BAM membentang ke utara Jalur Kereta Api Trans-Siberia, bercabang darinya di kota Taishet, Wilayah Irkutsk, dalam perjalanannya melintasi Angara di Bratsk, Lena di Ust-Kut, dan kemudian melewati Severobaikalsk, melewati Baikal dari utara. Selanjutnya, BAM melewati wilayah pegunungan terpencil di wilayah Buryatia, Chita, dan Amur melalui Tynda, melintasi waduk Vitim, Olekma, dan Zeya. Jalur BAM selanjutnya melewati wilayah Wilayah Khabarovsk, di mana jalan raya melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur. BAM berakhir di pantai Pasifik di Sovetskaya Gavan.
BAM memiliki beberapa cabang - ke Ust-Ilimsk (215 km); pada sejumlah deposit mineral; di tiga tempat, BAM terhubung ke Trans-Siberia dengan menghubungkan cabang (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), dari stasiun Tynda di Jalur Utama Baikal-Amur itu bercabang ke utara Jalan raya Amur-Yakutsk(yang akan segera mencapai tepi sungai Lena), menghubungkan wilayah Yakutia dengan jaringan kereta api negara; berangkat dari stasiun Vanino feri kereta api ke Sakhalin.
Pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur dimulai sebelum perang: pada tahun 1938, pekerjaan konstruksi dimulai di bagian dari Taishet ke Bratsk, pada tahun 1939, di bagian timur dari Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan. Pekerjaan pada waktu itu dilakukan terutama oleh pasukan narapidana. Selama tahun-tahun sulit perang, konstruksi ditangguhkan untuk beberapa waktu, tetapi segera konstruksi dilanjutkan - pada tahun 1947 bagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan ditugaskan, pada tahun 1958 bagian Taishet - Bratsk - Ust-Kut dioperasikan secara permanen: jalan pergi ke tepi hulu Lena , pekerjaan dilanjutkan di bagian barat Komsomolsk-on-Amur.
Pada tahun 1967, Dewan Menteri mengeluarkan resolusi tentang dimulainya kembali pembangunan BAM dan pengorganisasian kategori I melalui kereta api antara Taishet dan Komsomolsk-on-Amur, setelah itu pekerjaan desain dan survei aktif dimulai lagi di rute BAM . Konstruksi aktif jalan raya dilanjutkan pada tahun 1974 - BAM dinyatakan sebagai lokasi konstruksi Komsomol yang mengejutkan semua Serikat, yang dikunjungi ribuan anak muda dari seluruh negeri.
Pusat, bagian utama BAM dibangun dalam 12 tahun, dari tahun 1972 hingga 1984, dan pada tanggal 1 November 1989, seluruh bagian baru jalan raya sepanjang tiga ribu kilometer (kecuali terowongan Severomuysky, yang dibangun hingga 2003) dioperasikan secara permanen dalam volume kompleks peluncuran .
Rute Jalur Utama Baikal-Amur berjalan terutama di daerah pegunungan, memotong tujuh pegunungan. Titik tertinggi dari rute tersebut adalah Mururinsky Pass (1323 meter di atas permukaan laut); ketika memasuki lereng yang curam membutuhkan penggunaan traksi ganda dan membatasi berat maksimum kereta api dari 5600 menjadi 4200 ton.
Sepuluh terowongan dibangun di jalan raya BAM, di antaranya yang terpanjang di Rusia Terowongan Severomuysky, memiliki panjang 15343 meter. Dari segi pembuatan terowongan dan konstruksi, terowongan yang melewati Pegunungan Muya Utara ini adalah salah satu yang tersulit di dunia. Dibangun berselang-seling selama 28 tahun - dari tahun 1975 hingga 2003. Agar tidak menunda dimulainya lalu lintas transit di sepanjang BAM, pada tahun 1982-1983 dan 1985-1989 dibangun dua bypass terowongan ini dengan panjang 25 dan 54 kilometer, yang merupakan jalan berkelok-kelok kereta api paling kompleks dengan tikungan dan lereng yang ekstrem. Setelah dibukanya lalu lintas melalui Terowongan Severomuysky, kapasitas lalu lintas BAM meningkat secara signifikan, jalan pintas menjadi jalur cadangan, tetapi tetap dipertahankan, dan beberapa kereta juga melewatinya.
Rute Jalur Utama Baikal-Amur melintasi 11 sungai besar, total 2230 jembatan besar dan kecil telah dibangun di atasnya. Jalan raya melewati lebih dari 200 stasiun kereta api dan jalur kereta api, lebih dari 60 kota besar dan kecil. Melewati daerah pegunungan terpencil, BAM telah menjadi sekolah yang sangat baik bagi banyak insinyur dan pembangun - di sini, untuk pertama kalinya dalam praktik domestik dan dunia, lusinan solusi teknik unik baru diterapkan, yang kemudian diterapkan dan digunakan secara aktif di banyak negara lain. proyek konstruksi di negara kita.
Dari Taishet ke Ust-Kut (Osetrovo, stasiun Lena) Jalur Utama Baikal-Amur adalah jalur ganda dan dialiri arus bolak-balik, dari Ust-Kut ke stasiun Taksimo jalan adalah jalur tunggal dan dialiri listrik dengan arus bolak-balik, ke timur tunggal -track lalu lintas dilakukan pada traksi diesel.
Puncak transportasi kargo di sepanjang BAM jatuh pada tahun 1990. Kemudian, dalam kurun waktu 1991 hingga 1997, lalu lintas barang di sepanjang jalan raya tersebut hampir separuhnya. Seperti banyak hal yang dibangun di negara kita, BAM pada saat itu, di mulut banyak orang, tiba-tiba menjadi "situs konstruksi yang tidak perlu di abad ini". Memang, Jalur Utama Baikal-Amur dirancang sebagian besar sebagai bagian integral dari proyek komprehensif untuk mengembangkan sumber daya alam yang signifikan di wilayah yang dilalui jalan tersebut - pengembangan wilayah terhenti, banyak proyek kompleks industri teritorial yang direncanakan tidak pernah dilaksanakan. Secara alami, tanpa pengembangan dan pengembangan wilayah sekitarnya, keuntungan dari jalan raya yang sangat besar dan mahal seperti BAM tidak mungkin dilakukan.
Sementara itu, dalam kurun waktu 1997 hingga 2010 (dan terutama setelah tahun 2003, setelah dibukanya lalu lintas melalui terowongan Severomuysky), lalu lintas melalui BAM kembali meningkat, saat ini menjadi 12 juta ton per tahun dan terus berlanjut. meningkat, secara bertahap mendekati beban desain. Aliran yang meningkat dari Kereta Api Trans-Siberia yang kelebihan beban dialihkan ke BAM (minyak, batu bara, kayu, dan sejumlah barang lainnya diangkut di sepanjang jalan raya), pembangunan Jalur Utama Amur-Yakutsk (AYAM) berlanjut dari BAM , yang di masa mendatang, saya ingin percaya (dan terutama - untuk berpartisipasi!) akan melintasi Lena di sepanjang jembatan kolosal; pekerjaan berlanjut pada modernisasi bagian jalan raya yang ada. Saya percaya bahwa seiring berjalannya waktu, pengembangan dan pengembangan wilayah kolosal yang terletak di zona gravitasi BAM dan AYAM akan terus berlanjut.
Tetapi bahkan sekarang, kehidupan di utas panjang kedua ini, yang muncul beberapa dekade lalu dan membentang dari barat ke timur negara kita yang luas beberapa ratus kilometer di utara Kereta Api Trans-Siberia, cukup aktif, yang saya yakini selama saya tinggal di Severobaikalsk.
Kami berkendara di sepanjang BAM di sepanjang pantai Baikal Utara.
Di beberapa bagian, rel kereta api menyelam di bawah penutup galeri, di bagian lain melewatinya terowongan tanjung.
Monumen pembangun BAM:
Portal BAM terowongan Cape ketiga:
Stasiun Severobaikalsk Di Jalur Utama Baikal-Amur - ada banyak kereta di puluhan rel, kereta penumpang di peron, klakson lokomotif terdengar setiap menit, suara operator tidak berhenti dari pengeras suara.
Di bagian listrik BAM, lokomotif listrik domestik modern "Ermak" beroperasi, dan kereta Tynda - Moskow berangkat dari peron.
Di pinggiran Severobaikalsk, saya kembali pergi ke BAM. Di sini ia meninggalkan Severobaikalsk dan pantai Danau Baikal, dan naik ke pegunungan di sepanjang lembah sungai Tyya, sehingga, setelah melewati pegunungan melalui terowongan Baikal sepanjang 6 kilometer, 343 kilometer dari sini, pergi ke pantai. hulu Lena di Osetrovo, tempat stasiun Lena yang terkenal berada, salah satu titik kunci untuk BAM, Yakutia, dan wilayah Irkutsk.
Jadi, jalur BAM berangkat dari Baikal ke pegunungan. Stasiun Lena berjarak 343 kilometer.
Dan lagi stasiun - lokomotif uap di atas alas dan kompleks bangunan Kereta Api Siberia Timur.
Monumen rakyat Leningrad - pembangun Severobaikalsk.
Jadwal kereta penumpang ke arah barat dan timur:
Lokomotif listrik "Ermak" di stasiun Severobaikalsk:
Besok saya akan meninggalkan tempat-tempat ini, jadi pada akhirnya saya sekali lagi berjalan di sekitar stasiun, "bernafas" dengan kehidupan BAM. Kereta penumpang Severobaikalsk - Novaya Chara sedang mempersiapkan keberangkatan.
Eselon dengan truk sampah.
Kargo dan peralatan khusus:
Saya pergi ke Museum Kota Severobaikalsky di Jalur Utama Baikal-Amur. Museum ini cukup kecil dan berisi bahan-bahan menarik terkait pembangunan rel kereta api dan Severobaikalsk yang terkenal, serta foto-foto pada tahun-tahun itu.
Menyaksikan kehidupan BAM... Sebuah kereta penumpang melewati BAM dari timur ke barat dan mendekati Severobaikalsk:
Kereta penumpang mengikuti arah yang sama dengan kereta barang panjang yang digerakkan oleh lokomotif listrik Ermak:
Setelah melewatkan dua kereta yang melaju, sebuah kereta bermuatan panjang berangkat dari Severobaikalsk ke timur di sepanjang BAM - kereta api yang sama dengan mobil pemadam yang saya potret di stasiun.
