إذا تحركت القاطرة الكهربائية بحدة من مكان. قيود على استخدام القاطرات الكهربائية. مربع مشاكل الجودة في الفيزياء: القصور الذاتي

لتسريع المقبض الرئيسي لوحدة تحكم السائق بالمواقف "FP" - "RP" ، يحصل على المركز الأول بعد بدء تشغيل القاطرة الكهربائية والسيارات الرأسية ، ولكن ليس قبل ذلك بعد3 ثوان ، يضيف موقعًا ثانيًا ، ينتظر القطار بأكمله.

بعد اختيار الفجوات في قارنات التوصيل الأوتوماتيكية ، عندما تتحرك القاطرة الكهربائية من 7 إلى 10 أمتار ، ويزيد القطار بطول يصل إلى 10-15 مترًا ، فإنه يضيف موضعًا واحدًا لتخطيط القلب في كل مرة ، وأيضًا مع سرعة مصراع لا تقل عنأقل من 3 ثوان ، مع ملاحظة أن تيار محركات الجر لا يتجاوز 1100-1200 أ. مدة تشغيل محركات الجر بتيار 1200 أمبير لا تزيد عن 4 دقائق.

إذا لم يتم تشغيل القطار ، فمن الضروري إعادة ضبط المواضع (لا ينبغي تنشيط لفات TD باستخدام قطار ثابت لأكثر من 15 ثانية) ، وضغط القطار بمعدل 1 متر لمدة 20-25 السيارات واستقل القطار مرة أخرى.

لمنع تكوين صندوق للقاطرة الكهربائية ، يتم توفير الرمال بشكل دوري تحت العجلات ، مما يمنع إمداد الرمال عند الإقبال.

من أجل تجنب تمزق القطار عند الانطلاق بعد التوقف باستخدام الفرامل الأوتوماتيكية ، لا يُسمح بتشغيل القاطرة الكهربائية إلا بعد تحرير جميع الفرامل الأوتوماتيكية في القطار. للقيام بذلك ، تحتاج إلى الانتظار لبعض الوقت من لحظة الإجازة إلى وضع القاطرة الكهربائية في الحركة في قطارات الشحن مع تشغيل موزعي الهواء في الوضع المسطح:

ا بعد مرحلة الكبح - 1.5 دقيقة على الأقل ؛

ا بعد الكبح الكامل الخدمة - دقيقتان على الأقل ؛

ا بعد الكبح في حالات الطوارئ في القطارات حتى 100 محور - 4 دقائق على الأقل ، أكثر من 100 محور - 6 دقائق على الأقل.

في الشتاءيجب زيادة الوقت من لحظة نقل مقبض رافعة السائق إلى موضع الإجازة حتى يتم تشغيل قطار الشحن بعد توقفه1.5 مرة .

ثانيًا. قيادة القطار حول الموقع

عند قيادة قطار على طول الموقع ، يتم ضغط القطار (إذا تم تطبيق الفرملة مسبقًا) أو يتم تمديده (إذا كانت القاطرة الكهربائية في حالة جر ، في المواضع). للتبديل من وضع الجري (الكبح) إلى وضع الجر ، يقوم السائق يدويًا بالاتصال بالعديد من المواضع من أجل تمديد القطار ، ثم يحصل على العدد المطلوب من المواضع ، وإلا فقد يكون هناك أقواس في القطار. يعتمد وقت التعرض للمقبض الرئيسي إلى موضع "RP" على عدد الأقسام ، قسمان - ثانيتان ، ثلاثة أقسام - 3 ثوانٍ ، مع مجموعة سريعة من المواضع ، قد يكون هناك عدم تزامن لأعمدة تخطيط القلب. على الطريق ، بسرعات 30 كم / ساعة وما فوق ، حتى الموضع 17 (حتى القيمة الحالية في TD 300 A) يمكن الاتصال بالموضع "AP" ، ثم باستخدام "FP" - " RP ”التي تتحكم في الجهد والتيار في جهاز TD. في القاطرات الكهربائية VL-80 ، يجب ألا يتجاوز الجهد 950 فولت ، والتيار 820 أمبير - على المدى الطويل و 880 أمبير للتشغيل كل ساعة.

يجب تنفيذ الحركة طويلة المدى في وضع الجر في مواضع تشغيل وحدة التحكم (في نفس الوقت ، تُضاء المصابيح الخضراء "0ХП" على لوحة التحكم للقاطرات الكهربائية VL80 K ، T ، S) ، يُسمح بالحركة في المواضع المطلوبة لمدة 3-5 دقائق ، فهي مصممة لتغيير سلس للتيار والجهد في محركات الجر.

للتبديل من وضع الجر (السواحل) إلى وضع الكبح ، من الضروري ، مع إزالة الحمولة ، ضغط القطار مسبقًا بالفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية بحيث لا يعمل قسم الذيل. بعد استخدام الفرامل الأوتوماتيكية ، يجب تحرير الفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية.

ثالثا. قيادة القطار أثناء الانتقال من الرصيف إلى الصعود

عند الاقتراب من الارتفاع ، من المستحسن أن يصل القطار إلى السرعة القصوى المسموح بها ، ويجب ألا تكون قوة الجر للقاطرة الكهربائية قصوى ، لأنه بمجرد أن يبدأ رأس القطار في الارتفاع ، تتباطأ سرعته ، سوف تتفوق عليه سيارات قسم الذيل. سيتم تشغيل قسم الذيل ، وستظهر قوى ديناميكية كبيرة في التكوين. لمنع هذا. في لحظة التسلق ، من الضروري زيادة قوة الجر تدريجيًا ، والانتقال إلى مواقع أعلى ، أو تشغيل إضعاف مجال TD. إذا كان الارتفاع قصيرًا ، فلن يتم إزالة ضعف الإثارة قبل الدخول إلى الممر ، وإذا كان حادًا وطويلًا ، فسيتم إزالة ضعف الإثارة تدريجياً لتجنب ارتفاع درجة حرارة TED.

رابعا. مقدمة عن قطار الرفع

عند اتباع الصعود ، من الضروري التحكم في التيار في TED (عندما تنخفض السرعة ، يزداد التيار) ، مما يمنع مجموعات العجلات من الانزلاق إلى الملاكمة (بسرعة 45 كم / ساعة ، التيار في TD من لا تزيد القاطرات الكهربائية VL80 عن 880-900 ألف) ، مما قد يؤدي إلى إيقاف تشغيل HV بسبب تشغيل RP في TED. يتم تحديد الملاكمة من خلال الوضع غير المستقر لإبرة مقياس الكيلومتر (السقوط) وعن طريق وميض مصباح الإشارة "DB". لمنع فشل علبة التروس ، يتم تغذية الرمل في الصندوق أسفل علبة التروس. ومع ذلك ، مع الإمداد المتكرر (المستمر) بالرمل ، تزداد مقاومة الحركة. إذا اقترب التيار في TED من القيمة القصوى ، وفقًا لشروط التصاق سكة العجلات لسرعة معينة ، فمن الضروري تقليل التيار تدريجيًا في TED ، أو إيقاف إضعاف مجال TED أو الانتقال إلى مواضع أقل ، يُسمح بمتابعة المواضع غير العاملة لوحدة التحكم لمدة لا تزيد عن 2-3 دقائق. إذا كان هناك هبوط قصير عند القيادة صعودًا ، فمن الضروري استعادة المواضع القصوى لوحدة التحكم. وفقًا لخاصية الجر للقاطرة الكهربائية VL-80 ، يمكن تقليل المواضع إلى الخامسة ، ولكن في هذه الحالة ، قد ترتفع درجة حرارة TED.

