Krigsskip fra andre verdenskrig. Topp mektigste slagskip fra andre verdenskrig. Hvorfor gikk ikke planene i oppfyllelse?

Den 6. oktober 1977 foretok en prototype av MiG-29-flyet sin første flytur. MiG-29 er et sovjetisk/russisk lett frontlinjejagerfly av 4. generasjon, utviklet av spesialister fra MiG Design Bureau. I følge den offisielle nettsiden til RSK MiG ble det produsert mer enn 1600 jagerfly av denne typen, som er i tjeneste med de russiske romfartsstyrkene og 25 andre land rundt om i verden. Flyet har vært i masseproduksjon siden 1982; i dag produserer landet vårt forbedrede modifikasjoner av dette kampkjøretøyet, som fortsatt er etterspurt på det globale våpenmarkedet.

Det lette jagerflyet MiG-29 ble det andre 4. generasjons kampflyet, som ble utviklet av designerne av A. I. Mikoyan Design Bureau, mens det første sovjetiske 4. generasjons kampflyet var MiG-31 interceptor jagerflyet, som arbeidet med begynte på slutten av 1960-tallet. Arbeidet med MiG-29 lette frontlinjejagerfly begynte ved A. I. Mikoyan Design Bureau i 1970. Den nye maskinen skulle overta stafettpinnen fra hovedjagerflyet til USSR Air Force fra MiG-21 og MiG-23. I tillegg fikk designerne i oppgave å overgå de nyeste amerikanske jagerflyene F-15 og F-16 i flyytelsesegenskaper på den tiden. Hovedtrekkene til det nye jagerflyet er: bruken av en integrert aerodynamisk konfigurasjon, der flykroppen er lastbærende og skaper opptil 40 prosent av den totale løftekraften; et lovende kraftverk bestående av to RD-33 bypass turbojetmotorer; nye guidede våpen; moderne system våpenkontroll.

Som en del av arbeidet med å lage MiG-29-jagerflyet, ble det spesielt organisert et interdepartementalt program for å sikre påliteligheten til kampsystemer og komplekser. Som et resultat av arbeidet ble det oppnådd høye pålitelighetsindikatorer, som oversteg kundenes krav og verdensnivået oppnådd på den tiden. Også, når du opprettet en ny lett frontlinjejager, opprettet Mikoyan Design Bureau spesialsystem stativer, inkludert for semi-naturlig modellering. Denne løsningen gjorde det mulig å redusere testtiden betydelig og forbedre kvaliteten på flyene.

I følge den offisielle nettsiden til RSK MiG, lungeutvikling Utviklingen av frontlinjejagerflyet MiG-29 og dets modifikasjoner fra 1972 til 1982 ble utført under ledelse av visegeneraldesigner A. A. Chumachenko, i 1982 ble M. R. Waldenberg utnevnt til sjefdesigner av flyet, og fra 1993 ble temaet ledet av V.V. Novikov. For tiden utføres moderniseringen av MiG-29-flyet under ledelse av sjefdesigner A. B. Slobodsky, og utviklingen av nye modifikasjoner av jagerflyet er under ledelse av N. N. Buntin og I. G. Kristinov.

Byggingen av den første prototypen til MiG-29-jagerflyet (halenummer 901) ble fullført i august 1977. Etter å ha utført de nødvendige bakketestene, kjøringer og taxiing, var flyet i oktober i år klart for sin første flytur. Torsdag 6. oktober 1977 tok sjefpiloten for A. I. Mikoyan Moskva metallurgiske anlegg, A. V. Fedotov, flyet til himmelen for første gang. OKB-piloter deltok også i flytestene til det nye kampkjøretøyet: P. M. Ostapenko, B. A. Orlov, A. G. Fastovets, V. E. Menitsky, V. V. Ryndin.

Etter å ha fullført et storstilt flytestprogram i 1982, ble det nye flyet satt i serieproduksjon ved MAPO (i dag - Produksjonskompleks nr. 2 av RSK MiG) og ble i 1987 offisielt adoptert av Luftforsvaret Sovjetunionen. Siden 1986 har MiG-29 jagerfly blitt mye eksportert. India mottok det første flyet allerede i 1986, og året etter ble det fulgt av Jugoslavia og Irak, og deretter økte geografien til leveransene av jagerflyet.

Flyet gjorde sin internasjonale debut i 1988. Flyet ble presentert på Farnborough Air Show i Storbritannia, som i seg selv var en avgjørelse uten sidestykke. Før dette hadde sovjetisk militærutstyr aldri deltatt i slike flyshow. Utseendet til MiG-29-jagerflyet på Farnborough Air Show ble en ekte sensasjon, og selve flyet ble hovedstjernen i showet. Tilskuerne og luftfartsspesialistene ble spesielt imponert over aerobatikkfiguren "Bell". Dette elementet ble inkludert i flyprogrammet for å gi potensielle kunder mest mulig informasjon om det nye flyet. Spesielt ble det tydelig demonstrert at MiG-29 opprettholder kontrollerbarhet på banen ved null og jevnt negative hastigheter flyvning, dens orientering i rommet påvirker ikke stabiliteten og kontrollerbarheten til maskinen, og kraftverket fungerer stabilt og pålitelig over hele hastighetsområdet.

Det lette frontlinjejagerflyet MiG-29 ble laget i henhold til en normal aerodynamisk design; flyet har en integrert flyrammelayout. Jagerflyets flyramme består av en profilert støttekropp (flykropp) utviklet i spenn og lengde, som er jevnt artikulert gjennom innstrømningssonen med en trapesformet vinge, en altbevegelig differensielt bøybar stabilisator og en vertikal tofinnerhale. Kraftverket er representert av to bypass turbojetmotorer, som ble plassert i isolerte motornaceller bak på flykroppen. De viktigste luftinntakene til turbojetmotorer er plassert under midtseksjonen, ytterligere er plassert på den øvre overflaten av flyvingene. MiG-29-chassiset er trehjulssykkel og uttrekkbart.

Omtrent 40 prosent av et flys løft under flyvning leveres av kroppen, 60 prosent av vingen. Ved angrepsvinkler på mer enn 17 grader øker rollen til kroppen og vingebølgene for å skape løft. Et trekk ved det lette jagerflyet var tilstedeværelsen i utformingen av store stemplinger, så vel som pressede paneler; bruken av dem gjorde det mulig å redusere antall belastede ledd. De viktigste strukturelle materialene til flyets flyramme er aluminiumslegeringer og høyfast stål. Titan ble brukt i en rekke kritiske komponenter og deler av jagerflyet (i haledelen av skroget, i vingeskjærene, etc.). Andelen komposittmaterialer i den totale massen til MiG-29 jagerflystrukturen var omtrent 7 prosent. For å lette inspeksjon og vedlikehold, samt reparasjon av flyet under drift, ble det gitt en praktisk tilnærming til strukturelle elementer og utstyrsenheter.