Besok pagi-pagi sekali saya meninggalkan tempat-tempat ini, pada jam 8 pagi berangkat untuk perjalanan panjang 600 kilometer selama 12 jam di "Komet" di sepanjang rute Severobaikalsk - Irkutsk, melintasi seluruh Baikal dari utara ke selatan. Tetapi setelah mengemasi barang-barang saya di malam hari, saya memutuskan untuk berjalan-jalan ke stasiun untuk bermalam lagi - untuk mengucapkan selamat tinggal kepada BAM, atau lebih tepatnya tidak mengucapkan selamat tinggal, tetapi untuk mengucapkan "Selamat tinggal", karena gagasannya bepergian di sepanjang rel ini dari Taishet ke Sakhalin.
Nah, BAM menjalani kehidupannya yang biasa - stasiun malam yang diterangi lampu sorot terlihat menyihir di malam hari, klakson lokomotif terdengar misterius di kesunyian malam, suara operator bergema berkali-kali, suara roda dan dentang tentang mobil-mobil yang saling terkait bersiap untuk menempuh perjalanan panjang melintasi, mungkin jalur kereta api yang paling rumit dan unik di dunia…
Pada tanggal 13 April 1932, sebuah keputusan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dikeluarkan, yang dengannya pekerjaan desain dan survei diluncurkan dan konstruksi dimulai.
Gagasan untuk membuat Jalur Utama Baikal-Amur (BAM), lokasi konstruksi utama Soviet tahun 1970-an, muncul pada abad ke-19. Meski begitu, pengusaha lokal membenarkan perlunya membangun jalan dengan prospek pengembangan sumber daya mineral di utara Danau Baikal. Pada tahun 1888, Masyarakat Teknis Rusia membahas proyek untuk membangun rel kereta api Pasifik melintasi ujung utara Danau Baikal, setelah itu, pada Juli-September 1889, Kolonel Staf Umum N.A. Dia sampai pada kesimpulan: "... menarik garis ke arah ini ternyata sama sekali tidak mungkin karena beberapa kesulitan teknis, belum lagi pertimbangan lainnya." Voloshinov bukanlah seorang pesimis, tetapi dia sangat menyadari bahwa pada saat itu Rusia tidak memiliki peralatan maupun sarana untuk melakukan pekerjaan besar.
Pada saat itu, pemerintah tidak tertarik dengan gagasan membangun jalan, dan baru kembali ke sana pada tahun 1906-1907 - segera setelah Perang Rusia-Jepang, yang menunjukkan bahwa perbatasan timur kekaisaran tidak dapat diandalkan. seperti yang terlihat.
Fakta bahwa pekerjaan desain dan survei cabang utara Kereta Api Trans-Siberia dimulai tepat pada tahun 1907 menunjukkan tren yang akan terlihat di masa depan: negara sedang mempersiapkan investasi serius di BAM hanya jika menyangkut keamanan. Kereta Api Trans-Siberia lewat terlalu dekat dengan perbatasan, dan untuk melakukan permusuhan di timur, negara membutuhkan rocade - rel kereta api yang sejajar dengan dugaan garis depan kemungkinan perang dan memungkinkan untuk mengangkut dan memasok pasukan. Di tahun-tahun berikutnya, negara akan secara serius kembali ke pembangunan jalan hanya pada saat-saat ketegangan di perbatasan timur.
Pekerjaan eksplorasi pertama di BAM masa depan berhenti pada tahun 1914 dengan pecahnya Perang Dunia Pertama, di mana Jepang ternyata menjadi sekutu Rusia, dan China bukanlah pemain independen. Pemerintah baru kembali ke pembangunan jalan hanya setelah hampir 20 tahun. Meskipun rencana untuk membangun jalan di utara Trans-Siberia diajukan pada pertengahan 1920-an, hingga awal 1930-an rencana itu hanya sebatas gagasan. Dorongan untuk dimulainya proses tersebut, kemungkinan besar, adalah konflik di Kereta Api Timur China (CER) - di bagian Kereta Api Trans-Siberia yang melewati China, yang saat itu merupakan usaha patungan Soviet-China dan di sepanjang itu , sebelum revolusi, bagian utama dari pergerakan dari Siberia Timur menuju Timur Jauh.
Pada musim panas 1929, di Tiongkok, setelah kaum nasionalis berkuasa, pasukan Tiongkok merebut Kereta Api Timur Tiongkok dan menahannya selama setengah tahun. Pada saat ini, CER sendiri bukan lagi satu-satunya kelanjutan Trans-Siberia ke Samudra Pasifik, tetapi konflik tersebut menunjukkan potensi bahaya di perbatasan Soviet-Cina, yang dilalui jalan raya utama Trans-Siberia. Sudah pada tahun 1930, Dalkraikom CPSU (b) mengirimkan proposal ke Komite Sentral dan Dewan Komisaris Rakyat untuk pembangunan jalan Trans-Siberia kedua. Dalam dokumen ini, nama "Jalur Utama Baikal-Amur" disebutkan untuk pertama kalinya. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di kawasan Skovorodina), dan mereka berencana menjadikan Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm, sebagai tujuan akhir.
Pada tahun 1932, proposal Komite Regional Timur Jauh telah melewati semua contoh, dan pada bulan April resolusi pertama Dewan Komisaris Rakyat "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur" muncul, yang menyetujui rencana pembangunan BAM dan rute tersebut diusulkan oleh Komite Regional Timur Jauh. Komisariat Perkeretaapian Rakyat diinstruksikan untuk memastikan "segera dimulainya semua pekerjaan persiapan untuk pembangunan BAM." Pembangunannya, menurut keputusan tersebut, direncanakan akan selesai dalam tiga tahun: melalui lalu lintas di sepanjang jalan raya dalam mode operasi akan dibuka pada akhir tahun 1935.
Tetapi hampir di awal konstruksi, menjadi jelas bahwa ketentuannya, serta banyak objek lain dari rencana lima tahun Stalinis, terlalu optimis dan tidak mungkin menyelesaikan jalan raya tepat waktu. Masalah utamanya adalah kurangnya tenaga kerja: dengan kontingen resmi yang terdiri dari 25-26 ribu orang yang bekerja di lokasi konstruksi, hanya 2,5 ribu orang yang dapat menarik awal konstruksi pada tahun 1932. Apalagi, kepala pertama konstruksi BAM, Sergei Mrachkovsky, bahkan menilai kontingen yang sudah mapan tiga kali diremehkan. Mengingat kesulitan pengiriman bahan bangunan dan peralatan, pada akhir tahun 1932, proyek tersebut telah terbentuk, sebagaimana kemudian disebut, "terobosan besar", pendanaan konstruksi hampir terhenti pada kuartal keempat, dan pembatasannya sudah dilakukan. dibahas.
Keputusan umum saat itu: pada Oktober 1932, ketika akhirnya menjadi jelas bahwa rencana perekrutan pekerja gratis tidak dapat dipenuhi, pembangunan dipindahkan dari yurisdiksi Komisariat Rakyat untuk Perkeretaapian (NKPS) ke OGPU, yang pada saat itu sedang menyelesaikan pembangunan Belomorsko -Baltic Canal. Jumlah tahanan di kamp OGPU bertambah setiap tahun, pembangunan Kanal Laut Putih selesai pada tahun 1933, sehingga masalah tenaga kerja di BAM terpecahkan: pada tahun 1934, sekitar seperempat dari lebih dari 500 ribu tahanan dipekerjakan. dalam struktur kamp Baikal-Amur (BAMLAG) yang bertugas di kamp OGPU. Tahanan BAMLAG yang paling terkenal adalah filsuf Pavel Florensky dan calon marshal Konstantin Rokossovsky.
Pertanyaan tentang tenaga kerja telah dihapus, tetapi rencana awal pada tahun 1934 masih harus diubah: wilayah rute masa depan ternyata dieksplorasi dengan buruk, dan sebagian besar tenaga kerja ditinggalkan sebelumnya untuk pembangunan. dari trek kedua Trans-Siberia. Sejauh ini, telah diputuskan untuk melakukan pekerjaan pembangunan jalan raya baru hanya di bagian penghubung dari stasiun BAM di Trans-Siberian Railway (dekat Skovorodina) ke Tynda. Tapi itu juga dibuka sangat terlambat - hanya pada Oktober 1937. Pada tahun yang sama, setelah dimulainya perang Tiongkok-Jepang skala penuh di Tiongkok utara, pemerintah Soviet mengadopsi resolusi kedua tentang pembangunan BAM, menyetujui rute jalan raya modern dari Taishet melalui Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur dengan akses ke pelabuhan Sovetskaya Gavan.
Total panjang rute telah berkembang dari 1,65-2 ribu km yang diusulkan semula menjadi 4 ribu km atau lebih. Untuk desain BAM, menurut keputusan ini, untuk pertama kalinya dibentuk lembaga desain khusus "BAMtransproekt" (sejak 1939 berganti nama menjadi "BAMproekt"). Pada tahun 1937, pekerjaan dimulai pada pembangunan bagian penghubung kedua dengan Kereta Api Trans-Siberia - jalur Izvestkovaya-Urgal. Pada tahun 1938, setelah konflik terbuka pertama antara Tentara Merah dan pasukan Jepang di Danau Khasan, keputusan Dewan Komisaris Rakyat lainnya menyusul, yang menyetujui tenggat waktu baru untuk mengoperasikan jalur tersebut - 1945.
Perang Patriotik Hebat, yang pecah pada tahun 1941, membingungkan semua rencana pembangunan jalan raya. Dua bulan sebelum dimulainya perang dengan Jerman, pada bulan April, Uni Soviet dan Jepang menandatangani pakta non-agresi. Industri militer Jepang mulai mempersiapkan perang angkatan laut dengan Amerika Serikat, dan kemungkinan perang skala besar di Timur Jauh, dan dengan itu kebutuhan strategis untuk membangun BAM, menurun secara signifikan. Sebaliknya, di negara bagian Eropa, dengan dimulainya perang dengan Jerman, situasinya semakin memburuk setiap hari, dan dalam kondisi tersebut NKPS menggunakan bahan BAM sebagai cadangan. Rel dan peralatan kereta api digunakan untuk memulihkan bagian rel kereta api yang hancur di sektor selatan depan, misalnya, dalam pembangunan jalan suplai di sepanjang tepi barat Volga dekat Stalingrad - Jalur Utama Zavolzhskaya, dalam pembangunan bagian kereta api dari koridor transportasi untuk mengatur pengiriman sekutu di bawah Lend-Lease melalui Iran.
