Beregning av flyelementer til An-24-flyet

test

6. Beregning av flyinnretning

Opprinnelige data for beregning:

Vekt tomt fly(fra skjemaet) -- 14150 kg;

Utstyrsvekt - 133 kg;

Mannskap 240 - 3 personer;

Flyvertinne og buffetbeholdere - 120 kg;

Drivstoffmasse (uten drivstoff forbrukt for start, motortesting og taxiing) - 1437 kg;

Kommersiell lastevekt - 3541 kg;

Passasjerer i mengden av 39 personer - 2925 kg;

Last i rom I-- 585 kg;

Last i rom II-- 31 kg;

Bagasje på rom III -- 0 kg;

Innrettingen av et tomt fly (landingsutstyr forlenget) fra skjemaet er 22,0 % MAR. Utstyret inkluderer:

Motorolje - 95 kg;

Vann på toalettet - 26 kg;

To bærbare oksygenflasker 6 kg;

Toalettkjemikalier - 6 kg.

Totalt 133 kg

For å beregne innrettingen av flyet bruker vi innrettingsgrafen.

Den øvre delen av innrettingsgrafen gir informasjon om rutenummer, flyreise, dato og klokkeslett for avgang, flynummer, og beregner også den maksimale nyttelasten til flyet.

I den midtre delen av innrettingsgrafen er det et nomogram av det utstyrte flyet og skalaer som lasten av flyet registreres på.

Dessuten, på venstre side er navnene på vekten, maksimal belastning, og på høyre side er prisen på en avdeling av skalaen, den faktiske belastningen på denne skalaen er angitt på referansetavlen.

Nederst på innrettingsgrafen er det: et nomogram av et lastet fly, et layoutdiagram (for passasjerversjonen), en graf for å bestemme, korrigeringer av innrettingsverdien for fly med en dobbelspalteklaff, informasjon om uttaket -av- og landingsvekten til flyet, innrettingsverdien.

Beregningsprosedyre:

1. Beregningen begynner med å bestemme innrettingen av det utstyrte flyet. Flyets egenvekt (uten mannskap): 14.150 kg + 133 kg = 14.283 kg.

2. Vekten på utstyret (133 kg) påvirker ikke justeringen og justeringen av det utstyrte flyet vil være lik 22,0 % av MAC.

3. I den øvre delen av innrettingsgrafen på nomogrammet for det utstyrte flyet finner vi punkt A, tilsvarende massen og innrettingen til det utstyrte flyet definert ovenfor. Dette punktet ligger i skjæringspunktet mellom den horisontale linjen som tilsvarer massen på 14 283 kg og den skrå linjen som tilsvarer sentreringen av 22,0 % av MAR.

4. Fra punkt A, senk perpendikulæren til "Crew"-skalaen. I pilens retning teller vi tre divisjoner som tilsvarer massen til tre besetningsmedlemmer. Finne punkt 1.

5. Fra punkt 1, senk perpendikulæren til "Flyvertinne, produkter"-skalaen. På denne skalaen, i pilens retning, teller vi tre inndelinger som tilsvarer en masse på 120 kg, og finner punkt 2.

6. Fra punkt 2, senk vinkelrett på «Passasjer 48 personer»-skalaen og tell ned litt mindre enn én divisjon i pilens retning. Vi finner punkt 3.

7. Fra punkt 3 senker vi vinkelrett på skalaene og gjør det samme. Etter disse operasjonene finner vi punkt 4 i den ellevte linjen i justeringsgrafen.

8. Fra punkt 4, senk vinkelrett på «Cargo space II»-skalaen, tell halvparten av delingen i pilens retning og finn punkt 5.

9. Fra punkt 5 senker vi perpendikulæren til nomogrammet til det lastede flyet til det krysser horisontalplanets startvekt - 20 900 kg. Finne punkt B.

10. Ved å bruke de skrå linjene til innrettingsverdiene, bestemmer vi innrettingen av flyet ved start med landingsutstyret forlenget til 27,25 % av MAR. Vi tegner en horisontal linje gjennom punkt B til den skjærer innflytelseslinjen for tilbaketrekking av landingsutstyr. Vi finner punkt G, og på skalaen - mengden av foroversentrert forskyvning av flyet fra tilbaketrekking av landingsutstyret - 2,3% av MAR. Følgelig er innrettingen av flyet ved start med landingsutstyret tilbaketrukket lik 24,95 % av MAC.

Analyse av metoder for matematisk modellering av evakuering av flypassasjerer i en nødssituasjon

For å beregne startvekten til flyet i tre tilnærminger, vil vi bruke dataene presentert i tabell 1.4. Tabell 1.4 Nr Parameter Betegnelse Verdi 1 Relativ tykkelse på vingeprofilen C 0,06 % 2 Vingeforlengelse LKR 3...

Flydynamikk til VAS-118

Flydynamikk til VAS-118

Flydynamikk til VAS-118

Flyrekkevidden og varigheten bestemmes av mengden tilgjengelig drivstoff og flyets flymodus og motordrift. Den totale rekkevidden består av projeksjoner på det horisontale planet av klatrebanen...

Det kritiske Mach-tallet er Mach-tallet til den motgående strømmen der en sjokkbølge oppstår et sted på profilen (kroppen) ...

Studie av flyets aerodynamiske egenskaper

Ved Mach-tall større enn det kritiske, oppstår ytterligere bølgemotstand på grunn av utseendet til sjokkbølger. Det totale luftmottaket til et fly er summen av luftmotstandene...

Alle egenskaper og parametere til flyet er sammenkoblet. Den matematiske representasjonen av dette forholdet er flymassebalanseligningen. ; hvor er startvekten til flyet. - vekt av kommersiell last. - relativ vingemasse...

Flygning spesifikasjoner fly

Bestem den relative massen til vingen: ; =0,08652 hvor =1 er en koeffisient som tar hensyn til utlasting av vingen ved kraftverket. =1 - koeffisient som tar hensyn til vekten av vingen ved operative og teknologiske kontakter...

Design av strukturelle og kraftelementer og systemer til det strategiske militære transportflyet TAR-1

Beregning av flyytelsesegenskaper for et transportfly

Beregningen ble gjort ved å bruke de grunnleggende sammenhengene mellom hastighet og skyvekraft i en sving i horisontal flyging, H = 1 km. Hvor V, P - hastighet, nødvendig skyvekraft i horisontal flyging. Vв, Рв - analoge parametere på en sving...

Beregning av den økonomiske effektiviteten ved å introdusere en ny type fly

Oppgaven med aerodynamisk beregning inkluderer å bestemme, avhengig av de ytre kreftene som virker på flyet, de kinematiske parametrene for den jevne bevegelsen til flyets massesenter, dvs. dens flyytelsesegenskaper (FTC)...

Beregning av flyytelsesegenskaper for An-124-flyene

Stabiliteten til et fly er dets evne til å opprettholde en gitt balanserende flymodus uten pilotintervensjon og gå tilbake til det etter opphør av eksterne forstyrrelser. Flyet er statisk stabilt...

Beregning av den økonomiske effektiviteten ved å introdusere en ny type fly

Navigasjon (navigasjon) forberedelse av mannskapet for flyging

(RLE Mi-8 3.1.10)/ Figur 10, 11. take-off alignment. Omsk (Sentral) i mm = + 322 mm; justering av landsbyen LPDS - Barabinsk i mm = + 312 mm; startsentrering LPDS - Barabinsk i mm = + 305 mm; justering av landsbyen Omsk (Sentral) i mm = +295 mm. Figur 10...

"DRIFTSHÅNDBOK FOR AN-24 (AN-24RV)-FLYET. Endringer nr. 1-33, 35 er gjort for An-24 (An-24RV)-flyene. Alle vilkår og..."

-- [ Side 1 ] --

RUSSLANDS TRANSPORTDEPARTEMENT

LUFTTRANSPORTAVDELING

LEDELSE

DRIFTSINSTRUKSJONER

FLY AN-24 (AN-24RV)

Foreløpig flyoperasjonsmanualen for An-24 (An-24RV)-flyene

endringer nr. 1-33, 35 ble gjort.

Alle vilkår og måleenheter er gitt i samsvar

med gjeldende GOST-standarder.

Sett i kraft Manager

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Endring nr. 6 til flygehåndboken til AN-24-flyet (1995-utgaven) Endring nr. 6 til flyhåndboken til AN-24-flyet (1995-utgaven) Med ikrafttredelsen av denne endringen er det nødvendig:

ark av brukerhåndboken for listen over gjeldende sider 7-8, Innhold side 15-16, 2. Side. 3-4, 2. Side

5-6, 4. Side Fjern 1-2 og erstatt med de vedlagte.

Sett inn nye ark med sider 4. Side. 12a-b, 4. Side. 1100-tallet

Godkjent av den russiske føderasjonens føderale antimonopoltjeneste 8. april. Endring nr. K i flyoperasjonshåndboken for AN-24 (AN-24RV)-flyene (1995-utgaven) endring nr. K i An-24 Aircraft Operator's Manual , 1995-utgaven.

Om spørsmålet om drift av et fly med batterier type F20/27H1C-M3.

Ved mottak av denne endringen, ark av flyhåndboken med side 7. Side. 92 og 7. S. erstatte med de som følger med.

Godkjent av Federal Antimonopoly Service of Russia 30. mars. Endring nr. K i Airplane Operating Manual for AN-24 (AN-24RV)-flyene (1995-utgaven) Endring nr. K i An-24 Aircraft Operator's Manual, 1995 utgave.

Angående bruk av ILS og VOR navigasjonssystemer.

Ved mottak av denne endringen, ark med flyveiledning 2. Side. 5-6,7. Side 149-150,7. Side 155 - bytt ut med de vedlagte.

Godkjent av Federal Antimonopoly Service of Federal Antimonopoly Service of Russia endring nr. 1, 2, til flyhåndboken til AN-24-flyet (1995-utgaven) ENDRING nr. 1 (godkjent 11/13/97).

Når det gjelder spørsmålet om klargjøring av teksten i paragraf 3 i underavsnitt 7.1.c. (7.Side 24).

ENDRING nr. 2 (godkjent 24. mars 1997) angående anvendelse av teksten i pkt. 4.6.4. «Innflyging og landing av et fly med to motorer i drift med fast maksimalt drivstofftapp ved PRT-24-systemet på en av motorene» (4.Side 14).

ENDRING nr. 3 (godkjent 17. oktober 1997 i følgende saker:

Innstillinger for RV-5-kontrolleren under landing (4.side 10, vedlegg 4.side.

Klargjøring av teksten i paragraf 9 om arten av funksjonsfeil i "Liste over akseptable feil og funksjonsfeil" (vedlegg 2. Side 10);

Retting av skrivefeil under nytrykk (7.Side 7. 7.Side 125).

An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Introduksjon Seksjon 1. GENERELL INFORMASJON Seksjon 2. DRIFTSBEGRENSER Seksjon 3. KONTROLL AV FLYKLARHETEN FOR FLY Seksjon 4. FLYDRIFT Seksjon 5. SPESIELLE TILFELLER I FLYT Seksjon 6. FLY KARAKTERISTIKKER AV FLYSYSTEMET Seksjon 7. FLYSYSTEM Seksjon 7. FLØTTE FLYDRIFT -24РВ.

Applikasjoner:

1. Instruksjoner for lasting og innretting av An-24 (An-24RV)-flyene 2. Liste over akseptable feil og funksjonsfeil på An-24 (An-24RV)-flyet, som flygingen til hjemmeflyplassen er tillatt med fullført 3. Sjekklister for An-24-flyet (An-24RV) av mannskapet 4. Kart over kontrollsjekken av An-24 (An-24RV)-flyet av mannskapet

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

1. GENERELL INFORMASJON 1.1. Flyformål

1.2. Grunnleggende geometriske data for luftfartøyet ………………………………….. 1.3. Grunnleggende flydata

2. DRIFTSBEGRENSNINGER

2.1. Vektrestriksjoner

2.6. Andre restriksjoner

3. KONTROLLER FLYBEREDIGHETEN FOR FLY

3.1. Generelle instruksjoner

3.2. Pre-flight inspeksjon av flyet og kontroll av systemer

4. FLYDRIFT

4.1. Forberedelse til taksing og taksing

4.2.1. Tar av fra bremsene

4.2.2. Start med kort stopp på rullebanen ………………………………… 4.2.3. Funksjoner ved start i sidevind

4.2.4. Start med redusert støy på bakken (ved sivile luftfartsflyplasser hvor det er etablert støyrestriksjoner)

4.2.5. Egenskaper ved take-off om natten……………………………………………….……… 8b 4.3. Klatre

4.4. Fly langs ruten………………………………………………………............ 4.5. Avslå…………………………………………………………………………………………... 4.6 Tilnærming og landing

4.6.1. Nærme seg

4.6.2. Eliminering av sideavvik fra rullebaneaksen under landing....... 4.6.3. Landing

4.6.5. Egenskaper ved landing i sidevind …………………………………... 4.6.6. Funksjoner ved landing om natten

........... 4.8. Gå rundt

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

……………………………….. 4.10.Funksjoner ved flyplasser

4.11. Funksjoner ved flydrift ved høye lufttemperaturer og ved høyfjellsflyplasser …………………………………………………………………... 4.12. Flyr i isforhold

5. SPESIELLE FLYSAKER

5.1. Motorfeil

5.1.1. Tegn på motorsvikt

5.1.2. Mannskapsaksjoner i tilfelle motorsvikt

5.1.3. Motorsvikt ved start....................................................................................................... 5.1.4. Motorsvikt under stigning

5.1.5. Motorsvikt i planflyging…………………………………………. 5.1.6. Motorsvikt under glide før landing……………………….. 5.1.7. Innflyging og landing med én motor mislyktes……………. 5.1.8. Omkjøring med én motor mislyktes………………………… 5.1.9. Landing med asymmetrisk motorkraft ved lavt gass... 5.1.10. Stoppe og starte motoren under flyging……………………………………………… 5.2. Brann i fly

5.2.1. Brann i nacellerommene til AI-24-motorene……………………………………….... 5.2.2. Brann inne i AI-24-motoren

5.2.3. Brann i vingerom

5.2.4. Brann i flykabiner og bagasjeområder……………………… 5.2.5. Brann på jorden

5.3. Trykkavlastning i kabinen

5.4. Nødreduksjon…………………………………………………………. 5.5. Tvangslanding av et fly

5.6. Tvangslanding av et fly på vann

5.7. Landing med klaffer inntrukket

5.8. Lander et fly med defekt landingsutstyr………………………………………5.9. Mannskapsaksjoner under ising av fly………………………………… 5.10. Egendommer styre et fly med en isbryter på stabilisatoren........ 5.11. Fly i en turbulent atmosfære

5.12. Handlinger fra mannskapet i tilfelle spontan avvik fra trimmeren eller rortrimmeren ………………………………………………………………………………………………… ………………… 5.13. Samtidig generatorfeil

5.14. Flyadferd nær kritiske angrepsvinkler…………………… 5.15. Mannskapets handlinger når to motorer stoppes under flyging……………….. 5.16. Pilot et fly under kortvarige (opptil 3-5 minutter) feil på alle hastighetsindikatorer

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

5.17. Avbrytelse av start av andre årsaker enn motorsvikt...... 5.18. Svikt i to holdningsindikatorer under flyging…………………………………………

6. FLY KARAKTERISTIKKER

6.1. Generell informasjon

6.1.2. Den beste flyhøyden

6.1.3. Beregning av drivstoffpåfylling

6.2. Startkarakteristikker……………………………………………………………… 6.3. Klatremodus

6.4. Flyegenskaper langs ruten………………………………………... 6.5. Nedstigningsmodus………………………………………………………………. 6.6. Landingsegenskaper

6.7. Aerodynamiske korreksjoner………………………………………………….

7. DRIFT AV FLYSYSTEMER

7.1. Kraftverk……………………………………………………………………… 7.1.1. Generell informasjon

7.1.2. Forberedelse til flytur……………………………………………………………… 7.1.3. Varmemotorer i den kalde årstiden ………………………………… 7.1.4. Vibrasjonsovervåkingsutstyr IV-41A ………………………………………….. 7.1.5. Motor vanninnsprøytningssystem

7.1.6. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet………………………………… 7.2. Drivstoffsystem…………………………………………………………………... 7.2.1. Generell informasjon……………………………………………………………………… 7.2.2. Forberedelse til flytur……………………………………………………………….. 7.2.3. Operasjon under flyging……………………………………………………….. 7.2.4. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger…………………………………. 7.3. Oljesystem………………………………………………………………………. 7.3.1. Generell informasjon…………………………………………………………………………………. 7.3.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………... 7.3.3. Operasjon under flyging……………………………………………………………….. 7.4. Brannslokkingssystem

7.4.1. Generell informasjon…………………………………………………………………………………. 7.4.2. Kontroll før flygning……………………………………………………………… 7.4.3. Operasjon under flyging……………………………………………………………….. 7.4.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger til mannskapet………….………………...3/ 7.5. Hydraulisk system……………………………………………………………… 7.5.1. Generell informasjon……………………………………………………………………… 7.5.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………... 7.5.3. Operasjon under flyging

7.5.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet…………………………………. 7.6. Chassis……………………………………………………………………………………………….. 7.6.1. Generell informasjon……………………………………………………….........

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

7.6.2. Forbereder til flyturen

7.6.3. Operasjon under flyging

7.6.4. Drift av landingsutstyret etter en avbrutt start………………………………….. 7.6.5. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet………………………………… 7.7. Kontrollsystem

7.7.1. Generell informasjon

7.7.2. Forbereder til flyturen

7.7.3. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet…………………………………. 7.8. Klimaanlegg

7.9. Varmesystem for plass under gulv i hytter (SOPP) ………………….. 7.10. Lufttrykkkontrollsystem i kabinen

7.10.1. Generell informasjon

7.10.2. Forbereder til flyturen

7.10.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………… 7.10.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet…………………………………... 7.11. Oksygen utstyr

7.11.1. Generell informasjon

7.11.2. Forbereder til flyturen

7.11.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………. 7.12. Anti-ising system…………………………………………………. 7.12.1. Generell informasjon

7.12.2. Kontroll før flygning………………………………………………………………. 7.12.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………. 7.12.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet ………………………………….. 7.13. Elektrisk utstyr…………………………………………………………………………... 7.13.1. Strømforsyning

7.13.2. Belysning

7.14. Fly- og navigasjonsutstyr

7.14.1. Generell informasjon

I. Flyutstyr………………………………………………………………....... 7.14.2. Totalt og statisk trykksystem……………………………………… 7.14.3. Luftfartøyets holdningsindikator og kontrollsystem 7.14.4. Autopilot AP-28L1………………………………………………………………. 7.14.5. Automatisk angrepsvinkel og overbelastning med alarm AUASP-14KR…….. 7.14.6. Radiohøydemålere………………………………………………………………… 7.14.7. Ground Speed ​​​​Alarm System (GSS)... II. Navigasjonsutstyr

7.14.8. Overskriftsinstrumenter……………………………………………………………………… 7.14.9. Automatisk radiokompass ARK-11 ……………………………………………………………….. 7.14.10. Radarstasjoner

7.14.11. Landingssystemer

7.14.12. Flytransponder COM-64

7.14-13. Produkt "020M" ("023M")

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

7.15. Radiokommunikasjonsutstyr………………………………………………………………………… 7.15.1. Generell informasjon

7.15.2. Kommandoradioer………………………………………………………………......... 7.15.3. Kommunikasjonsradiostasjoner………………………………………………………... 7.15.4. Intercom for fly SPU-7B…………………………………... 12b 7.15.5. Flyhøyttalerenhet SGU-15………………………... 7.16. Opptaksenheter……………………………………………………………………………… 7.16.1. Registreringssystem for flymodus MSRP………………………………. 7.16.2. Flybåndopptaker MS-61B …………………………………………………... 7.17. Redningsutstyr ombord………………………… 7.17.1. Generell informasjon

7.17.2. Kontroll før flygning……………………………………………………………… 7.17.3. Betjening av nødutstyr……………………… 7.18. Husholdningsutstyr

7.18.1. Generell informasjon

7.18.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………... 7.18.3. Operasjon under flyging………………………………………………………... 7.18.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet………………………………….

8. FUNKSJONER FOR FLYDRIFT AV AN-24RV FLY

8.1. Generell informasjon

8.1.1. Grunnleggende flydata for An-24RV-flyet……………………………….. 8.1.2. Grunnleggende data for RU19A-300-motoren …………………………………………………... 8.2. Driftsbegrensninger………………………………………………………………….. 8.2.1. Grunnleggende restriksjoner på luftfartøyet…………………………………………... 8.2.2. Hovedbegrensninger på RU19A-300-motoren ………………………………… 8.3. Kontrollerer flyets beredskap for flyging

8.4. Gjennomføring av fly

8.4.1. Taxiing………………………………………………………………………………… 8.4.2. Takeoff……………………………………………………………………………………………………… 8.4.3. Klatre

8.4.4. Flyreise langs ruten……………………………………………………………………… 8.4.5. Reduser………………………………………………………………………………………... 8.4.6. Innflyging og landing

8.4.7. Tapt tilnærming………………………………………………………………………. 8.5. Spesielle tilfeller i flukt………………………………………………………….. 8.5.1. AI-24 motorfeil ved start

8.5.2. RU19A-300 motorfeil ved start

8.5.3. AI-24-motorsvikt under stigning………………………………………….. 8.5.4. Svikt i AI-24-motoren i horisontal flyging ………………………………… a) Flyging med en fjærpropell av en sviktet AI-24-motor …….. b) Flyging med en autoroterende propell av en mislykket AI -24 motor ......