الخامس. قيادة القطار من الصعود إلى المنصة (المنصة)

عندما يتبع القطار من الصعود إلى المنصة (المنصة):

السادس. قيادة القطار منحدر

عندما يتحرك القطار إلى أسفل ، يتم التحكم في سرعة الحركة ، ولا يسمح بتجاوز حد السرعة. يتم استخدام الكبح التدريجي للتحكم في السرعة. يتم تنفيذ المرحلة الأولى من الكبح عن طريق تقليل الضغط في SD في القطارات المحملة بمقدار 0.6 - 0.7 كجم ق / سم 2 ، فارغة بمقدار 0.5-0.6 كجم / سم 2 ، على المنحدرات الطويلة الحادة بمقدار 0.7-0.9 كجم / سم 2 اعتمادًا على شدة الانحدار. يتم تنفيذ المرحلة الثانية ، إذا لزم الأمر ، بعد 5 ثوانٍ على الأقل. بعد إيقاف إطلاق الهواء من الخط عبر صمام السائق. إذا كان من الضروري استخدام فرامل الخدمة الكاملة ، وكذلك في عملية ضبط الكبح أثناء اتباع الهبوط ، فلا ينبغي تفريغ TM إلى ضغط أقل من 3.8 كجم / سم 2.

يجب إجراء الفرملة المتكررة على شكل دورة تتكون من الكبح والإفراج عند الوصول إلى السرعة المطلوبة. من أجل منع استنفاد الفرامل الآلية في القطار عند اتباع النزول ، حيث يتم إجراء الفرملة المتكررة ، من الضروري الحفاظ على وقت لا يقل عن دقيقة واحدة بين الفرملة لإعادة شحن شبكة الفرامل في القطار.

للوفاء بهذا المطلب ، لا تقم بالفرملة بشكل متكرر وقم بتحرير الفرامل الآلية بسرعة عالية. يجب ألا يتجاوز وقت الحركة المستمرة لقطار بخطوة كبح ثابتة عند الهبوط عند تشغيل موزعات الهواء على الوضع المسطح 2.5 دقيقة. إذا كان من الضروري استخدام الكبح لفترات طويلة ، فمن الضروري زيادة تفريغ TM بمقدار 0.3-0.5 كجم / سم 2 ، وبعد انخفاض السرعة بشكل كافٍ ، قم بتحرير الفرامل الأوتوماتيكية.

أثناء تحرير الفرامل الأوتوماتيكية ، تقوم القطارات بتشغيل الفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية لمنع اهتزاز رأس القطار.

يمكن إجراء فرملة القاطرة الكهربائية والقطار بواسطة الفرامل الكهربائية للقاطرة الكهربائية (إن وجدت ، والتي يمكن استخدامها لفرملة القاطرة الكهربائية مسبقًا ، والحفاظ تلقائيًا على سرعة ثابتة عند الهبوط ، وإيقاف الكبح.

سابعا. قيادة قطار منحدرًا مع الانتقال إلى المنصة والعودة إلى المنحدر

تتسبب هذه الأقسام من ملف تعريف الجنزير في ضغط القطار عندما يتحرك القطار من الهبوط إلى المنصة ، وعند الانتقال من المنصة إلى المنصة ، تسارع جزء الرأس ورد الفعل على الفجوة. يحدث رد الفعل نفسه عندما ينتقل القطار من منحدر أقل حدة إلى منحدر أكثر حدة.

عندما يتبع القطار الهبوط مع الانتقال إلى المنصة ومرة ​​أخرى إلى الهبوط أو إلى هبوط أكثر انحدارًا ، يتم تعشيق الفرامل الإضافية للقاطرة الكهربائية عند نقطة الانقطاع الجانبي ويتم تحريرها في خطوات بعد دخول القطار بأكمله إلى النزول حسب السرعة.

ثامنا. قيادة القطار أثناء الانتقال من النزول إلى الصعود.

في مثل هذه الأماكن على الموقع ، من الممكن قذف العربات ، لأن. عند نقطة الانتقال من الهبوط إلى الصعود ، يتم ضغط القطار ، لأن جزء الرأس يتلقى مقاومة إضافية للحركة من الصعود ، وفي لحظة دخول الصعود ، من الضروري زيادة قوة الجر بشكل كبير:

1. عندما يمر القطار من البداية إلى الارتفاع ، فهذا ضروري حتى نهاية الهبوط ، حرر الفرامل التلقائيةبحيث لا يتجاوز القطار في بداية الصعود السرعة القصوى المسموح بها ، مع مراعاة إدراج الجر ؛
2. في نهاية الهبوط الاتصال اليدوي 9-13 وظيفة شد القطار;
3. علاوة على ذلك ، عندما يدخل رأس القطار في الارتفاع ، يتم الاتصال التلقائي الحصول على أقصى عدد من المناصب;
4. إضافي تمكين إضعاف المجال TD ، في هذه الحالة من المهم أن يتبع القطار الصعود في حالة مشدودة.

التاسع. قيادة قطار على طول ملف تعريف مكسور

تتميز هذه الأماكن بحقيقة أن طول النزول والصعود أقل من طول القطار ، ويمكن أن يسود النزول على الصعود.

يجب اتباع هذه الأماكن بسرعة متوسطة ، إلى 17-21 موضعًا لوحدة التحكم باستخدام OP1-3 TED. عندما يرتفع رأس القطار صعودًا ، قم بزيادة قوة الجر وخفضها إلى أسفل المنحدر. في مثل هذه الأماكن ، يجب استخدام المكابح حتى يتوقف القطار.

x. توقف الرفع.

للتوقف عند الصعود:

الحادي عشر. بدء الإجراء في الارتفاع.

1. إذا كان القطار مثبتًا في مكانه بواسطة الفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية بعد تحرير المكابح الآلية:

قطار توقف في التمدد;

ب)تبدأ بعد التحرير الكامل للمكابح الأوتوماتيكية ;

ج) اطلب موقع أو موضعين عندما تكون مراكز التسوق للقاطرة الكهربائية ممتلئة ؛

د)الثالثة مع التحرير المتزامن للفرامل المساعدة .

2. إذا لم يتم تثبيت القطار في مكانه بواسطة الفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية ، ومن بعد:

أ) قبل التوقف اضغط على القطار ولا تترك الفرامل الآلية;

ب) من الضروري معرفة الوقت الذي يتم فيه إطلاق القطار من الموضع الثاني من CM No. 395 ، حيث يبدأ القطار في التحرك للخلف ؛

ج) تقليل هذا الوقت بمقدار 5-10 ثوانٍ. و خذ القطار من مكان في حالة مضغوطة، أثناء تحرير الفرامل في الوضع الثاني.

ثاني عشر. توقف عند كسر الملف الشخصي. ترتيب البدء.

أوقف القطار ، إذا أمكن ، في حالة تمدد ، في هذه الحالة ، في لحظة الانطلاق ، لا يوجد رد فعل على الفجوة.

أخطر حالة هي عندما يكون الجزء الرئيسي من القطار في هبوط ومضغوط ، والجزء الأصغر في حالة ارتفاع وتمدد. حرر المكابح الأوتوماتيكية ، وبعد انتظار عطلة كاملة ، حرر الفرامل المساعدة على مراحل ، مع عدم السماح لرأس القطار بالتسارع ، والإفراج الكامل فقط عندما يبدأ القطار بأكمله في التحرك.

الثالث عشر. توقف النزول. ترتيب البدء.

في أي حال ، عند تطبيق الفرامل الآلية ، يتم ضغط القطار.

إذا كان القطار مثبتًا في مكانه بواسطة فرامل قاطرة كهربائيةابدأ بالانتظار حتى وقت التحرير الكامل للمكابح الآلية وتحرير فرامل القاطرة بخطوات لتحقيق حركة القطار بالكامل ، مما يمنع رأس القطار من التسارع. إذا لم يتم تثبيت القطار في مكانه بواسطة فرامل القاطرة الكهربائيةلا تحرر المكابح الآلية في ساحة الانتظار. قبل البدء ، حرر المكابح الأوتوماتيكية ، وإذا أمكن ، انتظر أقصى وقت مع الضغط الكامل في TC للقاطرة الكهربائية حتى بدء الحركة ، ثم قم بتزويد الرمل أسفل العجلات ، وتحرير الفرامل المساعدة في خطوات صغيرة ، لتحقيق حركة القطار بأكمله ، مما يمنع جزء الرأس من التسارع.

