Za ubrzanje sa glavnom ručkom vozačevog kontrolora na pozicijama "FP" - "RP", on dobija prvu poziciju nakon pomeranja električne lokomotive i glavnog vagona, ali ne ranije od3 sekunde , dodaje drugu poziciju, nudi vrijeme da se cijeli voz pokrene.
Nakon odabira zazora u automatskim spojnicama, kada je električna lokomotiva putovala 7-10 m, a voz povećane dužine do 10-15 m, dodaje jednu EKG poziciju, takođe bez ekspozicije.manje od 3 sekunde , ubrzava, uz uočavanje da struja vučnih motora ne prelazi 1100-1200 A. Trajanje rada vučnih motora sa strujom od 1200 A nije više od 4 minute.
Ako se voz ne kreće, potrebno je resetirati pozicije (TD namotaji ne bi trebali biti pod naponom kada voz miruje duže od 15 s), stisnuti voz brzinom od 1 m za 20-25 vagona i ponovo uzeti voz sa svog mesta.
Kako bi se spriječilo proklizavanje električne lokomotive, pijesak se periodično unosi ispod točkova, ne dozvoljavajući dotok pijeska na skretnice.
Kako bi se izbjeglo lomljenje vlaka prilikom polaska nakon zaustavljanja uz korištenje automatskih kočnica, dozvoljeno je pokretanje električne lokomotive u pokretu tek nakon što su sve automatske kočnice u vozu otpuštene. Da biste to učinili, morate pričekati vrijeme od trenutka godišnjeg odmora do pokretanja električne lokomotive u teretnim vlakovima s uključenim razdjelnicima zraka u ravnom načinu rada:
o nakon faze kočenja - ne manje od 1,5 minuta;
o nakon pune radne kočnice - ne manje od 2 minuta;
o nakon naglog kočenja u vozovima dužine do 100 osovina - najmanje 4 minute, više od 100 osovina - najmanje 6 minuta.
Zimitreba povećati vrijeme od trenutka kada se rukohvat dizalice pomakne u položaj za otpuštanje do pokretanja teretnog voza nakon što se zaustavi1,5 puta .
II. Vožnja vozom oko lokacije
Prilikom vožnje voza duž gradilišta, vlak se komprimira (ako je prethodno primijenjeno kočenje) ili rasteže (ako je električna lokomotiva u vuči - u položajima). Da bi se prebacio iz kočenja (kočenja) u režim vuče, mašinovođa ručno bira nekoliko pozicija kako bi rastegnuo voz, zatim podiže potreban broj pozicija, inače u vozu mogu biti momci. Vrijeme držanja glavne ručke u položaju "RP" ovisi o broju sekcija, dvije sekcije - 2 s, tri sekcije - 3 s, pri brzom postavljanju položaja može doći do desinhronizacije EKG osovina. Na putu brzinom od 30 km/h i više, do pozicije 17 (do trenutne vrijednosti u TD od 300 A), možete birati na poziciji "AP", a zatim - na pozicijama "FP " - "RP", praćenje napona i struje u TD. Na električnim lokomotivama VL-80 napon ne bi trebao prelaziti 950 V, a struja 820A - sa dugotrajnim i 880A sa radnim vremenom.
Dugotrajno kretanje u režimu vuče izvoditi na vozačkim pozicijama kontrolora (dok na komandnoj tabli električnih lokomotiva VL80 K, T, S svetle zelene lampice „0HP“), kretanje je dozvoljeno u potrebnom pozicije na 3-5 minuta, dizajnirani su za glatku promjenu struje i napona na vučnim motorima.
Za prelazak iz vučnog (izlaznog) režima u režim kočenja, kada se opterećenje skine, potrebno je prethodno komprimirati voz pomoćnom kočnicom električne lokomotive kako ne bi došlo do naleta repnog dijela. Nakon aktiviranja automatske kočnice, pomoćna kočnica električne lokomotive mora se otpustiti.
III. Vožnja voza pri kretanju od perona do uspona
Prilikom približavanja usponu poželjno je da voz postigne najveću dozvoljenu brzinu, a vučna sila električne lokomotive ne smije biti maksimalna, jer čim glava voza počne da se diže, njegova brzina će se usporiti, a automobili u repnom delu će ga sustići. Repni dio će pregaziti, a u sastavu će se pojaviti velike dinamičke sile. Da se to ne dogodi. U trenutku početka uspona potrebno je postupno povećavati vučnu silu, prelazeći na više pozicije ili uključiti slabljenje TD polja. Ako je uspon kratak, tada se slabljenje ekscitacije ne otklanja prije ulaska u prolaz, a ako je strmo i dugotrajno, tada se, kako bi se izbjeglo pregrijavanje TED-a, postupno uklanja slabljenje ekscitacije.
IV. Uvod u uspon voza
Pri praćenju uspona potrebno je kontrolisati struju u vučnom elektromotoru (kada se brzina smanjuje, struja raste), sprečavajući proklizavanje osovinskih para (pri brzini od 45 km/h, struja u TD-u električnih lokomotiva VL80 nije veći od 880-900 A), što može dovesti do gašenja GW-a zbog rada RP-a u vučnom elektromotoru. Boks se određuje nestabilnim položajem strelice kiloampermetra (pada) i treptanjem signalne lampice "DB". Da bi se spriječio kvar mjenjača, pijesak se unosi u klizanje ispod mjenjača. Međutim, čestim (kontinuiranim) hranjenjem pijeskom povećava se otpor kretanja. Ako se struja u vučnom elektromotoru približi maksimalnoj vrijednosti, prema uvjetima prianjanja kotača i tračnice za datu brzinu, potrebno je postupno smanjivati struju u vučnom elektromotoru, isključujući slabljenje vučnog elektromotora. polju ili pomicanjem na niže položaje, dozvoljeno je praćenje kontrolora u nepomičnim položajima ne duže od 2-3 minute. Ako ima kratkih područja prilikom vožnje uzbrdo, potrebno je vratiti maksimalne položaje kontrolera. Prema vučnoj karakteristici električne lokomotive VL-80, moguće je smanjiti položaj na 5. poziciju, ali se vučni motor može pregrijati.