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

8.5.5. AI-24-motorsvikt under nedstigning…………………………………………………. 8.5.6. Innflyging og landing med én AI-24-motor i gang... 8.5.7. Gå rundt med én AI-24-motor og RU19A-motor i gang (propellen til den defekte AI-24-motoren er fjæret) ………………………….. 8.5.8. Brann i motorrommet på RU19A-300 under flyging …………………………………... 8.5.9. Brann i motorrommet til RU19A-300 på bakken…………………………………... 8.6. Flyegenskaper…………………………………………………………. 8.6.1. Generell informasjon

8.6.2. Startegenskaper……………………………………………………………… 8.6.3. Klatremoduser

8.7. Drift av flysystemer

8.7.1. Drift av RU19A-300-motoren …………………………………………....... 1. Driftsmoduser og driftsdata …………………………………... 2 System for å begrense maksimal temperatur på gasser bak turbinen til RU19A- (OMT-29)-motoren...………………..……………………………………………………… ………………………….... ... 3.Forberedelse til flyturen….…………………………………………………………………………. 4. Funksjoner ved drift av RU19A-300-motoren ved lufttemperaturer under null………………………………………………………………………………………… 5. Starte RU19A -300-motor under flyging ………………………………………………………… 6. Starte AI-24-motoren fra RU19A-300-motoren ………………………… …… 8.7.2. Drivstoffsystem til RU19A-300-motoren …………………………………………. 8.7.3. Oljesystemet til RU19A-300-motoren………………………………………….. 8.7.4. Feil på RU19A-300-motoren og dens systemer …………………………. applikasjoner

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

INTRODUKSJON

Flyvehåndboken inneholder informasjonen, instruksjonene og anbefalingene som er nødvendige for å fly trygt innenfor spesifiserte flygebegrensninger og betingelser for flyet i samsvar med dets tiltenkte formål.

Avgang uten flyhåndbok er forbudt.

Sidenummereringen av seksjonene 1 - 6 og 8 er laget under hensyntagen til seksjonenes autonomi, og sidenummereringen til seksjon 7 og vedlegg er laget under hensyntagen til autonomien til underseksjoner og vedlegg, for eksempel:

7.8. Side 9, hvor 7 er en seksjon, 8 er en underseksjon, 9 er en side.

Nummereringen av underavsnitt i seksjon 8 sammenfaller med nummereringen av seksjoner i bruksanvisningen. Endringer i håndboken gjøres ved å erstatte gamle, legge til nye ark eller kansellere ark uten erstatning.

Alle endringer er markert med en vertikal linje på venstre marg på siden, overfor endret tekst eller graf (bilde).

De nylig introduserte arkene angir dato for godkjenning.

Alle endringer må gjenspeiles i "Endringsregistreringsskjemaet".

Endringer i håndboken, relatert til utskifting av gamle, tilføyelse av nye ark, eller kansellering av ark uten erstatning, sendes til organisasjonen som opererer flyet, sammen med en ny "Liste over gyldige sider", der alle nye sider er merket med "*".

Alle endringer i håndboken registreres i "Endringsregistreringsskjemaet" som angir datoen for endringen og signaturen til personen som er ansvarlig for endringene i håndboken.

Merk. Hvis begge sidene i ett ark endres samtidig, skrives tallene deres i "Endre registreringsark" ned som en brøk, for eksempel: 7.8. Side 9/10.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Bensinstasjon ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

1.1. Formål med flyet……………………………………………………………….. 1.2. Grunnleggende geometriske data for luftfartøyet……………………………… 1.3. Grunnleggende flydata……………………………………………………………… 1.4. Grunndata for kraftverket

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

An-24 (An-24RV) passasjer turbopropfly er designet for å transportere passasjerer, bagasje, post og last på mellomdistanse flyselskaper.

Passasjerversjonen av flyet har 48 seter. Utformingen av passasjerkabinen gjør at flyet også kan brukes som en lasteversjon ved å fjerne passasjersetene og skilleveggene.

Flykroppen inneholder mannskapskabin, kupé, garderobe, toalett, bagasje og lasterom.

An-24-flyet er utstyrt med to AI-24 serie 2 turbopropmotorer eller AI-24T med AV-72- eller AV-72T-propeller, og An-24RV-flyet er også utstyrt med én RU19A-300 turbojetmotor, som kan brukes i alle faser av flyvningen. RU19A-300-motorgeneratoren kan brukes på bakken og under flyging som en autonom kilde for likestrøm.

Flynavigasjon, radiokommunikasjon og radioutstyr lar deg betjene flyet dag og natt, under enkle og vanskelige værforhold.

En generell oversikt over flyet er vist i fig. 1.1.

1.2. GRUNNLEGGENDE GEOMETRISKE DATA FOR FLYET

Flyhøyde, m………………………………………………………………………………. 8, Flylengde, m………………………………………………………………………………… 23, Bakkeklaring når landingsutstyr er parkert, m…… ………………… …………………………...0, Chassisspor (langs aksene til stag), m

Landingsutstyrsbase, m………………………………………………………………………………………..7, Parkeringsvinkel for fly, min………………………………… …………………………………..- Avstand fra spissen av propellen til siden av flykroppen, m………………………………………..0. Avstand fra enden av propellbladet til bakken, m………………………………………… 1, Vingespenn, m

Vingeareal, m2:

for fly med dobbelspalte midtseksjonsklaff ………………………………………………………………......... 72, for fly med enkeltspor klaff i midten

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

Ris. 1.1. Generell oversikt over flyet

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

Gjennomsnittlig aerodynamisk akkord, m:

for fly med midtre vingeklaffer med dobbel spor

for fly med sentervingeklaff med enkelt spor

Tverrvinkel "V", grader:

langs den avtakbare delen av vingen………………………………………………………. - midtseksjon

Vinge vingesveipevinkel (ved 25 % akkord)

Vinkelinstallasjonsvinkel, grader…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Avbøyningsvinkler på trimmeren opp og ned fra nøytral posisjon, grader.

På fly som er modifisert i henhold til Bulletin No. DM, avbøyningsvinkler av skevtrimmeren opp og ned fra nøytral posisjon, grader…………………………………………………………………. .. ±7± Vinkel for klaffendefleksjon, grader .:

ved start ………………………………………………………… 15; 5± ved ombordstigning

Flykroppslengde, m…………………………………………………………………………………………………. 23, Totalt volum trykkkabin, m3

Lastedøråpningsmål, m:

Høyde bredde

Dimensjoner på passasjer (inngangs) døråpning, m:

bredde………………………………………………………………………………….0, Dimensjoner på baklukeåpningen (plassert mellom sp. nr. 34-36), m:

Dimensjoner på åpninger til sidenødluker, m:

Avstand fra bakken til åpningen, m:

lastedør

bagasjeromsdør

passasjerdør (inngangsdør)…………………………………………………1,

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

Areal av den horisontale halen, m2 ………………………………………………………..17, Spenn av den horisontale halen, m……………………… ………………………………………………… 9. Installasjonsvinkel for stabilisatoren (i forhold til vingekorden), grader………………………. - Areal av ​​den vertikale halen (uten foril), m2………………………………….13 , Høyde på finnen over flykroppen, m

Heisavbøyningsvinkel, grader:

opp ned……………………………………………… …………………………... Avbøyningsvinkler for elevatortrimmeren, grader………………………… …………………………………... ± Nedbøyningsvinkler for roret, grader……… ………………………………… ± Nedbøyningsvinkler for roret, grader………………………………………………± Nedbøyningsvinkler for fjærkompensatoren, grader……………… ………………….. ±16, Nedbøyningsvinkler for den kombinerte trimmer-servo-kompensator (på fly med en kontrollflate på roret), grader:

i trimmodus………………………………………………………………..±19 -3+ Cruisehastighet i en høyde på 6000 m, km/t

Hastigheten der forgiret begynner å stige ved en startvekt på 21 000 kg, km/t:

h =15°…………………………………………………………………………………..…. z =5° …………………………………………………………………………………. Lengde for startkjøring ved startvekt 21000 kg (CA), m;

h =15°…………………………………………………………………………... h =5°………………………………………………… ………… …………………………………... på en rullebane med en betinget jordstyrke på mer enn 8,0 kgf/cm2, z = 15°………………… Lengde på løp under landing som veier 20 000 kg på rullebanen og hovedbanen med en betinget jordstyrke på 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Lengde på avbrutt start ved svikt i en av motorene ved hastighet Vp op med startvekt på 21000 kg på rullebanen, (SA), m:

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

Vertikale hastigheter, stigningstid og servicetak for flyet ved maksimal stigningshastighet med nominell modus for to motorer i drift

Vertikale hastigheter, stigningstid for flyet i økonomimodus med nominell modus for to motorer i drift……………………… se tabell. 6. Vertikale hastigheter, stigningstid og servicetak for et fly med en motor som går på maksimal hastighet (propellen på den sviktede motoren er fjæret) ………………………………………………………… …. se tabell 5.1 og 5. Stopphastigheter i tomgangsmodus...... se tabell. 5.4 og i fig. 5.7.

1.4. GRUNNLEGGENDE KRAFTVERKDATA

motorens type

Startkraft, e.h.p. ………………………………………………………………… Merkeeffekt, e.h.p. …………………………………………………………………. Motorvekt, kg

Startkraft, e.h.p.

Maksimal effekt, e.h.p. ………………………………………………………………... Merkeeffekt, e.h.p.

motorens type

Driftsfrekvensområde for rotoren, rpm 31000- Maksimal utgangseffekt ved GS-24-terminalene i driftsfrekvensområdet, kW.... 59-

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

GENERELL INFORMASJON

Propelltype ………………………………………………………………………trekkende, fireblad med automatisk propelldiameter, m

Rotasjonsretning ……………………………………………………………………….. venstre Vinkler for montering av blader, grader:

Minimum ………………………………………………………… - mellomstopp

Vingeposisjon

Utvalg av arbeidsvinkler for bladinstallasjon, grader. 8-

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

OPERASJONELL

BEGRENSNINGER

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

2.1. Vektrestriksjoner

2.2. Justeringsbegrensninger

2.3. Drivlinjebegrensninger

2.4. Instrumentets fartsgrenser

2.5. Manøvreringsbegrensninger

2.6. Andre restriksjoner

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

Maksimal startvekt for flyet, kg

Maksimal landingsvekt for flyet, kg

Maks nyttelastvekt, kg passasjerversjon

lasteversjon

Maks antall passasjerer, personer.

Merk. I hvert enkelt tilfelle bestemmes den maksimalt tillatte startvekten for luftfartøyet avhengig av startforholdene (se avsnitt 6).

Operasjonelle justeringer, % MAR:

ekstremt fremadrettet

ekstremt bakjustering

Innretting av flyets halevelting

2.3. KRAFTVERKBEGRENSNINGER

Parametere Tillatt kontinuerlig driftstid, ikke mer enn, min:

terrestrisk tomgangsgass Total motordriftstid per ressurs ikke mer enn %:

Motorens driftsmoduser:

Motorrotorhastighet, %:

overhastighet ved ikke mer enn gass under flyging ikke mindre enn maksimum tillatt temperatur når den ble lansert under flyging

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

2.4. INKLUDERT FARTSGRENSER

2.4.1. Maksimal tillatte angitte hastigheter, km/t:

I bruk (med klaffer trukket inn)

Når klaffene forlenges og trekkes tilbake, samt når man flyr med klaffene vippet til en vinkel: 15°-5°

Når du forlenger og trekker inn landingsutstyret

Ved forlengelse av landingsstellet med mekanisk åpning av låsene i tilbaketrukket posisjon …………………………………………………………………………………………... - når du flyr med landingsutstyret uttrukket

Ved nødreduksjon

2.4.2. Minste tillatte instrumenthastighet for flygninger er stigningshastigheten (unntatt for start- og glidemodus før landing).

Det er forbudt å redusere hastigheten under stigningshastigheten for en gitt høyde (se avsnitt

6, bord. 6,7-6,14).

2.5. BEGRENSNINGER FOR MANØVRERING

Maksimal tillatt rullevinkel med symmetrisk skyvekraft, grader:

i visuell flukt

i instrumentflyging

Maksimal tillatt krengningsvinkel under flyging med en sviktet motor, grader Maksimal avbøyning av ballen i henhold til slipindikatorene ved utføring av en manøver Ikke mer enn én kulediameter Maksimal tillatt vertikal overbelastning:

Med klaffer inntrukket

Med forlengede klaffer

Minimum tillatt vertikal overbelastning

Hovedmannskapet på flyet:

Etter avtale med DVT MT kan flybesetningen bestå av tre personer (navigatøren er ekskludert fra hovedbesetningen) eller fem personer (flyradiooperatøren er inkludert i hovedbesetningen).

2.6.2. ETTER VINDHASTIGHET UNDER AVTAK OG LANDING Maksimalt tillatte vindhastigheter under start og landing på tørr rullebane med friksjonskoeffisient 0,6 eller mer, og på hovedbane er angitt i tabell. 2.2.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

Tabell 2. Vinkel mellom vindretningen og aksen Maksimal tillatt vindhastighet, Maksimal tillatt sidevindhastighet (i en vinkel på 90° mot rullebaneaksen) under start og landing på en rullebane med friksjonskoeffisient mindre enn 0,6 vises i fig. 2.1.

Avhengighet av maksimalt tillatt sidevind (i en vinkel på 90° mot rullebanen på rullebanefriksjonskoeffisienten) Maksimal komponent av medvindshastigheten under start og landing er opptil m/s.

Minimum rullebanelengde som et fly har tillatelse til å operere på. An-1300 m Hvis rullebanelengden er 1600 m eller mindre, ta av med klaffene bøyd 15°.

Med en rullebanelengde på mer enn 1600 m - med klaffer bøyd 5°.

Ta av fra hovedbanen ved z = 15°, uavhengig av lengden på hovedbanen.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

DRIFTSBEGRENSNINGER

Med senterlinjelys Merk* Minimumskravene gjelder i nærvær av en alternativ flyplass, flytiden som fra avgangsflyplassen ikke overstiger 1 time. I dette tilfellet aksepteres den alternative flyplassen som en flyplass hvor den faktiske og prognosen værforholdene er ikke lavere enn PIC-minimumet for landing på denne flyplassen. I mangel av en alternativ flyplass tas beslutningen om å ta av når sikten (visuell rekkevidde) på rullebanen ikke er Basert på det radiotekniske landingssystem (LSP) Basert på landingsradaren og to kjøreradiostasjoner (RSP) +OSP) Basert på landingsradaren (GSP) Minimum 50x700 kan settes ved nærmer landing på flyplasser utstyrt med et kategori II-III radiofyrsystem. I andre tilfeller må den være minst 60x800.

Verdier av Hpr og 1, se. angitt i tabellen er installert for landingsradarer av typene RP-2 og RP-3. For andre typer PRL (OPRL) øker tabellverdiene for Hpr med 20 m og Ltype - med 200 m.

2.6.6. FOR STYRING AV FRONT CHASSISHJUL

Topphastighet styring når du styrer hjulene på det fremre landingsstellet fra rattet - ikke mer enn 30 km/t.

Ved hastigheter over 30 km/t er det kun unntaksvis tillatt å bruke rattet til å styre hjulene på det fremre landingsstellet – for å forhindre en ulykke.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

3.1. Generelle instruksjoner

3.2. Pre-flight inspeksjon av flyet av mannskapet og kontroll av systemer

3.2.1. Ansvar for en flymekaniker

3.22. Navigatørens ansvar

3.23. Ansvar for flyradiooperatøren

3.2.4. Ansvar for en flyvertinne

3.2.5. Andrepilotens oppgaver

3.2.6. Fartøysjefens ansvar

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

Merk: Omfanget av besetningens forberedelse av flyet før flyging på mellomliggende og endelige landingsflyplasser kan begrenses kun til ekstern inspeksjon og utførelse av arbeid spesifisert i flyhåndboken, bortsett fra kontroll av systemene og utstyret til luftfartøyet, under følgende forhold:

Under flyturen var det ingen funksjonsfeil på systemer eller utstyr på flyet;

Flyets parkeringstid oversteg ikke 12 timer;

Mannskapet på denne flyplassen er ikke byttet ut.

3.2. INSPEKTION AV FLYET FØR FLYG AV MANNET OG KONTROLL AV SYSTEMENE

Før du starter inspeksjonen før flyet, sjekk følgende om bord på flyet:

Luftfartøysbevis;

Flyregistreringssertifikater;

Fly loggbok;

Flyhåndbøker for An-24-flyene;

Helselogg for fly.

Sørg for at flyets flytid etter denne flygingen ikke vil overstige perioden for å utføre neste rutinemessige vedlikehold og slutten av levetiden til flyet og motoren.

Sjekk ut oppgavekortet på operasjonell visning vedlikehold av fly.

Basert på oppføringen i flyopplæringsloggen, sørg for at MSRP-12-96, KZ-63 og MS-61B opptakere er i god stand.

Aksepterer Ytterligere informasjon om arbeid med justering eller utskifting av enheter som ble utført på flyet etter forrige flyging.

Sørg for at alle feil registrert i flyets loggbok er rettet.

2. Seilfly:

Eksterne overflater på flyet, glass Clean, ytre skade Nei.

kabiner, frontlykter i glass, beacons, autonome ikke-kjøretøyer, mottakere Snø, frost eller is er det ikke noe totalt og statisk trykk;

Sideluker, luker og antenneradome er operative og radaren er lukket;

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

3. Kraftverk:

Propellblader og bladavisere, Det er ingen skade, snø, frost eller is, - AI-24, RU19A-300 (på An-24RV-fly) og APU-motorer varmes opp fra bakkevarmere (med merknader: 1. Oppvarming av AI- 24 motorer bør utføres ved en oljetemperatur ved motorinnløpet under minus 15°C (ved drift av motorer som bruker oljeblandinger) og under minus 25°C (ved bruk av motorer som bruker MN-7.5U olje) uavhengig av utelufttemperaturen .

2. RU19A-300-motoren må varmes opp ved en oljetemperatur ved motorinntaket under minus 25°C (hvis motoren skal startes fra innebygde batterier) og under minus 30°C (hvis motorene skal startes) fra en elektrisitetskilde på flyplassen eller fra startgeneratorer til AI-24VT-motorer) uavhengig av utelufttemperaturen.

3. Når du bruker TG-16 (TG-16M) APU, må den varmes opp ved en utelufttemperatur under minus 25°C.

ADVARSEL. FOR Å UNNGÅ SKADE PÅ DREVET

STARTER-GENERATOR STG-18TMO DET ER FORBUDT Å DRIVE LUFTEN

SKRUEN ER MOT ROTASJONSRETNINGEN;

Inngangskanaler for motorer, tunneler og celler er rene. Det er ingen oljekjølere for skitt, snø, frost eller is;

Plassering av drivstofftanker, drivstoffenheter og drypp; det er ingen drivstoffsystemrørledninger;

Dreneringshull; dreneringsinntak for drivstofftanker; Rengjør, åpen Ingen drivstoff- eller oljelekkasjer;

Drivstofftank påfyllingsplugger; Sikkert lukket - vanntanker til motorinjeksjonssystemet; Drivstoff (ved bruk av systemet) 4. Chassis:

Tilkoblinger av chassishydraulikkenheter, rørledninger, tetninger Det er ingen ytre skader eller lekkasjer til støtdempere, tilkoblinger av bremsesystemet til hjulene til hovedstøttene;

Chassis og dørlåser, låsekontrollmekanismer; Ren. Ikke skadet

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

5. Lasterom og cockpit:

a) lasterom:

Inngang, last, bagasjedører og nødluker; Sikkert lukket - låser den lukkede posisjonen til dører og luker; Plassert på kontrollbokspanelet (y - nødredningsutstyr for passasjerer og medlemmer Tilgjengelig på lager Sikkert festet til mannskapet;

Nødfrigjøringshåndtak for landingsutstyr foran; I nedre posisjon og fast.

hydrauliske systemer;

Kontroll av fly, motorer og systemer; I utgangsposisjon 6. Når du sjekker under strøm:

Aerodrome DC strømkilde; Koblet til flyets elektriske strømforsyning; - mengde drivstoff; Møter flyoppdraget

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

- indikasjon av injeksjonsvannnivåindikatoren Tilsvarer nødvendig vannmengde 1. Fyll ut vedlikeholdsdokumentasjonen. Ta imot flyet fra det tekniske teamet.

2. Rapporter til flysjefen om flyets beredskap for flyging, gjenværende levetid, mengden drivstoff som er fylt, og motorenes beredskap til å starte.

Antenner og lufttemperaturmottakere Ingen mekanisk skade 2. Cockpit:

instrumenter, navigasjonskontrollpanel og Det er ingen skade, sikkert festet med radioutstyr;

Grafer over korrigeringer av avlesningene til høydemålere, indikatorer. Det er hastigheter og kompass 3. Når du sjekker under gjeldende:

Rapporter til fartøysjefen resultatene av inspeksjon og testing av utstyret.

Merknader:

1. I fravær av en flygeradiooperatør i besetningen, utfører navigatøren en inspeksjon før flyging av luftfartøyet i den grad som er spesifisert i punkt 3.2.3. ("Ansvar for en flyradiooperatør").

2. Dersom det ikke er noen navigatør i besetningen, utføres inspeksjonen av luftfartøyet før flyging i den utstrekning som er spesifisert i punkt 3.2.2 av andrepiloten og ATB-spesialistene. ATB-spesialister sjekker funksjonaliteten til ARC, radar, GIK, GPK og KI.

1. Under en ekstern inspeksjon av luftfartøyet:

2. Cockpit:

Koble antenneledninger til utstyr; Riktig, pålitelig

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

- instruksjoner og tabeller for innstilling av radiostasjoner Det er sikringer og et sett med ekstra radiorør;

Mikrofon og headset; Tilgjengelig 3. Når du sjekker under gjeldende:

Flyplass kilder til elektrisitet; Nødstrømkilder er kontrollert og koblet til nettverket ombord; Sjekket og koblet til ombordnettverket - oppvarming MSRP-12 avhengig av lufttemperaturen Aktivert Rapporter til flysjefen om resultatene av inspeksjonen og utstyrets beredskap.

Merk. Hvis det ikke er noen flygeradiooperatør i mannskapet, utføres hans oppgaver av navigatøren.