تدابير منع استراحة القطار

لتجنب توقف القطار ، يجب عليك:

1. يدركبداية سلسة للقطار مع النقل البطيء لمقبض تحكم السائق إلى أوضاع التشغيلمع مراعاة طول القطار وملف المسار ، في حين أن قوة الجر على قارنة التوصيل الأوتوماتيكية هي:

عند البدء - 95 طنًا ؛

عند قيادة القطار - 130 طنًا ؛

الحد الأقصى للربط التلقائي يقاوم - 300 طن.

2. حرك القطار أو اسحب لأعلى إلى الإشارة المحددة يتبع فقطبعد الإفراج الكامل عن الفرامل كل عربات القطار.

3. أخذ القطار من مكانه بعد ضغط حاد بواسطة قاطرة رأس القطار عندما يستقرضروري ، في انتظار تأخير محتمل قسم الذيل من القطار.

4. قيادة القطار على المدىمع مراعاة ميزات كسر ملف تعريف المسار ، حيث يمكن الركض في السيارات والانسحاب في القطار ، باستخدام بطاقات النظام للمساعدة.

5. استخدم الفرملة بشكل صحيح وحرر المكابح في الوقت المناسب عندما يتوقف القطار في المحطة أو على المسرح. عندما يقوم القطار بالفرملة ، نتيجة لعدم تزامن عمل الفرامل في الفترة الأولية وقوى الكبح غير المتكافئة للسيارات المختلفة ، تنشأ قوى ديناميكية أثناء عملية الكبح.

أثناء تطوير قوة الكبح للقطار يمكن التمييز بين أربع مراحل:

الطور الأول - انتشار موجة الكبح وضغط القطار ، لأنه مع بداية عمل فرامل السيارات الخلفية ، تكون السيارات الرأسية مكابحة جزئيًا. نظرًا للثغرات المختلفة في قارنات التوصيل الأوتوماتيكية وقوى الكبح غير المتكافئة أثناء عملية الضغط ، يتم تشكيل مجموعات من السيارات تتدحرج إلى المجموعة المضغوطة بالفعل في المقدمة بسرعات نسبية عالية. هذا يؤدي إلى ظهور قوى الصدمة التي تعمل في اتجاه القطار ؛

المرحلة الثانية - زيادة الضغط بشكل منتظم في اسطوانات الفرامل. يظل القطار مضغوطًا. هناك ضربة قصيرة ولكن حادة وشد الذيل. تتميز هذه المرحلة بأكبر غزوات لسيارات الذيل وردود الفعل في القطار.

المرحلة الثالثة - يحدث معادلة الضغط في اسطوانات المكابح. تزداد قوى الكبح إلى الحد الأقصى ونفس القيم في جميع أنحاء القطار. توقف تشغيل السيارات الخلفية. تنتج أجهزة جر الصدمات المضغوطة سابقًا رشوة ، مما يؤدي إلى سحب أو ارتعاش ؛

المرحلة الرابعة - تتميز بالفرملة بأقصى قوة. تؤدي قوى الكبح الزائدة في قسم رأس القطار مقارنةً بقسم الذيل إلى ضغط أجهزة جر الصدمات ، وبعد ذلك ، عندما تكون قوة الضغط في قسم الرأس أكبر من قوة الكبح في قسم الذيل ، فإن الذيل سيتم سحب السيارات. تسمح الفجوات الموجودة في أداة التوصيل الأوتوماتيكية بحركة العربات المقترنة دون ضغط أجهزة الامتصاص. لذلك ، في لحظة الكبح ، قد تكون التركيبة في حالة مشدودة أو مضغوطة. أسلس الكبح يحدث في قطار مضغوط.

1. قبل بدء الكبح لمسافة (200-250 م) يجب ضغط القطار . يتم ذلك باستخدام الصمام رقم 254 حتى يرتفع الضغط في أسطوانات الفرامل إلى 1.5-1.7 كجم / سم 2.
2. المشغل يجب أن يتذكر ذلكيتأثر مستوى التفاعلات الديناميكية الطولية بالفجوة الموجودة في معدات التوصيل التلقائي . نتيجة لفرملة القطارات المضغوطة ، تظهر قوى طولية صغيرة ، ووجود فجوات في القطار الممتد قبل الكبح يؤدي إلى زيادة القوى الطولية ، خاصة أثناء الكبح الطارئ.

السيطرة على قاطرة كهربائية مع الفرملة الكهربائية

لنقل القاطرة الكهربائية VL-80S إلى وضع الكبح الكهربائي ، من الضروري:

1. ضع المقبض الرئيسي لوحدة تحكم السائق في الوضع "0" ، ومقبض الفرامل في الوضع "P" ؛
2. من خلال إطفاء مصابيح الإشارة بلوحة التحكم "C1" و "C2" ، تأكد من أن الدائرة قد تحولت إلى وضع الكبح الكهربائي ؛
3. من الضروري نقل مقبض الفرامل إلى وضع "PT" ، بينما تزداد قوة الكبح بسلاسة (خلال 1-2 ثانية) إلى 10 أطنان لكل محور.
4. بعد انتظار الوقت اللازم لضغط التركيبة ، يتحرك ذراع المكابح إلى الوضع "T" ، بينما تزداد قوة الكبح من 20 إلى 50 تريليون قدم. اعتمادًا على أداة ضبط قوة الفرامل ؛
5. للتحرك نزولاً بسرعة ثابتة ، اتبع السرعة المطلوبة برافعة الفرامل ؛
6. من الضروري التحكم في تيار المحرك ، الذي يجب ألا يتجاوز 830 أ ، وتيار الإثارة ، الذي لا ينبغي أن يكون 1100 أ.
7. الوقت الذي تقضيه ملفات الإثارة TD تحت تيار 1100A لا يزيد عن 7 دقائق ؛
8. إذا كانت قوة الكبح غير كافية للحفاظ على سرعة ثابتة عند الهبوط ، فيمكنك إبطاء القطار برافعة سائق التحويل. برقم 394 (395). من المستحيل استخدام الفرامل المساعدة لقاطرة كهربائية أثناء الكبح الكهربائي ، لأن عند ضغط TC 1.3-1.5 ، يتم تفكيك الفرامل الكهربائية ؛
9. لإيقاف الفرامل الكهربائية ، يجب ضبط ذراع الفرامل على الوضع "0". لتبريد مقاومات الكبح ، لا تحرك الدائرة إلى وضع السحب لمدة دقيقة واحدة. عندما المساعد آلات.
10. لنقل الدائرة إلى وضع "Draft" ، من الضروري نقل المقبض الرئيسي لـ KM إلى الوضع "AB" والتحكم فيه عن طريق إطفاء مصابيح الإشارة على وحدة تحكم السائق "C1" و "C2".

طرق توفير الطاقة

الانطلاق قطارات من مكان الإنتاج فقط مع تحرير الفرامل بالكاملالقطارات (باستثناء الانطلاق في الارتفاع).

تسريع القطارات ذات الوزن الزائد ينتج بأعلى قوة جريجوز في ظل ظروف التصاق العجلات بالقضبان ، مع الاستخدام الرشيد للرمل.

يجب أن يتم تسريع القطارات ذات الكتلة المتوسطة أو الصغيرة بتيارات متوسطة أو منخفضة من TED ، اعتمادًا على ظروف البداية ، وتجنب الملاكمة إن أمكن.

أساليب إضعاف الإثارة دون المركز الحادي والعشريناذا كان ممكنا لا تنطبق.

في المناطق ذات التقلبات النادرة:

Ø في إزدياد - الصمود أقل من متوسط ​​السرعةمستوطنة؛

Ø على سفوح – تسريع من المتوسطمحسوب.

عند الاقتراب مع بداية الصعود الحاد ، يجب رفع سرعة القطار إلى الحد الأقصى المسموح به.

لا تستخدم وضع الإثارة المخفضة لفترة قصيرة .

الانتقال من الصعود إلى الهبوط ينتج بسرعة أبطأ قليلاًإذا لم يكن هناك تأخير في القطار.

عندما يتوقف القطار من المستحسن أن كل أو جزء من التكوين توقف في الطريق.