Høyt skyvekraft-til-vekt-forhold, rasjonell aerodynamisk konfigurasjon og et pålitelig automatisert kontrollsystem ga MiG-29 lette frontlinjejagerfly med utmerkede manøvrerbarhetsegenskaper som fortsatt er iboende i flyet i dag. I utformingen av jagerflyet var det et sted for utbredt bruk av komposittmaterialer. I hovedversjonen besto flyets bevæpning av en 30 mm GSh-301 automatisk kanon, to R-27 mellomdistansestyrte missiler med radar- eller termiske målhoder og fire R-73 svært manøvrerbare nærholdsmissiler. For første gang i verden ble MiG-29-jagerflyet brukt komplekst system våpenkontroll basert på KOLS kvanteoptisk lokaliseringsstasjon (en kombinasjon av en undersøkelsessporende varmeretningsmåler med en laseravstandsmåler), en N019 puls-Doppler-radar og et hjelmmontert målbetegnelsessystem under betegnelsen "Schel-3UM ". Driften av alle de ovennevnte systemene, samlet til et enkelt kompleks for første gang i verden, ble kontrollert av elektroniske datamaskiner ombord.

Til tross for at 40 år har gått siden den første flyvningen av prototypen MiG-29 jagerfly, er kampkjøretøyet fortsatt etterspurt på verdensmarkedet militært utstyr, dette bekreftes av eksisterende bestillinger for denne jagerflyen. Dermed lukket Russland i 2016 en kontrakt for å forsyne den indiske marinen med 29 MiG-29K/Kube skipsbaserte jagerfly. Disse flyene, som tilhører «4+»-generasjonen, er designet for å løse luftvernoppgaver for marineformasjoner, oppnå luftoverlegenhet, samt ødelegge bakke- og overflatemål med moderne høypresisjonsfly. Fly kan brukes like effektivt under alle værforhold, dag og natt.

Også i 2017 begynte Russland å utføre en kontrakt for å levere MiG-29M/M2 jagerfly til Egypt. Totalt vil dette nordafrikanske landet motta rundt 50 fly av denne typen. Mest sannsynlig snakker vi om forsyningen av 46 MiG-29M jagerfly og 6-8 MiG-29M2 tvillinger for kamptrening av egyptiske piloter. Informasjon om denne kontrakten dukket først opp i russiske medier i mai 2015, da eksperter estimerte kostnadene for kontrakten for levering av rundt 50 jagerfly med våpen til omtrent to milliarder dollar. Denne ordren ble den største for MiG-29-fly i alle post-sovjetiske tider.

MiG-29M/M2 kan kalles den siste utviklingen av plattformen til det legendariske MiG-29 jagerflyet. Hovedforskjellene til den nye maskinen er nytt radio-elektronisk utstyr, forbedrede motorer med kontrollert skyvekraft og økt rekkevidde. Dette alternativet Jagerflyet ble utviklet i Russland på 2000-tallet ved hjelp av løsninger som oppsto under arbeidet med å lage en bærerbasert versjon av MiG-29K/KUB jagerfly (produkt 9-41/47).

Informasjonskilder:
http://www.migavia.ru
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29.html
https://lenta.ru/news/2017/04/26/mig29
Åpen kildekode-materiale

Ved slutten av 1991 produserte verkstedene til Dementyev MAPO rundt 1,2 tusen enkeltseters MiG-29-jagerfly, og anlegget i Nizhny Novgorod samlet rundt 200 MiG-29UB-tvillinger. I samsvar med utviklingsplanen til den sovjetiske luftfartsindustrien var det planlagt på dette tidspunktet å overføre MAPO til produksjon av MiG-29M-fly: parallelt med MiG-29 skulle 60 fly av denne varianten bygges før 1990, og i løpet av de neste ti årene skulle antallet økes til 300 -400 (samtidig, i 1986-1995, forventet de å produsere 27 MiG-29K - marinejagerfly). Men utviklingen av MiG-29M ble forsinket, og på begynnelsen av 1990-tallet ble bare tester for flydesign fullført, samt en del av testene av den første fasen av GSI. På samme tid, tilbake i 1986, skjedde det en hendelse som krevde at det ble iverksatt hastetiltak for å modernisere noen sovjetiske jagerfly, inkludert MiG-29. I Moskva ble en ansatt i en av Tolkachevs forsvarsbedrifter deretter arrestert. Tolkachev ble rekruttert av vestlige etterretningsbyråer og brukte flere år på å videreformidle klassifisert informasjon om utstyret og våpensystemene til de siste sovjetiske kampflyene. Under etterforskningen av spionsaken var det mulig å finne ut hvilken informasjon som kan ha blitt «lekket» til Vesten. I samsvar med dette ble det utviklet en handlingsplan for å kompensere for skadene på landets forsvarsevne. Spesielt fikk MIG i oppgave å modifisere MiG-31-avskjæringsmaskinen og MiG-29-jagerflyet med forbedrede våpenkontrollsystemer. Det ble også antatt at tidligere produserte kampkjøretøyer ville bli modifisert i henhold til deres modell (på begynnelsen av 1980-tallet, på lignende måte ved flyreparasjonsanlegg mest av MiG-25P ble oppgradert til MiG-25PDS-varianten, og flere hundre MiG-23ML-er ble oppgradert til MiG-23MLD). Dermed dukket MiG-29S og MiG-31B-flyene opp.

Den forbedrede N-019M "Topaz"-radaren til MiG-29S-flyet er i stand til samtidig å spore to mål og skyte mot dem med R-77-missiler (AA-12 "Adder", som bærer det uoffisielle navnet "AMRAAMski" i Vesten ).