1. Passasjerkabin og serviceområder:

Passasjerkabin (kabinpolstring, seter, bagasje, ingen fremmedlegemer, rene hyller, gardiner og gardiner);

Bærbar oksygenflaske av KP-21-enheten;

2. Når du sjekker under gjeldende:

Nødbelysning av kupeen; OK

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

- belysning av buffet, garderobe, lobby, bagasjerom og toalett;

3. Med motorer i gang (med tillatelse fra personen som tester motorene):

Etter at kontrollen er fullført, slås alle brytere på det elektriske panelet av av flyvertinnen 4. Mens flyet laster;

Avtakbart husholdningsutstyr, bagasje og post; Plassert, sikret - belysning av passasjerrom og serviceområder På Rapport til flysjefen om resultatet av inspeksjonen og plassering av passasjerer på flyet.

2. Passasjerrom:

Startvekt og balanse for flyet; Tilsvarer de beregnede verdiene - tilnærminger til passasjer- og lastedører og nøddører er gratis, luker er ikke rotete med bagasje og last 3. Cockpit:

Instrumenter på dashbordet og høyre konsoll; Sikret, ingen skade på hastighetsindikator eller kompass;

4. Når du sjekker under gjeldende:

Arbeidsplassbelysning, lyssignalanordninger og lyssignalskjermer er i god stand;

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

- CPPM-enhet (ved kontroll av joint venture av flysjefen; flyet er operativt);

Oppvarming av PVD, RIO-3, angrepsvinkelsensor AUASP, SO-4AM Briller er også operative;

MSRP Rapporter til fartøysjefen om resultatene av inspeksjon og kontroll.

Merk: I fravær av en navigatør og flygeradiooperatør i besetningen, utføres arbeidet spesifisert i punkt 3.2.2 av den andre piloten, og arbeidet angitt i punkt 3.23 (“Ansvar for flygeradiooperatøren”), og kontroll av ARC, radar, GIK, GPK og CI -13 er produsert av ATB-spesialister.

3.2.6, ANSVAR TIL FLYSJEFEN Motta rapporter fra besetningsmedlemmer om resultatene av inspeksjon og inspeksjon av luftfartøyet.

Inspiser og kontroller flyet.

1. Flyskrog, kraftverk og landingsutstyr:

Eksterne overflater av flyet, kraftverk; Skader, lekkasje av drivstoff og olje - rulleroer, ror, klaffer og trimflik; Ingen skader, trimmere i nøytral 2. Cockpit:

Instrumenter på dashbordet og venstre konsoll; Sikret, ingen skade - høydemålere: UVID-30-15, VD-10K Piler satt til null. Indikasjoner i henhold til - grafer over korrigeringer av høydemåler og indikatoravlesninger. Hastighet og kompass er tilgjengelig.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FORBEREDELSE TIL FLY

- ventil for å slå på nødtrykk til hovedsystemet; Lukket - hjulkontrollhjul på det fremre landingsutstyret; Nøytral - frontlandingshjulets kontrollbryter; Av - landingsutstyr forlengelse og tilbaketrekking kontrollbrytere, nøytral, festet med klaffer;

3. Når du sjekker under gjeldende:

Belysning av arbeidsplassen, lyssignaler og lyssignaltavler er i god stand;

Gi (via STC) informasjon før flyreise.

Gi kommandoen til mannskapet om å forberede seg på å starte motorene. Start motorene som angitt i underkapittel. 7.1.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT

FLYDRIFT

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT

4.1. Forberedelse til taxiing og taxiing …………………………

4.2. Ta av

42.1. Tar av fra bremsene

4.2.2. Start med kort stopp på rullebanen

4.2.3. Funksjoner ved start i sidevind

4.2.4. Takeoff med redusert terrengstøy

4,25. Funksjoner ved å ta av om natten

4.3. Klatre

4.4. Fly langs ruten

4.5. Avslå

4.6. Innflyging og landing

4.6.1. Nærme seg

4.6.2. Eliminering av sideavvik fra rullebaneaksen under innflyging

4,63. Landing

4.6.4. Innflyging og landing av et fly med to motorer i drift med fast maksimalt drivstofftapp ved bruk av PRT-24-systemet på en av motorene

4.6.5. Egenskaper ved landing i sidevind

4.6.6. Funksjoner ved landing om natten

4.7. Feil ved landing i høy hastighet (høyhastighets "geit")

4.8. Gå rundt

4.9. Taxiing inn i parkering og stopp av motorer

4.10. Egenskaper ved flyoperasjon på ikke-asfalterte, snødekte og isbaserte flyplasser. 4.10.1. Flyoperasjon på ikke-asfalterte flyplasser

4.10.2. Flydrift ved flyplasser med komprimert snødekke......... 4.10.3. Flyoperasjon på en isflyplass

4.11. Funksjoner ved flydrift ved høye lufttemperaturer og på flyplasser i stor høyde

4.12. Flyr i isforhold

4.12.1. Generelle bestemmelser

4.12.2. Ta av og klatre

4.12.3. Fly på flynivå

4.12.4. Nedstigning, innflyging og landing

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

4.1 FORBEREDELSE TIL TAKSING OG TAXIING

1. Sørg for at flykroppsdøren (inngangsdøren) er lukket.

2. Sørg for at det er trykk i hydraulikksystemet på 120-155 kgf/cm2, sjekk at den automatiske hjulbremsen er slått på.

3. Kontroller at skruene er fjernet fra mellomstoppet.

4. Slå på flynavigasjonsutstyret og radioutstyret.

På fly som ikke er utstyrt med SSOS, sett radiohøydemåleren til 100 m.

5. Sjekk den frie bevegelsen til flykontrollene. Sett bobiltrimmeren i posisjonen som tilsvarer flyets startsenter, og rulleroeren og bobiltrimmeren i nøytral posisjon.

6. Slå på de oppvarmede vinduene i redusert modus.

7. Slå på varsellysene for flyet og motorising.

8. Pass på at WING OPERATING-bryteren. RU-19 INPUT (“WING and OPER”) er satt til “OFF” (nøytral posisjon).

9. Pass på at "VENSTRE"-bryteren er VNA Prav" er lokalisert:

I posisjon "OPEN"

Ved mulige isforhold;

I stillingen "LUKKET" - i fravær av disse betingelsene.

10. Sett gjennomgangslåsene til motorkontrollspakene til riktig posisjon i henhold til tabellen. 7.2, 11. Slå på identifikasjonssystemet, still inn koden.

12. Les "Før taxi"-delen av sjekklisten.

1. Koble inn nesehjulsstyringen.

2. Pass på at det ikke er noen hindringer i drosjefeltet.

3. Gi kommandoen: "Crew, I'm taxing."

OBS: 1. FORBUDT FØR FLYET STARTER BEVEGELSE

ROTERE STYREKNAPPEN OG AVVIS

PEDALER NÅR AVTAKINGS- OG LANDINGSKONTROLLEN ER AKTIVERT.

2. ALLE GYROSKOPISKE INSTRUMENTER MÅ SLÅS PÅ VED TAXI.

FLYSELSKAPER ER GODTET.

3. NÅR MOTORENE KJØRER I MODUS 0-35°, FLYTT BESTILLINGENE I HENHOLD TIL KONTROLLEN

JUNT, VED EN TEMP PÅ 10-15°/s.

4. Fjern flyet fra parkeringsbremsen og øk motorens driftsmodus jevnt til 15-20° i henhold til UPRT.

5. Ved å velge motormodus avhengig av tilstanden til taksebanen, still inn ønsket taxihastighet.

6. Det er tillatt, etter avtale med ekspeditør, å taxi med én i gang motor på rullebaner og taksebaner med kunstgress og på tørrjordflyplass uten gress med vind opp til 7 m/s og friksjonskoeffisient over 0,5, lanserer en annen ………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………… ………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………… ………………………………………………… ………

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

gass, motvirkes dreiemomentet ved å dreie hjulene på det fremre landingsstellet i en vinkel på ikke mer enn 20° (ved å bruke hjulet til å kontrollere hjulene på det fremre landingsstellet og bremse).

7. Les "På taxi"-delen av sjekklisten.

Ved taxi, sjekk:

Drift av hovedbremsesystemet;

Betjening av nødbremsesystemet ved jevn og samtidig avbøyning av nødbremsehåndtakene (nødpumpestasjonen fungerer - den gule lysindikatoren lyser);

Kontroll av hjulene på det fremre landingsutstyret fra pedalene;

Styring av hjulene på det fremre landingsstellet fra rattet.

Etter kontroll, sett "STEER WHEEL"-bryteren i ønsket posisjon og fortsett å styre. Når du setter "STEER WHEEL"-bryteren til "OFF"-posisjon, kan du styre ved å bruke (om nødvendig) bremsene med forhjulene kastet.

MERK FØLGENDE. DET ER FORBUDT Å SNUDE FLYET

FASTE STØTTEHJUL. UTFØR SVING VED TAKSERING

JUNT, VED BEREGNING AV 90° I EN TID PÅ IKKE MINDRE ENN 6-8 S.

Når du takser et fly langs en taksebane (eller rullebane) med kjent asimut til den eksekutive starten, taxi så nøyaktig som mulig langs aksen:

a) angi verdien av den magnetiske asimuten til taksebanen (eller rullebanen) på GPK-52-skalaen;

b) sjekk korrespondanse mellom kursindikasjonene på GPK-52-indikatorene til PIC og co-piloten med asimuten til taksebanen (eller rullebanen).

Etter å ha fullført operasjonene ovenfor, er GPK-52- og GIK-1-retningsenhetene klare for start, og deres visning ved den utøvende lanseringen er ikke nødvendig.

Merk. Dersom forholdene for taksing langs taksebanen ved eksekutivstart ikke tillater at man kan utføre kursjusteringen, så foreta denne justeringen ved eksekutivstart.

Ved den foreløpige starten:

1. Slipp klaffene til 15° eller 5°, avhengig av utskytningsforholdene, slå på oppvarmingen av det luftbårne fremdriftssystemet og kontrollenheten (slå på oppvarmingen av det luftbårne fremdriftssystemet senest 1 minutt ved positive lufttemperaturer , og ved null og negative lufttemperaturer 3 minutter før starten av flyets start).

2. Sjekk at RV-trimkontrollen er satt til posisjonen som tilsvarer flyets startbalanse.

3. Kontroller at rulleroret og LV-trimmerne er satt i nøytral posisjon.

4. Kontroller at kontrollbryteren for oljekjøleren er satt til "AUTOMATISK" posisjon.

5. Sett luftutluftingen fra motorene til "AV"-posisjon.

6. Les "Ved før-start"-delen av sjekklisten.

Ved executive start:

1. Plasser flyet langs rullebanens akse i startretningen, taxi i en rett linje i 5-10 m og brems hjulene.

2. Sett bryteren for fjerning av mellomstoppskruen til "SKRUE PÅ STOPP"-posisjon.

3. Les delen "Ved lederstart" i sjekklisten.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Etter å ha mottatt klarering for start:

1. Pass på at det ikke er noen hindringer på rullebanen.

2. Mens du holder flyet på bremsene, øker du jevnt og synkront motordriftsmodusen til 30-40° i henhold til UPRT og når du etablerer en stabil rotasjonshastighet på 99,5-100,5 % for AI-24-motorer i 2. serie eller 103- 105 % for AI-24T øker driftsmodusen til motorene til 100° i henhold til UPRT.

MERK FØLGENDE. MIDLERTIDIG, INNTIL FORBEDRINGER UTFØRES. VED UTSLIPP

KLAPPER TIL 5° FOR Å DEMPE LYDALARMEN

(SIRENER) OM Å IKKE UTVIDE KLAPPENE MED 15° TRYKK PÅ KNAPPEN

HØYRE PILOTKONTROLL "AV." HERR. OG PRER. HØY SIGN", MED DETTE

LYSET «KLAPPER SLIPPT» FORTSATT Å BRENNE.

LYDALARMEN TILBAKSTILLES ETTER RENGJØRING

CHASSIS. VÆR SPESIELL OBS PÅ LYSADVARSELEN

VED EN BRANN PÅ ET FLY, SOM LYDALARMEN

BRANNADVARSELEN SLÅS AV UNDER TAKE-OFF FØR GIRET ER FJERNET. FORBUDT

DEAKTIVER. LYDSIGNALER VED BRUK AV NPP.

Etter å ha forsikret deg om at motorene fungerer normalt, vipp kontrollhjulet vekk fra deg med minst et halvt slag fra nøytral posisjon, slipp bremsene jevnt og start startkjøringen, unngå for tidlig start av flyet.

3. Under startkjøringen har flyet en liten tendens til å svinge til høyre.

MERK FØLGENDE. OPPHOLD RETNINGEN PÅ FLYET

ENDRING AV MOTORENS DRIFTSMODUS ER FORBUDT.

På startrullen til beslutningshastighet (V1), avbryt starten hvis:

De røde lysene eller lyssignaltavlen har tent;

Det har oppstått omstendigheter eller funksjonsfeil som etter PICs oppfatning kan utgjøre en trussel mot sikkerheten ved fortsatt start eller etterfølgende fullføring av flygingen.

Handlingene til mannskapet for å avbryte starten avviker ikke fra de som er foreskrevet for tilfelle av avbrutt start i tilfelle feil på en motor.

5. Hvis det under start fra en våt eller glatt rullebane er umulig å holde flyet på bremsene under start eller nominell motordrift, sett motorene til 30-40° i henhold til UPRT. Slipp deretter bremsene og under startkjøringen, bring motorene til startmodus, samtidig som du unngår brå bevegelse av gassen for å unngå at flyet snur.

6. Når du har nådd hastigheten Vp.op, avhengig av flyets startvekt (se fig. 6.3), ta roret og begynn å løfte hjulene på det fremre landingsutstyret til flyet skiller seg fra rullebanen.

Flyet løfter seg med en hastighet som er 5-10 km/t høyere enn hastigheten hjulene på det fremre landingsstellet løfter seg med.

ADVARSEL. FOR Å UNNGÅ AT FUSELAGEN RØRER BANEN

DET ER FORBUDT Å ØKE ANgrepsvinklen MERE ENN 11,5° I HENHOLD TIL UAP-14KR.

7. Etter løftet med praktisk talt ingen holding, flytt flyet til en stigning med samtidig akselerasjon. Flyets tendens til å svinge til høyre etter start motvirkes ved å avlede roret og rullerorene.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

8. Brems hjulene i en høyde på minst 3-5 m. Når de gule indikatorlysene tennes, kontroller at den automatiske hjulbremsen fungerer som den skal.

ADVARSEL. HVIS ETTER AVTAKEN, NÅR HJULENE BREMSES,

DE GULE LYSENE TENNER IKKE, SOM INDIKERER

OM EN FEIL PÅ AUTOMATISK BREMS. SLÅ AV AUTOMATIKKEN

BREMSING; VÆR OPPMERKSOM PÅ AT AUTOMATIKKEN ER SLÅTT AV OG VED LANDING

BREMS GLAT.

9. Gi kommandoen til flymekanikeren om å trekke inn landingsstellet; flymekanikeren, som sørger for at "PEDAL ON"-lyset for å kontrollere hjulene på det fremre landingsstellet har slukket, trekker inn landingsunderstellet.

ADVARSEL. HVIS ETTER FLYET TAR AV, LYSET

“PEDAL ON” SLÅR IKKE UT. SLÅ AV TAKEOFF

NRO STAR HJUL STYRING FJERNER CHASSISET. PÅ

VED LANDING, SLÅ PÅ TAKEOFF OG LANDINGSKONTROLL KUN ETTER

BERØRE BANEN MED HJULENE PÅ LANDINGSDRETET FORRET.

Merknader: 1. Ved avgang med høy startvekt (mer enn 20 000 kg) eller når høye temperaturer omgivelsesluft under prosessen med å trekke inn landingsutstyret under start (z = 5°), er kortvarig vibrasjon av frontstøtten mulig.

2. På flyplasser med et startskjema som sørger for innkjøring før vingemekaniseringen trekkes inn, skal innkjøringen gjøres fra en høyde på minst 100 m (målt med radiohøydemåler) med en hastighet på minst 230-255 km/t, avhengig av startvekt, med en stigning. Trekk inn klaffene etter å ha forlatt en rett linjesving.

10. I en høyde på minst 120 m med en hastighet på 240-270 km/t (w = 15°) og 245-275 km/t (w = 5°), avhengig av startvekten, gi kommando. "Remove flaps", ifølge hvilken flymekanikeren trekker inn klaffene i tre trinn (klaffer fra 5°-posisjon og på fly modifisert i henhold til Bulletin No. 1321BU-G trekkes tilbake i ett trinn). Når du trekker inn klaffene, må du ikke tillate et tap av høyde eller en reduksjon i stigningsvinkel. Fjern de resulterende kreftene på rattet ved hjelp av heistrimmeren. Mot slutten av klaffinntrekkingen øker du hastigheten til 270 km/t avhengig av startvekten.

MERK FØLGENDE. 1. PÅ ALLE STADIER AV FLYSTYPER FRA FLYKONTROLLEN

FJERN MED TRIMMERE. NÅR POSISJONEN PÅ KLAPPENE ENDRES, LAST

FJERNE ETTER HVER RENGJØRING (LØSNING) AV KLAPPENE.

2. NÅR “JORDFARE”-ALARMEN ER AKTIVERT UNDER TAKE-OFF FØR

STOPP UMIDDELBART Nedstigning OG

FLYTT FLYET FOR Å KLATRE. NÅR EN ALARM ER AKTIVERT

FARE GRUNN" ETTER FJERNET KLAPPENE OG SÅ

MANØVRERING I TAKE-OFF OMRÅDET HVIS FLYET ER OVER

KUPERT ELLER FJELLET TERRENG. FLYTT ENERGISK FLYET TIL

KLATREHØYDE (IKKE LATT Å GÅ OVER TILLATE VERDIER

G-LOAD OG ANGREPSVINKEL) OG STILL ROMENE TIL TAKE-OFF MODUS.

STÅR DET TIL ALARMEN ER SLÅTT AV.

Merk. Når du flyr i lave høyder (over 250 m i henhold til radiohøydemåleren) under humpete forhold, er en kortvarig (ikke mer enn 2 s) aktivering av "EARTH DANGER"-alarmen mulig, noe som ikke krever handling fra mannskapet for å endre flyveien.

11. Klatre til første sving med en hastighet på 300 km/t. Utfør den første svingen i en høyde på minst 200 mui med en hastighet på 320-330 km/t.

12. I en høyde på 400 m, flytt skyvekontrollen jevnt, still inn den nominelle modusen (65° i henhold til UPRT for AI-24-motorer i 2. serie eller 63° i henhold til UPRT for AI-24T-motorer). Etter overføringen

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

motorer til nominell driftsmodus, balanser flyet med trimmere, slå på luftutlufting fra motorene til klimaanlegget.

For fly utstyrt med RU19A-300 automatisk aktiveringssystem for POS til vingen, empennage og luftinntak, uavhengig av værforhold, vises "WING and OPER.

Sett RU19A-300 INPUT (“WING AND OPERA”) til posisjonen “AUTOMATIC”.

4.2.2. TAKE-OFF MED KORTTIDSSTOPP PÅ BANEN

1. Den grunnleggende forskjellen mellom en start med et kort stopp på rullebanen og en start med bremser er starten på startkjøringen før motorene når startmodus og oppnåelse av startskyvekraft i starten av starten. kort stopp brukes til å spare drivstoff og øke kapasiteten på flyplassene.

2. Bruk av avgang med kort stopp på rullebanen er tillatt forutsatt at flyets faktiske vekt er mindre enn maksimalt tillatt vekt beregnet etter parameter D 3. PIC plikter å informere mannskapet om bruken av avgang med et kort stopp på rullebanen før du tar flyet til foreløpig start.

4. Ved den foreløpige starten utfører hvert av besetningsmedlemmene alle operasjoner i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 4.1 «Forberedelse til taksing og taksing» (ved den foreløpige starten). Etter fullført kontroll under avsnittet "Ved foreløpig start"

Kontrollsjekkkort PIC ber om tillatelse til å taxi til executive start.

5. Etter å ha fått tillatelse til å taxi, gir PIC kommandoen: «Vi takser. Kontroll med kort."

Under taksing til eksekutiv start utfører hvert av besetningsmedlemmene operasjoner i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 4.1 "Forberedelse til taksing og taksing"

(ved executive start) og start kontrollen i henhold til avsnittet "Ved executive start" på kontrollsjekkkortet.

Hvori:

Til andrepiloten, sjekk at PHH-varmen er slått på og rapporter: «PHH-varmen er på. Klar";

Flymekanikeren bytter SO-63 til ATC-modus og rapporterer til PIC.

6. Etter å ha brakt flyet inn på rullebaneaksen, aktiverer PIC start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsutstyret, taxier 5-10 m og, stopper flyet, holder det med bremsene. Mannskapet skal fullføre inspeksjonen ved å bruke sjekklisten.

Hvori:

Flymekanikeren bør stille inn bryteren for å fjerne skruer fra mellomstoppet til «SCREWS ON STOP»-posisjonen, og sørge for at varselblinkene ikke lyser, rapportere: «De røde lysene lyser ikke. Klar". Flytt gassen jevnt og synkront til 30-40° posisjon i henhold til UPRT;

Navigatøren (co-piloten) skal bli enige om kurssystemet (hvis det ikke tidligere var avtalt på taksebanen) og rapportere: «Kurs..., avtalt. Klar";

Meld fra til flysjefen: «Forhjul - start - landing.

ATC-modus er satt. Klar".

7. Etter å ha mottatt tillatelse til å ta av, gir PIC kommandoen: "La oss ta av" og slipper bremsene.

8. På kommandoen "Ta av" beveger flymekanikeren jevnt og synkront skyvehendelene til AI-motorene til 100°-posisjon i henhold til UPRT. Når motorene når startmodus, rapporter:

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

9. Navigatøren (co-piloten) skal kontrollere hastigheten og, i det øyeblikket hastigheten er nådd km/t, rapportere: "Kontroll".

10. Hvis motorene ikke har nådd startmodus på tidspunktet for «Kontroll»-rapporten (flymekanikerens rapport «Take-off mode» ikke er mottatt), er PIC forpliktet til umiddelbart å stoppe take-off, som handler i samsvar med instruksjonene i underpunkt a) «Motorsvikt ved startkjøring opp til beslutningshastigheten V1 ved utføring av flyginger fra rullebaner og hovedrullebaner» (klausul 5.1.3).

