinálva) legyőzheti az ellenséget. Korlátozott motorválaszték mellett a sebesség csak az ellenállás csökkentésével növelhető. De hogyan kell ezt megtenni? Először is, Lavochkin és Lyushin, akik már jól ismerték Richard és Laville együttes munkáját, visszahúzható futóművet használtak. Ez érezhetően megnövelte a sebességet, majd egy teljesen váratlan megoldást javasoltak - elrejteni a pilóta lámpáját a törzsben. Ez természetesen növeli a sebességet, de rontja a kilátást a pilótafülkéből. A rossz láthatóságú repülőgép jó célpont. Aztán úgy döntöttek, hogy a pilótaülést a lámpással együtt leengedik.

És ma a tervezők néha hasonló utat követnek. Ne feledje a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépeket, az angol-francia "Concorde" és a többcélú T-4 ("100" termék) P.O. Szuhoj. Igaz, ezek a gépek sehol nem távolítják el a lámpást, de a törzs orra felemelkedik és leesik, de még itt is ugyanazt a célt tűzték ki maguknak és Lavocskinnak - csökkenteni az aerodinamikai ellenállást. Pedig az LL vadászgépbe (Lavochkin és Lyushin) beépített technikai megoldások progresszivitása ellenére a leengedett szék nagyon kényelmetlen volt. A légierő parancsnoka, Ya.I. Alksnis és a Szovjetunió Nehézipari Népi Bizottságának (NKTP) Repülési Ipari Főigazgatóságának (SUAI) főmérnöke A.N. Tupolev, aki 1936. január 12 -én meglátogatta a Különleges Munkák Osztályát (beleértve a 38. számú üzemet is), nem hagyta jóvá ezt a projektet.

Ugyanebben az évben Kurchevsky -t eltávolították posztjáról, és Tupolev hamarosan felajánlotta Lavochkinnak az NKTP főigazgatóságának tisztségét, amely alapján 1938 -ban létrehozták a Repülőipari Népbiztosságot (NKAP). Így a sors akaratából a repülőgép -tervező lemondott kedvenc munkájáról, de nem sokáig. Miközben a Népbiztosságon dolgozott, Lavochkin megpróbálta megőrizni tervezési készségeit. Amit nem kellett tennie ezen a területen, még a sarkvidéki vitorlázógépek "Sevmorput" 1936-1937-es létrehozását is, amelyek a jégtörőt a partdal akarták összekötni, leküzdve a jég és a jégtáblákat. Ennek ellenére a repülés még többet vonzott.

Stratoszférikus BOK-1 repülőgép, amelynek aerodinamikai számítását S.A. Lavocskin

A második világháborús repülőgép -generáció megjelenését elsősorban a spanyol polgárháború segítette elő. Ez az Ibériai -félszigeten található ország egyfajta gyakorlópályává vált, ahol számos állam, köztük Németország és a Szovjetunió katonai felszerelését tesztelték és tesztelték. Még a későbbi fegyveres konfliktusok sem Khal-khin-Golban, sem Finnországban nem voltak olyan hatással a katonai felszerelésekre és felszerelésekre, mint a spanyol háború.

A következtetések különösen a repüléstechnika fejlesztésének szükségességéről gyorsan megtörténtek, és az új repülőgépek létrehozása több évig késett, a Szovjetunió vezetésének minden erőfeszítése ellenére. Hosszú távolság van az ötletektől a gép "fémből" való megtestesüléséig, és minden elsősorban az erőműre támaszkodott. Ez pedig a szovjet repülőgépipar Achilles -sarka. Az egyetlen dolog, amire igazán számíthattak a hazai repülőgép-tervezők, az az M-103-as motorok és a még tervezés alatt álló M-88. Az elsőnek nyilvánvalóan nem volt elég ereje. Ez volt a lendület egy ilyen repülőgép megjelenéséhez, mint a V.F. Bolkhovitinov tandem pár M-103 motorral-az engedélyezett "Hispano-Suiza" leszármazottja.