V. Vožnja vozom od uspona do spuštanja (peron)
Kada voz ide od uspona do spuštanja (peron):
Vi. Vožnja vozom nizbrdo
Kada voz prati spuštanje, prati se brzina kretanja koja ne prelazi dozvoljenu brzinu. Za regulaciju brzine koristi se stepenasto kočenje. Prva faza kočenja se izvodi smanjenjem pritiska u SD kod natovarenih vozova za 0,6 - 0,7 kgf / cm 2, praznih za 0,5-0,6 kgf / cm 2, na strmim dugim padinama 0,7-0,9 kgf / cm 2 u zavisnosti od strmina spusta. Druga faza se po potrebi izvodi nakon najmanje 5 sekundi. nakon zaustavljanja ispuštanja zraka iz linije kroz dizalicu vozača. Ako je potrebno koristiti potpuno radno kočenje, kao i u procesu podešavanja kočenja pri spuštanju, TM se ne smije ispuštati na pritisak ispod 3,8 kgf/cm 2.
Ponovljeno kočenje se mora izvesti u obliku ciklusa koji se sastoji od kočenja i otpuštanja, kada se postigne potrebna brzina. Kako bi se spriječilo iscrpljivanje automatskih kočnica u vlaku pri praćenju nagiba na kojem se vrši ponovljeno kočenje, potrebno je održavati vrijeme od najmanje 1 minute između kočenja kako bi se kočiona mreža vlaka napunila.
Da biste ispunili ovaj zahtjev, ne biste trebali često kočiti i otpuštati automatske kočnice pri velikoj brzini. Vrijeme neprekidnog kretanja voza sa stalnim korakom kočenja pri spuštanju kada su razdjelnici zraka uključeni u ravan režim, u pravilu ne bi trebalo da prelazi 2,5 minuta. Ako je potrebno duže kočenje, potrebno je povećati protok TM za 0,3-0,5 kgf / cm 2 i, nakon dovoljnog smanjenja brzine, otpustiti automatsku kočnicu.
Prilikom otpuštanja auto-kočnica, vozovi aktiviraju pomoćnu kočnicu električne lokomotive kako bi spriječili trzaj glave voza.
Kočenje električne lokomotive i voza može se izvesti električnom kočnicom električne lokomotive (ako je dostupna, koja se može koristiti za predkočenje električne lokomotive, automatski održava konstantnu brzinu pri spuštanju i zaustavlja kočenje.
Vii. Vožnja vlakom nizbrdo sa prelaskom na peron i opet na spust
Takvi dijelovi profila kolosijeka uzrokuju kompresiju voza pri prelasku voza sa spuštanja na peron, a pri prelasku sa perona na spuštanje, ubrzanje čelnog dijela i reakciju na pucanje. Ista reakcija se dešava kada se voz kreće sa padine manje strmine na strmiju.
Kada voz prati nizbrdicu sa prelaskom na peron i ponovo na spuštanje ili na strmiji spust, pomoćna kočnica električne lokomotive se primenjuje na mestu preloma profila i otpušta u koracima nakon što se ceo voz spusti, u zavisnosti od na brzinu kretanja.
VIII. Vožnja voza kada se ide s nizbrdo na uzbrdo.
Na takvim mjestima na lokaciji vagoni mogu biti istisnuti, jer u tački prelaska iz spuštanja u uspon, voz je komprimiran, jer dio glave dobija dodatni otpor kretanju od uspona i u trenutku ulaska u uspon potrebno je značajno povećati vučnu silu:
- kada voz ide od starta do uspona, to je neophodno do kraja spuštanja otpustite automatske kočnice na način da do početka uspona voz ne prekorači najveću dozvoljenu brzinu, uzimajući u obzir uključivanje vuče;
- na kraju spusta ručno biranje 9-13 pozicija rastegnite voz;
- dalje, kada glava voza uđe u uspon automatskim biranjem dobiti maksimalan broj pozicija;
- Dalje omogućiti slabljenje polja TD, u ovom slučaju je važno da voz prati uspon u rastegnutom stanju.
IX. Vožnja vozom po polomljenom profilu
Ova mjesta karakterizira činjenica da je dužina spuštanja i uspona manja od dužine voza, a spuštanja mogu prevladati nad usponima.
Takva mjesta se moraju pratiti prosječnom brzinom, na 17-21 poziciji kontrolera pomoću OP1-3 TED. Kada glava voza uđe u uspon, povećajte vučnu silu, smanjite je za spuštanje. Na takvim mjestima vršiti kočenje dok se voz ne zaustavi.
X. Zaustavite se u usponu.
Za zaustavljanje u usponu:
XI. Procedura pokretanja u porastu.
1. Ako se voz drži na mjestu pomoću pomoćne kočnice električne lokomotive , nakon otpuštanja automatskih kočnica:
voz stop rastegnuti;
b)startovanje nakon potpunog otpuštanja automatskih kočnica ;
c) birati 1-2 pozicije sa popunjenim trgovačkim centrima električne lokomotive;
d)3. uz istovremeno otpuštanje pomoćne kočnice .
2. Ako se voz ne drži na mjestu pomoću pomoćne kočnice električne lokomotive , zatim:
a) prije zaustavljanja stisnite voz i ne otpuštajte automatske kočnice;
b) potrebno je znati koliko vremena nakon puštanja do 2. pozicije KM br. 395 voz počinje da se kreće unazad;
c) smanjiti ovo vrijeme za 5-10 sec. i uzeti voz sa svog mjesta u komprimiranom stanju, dok otpuštate kočnice u 2. poziciji.
XII. Zaustavite se na pauzi u profilu. Postupak pokretanja.
Zaustavite voz, ako je moguće, u rastegnutom stanju, u ovom slučaju, u trenutku pokretanja, nema reakcije na puknuće.
Najopasniji je slučaj kada je glavni dio voza nizbrdo i sabijen, a manji dio uzbrdo i rastegnut. Otpustiti automatske kočnice i, nakon čekanja potpunog odmora, postepeno otpuštati pomoćnu kočnicu, uz sprječavanje ubrzanja glave voza, potpuno otpustiti tek kada se cijeli voz kreće.
XIII. Zaustavite se na spustu. Postupak pokretanja.
U svakom slučaju, kada se koriste automatske kočnice, vlak je komprimiran.
Ako se vlak drži na mjestu kočnicom električne lokomotivestartati nakon vremena čekanja za potpuno otpuštanje automatskih kočnica i otpuštanje stepenica kočnice lokomotive kako bi se postigao početak kretanja cijelog vlaka, sprječavajući ubrzanje glave vlaka. Ako se vlak ne drži na mjestu kočnicom električne lokomotive, ne otpuštajte automatske kočnice na parkingu. Prije pokretanja, otpustite automatske kočnice i, ako je moguće, sačekajte maksimalno vrijeme s punim pritiskom u trgovačkom centru električne lokomotive do trenutka kada se kreće, a zatim ubacite pijesak ispod točkova, otpuštajući pomoćnu kočnicu u malim koracima kako biste postigli pokretanje cijelog voza, sprječavajući ubrzanje glavnog dijela.