Akibatnya, hampir semua jalur BAM yang dibangun justru tidak ada lagi. Pada tahun 1941, jalur BAM-Tynda, yang diperkenalkan pada tahun 1937, dibongkar, pembangunan bagian Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun dan Komsomolsk-Sovetskaya Gavan dihentikan. Jalur Izvestkovaya-Urgal untuk sementara dioperasikan pada tahun 1942, tetapi setahun kemudian juga dibongkar. Komunikasi kereta api pada bagian yang sudah dibangun dengan total panjang sekitar 400 km dihentikan.
Namun demikian, bahkan selama perang, BAM tetap menjadi proyek prioritas kepemimpinan Soviet. Segera setelah situasi di garis depan mulai membaik, pada tahun 1943 Komite Pertahanan Negara Uni Soviet melanjutkan dalam mode percepatan pembangunan jalur Gavan Komsomolsk-Sovetskaya, yang pada saat itu paling penting jika terjadi perang dengan Jepang. Dengan bantuan pengiriman peralatan kereta api Amerika di bawah pinjam-sewa pada Juli 1945 (sebulan sebelum Uni Soviet menyatakan perang terhadap Jepang), jalur tersebut mulai beroperasi. Konstruksi dilanjutkan segera setelah perang. Pekerjaan dilanjutkan di bagian barat BAM, pada tahun 1947 jalur Taishet-Bratsk dibuka, dan pada tahun 1951 dibawa ke stasiun Lena (kota Ust-Kut), sebenarnya membentuk bagian barat rute saat ini. Benar, komisioning penuh situs tersebut terjadi hanya tujuh tahun kemudian - pada tahun 1958. Jalur tersebut diperlukan untuk memastikan pengoperasian proyek konstruksi besar - pembangkit listrik tenaga air Ust-Ilimsk, kompleks kehutanan Bratsk dan Ust-Ilimsk.
Tetapi garis-garis ini adalah yang terakhir diperkenalkan sebelum dimulainya pembangunan baru periode Brezhnev. Tidak ada lagi ancaman nyata terhadap perbatasan Soviet di timur: dengan berkuasanya Komunis di Tiongkok, hubungan Soviet-Tiongkok tampaknya selamanya menjadi sangat bersahabat, dan Jepang sebagai entitas militer di wilayah tersebut setelah kekalahan di perang tidak ada lagi. Selain itu, kepemimpinan baru yang dipimpin oleh Nikita Khrushchev yang berkuasa mengusulkan proyek-proyek baru berskala besar di daerah lain, khususnya pengembangan tanah perawan.
Dan sejak akhir 1950-an, masalah konstruksi yang sudah diketahui - kesulitan menarik tenaga kerja, permafrost, dan medan yang sulit - satu lagi telah ditambahkan. Pada akhir 1950-an, aktivitas seismik tinggi tercatat di jalur BAM: tujuh gempa berkekuatan 7 hingga 10 terjadi sekaligus di zona jalan raya. Pada tahun 1957, di taji utara Punggung Bukit Udokan, yang paling signifikan di Uni Soviet sejak 1911, terjadi gempa bumi Muya dengan kekuatan 10-11 poin, yang menyebabkan terbentuknya sistem retakan dan patahan dengan panjang sekitar 300 km, pergeseran dasar sungai, dan runtuhnya lereng gunung. Pada tahun 1961, Institut Kerak Bumi Cabang Siberia dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet memulai studi seismologi di sepanjang rute BAM, yang memakan waktu beberapa tahun.
Hingga akhir 1960-an, hanya pekerjaan kecil yang dilanjutkan di BAM - tanggul diisi dan bebatuan dipotong di sebelah barat Komsomolsk-on-Amur. Sepanjang tahun 1950-an dan 60-an, bagian yang dibangun dari jalan raya utama dan jalur penghubung Izvestkovaya-Urgal digunakan sebagai jalan logging. Konstruksi di BAM hampir sepenuhnya dihentikan hingga pertengahan 1970-an.
Negara memutuskan untuk kembali ke topik BAM hanya pada tahun 1960-an. Seperti sebelumnya, dorongan untuk dimulainya kembali investasi dan dimulainya pekerjaan desain baru adalah pertimbangan geopolitik. Sejak akhir 1950-an, hubungan antara Uni Soviet dan Tiongkok mulai memburuk, kepemimpinan Tiongkok bersikeras untuk merevisi perbatasan dengan Uni Soviet. Pada paruh kedua tahun 1960-an, menjadi jelas bahwa konflik bersenjata di perbatasan Soviet-Cina cukup nyata, dan bisa berskala besar: 658 ribu tentara Soviet dan 814 ribu tentara Cina dikerahkan di 4.380 km dari Soviet. - Perbatasan Cina. Pada tahun 1969, asumsi ini dikonfirmasi - konflik perbatasan terbuka pertama terjadi antara Uni Soviet dan China di Pulau Damansky yang disengketakan, tempat 300 tentara China mendarat. Untungnya, konflik tidak meningkat menjadi permusuhan skala penuh, tetapi pertempuran antara penjaga perbatasan Soviet dan pasukan Tiongkok berlanjut setelah itu.
Tentu saja, pertimbangan strategis-militer bukan satu-satunya alasan untuk memulai pekerjaan baru di BAM. Ekonom Soviet menganggap pembangunan rel kereta api sebagai elemen utama dalam pengembangan terpadu tenaga produktif di wilayah Irkutsk, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, wilayah Amur, dan Wilayah Khabarovsk. Rute rute melewati deposit terbesar yang belum berkembang yang terletak di wilayah ini, termasuk tembaga Udokanskoye, minyak dan gas terbesar (Chayanda dan Verkhnechonskoye) dan batubara (Neryungrinskoye dan Elginskoye) deposit Yakutia, deposit polimetalik (Chineyskoye) dan uranium (Kholodnenskoye). Buryatia dan wilayah Chita .
Ekonom membenarkan perlunya membuat sembilan kompleks produksi teritorial (TPK) di zona BAM. Selain itu, selama tahun 1970-an, harga minyak yang tinggi merangsang investasi publik, dan lalu lintas di Kereta Api Trans-Siberia meningkat secara signifikan, menyebabkan kepemimpinan negara khawatir bahwa kapasitas jalan utama tidak akan mencukupi di masa mendatang. Ke depan, tugasnya adalah melanjutkan BAM ke utara ke Yakutsk, lalu ke Magadan, Chukotka, dan Kamchatka.
Pada tahun 1967, Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi tentang dimulainya kembali pekerjaan desain dan survei di BAM, yang dipercayakan kepada institut Mosgiprotrans, Lengiprotrans dan Sibgiprotrans. Pekerjaan desain ternyata harus dilakukan lagi - baik karena klarifikasi kondisi alam pada rute rute dibandingkan tahun 1930-an (termasuk peningkatan bahaya seismik), maupun karena perubahan kondisi teknis pengoperasian rute, di mana alih-alih traksi lokomotif yang direncanakan sebelumnya, sekarang seharusnya mengatur pergerakan dengan diesel dan listrik. Saat ini, hanya bagian paling barat dari rute Taishet-Lena yang dialiri listrik.
Pekerjaan pertama di lokasi konstruksi baru dimulai bahkan sebelum tahun 1974, yang merupakan kebiasaan untuk menghitung sejarah BAM modern. Divisi konstruksi pertama jalan raya, departemen BAMstroyput di stasiun Skovorodino, dibuat pada November 1971, dan konstruksinya sendiri dimulai pada tahun 1972. Pada bulan April, meter kubik pertama tanah ditimbun kembali di bagian BAM-Tyndinsky, dan pada bulan September, sambungan pertama diletakkan di kilometer nol dari garis tersebut.
Pada bulan Maret 1974, dalam pidatonya di Alma-Ata, Sekretaris Jenderal Komite Sentral CPSU Leonid Brezhnev untuk pertama kalinya menyebut BAM sebagai "lokasi konstruksi terpenting dari rencana lima tahun kesembilan". Empat bulan kemudian, pada 8 Juli, Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet N 561 "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" muncul, yang sekarang dianggap sebagai awal resmi pembangunan. Direncanakan untuk menyelesaikan pembangunan jalan raya dalam sepuluh tahun. Rencananya melibatkan pembangunan jalan raya sepanjang 3.145 km dari Ust-Kut (stasiun Lena) ke Komsomolsk-on-Amur, peletakan jalur kedua sepanjang 680 km di bagian Taishet-Lena yang sudah dibangun dan jalur tunggal 400- kilometer rel BAM-Tynda-Berkakit - total 4.225 km jalur.
Pada akhir Juli 1974, Pravda menerbitkan artikel "Dari Baikal ke Amur" di halaman depan, yang meluncurkan kampanye propaganda massal yang berlanjut hingga akhir pembangunan. Benar, sangat sedikit yang ditulis tentang tahap awal pembangunan BAM pada tahun 1930-an di banyak buku, brosur, dan artikel surat kabar yang diterbitkan dalam jutaan eksemplar. Pada saat ini, negara memilih untuk tidak menceritakan kisah nyata bahkan proyek yang relatif sukses, seperti Terusan Laut Putih. Dan tentang bagian BAM yang dibangun dan dibongkar selama perang, misalnya, dalam kamus ensiklopedis Soviet tahun 1980-an, tidak ada sama sekali - tanggal dimulainya konstruksi adalah tahun 1974, dan hanya dua bagian yang disebutkan secara sepintas. dibangun "pada akhir 1940-an - awal 1950-an.
Seperti pada tahun 1930-an, selama tahun-tahun pembangunan BAM yang kedua, negara menghadapi tugas menyediakan tenaga kerja ke lokasi konstruksi, dan pekerjaan yang relatif murah. Masalah ini harus diselesaikan dengan cara lain. Bahkan sebelum keputusan Komite Sentral bulan Juli, pada Kongres XVII Komsomol pada bulan April, BAM dinyatakan sebagai lokasi konstruksi All-Union Komsomol. Tepat di kongres tersebut, dibentuk detasemen Komsomol pertama yang menuju ke jalan raya. Pada musim panas 1974, sudah ada 2.000 anggota Komsomol yang bekerja di BAM. Bagian dari mereka yang tiba di lokasi konstruksi "atas panggilan publik" pada tahun pertama adalah 47,7% dari jumlah total karyawan, dan di masing-masing departemen - hingga 80%. Selain relawan, lulusan universitas yang datang ke BAM untuk distribusi juga bekerja di lokasi pembangunan.