Az LL-1 vadászrepülőgép Kurchevsky dinamó-sugárágyúival, S.A. Lavochkin és S. N. Lyushin a 38 -as számú üzemben

Az M-88 1938-ban sokkal vonzóbbnak tűnt, de késéssel jelent meg, és az első I-180 N.N. Polikarpova, I-28. V.P. Yatsenko és I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvanskyt kevésbé alkalmas M-87-esekkel szállították. De még ezzel a már bevált motorral is a szerencse hátat fordított a repülőgépgyártóknak. Az első ilyen repülőgépen 1938 decemberében V.P. Cskalov. A második, amely jövő év áprilisában indult útjára, bár általában sikeres volt, javítást igényelt, de Vlagyimir Panfilovics makacs természete tönkretett egy jó ötletet. A "József Sztálin" Silvanszkij sem vette át a szárnyat.

A helyzet 1939-ben megváltozott, az 1100 lóerős M-105 motor és az 1350 lóerős AM-35 motor megjelenése után. És azonnal a fiatal káderek beléptek a "csatába":

A. S. Jakovlev, A. I. Mikoyan és M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich és V.P. Gorbunov és S.A. Lavocskin. Természetesen voltak más, a maga módján tehetséges új technológia-alkotók is, de az elavult koncepciók fogságában tartva felajánlották a félig fantasztikus projekteket vagy az elavult harci kétgépeket. Például A.A. Borovkov és I.F. Flo-rov tervezte a "7221" (később I-207) biplane-t, konzolos szárnyakkal és léghűtéses motorral, és G.I. Bakshaev - a Kazah Köztársaság monobiplane harcos, csúszó szárnnyal. Ugyanilyen egzotikus projekt volt az IS (összecsukható vadászgép), amely a pilóta V. V. Sevcsenko és a tervező V. V. Nikitin. Ez a repülőgép a levegőben kétsíkúból egysíkúvá vált és fordítva.

L.V. Kurchevsky

A sokféle projekt közül csak öt bizonyult valódinak: I-200 AM-35 motorral (első járat 1940. április 5-én), I-26 (első járat 1940. január 13-án), I-301, I-21 (IP-21) M-105P és I-110 motorral. Az utolsó közülük, amelyet a TsKB-29 börtöntervezési irodában hoztak létre, az M-107-es motor vezérelte, és repülési teszteket végzett a háború közepette. Az 1940 júniusában felszálló I-21-est sikertelen aerodinamikai szárny-elrendezés jellemezte. Finomhangolása elhúzódott, és a háború kitörése kénytelen volt abbahagyni a munkát.

Az első három harcos mindegyikének megvolt a maga előnye és hátránya, de együtt úgy tűnt, hogy kiegészítik és bizonyos mértékig biztosítják egymást. Ugyanakkor az I-26 (Yak-1 prototípus) és az I-301 (a jövőbeli LaGG-3) versenytársakká váltak a vadászgépek "repülési piacán".

A tervező mindig résen volt, modernizálta és új repülőgépeket készített. Ennek eredményeként a LaGG-3, La-5 és La-7 repülőgépek más tervezők gépeivel együtt nagyban hozzájárultak a náci Németország elleni győzelemhez. Lavochkin egyik publikációjában ezt írta:

A BOK-1-et a Speciális Tervezési Irodában fejlesztették ki V.A. Csizsevszkij

„Egy időben a számszeríj helyettesítette az íjat, de nem ő változtatta meg gyökeresen a hadsereg harci képességét. Ehhez szükség volt a puskaporra ... A racionalizálás, a meglévő tervek és gépek fejlesztése természetesen szükségszerű kérdés, és korántsem vagyok a racionalizálás ellenzője, de elérkezett az idő, hogy bátrabban elszakadjunk az elfogadott sémáktól, a hackeltektől módszerek - a technológia fejlődésének evolúciós útjait össze kell kapcsolni egy valódi forradalmi bontással ”.