عندما ترتفع يجري في وقت متأخر تسريع القطار على المنحدرات والمساحات المسطحةويطبق على نطاق واسع الكبح المتغير أو التجديدي.

إجراءات السلامة أثناء حركة القاطرة الكهربائية على طول الجر ،

في إنتاج أعمال التحويل

وحركة قاطرة كهربائية بواسطة قاطرة كهربائية أخرى

1. خلال القيادة قاطرة محظورة:

أ)تبرز من النوافذ الجانبية لكابينة التحكم خلف زجاج الأمان (بارافان) ؛

ب)افتح المدخلات الخارجيةأبواب واتكئ عليهم.

ج)استيقظ على قاطرة كهربائيةوانزل أثناء الحركة

د)أقفال أمان ماس كهربائى ;

ه)أن يكون سائقًا مساعدًا في غرفة المحرك عند تعيين (إعادة ضبط) الوظائف وعندما يكون موصل تدفئة القطار قيد التشغيل (مطفأ). إذا كان من الضروري إعادة تعيين الأوضاع أثناء وجود مساعد السائق في غرفة المحرك ، فيجب على السائق إيقاف تشغيل المفتاح الرئيسي ؛

و) فتح الأبواب والستائر وأدخل غرفة الجهد العالي ، بما في ذلك المنساخ المنخفض ؛

ز)قم بتشغيل المفتاح الرئيسي يدويًا .

2. عندما يتحرك قطار قادم يجب على الفريق:

أ)مراقبة حالته وفي حالة اكتشاف شرارة أو تجاوز أو أي ضرر آخر للقطار القادم ، قم بإبلاغ السائق فورًا عن القطار القادم ومرافقة أقرب محطة عن طريق الراديو ؛

ب)يجب أن يذهب مساعد السائق إلى مكان عمل السائق ;

ج) في الليلتبديل الأضواء في الموقف"ضوء ضعيف"، حتى لا يعمي لواء القطار القادم ؛

د) بعد اجتياز رأس القطار القادم ، من الضروريقم بتشغيل الضوء للضوء الساطعلتفقد سيارات قطار قادم .

3. إذا لزم الأمر ، قم بفحص الهيكل السفلي قاطرة كهربائية أثناء التوقف ، يجب على السائق:

أ)إبطاء القاطرة ، تأكد من أنه لن يكون قادرًا على الحركة ، وبعد ذلك فقط يمكن للسائق ومساعده النزول من القاطرة ؛

ب)للتفتيش جزء الطاقم ضروريتقدم فقطبعد تخرجيدير ويسحب العربات القطارات.

ج) اللواءيحظر فحص الهيكل السفلي أثناء مرور القطار على طول المسار المجاور .

اشتراطات لوائح السلامة في حالة التوقف الإجباري ، وتعطل شبكة الاتصال وفي حالة تعطل القاطرة الكهربائية

في حالة التوقف القسري للقطار أثناء النقل ، يسترشد السائق بالفقرة 16.43 من PTE ويلتزم بما يلي:

1. أوقف القطار إذا كان ذلك ممكنًا ، في الموقع وعلى الجزء المستقيم من المسار ، إذا لم يكن التوقف طارئًا ؛

2. تفعيل الفرامل الأوتوماتيكية في القطار والفرامل المساعدة قاطرة؛

3. على الفورتعلن عن طريق الراديو توقف سائقي القاطرات الذين يتابعون السحب وأولئك الذين يعملون في المحطات التي تحد من المسافة ؛

4. إذا لم يكن التوقف متعلقًا بتأخير القطار عند إشارة المرور بإشارة المنع ،لمعرفة أسبابه وإمكانية متابعة أخرى ;

5. إذا تعذر استئناف حركة القطاراتفي غضون 20 ميني أكثر ولا توجد طريقة لإبقاء القطار في مكانه على المكابح الآلية ،استخدم فرملة اليد للقاطرة وإعطاء إشارة لتفعيل المتاحةفرامل اليد . يجب على مساعد السائقارقد ب أسفل عجلات العربات المتوفرة في القاطرةأحذية الفرامل ، وفي حالة عدم وجودها ، بالإضافة إلى ذلك ، تفعيل مكابح اليد للعربات وفقًا لتعليمات تشغيل الفرامل ؛ بالإضافة إلى ذلك ، إبلاغ ضابط الخدمة في المركز (مرسل القطار) على الاتصال اللاسلكي بالقطار حول أسباب التوقف والتدابير اللازمة لإزالة العوائق التي نشأت أمام الحركة ؛

6. مع جميع الموظفين الذين يخدمون القطار ،اتخاذ تدابير لإزالة العوائق أمام حركة المرور وفي الحالات الضروريةتأمين القطار والمسار ذي الصلة.

7. في حالات إطلاق أجهزة التحكم في الانحراف عن السكة الحديد عندما يتوقف قطار بسبب انتهاك سلامة خط الفرامل ، واكتشاف خروج قطار عن القضبان وفي جميع الحالات عندما يكون مطلوبًا إيقاف قطار قادم ، يكون السائق ملزمًاقم بتشغيل الأضواء الحمراء للفوانيس عند الشعاع العازل (إذا لزم الأمر ، قم بتشغيل وإيقاف تشغيل المصباح بشكل متكرر). تعد الأضواء الحمراء للفوانيس الموجودة على الشعاع العازل لسائق القطار القادم بمثابة إشارة توقف. يتوقف سائق القطار القادم دون تجاوز رأس القطار المتوقف ، وبعد تلقي معلومات شخصية أو عن طريق الراديو حول وجود عداد ، يواصل التحرك بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة بيقظة خاصة والاستعداد للتوقف إذا واجهت عقبة أمام مزيد من الحركة ؛

قيادة قطارات الشحن على عناصر مختلفة من ملف تعريف المسار. ترتيب التوقف في ملف تعريف مسار مختلف ، الانطلاق.

الأحكام العامة.

عند التحرك ، فإن قطار الشحن ، الذي يتكون من قاطرة رئيسية وقطار من عربات الشحن ، هو نظام ميكانيكي معقد ، تعمل عليه قوى عديدة. القطار نفسه عبارة عن مجموعة من العناصر الصلبة (السيارات) مترابطة ببعضها بواسطة روابط مرنة (قارنات آلية مع ممتص للصدمات). البضائع في العربات ، على سبيل المثال ، "السائبة" يمكن أن تتحرك أثناء الحركة ويكون لها تأثير على القطار. ملف تعريف الجنزير غير متجانس ، فهو يتكون من منصات ومنحدرات (صعود ونزول) بأطوال مختلفة وانحدار. السيارات لها حمولات مختلفة ويتم ترتيبها بشكل عشوائي على طول القطار. في قسم القطار ، توجد أماكن محددة السرعة تقع في ملف تعريف مسار غير موات. للوفاء بالجدول الزمني ، يتعين على السائق تغيير أنماط حركة القطار باستمرار. تؤثر كل هذه العوامل أثناء الحركة على حدوث تفاعلات ديناميكية طولية في التكوين ، والتي يمكن أن تسبب انقطاعًا في المقرن الأوتوماتيكي ، وتفكك الإزاحة للحمل ، وانحراف العربات عن مسارها.

عند التحرك ، كقاعدة عامة ، يكون القطار في ثلاث حالات: مضغوط ، شبه مضغوط ، ممتد. أساس تقليل التفاعلات الديناميكية الطولية هو الانتقال السلس من حالة إلى أخرى. للقيام بذلك ، يقوم السائق ، وفقًا لملف تعريف المسار ، ووزن وطول القطار ، وموقع العربات المحملة ، بالتعيين المناسب ، وإعادة ضبط مواضع وحدة التحكم ، وتطبيق الفرامل المساعدة للقاطرة الكهربائية ، ويؤدي خدمة الكبح. بسبب العوامل التشغيلية المتغيرة باستمرار ، يقوم كل سائق بطريقته الخاصة بتنفيذ أنماط مختلفة من تشغيل القطار ، مسترشدًا بخرائط النظام والخبرة والحدس.