Mjere za sprječavanje pucanja voza
Da biste izbjegli pauzu voza, potrebno je:
- Shvatitinesmetan start voza sa sporim prebacivanjem ručice rukovaoca u radne pozicijeuzimajući u obzir dužinu voza i profil pruge , dok je vučna sila na spojnici:
pri startu - 95 t;
pri vožnji voza - 130 tona;
maksimalna automatska spojnica izdržava - 300 tona.
2. Vozite voz ili se zaustavite treba ga primijeniti samo na postavljeni signalnakon potpunog otpuštanja kočnica svi vagoni voza.
3. Odlazak vozom s mjesta nakon oštrog pritiska lokomotiva glave voza kada je uznemirujućapotrebno je nakon čekanja mogućeg kašnjenja zadnji kraj voza.
4. Vozi voz na trajektuuzimajući u obzir posebnosti preloma u profilu staze , u kojem su moguća zaleta vagona i kolovoza u vozu, uz pomoć kartica načina rada.
5. Kočnite ispravno i na vrijeme otpustite kočnice kada se voz zaustavi na stanici ili na potezu. Prilikom kočenja vlaka, kao rezultat neistovremenog djelovanja kočnica u početnom periodu i neujednačenosti sila kočenja različitih vagona tokom procesa kočenja, nastaju dinamičke sile.
U razvoju sile kočenja voza mogu se razlikovati četiri faze:
prva faza - širenje vala usporavanja i kompresije voza, budući da se do početka djelovanja kočnica repnih vagona glavni vagoni djelimično usporavaju. Zbog različitih zazora u automatskim spojnicama i nejednakih sila kočenja u procesu kompresije, formiraju se grupe automobila koje se velikim relativnim brzinama kotrljaju na već sabijenu grupu koja je ispred. To dovodi do pojave sila udarne prirode, koje djeluju u smjeru kretanja voza;
druga faza - ravnomerno povećanje pritiska u kočionim cilindrima. Voz ostaje komprimiran. Dolazi do kratkog, ali oštrog udarca i povlačenja repnog dijela. Ovu fazu karakteriziraju najveća zaleta vagona i reakcije u vozu;
treća faza - pritisak u kočionim cilindrima je izjednačen. Sile kočenja se povećavaju na maksimalne i jednake vrijednosti kroz cijeli vlak. Bježanje repnih automobila se zaustavlja. Prethodno komprimirani uređaji za vuču udara proizvode trzaj, koji uzrokuje povlačenje ili trzanje;
četvrta faza - karakterizira kočenje s maksimalnom silom. Višak kočnih sila u čelnom dijelu voza u odnosu na rep uzrokuje kompresiju uređaja za udarno vuču, a zatim, kada je sila kompresije u čeonom dijelu veća od sile kočenja u repnom dijelu, repni vagoni će biti povučen. Zazori u automatskoj spojnici omogućavaju da se spojeni automobili kreću bez kompresije pogonskih zupčanika. Stoga, u trenutku kočenja, sastav može biti u rastegnutom ili stisnutom stanju. Najglađe kočenje se dešava u komprimovanom vozu.
- Prije kočenja, za (200-250 m) vlak mora biti komprimiran ... To se radi ventilom br. 254 dok pritisak u kočionim cilindrima ne bude 1,5-1,7 kgf / cm 2.
- Vozač to mora zapamtitina nivo uzdužno-dinamičkih reakcija utiče zazor u opremi automatske spojnice ... Kao rezultat kočenja komprimiranih vlakova pojavljuju se male uzdužne sile, prisutnost praznina u rastegnutom vlaku prije kočenja dovodi do povećanja uzdužnih sila, posebno pri kočenju u nuždi.
Upravljanje električnom lokomotivom s električnim kočenjem
Da biste električnu lokomotivu VL-80S prebacili u režim električnog kočenja, morate:
- stavite glavnu ručku kontrolera vozača u položaj "0", a ručicu kočnice u položaj "P";
- kada se signalne lampice na kontrolnoj tabli "C1" i "C2" ugase, uvjerite se da je krug prebačen u način električnog kočenja;
- ručicu kočnice treba pomeriti u položaj “PT”, dok se sila kočenja nesmetano povećava (unutar 1-2 sekunde) do 10 tona po osovini.
- Nakon čekanja vremena potrebnog za kompresiju vlaka, ručica kočnice se pomiče u položaj "T", dok se sila kočenja povećava sa 20 na 50 tf. ovisno o generatoru sile kočenja;
- za vožnju nizbrdo konstantnom brzinom, pratite potrebnu brzinu vožnje pomoću poluge kočnice;
- potrebno je kontrolirati struju armature koja ne bi trebala prelaziti 830 A i struju pobude koja ne bi trebala biti 1100 A .;
- vrijeme provedeno uzbudnim namotajima TD-a pod strujom od 1100A nije više od 7 minuta;
- ako je sila kočenja nedovoljna za održavanje stalne brzine pri spuštanju, voz može usporiti mašinovođom dizalicom konv. br. 394 (395). Pomoćna kočnica električne lokomotive ne može se koristiti prilikom električnog kočenja, jer pri pritisku u trgovačkom centru od 1,3-1,5, električna kočnica se rastavlja;
- da biste isključili električnu kočnicu, ručica kočnice mora biti postavljena u položaj "0". Za hlađenje kočionih otpornika nemojte pomicati krug u položaj za povlačenje 1 minutu. kada je pomoćno napajanje uključeno automobili;
- za prebacivanje strujnog kola u "Traction" režim potrebno je glavnu KM ručku pomeriti u položaj "AB" i kontrolisati ga gašenjem signalnih lampica na vozačkoj konzoli "C1" i "C2".
Metode uštede energije
Touching vozovi od mesta do proizvodnje samo sa potpuno otpuštenim kočnicama vozovi (osim za polazak u usponu).
Ubrzanje vozova povećane mase proizvesti sa najvećim vučnim naporom dozvoljeno prema uslovima prijanjanja točkova na šine, uz racionalnu upotrebu peska.
Ubrzanje vozova srednje ili male težine treba izvoditi sa srednjim ili malim TED strujama, u zavisnosti od startnih uslova, izbegavajući proklizavanje ako je moguće.
Načini rada slabljenje uzbuđenja ispod 21. pozicije ako je moguće ne primjenjuju se.
U područjima sa rijetkim promjenama uspona i spusta:
Ø u usponu - izdržati ispod prosječne brzine izračunato;
Ø na padinama – precijeniti brzinu od prosjeka izračunati.