A forradalmi út ideje a háború után jött el a turboreaktív motorok megjelenésével. Sajnos a repülőgépek fejlesztésének ezen szakaszában az OKB-301 csak prototípusú repülőgépek létrehozásával foglalkozott. Egyikük, a hazai gyakorlatban először elsöpört szárnnyal felszerelt La-160 utat nyitott a híres MiG-15 vadászgépnek, amelynek megjelenése a koreai háború idején hozzájárult a fegyveres konfliktus leggyorsabb befejezéséhez.

Nagyon nagy volt az esélye a La-200 járőröző elfogó alkalmazásának. De a tesztek sikeres befejezése egybeesett a Yak-25 repülőgép megalkotásával a kis méretű AM-5 hajtóművekkel, ami megváltoztatta a hadsereg nézeteit.

„Bármi is voltam, bármit tettem, mindig a repülőgépre gondoltam” - írta Lavochkin. - Nem arról, amelyik már repül, hanem arról, ami még nem létezik, aminek még kellene. Néha ülsz, nézel egy színdarabot, és hirtelen azon kapod magad, hogy egy repülőgépre gondolsz. Az előadás valahová messzire költözött, és a gép ismét a szemem előtt volt ...

Még nem tudom, mi lesz. Az egyes részletek homályosan kirajzolódnak. Gondolom. Egy másik személy azt mondhatja: meglehetősen furcsa elfoglaltság - reggeltől estig az irodában. Ez foglalkozás? De mindenki a maga módján dolgozik. Így sétálva meggondolom magam és finomítom az elképzelésemet. Ez munka. Ez fárasztó, megerőltető munka.

És amikor végre világossá válik számomra, milyen legyen ez az új autó, magamhoz hívom a munkatársaimat. - Ezt találtam ki - mondom nekik -, hogy tetszik? Figyelmesen hallgatnak, írnak valamit, rajzolnak valamit. Megkezdődik a vita. Néha azt gondolom, hogy túlságosan kedvelik az ötletemet, és nem tehetek róla.

Kritizálj, a fene egye meg! - kiabálok nekik. Izgatottak, és olyan zaj támad az irodában, hogy a fogadószobában ülő látogatók azt gondolhatják, hogy esküdt ellenségeket gyűjtenek ide. De közös ügyünk mindannyiunk számára kedves, ezért mindannyian annyira izgatottak és elveszítjük a türelmünket. A vita véget ér. Örülünk. Most legalább mindegyikünk számára világos, hogy hol van igaza és hol nincs. Most már elkezdheti.

És most az első sor jelenik meg a rajzokon. Több tucat ember dolgozik a jövő repülőgépén. Karcsú gépem mintha külön részekre szakadna: a motor, a propellercsoport, a fegyverek - a szakemberek minden részen dolgoznak. És mindenki siet - siess, siess! "

Az utolsó emberes OKB-301 repülőgép a La-250 elfogó volt. A gép nagyon összetett, és számos fejlett technikai megoldást képvisel. De létrehozásának tapasztalata nem volt hiábavaló, és a sokéves kutatás és repülési tesztek eredményei hozzájárultak a harci repülőgépek új modelljeinek fejlesztéséhez más tervezőcsapatokban.

Töredéke S.A. Lavochkin, a S.A. nevű Tudományos és Termelési Egyesület Múzeumában. Lavocskin

Ennek fényében felhívják a figyelmet egy pilóta nélküli rádióvezérlésű La-17 célpont és annak alapján egy frontvonalú felderítő repülőgép létrehozására, amely a szovjet hadsereg első távvezérelt repülőgépe lett.

1943. június 21 -én az államnak végzett szolgálataiért Lavochkin elnyerte a szocialista munka hőse címet a Kalapács és sarló aranyérem és a Lenin -rend bemutatásával. 1956. április 20 -án Semyon Alekseevich elnyerte a második aranyérmet "Hammer and sarló".

1956 óta S.A. Lavochkin - az OKB -301 általános tervezője. Két évvel később Lavochkin -t a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagjává választották.

Szemjon Aleksejevicset háromszor választották meg a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettesévé (3-5. Összehívás). A Szovjetunió négy Sztálin -díjasa. Három Lenin -renddel, Vörös Zászló -renddel, Suvorov -renddel, I. és 2. fokozatú kitüntetéssel tüntették ki, köztük a "Katonai érdemekért".