Siden MiG-29M, som nylig ble testet, i design og teknologisk henseende var ganske forskjellig fra seriejageren, og det nye våpenkontrollsystemet som ble brukt på den krevde langvarig finjustering, ble det besluttet å forene den nye versjonen av den. "tjueniende" med modifikasjonen "9- 13", mestret i produksjon. Det var planlagt å introdusere nye luft-til-luft-styrte missiler, opprinnelig ment for MiG-29M, i bevæpningen til det nye jagerflyet. Dette gjaldt først og fremst RVV-AE mellomdistansestyrte missiler med aktivt radarmålhode, samt R-27T med termisk målsøkingshode, R-27TE og R-27RE med utvidet utskytningsrekkevidde. SUV-29S jagervåpenkontrollsystemet skulle være bygget på grunnlag av RLPK-29M (radarsiktesystem) utviklet ved NIIR (Phazotron Research and Production Association) under ledelse av Yu.P. Kirpichev. (og så V.V. Frantseva). Radarsiktesystemet inkluderte N019M-radarstasjonen, den nye Ts101M-datamaskinen og OEPrNK-29-1 optisk-elektronisk sikte- og navigasjonskompleks. Den forbedrede RLPK-29M skilte seg fra den forrige RLPK-29 ved økt støyimmunitet, et system med dybde innebygd kontroll og en ny programvare. Denne moderniseringen gjorde det mulig å utføre et samtidig angrep på 2 mål med 2 missiler med TGS eller ARGS. OEPrNK-29-1 implementerte en kombinert kontrollmodus for å skyte mot luftmål fra en kanon. Begge SUV-29S-kompleksene kan også fungere i treningsmodus. Kampbelastningen til MiG skulle øke til 4000 kg (fire multi-lock undervingsbjelkeholdere sørget for opphenging av åtte 500 kg luftbomber), mens den maksimale startvekt kampflyvekten nådde nesten 20 tonn. I tillegg skulle MiG-29S-jagerflyet være utstyrt med et modifisert automatisk kontrollsystem, som ville gi forbedrede stabilitetsegenskaper, samt kontrollerbarhet ved høye angrepsvinkler - den maksimale vinkelen ble økt til 28 grader.

Hovedoppgaven til MiG-29C er luftforsvar av små territorier, militære grupper og viktige fasiliteter. I dette tilfellet ble taktikken for bruk mot luftmål antatt å være som følger:

Bakke radarstasjoner , som ligger 10-15 kilometer fra linjen med kampkontakt (frontlinje) garanterer radarkontroll i en avstand på nesten 250 kilometer over fiendtlige fly i høyder på mer enn 10 tusen meter og 20-40 kilometer over lavtflygende mål. MiG-29 tar av fra en flyplass i standby-modus, plassert fra frontlinjen ~ 100 km i maksimalt 8 minutter, den ledes til målet ved hjelp av en skjult overføring av datoer fra kommandoposten automatisk. Jagerflyet kan ødelegge luftmål som flyr i høyder på 20-23 tusen meter med en hastighet på opptil 2 tusen km/t og i høyder på 10-20 tusen meter med en hastighet på opptil 2,5 tusen km/t selv før de nærmer seg til frontlinjen. I en økonomisk klatremodus er MiG-29 i stand til å ødelegge stratosfæriske høyhastighets luftmål på en rekkevidde på 240-230 km; og når du flyr med full etterbrenner - 170-180 km fra flyplassen. Et jagerfly i middels høyde er rettet mot målhøyden. For å avskjære luftmål som flyr i høyder på 20-23 tusen m, siktes det til en høyde på 16-17 tusen m. Hvis MiG-29 skal avskjære et lavtliggende luftmål, så flyr den til linjen på 12. -12,5 tusen m. Deretter beveger jagerflyet seg til en høyde på 3,5-4 tusen m, hvor stabil drift av RLPK ombord er sikret, og det er også mulig å utføre den nødvendige vertikale manøveren. MiG er rettet mot den fremre halvkule av et luftmål. Hvis det første angrepet mislykkes, manøvrerer MiG for å ta posisjon for et andre angrep.I 1988-1989 ved MMZ oppkalt etter. Mikoyan konverterte to produksjons-MiG-er av typen 9-13 for å teste våpenkontrollsystemet. Den første av dem (nr. 405, side nr. 05) tok av 20. januar 1989, den andre (nr. 404, side nr. 04) tok av 30. juni 1989. Disse flyene ble brukt til å teste funksjonen til SUV-29S som helhet og den moderniserte RLPK-29M, og bruken av RVV-AE-missiler. For eksempel, den 405., for første gang, ble den vellykkede samtidige utskytingen av 2 missiler mot 2 luftmål utført. Under testing ble det bevist at det nye våpenkontrollsystemet sikrer sekvensiell eller samtidig utskyting av missiler mot mål som er adskilt i asimut med en vinkel på mer enn 8 grader eller plassert i en avstand på mer enn 10 tusen m ved samme asimut. Når du går inn i sonen for tillatte oppskytinger av begge målene og en enkelt indikasjon på de tilsvarende symbolene dukket opp på systemskjermen, kan oppskytingen utføres i automatisk eller manuell modus. Hvis mål kom inn i den tillatte utskytingssonen etter hverandre, sekvensielt, ble missilene skutt opp sekvensielt tilsvarende. I september 1991 ble testing av begge kjøretøyene fullført. I 1994 ble MiG-29S tatt i bruk. På dette tidspunktet var MAPO oppkalt etter. Dementyev produserte nesten 50 slike jagerfly, men bare 16 av dem ble anskaffet av det russiske flyvåpenet. Den første MiG-29S gikk inn i jagerregimentet i Shaikovka; flere kjøretøyer av denne typen ble også overført til GLIT-ene i Akhtubinsk og papirmasse- og papirproduksjonsanlegget i Lipetsk. Å utstyre jagerflyet med nye mellomdistansemissiler, hovedsakelig RVV-AE, med aktive radarmålehoder, økte effektiviteten i luftkamp med 2,5-3 ganger sammenlignet med den serielle "tjueniende". I følge beregninger fra spesialister fra designbyrået overgår MiG-29S på middels avstand i luftkamp med 10 prosent Rafale og F-16C, og JAS39 Gripen og Mirage 2000-5 med 25 prosent.

Til tross for den økte drivstoffkapasiteten til MiG-29S-flyfamilien, foreslås installasjon av en drivstoffstang som et modifikasjonsalternativ. På bildet følger en MiG-29S et Il-78M tankfly under testing ved GLIT-ene i Akhtubinsk.