Na prilazu do početka strmih uspona dovedite brzinu voza na maksimalno dozvoljenu.
Ne koristite režim oslabljenog uzbuđenja kratko vrijeme .
Prelazak sa uspona na spuštanje proizvesti malo smanjenom brzinom ako nema kašnjenja voza.
Kada se voz zaustavi poželjno je da ceo ili deo kompozicije stao na spustu.
Sa porastom kašnjenje ubrzati voz na padinama i ravnim dionicama i široko primjenjuju reostat ili regenerativno kočenje.
Sigurnosne mjere pri pomicanju električne lokomotive na vuču,
u proizvodnji ranžirnih radova
i kretanje električne lokomotive drugom električnom lokomotivom
1. Tokom vožnje lokomotiva je zabranjena:
a)protrude sa bočnih prozora upravljačke kabine izvan sigurnosnog stakla (paravan);
b)otvoren ulaz vanjskivrata i strši iz njih;
c)ustani za električnu lokomotivui idi dole tokom vožnje;
d)sigurnosne blokade od kratkog spoja ;
e)biti za pomoćnika vozača u strojarnici prilikom biranja (resetiranja) pozicija i kada je kontaktor za grijanje vlaka uključen (isključen). Ako postane potrebno resetovati pozicije dok je pomoćnik vozača u strojarnici, vozač mora isključiti glavni prekidač;
f) otvorena vrata, zavjese iulazi u visokonaponsku komoru , uključujući i spuštene pantografe;
g)ručno uključite glavni prekidač .
2. Kada se nadolazeći voz kreće tim mora:
a)prati njegovo stanje a u slučaju otkrivanja varničenja, prevelikog ili drugog oštećenja na nadolazećem vozu, odmah radio-vezom obavijestiti mašinovođu nadolazećeg voza i pratioca najbliže stanice;
b)pomoćnik vozača mora otići na radno mjesto vozača ;
c) noćuprebaciti reflektor u poziciju"slabo osvetljenje", kako ne bi zaslijepili posadu nadolazećeg voza;
d) nakon prolaska čelnog dijela nadolazećeg voza potrebno jeupali reflektor u položaj "jako svjetlo".da pregleda vagone nadolazećeg voza .
3. Ako je potrebno, pregledajte kočiju električne lokomotive prilikom zaustavljanja, mašinovođa mora:
a)kočiti lokomotivu , uvjeriti se da se neće moći kretati, a tek nakon toga strojovođa i pomoćnik mogu sići s lokomotive;
b)na inspekciju dio posade je neophodanda nastavi samoposlije završetakazalet i kolovozi vagona vozovi;
c) brigadazabranjen je pregled vagonog dijela kada voz prolazi susjednom prugom .
Zahtjevi sigurnosnih propisa u slučaju prinudnog zaustavljanja, kvara kontaktne mreže i u slučaju oštećenja električne lokomotive
U slučaju prinudnog zaustavljanja voza na dionici, mašinovođa se rukovodi klauzulom 16.43 PTE i dužan je:
1. zaustavi voz ako je moguće na gradilištu i na ravnom dijelu puta, ako nije potrebno zaustavljanje u nuždi;
2. aktivirati kočnice voza ipomoćna kočnica lokomotiva;
3.odmahnajavi zaustavljanje putem radija mašinovođe lokomotiva koje prate vuču i dežurne u stanicama koje ograničavaju vuču;
4.ako zaustavljanje nije povezano sa kašnjenjem voza na semaforu sa zabranom,shvatiti njegove razloge imogućnost daljeg praćenja ;
5.ako se kretanje voza ne može nastavitijoš 20 min i ne postoji način da se voz zadrži na mjestu sa automatskim kočnicama,aktivirati ručnu kočnicu lokomotive i dati signal za aktiviranjeručne kočnice ... Pomoćnik vozača moraleći će ispod točkova vagona dostupnih na lokomotivikočione cipele , a ako ih nedostaje, dodatno aktivirati ručne kočnice vagona u skladu sa Uputstvom za rad kočnica; dodatno obavijestiti dežurnog stanice (otpravnika vozova) putem radio veze voza o razlozima zaustavljanja i potrebnim mjerama za otklanjanje prepreka u saobraćaju;
6. zajedno sa svim zaposlenima koji opslužuju voz,preduzeti mjere za uklanjanje nastale smetnje u saobraćaju i ako je potrebnoobezbediti voz i susjedna staza.
7. u slučajevima aktiviranja uređaja za kontrolu iskliznuća željezničkih vozila kada se voz zaustavi zbog narušavanja integriteta kočionog voda, otkrivanja iskakanja šinskog vozila i u svim slučajevima kada je potrebno zaustavljanje nadolazećeg voza, mašinovođa moraupali crvena svjetla lampiona na tampon traci (ako je potrebno, više puta palite i gasite reflektor). Crvena svjetla lampiona na odbojnoj šini su signal za zaustavljanje mašinovođe nadolazećeg voza. Mašinovođa nadolazećeg voza staje ne prošavši čelo zaustavljenog voza, a nakon što lično ili putem radija dobije informaciju o prisustvu kolosijeka, nastavlja da se kreće brzinom ne većom od 20 km/h sa posebnom budnošću i spremnost za zaustavljanje ako se naiđe na prepreku za dalje kretanje;
Vožnja teretnih vozova duž različitih elemenata profila kolosijeka. Redoslijed zaustavljanja na drugom profilu staze, polazi.
Opće odredbe.
Pri kretanju teretni voz, koji se sastoji od glavne lokomotive i voza teretnih vagona, je složen mehanički sistem na koji djeluju mnoge sile. Sam voz je skup krutih elemenata (vagona) međusobno povezanih fleksibilnim vezama (automatske spojnice sa upijajućim uređajima). Teret u vagonima, na primjer, "tečni", može se kretati prilikom kretanja i utjecati na voz. Profil staze nije ujednačen, sastoji se od platformi i kosina (uspona, spusta) različitih dužina i strmina. Vagoni imaju različito opterećenje i nasumično su locirani duž dužine voza. Na trasi voza postoje mjesta ograničenja brzine koja se nalaze na nepovoljnom profilu kolosijeka. Da bi ispunio raspored, mašinovođa mora stalno da menja načine kretanja voza. Svi navedeni faktori pri kretanju utiču na pojavu uzdužno dinamičkih reakcija u vozu, koje mogu uzrokovati prekid automatske spojnice, pomjeranje-urušavanje tereta i iskakanje vagona iz šina.