MERK FØLGENDE. MED EN MOTVINDKOMPONENT PÅ 12 M/S ELLER MER

TAKE-OFF MED KORTTIDSSTOPP ER FORBUDT.

11. Ytterligere handlinger fra mannskapet er i samsvar med paragraf 4.2.1 "Ta av med bremser", med start fra underavsnitt 6.

4.2.3. EGENSKAPER VED TAKE-OFF MED TVERVIND Maksimal tillatt sidevindhastighet (i en vinkel på 90° i forhold til rullebaneaksen) ved avgang fra rullebanen, avhengig av rullebanefriksjonskoeffisienten, er vist i fig. 2.1, ved avgang fra hard jordbane, 12 m/s, ta av med obligatorisk bruk av start- og landingskontroll av hjulene til det fremre landingsstellet.

Flyets tendens til å svinge og rulle under startkjøringen motvirkes av roret og rullerorene, ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsstellet og om nødvendig bremsene. Etter liftoff, motvirke driften ved å endre kurs til driftvinkelen.

4.2.4. AVTAK MED REDUSERT TERRENGSTYD Etter avløfting, i en høyde på minst 5 m, bremser du hjulene og trekker inn landingsunderstellet. Flytt flyet jevnt inn i en stigning mens du samtidig akselererer til en instrumenthastighet på km/t.

Klatre med konstant hastighet med klaffene bøyd 15°.

Om nødvendig, for å redusere støy, er det tillatt å svinge bort fra et befolket område i klatremodus i en høyde på minst 100 m (i henhold til radiohøydemåleren).

I en høyde på minst 500 m trekker du inn klaffene, øker hastigheten til 280-300 km/t, og motvirker flyets tendens til å synke ved å bøye rattet. Reduser driftshastigheten til motorene til nominell.

Ta av, som regel, med frontlysene på; for å gjøre dette, etter å ha takset ut på rullebanen og satt motorene i startmodus, flytt lyskontrollbryteren til "HIGH LIGHT"-posisjon.

Teknikken for å ta av om natten ligner på teknikken for å ta av om dagen.

Oppretthold retningen på startløpet i henhold til den relative forskyvningen av banekantens lyslinjer og langs baneaksen. Etter at flyet tar av, pilot ved hjelp av holdningsindikatoren, hastighetsindikatoren og variometeret.

I en høyde på 50-70 m, slå av og fjern frontlysene.

1. Verdiene for den angitte hastigheten og motorens driftsmoduser når du oppnår flynivå er angitt i underseksjon. 6.3. "Klatremodus".

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

2. Ved overgangshøyden skal PIC og på hans kommando 2/P sette trykket på høydemålerne til 760 mm Hg. Kunst. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). PIC er forpliktet til å opprettholde et gitt flynivå i henhold til UVID-30-15K ved flyging med innenlandske flyselskaper, og på utenlandske flyselskaper i henhold til VEM-72FG, som har tilgang til flytransponderen. Andre barometriske høydemålere bør brukes for å overvåke hovedhøydekanalen.

PROSESSEN MED Å KLATRE HØYDE HVIS FLYVINGEN UTFØRES

KUPERT ELLER FJELLET TERRENG, ELLER OM MANNET

LITTENS ART ER UKJENT. FLYTT ENERGISK FLYET TIL

EN STEADER-KLATREBANE (SOM IKKE TILLATER Å GÅ VIDERE

PÅ TAKE-OFF MODUS. STÅR DET TIL AVSLUTNING

ALARMER. OVERVÅK TERRENGET VED BRUK AV LOKATOREN. PÅ

FÅ HØYDE VED Å ENDRE KURS ETTER NØDVENDIG.

Etter å ha nådd den gitte høyden, uten å endre motordriftsmodus, overfør flyet til horisontal flyging og still inn motordriftsmodusen som kreves for den gitte flyvekten og flyhøyden.

Egenskapene til horisontal flyging er gitt i underkapittel. 6.4.

Overvåke lufttemperatur og trykkfall i kabinen, drift av flymotorer og systemer. Sørg for at drivstoff produseres jevnt fra venstre og høyre gruppe av tanker ved å bruke et ringesystem for å utjevne drivstoffet.

MERK FØLGENDE. NÅR "DANGER GROUND"-ALARM ER AKTIVERT I

HORISONTAL FLY OVER KUPERT ELLER FJELLET TERRENG

ELLER HVIS MANNET IKKE VET NATUREN AV LØTTELSEN. KRAFTIGT

TILLATEDE VERDIER FOR OVERBELASTNING OG ANGREPSVINKEL) OG ANGI ORDEN

ALARMER.

5-10 minutter før start av nedstigningen gjennomfører mannskapet forberedelser før landing.

Før du går ned, slå på radiohøydemåleren og still inn høyden på sirkelen til verdien av sirkelhøyden på høydejusteringen.

Hvis høyden på sirkelen er større maksimal høyde, som PB-justeringen kan installeres på, still inn justeringen til maksimalt mulig høydeverdi.

Les avsnittet "Før du går ned fra flynivå" i sjekklisten.

Gjennomfør reduksjonen i moduser i samsvar med anbefalingene i underkapittel. 6.5 "Nedstigning fra høydemodus."

MERK FØLGENDE. NÅR "DANGER GROUND"-ALARM ER AKTIVERT PÅ

NÅR DU STEDER ned, INKLUDERT I LANDINGSOMRÅDET, REDUSER UMIDDELBART

VERTIKAL HASTIGHET PÅ NEDBRING. HVIS DET ER FLY

ENTEN OVER KUPERT ELLER FJELLET TERRENG, ELLER OM

TERRENGETS ART ER UKJENT FOR MANNET, OVERSETT ENERGISK

FLYKLARING I HØYDE (IKKE TILLAT Å GÅ UTOVER TILLATT

G-LOAD VERDIER OG ANGREPSVINKEL) OG STILL ORIKKEN TIL TA AV

MODUS, VEDLIKEHOLDER DEN TIL ALARMEN ER SLÅTT AV.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

OBSERVERE TERRENGET VED BRUK AV LOKATOREN, OM NØDVENDIG

FÅ HØYDE MED ENDRINGER I KURS. OM MANØVEREN UTFØRT

RAPPORTER TIL ATC-KONTROLLER.

Utfør nedstigningen i henhold til nedstignings- og innflygingsordningen etablert for den gitte flyplassen.

På overgangsnivåhøyden, etter å ha mottatt trykkverdien på landingsflyplassen fra flygelederen, les avsnittet "Etter overgang til flyplasstrykk" i sjekklisten.

Hvis radiohøydemålerens forhåndsinnstilte høydealarm utløses under nedstigningen fra overgangsnivået til sirkelhøyden, stopp nedstigningen, kontroller barometriske høydemåleravlesninger og evaluer, med hensyn til terrenget, deres samsvar med radiohøydemåleravlesningene. Sjekk at trykket er riktig innstilt på de barometriske høydemålerne og den innstilte sirkelhøyden på radiohøydemåleren.

Kontroller funksjonaliteten til radiohøydemåleren ved hjelp av den innebygde kontrollen.

Sjekk eventuelt med flygelederen om flyets posisjon og trykk på landingsflyplassen.

Etter å ha sikret at du kan fortsette å kontrollere flyhøyden din med trygghet, fortsett å gå ned til sirkelens høyde.

Hvis høydeindikatoren for radiohøydemåleren ikke fungerte under nedstigningen til sirkelens høyde, så evaluer korrespondansen mellom de barometriske høydemåleravlesningene og radiohøydemåleravlesningene i sirkelens høyde, under hensyntagen til terrenget. sjekk funksjonaliteten til radiohøydemåleren ved hjelp av den innebygde kontrollen.

Still inn radiohøydemåleren til 60 m (eller VLOOF, hvis VLOV er mindre enn 60 m).

Hvis forhåndsinnstillingen for radiohøydemåler ikke tillater deg å stille inn 60 m, sett den til neste lavere høydeverdi.

Hold høyden på stokken i en sirkel i henhold til instruksjonene for denne flyplassen.

Utfør horisontal flyging i en sirkel med landingsstellet tilbaketrukket med en instrumenthastighet på km/t.

MERK FØLGENDE. NÅR ALARMEN ER AKTIVERT, ER JORDEN FARLIG" I PROSESS

UTFØRER EN MANØVER FOR LANDING PÅ EN FLYE,

LIGGER I ET FJELL- ELLER KUPET OMRÅDE. KRAFTIGT

FLYTT FLYET FOR Å KLATRE (SOM IKKE LATES UTOVER

TILLATEDE VERDIER FOR OVERBELASTNING OG ANGREPSVINKEL) OG ANGI ORDEN

FOR TAKE-OFF MODUS, VEDLIKEHOLDE DEN TIL AVSLUTNING

ALARMER. RAPPORTER DEN UTFØRTE MANØVEREN TIL AVSENDEREN

Før starten av den tredje svingen med en hastighet på 300 km/t, gi kommandoen om å senke landingsutstyret, og når du nærmer deg den korteste ruten, senk landingsstellet i en avstand på minst 14 km.

ADVARSEL. HVIS CHASSISET IKKE ER LØS:

- NÅR RENGJØRING AV MALMER FØR FLYVINGEN LAV GASS, VIL EN SIRENE BRENNE,

SOM KAN DEAKTIVERES VED "AV"-KNAPPEN. HERR. OG PRER. HØY SKILT";

- NÅR KLAPPENE ER FORLENGE MED 13-17°, VIL SIRENEN HORINGE OG KNAPPEN VIL VÆRE AV.

HERR. OG PRER. HØY SKILT. VIL IKKE SLÅ AV.

Still kontrollspaken for stoppkontroll for flyging på tomgang mot områdemerket som tilsvarer den faktiske lufttemperaturen nær bakken på landingsflyplassen. Kontroller at neselandingshjulkontrollen er aktivert.

Les avsnittet "Før tredje sving eller i en avstand på 14-16 km" på kontrollsjekkkortet.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Sett hastigheten til 280-300 km/t og gjør den tredje svingen.

Før fjerde sving eller ved estimert avstand fra fjerde sving ved landing langs korteste vei, med en instrumenthastighet på 280-300 km/t, senk klaffene til 15°.

MERK FØLGENDE. HVIS LIKEVIKTEN ER FORORDRET UNDER KLAPPENS FORLENGELSESPROSESS

OG FLYET VIL OPPSTÅ, SUSPENDERE UTGIVELSEN

KLAPPER OG LAND MED KLAPPER AVSLAGT

TIL POSISJONEN SOM RULLEN STARTER.

Når klaffene avbøyes, har flyet en tendens til å ta av. som må motvirkes ved proporsjonalt å bøye rattet bort fra deg. Fjern kreftene på rattet ved å avlede elevatortrimmeren. Etter at klaffene er justert til 15°, still inn instrumenthastigheten til 250 km/t og utfør den fjerde svingen.

På flyplasser med en innflygingsprosedyre som inkluderer svinger med en vinkelvinkel på 25°, senkes klaffene til 15° før tredje sving med en hastighet på 280-300 km/t. Deretter, med en hastighet på 250 km/t, utfører du den tredje og fjerde svingen med en vinkel på 25°.

Før du går inn i glidebanen, forleng klaffene til 38°. Når klaffene forlenges ytterligere, er flyets tendens til å ta av mindre uttalt og motvirkes ved å skyve kontrollhjulet lett bort fra deg. Glidehastigheten med klaffer bøyd 38° bør være 210-200 km/t i henhold til instrumentet, avhengig av flyvekten (tabell 4.1).

Les delen "Før du går inn i glidebakken" i sjekklisten.

MERK FØLGENDE. VED DANGER GRUNN ER ALARM AKTIVERT

REDUSER UMIDDELBART VERTIKAL HASTIGHET

AVSLAG FRAKT OG KONTROLLER PROFILKORREKTHET

SENKE- OG CHASSISPOSISJONER; HVIS CHASSISET HAR VÆRT

UUTGIFT. GÅ TIL ANDRE SIRKEL. VED AKTIVERING

RV ELLER "GRUND DANGER" (GND) ALARMER NÅR DU FLYKER

FORLANDING DIREKTE FØR ETABLERER PÅLITELIG

VISUELL KONTAKT MED APPROACH-LYS ELLER ANDRE

GÅ TIL ANDRE SIRKEL MED LANDINGSKURSEN.

Merk. Når du flyr i lave høyder (over 250 m i henhold til radiohøydemåleren) under humpete forhold, samt når du nærmer deg en flyplass med kompleks overflatetopografi på landingslinjen, inkludert når du flyr på en glidebane med en helningsvinkel på mer enn 3 ° (flying over en hindring), en kortvarig , men ikke mer enn 2-3 s (eller tiden spesifisert i spesiell serviceinformasjon i forhold til en gitt landingskurs for en bestemt flyplass), er "GROUND DANGER"-alarmen utløst, noe som ikke krever at mannskapet iverksetter tiltak for å endre flybanen.

Tabell 4. Etter vedtak fra fartøysjefen kan landing utføres med klaffer bøyd under 30°. Øk i dette tilfellet glidehastigheten før landing med 10 km/t. Nødvendig rullebanelengde for landing vil øke med 180 m.

Fly DPRM i høyden spesifisert i diagrammet for en gitt flyplass.

Gjør flere svinger for å klargjøre avkjørselen til rullebanen etter å ha passert DPRM med en bankvinkel på ikke mer enn 15°, kontroller høyden ved hjelp av en barometrisk høydemåler og radiohøydemåler.

I en høyde på 200-100 m, slå av luftutluftingen fra motorene for å sette kabinen under trykk.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Fly BPRM i høyden som er angitt i diagrammet for en gitt flyplass.

Overvåk høyden din ved hjelp av en barometrisk høydemåler og radiohøydemåler.

Hvis radiohøydemålerlyset aktiveres før man etablerer pålitelig visuell kontakt med landemerker på bakken (innflygingslys osv.) langs landingskursen, er det nødvendig å umiddelbart begynne manøvren for ubesvart innflyging.

Oppretthold de innstilte glidehastighetene og avgrens landingsberegningene ved å endre motorens driftsmodus.

Hvis klaffene ikke er forlenget fra hovedsystemet, senk de fra nødsystemet med 15° og land. Utfør gliding med klaffer bøyd med 15° i en hastighet på 220-240 km/t; landing skjer med en hastighet lavere enn glidehastigheten med 20 km/t.

Den faktiske landingsavstanden til flyet, avhengig av værforholdene på landingsflyplassen, landingsvekt og friksjonskoeffisient for klaffer avbøyd med 38°, bestemmes fra fig. 6,41. Nomogrammet gjelder for tørre, våte, våte og vanndekkede asfalterte rullebaner. Et eksempel på bruk av nomogrammet er vist med piler og stiplede linjer.

Lengden på rullebanen på landingsflyplassen må ikke være mindre enn den faktiske landingsdistansen for z = 38°, bestemt fra fig. 6,41.

4.6.2. ELIMINERING AV SIDEAVVIK FRA BANEN AKSEN NÅR DU NÆRMER

LANDING

Etter å ha etablert pålitelig visuell kontakt med bakkereferanser, før den når rullebanen, må PIC estimere mengden sideveis avvik fra flyet fra rullebaneaksen.

Maksimalt tillatte sideavvik fra rullebaneaksen:

PIC vurderer faktiske sideavvik visuelt ved å bruke landingslys og andre landemerker.

Dersom det faktiske sideavviket overstiger det maksimalt tillatte, må fartøysjefen i en høyde som ikke er lavere enn den maksimale høyden begynne en avbrutt innflyging.

Hvis det faktiske laterale avviket er innenfor akseptable grenser, må PIC, når den tar en beslutning om å lande, i en høyde og under VTOL starte en manøver for å eliminere laterale avvik.

For å eliminere sideavvik utføres en manøver mot rullebaneaksen ved koordinert avbøyning av kontrollene.

Sidemanøveren har form av bokstaven "S" i plan og består av to konjugerte svinger.

Den første svingen (mot rullebaneaksen) utføres med en bankvinkel på 10-12°, og den andre svingen (mot motsatt side) - 6-8°. Sideavviksmanøveren skal være fullført før start på rullebanen.

Maksimal bankvinkel bør ikke overstige 15° ved begynnelsen av manøveren og 2-3° ved begynnelsen av rullebanen. Etter passering av VPR og før start av planering skal flygingen gjennomføres iht

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT – Innflyging

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

4.6.2a "Funksjoner ved pilotering under en visuell innflyging."

(1) Visuell innflyging - en innflyging utført i samsvar med instrumentflygingsregler (IFR) når deler av eller hele instrumentinnflygingsprosedyren ikke er fullført og innflygingen er gjort med visuell kontakt med rullebanen og/eller dens retningslinjer.

(2) Innreise i flyplasssonen (området) utføres av PIC eller 2/P i henhold til etablerte mønstre (STAR) eller langs baner spesifisert av ATC-tjenesten. Nedstigning og innflyging under IFR bør utføres ved bruk av radiotekniske landings- og navigasjonshjelpemidler RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME til etablert høyde for det visuelle innflygingsstartpunktet (VT VZP).

(3) Før man når startpunktet for den visuelle innflygingen, må landingsstellet og vingeløfteanordningene forlenges til en mellomstilling.

(4) Som regel er det ikke etablert en rigid visuell innflygingsprosedyre. I det generelle tilfellet bør en visuell flyging i den visuelle manøvreringssonen utføres med en sirkulær manøver i en sirkulær flygehøyde (Nkr.vzp), ikke mindre enn Nms for en bestemt flyplass (fig. 4.1).

(5) I høyden av det visuelle innflygingsinitieringspunktet, hvis visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker ikke er etablert, bør flyet nivelleres inntil pålitelig visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker er etablert.

(6) Når pålitelig visuell kontakt er etablert, må PIC rapportere til ekspeditøren:

"Jeg ser rullebanen" og mottar tillatelse (bekreftelse) til å utføre en visuell innflyging.

Piloting under visuell innflyging skal utføres av luftfartøysjefen med konstant visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker Dersom det ved innflyging av rullebanen ikke etableres eller senere mistes visuell kontakt, skal det svinges mot rullebanen med en stigning og gå inn i det etablerte innflygingsmønsteret, andre instrumentrunde for påfølgende IFR-innflyging.

(7) Manøvrering under en visuell innflyging bør utføres med ruller på ikke mer enn 30° (8) Før du starter en sving i retning av rullebanen for den tiltenkte landingen, i en høyde som ikke er lavere enn minimum nedstigningshøyde er nødvendig ;

- slipp vingemekaniseringen til landingsposisjon - still inn hastigheten Vzp i henhold til avsnitt 4.6.1 eller 4.8.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

- utfør kontrolloperasjoner i henhold til kontrollsjekkkortet som tilsvarer kortet "Etter å ha gitt flyet en landingskonfigurasjon", utfør en sving til landingskursen mens du opprettholder hastigheten Vzp med en reduksjon ved en vertikal hastighet som ikke overstiger 5 m/s til høyden for å gå inn i glidebanen. Den anbefalte rullingen når du svinger til en landingskurs er 20° men ikke mer enn 30°. Høyden på inngangen til glidebanen skal være minst 150 m.

MERK FØLGENDE! NÅR DU UTFØRER EN SVING PÅ EN LANDINGSBANE, ER DET MULIG

OG ROLL LIMIT ALARM ER TILLATT.

(9) Etter å ha nådd landingskursen skal PIC vurdere posisjonen til flyet i forhold til rullebanen. Hvis flyet er i landingsposisjon, still inn innflygingshastigheten Vzp og glidebanens nedstigningsmodus (~3°) PIC rapporterer til landingskontrolløren at han er klar til å lande og få tillatelse til å lande.

(10) Fra startpunktet for den visuelle innflygingen utføres pilotering kun av PIC.

2/P kontrollerer flygingen ved hjelp av instrumenter, og legger spesiell vekt på å opprettholde minimum nedstigningshøyde, hastighet og bankvinkler som er etablert for en gitt flyplass. Når du svinger til en landingskurs med bankgrenseindikatorpanelet tent - 2/P, informerer PIC PIC om at en bank har nådd 30°. Navigatoren kontrollerer høyden og hastigheten på flygningen og, hvis mulig, posisjonen av flyet i forhold til rullebanen.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Før nivellering, hold en angitt hastighet på 200-210 km/t. Start nivelleringen i en høyde på 6-8 m. På slutten av nivelleringen, still motorkontrollspakene til tomgangsstopp. Avslutt utjevning i en høyde på 0,5-1 m.

ADVARSEL. UNDER JUSTERINGSPROSESSEN ER SKARPS HÅNDTERING FORBUDT. MED

VED Å PÅSTILLE STOPPET AV DEN PASSENDE LÅSEN, BEVEGGER MALMEN.

Land med frontstøtten litt hevet. Flyet lander jevnt med en instrumenthastighet som er 30-35 km/t lavere enn glidehastigheten.

Etter landing, senk frontstøtten jevnt, sett motorkontrollspakene til 0°-posisjon i henhold til ULPT, fjern skruene fra mellomstoppet.

ADVARSEL: 1. FJERNE SKRUENE FRA MELLOMSTOPPET

GJØR KUN ETTER FRONTSTØTTEN ER SENKT. 2. PÅ

FLYETS KILTELÆRING ETTER HA FJERNET PROPELLENE FRA HOLDET I PERIODEN NÅR

LYS I KFL-37 BRENNER, IKKE FLYTT MALMEN INN

POSISJON (26±2)° ELLER HØYERE ELEKTRISK SOM KAN SKJE

AUTOMATISK FINGING AV PROPELLER (PÅ

FLY MED EN TILKOBLET AUTOVANCING SYSTEM-PROGRAMVARE

NEGATIV HANDEL).

Oppretthold retningen under løpeturen med roret, ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsstellet og, om nødvendig, bremsene.

Når du lander på en rullebane dekket med nedbør, start å bremse landingshjulene med en hastighet på 160 km/t.