العوامل الرئيسية في الانتقال التلقائي للقطار من دولة إلى أخرى هي:

1. تتمتع القاطرة بمقاومة رئيسية أكبر للحركة فيما يتعلق بالسيارات ، لذلك ، بعد إيقاف تشغيل الجر ، ينتقل القطار الموجود على أي ملف جانبي للمسار إلى حالة شبه مضغوطة.
2. عند استخدام الفرامل المساعدة للقاطرة ، واستخدام الفرامل الأوتوماتيكية ، يتم ضغط القطار ، ويكون هناك رد فعل على قذف السيارات.
3. عندما يتم تحرير الفرامل المساعدة ، يتم تحرير الفرامل الأوتوماتيكية ، بسبب عمل الينابيع المضغوطة لأجهزة الامتصاص للمقرنات الأوتوماتيكية ، يتلقى الجزء العلوي أو الذيل من القطار تسارعًا ويحدث رد فعل على انقطاع القطار.
4. تؤدي الزيادة الحادة في قوة الجر إلى تفاعل متزايد في التكوين من الرأس إلى الذيل إلى انقطاع القطار ، وهذا أمر خطير بشكل خاص في ساحة انتظار السيارات إذا لم يتم الحفاظ على وقت تحرير الفرامل في ذيل القطار.

في الطريق ، يحظر استخدام الفرامل الكهربائية عند اتباع إشارة المنع ، وهي مساعدة للتحكم في السرعة وإيقاف ملاكمة العجلات.

انطلاق وتسريع القطار عند مغادرة المحطة.

في المرحلة الأولى من المغادرة ، يتم إجراء دفعة تحذير للقطار. هذا الحدث ضروري في حالة عمال المحطة أو غيرهم من الأشخاص الذين يعبرون المسار أسفل السيارات. يجب أن يكون الانطلاق مصحوبًا بتوقف للقطار ، بينما يجب أن تتحرك العربات الخلفية لمسافة 1-2 متر.

بعد التأكد من عدم وجود أشخاص على طول القطار ، يقوم السائق بتشغيل القطار من خلال مجموعة من وضعين أو وضعين (VL80s) ، ثم يقوم بعمل سرعة مصراع لضبط القطار بأكمله في حالة حركة (5-10 م من الكهرباء حركة قاطرة). إذا لم يبدأ القطار في التحرك في الموضع الثاني لوحدة التحكم ، فقبل دخول الموضع الثالث ، قم بملء TC للقاطرة الكهربائية ، وقم بتشغيل الموضع الثالث وحرر فرامل القاطرة بخطوات.

جميع الأجسام قادرة على التشويه فقط إلى حد معين. عندما يتم الوصول إلى هذا الحد ، يتم تدمير الجسم. على سبيل المثال ، ينكسر الخيط عندما يتجاوز استطالة قيمة معروفة ؛ ينكسر الربيع عندما ينثني كثيرًا ، إلخ.

أرز. 87. إذا قمت بسحب الخيط السفلي ببطء ، فسوف ينكسر الخيط العلوي.

أرز. 88. عن طريق سحب الخيط السفلي بحدة ، يمكنك كسره ، وترك الخيط العلوي سليمًا.

لشرح سبب حدوث تدمير الجسد ، من الضروري النظر في الحركة التي سبقت التدمير. دعونا نفكر ، على سبيل المثال ، في أسباب كسر الخيط في مثل هذه التجربة (الشكلان 87 و 88). يتم تعليق حمولة ثقيلة على الخيط ؛ يتم إرفاق خيط بنفس القوة بالحمل من الأسفل. إذا قمت بسحب الخيط السفلي ببطء ، فسوف ينكسر الخيط العلوي الذي يتم تعليق الحمل عليه. إذا قمت بسحب الخيط السفلي بحدة ، فإن الخيط السفلي هو الذي سينكسر ، وليس الخيط العلوي. شرح هذه التجربة على النحو التالي. عندما يكون الحمل معلقًا ، يتم شد الخيط العلوي بالفعل بطول معين ويوازن شده قوة جذب الحمل إلى الأرض. عن طريق سحب الخيط السفلي ببطء ، نتسبب في تحريك الحمولة لأسفل. يتم شد كلا الخيطين ، لكن الخيط العلوي يتمدد أكثر لأنه قد تم شده بالفعل. لذلك ، فإنه ينكسر في وقت سابق. ومع ذلك ، إذا تم سحب الخيط السفلي بحدة ، فبسبب الكتلة الكبيرة للحمل ، حتى مع وجود قوة كبيرة تعمل من جانب الخيط ، فإنه سيتلقى تسارعًا طفيفًا فقط ، وبالتالي ، في وقت رعشة قصير ، لن يتوفر للحمل الوقت لاكتساب سرعة ملحوظة والتحرك بشكل ملحوظ. عمليا ستبقى الشحنة في مكانها. لذلك ، لن يطول الخيط العلوي ويبقى سليمًا ؛ سوف يطول الخيط السفلي إلى ما بعد الحد المسموح به والكسر.

بطريقة مماثلة ، تحدث تمزق وتدمير الأجسام المتحركة في حالات أخرى. لتجنب التمزق والكسر أثناء التغيير المفاجئ في السرعة ، من الضروري استخدام قوابض يمكن أن تتمدد بشكل كبير دون أن تنكسر. العديد من أنواع أدوات التوصيل ، مثل الكابلات الفولاذية ، لا تمتلك مثل هذه الخصائص في حد ذاتها. لذلك ، في الرافعات ، يتم وضع زنبرك خاص ("ممتص الصدمات") بين الكابل والخطاف ، والذي يمكن تطويله بشكل كبير دون أن ينكسر ، وبالتالي يحمي الكابل من الانكسار. حبل القنب ، الذي يمكن أن يتحمل استطالة كبيرة ، لا يحتاج إلى ممتص الصدمات.

الأجسام الهشة ، مثل الأجسام الزجاجية ، تتدمر أيضًا عندما تسقط على أرضية صلبة. في هذه الحالة ، يحدث انخفاض حاد في سرعة ذلك الجزء من الجسم الذي يلامس الأرض ، ويحدث تشوه في الجسم. إذا كانت القوة المرنة الناتجة عن هذا التشوه غير كافية لتقليل سرعة باقي الجسم على الفور إلى الصفر ، فإن التشوه يستمر في الزيادة. وبما أن الأجسام الهشة لا تتحمل سوى التشوهات الصغيرة دون تدمير ، فإن الجسم ينكسر.

63.1. لماذا ، في الوقت الذي تتحرك فيه القاطرة الكهربائية بعيدًا بشكل مفاجئ ، هل تنكسر أحيانًا قارنات عربات القطار؟ أي جزء من القطار من المرجح أن ينكسر؟

63.2. لماذا يتم تعبئة الأشياء الهشة في نشارة أثناء النقل؟

تعتبر نظرية حركة القطارات جزءًا لا يتجزأ من العلوم التطبيقية لجر القطارات ، والتي تدرس قضايا حركة القطارات وتشغيل القاطرات. لفهم أوضح لعملية تشغيل قاطرة كهربائية ، من الضروري معرفة الأحكام الأساسية لهذه النظرية. بادئ ذي بدء ، ضع في اعتبارك القوى الرئيسية التي تعمل على القطار أثناء الحركة - هذه هي قوة الجر F ، ومقاومة الحركة W ، وقوة الكبح B. يمكن للسائق تغيير قوة الجر وقوة الكبح ؛ لا يمكن السيطرة على قوة مقاومة الحركة.

كيف تتشكل هذه القوى وعلى ماذا تعتمد؟ لقد قلنا بالفعل أن كل زوج من عجلة القيادة للقاطرة الكهربائية له محرك جر منفصل ، وهو متصل به بواسطة مخفض تروس (الشكل 3 ، أ). يتم تثبيت عجلة التروس الصغيرة للمخفض (الترس) على عمود محرك الجر ، والعجلة الكبيرة - على محور مجموعة العجلات. نسبة عدد أسنان العجلة الكبيرة إلى عدد أسنان العجلة الصغيرة تسمى نسبة التروس. إذا تم تشغيل محرك الجر ، فسيتم إنشاء عزم دوران على عمود الدوران. ستكون سرعة مجموعة العجلات أقل مرة واحدة من سرعة عمود المحرك ، لكن العزم يكون أكبر بمقدار مرة واحدة (إذا لم تأخذ في الاعتبار كفاءة قطار التروس).