U kretanju se u pravilu voz nalazi u tri stanja: stisnut, polusabijen, rastegnut. Osnova za smanjenje longitudinalnih dinamičkih reakcija je glatki prijelaz iz jednog stanja u drugo. Za to mašinovođa, u skladu sa profilom kolosijeka, masom i dužinom voza, lokacijom utovarenih vagona, postavlja, resetuje pozicije kontrolora, aktivira pomoćnu kočnicu električne lokomotive i vrši radno kočenje. Zbog stalno promjenjivih operativnih faktora, svaki mašinovođa na svoj način implementira različite načine vožnje vozova, vođen režimskim kartama, iskustvom, intuicijom.
Glavni faktori za automatski prelazak voza iz jednog stanja u drugo su:
- Lokomotiva ima veći osnovni otpor kretanja u odnosu na vagone, stoga, nakon isključenja vuče, voz na bilo kojem profilu kolosijeka prelazi u polusabijeno stanje.
- Kada se aktivira pomoćna kočnica lokomotive, upotreba automatskih kočnica, vlak se sabija, a dolazi do reakcije na istiskivanje vagona.
- Prilikom otpuštanja pomoćne kočnice, automatske kočnice, uslijed djelovanja stisnutih opruga automatskih spojnica upijajućih uređaja, glava ili rep vlaka dobivaju ubrzanje i javlja se reakcija na lomljenje vlaka.
- Oštar porast vučne sile izaziva sve veću reakciju sastava od glave do repa na puknuće vlaka, posebno je opasno na parkingu ako nije održano vrijeme za otpuštanje kočnica na repu vlaka.
Na putu je zabranjena upotreba električne kočnice pri praćenju signala zabrane, koji je pomoćni za regulaciju brzine i zaustavljanje proklizavanja kotača.
Kretanje i ubrzavanje voza pri izlasku sa stanice.
U početnoj fazi polaska vrši se upozoravajuće guranje voza. Ova mjera je neophodna u slučaju da se ispod vagona nalaze radnici stanice ili druga lica koja prelaze prugu. Kretanje treba da prati zaustavljanje voza, dok se repni vagoni pomeraju 1-2 m.
Nakon što se uvjeri da nema ljudi duž voza, mašinovođa pokreće voz biranjem 1-2 pozicije (VL80s), zatim vrši ekspoziciju kako bi pokrenuo cijeli voz (5-10 m kretanja električne lokomotive ). Ako se voz ne kreće na 2 pozicije kontrolora, onda prije ulaska u poziciju 3, napuniti trgovački centar električne lokomotive, uključiti poziciju 3 i otpustiti kočnicu lokomotive korak po korak.
Sva tijela su sposobna da se deformišu samo do određene granice. Kada se ova granica dostigne, tijelo se uništava. Na primjer, nit se lomi kada njeno izduženje premaši poznatu vrijednost; opruga puca kada je previše savijena itd.
Rice. 87. Ako polagano povlačite konac špulice, konac će se pokidati.
Rice. 88. Oštrim povlačenjem konac za špulicu možete ga prekinuti, ostavljajući konac netaknut.
Da bi se objasnilo zašto je došlo do uništenja tijela, potrebno je razmotriti kretanje koje je prethodilo uništenju. Razmotrimo, na primjer, razloge prekida niti u takvom eksperimentu (sl. 87 i 88). Teški teret je okačen na niti; konac iste čvrstoće pričvršćen je na dno tereta. Ako polako povlačite konac špulice, konac na koji visi uteg će se prekinuti. Ako naglo povučete konac špulice, prekinut će se konac špulice, a ne gornji konac. Objašnjenje za ovo iskustvo je sljedeće. Kada teret visi, gornji konac je već rastegnut do poznate dužine i njegova vučna sila uravnotežuje vučnu silu tereta na Zemlju. Polaganim povlačenjem konaca bobine dovodimo do pomjeranja težine prema dolje. Time se rastežu obje niti, ali se gornji konac rasteže više jer je već rastegnut. Stoga se ranije lomi. Ako se, međutim, donji konac naglo povuče, tada će zbog velike mase tereta, čak i uz značajnu silu koja djeluje sa strane konca, dobiti samo blago ubrzanje, pa će stoga za kratko vrijeme od trzaj, teret neće imati vremena da postigne zamjetnu brzinu i primjetno se kreće. Teret će praktično ostati na mjestu. Stoga se gornji konac više neće izdužiti i ostati netaknut; donji konac će se produžiti iznad dozvoljene granice i prekinuti.
Na isti način dolazi do lomova i razaranja pokretnih tijela u drugim slučajevima. Kako bi se izbjeglo pucanje i uništenje s oštrom promjenom brzine, potrebno je koristiti kvačila koja bi se mogla značajno rastegnuti bez urušavanja. Mnoge vrste kvačila, poput čeličnih sajli, same po sebi nemaju ova svojstva. Zbog toga se kod dizalica između sajle i kuke postavlja posebna opruga ("amortizer") koja se može značajno produžiti bez lomljenja i na taj način štiti sajlu od lomljenja. Uže od konoplje koje može izdržati značajno izduženje ne treba amortizer.
Krhka tijela, poput staklenih predmeta, također se uništavaju kada padnu na tvrdi pod. U ovom slučaju dolazi do naglog smanjenja brzine onog dijela tijela koji je dodirnuo pod, a u tijelu se javlja deformacija. Ako elastična sila uzrokovana ovom deformacijom nije dovoljna da odmah smanji brzinu ostatka tijela na nulu, tada deformacija nastavlja rasti. A kako krhka tijela mogu izdržati samo male deformacije bez razaranja, predmet je slomljen.
63.1. Zašto u trenutku kada električna lokomotiva naglo krene s mjesta, ponekad dođe do prekida spojnica vagona? Koji dio voza će vjerovatno puknuti?
63.2. Zašto se lomljive stvari stavljaju u strugotine tokom transporta?
Teorija kretanja vozova je sastavni deo primenjene nauke o vuči vozova koja proučava pitanja kretanja vozova i rada lokomotiva. Za jasnije razumijevanje rada električne lokomotive potrebno je poznavati osnovne odredbe ove teorije. Prije svega, razmotrimo glavne sile koje djeluju na voz tokom kretanja - to je vučna sila F, otpor kretanju W, sila kočenja B. Strojovođa može promijeniti vučnu silu i silu kočenja; sila otpora kretanju se ne može kontrolisati.