Bremsing av chassishjulene med treghetssensorer kan gjøres umiddelbart etter at frontstøtten er senket. Når det automatiske bremsesystemet er deaktivert eller treghetssensorene ikke fungerer, bremser du hjulene i begynnelsen av løpeturen i impulser med en gradvis økning i kompresjonen av bremsepedalene.

På grunn av effektiv bremsing av flyet av propellene, med tilstrekkelig rullebanelengde, er det tilrådelig å bruke hjulbremsene i andre halvdel av flyvningen.

Hvis hovedhjulets bremsesystem svikter, må nødbremsing aktiveres.

Etter å ha ryddet rullebanen under taksing, trekk inn klaffene, slipp overtrykk i kabinen ved hjelp av en nødtrykkutløserventil eller jevn åpning av cockpitvinduet, slå av oppvarmingen av lufttrykkmottakerne, samt isingsalarmene SO-4AM, RIO-3 og ROV.

Ikke slå av strømmen til gyroenhetene før du takser inn på parkeringsplassen.

4.6.4. INNVENDELSE OG LANDING AV ET FLY MED TO ARBEIDERE

MOTORER MED FAST MAKSIMAL DRENGSTOFF

MED PRT-24-SYSTEMET PÅ EN AV MOTORENE

Utfør innflyging og landing av luftfartøyet i samsvar med anbefalingene i avsnittene. 4.6.1 og 4.63. I tillegg til startmodus, stilles den nødvendige motormodusen med fast drivstofftapp ved hjelp av PCM; det er nødvendig å oppnå de samme PCM-avlesningene for en motor med fast drivstofftapp og en normalt fungerende motor. For å oppnå takeoff-modus (go-around, pull-up), byttes begge motorene til 100°-modus i henhold til UPRT.

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

PMG-modus (omtrent null skyvekraft-modus) på en motor med fast maksimalt drivstofftapp tilsvarer følgende verdier i henhold til UPRT avhengig av lufttemperaturen (tabell 4.2).

Tabell 4.

ADVARSEL. FOR Å FÅ MODUS 0е VED UPRT VED FJERNING

AV PROPELLEN FRA STOPPET PÅ MOTOREN RUSH MED

STILL INN MAKSIMAL FAST DRIVSTOFFTAP

POSISJON 10-12° HØYRE. MENS OVERVÅKING AV ROTASJONSFREKVENS

ROTOR PÅ DENNE MOTOREN, OG I TILFELLE DEN FALER UNDER ZMG

SLÅ AV MOTOREN MED STOPPKRANEN, MINSK FELGEN TIL 10 KGS/CM

VED MODUS 35° VED UPRT OG HØYERE RESULTATER I SPONTAN

MOTORSTENGING MED AUTOMATISK FJØRING

PROPELL.

En avbrutt innflyging er mulig fra hvilken som helst høyde opp til høyden for starten av innrettingen med en hastighet som ikke er lavere enn den som er anbefalt for glid før landing.

4.6.5. EGENSKAPER VED LANDING MED TVERVIND Maksimal tillatt kryssvindhastighet (i en vinkel på 90° i forhold til rullebaneaksen) ved landing på en betongbane, avhengig av friksjonskoeffisienten, er vist i fig. 2,1; på en hard jordbane 12 m/s.

Når du konstruerer en rektangulær rute og landingstilnærming, ta hensyn til vinden og introduser en ledning for drift. Etter den fjerde svingen til landingsøyeblikket, eliminer driften med ledevinkelen. Umiddelbart før landing, bøy roret i retning av driften og snu flyet langs rullebanens akse.

Merk. Hvis det er umulig å lande etter et mønster med en krengningsvinkel på 25°, er det tillatt å utføre en innflyging med en krengningsvinkel som er akseptabel for pilotering, men ikke mer enn det som er spesifisert i pkt. 2 RLE. Begynnelsen av svinger ved flyging i henhold til innflygingsmønsteret og bankvinkelen bør opprettholdes i henhold til besetningens beregninger og etter avtale med flygelederen.

Lignende verk:

“15/1/13 Overføringsnotat TILLEGG TIL DOC 8632 ICAO TAX POLICY IN INTERNASJONAL LUFTTRANSPORT (Tredje utgave - 2000) 1. Det vedlagte tillegget erstatter alle tidligere tillegg til Doc 8632 og inkluderer informasjon mottatt fra kontraherende stater angående deres holdning til rådet resolusjon om spørsmålet om beskatning innen internasjonal lufttransport fra 15. januar 2013. 2. Ytterligere informasjon...”

"TRANSPORTDEPARTEMENTET FOR RUSSLAND DEPARTEMENT OF AIR TRANSPORT BRUKSANVISNING FOR AN-24 (AN-24RV) FLY For øyeblikket..."

-- [ Side 1 ] --

RUSSLANDS TRANSPORTDEPARTEMENT

LUFTTRANSPORTAVDELING

LEDELSE

DRIFTSINSTRUKSJONER

FLY AN-24 (AN-24RV)

Foreløpig flyoperasjonsmanualen for An-24 (An-24RV)-flyene

endringer nr. 1-33, 35 ble gjort.

Alle vilkår og måleenheter er gitt i samsvar

med gjeldende GOST-standarder.

Sett i kraft Manager

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Endring nr. 6 til flygehåndboken til AN-24-flyene (1995-utgaven) Amendment nr. 6 til flygehåndboken til AN-24-flyene (1995-utgaven)

Med ikrafttredelsen av denne endringen er det nødvendig:

ark av brukerhåndboken for listen over gjeldende sider 7-8, Innhold side 15-16, 2. Side. 3-4, 2. Side

5-6, 4. Side Fjern 1-2 og erstatt med de vedlagte.

Sett inn nye ark med sider 4. Side. 12a-b, 4. Side. 1100-tallet

Godkjent av Federal Antimonopoly Service of Russia 8. april 1999 endring nr. 5 til flyflygehåndboken for AN-24 (AN-24RV)-flyene (1995-utgaven) endring nr. 5 til An-24 flyflygehåndbok, 1995-utgaven.

Om spørsmålet om drift av et fly med batterier type F20/27H1C-M3.

Ved mottak av denne endringen, ark av flyhåndboken med side 7. Side. 92 og 7. S. 95 erstattes med de vedlagte.

Godkjent av UGNBP FAS Russland 30. mars 1999 Endring nr. 4 til flyflygehåndboken for AN-24 (AN-24RV)-flyene (1995-utgaven) endring nr. 4 til flyflygehåndboken for An-24-flyene , 1995-utgaven.

Angående bruk av ILS og VOR navigasjonssystemer.

Ved mottak av denne endringen, ark med flyveiledning 2. Side. 5-6,7. Side 149-150,7. Side 155-156 erstattes med de vedlagte.

Godkjent av Federal Antimonopoly Service of Federal Antimonopoly Service of Russia Endring nr. 1, 2, 3 til flyhåndboken til AN-24-flyet (1995-utgaven) ENDRING nr. 1 (godkjent 13.11.97).

Når det gjelder spørsmålet om klargjøring av teksten i paragraf 3 i underavsnitt 7.1.c. (7.Side 24).

ENDRING nr. 2 (godkjent 24. mars 1997) angående anvendelse av teksten i pkt. 4.6.4. «Innflyging og landing av et fly med to motorer i drift med fast maksimalt drivstofftapp ved PRT-24-systemet på en av motorene» (4.Side 14).

ENDRING nr. 3 (godkjent 17. oktober 1997 i følgende saker:

Innstillinger for RV-5-kontrolleren under landing (4.side 10, vedlegg 4.side.

Klargjøring av teksten i paragraf 9 om arten av funksjonsfeil i "Liste over akseptable feil og funksjonsfeil" (vedlegg 2. Side 10);

Retting av skrivefeil under nytrykk (7.Side 7. 7.Side 125).

An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

Innledning Del 1. GENERELL INFORMASJON Del 2. DRIFTSBEGRENSNINGER Del 3. KONTROLL AV FLYKLARHET FOR FLY Del 4. FLYDRIFT Seksjon 5. SPESIELLE TILFELLER UNDER FLY Seksjon 6. FLY KARAKTERISTIKKER Seksjon 7. DRIFT AV FLYSYSTEMER Seksjon 8. FUNKSJONER FOR FLYDRIFT AV AN-24RV FLY.

Applikasjoner:

1. Instruksjoner for lasting og sentrering av An-24 (An-24RV) fly

2. Liste over akseptable feil og funksjonsfeil på An-24 (An-24RV)-flyet, som det er tillatt å fullføre flygningen til hjemmeflyplassen med

3. Kontrollinspeksjonsark for An-24 (An-24RV)-flyet av mannskapet

4. Kort for kontrollsjekk av An-24 (An-24RV)-flyet av mannskapet

–  –  –

1. GENERELL INFORMASJON

1.1. Flyformål

1.2. Grunnleggende geometriske data for flyet ………………………………………….. 3

1.3. Grunnleggende flydata

2. DRIFTSBEGRENSNINGER

2.1. Vektrestriksjoner

2.6. Andre restriksjoner

3. KONTROLLER FLYBEREDIGHETEN FOR FLY

3.1. Generelle instruksjoner

3.2. Pre-flight inspeksjon av flyet og kontroll av systemer

4. FLYDRIFT

4.1. Forberedelse til taksing og taksing

4.2.1. Tar av fra bremsene

4.2.2. Start med kort stopp på rullebanen ………………………………… 8 4.2.3. Funksjoner ved start i sidevind

4.2.4. Start med redusert støy på bakken (ved sivile luftfartsflyplasser hvor det er etablert støyrestriksjoner)

4.2.5. Egenskaper ved take-off om natten……………………………………………….……… 8b

4.3. Klatre

4.4. Flyreise langs ruten……………………………………………………………………… 9

4.5. Reduser……………………………………………………………………………………… 9

4.6 Innflyging og landing

4.6.1. Nærme seg

4.6.2. Eliminering av sideavvik fra rullebaneaksen under landing....... 12 4.6.3. Landing

4.6.5. Egenskaper ved landing i sidevind …………………………………………...15 4.6.6. Funksjoner ved landing om natten

4.7. Feil ved landing i høy hastighet (high-speed "geit")........... 16

4.8. Gå rundt

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

4.9. Taxiing til parkeringsplassen og stoppe motorene………………………………….. 18 drift av flyet på uasfaltert, snødekt og is

4.10. Funksjoner ved flyplasser

4.11. Funksjoner ved flydrift ved høye lufttemperaturer og ved høyfjellsflyplasser………………………………………………………………...26

5. SPESIELLE FLYSAKER

5.1. Motorfeil

5.1.3. Motorsvikt ved start....................................................................................................... 5 5.1.4. Motorsvikt under stigning

5.1.5. Motorsvikt i horisontal flyging………………….12 5.1.6. Motorsvikt under glide før landing………………………..14 5.1.7. Innflyging og landing med én motor mislyktes……………. 15 5.1.8. Omkjøring med én motor mislyktes…………………………17 5.1.9. Landing med asymmetrisk motorkraft ved lavt gass... 18 5.1.10. Stoppe og starte motoren under flyging……………………………………………… 18

5.2. Brann i fly

5.2.1. Brann i nacellerommene til AI-24-motorene………………………………………...21 5.2.2. Brann inne i AI-24-motoren

5.2.3. Brann i vingerom

5.2.4. Brann i flykabiner og bagasjerom……………………… 24 5.2.5. Brann på jorden

5.3. Trykkavlastning i kabinen

5.4. Nødreduksjon………………………………………………………………. 26

5.8. Landing av et fly med defekt landingsutstyr………………………………………………43

5.9. Mannskapets handlinger under ising av fly………………………………………...45

5.10. Funksjoner ved å styre et fly med en isbryter på stabilisatoren........ 50

5.12. Handlinger av mannskapet i tilfelle spontan avvik av skevtrimmeren eller rortrimmeren til ekstremposisjonen under flyging med autopiloten deaktivert ……………………………………………………………………… ……………………… ………53

5.14. Flyadferd nær kritiske angrepsvinkler………………………… 54

5.15. Handlinger av mannskapet når to motorer stoppes under flyging……………….. 57

–  –  –

5.17. Avbrytelse av start av årsaker som ikke er relatert til motorsvikt...... 60

5.18. Svikt i to holdningsindikatorer under flyging………………………………………………………………60

6. FLY KARAKTERISTIKKER

6.1.2. Den beste flyhøyden

6.1.3. Beregning av drivstoffpåfylling

6.2. Startegenskaper………………………………………………………………..13

6.3. Klatremodus

6.4. Flyegenskaper langs ruten………………………………………………………………...68

6.5. Nedstigningsmodus……………………………………………………………….76

6.6. Landingsegenskaper

6.7. Aerodynamiske korreksjoner………………………………………………….87

7. DRIFT AV FLYSYSTEMER

7.1. Kraftverk………………………………………………………………………...1 7.1.1. Generell informasjon

7.1.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………………5 7.1.3. Varmemotorer i den kalde årstiden………………………………20 7.1.4. Vibrasjonsovervåkingsutstyr IV-41A …………………………………..21 7.1.5. Motor vanninnsprøytningssystem

7.1.6. Mulige funksjonsfeil og handlinger til mannskapet…………………………………25

7.2. Drivstoffsystem………………………………………………………………………...1 7.2.1. Generell informasjon ………………………………………………………………………………………… 1 7.2.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………..2 7.2.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………..6 7.2.4. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger………………………………….8

7.3. Oljesystem……………………………………………………………………….1 7.3.1. Generell informasjon……………………………………………………………………….1 7.3.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………...2 7.3.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………..2

7.4. Brannslokkingssystem

7.4.1. Generell informasjon……………………………………………………………………….1 7.4.2. Kontroll før flygning………………………………………………………………...1 7.4.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………..2 7.4.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger til mannskapet………….………………...3/4

7.5. Hydraulisk system………………………………………………………………1 7.5.1. Generell informasjon………………………………………………………………………...1 7.5.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………...3 7.5.3. Operasjon under flyging

7.5.4. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger………………………………….4

7.6. Chassis………………………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Generell informasjon………………………………………………………………......... 1 Generelt innhold side 4 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

7.6.2. Forbereder til flyturen

7.6.3. Operasjon under flyging

7.6.4. Drift av landingsutstyret etter en avbrutt start…………………………………..8 7.6.5. Mulige funksjonsfeil og handlinger fra mannskapet ………………………………… 8

7.7. Kontrollsystem

7.7.1. Generell informasjon

7.7.2. Forbereder til flyturen

7.7.3. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger………………………………….5

7.8. Klimaanlegg

7.9. Varmesystem for plass under førerhusgulvet (SOPP) …………………..1

7.10. Lufttrykkkontrollsystem i kabinen

7.10.1. Generell informasjon

7.10.2. Forbereder til flyturen

7.10.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………… 2 7.10.4. Mulige funksjonsfeil og handlinger til mannskapet…………………………………...3

7.11. Oksygen utstyr

7.11.1. Generell informasjon

7.11.2. Forbereder til flyturen

7.11.3. Operasjon under flyging……………………………………………………………….3

7.12. Anti-isingssystem……………………………………………….1 7.12.1. Generell informasjon

7.12.2. Kontroll før fly………………………………………………………….1 7.12.3. Operasjon under flyging……………………………………………………………….4 7.12.4. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger ………………………….. 5

7.13. Elektrisk utstyr…………………………………………………………………………... 1 7.13.1. Strømforsyning

7.13.2. Belysning

7.14. Fly- og navigasjonsutstyr

7.14.1. Generell informasjon

I. Flyutstyr …………………………………………………………....... 2 7.14.2. Totalt og statisk trykksystem……………………………………… 2 7.14.3. Flyets holdningsindikator og kontrollsystem 9 7.14.4. Autopilot AP-28L1……………………………………………………….27 7.14.5. Automatisk angrepsvinkel og overbelastning med alarm AUASP-14KR…….. 39 7.14.6. Radiohøydemålere………………………………………………………………...41 7.14.7. Ground Speed ​​​​Alarm System (GSS)... 47 II. Navigasjonsutstyr

7.14.8. Overskriftsinstrumenter……………………………………………………………………………… 49 7.14.9. Automatisk radiokompass ARK-11 …………………………………………………………..53 7.14.10. Radarstasjoner

7.14.11. Landingssystemer

7.14.12. Flytransponder COM-64

7.14-13. Produkt "020M" ("023M")

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

7.15. Radiokommunikasjonsutstyr……………………………………………………………… 1 7.15.1. Generell informasjon

7.15.2. Kommandoradioer……………………………………………………………….. 1 7.15.3. Kommunikasjonsradiostasjoner………………………………………………………………...5 7.15.4. Intercom for fly SPU-7B…………………………………... 12b 7.15.5. Flyhøyttalerenhet SGU-15………………………... 14

7.16. Innspillingsinstrumenter……………………………………………………………………………… 1 7.16.1. Registreringssystem for flymodus MSRP………………………………….1 7.16.2. Flybåndopptaker MS-61B …………………………………………………... 3

7.17. Nødredningsutstyr om bord…………………………………1 7.17.1. Generell informasjon

7.17.2. Kontroll før flygning………………………………………………………………2 7.17.3. Betjening av nødutstyr………………………2

7.18. Husholdningsutstyr

7.18.1. Generell informasjon

7.18.2. Forberedelse til flytur………………………………………………………………...1 7.18.3. Operasjon under flyging………………………………………………………………...1 7.18.4. Mulige funksjonsfeil og mannskapshandlinger……………………………….2

8. FUNKSJONER FOR FLYDRIFT AV AN-24RV FLY

8.1. Generell informasjon

8.1.1. Grunnleggende flydata for An-24RV-flyet…………………………………..5 8.1.2. Grunnleggende data for RU19A-300-motoren…………………………………………...6

8.2. Driftsbegrensninger………………………………………………………..6 8.2.1. Grunnleggende restriksjoner på luftfartøyet…………………………………………………6 8.2.2. Hovedbegrensninger på RU19A-300-motoren…………………………………6

8.3. Kontrollerer flyets beredskap for flyging

8.4. Gjennomføring av fly

8.4.1. Taxikjøring ………………………………………………………………………………… 7 8.4.2. Takeoff……………………………………………………………………………… 7 8.4.3. Klatre

8.4.4. Flyreise langs ruten……………………………………………………………….......... 9 8.4.5. Reduser………………………………………………………………………………………………...9 8.4.6. Innflyging og landing

8.4.7. Ikke tilnærming……………………………………………………………………….10

8.5. Spesielle tilfeller under flyging………………………………………………………………..10 8.5.1. AI-24 motorfeil ved start

8.5.2. RU19A-300 motorfeil ved start

8.5.3. AI-24-motorsvikt under stigning…………………………………..11 8.5.4. AI-24-motorsvikt i horisontal flyging…………………………………12

a) Flyging med en fjærkledd propell av en defekt AI-24-motor……..12

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

8.5.5. AI-24-motorsvikt under nedstigning………………………………………………….13 8.5.6. Innflyging og landing med én AI-24-motor i gang......13 8.5.7. Gå rundt med én AI-24-motor og RU19A-300-motor i gang (propellen til den defekte AI-24-motoren er fjæret) …………………………..14 8.5.8. Brann i motorrommet på RU19A-300 under flyging…………………………………...14 8.5.9. Brann i motorrommet til RU19A-300 på bakken…………………………………………15

8.6. Luftfartøyets egenskaper……………………………………………………………….16 8.6.1. Generell informasjon

8.6.2. Startegenskaper……………………………………………………………………… 17 8.6.3. Klatremoduser

8.7. Drift av flysystemer

8.7.1. Drift av RU19A-300-motoren………………………………………………… 39

1. Driftsformer og driftsdata …………………………………………...39

2. System for å begrense maksimumstemperaturen til gasser bak turbinen til RU19A-300 (OMT-29)-motoren...………………..……………………………………………… ………………………………….. .....40

3.Forberedelse til flyturen….………………………………………………………………………….41

4. Funksjoner for drift av RU19A-300-motoren ved lufttemperaturer under null………………………………………………………………………………………………48

5. Starte RU19A-300-motoren under flyging………………………………………………………………48

6. Starte AI-24-motoren fra RU19A-300-motoren………………………………………50 8.7.2. Drivstoffsystemet til RU19A-300-motoren………………………………………….51 8.7.3. Oljesystemet til RU19A-300-motoren…………………………………………..52 8.7.4. Feil på RU19A-300-motoren og dens systemer ………………………….52 Vedlegg

–  –  –

INNLEDNING Flyvehåndboken inneholder informasjonen, instruksjonene og anbefalingene som er nødvendige for å operere trygt innenfor de spesifiserte flygebegrensningene og betingelsene for flyet i samsvar med dets tiltenkte formål.

Avgang uten flyhåndbok er forbudt.

Sidenummereringen av seksjonene 1 - 6 og 8 er laget under hensyntagen til seksjonenes autonomi, og sidenummereringen til seksjon 7 og vedlegg er laget under hensyntagen til autonomien til underseksjoner og vedlegg, for eksempel:

7.8. Side 9, hvor 7 er en seksjon, 8 er en underseksjon, 9 er en side.

Nummereringen av underavsnitt i seksjon 8 sammenfaller med nummereringen av seksjoner i bruksanvisningen. Endringer i håndboken gjøres ved å erstatte gamle, legge til nye ark eller kansellere ark uten erstatning.

Alle endringer er markert med en vertikal linje på venstre marg på siden, overfor endret tekst eller graf (bilde).

De nylig introduserte arkene angir dato for godkjenning.

Alle endringer må gjenspeiles i "Endringsregistreringsskjemaet".

Endringer i håndboken, relatert til utskifting av gamle, tilføyelse av nye ark, eller kansellering av ark uten erstatning, sendes til organisasjonen som opererer flyet, sammen med en ny "Liste over gyldige sider", der alle nye sider er merket med "*".

Alle endringer i håndboken registreres i "Endringsregistreringsskjemaet" som angir datoen for endringen og signaturen til personen som er ansvarlig for endringene i håndboken.