Men i 1992 bestemte det russiske forsvarsdepartementet seg for å slutte å kjøpe MiG-29 - det ble ansett som upassende å bygge to typer frontlinjekrigere samtidig under forholdene under den økonomiske krisen. Som nevnt, i første halvdel av 1970-tallet var konseptet med parken basert jagerfly Landets luftvåpen var basert på prinsippet om å bygge på grunnlag av to typer: MiG-29 - 70% og Su-27 - 30%. Det ble også antatt at kostnadsforholdet for disse typer jagerfly ville være 1:1,9. Men i praksis var det ikke mulig å gjøre Mig så billig: kostnadene var bare 40-50 prosent mindre enn Su (på verdensmarkedet er kostnaden for Su-27 estimert til 30-35 millioner dollar, og MiG-29 - 22 -24 millioner dollar). Når det gjelder det kvantitative forholdet mellom disse flytypene i strukturen til luftforsvaret, ble det, ifølge data publisert i pressen, litt overskredet til fordel for MiG-ene: i den europeiske delen av USSR, innen utgangen av 1990 , på tidspunktet for signeringen av CFE-traktaten, var 648 MiG-29 og 138 Su basert på -27 (henholdsvis 82 % og 18 %), ikke medregnet jagerfly fra luftforsvarsstyrkene og marinen. Etter Sovjetunionens kollaps mottok det russiske luftvåpenet rundt 400 MiG-29 (80 prosent) og litt mer enn 100 Su-27 (20 prosent)

Dermed ble 16 MiG-29S jagerfly produsert av MAPO i 1991 det siste flyet av denne typen som ble tatt i bruk. Su-27 "varte" litt lenger, men de ble bygget kun for tropper luftvern. Videre utvikling hendelser er kjent. I begynnelsen av 1997, på en pressekonferanse holdt i det russiske forsvarsdepartementet og dedikert til spørsmål om hærfinansiering, ble det gitt statistikk om kjøp av nye kampfly: det russiske forsvarsdepartementet kjøpte 7 fly i 1994, 1 i 1995, og 1 i 1996 - ikke en eneste jagerfly. Moscow Aviation Production Association, som siden slutten av 1960-tallet spesialiserte seg utelukkende på produksjon av militært utstyr, har stått uten myndighetsordrer siden 1992. OKB, som på dette tidspunktet hadde blitt forvandlet til Aviation Scientific-Industrial Complex "MIG", fikk også svært magre bevilgninger. Den eneste utveien i denne situasjonen kan eksport av MiG-er bli mulig, spesielt siden disse flyene alltid var populære i India, Midtøsten og i noen tidligere "broderlige" republikker av Øst-Europa: I 1991 hadde nesten 300 MiG-29 allerede blitt solgt til 12 fremmede land.

Derfor ble 30 MiG-29S jagerfly som ikke ble kjøpt av det russiske flyvåpenet konvertert til eksportversjonen av MiG-29SE. De er for tiden lagret på MAPO-lageret i Lukhovitsy. Forresten, det er også flere dusin nye MiG-29-er av typen "9-12" produsert før 1992. Designbyrået har utarbeidet dokumentasjon for modifisering av slike jagerfly til MiG-29SD-varianten, tilsvarende når det gjelder våpenkontrollsystemet, nomenklaturen til MiG-29SE selvgående våpen som brukes (fra MiG-29SE, MiG- 29SD skiller seg i fravær av innebygd elektronisk kontrollutstyr, og har derfor en lavere kostnad; intern drivstoffreserve for dette flyet er noe mindre, men MiG-29SD drivstoffsystem gir fjæring for undervinge eksterne drivstofftanker). Det er MiG-29SD som er gjenstand for forhandlinger om den velkjente "malaysiske" avtalen, som sørger for gradvis modernisering av leverte jagerfly, spesielt utstyret med et påfyllingssystem under flyging.

Begge eksportkjøretøyene er utstyrt med RLPK-29ME "Topaz" (radarsiktesystem) og OEPrNK-29-1E (optisk-elektronisk sikte- og navigasjonssystem). Bevæpningsområdet til disse jagerflyene, i tillegg til GSh-301-kanonen (150 runder med ammunisjon), inkluderer kortdistansemissiler - opptil 6 R-73E; mellomdistansemissiler - opptil 6 RVV-AE, to R-27T1 eller R-27R1; missiler med utvidet rekkevidde - to R-27RE1 eller R-27TE1. I tillegg er flyene bevæpnet med ustyrte missiler, luftbomber og branntanker med en totalvekt på opptil 4 tonn, plassert på 6 undervinger. I samsvar med kundens krav kan sammensetningen av flyutstyr endres (bruk av utenlandsk utstyr er også mulig). For eksempel er jagerfly for det malaysiske luftvåpenet utstyrt med TACAN AN/APN-118 radiosystem, VOR/ILS-71 instrumentlandingsutstyr, TNL-1000 GPS-mottaker, COSSOR state identification system transponder og SO-69M flytransponder , som fungerer i forbindelse med vestlige navigasjonssystemer, en ekstra radiostasjon R-800L1 av desimeter- og målerområdet med en frekvens på 243 MHz.

Den eksperimentelle MiG-29SE ble offentlig demonstrert for første gang ved Flight Research Institute i Zhukovsky. Ifølge noen rapporter er Malaysia interessert i dette flyet.

En av betingelsene som ble fremsatt av Malaysia ved signering av kontrakten 06.07.1994 for levering av MiG-29 jagerfly var at de var utstyrt med et påfyllingssystem under flyging. Før dette hadde ikke en eneste produksjons-MiG-29 et slikt system (påfyllingsutstyr var planlagt bare brukt på MiG-29K, så designet deres inkluderte umiddelbart rom for plassering av rørledninger og en drivstoffmottaksstang). Det var ikke mulig å installere en uttrekkbar drivstoffbom foran cockpiten på MiG-29, slik det er vanlig på innenlandsfly (MiG-31B, MiG-29K, Su-30, Su-27K, Su-24M, etc. ) uten alvorlig endring av designet. I denne forbindelse utviklet MAPO MIG-spesialister en kompromissløsning; systemet ble gjort flyttbart, og plasserte en del av utstyret (stang, stangfestepunkter og en del av rørledninger) i en kåpe som stikker ut i strømmen ved krysset mellom flykroppen i området til pilotens kabin og venstre vinge overløp.