Penggerak kedua adalah pasukan kereta api - anggota Komsomol yang sama, tetapi yang sampai ke lokasi konstruksi tidak lagi secara sukarela. Unit konstruksi militer pertama tiba di BAM pada Agustus 1974. Republik Uni Soviet mengambil perlindungan atas pembangunan infrastruktur BAM - stasiun Urgal dibangun oleh Ukraina, Muyakan - Belarusia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan, Alonka - Moldova , Tynda dibangun di bawah naungan Moskow. Secara paralel, konstruksi juga dilakukan "di pintu keluar" - di pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan.
Anggota Komsomol dan militer membangun jalan secepat para tahanan. Pada tahun 1979, bagian Komsomolsk-Berezovka selesai, yang menutup cincin timur BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Pada tahun 1981, ketika jalur dalam sistem Kementerian Perkeretaapian secara resmi menjadi Kereta Api Baikal-Amur independen dengan manajemen di Tynda, panjang operasional jalur jalan baru tersebut lebih dari 1,6 ribu km. Di bagian barat, jalur Lena-Nizhneangarsk dioperasikan pada tahun yang sama. Pada tahun 1982, pergerakan kerja kereta api dari Tynda ke stasiun Verkhnezeysk dibuka di bagian timur BAM, dan pada bulan November tahun yang sama, bagian Urgal-Postyshevo sepanjang 300 kilometer dioperasikan secara permanen.
Docking bagian barat dan timur rel berlangsung pada bulan September 1984, dan pada tanggal 1 Oktober, peletakan jalur "emas" BAM berlangsung di stasiun Kuenga di wilayah Chita. Selama lima tahun berikutnya, pekerjaan dilanjutkan untuk menyelesaikan infrastruktur BAM dan cabang pembantu. Pada tahun 1989, sebuah tindakan ditandatangani tentang penerimaan jalur utama, dan lalu lintas kereta api dimulai di sana. Tetapi pekerjaan terakhir pada pembangunan BAM selesai hanya 14 tahun kemudian, ketika pada tahun 2003 terowongan Severomuysky sepanjang 15 kilometer terbesar kelima di dunia dibuka, pekerjaan persiapan yang dimulai pada tahun 1976. Sebelum terowongan selesai dibangun, kereta api harus menempuh jalan memutar sepanjang 64 kilometer.
Tidak hanya mungkin, tetapi juga perlu, untuk bangga akan kemuliaan nenek moyang; tidak menghormatinya
ketidakpedulian yang memalukan.
SEBAGAI. pushkin
INI ADALAH BAM MULAI.
Dari Rusia Tsar, Uni Soviet mewarisi rel kereta api dari Moskow ke Vladivostok. Jalan raya dibangun dengan mengorbankan perbendaharaan. Di Uni Soviet, namanya diperkuat sebagai "Kereta Api Trans-Siberia" (Transsib). Di Kekaisaran Rusia, itu memiliki nama yang berbeda "The Great Siberian Way". Panjangnya 9.288,2 kilometer merupakan jalur kereta api terpanjang di dunia.
Pada tahun 1930, organisasi-organisasi regional Timur Jauh mengembangkan dan mengirimkan kepada Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet proposal untuk desain dan konstruksi jalur kereta api kedua di Siberia Timur dan Timur Jauh dengan akses ke Samudra Pasifik. Diusulkan untuk meletakkan rute dari salah satu stasiun, di sebelah barat Danau Baikal, melalui ujung utara danau menuju Sovetskaya Gavan. Dalam dokumen ini, dengan mempertimbangkan perkembangan awal dari desainer Irkutsk dan Khabarovsk, jalur kereta api masa depan pertama kali diberi nama Baikal-Amur Mainline (BAM).
Pada tahun 1932, BAM dianggap sebagai rute dari stasiun kereta api Urusha dari Kereta Api Trans-Baikal. d.- pondok musim dingin Tynda - dengan. Perm (10.12.32 diubah menjadi kota Komsomolsk-on-Amur) dengan panjang sekitar 2000 kilometer. Versi terakhir dari rel kereta api tidak ada. Oleh karena itu, panjang jalan di berbagai sumber ditentukan berbeda: dari 1725 hingga 4000 km.
Pekerjaan desain dan survei diluncurkan dengan kecepatan yang dipercepat.
Ekspedisi yang dipimpin oleh P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, memulai penelitian di bagian sepanjang 1000 kilometer ini.
Pada tahun 1933, di stasiun BAM (sebuah dinding kecil di dekat pemukiman Skovorodino, dibangun pada tahun 1932), meter pertama rel dipasang ke arah utara menuju desa Tyndinsky.
Pada tahun 1937, diputuskan untuk membangun jalan raya dari Taishet ke Sovetskaya Gavan. Peletakan trek di jalur meridional dimulai, yang seharusnya menghubungkan BAM dengan Trans-Siberia.
Pada tahun 1940, pergerakan kereta dibuka di bagian Izvestkovaya - Urgal.
Pada tahun 1941, dengan dimulainya Perang Patriotik Hebat, rel yang sudah terpasang dibongkar dan digunakan untuk pembangunan jalur kereta api di sepanjang Volga.
Pada tahun 1943 - 1945, jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan dibangun.
Pada tahun 1950 - 1959 dibangun jalan Taishet-Lena (Ust-Kut), yang mendorong pengembangan intensif sumber daya alam kawasan (energi, kehutanan, bijih besi, dll.). Pada awal 1960-an, lebih dari 1.150 dari 4.000 kilometer rute BAM telah dioperasikan. Koneksi meridional kedua antara BAM dan Kereta Api Trans-Siberia dioperasikan - rute Izvestkovaya-Urgal. Pada tahun 1973, pelabuhan Vostochny mulai bekerja di Teluk Wrangel (Vanino), yang menjadi "gerbang laut" BAM.
PELOPOR BAM.
Tahun 1974 dianggap sebagai tahun kelahiran kedua BAM: pembangunan aktif jalan raya dimulai ke berbagai arah sekaligus oleh kekuatan "pasukan pendaratan" konstruksi Komsomol dan bagian dari Pasukan Kereta Api Uni Soviet. Pada tahun 1972 - 1977, jalan BAM - Tynda yang dibongkar pada tahun 1941 dipulihkan - sambungan meridional ketiga BAM dengan Trans-Siberia. Pada tahun 1976, pengembangan batu bara kokas di Yakutia selatan dimulai; jalur pelayaran berkecepatan tinggi pertama ke Danau Baikal dibuka, yang menghubungkan Kereta Api Trans-Siberia dengan kota Severobaikalsk, yang sedang dibangun di atas BAM.Pada tahun 1979, pembangunan bagian timur BAM dari Urgal ke Komsomolsk -on-Amur selesai. Vitim, salah satu yang paling sulit di lintasan. Pada 1 Januari 1983, lebih dari 400 juta meter kubik pekerjaan tanah telah diselesaikan pada pembangunan BAM. 3.400 jalan raya, 1.400 jembatan dan 1.800 gorong-gorong telah dibangun, 2.260 km jalur kereta api utama telah dibangun.
Pada Januari 1984, kereta api pertama, yang dibentuk di Tynda, tiba di Moskow di stasiun kereta Yaroslavsky tepat sesuai jadwal.
Pada 27 Oktober 1984, yang disebut. "tautan emas" yang menghubungkan rute dari Taishet ke Vanino.
BAM SUPPLIED. KERETA PERTAMA.
Pada tahun 1988, lalu lintas konstan dimulai pada BAM (commissioning).
Pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur setara dengan proyek berskala besar - ("konstruksi sosialisme"), seperti pembangunan Jalur Utama Turkestan-Siberia (disingkat Turksib, dan Kanal Baltik Laut Putih, pengembangan tanah perawan di tahun 50-an, pembangunan pembangkit listrik tenaga air Sayano-Shushenskaya dan Bratsk di tahun 60-an, dll.
Jalur Utama Baikal-Amur melewati wilayah Siberia Timur dan Timur Jauh, menghubungkan Novokuznetsk dengan Samudra Pasifik. Melintasi wilayah Irkutsk dan Amur, Buryatia, Republik Sakha (Yakutia), Wilayah Trans-Baikal dan Wilayah Khabarovsk
BAM adalah yang terakhir dari "proyek konstruksi besar sosialisme". Itu adalah salah satu proyek paling kontroversial dan paradoks yang dilaksanakan di era Soviet. Rel kereta api dengan panjang sekitar 4.500 km diletakkan di salah satu yang paling sulit untuk konstruksi - dalam istilah geologis dan iklim - di wilayah dunia. Rute tersebut melintasi sebelas sungai yang mengalir deras dan tujuh pegunungan. Lebih dari 1.000 km jalur dipasang di area permafrost dan kegempaan tinggi. Sepuluh terowongan telah dibor di sepanjang rute, termasuk terowongan Severomuysky, 2.230 jembatan, lebih dari 200 stasiun kereta api dan dinding telah dibangun.
BAM menjadi proyek infrastruktur termahal dalam sejarah Uni Soviet: biaya akhirnya adalah 17,7 miliar rubel pada harga tahun 1991, yang empat kali lebih tinggi dari perkiraan semula, dan tidak semua bagian dioperasikan. Pembangunan cabang dan modernisasi jalur utama jalan tol masih berlangsung.
Konstruksi aktif BAM berlangsung sekitar 15 tahun. Ratusan ribu pembangun dari Uni Soviet dan negara-negara kubu sosialis lainnya (Polandia, Bulgaria, Jerman Timur) ambil bagian di dalamnya. Proses konstruksi kemudian menerima penilaian campuran sebagai desainnya.
Peristiwa penting selama konstruksi adalah dok "emas" di persimpangan Balbukhta di distrik Kalarsky di wilayah Chita (sekarang Wilayah Trans-Baikal), yang berlangsung pada tanggal 29 September 1984 pukul 10:05 waktu Moskow. Docking "emas" menandai pertemuan segmen timur dan barat jalan raya, pertemuan dua kelompok pembangun yang bergerak menuju satu sama lain selama 10 tahun. Belakangan, sebuah monumen kejayaan yang didedikasikan untuk para pembangun BAM dibuka di stasiun ini.
Pada tahun 1990 BAM telah mencapai kapasitas puncaknya.
Pada awal 1960-an, lebih dari 1.150 dari 4.000 kilometer rute BAM telah dioperasikan. Koneksi meridional kedua antara BAM dan Kereta Api Trans-Siberia dioperasikan - rute Izvestkovaya-Urgal
Pada tahun 1973, pelabuhan Vostochny mulai bekerja di Teluk Wrangel (Vanino), yang menjadi "gerbang laut" BAM.