Merk. Hvis begge sidene i ett ark endres samtidig, skrives tallene deres i "Endre registreringsark" ned som en brøk, for eksempel: 7.8. Side 9/10.

–  –  –

1.1. Formål med flyet……………………………………………………………….. 3

1.2. Grunnleggende geometriske data for flyet………………………………………3

1.3. Grunnleggende flydata…………………………………………………………6

1.4. Grunndata for kraftverket

–  –  –

1.1. FORMÅL MED FLYET An-24 (An-24RV) passasjerturbopropfly er designet for å transportere passasjerer, bagasje, post og last på mellomdistanseflyselskaper.

Passasjerversjonen av flyet har 48 seter. Utformingen av passasjerkabinen gjør at flyet også kan brukes som en lasteversjon ved å fjerne passasjersetene og skilleveggene.

Flykroppen inneholder mannskapskabin, kupé, garderobe, toalett, bagasje og lasterom.

An-24-flyet er utstyrt med to AI-24 serie 2 turbopropmotorer eller AI-24T med AV-72- eller AV-72T-propeller, og An-24RV-flyet er også utstyrt med én RU19A-300 turbojetmotor, som kan brukes i alle faser av flyvningen. RU19A-300-motorgeneratoren kan brukes på bakken og under flyging som en autonom kilde for likestrøm.

Flynavigasjon, radiokommunikasjon og radioutstyr lar deg betjene flyet dag og natt, under enkle og vanskelige værforhold.

En generell oversikt over flyet er vist i fig. 1.1.

1.2. GRUNNLEGGENDE GEOMETRISKE DATA FOR FLYET

1.2.1. GENERELLE DATA Flyhøyde, m………………………………………………………………………………. 8.32 Flylengde, m………………………………………………………………………………………… 23.53 Bakkeklaring når landingsutstyr er parkert, m………… …… …………………………...0,86 Chassisskinne (langs aksene til stiverne), m

Landingsutstyrsbase, m………………………………………………………………………………..7.85 Parkeringsvinkel for fly, min………………… ……… …………………………………..-17 Avstand fra enden av propellen til siden av flykroppen, m…………………………………………..0.73 Avstand fra enden av propellbladet til land, m………………………………………… 1.145

1.2.2. VINGE

Vingespenn, m

Vingeareal, m2:

for fly med en klaff i senterseksjonen med dobbel spor …………………………………………………......... 72,46 for fly med en klaff med en midtseksjon

–  –  –

Gjennomsnittlig aerodynamisk akkord, m:

for fly med midtre vingeklaffer med dobbel spor

for fly med sentervingeklaff med enkelt spor

Tverrvinkel "V", grader:

langs den avtakbare delen av vingen………………………………………………………. -2 i midtseksjonen

Vinge vingesveipevinkel (ved 25 % akkord)

Vinkelinstallasjonsvinkel, grader………………………………………………………………………………………3

Aileron avbøyningsvinkel, grader:

Avbøyningsvinkler på trimmeren opp og ned fra nøytral posisjon, grader.

På fly modifisert i henhold til bulletin nr. 907 DM, avbøyningsvinklene til skevtrimmeren opp og ned fra nøytral posisjon, grader………………………………………………………………… ………… ±7±1

Klaffavbøyningsvinkel, grader:

ved start ………………………………………………………… 15; 5±1 ved ombordstigning

1.2.3. SKROG- OG TRYKKKABINE Flykroppslengde, m…………………………………………………………………………………………………. 23,53 Totalt volum trykkkabin, m3

Lastedøråpningsmål, m:

høyde …………………………………………………………………………………10 bredde

Dimensjoner på passasjer (inngangs) døråpning, m:

bredde………………………………………………………………………………….0.75 Dimensjoner på koffertdøråpningen (plassert mellom sp. nr. 34-36), m:

Dimensjoner på åpninger til sidenødluker, m:

Avstand fra bakken til åpningen, m:

lastedør

bagasjeromsdør

passasjer (inngangs) dør…………………………………………………1.4

–  –  –

1.2.4. TERRENG Areal med horisontal hale, m2 …………………………………………………..17.23 Spenn av horisontal hale, m ………………………………………… ………………… …… 9.09 Installasjonsvinkel for stabilisatoren (i forhold til vingekorden), grader……………………… -3 Arealet av den vertikale halen (uten foril), m2……………………………………… .13.28 Høyde på kjøl over flykroppen, m

Heisavbøyningsvinkel, grader:

opp ………………………………………………………………………………… 30 ned ………………………………………………… ………………… …………………………………...15 Avbøyningsvinkler for elevatortrimmeren, grader………………………………………………………… ……... ±20 Nedbøyningsvinkler for ror, grader…… ………………………………………… ±25 Nedbøyningsvinkler for rortrimmer, grader……………… …………………………………±20 Nedbøyningsvinkler for fjærkompensatoren, grader………………………………….. ±16.5 Avbøyningsvinkler for den kombinerte trimmer-servokompensatoren ( på fly med én kontrollflate på roret), grader:

i trimmermodus………………………………………………………………..±19 -3+1 i servokompensatormodus... ±19 ^

1.3. GRUNNLEGGENDE FLYDATA Kryssflyhastighet i en høyde på 6000 m, km/t

Hastigheten der forgiret begynner å stige ved en startvekt på 21 000 kg, km/t:

z =15°…………………………………………………………………………………………………..….210 z =5° ………… ……………………………………… ………………………………….225 Startlengde ved startvekt 21000 kg (SA), m;

z =15°………………………………………………………………………...850 z =5°………………………………………… …………………………………………...1000 på en hovedbane med en betinget jordstyrke på mer enn 8,0 kgf/cm2, h =15°……………………… .. 900 Lengdeløp med en landingsvekt på 20 000 kg på rullebanen og hovedbanen med en betinget jordstyrke på 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Lengde på avbrutt start ved svikt i en av motorene ved hastighet Vp op med startvekt på 21000 kg på rullebanen, (SA), m:

–  –  –

Vertikale hastigheter, stigningstid og servicetak for flyet ved maksimal stigningshastighet med nominell modus for to motorer i drift

Vertikale hastigheter, stigningstid for flyet i økonomimodus med nominell modus for to motorer i drift……………………… se tabell. 6.7 Vertikale hastigheter, stigningstid og servicetak for et fly med en motor som går på maksimal hastighet (propellen på den sviktede motoren er fjæret) ……………………………………………………………… . se tabell 5.1 og 5.2 Stopphastigheter i tomgangsmodus...... se tabell. 5.4 og i fig. 5.7.

1.4. GRUNNLEGGENDE KRAFTVERKDATA

–  –  –

motorens type

Startkraft, e.h.p. ………………………………………………………………………… 2550 Merkeeffekt, e.h.p. ……………………………………………………………….2100 Motorvekt, kg

1.4.2. MOTOR AI-24T

Startkraft, e.h.p.

Maksimal effekt, e.h.p. ………………………………………………………………...2510 Merkeeffekt, e.h.p.

1.4.3. TURBOGENERATOR TG-16 (TG-16M)

motorens type

Driftsfrekvensområde for rotoren, rpm 31000-33500 Maksimal utgangseffekt ved GS-24-terminalene i driftsfrekvensområdet, kW.... 59-60

–  –  –

Skruediameter, m

Rotasjonsretning……………………………………………………………………….. venstre

Bladmonteringsvinkler, grader:

Minimum ……………………………………………………………… 8 - mellomstopp

Vingeposisjon

Utvalg av arbeidsvinkler for bladinstallasjon, grader. 8-50

–  –  –

2.1. Vektrestriksjoner

2.2. Justeringsbegrensninger

2.3. Drivlinjebegrensninger

2.4. Instrumentets fartsgrenser

2.5. Manøvreringsbegrensninger

2.6. Andre restriksjoner

–  –  –

2.1. VEKTBEGRENSNINGER Maksimal startvekt for flyet, kg

Maksimal landingsvekt for flyet, kg

Maks nyttelastvekt, kg passasjerversjon

lasteversjon

Maks antall passasjerer, personer.

–  –  –

2.4. INDIKERT FARTSGRENSER 2.4.1. Maksimal tillatte angitte hastigheter, km/t:

I bruk (med klaffer trukket inn)

Når klaffene forlenges og trekkes tilbake, samt når man flyr med klaffene vippet til en vinkel: 15°-5°

Når du forlenger og trekker inn landingsutstyret

Ved forlengelse av landingsstellet med mekanisk åpning av låsene i tilbaketrukket posisjon………………………………………………………………...320 - når du flyr med landingsstellet forlenget

Ved nødreduksjon

2.4.2. Minste tillatte instrumenthastighet for flygninger er stigningshastigheten (unntatt for start- og glidemodus før landing).

Det er forbudt å redusere hastigheten under stigningshastigheten for en gitt høyde (se avsnitt

6, bord. 6,7-6,14).

2.5. BEGRENSNINGER FOR MANØVRERING

Maksimal tillatt rullevinkel med symmetrisk skyvekraft, grader:

i visuell flukt

i instrumentflyging

Maksimal tillatt krengningsvinkel under flukt med en defekt motor, grader 15 Maksimal nedbøyning av ballen i henhold til slipindikatorene ved utføring av en manøver Ikke mer enn én balldiameter

Maksimal tillatt vertikal overbelastning:

Med klaffer inntrukket

Med forlengede klaffer

Minimum tillatt vertikal overbelastning

2.6. ANDRE RESTRIKSJONER

2.6.1. ETTER ANTALL BETINGELSESMEDLEMMER

Hovedmannskapet på flyet:

Luftfartøysjef;

Andre pilot;

Navigator;

Flymekaniker.

Etter avtale med DVT MT kan flybesetningen bestå av tre personer (navigatøren er ekskludert fra hovedbesetningen) eller fem personer (flyradiooperatøren er inkludert i hovedbesetningen).

2.6.2. ETTER VINDHASTIGHET UNDER AVTAK OG LANDING Maksimalt tillatte vindhastigheter under start og landing på tørr rullebane med friksjonskoeffisient 0,6 eller mer, og på hovedbane er angitt i tabell. 2.2.

–  –  –

Maksimal tillatt sidevindhastighet (i en vinkel på 90° i forhold til rullebaneaksen) under start og landing på en rullebane med en friksjonskoeffisient på mindre enn 0,6 er vist i fig. 2.1.

Avhengighet av maksimal tillatt sidevind (i en vinkel på 90° mot rullebanen på rullebanefriksjonskoeffisienten) Maksimal komponent av medvindshastigheten under start og landing er opptil 5 m/s.

2.6.3. ETTER RUNEBANELENGDE Minimumslengden på rullebanen som flyet har tillatelse til å operere på. An-24 1300 m Hvis rullebanelengden er 1600 m eller mindre, ta av med klaffene bøyd 15°.

Med en rullebanelengde på mer enn 1600 m - med klaffer bøyd 5°.

Ta av fra hovedbanen ved z = 15°, uavhengig av lengden på hovedbanen.

–  –  –

For to kjørende radiostasjoner (OSP) 100 1500 For en kjørende radiostasjon (OPRS) 200 2500

Minimum 50x700 kan settes ved landing på flyplasser utstyrt med et kategori II-III radiofyrsystem. I andre tilfeller må den være minst 60x800.

Verdier av Hpr og 1, se. angitt i tabellen er installert for landingsradarer av typene RP-2 og RP-3. For andre typer PRL (OPRL) øker tabellverdiene for Hpr med 20 m og Ltype - med 200 m.

2.6.6. PÅ KONTROLL AV DE NÆRE LANDINGSGIRSHJULENE Maksimal styrehastighet ved styring av de fremre landingshjulene fra rattet er ikke mer enn 30 km/t.

Ved hastigheter over 30 km/t er det kun unntaksvis tillatt å bruke rattet til å styre hjulene på det fremre landingsstellet – for å forhindre en ulykke.

–  –  –

3.1. Generelle instruksjoner

3.2. Pre-flight inspeksjon av flyet av mannskapet og kontroll av systemer

3.2.1. Ansvar for en flymekaniker

3.22. Navigatørens ansvar

3.23. Ansvar for flyradiooperatøren

3.2.4. Ansvar for en flyvertinne

3.2.5. Andrepilotens oppgaver

3.2.6. Fartøysjefens ansvar

–  –  –

3.2. INSPEKTION AV FLYET FØR FLYG AV MANNET OG KONTROLL AV SYSTEMENE

3.1.1. FLYMEKANIKERENS ANSVAR

Før du starter inspeksjonen før flyet, sjekk følgende om bord på flyet:

Luftfartøysbevis;

Flyregistreringssertifikater;

Fly loggbok;

Flyhåndbøker for An-24-flyene;

Helselogg for fly.

Sørg for at flyets flytid etter denne flygingen ikke vil overstige perioden for å utføre neste rutinemessige vedlikehold og slutten av levetiden til flyet og motoren.

Gjør deg kjent med arbeidsordrekortet for den operative typen flyvedlikehold.

Basert på oppføringen i flyopplæringsloggen, sørg for at MSRP-12-96, KZ-63 og MS-61B opptakere er i god stand.

Vennligst godta tilleggsinformasjon om eventuelle justeringer eller komponentutskiftninger som har blitt utført på flyet siden forrige flyvning.

Sørg for at alle feil registrert i flyets loggbok er rettet.

–  –  –

Merknader: 1. Oppvarming av AI-24-motorer må utføres ved en oljetemperatur ved motorinntaket under minus 15°C (ved drift av motorer som bruker oljeblandinger) og under minus 25°C (ved drift av motorer som bruker MN-7.5U) olje), uavhengig av utelufttemperaturen.

2. RU19A-300-motoren må varmes opp ved en oljetemperatur ved motorinntaket under minus 25°C (hvis motoren skal startes fra innebygde batterier) og under minus 30°C (hvis motorene skal startes) fra en elektrisitetskilde på flyplassen eller fra startgeneratorer til AI-24VT-motorer) uavhengig av utelufttemperaturen.

3. Når du bruker TG-16 (TG-16M) APU, må den varmes opp ved en utelufttemperatur under minus 25°C.

Luftpropeller. De kan enkelt dreies for hånd i rotasjonsretningen og det er ingen uvedkommende støy i motoren

–  –  –

1. Komplett vedlikeholdsdokumentasjon. Ta imot flyet fra det tekniske teamet.

2. Rapporter til flysjefen om flyets beredskap for flyging, gjenværende levetid, mengden drivstoff som er fylt, og motorenes beredskap til å starte.

–  –  –

Rapporter til fartøysjefen resultatene av inspeksjon og testing av utstyret.

Merknader:

1. I fravær av en flygeradiooperatør i besetningen, utfører navigatøren en inspeksjon før flyging av luftfartøyet i den grad som er spesifisert i punkt 3.2.3. ("Ansvar for en flyradiooperatør").

2. Dersom det ikke er noen navigatør i besetningen, utføres inspeksjonen av luftfartøyet før flyging i den utstrekning som er spesifisert i punkt 3.2.2 av andrepiloten og ATB-spesialistene. Funksjonaliteten til ARC, radar, GIK, GPK og KI-13 kontrolleres av ATB-spesialister.

–  –  –

Gjenstand for inspeksjon og verifisering Sjekk og forsikre deg om - instruksjoner og tabeller for tuning av radiostasjoner Det er sikringer og et sett med ekstra radiorør;

Mikrofon og headset; Tilgjengelig

–  –  –

3.2.6, ANSVAR TIL FLYSJEFEN Motta rapporter fra besetningsmedlemmer om resultatene av inspeksjon og inspeksjon av luftfartøyet.

Inspiser og kontroller flyet.

–  –  –

Hjulkontrollhjulet til det fremre landingsutstyret; Nøytral - frontlandingshjulets kontrollbryter; Av - landingsutstyr forlengelse og tilbaketrekking kontrollbrytere, nøytral, festet med klaffer;

Parkeringsbrems for fly installert

–  –  –

Gi (via STC) informasjon før flyreise.

Gi kommandoen til mannskapet om å forberede seg på å starte motorene. Start motorene som angitt i underkapittel. 7.1.

–  –  –

4.1. Forberedelse til taxiing og taxiing …………………………

42.1. Tar av fra bremsene

4.2.2. Start med kort stopp på rullebanen

4.2.3. Funksjoner ved start i sidevind

4.2.4. Takeoff med redusert terrengstøy

4,25. Funksjoner ved å ta av om natten

4.3. Klatre

4.4. Fly langs ruten

4.5. Avslå

4.6. Innflyging og landing

4.6.1. Nærme seg

4.6.2. Eliminering av sideavvik fra rullebaneaksen under innflyging

4,63. Landing

4.6.4. Innflyging og landing av et fly med to motorer i drift med fast maksimalt drivstofftapp ved bruk av PRT-24-systemet på en av motorene

4.6.5. Egenskaper ved landing i sidevind

4.6.6. Funksjoner ved landing om natten

4.7. Feil ved landing i høy hastighet (høyhastighets "geit")

4.8. Gå rundt

4.9. Taxiing inn i parkering og stopp av motorer

4.10. Egenskaper ved flyoperasjon på ikke-asfalterte, snødekte og isbaserte flyplasser..17 4.10.1. Flyoperasjon på ikke-asfalterte flyplasser

4.10.2. Flydrift på flyplasser med komprimert snødekke......20 4.10.3. Flyoperasjon på en isflyplass

4.11. Funksjoner ved flydrift ved høye lufttemperaturer og på flyplasser i stor høyde

4.12. Flyr i isforhold

4.12.1. Generelle bestemmelser

4.12.2. Ta av og klatre

4.12.3. Fly på flynivå

4.12.4. Nedstigning, innflyging og landing

Seksjon 4 side 2 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT - Taxikjøring

4.1 FORBEREDELSE TIL TAKSING OG TAXIING

1. Sørg for at flykroppsdøren (inngangsdøren) er lukket.

2. Sørg for at det er trykk i hydraulikksystemet på 120-155 kgf/cm2, sjekk at den automatiske hjulbremsen er slått på.

3. Kontroller at skruene er fjernet fra mellomstoppet.

4. Slå på flynavigasjonsutstyret og radioutstyret.

På fly som ikke er utstyrt med SSOS, sett radiohøydemåleren til 100 m.

5. Sjekk den frie bevegelsen til flykontrollene. Sett bobiltrimmeren i posisjonen som tilsvarer flyets startsenter, og rulleroeren og bobiltrimmeren i nøytral posisjon.

6. Slå på de oppvarmede vinduene i redusert modus.

7. Slå på varsellysene for flyet og motorising.

8. Pass på at WING OPERATING-bryteren. RU-19 INPUT (“WING and OPER”) er satt til “OFF” (nøytral posisjon).

9. Pass på at "VENSTRE"-bryteren er VNA Prav" er lokalisert:

I posisjon "OPEN"

Ved mulige isforhold;

I stillingen "LUKKET" - i fravær av disse betingelsene.

10. Sett gjennomgangslåsene til motorkontrollspakene til riktig posisjon i henhold til tabellen. 7.2,

11. Slå på identifikasjonssystemet, still inn koden.

12. Les "Før taxi"-delen av sjekklisten.

1. Koble inn nesehjulsstyringen.

2. Pass på at det ikke er noen hindringer i drosjefeltet.

3. Gi kommandoen: "Crew, I'm taxing."

OBS: 1. FORBUDT FØR FLYET STARTER BEVEGELSE

ROTERE STYREKNAPPEN OG AVVIS

PEDALER NÅR AVTAKINGS- OG LANDINGSKONTROLLEN ER AKTIVERT.

2. ALLE GYROSKOPISKE INSTRUMENTER MÅ SLÅS PÅ VED TAXI.

FLYSELSKAPER ER GODTET.

3. NÅR MOTORENE KJØRER I MODUS 0-35°, FLYTT BESTILLINGENE I HENHOLD TIL KONTROLLEN

JUNT, VED EN TEMP PÅ 10-15°/s.

4. Fjern flyet fra parkeringsbremsen og øk motorens driftsmodus jevnt til 15-20° i henhold til UPRT.

5. Ved å velge motormodus avhengig av tilstanden til taksebanen, still inn ønsket taxihastighet.

6. Det er tillatt, etter avtale med ekspeditøren, å taxi med én i gang motor på rullebaner og taksebaner med kunstgress og på tørr ikke asfaltert flyplass uten gress i vind opp til 7 m/s og friksjonskoeffisient over 0,5; start den andre motoren ved foreløpig start eller venn……………………………………………………………………………………………………………………………… ……… ……………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ……………………………………………………… ……………………… Del 4 side 3 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

YTELSE AV FLYTING - Ta gassen, motvirke svingmomentet ved å vri hjulene på det fremre landingsutstyret i en vinkel på ikke mer enn 20° (bruk hjulet til å kontrollere hjulene på det fremre landingsutstyret og bremsing).

7. Les "På taxi"-delen av sjekklisten.

Ved taxi, sjekk:

Drift av hovedbremsesystemet;

Betjening av nødbremsesystemet ved jevn og samtidig avbøyning av nødbremsehåndtakene (nødpumpestasjonen fungerer - den gule lysindikatoren lyser);

Kontroll av hjulene på det fremre landingsutstyret fra pedalene;

Styring av hjulene på det fremre landingsstellet fra rattet.

Etter kontroll, sett "STEER WHEEL"-bryteren i ønsket posisjon og fortsett å styre. Når du setter "STEER WHEEL"-bryteren til "OFF"-posisjon, kan du styre ved å bruke (om nødvendig) bremsene med forhjulene kastet.

MERK FØLGENDE. DET ER FORBUDT Å SNUDE FLYET

FASTE STØTTEHJUL. UTFØR SVING VED TAKSERING

JUNT, VED BEREGNING AV 90° I EN TID PÅ IKKE MINDRE ENN 6-8 S.

Når du takser et fly langs en taksebane (eller rullebane) med kjent asimut til den eksekutive starten, taxi så nøyaktig som mulig langs aksen:

a) angi verdien av den magnetiske asimuten til taksebanen (eller rullebanen) på GPK-52-skalaen;

b) sjekk korrespondanse mellom kursindikasjonene på GPK-52-indikatorene til PIC og co-piloten med asimuten til taksebanen (eller rullebanen).