Massen til den uttrekkbare drivstoffmottakerstangen var 75 kilo, og de resterende elementene i systemet var opptil 30 kilo. Spissen av stangen ble samlet for å ta imot drivstoff fra Il-78 tankfly, og fra utenlandske tankskip KS-130, KS-10, etc. Det er mulig å fylle bensin på både interne og eksterne tanker til jagerflyet; maksimal drivstoffpumpehastighet er 900 liter per minutt. Drivstoffmottakeren, støttebjelken som støtter den i uttrukket posisjon og andre utstikkende deler av systemet kan fjernes fra flyet innen en time og om nødvendig installeres på nytt. Utformingen av drivstoffsystemet gjør det mulig å installere det på enhver modifikasjon av MiG-29 med et minimum av modifikasjoner på flyet. For å lette påfyllingsprosessen ble jagerflyets selvgående kanoner og navigasjonsutstyr også noe modifisert. Søket og det garanterte møtet med tankflyet leveres av radionavigasjonssystemet for kort rekkevidde om bord. Etter å ha sluppet drivstoffmottakerstangen, bytter piloten den selvgående pistolen til "stabilisering under påfylling" -modus, og den holder kjøretøyet i den nødvendige avstanden fra tankbilen, for å avverge eksterne forstyrrelser.

Utviklet gjennom årene kald krig MiG-29 var en viktig milepæl i sovjetisk flyproduksjon, og kombinerte utmerket manøvrerbarhet med evnen til å bruke et bredt spekter av våpen. Etter å ha gått inn i i fjor en serie moderniseringer klarte dette flyet aldri å realisere sitt fulle potensial, men dette var ikke en konsekvens av tekniske, men av helt andre årsaker.

I 1995, for testing nytt system tanking gjenopprettet MiG-29-serien nr. 4808, hale nr. 357. 16. november 1995 ble den første tankingen fra Il-78-tankeren utført av R.P. Taskaev, sjefpilot for MAPO "MIG". M.R. var også med på å teste systemet. Alykov, testpilot for OKB, samt A.A. Goncharov og V.D. Shushunov, militærpiloter. I følge testere gjør påfyllingssystemet implementert på MiG-29 dette vanskelige stadiet av fly tilgjengelig selv for piloter med gjennomsnittlige kvalifikasjoner, og utstyret som gir tankersøk og dokking er mye bedre enn tidligere brukt på militærfly russisk produksjon. Tester viste at installasjon av en drivstoffmottaker i den ytre kåpen ikke hadde en betydelig innvirkning på flyegenskapene, stabiliteten og kontrollerbarheten til MiG-29. Ferjerekkevidden med tre eksterne drivstofftanker med én påfylling økte fra 2900 til 5200 kilometer. Tanking ble utført i en høyde på opptil 8 km i hastigheter på 400-600 km/t. En rekke tankinger ble også utført i hastigheter på 350-500 km/t for å simulere mottak av drivstoff fra KC-130 (det malaysiske flyvåpenet har 6 C-130 turboproptransportfly som kan konverteres til tankskip). I januar 1996 ble flyvninger under testprogrammet fullført og drivstoffsystemet ble anbefalt for bruk på MiG-29 av forskjellige modifikasjoner.

Flyegenskaper:
Modifikasjon - MiG-29S;
Lengde – 17,32 m;
Høyde – 4,73 m;
Vingespenn – 11,36 m;
Vingeareal – 38,06 m2;
Vekt tomt fly– 11200 kg;
Normal startvekt – 15600 kg;
Maksimal startvekt – 19700 kg;
Internt drivstoff – 4540 kg;
Drivstoff i eksterne tanker – 3800 kg;
Motortype – 2 TRDDF RD-33;
Skyvekraft – 2x8300 kgf;
Maksimal hastighet i høyden – 2450 km/t;
Maksimal bakkehastighet – 1500 km/t;
Praktisk rekkevidde i lav høyde – 710 km;
Praktisk rekkevidde i stor høyde – 1500 km;
Praktisk rekkevidde med eksterne tanker – 2100 km;
Maksimal stigningshastighet – 19800 m/min
Praktisk tak – 18000 m;
Mannskap - 1 person;
Våpen:
- en innebygd GSh-301 kanon på 30 mm kaliber;
- kampbelastning - 4000 kg
Seks undervingeenheter plassert:
- fra 2 til 4 URVV R-27R/6 RVV-AE/opptil 6 R-60M eller R-73
- 500- eller 250-kg bombe, KMGU-beholder;
- i blokkene B-8M1 og S-24B NAR 80 S-8.

Ctrl Tast inn

La merke til osh Y bku Velg tekst og klikk Ctrl+Enter

MiG-29 jagerfly er og er fortsatt et av de vanligste moderne kampflyene i verden. MiG-29 har en lang historie. I løpet av årene med produksjon ble det produsert 1600 MiG-29. I dag opererer det russiske luftforsvaret cirka 270 jagerfly, og den russiske marinen har ytterligere 40 jagerfly. MiG-29-jagerflyet har vært i tjeneste med både våre tidligere allierte og NATO-land. MiG-29-jagerflyet solgte ganske bra i utlandet.

MiG-29-jagerflyet er utvilsomt en av de mest suksessrike jagerflyene i USSR. Det unike med flyet ligger i det faktum at det viste unike tekniske egenskaper. Den kunne fly i høye angrepsvinkler. For å gå skarpt opp eller treffe et missil, kunne piloten trekke kontrollspakene utover begrenserne, som var utilgjengelige for vestlige analoger av jagerflyet. Historien om fødselen og adopsjonen av flyet var lang.

Historien til MiG-29

Første utvikling og tegninger for å lage et lett frontlinjejagerfly nyeste generasjon begynte på slutten av 1960-tallet. USSR lærte om US Air Force F-X-programmet i 1969. Ledelsen i USSR innså at det nyeste amerikanske flyet var betydelig bedre enn eksisterende sovjetiske jagerfly. MiG-21, som da var i bruk, var et moderne jagerfly, men det var underlegent i kamp når det gjelder bevæpning, flyrekkevidde og forbedringsevner. MiG-23 var rask nok, men ikke smidig og manøvrerbar nok i nærluftkamp. En høyteknologisk og balansert jagerfly med utmerket smidighet i kamp var nødvendig.

I 1969 ble det utlyst en konkurranse for utvikling og etablering av et lignende PFI-fly. Det fremtidige flyet mottok følgende taktiske og tekniske krav:

stort spekter av handling;
rask start, mulighet for å bruke korte rullebaner;
utmerket smidighet;
pålitelig og upretensiøs motor;
tunge våpen;
hastighet over 2M.

Den aerodynamiske utformingen av det nye lovende frontlinjejagerflyet ble utført av TsAGI sammen med Sukhoi Design Bureau. Yakovlev Design Bureau og Sukhoi Design Bureau deltok også i konkurransen, inkludert Gurevich og Mikoyan som viste tegningene sine. Design Bureau "MiG" ble erklært vinneren.