Sepanjang sejarah pembangunan BAM, sekitar 2 juta orang ambil bagian di dalamnya.
Selama 1978 - 1990, 279 juta ton kargo diangkut sepanjang BAM, termasuk 112,7 juta ton batubara, 65,4 juta ton kayu; 33 juta penumpang.
Sejak akhir tahun 80-an, para pekerja mulai meninggalkan BAM. Di tahun 90-an, eksodus menjadi besar-besaran, setiap orang yang harus pergi ke suatu tempat pergi. Pasokan barang konsumsi di BAM bermasalah, harga dan pengangguran meningkat. Pada tahun 1997, lalu lintas BAM dibatasi hanya beberapa KA per hari. Sejak 1990, populasi di "wilayah BAM" telah menurun sekitar 30%.
Terowongan Severomuysky
Terowongan Severomuysky di Jalur Utama Baikal-Amur adalah terowongan terpanjang di Rusia dan terpanjang kelima di dunia. Panjangnya 15 km 343 m Menurut kondisi konstruksi, terowongan tersebut tidak memiliki analogi: lapisan es, air tanah yang melimpah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
27 April 2009 menandai peringatan 35 tahun ketika detasemen Komsomol kejutan All-Union pertama, detasemen yang dinamai Kongres XVII Komsomol, pergi ke pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur. Hari ini menjadi hari kelahiran BAM yang kedua - dari situ pembangunan aktif jalan raya dimulai di beberapa arah sekaligus.
Fitur konstruksi
Metode kompleks digunakan: seiring dengan peletakan jalur kereta api, permukiman pemukiman, pusat budaya, lembaga layanan konsumen dibangun, dan perusahaan industri didirikan.
Brigade dari semua republik serikat, serta detasemen dari Bulgaria, Hongaria, Mongolia, dan lain-lain, mengerjakan konstruksi Bagian timur dibangun oleh tentara kereta api.
Selama konstruksi tanah dasar, batu pecah untuk lapisan pertama pemberat dibawa ke lokasi yang terletak di dekat tambang dengan truk sampah sebelum rel dipasang.
Ballast dilakukan segera setelah peletakan rel dan kisi-kisi tidur, yang memungkinkan untuk mempertahankan tanah dasar, meningkatkan kecepatan kereta api dan memastikan perjalanan derek dan platform yang aman dengan bahan bangunan.
Di bawah kondisi teknik dan geologis yang sulit, terowongan BAM dibor. Kurangnya perkiraan kondisi geologis yang tepat membutuhkan pengeboran eksplorasi lanjutan.
Kesulitan dalam pembuatan terowongan, yang menunda peletakan rute, mengharuskan pembangunan jalan pintas, yang menyediakan lalu lintas selama pembuatan terowongan.
Pembangun BAM menemukan cara untuk mengawetkan tanah permafrost menggunakan tumpukan termal (sistem pendingin cair). Tindakan mereka didasarkan pada konveksi alami dari larutan pembawa panas yang menghantarkan panas dengan baik. Banyak struktur jalan berdiri di atas tiang pancang termal - gedung bertingkat, jembatan, depot lokomotif.
Salah satu kesulitan dalam pembangunan BAM terkait dengan aktivitas seismik yang signifikan di wilayah yang dilalui jalur tersebut. Maka, pada tanggal 27 Juni 1957, di wilayah taji utara punggung bukit Udokan, terjadi gempa bumi Muya dengan kekuatan 10 11 titik, di mana terbentuk sistem retakan dan patahan dengan panjang total sekitar 300 kilometer. di permukaan bumi. Dasar sungai bergeser di sini, danau baru muncul, dan lereng gunung runtuh di beberapa tempat. Ini adalah gempa bumi terbesar yang tercatat di wilayah bekas Uni Soviet.
Nilai jalan raya
Normalisasi pengoperasian jalan raya sepanjang panjangnya menciptakan dasar untuk:
1. Pembangunan ekonomi berskala besar di Timur Jauh dan Rusia Utara;
2. Penciptaan ikatan yang kuat dengan negara-negara Timur (Jepang, China, Korea);
3. Perkembangan ekonomi Sakhalin, Kepulauan Kuril.
bam hari ini
Sekarang 8 kereta melewati BAM setiap hari, volume transportasi 8 juta ton kargo per tahun.
Pada tanggal 4 Desember 2003, terowongan kereta api terbesar di Rusia dan terpanjang kelima di planet Severo-Muisky dengan panjang 15 kilometer (343 meter) dibuka di BAM.
Hingga tahun 2015, direncanakan untuk membangun 8 siding, 2 perosotan berdaya rendah dan 18 jalur tambahan di BAM, dan juga direncanakan untuk merekonstruksi terowongan Korshunov.
Pada tahun 2015, diharapkan terjadi peningkatan lalu lintas kargo di sepanjang BAMU sebesar 2-2,5 kali lipat.
Pada bulan April 1974, BAM dinyatakan sebagai lokasi konstruksi Komsomol yang serba mengejutkan, banyak anak muda dikirim ke sini untuk magang.
Selama sepuluh tahun pembangunan jalur BAM telah dilakukan pekerjaan kolosal, hampir setiap tahun menjadi tonggak baru, perbatasan baru dalam menguasai kesulitan jalan utara.
Pada Januari 1981 baru, lalu ke-32 berturut-turut, kereta api - Baikal-Amur mulai beroperasi. Tiga departemen operasional dibuka dalam strukturnya - Tyndinsky, Urgalsky dan Severobaikalsky, serta Direktorat pembangunan BAM. Saat itu, 17,5 ribu pekerja kereta api dari berbagai profesi bekerja di jalan tersebut.
Selama bertahun-tahun pembangunan jalan raya, kata-kata "Seluruh negeri sedang membangun Jalur Utama Baikal-Amur" telah menjadi akrab. Di balik kata-kata ini ada fakta, kerja heroik rakyat Soviet.
Ratusan perusahaan industri yang berlokasi di seluruh wilayah dan wilayah negara memasok berbagai mesin, struktur, material ke BAM. Para pekerja di kota Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma mengirim ekskavator, Chelyabinsk - buldoser, Moskow, Kremenchug, Minsk - truk, Leningrad - traktor Kirovets yang kuat, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - derek; struktur untuk struktur buatan tiba dari Voronezh dan Ulan-Ude, rel - dari pabrik metalurgi Kuznetsk.
Stasiun dan pemukiman di sepanjang rute BAM dibangun oleh perwakilan dari semua republik Union, banyak wilayah dan kota di Rusia.
Konstruksi skala besar seperti itu hanya mungkin dilakukan oleh kekuatan besar, dengan kekuatan ekonomi dan sumber daya yang sangat besar. 60 cabang ekonomi nasional, ratusan perusahaan pemasok, organisasi desain dan ilmiah di Leningrad dan Chelyabinsk, Novosibirsk dan Rostov, Nikopol dan Blagoveshchensk berpartisipasi dalam menyediakan semua yang diperlukan untuk lokasi konstruksi. BAM memang tepat disebut jalur persahabatan dan persaudaraan. Itu dibangun oleh perwakilan dari 70 negara Uni Soviet. Skema Umum untuk Perencanaan Kabupaten dari Zona Pengaruh BAM dikembangkan, dengan mempertimbangkan fitur regional dari rute tersebut, faktor spesifik dari perkembangan ekonomi wilayah yang berdekatan dengannya, serta fitur multinasional dari solusi arsitektur dan perencanaan , seni konstruksi dari semua republik yang berpartisipasi dalam pembangunan jalan raya. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - kota terbesar di sepanjang rute - dibangun persis sesuai dengan rencana induk.
Hasilnya, masing-masing memiliki tampilannya sendiri, "aksen" arsitekturalnya sendiri. Namun, seperti bisnis baru lainnya, Jalur Utama Baikal-Amur membangkitkan minat pada masalah lingkungan. Sifat perawan menuntut sikap hati-hati terhadap dirinya sendiri. Bagaimanapun, organisme alami yang halus, seimbang selama ribuan tahun, sangat rapuh dalam kondisi permafrost, kegempaan tinggi, dan suhu rendah.
Di sini, untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, desain pondasi baru yang fundamental untuk penyangga jembatan dibuat, sejumlah ide baru dalam pembuatan terowongan diimplementasikan, teknologi untuk penimbunan kembali tanah dasar dan pengeboran dan peledakan dalam kondisi permafrost dikembangkan, dan metode modern berurusan dengan es icing muncul.
Jalan raya tersebut melewati wilayah wilayah di wilayah utara yang kaya akan sumber daya alam. Pengembangan semua sumber daya alam dilayani oleh Jalur Utama Baikal-Amur. Di mana hanya pemburu Evenk nomaden dengan rusa yang biasa pergi, di mana hanya sesekali ahli geologi terbang dengan helikopter, taiga dibangunkan oleh peluit lokomotif diesel, permukiman perumahan telah tumbuh. Sebelumnya, wilayah selatan Wilayah Amur dihubungkan dengan Utara melalui jalan raya AYAM (Jalur Utama Amur-Yakutsk), yang membentang dari Big Never di Jalur Kereta Trans-Siberia ke Chulman. Dan aliran transportasi yang tipis ini digantikan oleh "sungai yang mengalir penuh" bernama BAM
Jalur Utama Baikal-Amur adalah salah satu jalur kereta api terbesar di dunia. Pembangunan bagian utama rel kereta api, yang berlangsung dalam kondisi geologis dan iklim yang sulit, memakan waktu lebih dari 12 tahun, dan salah satu bagian tersulit - terowongan Severo-Muisky - dioperasikan secara permanen hanya pada tahun 2003.