Etter å ha fullført operasjonene ovenfor, er GPK-52- og GIK-1-retningsenhetene klare for start, og deres visning ved den utøvende lanseringen er ikke nødvendig.

Merk. Dersom forholdene for taksing langs taksebanen ved eksekutivstart ikke tillater at man kan utføre kursjusteringen, så foreta denne justeringen ved eksekutivstart.

Ved den foreløpige starten:

1. Slipp klaffene til 15° eller 5°, avhengig av utskytningsforholdene, slå på oppvarmingen av det luftbårne fremdriftssystemet og kontrollenheten (slå på oppvarmingen av det luftbårne fremdriftssystemet senest 1 minutt ved positive lufttemperaturer , og ved null og negative lufttemperaturer 3 minutter før starten av flyets start).

2. Sjekk at RV-trimkontrollen er satt til posisjonen som tilsvarer flyets startbalanse.

3. Kontroller at rulleroret og LV-trimmerne er satt i nøytral posisjon.

4. Kontroller at kontrollbryteren for oljekjøleren er satt til "AUTOMATISK" posisjon.

5. Sett luftutluftingen fra motorene til "AV"-posisjon.

6. Les "Ved før-start"-delen av sjekklisten.

Ved executive start:

1. Plasser flyet langs rullebanens akse i startretningen, taxi i en rett linje i 5-10 m og brems hjulene.

2. Sett bryteren for fjerning av mellomstoppskruen til "SKRUE PÅ STOPP"-posisjon.

3. Les delen "Ved lederstart" i sjekklisten.

–  –  –

4.2. TAKE-OFF 4.2.1. TAKE-OFF MED BREMS

Etter å ha mottatt klarering for start:

1. Pass på at det ikke er noen hindringer på rullebanen.

2. Mens du holder flyet på bremsene, øker du jevnt og synkront motordriftsmodusen til 30-40° i henhold til UPRT og når du etablerer en stabil rotasjonshastighet på 99,5-100,5 % for AI-24-motorer i 2. serie eller 103- 105 % for AI-24T øker driftsmodusen til motorene til 100° i henhold til UPRT.

MERK FØLGENDE. MIDLERTIDIG, INNTIL FORBEDRINGER UTFØRES. VED UTSLIPP

KLAPPER TIL 5° FOR Å DEMPE LYDALARMEN

(SIRENER) OM Å IKKE UTVIDE KLAPPENE MED 15° TRYKK PÅ KNAPPEN

HØYRE PILOTKONTROLL "AV." HERR. OG PRER. HØY SIGN", MED DETTE

LYSET «KLAPPER SLIPPT» FORTSATT Å BRENNE.

LYDALARMEN TILBAKSTILLES ETTER RENGJØRING

CHASSIS. VÆR SPESIELL OBS PÅ LYSADVARSELEN

VED EN BRANN PÅ ET FLY, SOM LYDALARMEN

BRANNADVARSELEN SLÅS AV UNDER TAKE-OFF FØR GIRET ER FJERNET. FORBUDT

DEAKTIVER. LYDSIGNALER VED BRUK AV NPP.

Etter å ha forsikret deg om at motorene fungerer normalt, vipp kontrollhjulet vekk fra deg med minst et halvt slag fra nøytral posisjon, slipp bremsene jevnt og start startkjøringen, unngå for tidlig start av flyet.

3. Under startkjøringen har flyet en liten tendens til å svinge til høyre.

MERK FØLGENDE. OPPHOLD RETNINGEN PÅ FLYET

ENDRING AV MOTORENS DRIFTSMODUS ER FORBUDT.

På startrullen til beslutningshastighet (V1), avbryt starten hvis:

De røde lysene eller lyssignaltavlen har tent;

Det har oppstått omstendigheter eller funksjonsfeil som etter PICs oppfatning kan utgjøre en trussel mot sikkerheten ved fortsatt start eller etterfølgende fullføring av flygingen.

Handlingene til mannskapet for å avbryte starten avviker ikke fra de som er foreskrevet for tilfelle av avbrutt start i tilfelle feil på en motor.

5. Hvis det under start fra en våt eller glatt rullebane er umulig å holde flyet på bremsene under start eller nominell motordrift, sett motorene til 30-40° i henhold til UPRT. Slipp deretter bremsene og under startkjøringen, bring motorene til startmodus, samtidig som du unngår brå bevegelse av gassen for å unngå at flyet snur.

6. Når du har nådd hastigheten Vp.op, avhengig av flyets startvekt (se fig. 6.3), ta roret og begynn å løfte hjulene på det fremre landingsutstyret til flyet skiller seg fra rullebanen.

Flyet løfter seg med en hastighet som er 5-10 km/t høyere enn hastigheten hjulene på det fremre landingsstellet løfter seg med.

ADVARSEL. FOR Å UNNGÅ AT FUSELAGEN RØRER BANEN

DET ER FORBUDT Å ØKE ANgrepsvinklen MERE ENN 11,5° I HENHOLD TIL UAP-14KR.

7. Etter løftet med praktisk talt ingen holding, flytt flyet til en stigning med samtidig akselerasjon. Flyets tendens til å svinge til høyre etter start motvirkes ved å avlede roret og rullerorene.

–  –  –

8. Brems hjulene i en høyde på minst 3-5 m. Når de gule indikatorlysene tennes, kontroller at den automatiske hjulbremsen fungerer som den skal.

ADVARSEL. HVIS ETTER AVTAKEN, NÅR HJULENE BREMSES,

DE GULE LYSENE TENNER IKKE, SOM INDIKERER

OM EN FEIL PÅ AUTOMATISK BREMS. SLÅ AV AUTOMATIKKEN

BREMSING; VÆR OPPMERKSOM PÅ AT AUTOMATIKKEN ER SLÅTT AV OG VED LANDING

BREMS GLAT.

9. Gi kommandoen til flymekanikeren om å trekke inn landingsstellet; flymekanikeren, som sørger for at "PEDAL ON"-lyset for å kontrollere hjulene på det fremre landingsstellet har slukket, trekker inn landingsunderstellet.

ADVARSEL. HVIS ETTER FLYET TAR AV, LYSET

“PEDAL ON” SLÅR IKKE UT. SLÅ AV TAKEOFF

NRO STAR HJUL STYRING FJERNER CHASSISET. PÅ

VED LANDING, SLÅ PÅ TAKEOFF OG LANDINGSKONTROLL KUN ETTER

BERØRE BANEN MED HJULENE PÅ LANDINGSDRETET FORRET.

Merknader: 1. Ved avgang med stor startvekt (mer enn 20 000 kg) eller ved høye omgivelsestemperaturer under tilbaketrekking av landingsutstyret under start (z = 5°), kortvarig vibrasjon av frontlandingen utstyr er mulig.

2. På flyplasser med et startskjema som sørger for innkjøring før vingemekaniseringen trekkes inn, skal innkjøringen gjøres fra en høyde på minst 100 m (målt med radiohøydemåler) med en hastighet på minst 230-255 km/t, avhengig av startvekt, med en stigning. Trekk inn klaffene etter å ha forlatt en rett linjesving.

10. I en høyde på minst 120 m med en hastighet på 240-270 km/t (w = 15°) og 245-275 km/t (w = 5°), avhengig av startvekten, gi kommando. "Remove flaps", ifølge hvilken flymekanikeren trekker inn klaffene i tre trinn (klaffer fra 5°-posisjon og på fly modifisert i henhold til Bulletin No. 1321BU-G trekkes tilbake i ett trinn). Når du trekker inn klaffene, må du ikke tillate et tap av høyde eller en reduksjon i stigningsvinkel. Fjern de resulterende kreftene på rattet ved hjelp av heistrimmeren. Mot slutten av å trekke inn klaffene øker du hastigheten til 270-300 km/t avhengig av startvekten.

MERK FØLGENDE. 1. PÅ ALLE STADIER AV FLYSTYPER FRA FLYKONTROLLEN

FJERN MED TRIMMERE. NÅR POSISJONEN PÅ KLAPPENE ENDRES, LAST

FJERNE ETTER HVER RENGJØRING (LØSNING) AV KLAPPENE.

2. NÅR “JORDFARE”-ALARMEN ER AKTIVERT UNDER TAKE-OFF FØR

STOPP UMIDDELBART Nedstigning OG

FLYTT FLYET FOR Å KLATRE. NÅR EN ALARM ER AKTIVERT

FARE GRUNN" ETTER FJERNET KLAPPENE OG SÅ

MANØVRERING I TAKE-OFF OMRÅDET HVIS FLYET ER OVER

KUPERT ELLER FJELLET TERRENG. FLYTT ENERGISK FLYET TIL

KLATREHØYDE (IKKE LATT Å GÅ OVER TILLATE VERDIER

G-LOAD OG ANGREPSVINKEL) OG STILL ROMENE TIL TAKE-OFF MODUS.

STÅR DET TIL ALARMEN ER SLÅTT AV.

Merk. Når du flyr i lave høyder (over 250 m i henhold til radiohøydemåleren) under humpete forhold, er en kortvarig (ikke mer enn 2 s) aktivering av "EARTH DANGER"-alarmen mulig, noe som ikke krever handling fra mannskapet for å endre flyveien.

11. Klatre til første sving med en hastighet på 300 km/t. Utfør den første svingen i en høyde på minst 200 mui med en hastighet på 320-330 km/t.

12. I en høyde på 400 m, flytt skyvekontrollen jevnt, still inn den nominelle modusen (65° i henhold til UPRT for AI-24-motorer i 2. serie eller 63° i henhold til UPRT for AI-24T-motorer). Etter oversettelse del 4 s.6 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

YTELSE AV FLYT - Ta av motorene til nominell driftsmodus, balanser flyet med trimflik, slå på luftutlufting fra motorene til klimaanlegget.

For fly utstyrt med RU19A-300 automatisk aktiveringssystem for POS til vingen, empennage og luftinntak, uavhengig av værforhold, vises "WING and OPER.

Sett RU19A-300 INPUT (“WING AND OPERA”) til posisjonen “AUTOMATIC”.

4.2.2. TAKE-OFF MED KORTTIDSSTOPP PÅ BANEN

1. Den grunnleggende forskjellen mellom en start med et kort stopp på rullebanen og en start med bremser er starten på startkjøringen før motorene når startmodus og oppnåelse av startskyvekraft i starten av starten. kort stopp brukes til å spare drivstoff og øke kapasiteten på flyplassene.

2. Bruk av start med kort stopp på rullebanen er tillatt forutsatt at flyets faktiske vekt er mindre enn maksimalt tillatt, beregnet etter parameter D og R

3. Fartøysjefen skal informere mannskapet om bruk av start med kort stopp på rullebanen før luftfartøyet tas til foreløpig start.

4. Ved den foreløpige starten utfører hvert av besetningsmedlemmene alle operasjoner i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 4.1 «Forberedelse til taksing og taksing» (ved den foreløpige starten). Etter fullført kontroll under avsnittet "Ved foreløpig start"

Kontrollsjekkkort PIC ber om tillatelse til å taxi til executive start.

5. Etter å ha fått tillatelse til å taxi, gir PIC kommandoen: «Vi takser. Kontroll med kort."

Under taksing til eksekutiv start utfører hvert av besetningsmedlemmene operasjoner i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 4.1 "Forberedelse til taksing og taksing"

(ved executive start) og start kontrollen i henhold til avsnittet "Ved executive start" på kontrollsjekkkortet.

Hvori:

Til andrepiloten, sjekk at PHH-varmen er slått på og rapporter: «PHH-varmen er på. Klar";

Flymekanikeren bytter SO-63 til ATC-modus og rapporterer til PIC.

6. Etter å ha brakt flyet inn på rullebaneaksen, aktiverer PIC start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsutstyret, taxier 5-10 m og, stopper flyet, holder det med bremsene. Mannskapet skal fullføre inspeksjonen ved å bruke sjekklisten.

Hvori:

Flymekanikeren bør stille inn bryteren for å fjerne skruer fra mellomstoppet til «SCREWS ON STOP»-posisjonen, og sørge for at varselblinkene ikke lyser, rapportere: «De røde lysene lyser ikke. Klar". Flytt gassen jevnt og synkront til 30-40° posisjon i henhold til UPRT;

Navigatøren (co-piloten) skal bli enige om kurssystemet (hvis det ikke tidligere var avtalt på taksebanen) og rapportere: «Kurs..., avtalt. Klar";

Meld fra til flysjefen: «Forhjul - start - landing.

ATC-modus er satt. Klar".

7. Etter å ha mottatt tillatelse til å ta av, gir PIC kommandoen: "La oss ta av" og slipper bremsene.

–  –  –

9. Navigatøren (co-piloten) skal kontrollere hastigheten og, når hastigheten når 150 km/t, rapportere: "Kontroll".

10. Hvis motorene ikke har nådd startmodus på tidspunktet for «Kontroll»-rapporten (flymekanikerens rapport «Take-off mode» ikke er mottatt), er PIC forpliktet til umiddelbart å stoppe take-off, som handler i samsvar med instruksjonene i underpunkt a) «Motorsvikt ved startkjøring opp til beslutningshastigheten V1 ved utføring av flyginger fra rullebaner og hovedrullebaner» (klausul 5.1.3).

MERK FØLGENDE. MED EN MOTVINDKOMPONENT PÅ 12 M/S ELLER MER

TAKE-OFF MED KORTTIDSSTOPP ER FORBUDT.

11. Ytterligere handlinger fra mannskapet er i samsvar med paragraf 4.2.1 "Ta av med bremser", med start fra underavsnitt 6.

4.2.3. EGENSKAPER VED TAKE-OFF MED TVERVIND Maksimal tillatt sidevindhastighet (i en vinkel på 90° i forhold til rullebaneaksen) ved avgang fra rullebanen, avhengig av rullebanefriksjonskoeffisienten, er vist i fig. 2.1, ved avgang fra hard jordbane, 12 m/s, ta av med obligatorisk bruk av start- og landingskontroll av hjulene til det fremre landingsstellet.

Flyets tendens til å svinge og rulle under startkjøringen motvirkes av roret og rullerorene, ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsstellet og om nødvendig bremsene. Etter liftoff, motvirke driften ved å endre kurs til driftvinkelen.

4.2.4. TAKE-OFF MED REDUSERT TERRENGStøy

Etter avløfting, i en høyde på minst 5 m, bremser du hjulene og trekker inn landingsunderstellet. Flytt flyet jevnt inn i en stigning mens du samtidig akselererer til en instrumenthastighet på 250 km/t.

Klatre med konstant hastighet med klaffene bøyd 15°.

Om nødvendig, for å redusere støy, er det tillatt å svinge bort fra et befolket område i klatremodus i en høyde på minst 100 m (i henhold til radiohøydemåleren).

I en høyde på minst 500 m trekker du inn klaffene, øker hastigheten til 280-300 km/t, og motvirker flyets tendens til å synke ved å bøye rattet. Reduser driftshastigheten til motorene til nominell.

4.2.5. FUNKSJONER VED TAKE-OFF OM NATT

Ta av, som regel, med frontlysene på; for å gjøre dette, etter å ha takset ut på rullebanen og satt motorene i startmodus, flytt lyskontrollbryteren til "HIGH LIGHT"-posisjon.

Teknikken for å ta av om natten ligner på teknikken for å ta av om dagen.

Oppretthold retningen på startløpet i henhold til den relative forskyvningen av banekantens lyslinjer og langs baneaksen. Etter at flyet tar av, pilot ved hjelp av holdningsindikatoren, hastighetsindikatoren og variometeret.

I en høyde på 50-70 m, slå av og fjern frontlysene.

4.3. KLATRE

1. Verdiene for den angitte hastigheten og motorens driftsmoduser når du oppnår flynivå er angitt i underseksjon. 6.3. "Klatremodus".

–  –  –

2. Ved overgangshøyden skal PIC og på hans kommando 2/P sette trykket på høydemålerne til 760 mm Hg. Kunst. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). PIC er forpliktet til å opprettholde et gitt flynivå i henhold til UVID-30-15K ved flyging med innenlandske flyselskaper, og på utenlandske flyselskaper i henhold til VEM-72FG, som har tilgang til flytransponderen. Andre barometriske høydemålere bør brukes for å overvåke hovedhøydekanalen.

PROSESSEN MED Å KLATRE HØYDE HVIS FLYVINGEN UTFØRES

KUPERT ELLER FJELLET TERRENG, ELLER OM MANNET

LITTENS ART ER UKJENT. FLYTT ENERGISK FLYET TIL

EN STEADER-KLATREBANE (SOM IKKE TILLATER Å GÅ VIDERE

PÅ TAKE-OFF MODUS. STÅR DET TIL AVSLUTNING

ALARMER. OVERVÅK TERRENGET VED BRUK AV LOKATOREN. PÅ

FÅ HØYDE VED Å ENDRE KURS ETTER NØDVENDIG.

4.4. FLYRUT Etter å ha nådd den gitte høyden, uten å endre motordriftsmodus, overfør flyet til horisontal flyging og still inn motordriftsmodusen som kreves for den gitte flyvekten og flyhøyden.

Egenskapene til horisontal flyging er gitt i underkapittel. 6.4.

Overvåke lufttemperatur og trykkfall i kabinen, drift av flymotorer og systemer. Sørg for at drivstoff produseres jevnt fra venstre og høyre gruppe av tanker ved å bruke et ringesystem for å utjevne drivstoffet.

MERK FØLGENDE. NÅR "DANGER GROUND"-ALARM ER AKTIVERT I

HORISONTAL FLY OVER KUPERT ELLER FJELLET TERRENG

ELLER HVIS MANNET IKKE VET NATUREN AV LØTTELSEN. KRAFTIGT

TILLATEDE VERDIER FOR OVERBELASTNING OG ANGREPSVINKEL) OG ANGI ORDEN

ALARMER.

4.5. NEDSKRIFT 5-10 minutter før start av nedstigningen gjennomfører mannskapet forberedelser før landing.

Før du går ned, slå på radiohøydemåleren og still inn høyden på sirkelen til verdien av sirkelhøyden på høydejusteringen.

Hvis høyden på sirkelen er større enn den maksimale høyden som PB-justeringen kan installeres i, setter du justeringen til maksimalt mulig høydeverdi.

Les avsnittet "Før du går ned fra flynivå" i sjekklisten.

Gjennomfør reduksjonen i moduser i samsvar med anbefalingene i underkapittel. 6.5 "Nedstigning fra høydemodus."

MERK FØLGENDE. NÅR "DANGER GROUND"-ALARM ER AKTIVERT PÅ

NÅR DU STEDER ned, INKLUDERT I LANDINGSOMRÅDET, REDUSER UMIDDELBART

VERTIKAL HASTIGHET PÅ NEDBRING. HVIS DET ER FLY

ENTEN OVER KUPERT ELLER FJELLET TERRENG, ELLER OM

TERRENGETS ART ER UKJENT FOR MANNET, OVERSETT ENERGISK

FLYKLARING I HØYDE (IKKE TILLAT Å GÅ UTOVER TILLATT

G-LOAD VERDIER OG ANGREPSVINKEL) OG STILL ORIKKEN TIL TA AV

MODUS, VEDLIKEHOLDER DEN TIL ALARMEN ER SLÅTT AV.

–  –  –

OBSERVERE TERRENGET VED BRUK AV LOKATOREN, OM NØDVENDIG

FÅ HØYDE MED ENDRINGER I KURS. OM MANØVEREN UTFØRT

RAPPORTER TIL ATC-KONTROLLER.

Utfør nedstigningen i henhold til nedstignings- og innflygingsordningen etablert for den gitte flyplassen.

På overgangsnivåhøyden, etter å ha mottatt trykkverdien på landingsflyplassen fra flygelederen, les avsnittet "Etter overgang til flyplasstrykk" i sjekklisten.

Hvis radiohøydemålerens forhåndsinnstilte høydealarm utløses under nedstigningen fra overgangsnivået til sirkelhøyden, stopp nedstigningen, kontroller barometriske høydemåleravlesninger og evaluer, med hensyn til terrenget, deres samsvar med radiohøydemåleravlesningene. Sjekk at trykket er riktig innstilt på de barometriske høydemålerne og den innstilte sirkelhøyden på radiohøydemåleren.

Kontroller funksjonaliteten til radiohøydemåleren ved hjelp av den innebygde kontrollen.

Sjekk eventuelt med flygelederen om flyets posisjon og trykk på landingsflyplassen.

Etter å ha sikret at du kan fortsette å kontrollere flyhøyden din med trygghet, fortsett å gå ned til sirkelens høyde.

4.6. INNVENDELSE OG LANDING 4.6.1. TILNÆRING Hvis radiohøydemålerens forhåndsinnstilte høydeindikator ikke fungerer under nedstigningen til sirkelens høyde, vil i sirkelens høyde, under hensyntagen til terrenget, evaluer samsvaret mellom barometriske høydemåleravlesninger og radiohøydemåleravlesningene og kontroller funksjonaliteten til radiohøydemåleren ved hjelp av den innebygde kontrollen.

Still inn radiohøydemåleren til 60 m (eller VLOOF, hvis VLOV er mindre enn 60 m).

Hvis forhåndsinnstillingen for radiohøydemåler ikke tillater deg å stille inn 60 m, sett den til neste lavere høydeverdi.

Hold høyden på stokken i en sirkel i henhold til instruksjonene for denne flyplassen.

Utfør horisontal flyging i en sirkel med landingsstellet tilbaketrukket med en instrumenthastighet på 300 km/t.

MERK FØLGENDE. NÅR ALARMEN ER AKTIVERT, ER JORDEN FARLIG" I PROSESS

UTFØRER EN MANØVER FOR LANDING PÅ EN FLYE,

LIGGER I ET FJELL- ELLER KUPET OMRÅDE. KRAFTIGT

FLYTT FLYET FOR Å KLATRE (SOM IKKE LATES UTOVER

TILLATEDE VERDIER FOR OVERBELASTNING OG ANGREPSVINKEL) OG ANGI ORDEN

FOR TAKE-OFF MODUS, VEDLIKEHOLDE DEN TIL AVSLUTNING

ALARMER. RAPPORTER DEN UTFØRTE MANØVEREN TIL AVSENDEREN

ATC.