ضع في اعتبارك الشروط اللازمة لبدء القاطرة الكهربائية في الحركة.

إذا لم تلمس عجلات القاطرة الكهربائية القضبان ، فبعد بدء تشغيل محركات الجر ، ستدور ببساطة وتبقى في نفس المكان. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن عجلات القاطرة على اتصال مع القضبان عند انتقال عزم الدوران M إلى محاور أزواج العجلات ، تظهر قوة التصاق بين أسطح العجلات والقضبان.

بالمرور ، نلاحظ أنه في البداية ، عند إنشاء القاطرات الأولى - القاطرات البخارية ، شككوا عمومًا في إمكانية حركتهم على طول مسار سكة حديد "أملس". لذلك ، تم اقتراح إنشاء تروس بين عجلات القاطرة والقضبان (قاطرة بلينكينسون). كما تم بناء قاطرة (قاطرة برونتون البخارية) ، والتي كانت تتحرك على طول القضبان بمساعدة أجهزة خاصة ، يتم صدها بالتناوب من المسار. لحسن الحظ ، لم يكن لهذه الشكوك ما يبررها.

تشكل اللحظة M (انظر الشكل 3) المطبقة على العجلة زوجًا من القوى مع كتف R. يتم توجيه القوة FK ضد الحركة. إنه يميل إلى تحريك النقطة المرجعية للعجلة بالنسبة إلى السكة في الاتجاه المعاكس لاتجاه الحركة. يتم منع هذا من خلال قوة رد فعل السكة ، ما يسمى بقوة الالتصاق Fcu ، والتي تنشأ تحت تأثير ضغط العجلة على القضيب عند النقطة المرجعية. وفقًا لقانون نيوتن الثالث ، فهي متساوية ومعاكسة للقوة FK. هذه القوة تجعل العجلة ، ومن ثم القاطرة الكهربائية ، تتحرك على طول السكة.

عند نقطة التلامس بين العجلة والسكك الحديدية ، توجد نقطتان ، تنتمي إحداهما إلى الضمادة Ab والأخرى إلى القضيب Ap. بالنسبة لقاطرة كهربائية ثابتة ، تندمج هذه النقاط في واحدة. إذا تحولت النقطة Ab بالنسبة إلى النقطة Lr أثناء عملية نقل عزم الدوران إلى العجلة ، فعندئذٍ في اللحظة التالية ، ستبدأ نقاط الإطار في الاتصال بالنقطة Lr بدورها. في الوقت نفسه ، لا تبدأ القاطرة في التحرك ، وإذا كانت قد تحركت بالفعل ، فإن سرعتها تنخفض بشكل حاد ، وتفقد العجلة توقفها وتبدأ في الانزلاق بالنسبة إلى السكة - إلى الصندوق.

في حالة عدم وجود إزاحة نسبية للنقطتين Ap و Ab ، في كل لحظة لاحقة من الوقت يتركان جهة الاتصال ، ولكن في نفس الوقت تتلامس النقاط التالية باستمرار: Bb مع Br ، Wb مع Bp ، إلخ.

نقطة التلامس بين العجلة والسكك الحديدية هي مركز الدوران اللحظي. من الواضح أن السرعة التي يتحرك بها مركز الدوران اللحظي على طول القضبان تساوي سرعة الحركة الأمامية للقاطرة.

بالنسبة لحركة قاطرة كهربائية ، من الضروري ألا تتجاوز قوة الالتصاق عند نقطة التلامس بين العجلة والسكك الحديدية ، متساوية ولكن معاكسة في الاتجاه للقوة FK ، قيمة حدية معينة. حتى تصل oia إليه ، تخلق القوة FC لحظة تفاعلية FCVLR ، والتي ، وفقًا لحالة الحركة المنتظمة ، يجب أن تكون مساوية لعزم الدوران.

يحدد مجموع قوى الالتصاق عند نقاط التلامس لجميع عجلات القاطرة الكهربائية القوة الكلية ، التي تسمى القوة العرضية FK. من السهل أن نتخيل أن هناك قوة جر قصوى معينة ، مقيدة بقوى الالتصاق ، والتي لا تحدث فيها الملاكمة بعد.

يمكن تبسيط ظهور قوة الالتصاق إلى حد ما على النحو التالي. الأسطح التي تبدو ناعمة للقضبان والعجلات بها مخالفات. نظرًا لأن منطقة التلامس (سطح التلامس) للعجلة والسكك الحديدية صغيرة جدًا ، والحمل من العجلات على القضبان كبير ، تنشأ ضغوط كبيرة عند نقطة التلامس. يتم الضغط على مخالفات العجلة في المخالفات الموجودة على سطح القضبان ، ونتيجة لذلك تلتصق العجلة بالقضيب.

لقد ثبت أن قوة الالتصاق تتناسب طرديًا مع قوة الضغط - الحمل من جميع العجلات المتحركة على القضبان. يسمى هذا الحمل بوزن قبضة القاطرة.

لحساب أقصى قوة جر يمكن للقاطرة تطويرها دون تجاوز قوة الالتصاق ، بالإضافة إلى وزن الالتصاق ، من الضروري أيضًا معرفة معامل الالتصاق. بضرب وزن القابض للقاطرة بهذا العامل ، يتم تحديد قوة الجر.

مشكلة الاستخدام الأقصى لقوة التصاق العجلات بالقضبان مكرسة لعمل العديد من العلماء والممارسين. لم يتم حلها بشكل نهائي بعد.

ما الذي يحدد قيمة معامل الاحتكاك؟ بادئ ذي بدء ، يعتمد ذلك على مادة وحالة الأسطح الملامسة وشكل الإطارات والقضبان. مع زيادة صلابة إطارات أزواج العجلات والقضبان ، يزداد معامل الالتصاق. مع سطح السكك الحديدية الرطب والمتسخ ، يكون معامل الاحتكاك أقل من معامل الاحتكاك الجاف والنظيف. يمكن توضيح تأثير حالة سطح السكك الحديدية على معامل الاحتكاك من خلال المثال التالي. وذكرت صحيفة "ترود" بتاريخ 13 ديسمبر 1973 في مقال بعنوان "حلزون ضد قاطرة بخارية" أن أحد القطارات في إيطاليا اضطر للتوقف لعدة ساعات. تبين أن سبب التأخير هو وجود عدد كبير من القواقع التي تزحف فوق خطوط السكك الحديدية. حاول السائق توجيه القطار عبر هذه الكتلة المتحركة ، لكن دون جدوى: كانت العجلات محاصرة ولم يستطع التزحزح. فقط بعد ضعف تدفق القواقع ، كان القطار قادرًا على التحرك.

يعتمد معامل الالتصاق أيضًا على تصميم القاطرة الكهربائية - جهاز التعليق الزنبركي ، مخطط تبديل محركات الجر ، موقعها ، نوع التيار ، حالة المسار (كلما تشوهت القضبان أو طبقة الصابورة يتدلى ، انخفض معامل الالتصاق المحقق) وأسباب أخرى. كيف تؤثر هذه الأسباب على تنفيذ قوة الجر ستتم مناقشتها لاحقًا في الفقرات ذات الصلة من الكتاب. يعتمد معامل الاحتكاك أيضًا على سرعة القطار: في لحظة بدء القطار ، يكون أكبر ، مع زيادة السرعة ، يزيد معامل الالتصاق المحقق أولاً قليلاً ، ثم ينخفض. كما تعلم ، تختلف قيمتها على نطاق واسع - من 0.06 إلى 0.5. نظرًا لحقيقة أن معامل الاحتكاك يعتمد على العديد من العوامل ، لتحديد أقصى قوة جر يمكن للقاطرة الكهربائية تطويرها بدون الملاكمة ، يتم استخدام معامل الالتصاق المحسوب. إنها نسبة أقصى قوة جر ، تتحقق بشكل موثوق تحت ظروف التشغيل ، إلى وزن قبضة القاطرة. يتم تحديد معامل احتكاك التصميم من خلال الصيغ التجريبية التي تعتمد على السرعة ؛ يتم الحصول عليها على أساس العديد من الدراسات والرحلات التجريبية ، مع مراعاة إنجازات الميكانيكيين المتقدمين.