Punggungan Severomuysky adalah salah satu bagian BAM yang paling sulit. Sebelum pembukaan terowongan Severomuysky, kereta mengikuti jalur kereta api bypass yang diletakkan melintasi punggung bukit. Versi pertama bypass sepanjang 24,6 km dibangun pada 1982-1983; selama konstruksinya, kemiringan hingga 40 ribu diizinkan (yaitu, ketinggian hingga 40 meter per kilometer jarak). Karena itu, hanya kereta barang dengan beberapa gerbong yang dapat melewati jalur ini; pergerakan kereta penumpang dilarang (orang diangkut melalui jalur dengan bus)
Pada tahun 1985 - 1989, jalur bypass baru sepanjang 54 km dibangun, terdiri dari banyak ular curam, viaduk tinggi, dan dua terowongan melingkar (bypass lama kemudian dibongkar). "Jembatan Setan" menjadi terkenal - jembatan di tikungan tajam di lereng melintasi lembah Sungai Itykyt, berdiri di atas penyangga dua tingkat. Kereta terpaksa bermanuver di antara perbukitan, bergerak dengan kecepatan maksimal 20 km / jam dan berisiko jatuh longsoran salju. Di tanjakan, kereta dengan lokomotif tambahan perlu didorong. Situs tersebut membutuhkan biaya besar untuk pemeliharaan trek dan memastikan keselamatan lalu lintas. Digambarkan adalah Devil's Bridge
Butuh lebih dari 25 tahun untuk membangun terowongan melalui punggung bukit. Kereta pertama melewati terowongan pada 21 Desember 2001, tetapi terowongan itu baru dioperasikan secara permanen pada 5 Desember 2003. Panjang total pekerjaan tambang terowongan adalah 45 km; di sepanjang terowongan ada pekerjaan dengan diameter lebih kecil yang digunakan untuk memompa air, menempatkan sistem teknik, dan mengangkut personel teknis. Ventilasi disediakan oleh tiga poros vertikal. Keamanan kereta api yang melewati terowongan antara lain disediakan oleh sistem pemantauan seismik dan radiasi. Untuk menjaga iklim mikro di dalam terowongan, dipasang gerbang khusus di kedua portalnya, yang dibuka hanya untuk jalur kereta. Sistem rekayasa terowongan dikendalikan oleh sistem otomatis khusus yang dikembangkan di Institut Desain dan Teknologi Teknik Komputer Cabang Siberia dari Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia.
Selama pembangunan jalan raya dan pinggir jalan, pembangun menyelesaikan lebih dari 570 juta m3 dalam sepuluh tahun. pekerjaan tanah, membangun sekitar 4.200 jembatan dan pipa melintasi sungai dan aliran air, meletakkan 5.000 km jalur utama dan stasiun, membangun puluhan stasiun kereta api, mendirikan bangunan tempat tinggal dengan luas total lebih dari 570.000 m2, membuka sekolah baru, rumah sakit, taman kanak-kanak dan pembibitan.
Karyawan dari 60 cabang ekonomi nasional, serta 40 organisasi pelindung dari semua republik Union, mengambil bagian langsung dalam pekerjaan besar ini. Perwakilan dari 70 kebangsaan dan kebangsaan mengerjakan trek tersebut.
Penyeberangan jembatan unik melintasi Sungai Amur dan melalui waduk Zeya di BAM merupakan peristiwa penting dalam sejarah pembangunan jembatan Soviet. Namun, semuanya melalui pengembangan awal yang menyeluruh dan pengujian skala penuh.
Sayangnya, banyak peringatan dan nasihat yang beralasan dari para ilmuwan dan spesialis tidak pernah diperhitungkan dalam proses pembangunan dan pengoperasian BAM, yang di masa depan, dalam kondisi runtuhnya seluruh bagian perekonomian negara pada tahun 1990-an. . menyebabkan situasi bencana di trek menjelang pembubarannya.
Saat ini, Jalur Utama Baikal-Amur sedang mengalami masa sulit terkait dengan restrukturisasi industri kereta api Rusia. Jalan tersebut dibangun untuk mengembangkan tenaga produktif di wilayah Irkutsk, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, wilayah Amur, dan Wilayah Khabarovsk. Dan jalan tersebut melewati tempat-tempat terkaya untuk mengembangkan endapan mineral. Misalnya deposit tembaga Udokan yang mengandung 20% cadangan tembaga dunia. Namun cabang sepanjang 60 kilometer ke lapangan ini tidak dibangun. Berkat BAM, direncanakan untuk mengembangkan endapan bijih besi di Yakutia selatan, untuk membuat kompleks metalurgi di sana; mengembangkan deposit batu bara kokas, titanium, vanadium, serta minyak, batu bara, mangan, dan bijih besi di wilayah Dzhugdzhur-Udsky; mengembangkan industri kayu.
BAM punya satu tugas lagi (dan tidak ada yang membatalkannya) - ini adalah kelanjutan dari pembangunan rel kereta api ke Yakutsk, lalu ke Magadan, lalu pergi ke Chukotka dan Kamchatka. Namun saat ini konstruksi BAM dalam bentuk beku, struktur atas lintasan sedang sekarat.
Ketika Anda berkenalan dengan proyek-proyek reguler ini, banyak analog sejarah yang tanpa sadar teringat kembali. Ide dan proyek tetap tidak terealisasi karena berbagai alasan. Mungkin rencana ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan.
1956, pelabuhan sungai Osetrovsky di sungai Lena, transshipment kargo untuk BAM
1949 calon kamp di jalur masa depan
Dimana mereka sekarang tyndenki ini? Orang tua mereka saat itu tidak menderita masalah penopang hidup keluarganya.
Baikal-Amur Mainline, sebagai singkatan, menyandang singkatan BAM, yang terdiri dari huruf awal dari kata-kata nama jalan. Hari ini adalah rel kereta api yang sama yang diletakkan melintasi wilayah Timur Jauh dan melintasi hamparan bagian timur Siberia. Oleh karena itu, subordinasi rel yang dibangun terjadi atas dasar teritorial, yang merupakan bagian dari Kereta Api Timur Jauh dan Kereta Api Timur.
BAM dalam arti penting dunia dianggap sebagai salah satu jalur kereta api paling signifikan dan terpanjang.
Ide pertama dari konstruksi megah
Pada akhir abad kesembilan belas, pada tahun 1888, Masyarakat Teknis Rusia menunjukkan minat pada kemungkinan pembangunan jalur kereta api di wilayah paling timur Kekaisaran Rusia. Untuk berdiskusi, para ahli ditawari salah satu proyek pemasangan rel besi dari Samudra Pasifik, lebih jauh di sepanjang ujung utara Danau Baikal. Satu tahun kemudian, Kolonel N.A. Voloshinov, sebagai perwakilan dari Staf Umum, memimpin sebuah detasemen kecil, menempuh jalan yang sama dengan segmen seribu kilometer, memulainya di Ust-Kut, mencapai pemukiman Mui. Di tempat-tempat inilah rute BAM kemudian diletakkan. Tapi kemudian, mengikuti hasil ekspedisi, kesimpulan yang sama sekali berbeda dibuat. Benang merah dalam laporan itu tertulis bahwa di tempat-tempat ini tidak mungkin dilakukan pembangunan megah yang direncanakan. Salah satu alasan utama kesimpulan ini adalah kurangnya dukungan teknis yang tepat, yang pada saat itu sama sekali tidak ada di Rusia.
Sekali lagi, pertanyaan tentang kemungkinan pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur diangkat setahun setelah berakhirnya permusuhan dalam Perang Rusia-Jepang, yaitu pada tahun 1906. Saat itu, proposal untuk membuat cabang kedua Trans-Siberia sedang melayang, masih mengudara. Namun, mereka membatasi diri untuk melakukan pekerjaan survei. Dengan datangnya tahun 1924, pembicaraan tentang awal pembangunan jalan raya tersebut benar-benar berhenti.
Secara singkat tentang sejarah BAM
Untuk pertama kalinya, pada tahun 1930, namun masih dalam proyek, muncul nama rel kereta api sebagai "Jalur Utama Baikal-Amur". Tiga tahun kemudian, Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet membuat keputusan penting untuk mulai membangun jalur BAM, meskipun pada kenyataannya hanya pekerjaan desain dan survei yang dilakukan selama empat tahun lagi.
Dengan dimulainya tahun 1937, konstruksi dimulai pada pembuatan jalur kereta api dari titik stasiun - Sovetskaya Gavan ke titik stasiun - Taishet. Titik pertama adalah perbatasan timur negara kita, dan stasiun ini terletak tepat di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM masa depan.
Pembangunan jalur utama Sovetskaya Gavan - Taishet dilakukan dengan jeda besar dalam periode waktu, dari tahun 1938 hingga 1984. Bagian tersulit adalah terowongan Severo-Muisky, panjangnya 15343 meter. Pengoperasian permanen bagian jalan tersebut dimulai pada tahun 2003. Proyek pembuatan trek bertanggal 1928.
Menurut hasil tahun 2014, volume lalu lintas barang adalah dua belas juta ton.
Saat ini jalur BAM sedang mengalami modernisasi guna meningkatkan arus kargo tahunan, direncanakan untuk meningkatkan angka tersebut menjadi nilai omset tahunan lima puluh juta ton.
Dimana jalan raya?
Panjang jalur kereta api utama dari Sovetskaya Gavan ke Taishet adalah 4287 kilometer. Di sebelah selatan jalur ini terdapat rel kereta api Trans-Siberia. Jalur kereta api BAM melintasi dasar sungai: Amur dekat kota Komsomolsk-on-Amur, Lena dekat kota Ust-Kut dan Angara dekat kota Bratsk, dan total rute tersebut melintasi sebelas saluran sungai di sepanjang perlintasan jembatan . Jalan setapak melewati tempat terindah di pantai utara Danau Baikal. Rute Bamovsky memiliki sejumlah cabang: jalan sepanjang seratus dua puluh kilometer terbentang ke titik stasiun di Tanjung Hitam. Di sanalah sebuah terowongan seharusnya muncul, menuju ke Pulau Sakhalin. Sekarang bangunan ini dalam keadaan terbengkalai.
Di arah titik stasiun Volochaevka, dibangun jalur kereta api dengan panjang tiga ratus lima puluh satu kilometer. Panjang cabang hingga ke kawasan endapan Elga adalah tiga ratus kilometer. Ke stasiun Izvestkova, panjang cabang adalah tiga ratus dua puluh enam kilometer. Jalur enam belas kilometer diletakkan ke titik stasiun Chegdomyn. Di arah kota Yakutsk, jalur jalan raya Amur-Yakutsk terbentang. Di arah titik stasiun Bamovsky, panjang relnya adalah seratus tujuh puluh sembilan kilometer. Jalur sepanjang enam puluh enam kilometer telah diletakkan di lapangan Chineyskoye. Cabang menuju Ust-Ilimsk memiliki panjang 215 kilometer.