Kako se te snage formiraju, od čega zavise? Već smo rekli da svaki pogonski par kotača električne lokomotive ima poseban vučni motor, koji je sa njim povezan zupčastim reduktorom (slika 3, a). Mali zupčanik reduktora (zupčanik) montiran je na osovinu vučnog motora, a veliki zupčanik je montiran na osovinu para kotača. Omjer broja zubaca velikog kotača i broja zubaca malog točka naziva se prijenosni omjer. Ako se vučni motor pusti u rad, tada se na njegovom vratilu stvara obrtni moment. Brzina kotača bit će 1 puta manja od brzine osovine motora, ali je i obrtni moment 1 puta veći (ako ne uzmemo u obzir efikasnost zupčanika).
Razmotrite uslove potrebne da bi električna lokomotiva krenula.
Ako kotači električne lokomotive ne dodiruju šine, tada bi se nakon pokretanja vučnih motora jednostavno rotirali, ostajući na istom mjestu. Međutim, zbog činjenice da kotači lokomotive dolaze u kontakt sa tračnicama kada se moment M prenosi na osovine kotača, pojavljuje se sila prianjanja između površina kotača i tračnica.
Usput napominjemo da su u početku, prilikom stvaranja prvih lokomotiva - parnih lokomotiva, općenito sumnjali u mogućnost njihovog kretanja "glatkim" željezničkim kolosijekom. Stoga je predloženo stvaranje zupčanika između kotača lokomotive i tračnica (Blenkinsonova lokomotiva). Izgrađena je i lokomotiva (parna lokomotiva Brunton) koja se kretala po tračnicama uz pomoć posebnih uređaja, naizmjenično gurajući se sa kolosijeka. Na sreću, ove sumnje se nisu ostvarile.
Moment M (vidi sliku 3), primijenjen na točak, formira par sila sa ramenom R. Sila FK je usmjerena protiv kretanja. Nastoji da pomjeri referentnu točku točka u odnosu na šinu u smjeru suprotnom od smjera vožnje. To sprečava sila reakcije šine, tzv. adheziona sila Fcu, koja nastaje pod dejstvom pritiskanja točka na šinu u referentnoj tački.Prema Njutnovom trećem zakonu jednaka je i suprotna sili FK. . Ova sila pokreće točak, a samim tim i električnu lokomotivu, da se kreće duž šine.
Na mjestu dodira točka sa šinom nalaze se dvije tačke od kojih jedna pripada gumi Ab, a druga šini Ap. Za električnu lokomotivu koja stoji nepomično, ove tačke se spajaju u jednu. Ako se u procesu prenosa momenta na točak tačka Ab pomeri u odnosu na tačku Lr, tada će u sledećem trenutku tačke trake naizmenično doći u kontakt sa tačkom Lr. U tom slučaju, lokomotiva se ne kreće, a ako se već kretala, tada se njena brzina naglo smanjuje, točak gubi naglasak i počinje kliziti u odnosu na šinu - klizanje.
U slučaju kada tačke Ap i Ab nemaju relativni pomak, u svakom narednom trenutku vremena napuštaju kontakt, ali u isto vrijeme u kontinuitetu dodiruju sljedeće tačke: Bb sa Br, Wb sa Bp itd.
Tačka kontakta između točka i šine je trenutni centar rotacije. Očigledno, brzina kojom se trenutno središte rotacije kreće duž šina jednaka je brzini translacijskog kretanja lokomotive.
Za kretanje električne lokomotive potrebno je da sila prianjanja na mjestu kontakta točka i feu tračnice, jednaka, ali suprotnog smjera od sile FK, ne prelazi određenu graničnu vrijednost. Dok ga oa ne dostigne, sila FC stvara reaktivni moment FCVLR, koji bi prema uslovu ravnomjernog kretanja trebao biti jednak momentu.
Zbir sila prianjanja na dodirnim točkama svih kotača električne lokomotive određuje ukupnu silu, nazvanu tangencijalna sila potiska FK. Nije teško zamisliti da postoji određena maksimalna vučna sila, ograničena silama prianjanja, pri kojoj još ne dolazi do klizanja.
Pojava sile adhezije može se donekle pojednostavljeno objasniti na sljedeći način. Na naizgled glatkim površinama šina i točkova ima neravnina. Budući da je dodirna površina (kontaktna površina) točka i šine veoma mala, a opterećenje od točkova na šine značajno, na mestu kontakta nastaju veliki pritisci. Neravnine točka su utisnute u neravnine na površini šina, usled čega točak prijanja za šinu.
Utvrđeno je da je sila prianjanja direktno proporcionalna sili pritiska - opterećenju svih kotača koji se kreću na tračnice. Ovo opterećenje se naziva težina prianjanja lokomotive.
Za izračunavanje najveće vučne sile koju lokomotiva može razviti bez prekoračenja sile prianjanja, osim težine prianjanja, potrebno je znati i koeficijent prianjanja. Množenjem mase prianjanja lokomotive ovim koeficijentom, određuje se vučna sila.
Rad mnogih naučnika i praktičara posvećen je problemu maksimalnog korišćenja sile prianjanja između točkova i šina. To još uvijek nije konačno riješeno.
Šta određuje vrijednost koeficijenta adhezije? Prije svega, to ovisi o materijalu i stanju dodirnih površina, obliku guma i šina. Sa povećanjem tvrdoće kotača i tračnica, povećava se koeficijent prianjanja. Kod mokre i prljave površine šine koeficijent trenja je manji nego kod suhe i čiste. Utjecaj stanja površine šine na koeficijent prianjanja može se ilustrovati sljedećim primjerom. U novinama Trud od 13. decembra 1973. godine u članku "Puževi protiv parne lokomotive" piše da je jedan od vozova u Italiji bio prisiljen stati na nekoliko sati. Razlog kašnjenja je ogroman broj puževa koji puze preko željezničke pruge. Mašinovođa je pokušao da provuče voz kroz ovu pokretnu masu, ali bezuspešno: točkovi su proklizali i nije mogao da se pomeri. Tek nakon što se mlaz puževa stanjio, voz je mogao da se kreće.
Koeficijent prianjanja zavisi i od dizajna električne lokomotive - uređaja za ovjes, sklopa za uključivanje vučnih motora, njihove lokacije, vrste struje, stanja kolosijeka (što su tračnice više deformirane ili sloj balasta propada , što je manji ostvareni koeficijent adhezije) i drugi razlozi. Kako ovi razlozi utječu na implementaciju vučne sile, bit će razmotreno dalje u relevantnim paragrafima knjige. Koeficijent prianjanja zavisi i od brzine voza: u trenutku pokretanja voza je veći, sa povećanjem brzine ostvareni koeficijent adhezije prvo raste, a zatim opada. Kao što znate, njegova vrijednost varira u širokim granicama - od 0,06 do 0,5. Zbog činjenice da koeficijent prianjanja ovisi o više razloga, izračunati koeficijent prianjanja koristi se za određivanje maksimalne vučne sile koju električna lokomotiva može razviti bez klizanja. To je omjer najveće vučne sile, pouzdano implementirane u radnim uvjetima, prema težini prianjanja lokomotive. Izračunati koeficijent adhezije određuje se empirijskim formulama u zavisnosti od brzine; oni su izvedeni iz opsežnog istraživanja i terenskih putovanja, uzimajući u obzir dostignuća vodećih mašinista.