عند البدء ، أي عندما تكون السرعة صفرًا ، يكون معامل القاطرات الكهربائية ذات الطاقة المزدوجة والتيار المستمر هو 0.34 (0.33 للقاطرات الكهربائية من سلسلة VL8) و 0.36 للقاطرات الكهربائية التي تعمل بالتيار المتردد. لذلك ، بالنسبة للقاطرة الكهربائية ذات التغذية المزدوجة VL 82m ، يكون وزن اقترانها P = 1960 كيلو نيوتن (200 tf) ، قوة الجر العرضية Fk ، مع مراعاة المعامل المحسوب.

إذا كان سطح القضبان ملوثًا وانخفض معامل الاحتكاك ، على سبيل المثال ، إلى 0.2 ، فإن قوة الجر Pk ستكون 392 كيلو نيوتن (40 تريليون قدم). عندما يتم توفير الرمل ، قد يزيد هذا المعامل إلى القيمة السابقة بل ويتجاوزها. استخدام الرمال فعال بشكل خاص عند السرعات المنخفضة: حتى سرعة 10 كم / ساعة على القضبان الرطبة ، يزيد معامل الالتصاق بنسبة 70-75٪. يتناقص تأثير الرمل مع زيادة السرعة.

من المهم جدًا ضمان أعلى معامل الالتصاق عند البدء والتحرك: فكلما زاد ارتفاعه ، زادت قوة الجر التي يمكن للقاطرة الكهربائية تحقيقها ، زادت كتلة القطار التي يمكن تحريكها.

تنشأ مقاومة حركة القطار W من احتكاك العجلات على القضبان ، والاحتكاك في مربعات المحور ، وتشوه المسار ، ومقاومة الهواء ، والمقاومة بسبب الهبوط والصعود ، والمقاطع المنحنية للمسار ، وما إلى ذلك. عادة ما يتم توجيه جميع قوى المقاومة المحصلة ضد الحركة وفقط في منحدرات شديدة الانحدار تتزامن مع اتجاه الحركة.

تنقسم مقاومة الحركة إلى أولية وثانوية. المقاومة الرئيسية ثابتة وتحدث بمجرد أن يبدأ القطار في التحرك ؛ إضافي بسبب تتبع التدرجات ، والمنحنيات ، ودرجة الحرارة الخارجية ، والرياح القوية ، والانطلاق.

من الصعب جدًا حساب المكونات الفردية للمقاومة الرئيسية لحركة القطار. عادة ما يتم حسابها للسيارات من كل نوع والقاطرات من سلاسل مختلفة وفقًا للصيغ التجريبية التي تم الحصول عليها على أساس نتائج العديد من الدراسات والاختبارات في ظل ظروف مختلفة. تزداد المقاومة الرئيسية مع زيادة السرعة. بسرعات عالية تسود فيه مقاومة الهواء.
مع الأخذ في الاعتبار المقاومة الرئيسية لحركة القاطرة ، بالإضافة إلى قوة الجر العرضية للقاطرة الكهربائية ، تم تقديم مفهوم قوة الجر على قارنة التوصيل الأوتوماتيكية Fa (الشكل 4).

في عملية قيادة القطار ، لتقليل السرعة ، أو التوقف ، أو الحفاظ على سرعته الثابتة عند النزول ، يتم استخدام الفرامل التي تولد قوة الفرملة ب. تتشكل قوة الكبح بسبب احتكاك وسادات الفرامل على جنوط العجلات (الكبح الميكانيكي ) أو عندما تعمل محركات الجر كمولدات. نتيجة لضغط حذاء الفرامل على الضمادة بالقوة K (انظر الشكل 3 ، ب) ، تنشأ عليه قوة احتكاك.

احتكاك. نتيجة لذلك ، تتشكل قوة التصاق B على الضمادة عند نقطة ملامستها للقضيب ، مساوية للقوة T. القوة B هي قوة فرملة: تمنع القطار من الحركة.

يتم تحديد القيمة القصوى لقوة الكبح من خلال نفس شروط قوة الجر. لتجنب الانزلاق (الانزلاق بدون دوران العجلات على طول القضبان) أثناء الكبح ، يجب استيفاء حالة احتكاك وسادات الفرامل على الضمادة ، اعتمادًا على سرعة الحركة ، والضغط المحدد للوسادات الموجودة على العجلة والمواد الخاصة بها. يتناقص هذا المعامل مع زيادة السرعة والضغط النوعي بسبب زيادة درجة حرارة أسطح الاحتكاك. لذلك ، استخدم ضغطًا مزدوجًا على العجلات عند الكبح.

اعتمادًا على القوى المطبقة على القطار ، يتم تمييز ثلاثة أنماط لحركة القطار: الجر (الحركة تحت التيار) ، والنفاذ (بدون تيار) ، والفرامل.

في لحظة البدء وأثناء فترة الحركة الإضافية في ظل التيار ، يتأثر القطار بقوة الجر Fk والمقاومة لحركة القطار K. طبيعة التغيير في السرعة اعتمادًا على الوقت في مقطع المقطع. يتم تحديد منحنى OA (الشكل 5) باختلاف القوى. وكلما زاد هذا الاختلاف زادت تسارع القطار. مقاومة الحركة ، كما لوحظ بالفعل ، هي قيمة متغيرة تعتمد على السرعة. يزداد مع السرعة. لذلك ، إذا كانت قوة الدفع ثابتة ، فإن قوة الدفع المتسارعة ستنخفض. بعد نقطة معينة O ، تقل قوة الدفع. ثم تأتي لحظة يتحرك فيها Fk والقطار في ظل التيار بسرعة ثابتة (قسم من المنحنى AB).

علاوة على ذلك ، يمكن للسائق إيقاف تشغيل المحركات والاستمرار في التحرك الحر (قسم BV) بسبب الطاقة الحركية للقطار. في الوقت نفسه ، تعمل قوة مقاومة الحركة فقط في القطار ، مما يقلل من سرعته ، إذا لم يتحرك القطار على طول منحدر حاد. عندما يضغط السائق على الفرامل (من النقطة B إلى النقطة D) ، تعمل قوتان على القطار - مقاومة الحركة وقوة الفرملة B. تنخفض سرعة القطار. مجموع القوى B هو قوة التثبيط. من الممكن أيضًا حدوث مثل هذه الحالة من الحركة عندما يتحرك القطار على طول منحدر حاد ويستخدم السائق قوة الكبح للحفاظ على سرعة ثابتة مسموح بها.

يقتصر استخدام القاطرات الكهربائية على: شروط التصاق العجلات بالقضبان ؛ بواسطة قوة محركات الجر (أعلى جهد يسمح به التبديل ، والتيار مع وقت تدفقه ، والذي يحدد تسخين المحركات) لإغلاق TED ، عن طريق تسخين TED ، بالجهد في TED ، بواسطة تسخين الزيت في المحولات. بالإضافة إلى هذه القيود الأساسية ، في بعض الحالات قد يكون هناك قيود أخرى ، على سبيل المثال ، تقييد الجهد في شبكة الاتصال في وقت الاسترداد وعلى نسبة تيار المحرك وتيار إثارة المحرك في وضع الكبح الكهربائي . عند أخذ قطار من مكان على رافعة ثقيلة على قاطرات كهربائية تعمل بالتيار المستمر ، يتعين على المرء أن يأخذ في الاعتبار احتمال ارتفاع درجة حرارة مقاومات البدء.