Praktisnya, seluruh rute jalur Baikal-Amur terbentang melalui medan pegunungan. Titik tertinggi jalan raya ini terletak di Mururinsky Pass, tingginya seribu tiga ratus dua puluh tiga meter di atas permukaan laut. Jalan yang sulit melewati Dataran Tinggi Stanovoy. BAM penuh dengan lereng yang curam, di beberapa bagian jalan raya ini, pembatasan diterapkan pada parameter bobot set kereta, dan traksi lokomotif ganda digunakan. Sepuluh struktur terowongan harus didirikan di jalan ini. Yang terpanjang di wilayah Rusia adalah terowongan Severo-Muisky Baikal. Di sepanjang rute, jembatan penyeberangan kecil dan besar dibuat sebanyak dua ribu dua ratus tiga puluh unit. Ada lebih dari enam puluh kota besar dan kecil, lebih dari dua ratus sisi dan titik stasiun di jalan raya.
Di sepanjang rute: Taishet - Ust-Kut, rel kereta api dialiri listrik dengan arus bolak-balik dan memiliki format jalur ganda. Lebih jauh di sepanjang rute Ust-Kut, jalan tersebut memiliki format listrik jalur tunggal.
Pada lintasan paling timur, pergerakan dilakukan melalui penggunaan traksi lokomotif diesel.
Pelabuhan air
Bagian barat rute BAM dilengkapi dengan seluruh rantai pelabuhan air. Mereka berada di sungai: di Selimdzha, dekat desa Norsky, di Vitim, tidak jauh dari desa Nelyaty, di Angara, dekat desa Bratskoye, di Angara Atas, dekat Nizhneangarsk, dan di Danau Irkane.
Sejarah konstruksi
periode Stalin
Pengadopsian arah seluruh rute Bamovskaya berlangsung pada tahun 1937, seharusnya berjalan di sepanjang rute berikut: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - pantai utara Danau Baikal - Bratsk - Taishet .
Situs, yang terletak di antara Nizhneangarsk dan Tynda, dimasukkan dalam proyek saat foto udara dari area yang ditunjukkan dilakukan.
Pada hari-hari Mei 1938, Bamlag dibubarkan. Sebaliknya, enam kamp kerja paksa dibentuk untuk memastikan pembangunan rel kereta api. Pada tahun yang sama, pembangunan rel kereta api di bagian barat, antara Taishet dan Bratsk, dimulai. Pekerjaan persiapan telah dimulai di bagian trek dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur.
Selama masa-masa sulit perang, pada Januari 1942, Komite Pertahanan Negara memutuskan untuk membongkar rangka jembatan dan sambungan rel di bagian Tynda-BAM dan memindahkannya ke bagian rel kereta api di sepanjang rute: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad ke buat Volga Rokada.
Dengan dimulainya Juni 1947, pekerjaan konstruksi dilanjutkan kembali di bagian rel kereta api antara Urgal dan Komsomolsk-on-Amur, dilakukan oleh para tahanan dari ITL Amur. Selama enam tahun berikutnya, penimbunan kembali tanggul dilakukan di seluruh area dari Berezovoe hingga Komsomolsk-2. Selanjutnya, bagian jalan tersebut dioperasikan oleh angkutan kereta api yang merupakan bagian dari Komsomolsk United Economy. Depo dan gedung manajemen terletak di wilayah pemukiman Khurmuli yang terletak di distrik Komsomolsky. Sebagian jalan dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur dioperasikan sejak tahun 1945. Pada Juli 1951, rangkaian kereta pertama diluncurkan di sepanjang rute dari Taishet ke Bratsk dan selanjutnya ke Ust-Kut. Eksploitasi permanen bagian ini dimulai pada tahun 1958.
Penerapan fotografi udara
Fakta yang menarik adalah bahwa ketika melakukan pekerjaan survei, tidak hanya pengintaian darat yang digunakan, tetapi di tempat-tempat yang sulit dan tidak dapat dilewati, dilakukan fotografi udara, yang pada masa itu sangat sulit, yang kemudian dianggap sebagai arah avant-garde. Fotografi udara menjadi mungkin dengan partisipasi pilot Mikhail Kirillov, yang kemudian menjadi Pahlawan Uni Soviet.
Para ahli di Moscow Aerogeodesic Trust membuat konfirmasi mereka bahwa foto udara akurat dan memiliki nilai tertentu, dan dapat digunakan di tempat yang dibutuhkan. Pekerjaan ini dapat dilakukan oleh kereta api. Salah satu pilot kereta api pertama adalah L.G. Krause. Sebelum pelaksanaan pekerjaan geodetik ini, pilot bernama bekerja di rute: Moskow - Leningrad, mengantarkan surat kabar pusat Pravda ke kota di Neva. Mulai dari bulan-bulan musim panas tahun 1936, pilot L. G. Krause secara aktif melacak BAM. Panjang seluruh pengintaian sama dengan tiga ribu empat ratus delapan puluh kilometer, dan total luas foto udara sama dengan tujuh ribu lima ratus kilometer persegi.
Upaya pertama fotografi udara tidak berhasil. Karena jenis pesawat yang digunakan tidak memiliki stabilitas yang baik pada rute tertentu, dan oleh karena itu bingkainya buram. Pesawat lain digunakan untuk melakukan pekerjaan fotografi udara selanjutnya. Mereka menjadi pesawat tipe MP-1-bis milik detasemen pesawat amfibi. Mereka bermarkas di pelabuhan air Irkutsk, di mana terdapat hanggar khusus untuk periode musim dingin dan memiliki pangkalan sendiri untuk perbaikan yang diperlukan.
periode Brezhnev
Sembilan tahun kemudian, penyediaan pekerjaan survei kembali diperlukan, dan pada Juli 1974, pembuatan jalur kereta api baru dimulai, tentang pembangunan jalur kedua di sepanjang rute berikut: Berkakit - Tynda dan selanjutnya ke BAM, dan dari Ust-Kut ke Taishet. Secara total, ini adalah rel kereta api seribu tujuh puluh tujuh kilometer. Pada saat yang sama, jalur kereta api yang termasuk dalam kategori pertama sedang dibuat di sepanjang rute dari Komsomolsk-on-Amur ke Ust-Kut, panjang jalur ini adalah tiga ribu seratus empat puluh lima kilometer.
Geografi stasiun kereta api baru dan stasiun yang dibangun di sepanjang jalur jalan yang dibuat juga menarik. Pembangun Ukraina membangun gedung stasiun di Novy Urgal. Pembangun Azerbaijan membuat titik stasiun Ulkan dan Angoya, Leningraders mendirikan tembok Severobaikalsk, orang Moskow membangun Tynda. Bashkir dibangun kembali di Verkhnezeysk. Orang Dagestan, Ingush, dan Chechnya bekerja untuk menciptakan Kunerma. Penduduk Krasnodar dan Stavropol membedakan diri mereka dalam pembuatan stasiun Lena. Khabarovsk membangun Suduk. Penduduk Krasnoyarsk sedang membangun Fevralsk. Tulchans menciptakan stasiun Marevaya, Rostovites membangun Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi dan Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev mendirikan Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk menciptakan Postyshevo dan Tungala. Penduduk Tambov membedakan diri mereka selama pembangunan Khurumuli. Orang Estonia membangun Kichera.
Sejak April 1974, BAM telah memperoleh status "situs konstruksi Komsomol yang Mengejutkan". Kereta api ini dibangun oleh banyak anak muda. Lelucon lokal dan lelucon baru terkait nama jalan kemudian dibuat di sini.
Sejak 1977, ruas jalan di jalur Tynda-BAM beroperasi secara permanen. Dua tahun kemudian, jalur Berkakit-Tynda diluncurkan. Pembangunan utama rel kereta api dilakukan dalam jangka waktu dua belas tahun, mulai dari 04/05/1972 hingga 17/10/1984. Lima tahun kemudian, ketiga ribu kilometer jalur kereta api dioperasikan. Pada malam tanggal 29 September 1984, brigade Ivan Varshavsky dan Alexander Bondar bertemu di area persimpangan Balbukhta, dan tiga hari kemudian, di titik stasiun Kuanda, pemasangan tautan "emas" dilakukan tempatkan dalam suasana khidmat. Jalan itu sekarang menjadi satu mekanisme dengan terowongan terpanjang di Rusia, tetapi operasi penuhnya baru dimulai pada tahun 2003.
Mulai tahun 1986, BAM menerima delapan ratus unit berbagai perangkat teknis buatan Jepang untuk memastikan pembangunan jalan lebih lanjut.
Dengan harga tahun 1991, pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur menelan biaya 17700000000 rubel bagi negara bagian kami, yang menunjukkan bahwa ini adalah proyek infrastruktur termahal dalam sejarah negara kami. Biaya awal proyek empat kali lebih murah dari harga yang sudah ditunjukkan.
Proyek yang dilaksanakan membayangkan bahwa Jalur Utama Baikal-Amur akan menjadi bagian integral dari seluruh kompleks perusahaan yang akan terlibat dalam pengembangan wilayah penting tersebut dalam hal kekayaan alam. Proyek tersebut mencakup pembangunan sembilan kompleks raksasa dengan perusahaan industri, tetapi hanya satu asosiasi yang dibuat, yang disebut Kompleks Batubara Yakutsk Selatan. Tambang batubara Neryungri termasuk dalam komposisinya.
Sejumlah ahli dan spesialis percaya bahwa tanpa membuat pengembangan besar-besaran dari tempat-tempat yang telah ditemukan dan dinyatakan dengan cadangan mineral yang signifikan, jalan yang dibangun akan dianggap tidak menguntungkan. Patut juga dicatat bahwa semua endapan yang ditemukan di wilayah ini terletak di sepanjang rute Jalur Utama Baikal-Amur, perkembangan sebenarnya belum dimulai. Pada awal tahun 2000-an, menurut salah satu pejabat tinggi Kereta Api Rusia, di pangkat wakil presiden perusahaan, sebuah pernyataan dibuat tentang kerugian tahunan yang sangat besar. Pada saat itu mereka telah mencapai nilai tahunan 5 miliar rubel.
2000-an
Dengan datangnya tahun 2000-an, diharapkan terjadi lompatan besar dalam perekonomian kawasan ini. Prakiraan optimis tersebut didasarkan pada perkembangan bisnis swasta. Deposit tembaga Udokan akan dikembangkan oleh Alisher Usmanov dengan perusahaan Metalloinvest miliknya. Ladang Chineyskoye diserahkan ke tangan Oleg Deripaska, untuk usahanya "Elemen Dasar". Pengembangan deposit batubara Elga akan dilakukan oleh perusahaan Mechel. Semua proyek praktis yang ditujukan untuk pengembangan seluruh BAM ditangguhkan untuk waktu yang tidak ditentukan. Rencana tersebut harus disesuaikan karena terjadinya krisis ekonomi global pada akhir tahun 2000-an. Dengan dimulainya tahun 2011, perbaikan tertentu dimulai dalam perekonomian Federasi Rusia. Sudah di bulan Agustus, batu bara hitam pertama ditambang di deposit Elga. Pada saat yang sama, pembangunan jalur kereta api baru menuju tambang bernama dimulai.