Lavocskin neve a Moszkva melletti Himki városban működő kutatási és termelési egyesület, amelyet az általa vezetett OKB alapján hoztak létre. A moszkvai és a szmolenszki utcákat róla nevezték el, és bronz mellszobrokat is telepítenek oda.

Szovjet repüléstervező. 1900-1960

Semyon Alekseevich Lavochkin (Shlema Aizikovich Magaziner) 1900. szeptember 11 -én született Szmolenszkben, zsidó családban. Apja melamed (tanár) volt.

1917 -ben aranyérmes lett, majd belépett a hadseregbe. 1920 -ig a határosztály közlegénye volt.

1920 -ban a Vörös Hadsereg soraiból a moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolába küldték, ahol 1929 -ben érettségizett. (ma a Bauman Moszkvai Állami Műszaki Egyetem). Befejezése után aeromechanikai mérnök képesítést kapott. 1927 óta a légi közlekedésben dolgozik. Rendes tervezőként kezdve számos repülőgép tervezésének vezetője lesz.

Az 1930 -as években Lavocskin vezetésével megkezdődött az egyik első modern szovjet vadászrepülőgép létrehozása. 1939-1940-ben V. P. Gorbunov vezetésével. a moszkvai régió tervezőirodájában az egyik kezdeményezője és résztvevője volt a LaGG-3 szovjet modern vadászrepülőgép létrehozásának deltafából. V. P. Gorbunovval együtt és Gudkov M.I. 1939 -ben a repülőgépgyártás fő tervezőjévé léptették elő. Ezt a munkát a repülőgépek létrehozásán Lavochkin végezte, mint az OKB-21 vezetője Gorkij városában. Lavocskin 1941 -ben V.P. Gorbunov -szal együtt elnyerte az első fokú Sztálin -díjat. és Gudkov M.I. a LaGG-3 vadászgép létrehozásához 1940-ben.

A Nagy Honvédő Háború első napjaitól kezdve a Lavochkin által tervezett repülőgépek részt vettek a csatákban, és magas harci és taktikai repülési tulajdonságokat mutattak. A Lavochkin által tervezett harcosokon, a Szovjetunió háromszoros hőse I. N. Kozhedub 62 fasiszta repülőgépet lőtt le.

A La-5 egy hajtóműves vadászgép, amelyet az OKB-21 készített S. A. Lavochkin vezetésével 1942-ben Gorkij városában. A repülőgép együléses egysíkú volt, zárt pilótafülkével, favázas kendővel és fa szárnytartókkal. A harmincas évek végén a Szovjetunióban minden termelési vadászgép vegyes tervezésen alapult. A fahasználat minden hiányossága ellenére (főleg-a szükséges merevségű szerkezetek nagyobb súlya), a "delta-fa" létrehozása egy korszerű, teljesen fából készült vadászgép megjelenéséhez vezetett. A fatermékek nagyon magas képzettséget igényeltek a dolgozóktól. A repülőgép teljes törzsét ragasztóra szerelték fel, ami megkövetelte a műhelyben a hőmérsékletre, páratartalomra és porra vonatkozó követelmények legszigorúbb betartását. Bármely fa alkatrész egyedi, mivel nincs két egyforma fa, a munka nagy részét kézzel végzik, és a minőség közvetlenül függ a munkavállaló képzettségétől és tapasztalatától. Ezért a tömeggyártásban a repülőgép kissé más volt, mint a tesztelésben, és folyamatos korszerűsítést igényelt. Számos tervezési hibája volt, és nehezen repült, de a pilóták tiszteletben tartották ezt a repülőgépet, felismerve, hogy a repülőgép vezetése nem volt egyszerű dolog, és némi képzést igényel. A csatákban a LaGG kitartó járműnek bizonyult, amely képes "szitára" hasonlító törzsű hazatérésre.