I 1971 ble det imidlertid klart at PFI-flyet var for dyrt for luftforsvarets behov. Derfor ble prosjektet delt inn i TPFI og LPFI. Sukhoi Design Bureau begynte å utvikle tegninger for et tungt fly, og Mikoyan var ansvarlig for utviklingen av et lett fly. Arbeidet med LPFI begynte i 1974. Resultatet av arbeidet ble Produkt 9, som fikk betegnelsen MiG-29A. I 1977 foretok han sin første flytur.

Serieproduksjon, på grunn av forsinkelser forårsaket av tap av to prototyper, ble lansert først i 1982 på fabrikk nr. 30 "Znamya Truda" i Moskva. I august 1983 begynte serielle MiG-29B-er å bli levert til Kubinka-flybasen for service. Flyet ble godkjent av staten i 1984, og deretter begynte leveransene til frontlinjeluftfart. I 1985 var to luftregimenter med MiG-29-fly fullt utstyrt.

MiG-29 ble presentert på Farnborough Air Show i 1988, hvor den overrasket vestlige observatører. RD-33-motoren gjorde det mulig å demonstrere rask start, enestående mobilitet og høye ytelsesegenskaper, men hadde økt røykutvikling. MiG-29 ble aktivt eksportert og tatt i bruk i mange land. Deretter ble mange forskjellige modifikasjoner av jagerflyet utviklet og produsert, inkludert dekkbaserte. MAPO oppkalt etter. P.V. Dementyev produserte omtrent 1200 MiG-29 jagerfly. I tillegg ble nesten 200 MiG-29UB produsert av anlegget i Nizhny Novgorod. I dag utføres moderniseringen av MiG 29 og produksjonen av MiG-29KUB og MiG-29K ved RSK MiG i Lukhovitsy nær Moskva.

Fighter spesifikasjoner

Vingespenn – 11,36 m.
Lengden på flyet sammen med PVD-bommen er 17,32 m.
Høyden på flyet er 4,73 m.
Fløyarealet er 38,06 m2.
Flyets tomvekt er 10900 kg.
Normal startvekt på flyet er 15 300 kg.
Maksimal startvekt for flyet er 18 100 kg.
Internt drivstoff - 4300 l.
PTB drivstoff - 1500 l.
Motor – 2xTRDDF RD-33.
Maksimal skyvekraft - 2x5040 kgf.
Forsert skyvekraft - 2x8300 kgf.
Maksimal hastighet i høyden er 2450 km/t.
Maksimal bakkehastighet er 1500 km/t.
Den praktiske rekkevidden i stor høyde er 1430 km.
Den praktiske rekkevidden i lav høyde er 710 km.
Den praktiske rekkevidden med PTB er 2100 km.
Maksimal stigningshastighet er 19800 m/min.
Servicetaket er 18.000 m.
Maksimal driftsoverbelastning – 9 g.
Mannskap – 1 person.

Våpen:

30 mm pistol GSh-301.
kamplast på seks undervingeenheter er 2000 kg.
to R-27R missiler, samt 6 R-60M eller R-73 missiler.
bomber 500 eller 250 kg, KMSU.
NAR 80 S-8, installert i blokkene S-24B og B-8M1.

Manøvermester

MiG-29 utmerker seg ved unike flyytelsesegenskaper, som forhåndsbestemmer:

vakkert designet flyskrog;
kraftig RD-33-motor;
stort vingeareal og utmerket aerodynamikk.

Som et resultat viser jagerflyet følgende unike tekniske egenskaper:

rask start;
høy hastighet og manøvrerbarhet, både i horisontale og vertikale plan;
passerer svinger med små radier;
utføre unike aerobatiske manøvrer. Spesielt MiG-29 utfører en "tail stall";
høy stigningshastighet lik 330 m/s.

Som et resultat, i luftkamp, viste MiG-29 utmerkede tekniske egenskaper og var utenfor konkurranse. En annen fordel med denne maskinen er dens relative enkle vedlikehold, samt muligheten til å ta av fra korte, dårlig preparerte rullebaner.

Flydesignfunksjoner

MiG-29 er designet med motorer med avstand fra hverandre ved hjelp av en integrert aerodynamisk design, en twin-fin hale og en lavtliggende vinge. Flyrammen er hovedsakelig laget av stål og aluminiumslegeringer, komposittmaterialer og titan brukes også.
Vingevinkelen er 42 grader. langs forkanten har vingen bøybare spisser, rulleroer og slissede klaffer. Kjølene har en utvendig camber på 6 grader og et karbonfiberskinn. Stabilisatoren er differensielt bøybar og altroterende. Understellet er trehjulssykkel med tohjuls front og enkelthjuls hovedstag.
Flyet bruker turbofanmotoren RD-33. Det er en gassturbinkraftenhet GTDE-117 med en effekt på 66,2 kW. Under start og landing er de justerbare luftinntakene dekket med beskyttende paneler, noe som resulterer i luftinntak gjennom femseksjons øvre inntak. Drivstoffsystemet inkluderer to vinge- og fem flykroppstanker med en total kapasitet på 4300 liter. Det er mulig å henge to vingemonterte PTB-er og en flykropp PTB (1150 l + 1500 l).
Jagerflyet er utstyrt med SAU-451, et automatisk kontrollsystem, samt SOS-3M, et begrensende signalsystem. Bevæpningen styres av SUV-29-systemet, som inkluderer BTsVM Ts100 radarsiktesystem og RLPK-29 (N0-19 "Sapphire-29").
Pilotens kabin er utstyrt med OEPrNK-29-komplekset, som inkluderer OEPS-29, datakontrollsystemet Ts-100 ombord, SUO-29 og SN-29 navigasjonssystemet. Displaysystemet med en fotokontrollenhet er plassert på frontruten. Systemet inkluderer også utstyr KRU E502-20 "Biryuza", et lokkeutkastsystem PPI-26, "Gardenia-1FU", en elektronisk jammingstasjon, SPO-15LM "Beryoza".
Cockpiten er utstyrt med et K-36DM utkastsete. Et utkastsete gjør det mulig å forlate kjøretøyet i en kritisk situasjon, selv i null høyde. Omtalt av piloter som «Rita», advarer stemmeindikasjonssystemet om en trussel fra fienden og en farlig flymodus, og sender ut talemeldinger med en kvinnestemme som «fienden bak» eller «landing for lavt».