Terlepas dari pertumbuhan lalu lintas barang dan penumpang pada akhir tahun 2009, dengan perputaran barang tahunan hanya dua belas juta ton, dan dua belas juta penumpang diangkut per tahun, jalan tersebut masih dianggap tidak menguntungkan. Agar situasi berubah, volume lalu lintas barang dan penumpang harus ditingkatkan.
BAM modern
Saat ini telah dilakukan pembagian BAM, menjadi bagian dari Far Eastern Railway dan Eastern Railway, batas ruas jalan tersebut terletak di area titik stasiun Hani.
Pembangunan cabang baru rel kereta api BAM terus berlanjut. Pergerakan di sepanjang rute sudah dimulai: Aldan - Tommota, sudah ada jalan menuju titik stasiun Nizhny Bestyakh dan Amgi, kita berbicara tentang panjang lintasan seratus lima kilometer.
Hingga saat ini, proyek perkeretaapian baru telah dibuat. Untuk memastikan pasokan jalan ke deposit di Ozernoye untuk ekstraksi polimetal dan deposit Khiagdinskoye untuk pengembangan pengangkutan bijih uranium, jalur sepanjang tiga ratus lima puluh kilometer akan dipasang di sepanjang rute: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Jalan ini akan menghubungkan Trans-Siberia dan BAM.
Dalam waktu dekat, direncanakan untuk melanjutkan pembangunan baik terowongan atau jembatan penyeberangan kereta api ke Pulau Sakhalin.
Sejak 2009, pekerjaan rekonstruksi telah dilakukan di bagian rel kereta api dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur. Terowongan Kuznetsovsky baru dijadwalkan akan diluncurkan pada akhir 2016. Enam puluh miliar rubel, secara total, akan dibutuhkan untuk pelaksanaan proyek bernama. Pelaksanaan pekerjaan yang direncanakan akan secara signifikan meningkatkan kecepatan kereta api, serta menaikkan batas berat kereta api menjadi lima ribu enam ratus ton.
Rencana pembangunan jalan
Rencana strategis untuk pengembangan jalan ini memberikan peningkatan yang signifikan dalam jumlah alokasi menjadi 400000000000 rubel. Investasi ini akan memungkinkan commissioning kereta api berat. Akan ada jalur kereta api baru dengan total panjang 7.000 kilometer. Kita berbicara tentang rute: dari lapangan Elginskoye ke stasiun Ulak, serta dari Fevralsk menuju Gary dan selanjutnya ke stasiun Shimanovskaya. Dari Chyna ke Novaya Chara, dari Apsatskaya ke Novaya Chara, dari Olekminsk ke Khani dan dari Lensk ke Nepa dan selanjutnya ke Lena.
Setelah menyelesaikan sejumlah besar pekerjaan rekonstruksi, kapasitas Kereta Api Trans-Siberia ke arah BAM akan meningkat secara signifikan. Sejumlah ahli menyarankan agar jalur Trans-Siberia lebih terspesialisasi dalam transportasi peti kemas dan penumpang. Diharapkan dalam waktu dekat, BAM mampu menyediakan angkutan barang tahunan sebesar lima puluh juta ton.
Pada tanggal 09/07/2014, di ruas Lodya - Taksimo, dalam suasana khusyuk dalam rangka perayaan HUT - HUT ke-40 dimulainya pembangunan BAM, mata rantai "perak" telah dibaringkan.
Desember 2013 adalah awal dari pekerjaan desain dan survei baru di bagian lintasan antara Khani dan Tynda, yang dipimpin oleh spesialis dari proyek Chelyabzheldor, yang merupakan cabang dari proyek OJSC Roszheldor. Implementasi proyek ini menyediakan pembangunan sebelas unit baru rel kereta api: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye dan titik stasiun lainnya. Area bernama ini memiliki beban paling tinggi dibandingkan dengan area lainnya. Oleh karena itu, cabang trek baru kedua dengan total panjang seratus kilometer akan muncul di sini dalam waktu tiga tahun.
Di awal tahun 2015, dalam satu hari, dua ribu gerbong melewati stasiun Tynda. Setelah rekonstruksi selesai, direncanakan nilai indikator ini akan dinaikkan tiga kali lipat. Selama pembangunan rel kedua, direncanakan untuk menggunakan kisi-kisi bantalan rel dengan dasar beton bertulang.
Dengan datangnya tahun 2014, rel kereta api kedua yang baru sudah diletakkan di tanggul yang ada. Beberapa ruas tanggul digunakan sebagai jalan, sehingga pada saat pembangunan rel, tanggul tersebut diperbaiki. Adanya penurunan muka tanah terjadi karena kondisi iklim, kesalahannya adalah adanya permafrost. Semua drawdown yang terdeteksi dihilangkan. Sepanjang jalan, pemulihan bekas kamp shift sedang berlangsung. Sistem catu daya, semua perangkat komunikasi sinyal, pemblokiran, dan sentralisasi juga mengalami rekonstruksi mendalam. Semua dinding baru akan memiliki trek tanpa sambungan, akan dilengkapi dengan turnout, dengan sistem hembusan pneumatik, ditenagai oleh udara terkompresi.
Perkiraan proyek untuk pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur berbeda, terkadang bertentangan secara diametris. Beberapa mengutip pernyataan tentang biaya tinggi, skala dan romansa, menghubungkan faktor terakhir dengan alam yang indah dan menakjubkan. Pada saat yang sama, menyebut pembuatan semua jalur kereta api ini sebagai latihan yang tidak berarti, karena pertanyaan utama: "Mengapa jalan ini dibangun?" - menggantung di udara, tidak terjawab. Dalam harga transportasi dengan kereta api saat ini, semua biaya telah diperhitungkan, yang akan menutupi jumlah kerugian yang terjadi. Belum ada yang menyebutkan keuntungan.
Pakar lain mengungkapkan pemikiran mereka tentang urutan yang berlawanan. Meski tidak ada indikator profitabilitas, BAM menjadi pendorong yang memungkinkan pengembangan produksi lokal. Tanpa adanya perkeretaapian seperti itu, mustahil mengembangkan apa pun di wilayah ini. Dengan ukuran negara kita yang besar, kita tidak boleh melupakan pentingnya peran geopolitik jalan tersebut.
Presiden Federasi Rusia saat ini, Vladimir Putin, menyatakan fakta bahwa jalan yang dibuat adalah infrastruktur yang diperlukan dan diperlukan, yang pasti akan dikembangkan lebih lanjut di masa depan. Pentingnya jalan dalam ekonomi nasional dan strategis militer tidak boleh diabaikan. Sumber daya BAM saat ini sudah mulai tidak mencukupi kebutuhan perekonomian nasional. Itulah mengapa seluruh jalan Baikal perlu dimodernisasi.
Adapun adanya fakta menarik, mereka hanya melihat hitungan seratus sebagai peristiwa yang menarik. Bukan rahasia lagi bagi siapa pun hari ini bahwa selama pembangunan BAM, pasukan konstruksi dalam jumlah dua korps milik angkatan bersenjata Uni Soviet digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan.
Pembangunan jalan menghilangkan masalah transportasi duplikasi Trans-Siberia. Hal ini terutama terasa pada masa hubungan yang tegang dengan Republik Rakyat Tiongkok. Salah satu asteroid dinamai jalan dengan nama yang sama. Penemuan asteroid ini terjadi di Observatorium Krimea pada 10/08/1969 oleh astronom Lyudmila Chernykh.
Ada juga kasus insidental tentang pengetahuan bahasa Rusia, karena frasa: "Jalur Utama Baikal-Amur" menurut kata utama "jalan raya" mengacu pada jenis kelamin feminin, tetapi singkatan yang digunakan "BAM" harus dikaitkan dengan jenis kelamin maskulin.
Untuk kebutuhan Jalur Utama Baikal-Amur, pada tahun 1976, sepuluh ribu kendaraan kargo dan dump truck merek Magirus-Deutz dengan mesin diesel berpendingin udara dikirim dari Jerman. Demi keadilan, perlu dicatat bahwa sejumlah mobil terus bekerja secara maksimal di jalan-jalan di Timur Jauh hingga saat ini. Dan di tahun tujuh puluhan yang jauh itu, mobil-mobil ini dianggap nyaman dan bergengsi dibandingkan dengan truk domestik kita. Peralatan asing lainnya juga mengerjakan pembangunan jalan raya ini.
Ada juga banyak halaman sedih terkait penggunaan tenaga narapidana dalam pekerjaan konstruksi yang berat. Saat itu, itu adalah praktik umum dalam skala nasional. Jadi, pada masa itu, orang tidak perlu heran jika bertemu dengan penulis terkenal Anastasia Tsvetaeva, yang terkait dengan penyair wanita Marina Tsvetaeva, atau filsuf dan insinyur Pavel Florensky dalam pembangunan BAM.
27 April 2009 menandai peringatan 35 tahun ketika detasemen Komsomol kejutan All-Union pertama, detasemen yang dinamai Kongres XVII Komsomol, pergi ke pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur. Hari ini menjadi hari kelahiran kedua BAM - dari situ pembangunan aktif jalan raya dimulai sekaligus di beberapa arah.
Jalur Utama Baikal-Amur (BAM) adalah jalur kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh, akses jalur kereta api utama kedua (bersama dengan Jalur Kereta Trans-Siberia) dari Rusia ke Samudra Pasifik.
Jalur Utama Baikal-Amur membentang dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dan melewati wilayah Irkutsk, Chita, wilayah Amur, Buryatia dan Yakutia, Wilayah Khabarovsk. Total panjang jalan raya adalah 4300 kilometer.
Jalur utama BAM adalah bagian Ust-Kut (di Sungai Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); berdekatan dengannya adalah dua bagian yang dibangun pada akhir 1940-an - awal 1950-an (Taishet - Ust-Kut dan Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia dengan tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk.
Hingga tahun 2015, direncanakan untuk membangun 8 siding, 2 perosotan berdaya rendah dan 18 jalur tambahan di BAM, dan juga direncanakan untuk merekonstruksi terowongan Korshunov.
Materi disusun berdasarkan informasi dari RIA Novosti dan sumber terbuka
Memuat...