في قاطرات التيار المتردد الكهربائية ، عندما ينخفض ​​الجهد في شبكة التلامس إلى 19-21 كيلو فولت ، قد تفشل المحركات غير المتزامنة للضواغط والمراوح والمضخات في العمل ، فضلاً عن ارتفاع درجة حرارة لفات الأطوار الفردية ، خاصةً إذا كانت المكثفات متصلة بـ هم غير كافيين. يمكن أن يتأثر تشغيل القاطرات الكهربائية التي تعمل بالتيار المستمر أثناء انخفاض الجهد على المدى الطويل في شبكة الاتصال بانخفاض إمداد الهواء بواسطة المراوح (ارتفاع درجة حرارة محركات الجر) والضواغط (هواء غير كافٍ للتحكم في الفرامل وصندوق الحماية وإشارات الصوت ).

بالنسبة للقاطرات الكهربائية ، تبلغ الكتلة لكل محور 23-25 ​​طنًا ، ولا تكفي سلاسة حركة القاطرات الكهربائية لبعض السلاسل ، خاصة مع الصيانة غير المناسبة لأنظمة الزنبرك ، ودعامات الجسم ، وامتصاص الصدمات ، ومع عمليات عرضية كبيرة من مجموعات العجلات. لذلك ، في بعض الأقسام ذات البنية الفوقية المعقدة للمسار ، تكون السرعة القصوى لحركة القاطرات الكهربائية لسلسلة معينة أقل من سرعة تصميمها المحددة من قبل الشركة المصنعة. لذلك ، على سبيل المثال ، من الضروري تحديد السرعة القصوى للقاطرات الكهربائية VL8 التي لم تخضع للتحديث بسبب زيادة صلابة نظام الزنبرك.

السرعة القصوى المسموح بها للقاطرة الكهربائية محدودة بقوة المجمع وتثبيت ملف المحرك ، وفي بعض الحالات بالتأثير على المسار.

بالنسبة للقاطرات الكهربائية التي تعمل بالتيار المستمر ، عند ركوب القطار من مكان مرتفع ، يتعين على المرء أن يأخذ في الاعتبار حدود التسخين لمقاومات البدء (المتغيرة) ، عندما لا يقوم السائق ، خوفًا من الملاكمة ، بإحضار مقبض التحكم الرئيسي إلى غير - وضعية الجري (الجري) لفترة طويلة. يؤدي التأخير الطويل لمقبض التحكم في المواضع المتغيرة إلى زيادة درجة الحرارة المسموح بها (ارتفاع درجة الحرارة) لمقاومات البدء. ترتفع درجة حرارة المقاومات خاصةً عند تعطل تهويتها العادية (تكون المصاريع مغلقة ، وسرعة الدوران منخفضة) ، ودرجة حرارة التسخين المسموح بها للمقاومات من جميع الأنواع هي 450 درجة مئوية (باستثناء المقاومات من النوع PEV).

يتم تقييد قوة الجر للقاطرة الكهربائية بواسطة قابض علبة التروس مع القضبان ، بالإضافة إلى ؛ إغلاق TED ، عن طريق تسخين TED ، بالجهد في TED ، عن طريق تسخين الزيت في المحول. العزل عند تسخينه بسرعة يفشل ويتكسر. يتم تحديد درجات الحرارة المحددة بواسطة فئة العزل (TED-135-150 درجة مئوية ، والزيوت في المحولات 90-95 درجة مئوية).

كمية الحرارة المنبعثة

س = ص أنا 2 Δt أين ؛

ص - مقاومة اللفات TED ،

أنا - حاليًا في TED ،

Δt هو مقدار الوقت.

يمنع نظام التهوية TED دخول الرطوبة والغبار وما إلى ذلك. قم بتشغيل التهوية تحت الحمل للتبريد ، دون حمل للتبريد ، عند الوقوف في عاصفة ثلجية لمنع الثلوج من الدخول.

يتغير وضع التحميل بشكل كبير اعتمادًا على وزن وشكل المسار ، لذلك يتم استخدام المفاهيم ؛

1. تيار كل ساعة - هذا هو التيار ، عند الجهد المقنن الذي يعمل عنده TED لمدة ساعة ، مع وجود تهوية دون ارتفاع درجة حرارة العزل.

2. التيار المستمر - تشغيل المحرك لأكثر من 6-8 ساعات مع التهوية ، دون ارتفاع درجة حرارة العزل.

3. الحد الأقصى للتيار - يتم تحديده من خلال ظروف التبديل والتصاق العجلة بالقضيب ، والتي يمكن توفيرها في غضون 1-3 دقائق.

4. الطاقة بالساعة (المستمرة) - ناتج التيار بالساعة (المستمر) والجهد الأقصى في TED.

البيانات الفنية لمحركات الجر

قيود إضافية على استخدام القاطرات الكهربائية:

1. يجب عدم وضع أكثر من قاطرتين كهربائيتين للجر على رأس القطار. يجب ألا تتجاوز قوة الجر على قارنة التوصيل الأوتوماتيكية لقاطرة تعمل في شد القطار 95 تريليون قدم عند الانطلاق ، و 130 تريليون قدم أثناء التسارع والحركة (تعليمات لتنظيم حركة قطارات الشحن ذات الوزن والطول المتزايدين على السكك الحديدية من الاتحاد الروسي TsD-TsT-851).

2. في حالة وجود قاطرتين كهربائيتين في رأس القطار ، مدرجين في الجر ، فيُسمح برفع ما لا يزيد عن ثلاثة منساخ ، اثنان منهم - على القاطرة الكهربائية الرائدة (التعليمات TsT-TsE-844).

3. في فصل الشتاء (للطرق الشمالية من 15 أكتوبر ، للطرق الجنوبية - من 1 نوفمبر إلى 1 أبريل) ، يُسمح بإرسال قاطرات كهربائية في أطواف لتنظيم الأسطول في مناطق دورانها عند درجات حرارة خارجية دون الصفر في الخارج. الترتيب التالي والكمية:

VL80S ، VL80R ، VL80T ، ChS8 (قسمان) - ما يصل إلى خمس قاطرات كهربائية شاملة مع مجمعات التيار الخلفي المرتفعة في اتجاه الحركة في كل منها ؛

VL80S ، VL80R (ثلاثة أقسام) - ما يصل إلى ثلاث قاطرات كهربائية متضمنة بخلفية مرتفعة (في القسم الأخير) منساخ في اتجاه الحركة في كل منها ؛

يمكن أن تشتمل الأطواف على قاطرات كهربائية من سلسلة مختلفة من نفس نوع التيار.

كل قاطرة كهربائية لا تشارك في الجر يرافقها سائق أو مساعد له الحق في قيادة قاطرة. في هذه القاطرات الكهربائية ، يجب تشغيل مراوح بمحركات لتبريد محركات الجر. في ساحة انتظار السيارات وعند بدء تشغيل القارب على القاطرة الرئيسية ، يتم رفع المنساخ بشكل إضافي ، والذي يكون في المقدمة في اتجاه الحركة. عندما تصل سرعة الطوافة إلى 5-10 كم / ساعة ، يتم إنزال أول منساخ في اتجاه الحركة على القاطرة الكهربائية الرائدة - عند إرسال الطوافة من المسار الجانبي للمحطة على مسافة 15 على الأقل 20 متر من أقرب إقبال (تعليمات TsT-TsE-844).

4. عند اتباع المدخلات المحايدة في الأطواف ذات المنساخ المرتفع ، فإن القاطرة الرئيسية تخفض المنساخ على إشارة ، بينما يقوم الباقي بإيقاف تشغيل الآلات المساعدة.

5. يسمح خلال فترة الصيف بإرسال قاطرات كهربائية على شكل طوافات يرافقها لواء قاطرة واحد. يُسمح بنقل القاطرات الكهربائية في الشتاء بدرجات حرارة موجبة وغياب غطاء ثلجي دون مرافقة طاقم قاطرة (تعليمات TsT 310 "حول إجراءات إرسال القاطرات").

6. هناك قيود على تسخين مقاومات الفرامل في القاطرات الكهربائية المزودة بفرامل كهربائية (مقاومة متغيرة).