De 1942 elején a LaGG már nem tudott egyenlő feltételekkel harcolni a német vadászgépek új módosításaival. A fő probléma az 1050 lóerős motorban volt. val vel. Ez az erő nem volt elég egy nehéz, teljesen fából készült géphez. Az új Klimov motor (a francia Hispano-Suiza motor távoli leszármazottja, licenc alapján vásárolt) 1400 LE felszálló teljesítményt fejlesztett ki. -vel, és 5 km -es magasságban - 1300 liter. val vel. E tekintetben két tervezőirodát - Lavochkin és Yakovlev - utasítottak arra, hogy ezen motor alapján fejlesszenek ki vadászgépeket.

Yakovlev (és ő volt Sztálin személyi repüléssegédje is) kihasználva pozícióját, magának vette a kísérleti motorokat. Lavochkinnak sürgősen új motort kellett keresnie, és tervezőirodája úgy döntött, hogy a vízhűtéses motort léghűtéses motorra cseréli. Egy ilyen hajtómű nem telepíthető a meglévő repülőgép vázára jelentős változtatások és ennek megfelelően időigény nélkül. Az Állami Védelmi Bizottság azon döntése kapcsán, hogy kivonja a LaGG -t a gyártásból, és átadja a gyártott gyárakat a Jakovlev Tervező Irodának, valamint a rajtuk lévő Jak vadászgépek gyártásának megszervezését, a Lavochkin Design Bureau helyzete kritikus volt. Lavochkina S.M. helyettes Aleksejevnek hihetetlen tempóban, számítások és rajzok nélkül sikerült elkészítenie a repülőgép prototípusát. 1942. március 21-én, néhány nappal azelőtt, hogy a Lavocskin Tervező Irodát Tbiliszibe küldték, Vaszilij Jakovlevics Mishchenko tesztpilóta felvette a jövőbeli La-5-öt. Az új motor ilyen nehéz szerkezetet biztosított a szükséges 1700 LE teljesítménnyel. val vel. Az alap LaGG -hez képest az új repülőgép lényegesen jobb volt, különösen a sebesség és az emelkedési arány meredeken nőtt, de rengeteg probléma volt.

Ekkor jött az Állami Védelmi Bizottság utasítása: töltsük be a tervezőirodát és a gépet a kerületekbe, és azonnal induljunk Tbiliszibe. Április 22–23 -án a tesztpilóták A.P. Jakimov és A.G. Kubyshkin folytatta a tesztelést. A járatokhoz olvadékvízzel töltött csíkot használtak az üzemtől tucatnyi kilométerre. A tesztek során a repülőgép prototípusának sok része elromlott, a hibákat közvetlenül a repülőtéren szüntették meg az autó fényszórói, de a sors nagyon kedvezett a pilótáknak, és senki sem halt meg az ilyen "tesztek" során. Összesen 26 próbarepülést hajtottak végre. A tesztjelentést Moszkvába küldték. A jelentés azt jelezte, hogy a repülőgép elviselte a tesztek nagy részét, de a motor túlmelegedésével kapcsolatos probléma nem oldódott meg. Moszkva elgondolkozott, és 10 napot adott a hibaelhárításra. A dugóhúzó teszteket 1942. május 6 -án végezték el. A szélcsatorna fújása és gondos számítások nélkül ez szinte garantált baleset és halál. De ezúttal a tesztek sikeresek voltak. Május 20-án úgy döntöttek, hogy megkezdik a LaGG-3 sorozatgyártását az M-82 motorral, LaGG-5 megjelöléssel a 21-es számú gorki üzemben.

Az első sorozatgyártású autók nem érték el a tanúsítványban megadott sebességet, amely alapján I.V. Sztálin úgy döntött, hogy a repülőgépet sorozatgyártásba bocsátja. Megállapították a sebességvesztés okát - a motorháztető rossz tömítését. A motorháztető lezárását elvégezték, ennek eredményeként a repülőgép elérte a bejelentett sebességet. Az első gyártású repülőgép 1942 júliusában kezdett el gurulni a futószalagról. Ha összehasonlítjuk a LaGG-5-öt hasonló repülőgépekkel Németországban, Nagy-Britanniában vagy az Egyesült Államokban, akkor úgy tűnhet, hogy technikailag lényegesen rosszabb volt náluk. Repülési tulajdonságait tekintve azonban teljes mértékben megfelelt az akkori követelményeknek. Ezenkívül egyszerű felépítése, az összetett karbantartás hiánya és az igénytelen felszállási területek ideálissá tették a szovjet légierő egységeinek működési feltételeihez. 1942 folyamán 1129 darab LaGG-5 vadászgépet gyártottak. 1942. szeptember 8-án a LaGG-5 vadászgépeket átnevezték La-5-re.