MiG-29 modifikasjoner

Følgende modifikasjoner ble designet og laget på grunnlag av MiG-29:

MiG-29UB, to-seters kamptrenerfly;
MiG-29 med aktivt jamming-utstyr og økt drivstoffreserve;
MiG-29S med nye RVV-AE-missiler og et modernisert kontrollsystem;
MiG-29SE— modifikasjon av MiG-29S for eksport;
MiG-29M– kjennetegnet ved et bredt spekter av midler for å ødelegge bakke- og luftmål, et våpenkontrollsystem, økt flyrekkevidde og en rekke designforskjeller;
MiG-29K, et bærerbasert jagerfly som har sammenleggbare vinger for en mer kompakt plassering av jagerflyet på et skip, et forsterket landingsutstyr og en landingskrok;
MiG-29KUB— kamptrening, bærerbasert jagerfly og andre;
MiG-29AS— modernisering av flyet for det slovakiske luftvåpenet, som inkluderer en modifisert flyelektronikk, og også uten tankingssystem;
MiG-29MU1— Ukrainsk modernisering av jagerflyet. Avionikken er utstyrt med et satellittnavigasjonssystem;
MiG-29BM, hviterussisk modernisering. I tillegg ble det installert en satellittnavigasjonsstasjon og tankanlegg, og radaren ble modifisert for bruk av luft-til-bakke våpen;
MiG-29 snikskytter, modernisering for den rumenske hæren. Modernisering i henhold til NATO/ICAO-standarder ble utført av DASA (Tyskland), Aerostar Bacău (Romania), Elbit Systems (Israel).

Omtrent 800 MiG-29 jagerfly av forskjellige modifikasjoner ble eksportert til 30 land. Totalt ble det bygget mer enn 1600 jagerfly.

Video: MiG-29

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem

Den 6. oktober 1977 foretok en prototype av MiG-29-flyet sin første flytur.. MiG-29 er et sovjetisk/russisk lett frontlinjejagerfly av 4. generasjon, utviklet av spesialister fra MiG Design Bureau. I følge den offisielle nettsiden til RSK MiG ble totalt mer enn 1600 jagerfly av denne typen produsert, som er i tjeneste med de russiske romfartsstyrkene og 25 andre land rundt om i verden. Flyet har vært i masseproduksjon siden 1982; i dag produserer landet vårt forbedrede modifikasjoner av dette kampkjøretøyet, som fortsatt er etterspurt på det globale våpenmarkedet.

Hovedtrekkene til det nye jagerflyet er: bruken av en integrert aerodynamisk konfigurasjon, der flykroppen er lastbærende og skaper opptil 40 prosent av den totale løftekraften; et lovende kraftverk bestående av to RD-33 bypass turbojetmotorer; nye guidede våpen; moderne våpenkontrollsystem.

Som en del av arbeidet med å lage MiG-29-jagerflyet, ble det spesielt organisert et interdepartementalt program for å sikre påliteligheten til kampsystemer og komplekser. Som et resultat av arbeidet ble det oppnådd høye pålitelighetsindikatorer, som oversteg kundenes krav og verdensnivået oppnådd på den tiden. Da de opprettet et nytt lett frontlinjejagerfly, opprettet Mikoyan Design Bureau et spesielt system med stativer, inkludert for modellering av halveringstid. Denne løsningen gjorde det mulig å redusere testtiden betydelig og forbedre kvaliteten på flyene.

I følge det offisielle nettstedet til RSK MiG ble utviklingen av det lette frontlinjejagerflyet MiG-29 og dets modifikasjoner fra 1972 til 1982 utført under ledelse av visegeneraldesigner A. A. Chumachenko, i 1982 ble M. R. Waldenberg utnevnt til sjefdesigner av flyet, Siden 1993 har temaet vært ledet av V.V. Novikov. For tiden utføres moderniseringen av MiG-29-flyet under ledelse av sjefdesigner A. B. Slobodsky, og utviklingen av nye modifikasjoner av jagerflyet er under ledelse av N. N. Buntin og I. G. Kristinov.

Etter å ha fullført et storstilt flytestprogram i 1982, gikk det nye flyet i serieproduksjon ved MAPO (i dag - Produksjonskompleks nr. 2 av RSK MiG) og ble i 1987 offisielt adoptert av det sovjetiske luftvåpenet. Siden 1986 har MiG-29 jagerfly blitt mye eksportert. India mottok det første flyet allerede i 1986, og året etter ble det fulgt av Jugoslavia og Irak, og deretter økte geografien til leveransene av jagerflyet.

Flyet gjorde sin internasjonale debut i 1988. Flyet ble presentert på Farnborough Air Show i Storbritannia, som i seg selv var en avgjørelse uten sidestykke. Før dette hadde sovjetisk militærutstyr aldri deltatt i slike flyshow. Utseendet til MiG-29-jagerflyet på Farnborough Air Show ble en ekte sensasjon, og selve flyet ble hovedstjernen i showet. Tilskuerne og luftfartsspesialistene ble spesielt imponert over aerobatikkfiguren "Bell". Dette elementet ble inkludert i flyprogrammet for å gi potensielle kunder mest mulig informasjon om det nye flyet. Spesielt ble det tydelig demonstrert at MiG-29 opprettholder kontrollerbarhet langs banen ved null og til og med negative flyhastigheter, dens orientering i rommet påvirker ikke stabiliteten og kontrollerbarheten til kjøretøyet, og kraftverket fungerer stabilt og pålitelig gjennom hele hele hastighetsområdet.

Lett frontlinjejagerfly MiG-29 ble laget i henhold til en vanlig aerodynamisk design, har flyet en integrert flyrammelayout. Jagerflyets flyramme består av en profilert støttekropp (flykropp) utviklet i spenn og lengde, som er jevnt artikulert gjennom innstrømningssonen med en trapesformet vinge, en altbevegelig differensielt bøybar stabilisator og en vertikal tofinnerhale. Kraftverket er representert av to bypass turbojetmotorer, som ble plassert i isolerte motornaceller bak på flykroppen. De viktigste luftinntakene til turbojetmotorer er plassert under midtseksjonen, ytterligere er plassert på den øvre overflaten av flyvingene. MiG-29-chassiset er trehjulssykkel og uttrekkbart.