Prilikom polaska, odnosno kada je brzina nula, koeficijent za DC električne lokomotive i dvostruko napajanje je 0,34 (0,33 za električne lokomotive serije VL8) i 0,36 za AC električne lokomotive. Dakle, za električnu lokomotivu sa dvostrukim napajanjem VL 82m, čija je težina prianjanja P = 1960 kN (200 tf), tangencijalna vučna sila Fk, uzimajući u obzir izračunati koeficijent.
Ako je površina šina prljava i koeficijent prianjanja se smanjio, recimo, na 0,2, tada će vučna sila Pk biti 392 kN (40 tf). Kada se pije pijesak, ovaj koeficijent se može povećati na prethodnu vrijednost, pa čak i premašiti. Upotreba pijeska je posebno efikasna pri malim brzinama: do brzine od 10 km / h na mokrim tračnicama, koeficijent prianjanja se povećava za 70-75%. Učinak korištenja pijeska se smanjuje sa povećanjem brzine.
Vrlo je važno osigurati najveći koeficijent prianjanja pri pokretanju i vožnji: što je veći, to veća vučna sila može biti ostvarena električnom lokomotivom, to je veća masa voza.
Otpor kretanju voza W nastaje usled trenja točkova o šine, trenja u osovinskim kutijama, deformacije koloseka, otpora vazduha, otpora usled spuštanja i uspona, zakrivljenih delova koloseka itd. Rezultanta od sve sile otpora obično su usmjerene protiv kretanja i samo na vrlo strmim spustovima poklapaju se sa smjerom vožnje.
Otpor na kretanje se dijeli na primarni i sekundarni. Glavni otpor djeluje stalno i javlja se čim se voz počne kretati; dodatno zbog nagiba staze, krivina, vanjske temperature, jakog vjetra, starta.
Vrlo je teško izračunati pojedinačne komponente glavnog otpora kretanju voza. Obično se izračunava za vagone svake vrste i lokomotive različitih serija prema empirijskim formulama dobijenim na osnovu rezultata mnogih studija i ispitivanja u različitim uslovima. Glavni otpor raste kako se brzina povećava. Pri velikim brzinama u njemu prevladava otpor zraka.
Uzimajući u obzir glavni otpor kretanju lokomotive, pored tangencijalne vučne sile električne lokomotive, uvodi se i pojam vučne sile na automatskoj spojnici Fa (sl. 4).
U procesu vožnje voza, za smanjenje brzine, zaustavljanje ili održavanje konstantne brzine na nagibima, koriste se kočnice koje stvaraju kočnu silu B. Kočna sila nastaje trenjem kočionih pločica o felge točkova. (mehaničko kočenje) ili kada vučni motori rade kao generatori. Kao rezultat pritiskanja kočione papuče na zavoj silom K (vidi sliku 3, b), na njoj nastaje sila trenja.
trenje. Zbog toga se na gumi na mjestu kontakta sa šinom formira sila prianjanja B, jednaka sili T. Sila B je kočna: sprječava kretanje voza.
Maksimalna vrijednost sile kočenja određena je istim uvjetima kao i vučne sile. Da bi se izbjeglo proklizavanje (klizanje bez rotacije kotača po šinama) pri kočenju, mora biti ispunjen uslov trenja kočionih pločica o zavoj, ovisno o brzini kretanja, specifičnom pritisku jastučića na točak i njihovom materijalu. Ovaj koeficijent opada sa povećanjem brzine i specifične depresije zbog povećanja temperature trljajućih površina. Zbog toga se pri kočenju koristi dvostrani pritisak na točkove.
Ovisno o silama koje se primjenjuju na voz razlikuju se tri načina kretanja voza: vuča (kretanje pod strujom), opadanje (bez struje), kočenje.
U trenutku pokretanja i u periodu daljeg kretanja pod strujom na voz djeluju vučna sila Fk i otpor kretanju voza K. Priroda promjene brzine u funkciji vremena na segmentu OA kriva (slika 5) određena je razlikom sila. Što je ova razlika veća, to je veće ubrzanje voza. Otpor kretanju, kao što je već napomenuto, promjenjiva je veličina koja ovisi o brzini. Sa povećanjem brzine, ona se povećava. Stoga, ako je potisak konstantan, ubrzavajući potisak će se smanjiti. Nakon neke točke O, vučna sila se smanjuje. Zatim dolazi trenutak kada se Fk i voz pod strujom kreću konstantnom brzinom (presjek AB krive).
Tada strojovođa može ugasiti motore i nastaviti slobodno kretanje (dio BV) zbog kinetičke energije voza. U tom slučaju na voz djeluje samo sila otpora kretanju, koja smanjuje njegovu brzinu, ako se vlak ne kreće uz strmu padinu. Kada mašinovođa uključi kočnice (od tačke C do tačke G), na voz deluju dve sile – otpor kretanju i sila kočenja B. Brzina voza se smanjuje. Zbir sila B i predstavlja silu usporavanja. Takav slučaj kretanja moguć je i kada se voz kreće po strmoj padini, a mašinovođa koristi silu kočenja kako bi održao konstantnu dozvoljenu brzinu.
Upotreba električnih lokomotiva ograničena je: uslovima prianjanja kotača i tračnice; snaga vučnih motora (najveći dozvoljeni napon za komutaciju i struja u kombinaciji sa vremenom njenog protoka, koji određuju zagrijavanje motora) gašenja vučnog elektromotora, prema grijanju vučnog elektromotora, prema naponu u vučnom elektromotoru, prema zagrijavanju ulja u transformatoru. Osim ovih osnovnih ograničenja, u nekim slučajevima mogu postojati i druga, na primjer, ograničenje napona u kontaktnoj mreži u vrijeme rekuperacije i na omjer struje armature i struje pobude motora u električnoj mreži. režim kočenja. Prilikom podizanja voza sa mjesta na teškom usponu na DC električnim lokomotivama, treba računati na moguće pregrijavanje startnih otpornika.