Tervező S.A. Lavochkin 1943-ban elnyerte a szocialista munka hőse címet, és elnyerte az első fokú Sztálin-díjat a La-5 vadászgép létrehozásáért. 1942 óta Lavochkin a mérnöki és műszaki szolgálat vezérőrnagya.

1945 októberében, miután visszatért Gorkij városából, Lavocskin kinevezték az OKB-301 élére a moszkvai Khimki városában (ma FSUE "SA Lavochkin névre keresztelt Tudományos és Termelési Egyesület"). 1946-ban a La-7-ért másodfokú Sztálin-díjat kapott. 1948 -ban új típusú repülőgépek létrehozásáért első fokú Sztálin -díjat kapott.

A háború után Semyon Alekseevich dolgozott a sugárhajtású repülőgépek létrehozásán. Tervezőirodájában soros sugárhajtású vadászgépeket fejlesztettek ki. A Szovjetunióban először létrehozott repülőgép repülés közben elérte a hangsebességet.

S.A. 1950-1954-ben Lavochkin kifejlesztette a La-17 pilóta nélküli célrepülőgépet, amelyet csaknem 40 évig-1993-ig-gyártottak. Ezenkívül felderítő verzióját létrehozták és pilóta nélküli frontvonalú fotófelderítő repülőgépként használták (a modern pilóta nélküli légi felderítő járművek prototípusa).

1958 óta - a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja. Lavocskin kétszer (1943, 1956) elnyerte a szocialista munka hőse címet, négy alkalommal (1941, 1943, 1946, 1948) Sztálin -díjat kapott, számos kitüntetést és kitüntetést kapott. Lavocskint a harmadik - ötödik összehívás során a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettesévé választották (1950-1958).

1954 -ben Lavochkin megkezdte a Tempest interkontinentális szuperszonikus cirkálórakéta kidolgozását. 1956 -ban elnyerte a szolgálati rangot - a repülőgépgyártás általános tervezője. Korolev Lavochkin általános tervező R -7 interkontinentális rakétáját ellenezte a Tempest (cirkálórakéta) lövedék, amely akkoriban magas jellemzőkkel rendelkezett - 20 km -es magasságban óránként 3000 km feletti sebességgel. A Tempest eltérés a céltól nem haladta meg az 1 km -t 8000 km távolságban, ami atomtöltet szempontjából jelentéktelen. A terjedelmes, megbízhatatlan és őrülten drága R-7 azonban szolgálatba állt, a gazdaságos Tempest rendszer helyett. Powers felderítő gépét 1960. május 1 -jén lőtte le egy rakéta, amelyet pontosan a Lavochkin Tervező Irodában készítettek. Lavocskin rakétáit ezután a moszkvai körkörös légvédelem két gyűrűjének S-25 és S-75 rendszerében használták. Rakéták: S.A. Lavocskin készenlétben volt a 80 -as évek elejéig.

1956 óta S.A. Lavochkin - a Tervező Iroda általános tervezője. Ebben a pozícióban részt vett az új Dal légvédelmi komplexum tervezésében is, amely nagy hatótávolságú (500 km-ig terjedő) föld-levegő rakétákon alapult, hogy elpusztítsa a nagysebességű légi célokat.

Amikor 1960. június 9-én tesztelte a Dal légvédelmi rendszert, Semyon Alekseevich Lavochkin szívrohamban halt meg a Balkhash-tó melletti Sary-Shagan edzőtéren. A moszkvai Novodevichy temetőben temették el.