Omtrent 40 % av et flys løft under flyvning leveres av kroppen, 60 % av vingen. Ved angrepsvinkler på mer enn 17 grader øker rollen til kroppen og vingebølgene for å skape løft. Et trekk ved det lette jagerflyet var tilstedeværelsen i utformingen av store stemplinger, så vel som pressede paneler; bruken av dem gjorde det mulig å redusere antall belastede ledd.

De viktigste strukturelle materialene til flyets flyramme er aluminiumslegeringer og høyfast stål. Titan ble brukt i en rekke kritiske komponenter og deler av jagerflyet (i haledelen av skroget, i vingeskjærene, etc.). Andelen komposittmaterialer i den totale massen til MiG-29 jagerflystrukturen var omtrent 7 prosent. For å lette inspeksjon og vedlikehold, samt reparasjon av flyet under drift, ble det gitt en praktisk tilnærming til strukturelle elementer og utstyrsenheter.

For første gang i verden ble et integrert våpenkontrollsystem brukt på MiG-29 jagerfly basert på KOLS kvanteoptiske lokaliseringsstasjon (en kombinasjon av en undersøkelsessporende varmeretningssøker med en laseravstandsmåler), en N019-puls -Dopplerradar og et hjelmmontert målbetegnelsessystem under betegnelsen "Schel-3UM". Driften av alle de ovennevnte systemene, samlet til et enkelt kompleks for første gang i verden, ble kontrollert av elektroniske datamaskiner ombord.

Til tross for at det har gått 40 år siden den første flyvningen til MiG-29 jagerflyprototypen, er kampkjøretøyet fortsatt etterspurt på det globale markedet for militærutstyr, dette bekreftes av eksisterende bestillinger for denne jagerflyet. I 2016 lukket Russland derfor en kontrakt for å levere den indiske marinen 29. Disse flyene, som tilhører "4+" generasjonen, er designet for å løse luftvernoppgaver for marineformasjoner, oppnå luftoverlegenhet, samt ødelegge bakke- og overflatemål med moderne høypresisjonsvåpen. Fly kan brukes like effektivt under alle værforhold, dag og natt.

MiG-29M/M2 kan kalles den siste utviklingen av plattformen til det legendariske MiG-29 jagerflyet. Hovedforskjellene til den nye maskinen er nytt radio-elektronisk utstyr, forbedrede motorer med kontrollert skyvekraft og økt rekkevidde. Denne versjonen av jagerflyet ble utviklet i Russland på 2000-tallet ved hjelp av løsninger som oppsto under arbeidet med å lage en bærerbasert versjon av MiG-29K/KUB jagerfly (produkt 9-41/47).

Et MiG-29 jagerfly styrtet nær Chita, piloten kastet ut, melder pressetjenesten til det russiske luftforsvaret.

MiG-29 er et sovjetisk/russisk jagerfly av fjerde generasjon.

Masseproduksjonen av MiG-29 startet i 1982, og landets luftvåpen mottok sine første jagerfly i august 1983. I de påfølgende årene gjennomgikk MiG-29-designet noen endringer med sikte på å forbedre flyets ytelsesegenskaper. For øyeblikket fortsetter RSK "MiG" serieproduksjonen av forbedrede modifikasjoner av MiG-29, inkludert de moderniserte MiG-29SMT og MiG-29UB multirolle jagerfly.

I 1988, for å utstyre flybærende kryssere, ble MiG-29K-flyet designet og bygget med en sammenleggbar vinge, landingskrok og forsterket landingsutstyr for mer kompakt plassering av flyet på skipet. 1. november 1989, for første gang i russisk luftfart og marinen, lettet MiG-29K jagerfly fra dekket på en flybærende krysser utstyrt med en startrampe.

På grunn av sin pålitelighet er MiG-29 etterspurt i utlandet. Totalt har det russiske luftvåpenet og 25 andre land rundt om i verden over 1600 MiG-29 lette jagerfly i tjeneste.

Flyytelsesegenskaper:

Dimensjoner: lengde - 17,32 m; høyde - 4,73 m; vingespenn - 11,36 m; fløyareal - 38 kvm

Mannskap: 1 eller 2 personer.

Maksimal bakkehastighet: 1500 km/t

Maksimal hastighet i høyden: 2450 km/t

Kampradius: 700 km

Rekkevidde: 2230 km

Servicetak: 18000 m

Stigehastighet: 19800 m/min

Jagerflyets bevæpning inkluderer en enløps GSh-301 kanon (30 mm, 150 runder med ammunisjon). Vingen har seks (åtte på MiG-29K) lastopphengspunkter. For å bekjempe luftmål kan seks undervingeenheter av MiG-29 utstyres med: seks nærgående R-60M eller kortdistanse R-73 guidede missiler med et infrarødt veiledningssystem (IR-søker); fire nærdistansemissiler og to mellomdistansemissiler R-27RE med radar eller R-27TE med IR-styringssystem. For å operere mot bakkemål kan flyet bære bomber, enheter av ustyrte flymissiler (UAR) med kalibre på 57 mm, 80 mm, 122 mm, 240 mm, og en samlet liten lastecontainer KMGU-2. Det er mulig å bruke X-25M luft-til-overflate-missil med passiv radar, semi-aktiv laser eller skipsveiledning, X-29 (MiG-29K) med TV eller laserveiledning av det supersoniske antiskipsmissilet X-31A (MiG-29K), subsonisk antiskipsmissil X-35.

MiG-29 er på mange måter overlegen sine utenlandske kolleger (F-16, F/A-18, Mirage 2000). Takket være sin utmerkede aerodynamikk er den i stand til akselerert akselerasjon, har en høy stigningshastighet, en liten svingradius, er preget av høye vinkelsvinghastigheter og er i stand til å utføre langsiktige manøvrer med høy overbelastning. Flyet kan effektivt gjennomføre aktiv manøverkamp med bruk av kanon, all-aspekt missilkamp på korte og mellomstore avstander, og avskjære angreps- og rekognoseringsfly, inkludert lavtflygende mot bakgrunnen av bakken.

En unik egenskap ved MiG-29 er muligheten til å ta av med en kampbelastning på en motor mens du slår på den andre motoren som allerede er i luften, noe som sparer verdifull tid under avgang i beredskap.

Kampbruk: MiG-29 jagerfly ble brukt under Gulfkrigen (1991), konflikten i Transnistria (1991-1992) og NATO-operasjonen mot Jugoslavia (1999). Under den første tsjetsjenske krigen patruljerte russiske MiG-29 luftrommet i Tsjetsjenia.

Materialet er utarbeidet basert på informasjon fra åpne kilder