Na električnim lokomotivama naizmjenične struje, kada napon u kontaktnoj mreži padne na 19-21 kV, moguć je rad asinhronih motora kompresora, ventilatora i pumpi, kao i pregrijavanje namotaja pojedinih faza, posebno kod nedovoljnog kapaciteta kondenzatori spojeni na njih. Na rad DC električnih lokomotiva s produženim padom napona u nadzemnom vodu može utjecati smanjenje dovoda zraka od strane ventilatora (pregrijavanje vučnih motora) i kompresora (nedovoljno zraka za kontrolu kočnica, pješčanika i zvučnih signala).
Za električne lokomotive masa po osovini je 23-25 tona, a uglađenost kretanja nekih serija električnih lokomotiva nije dovoljna, posebno uz nepravilno održavanje opružnih sistema, nosača karoserije, amortizera i sa velikim poprečnim hodom -upovi točkova. Stoga je u nekim dionicama sa složenom gornjom strukturom kolosijeka maksimalna brzina kretanja električnih lokomotiva određene serije niža od njihove projektne brzine koju je odredio proizvođač. Tako je, na primjer, potrebno ograničiti maksimalnu brzinu električnih lokomotiva VL8 koje nisu nadograđene zbog povećane krutosti opružnog sistema.
Maksimalna dozvoljena brzina kretanja električne lokomotive ograničena je snagom kolektora i pričvršćivanjem namota armature, au nekim slučajevima i udarom o prugu.
Kod električnih lokomotiva jednosmerne struje, prilikom polaska voza sa mesta na usponu, mora se računati sa ograničenjem zagrevanja startnih otpornika (reostata), kada mašinovođa, plašeći se proklizavanja parova točkova, duže vreme čini ne dovodite glavnu ručku kontrolera u nereostatski (radni) položaj. Dugo kašnjenje ručke regulatora na pozicijama reostata dovodi do viška dozvoljene temperature (pregrijavanja) startnih otpornika. Otpornici se posebno pregrijavaju kada im je poremećena normalna ventilacija (zatvarači su zatvoreni, frekvencija rotacije je niska), dozvoljena temperatura grijanja svih vrsta otpornika je 450°C (osim otpornika tipa PEV).
Vučna sila električne lokomotive ograničena je prianjanjem mjenjača na šine, osim toga, zbog; Isključivanje TED-a, grijanjem TED-a, naponom u TED-u, zagrijavanjem ulja u transformatoru. Kada se zagrije, izolacija se brzo raspada i probija. Granične temperature određene su klasom izolacije (TED-135-150°C, ulja u transformatoru 90-95°C).
Količina oslobođene toplote
Q = r I 2 Δt, gdje je;
r je otpor TED namotaja,
I - struja u vučnom elektromotoru,
Δt je količina vremena.
TED ventilacioni sistem sprečava ulazak vlage, prašine itd. Uključite ventilaciju pod opterećenjem za hlađenje, bez opterećenja za prije hlađenja, kada parkirate u mećavi kako biste spriječili ulazak snijega.
Način opterećenja se naglo mijenja ovisno o težini i profilu staze, stoga se koriste koncepti;
1. satna struja je takva struja, pri nazivnom naponu na kojem vučni elektromotor radi sat vremena, uz ventilaciju bez pregrijavanja izolacije.
2. Kontinuirana struja - rad motora duže od 6-8 sati sa ventilacijom, bez pregrijavanja izolacije.
3. Maksimalna struja - određena uslovima komutacije i adhezije točak-šina, koja se može isporučiti u roku od 1-3 minuta.
4. Satna (kontinuirana) snaga - proizvod satne (kontinuirane) struje sa maksimalnim naponom u vučnom elektromotoru.
Tehnički podaci vučnog motora
Dodatna ograničenja za korištenje električnih lokomotiva:
1. Na čelo voza ne smiju biti postavljene više od dvije električne lokomotive uključene u vuču. Vučna sila kod automatskog spajanja lokomotive koja radi pod naponom ne bi trebala prelaziti 95 tf pri pokretanju i 130 tf za vrijeme ubrzanja i kretanja (Upute za organiziranje cirkulacije teretnih vozova povećane težine i dužine na željeznicama Ruske Federacije Federacija TsD-TsT-851).
2. Ako se u glavi voza nalaze dvije električne lokomotive uključene u vuču, tada je dozvoljeno podići najviše tri pantografa, od kojih dva na vodećoj električnoj lokomotivi (Uputa TsT-TsE-844).
3. U zimskom periodu (za sjeverne puteve od 15. oktobra, za južne puteve - od 1. novembra do 1. aprila) dozvoljeno je slanje električnih lokomotiva u splavovima za regulaciju voznog parka u područjima njihovog kruženja pri temperaturama vanjskog zraka ispod nule. u sljedećem redoslijedu i količini:
VL80C, VL80R, VL80T, ChS8 (dvodijelni) - do pet električnih lokomotiva, uključujući, sa pantografima podignutim u smjeru kretanja na svakoj;
VL80C, VL80R (trodelni) - uključujući do tri električne lokomotive sa podignutim zadnjim (na posljednjoj sekciji) pantografima u smjeru vožnje na svakoj;
U splavove se mogu uključiti električne lokomotive različitih serija iste vrste struje.
Svaku električnu lokomotivu koja ne učestvuje u vuči prati mašinovođa ili pomoćnik koji ima pravo upravljanja lokomotivom. Na ovim električnim lokomotivama moraju biti uključeni motori-ventilatori za hlađenje vučnih motora. Na parkingu i pri kretanju sa splava na vodećoj lokomotivi dodatno se podiže dodatni pantograf, naprijed u smjeru vožnje. Kada splav dostigne brzinu od 5-10 km/h, pantograf se prvo u smjeru vožnje na vodećoj električnoj lokomotivi spušta - kada se splav šalje sa sporednog kolosijeka stanice na udaljenosti od najmanje 15- 20 m od najbliže skretnice (Uputa TsT-TsE-844).
4. Prilikom prolaska neutralnih umetaka u splavovima sa podignutim pantografima, vodeća lokomotiva na signal spušta pantograf, ostali isključuju pomoćne mašine.
5. U ljetnom periodu dozvoljeno je slanje električnih lokomotiva u splavovima uz pratnju jedne lokomotivske posade. Slanje električnih lokomotiva zimi kada je temperatura iznad nule i nema snježnog pokrivača dozvoljena je bez pratnje lokomotivskog osoblja (Uputstvo TsT 310 "O postupku otpreme lokomotiva").
6. Postoji ograničenje za zagrijavanje kočnih otpornika na električnim lokomotivama opremljenim električnom (reostatskom) kočnicom.
Učitavanje ...