Før starten av den tredje svingen med en hastighet på 300 km/t, gi kommandoen om å senke landingsutstyret, og når du nærmer deg den korteste ruten, senk landingsstellet i en avstand på minst 14 km.

ADVARSEL. HVIS CHASSISET IKKE ER LØS:

- NÅR RENGJØRING AV MALMER FØR FLYVINGEN LAV GASS, VIL EN SIRENE BRENNE,

SOM KAN DEAKTIVERES VED "AV"-KNAPPEN. HERR. OG PRER. HØY SKILT";

NÅR KLAPPENE ER FORLENGER MED 13-17°, VIL SIRENEN HORINGE OG KNAPPEN VIL VÆRE AV.

HERR. OG PRER. HØY SKILT. VIL IKKE SLÅ AV.

Still kontrollspaken for stoppkontroll for flyging på tomgang mot områdemerket som tilsvarer den faktiske lufttemperaturen nær bakken på landingsflyplassen. Kontroller at neselandingshjulkontrollen er aktivert.

Les avsnittet "Før tredje sving eller i en avstand på 14-16 km" på kontrollsjekkkortet.

–  –  –

Sett hastigheten til 280-300 km/t og gjør den tredje svingen.

Før fjerde sving eller ved estimert avstand fra fjerde sving ved landing langs korteste vei, med en instrumenthastighet på 280-300 km/t, senk klaffene til 15°.

MERK FØLGENDE. HVIS LIKEVIKTEN ER FORORDRET UNDER KLAPPENS FORLENGELSESPROSESS

OG FLYET VIL OPPSTÅ, SUSPENDERE UTGIVELSEN

KLAPPER OG LAND MED KLAPPER AVSLAGT

TIL POSISJONEN SOM RULLEN STARTER.

Når klaffene avbøyes, har flyet en tendens til å ta av. som må motvirkes ved proporsjonalt å bøye rattet bort fra deg. Fjern kreftene på rattet ved å avlede elevatortrimmeren. Etter at klaffene er justert til 15°, still inn instrumenthastigheten til 250 km/t og utfør den fjerde svingen.

På flyplasser med en innflygingsprosedyre som inkluderer svinger med en vinkelvinkel på 25°, senkes klaffene til 15° før tredje sving med en hastighet på 280-300 km/t. Deretter, med en hastighet på 250 km/t, utfører du den tredje og fjerde svingen med en vinkel på 25°.

Før du går inn i glidebanen, forleng klaffene til 38°. Når klaffene forlenges ytterligere, er flyets tendens til å ta av mindre uttalt og motvirkes ved å skyve kontrollhjulet lett bort fra deg. Glidehastigheten med klaffer bøyd 38° bør være 210-200 km/t i henhold til instrumentet, avhengig av flyvekten (tabell 4.1).

Les delen "Før du går inn i glidebakken" i sjekklisten.

MERK FØLGENDE. VED DANGER GRUNN ER ALARM AKTIVERT

REDUSER UMIDDELBART VERTIKAL HASTIGHET

AVSLAG FRAKT OG KONTROLLER PROFILKORREKTHET

SENKE- OG CHASSISPOSISJONER; HVIS CHASSISET HAR VÆRT

UUTGIFT. GÅ TIL ANDRE SIRKEL. VED AKTIVERING

RV ELLER "GRUND DANGER" (GND) ALARMER NÅR DU FLYKER

FORLANDING DIREKTE FØR ETABLERER PÅLITELIG

VISUELL KONTAKT MED APPROACH-LYS ELLER ANDRE

GÅ TIL ANDRE SIRKEL MED LANDINGSKURSEN.

Merk. Når du flyr i lave høyder (over 250 m i henhold til radiohøydemåleren) under humpete forhold, samt når du nærmer deg en flyplass med kompleks overflatetopografi på landingslinjen, inkludert når du flyr på en glidebane med en helningsvinkel på mer enn 3 ° (flying over en hindring), en kortvarig , men ikke mer enn 2-3 s (eller tiden spesifisert i spesiell serviceinformasjon i forhold til en gitt landingskurs for en bestemt flyplass), er "GROUND DANGER"-alarmen utløst, noe som ikke krever at mannskapet iverksetter tiltak for å endre flybanen.

Tabell 4.1 Flygevekt, kg Instrumentglidehastighet, km/t Mindre enn 19000 200 Etter vedtak fra fartøysjefen kan landing utføres med klaffer bøyd under 30°.

Øk i dette tilfellet glidehastigheten før landing med 10 km/t. Nødvendig rullebanelengde for landing vil øke med 180 m.

Fly DPRM i høyden spesifisert i diagrammet for en gitt flyplass.

Gjør flere svinger for å klargjøre avkjørselen til rullebanen etter å ha passert DPRM med en bankvinkel på ikke mer enn 15°, kontroller høyden ved hjelp av en barometrisk høydemåler og radiohøydemåler.

I en høyde på 200-100 m, slå av luftutluftingen fra motorene for å sette kabinen under trykk.

Del 4 s.11 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

YTELSE AV FLYT – Tilnærming Overflyg landingsutstyret i høyden spesifisert i diagrammet for en gitt flyplass.

Overvåk høyden din ved hjelp av en barometrisk høydemåler og radiohøydemåler.

Hvis radiohøydemålerlyset aktiveres før man etablerer pålitelig visuell kontakt med landemerker på bakken (innflygingslys osv.) langs landingskursen, er det nødvendig å umiddelbart begynne manøvren for ubesvart innflyging.

Oppretthold de innstilte glidehastighetene og avgrens landingsberegningene ved å endre motorens driftsmodus.

Hvis klaffene ikke er forlenget fra hovedsystemet, senk de fra nødsystemet med 15° og land. Utfør gliding med klaffer bøyd med 15° i en hastighet på 220-240 km/t; landing skjer med en hastighet lavere enn glidehastigheten med 20 km/t.

Den faktiske landingsavstanden til flyet, avhengig av værforholdene på landingsflyplassen, landingsvekt og friksjonskoeffisient for klaffer avbøyd med 38°, bestemmes fra fig. 6,41. Nomogrammet gjelder for tørre, våte, våte og vanndekkede asfalterte rullebaner. Et eksempel på bruk av nomogrammet er vist med piler og stiplede linjer.

Lengden på rullebanen på landingsflyplassen må ikke være mindre enn den faktiske landingsdistansen for z = 38°, bestemt fra fig. 6,41.

4.6.2. ELIMINERING AV SIDEAVVIK FRA BANEN AKSEN NÅR DU NÆRMER

LANDING Etter å ha etablert pålitelig visuell kontakt med bakkereferanser, før den når rullebanen, må PIC estimere mengden sideavvik for flyet fra rullebaneaksen.

Maksimalt tillatte sideavvik fra rullebaneaksen:

–  –  –

PIC vurderer faktiske sideavvik visuelt ved å bruke landingslys og andre landemerker.

Dersom det faktiske sideavviket overstiger det maksimalt tillatte, må fartøysjefen i en høyde som ikke er lavere enn den maksimale høyden begynne en avbrutt innflyging.

Hvis det faktiske laterale avviket er innenfor akseptable grenser, må PIC, når den tar en beslutning om å lande, i en høyde og under VTOL starte en manøver for å eliminere laterale avvik.

For å eliminere sideavvik utføres en manøver mot rullebaneaksen ved koordinert avbøyning av kontrollene.

Sidemanøveren har form av bokstaven "S" i plan og består av to konjugerte svinger.

Den første svingen (mot rullebaneaksen) utføres med en bankvinkel på 10-12°, og den andre svingen (i motsatt retning) er 6-8°. Sideavviksmanøveren skal være fullført før start på rullebanen.

–  –  –

4.6.2a "Funksjoner ved pilotering under en visuell innflyging."

(1) Visuell innflyging - en innflyging utført i samsvar med instrumentflygingsregler (IFR) når deler av eller hele instrumentinnflygingsprosedyren ikke er fullført og innflygingen er gjort med visuell kontakt med rullebanen og/eller dens retningslinjer.

(2) Innreise i flyplasssonen (området) utføres av PIC eller 2/P i henhold til etablerte mønstre (STAR) eller langs baner spesifisert av ATC-tjenesten. Nedstigning og innflyging under IFR bør utføres ved bruk av radiotekniske landings- og navigasjonshjelpemidler RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME til etablert høyde for det visuelle innflygingsstartpunktet (VT VZP).

(3) Før man når startpunktet for den visuelle innflygingen, må landingsstellet og vingeløfteanordningene forlenges til en mellomstilling.

(4) Som regel er det ikke etablert en rigid visuell innflygingsprosedyre. I det generelle tilfellet bør en visuell flyging i den visuelle manøvreringssonen utføres med en sirkulær manøver i en sirkulær flygehøyde (Nkr.vzp), ikke mindre enn Nms for en bestemt flyplass (fig. 4.1).

(5) I høyden av det visuelle innflygingsinitieringspunktet, hvis visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker ikke er etablert, bør flyet nivelleres inntil pålitelig visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker er etablert.

(6) Når pålitelig visuell kontakt er etablert, må PIC rapportere til ekspeditøren:

"Jeg ser rullebanen" og mottar tillatelse (bekreftelse) til å utføre en visuell innflyging.

Piloting under visuell innflyging skal utføres av luftfartøysjefen med konstant visuell kontakt med rullebanen eller dens landemerker Dersom det ved innflyging av rullebanen ikke etableres eller senere mistes visuell kontakt, skal det svinges mot rullebanen med en stigning og gå inn i det etablerte innflygingsmønsteret, andre instrumentrunde for påfølgende IFR-innflyging.

(7) Manøvrering under en visuell innflyging bør utføres med ruller på ikke mer enn 30° (8) Før du starter en sving i retning av rullebanen for den tiltenkte landingen, i en høyde som ikke er lavere enn minimum nedstigningshøyde er nødvendig ;

Slipp vingemekaniseringen til landingsposisjon

Still inn hastigheten Vzp i henhold til avsnitt 4.6.1 eller 4.8.

Seksjon 4 side 12-A An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT – Landing

Utfør kontrolloperasjoner i henhold til kontrollsjekkkortet som tilsvarer kortet "Etter å ha gitt flyet en landingskonfigurasjon." Utfør en sving på landingskursen mens du opprettholder hastigheten Vzp med en reduksjon ved en vertikal hastighet som ikke overstiger 5 m/s til glidebanens inngangshøyde. Den anbefalte rullingen når du svinger til en landingskurs er 20° men ikke mer enn 30°. Høyden på inngangen til glidebanen skal være minst 150 m.

MERK FØLGENDE! NÅR DU UTFØRER EN SVING PÅ EN LANDINGSBANE, ER DET MULIG

OG ROLL LIMIT ALARM ER TILLATT.

(9) Etter å ha nådd landingskursen skal PIC vurdere posisjonen til flyet i forhold til rullebanen. Hvis flyet er i landingsposisjon, still inn innflygingshastigheten Vzp og glidebanens nedstigningsmodus (~3°) PIC rapporterer til landingskontrolløren at han er klar til å lande og få tillatelse til å lande.

(10) Fra startpunktet for den visuelle innflygingen utføres pilotering kun av PIC.

2/P kontrollerer flygingen ved hjelp av instrumenter, og legger spesiell vekt på å opprettholde minimum nedstigningshøyde, hastighet og bankvinkler som er etablert for en gitt flyplass. Når du svinger til en landingskurs med bankgrenseindikatorpanelet tent - 2/P, informerer PIC PIC om at en bank har nådd 30°. Navigatoren kontrollerer høyden og hastigheten på flygningen og, hvis mulig, posisjonen av flyet i forhold til rullebanen.

–  –  –

4.6.3. LANDING Før du starter nivellering, hold en instrumenthastighet på 200-210 km/t. Start nivelleringen i en høyde på 6-8 m. På slutten av nivelleringen, still motorkontrollspakene til tomgangsstopp. Avslutt utjevning i en høyde på 0,5-1 m.

ADVARSEL. UNDER JUSTERINGSPROSESSEN ER SKARPS HÅNDTERING FORBUDT. MED

VED Å PÅSTILLE STOPPET AV DEN PASSENDE LÅSEN, BEVEGGER MALMEN.

Land med frontstøtten litt hevet. Flyet lander jevnt med en instrumenthastighet som er 30-35 km/t lavere enn glidehastigheten.

Etter landing, senk frontstøtten jevnt, sett motorkontrollspakene til 0°-posisjon i henhold til ULPT, fjern skruene fra mellomstoppet.

ADVARSEL: 1. FJERNE SKRUENE FRA MELLOMSTOPPET

GJØR KUN ETTER FRONTSTØTTEN ER SENKT. 2. PÅ

FLYETS KILTELÆRING ETTER HA FJERNET PROPELLENE FRA HOLDET I PERIODEN NÅR

LYS I KFL-37 BRENNER, IKKE FLYTT MALMEN INN

POSISJON (26±2)° ELLER HØYERE ELEKTRISK SOM KAN SKJE

AUTOMATISK FINGING AV PROPELLER (PÅ

FLY MED EN TILKOBLET AUTOVANCING SYSTEM-PROGRAMVARE

NEGATIV HANDEL).

Oppretthold retningen under løpeturen med roret, ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsstellet og, om nødvendig, bremsene.

Når du lander på en rullebane dekket med nedbør, start å bremse landingshjulene med en hastighet på 160 km/t.

Bremsing av chassishjulene med treghetssensorer kan gjøres umiddelbart etter at frontstøtten er senket. Når det automatiske bremsesystemet er deaktivert eller treghetssensorene ikke fungerer, bremser du hjulene i begynnelsen av løpeturen i impulser med en gradvis økning i kompresjonen av bremsepedalene.

På grunn av effektiv bremsing av flyet av propellene, med tilstrekkelig rullebanelengde, er det tilrådelig å bruke hjulbremsene i andre halvdel av flyvningen.

Hvis hovedhjulets bremsesystem svikter, må nødbremsing aktiveres.

Etter å ha ryddet rullebanen under taksing, trekk inn klaffene, slipp overtrykk i kabinen ved hjelp av en nødtrykkutløserventil eller jevn åpning av cockpitvinduet, slå av oppvarmingen av lufttrykkmottakerne, samt isingsalarmene SO-4AM, RIO-3 og ROV.

Ikke slå av strømmen til gyroenhetene før du takser inn på parkeringsplassen.

4.6.4. INNVENDELSE OG LANDING AV ET FLY MED TO ARBEIDERE

MOTORER MED FAST MAKSIMAL DRENGSTOFF

MED PRT-24-SYSTEMET PÅ EN AV MOTORENE

Utfør innflyging og landing av luftfartøyet i samsvar med anbefalingene i avsnittene. 4.6.1 og 4.63. I tillegg til startmodus, stilles den nødvendige motormodusen med fast drivstofftapp ved hjelp av PCM; det er nødvendig å oppnå de samme PCM-avlesningene for en motor med fast drivstofftapp og en normalt fungerende motor. For å oppnå takeoff-modus (go-around, pull-up), byttes begge motorene til 100°-modus i henhold til UPRT.

–  –  –

PMG-modus (omtrent null skyvekraft-modus) på en motor med fast maksimalt drivstofftapp tilsvarer følgende verdier i henhold til UPRT avhengig av lufttemperaturen (tabell 4.2).

Tabell 4.2 tв °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

ADVARSEL. FOR Å FÅ MODUS 0е VED UPRT VED FJERNING

AV PROPELLEN FRA STOPPET PÅ MOTOREN RUSH MED

STILL INN MAKSIMAL FAST DRIVSTOFFTAP

POSISJON 10-12° HØYRE. MENS OVERVÅKING AV ROTASJONSFREKVENS

ROTOR PÅ DENNE MOTOREN, OG I TILFELLE DEN FALER UNDER ZMG

SLÅ AV MOTOREN MED STOPPKRANEN, MINSK FELGEN TIL 10 KGS/CM2

VED MODUS 35° VED UPRT OG HØYERE RESULTATER I SPONTAN

MOTORSTENGING MED AUTOMATISK FJØRING

PROPELL.

En avbrutt innflyging er mulig fra hvilken som helst høyde opp til høyden for starten av innrettingen med en hastighet som ikke er lavere enn den som er anbefalt for glid før landing.

4.6.5. EGENSKAPER VED LANDING MED TVERVIND Maksimal tillatt kryssvindhastighet (i en vinkel på 90° i forhold til rullebaneaksen) ved landing på en betongbane, avhengig av friksjonskoeffisienten, er vist i fig. 2,1; på en hard jordbane 12 m/s.

Når du konstruerer en rektangulær rute og landingstilnærming, ta hensyn til vinden og introduser en ledning for drift. Etter den fjerde svingen til landingsøyeblikket, eliminer driften med ledevinkelen. Umiddelbart før landing, bøy roret i retning av driften og snu flyet langs rullebanens akse.

Merk. Hvis det er umulig å lande etter et mønster med en krengningsvinkel på 25°, er det tillatt å utføre en innflyging med en krengningsvinkel som er akseptabel for pilotering, men ikke mer enn det som er spesifisert i pkt. 2 RLE. Begynnelsen av svinger ved flyging i henhold til innflygingsmønsteret og bankvinkelen bør opprettholdes i henhold til besetningens beregninger og etter avtale med flygelederen.

Ved landing med sidevind kreves det presis tilnærming av flyet til bakken og jevn landing; Høy justering og grove landinger er ikke akseptable. Det bør tas i betraktning at sidevind øker lengden på løpeturen. Landingshastigheten i sidevind bør være 10 km/t høyere enn angitt i punkt 4.63, og fjerning av propellene fra mellomstoppet bør gjøres noe senere enn ved landing i rolige omgivelser.

Etter landing, senk nesegiret jevnt og skyv kontrollhjulet helt bort fra deg.

Hvis flyet berører rullebanen som ikke er på senterlinjen, er det først nødvendig å opprettholde den innledende retningen til løpet, og deretter begynne å jevnt bringe flyet inn på rullebaneaksen.

Under løpeturen opprettholder du retningen ved å bøye roret opp til fullt og vri hjulene på den fremre søylen, samt om nødvendig ensidig bremsing av hjulene. umiddelbart motvirke tendensen til flyet til å avvike fra rullebaneaksen.

Hvis flyet avviker betydelig fra rullebaneaksen under kjøringen, stopp å bremse hjulene, gjenopprett løpsretningen med roret og vri hjulene på nesegiret, før flyet inn på rullebaneaksen, og begynn deretter jevnt og synkront. hjulbrems igjen.

Hvis det er en sideforskyvning av flyet fra rullebaneaksen med en samtidig avdrift av halen mot kanten av rullebanen, er det nødvendig:

Slutt å bremse helt opp hjulene umiddelbart;

–  –  –

Bruk roret og vri hjulene på nesehjulet uten å bremse hovedhjulene for å bringe flyet inn på rullebaneaksen;

Etter fullstendig gjenoppretting av kontrollerbarhet og sikker bevegelse av flyet langs rullebaneaksen, bruk hjulbremsing.

4.6.6. FUNKSJONER VED LANDING OM NATT Når du lander etter den fjerde svingen, senk frontlysene. Når sikten er god i en høyde på 100 m, slå på frontlysene ved å sette lyskontrollbryteren til stillingen HØYT LYS.

Ved landing under forhold med begrenset sikt (tåke, dis, nedbør), slås frontlysene på etter PICs skjønn. Slå på landingslysene etter å ha fått kontakt med bakken. Hvis det å slå på landingslysene skaper en forstyrrende lysskjerm, bør lysene slås av.

Hvis rullebanen er tilstrekkelig lang, land med asimut = 30°. Øk i dette tilfellet glidehastigheten før landing med 10 km/t. Nødvendig rullebanelengde for landing øker med 180 m.

Landing med frontlykter på på en stripe som ikke er opplyst av flomlys er noe vanskeligere og krever økt oppmerksomhet.

Etter landing, hold retningen langs rullebanen langs rullebanens lys eller langs dens akse opplyst av frontlykter. På slutten av løpeturen setter du lysbryteren til "LITT LYS"-posisjon; "STORT LYS"-modus mens taksing er tillates kun brukt i kort tid. Etter å ha takset inn på parkeringsplassen, slå av og trekke inn frontlysene, slå av det automatiske kontrollsystemet og blinkende varsler.

4.7. FEIL VED LANDING I HØY HASTIGHET (HØY HASTIGHET)

KO3EL) Ved landing i anbefalte hastigheter er det en tendens til at "geiter" oppstår

flyet har ikke.

En høyhastighets "geit" ved landing kan oppstå ved landing i økt hastighet (190 km/t og høyere med klaffer bøyd med 38° og landingsvekter på 19 000 kg eller mindre) med en forover, grov kontakt av flyets fremre landingsutstyr med rullebanen. Denne situasjonen kan oppstå når man nærmer seg i høy hastighet og prøver å lande ved "T" eller når flyet nærmer seg lavt, hvis piloten ikke "blir" energisk nok

roret har ikke tid til å lage en landingsvinkel for flyet, noe som sikrer landing på hovedstøttene. Økt hastighet landing kan forenkles av økt motorkraft i tomgangsmodus.

En høyhastighets "geit" er preget av hyppige (hver 1-2 s) gjentatte separasjoner av flyet fra rullebanen. Når nesen på flyet treffer rullebanen. Når det fremre landingsutstyret til flyet treffer rullebanen, aktiveres støtdemperne raskt, og omvendt støtdemping aktiveres nesten umiddelbart, noe som fører til en kraftig økning i vingens angrepsvinkel; På grunn av flyets høye foroverhastighet skjer gjentatt separasjon av flyet. For å unngå å nå høye angrepsvinkler skyver piloten rattet bort fra seg selv, noe som fører til et nytt støt med neseutstyret og gjenta prosessen. Høyden på den første separasjonen fra rullebanen overstiger ikke 1-2 m, høyden på påfølgende separasjoner (med pilotens indikerte handling) øker til 6-8 m med samtidig reduksjon i hastighet.

Forsøk fra piloten på å reagere proporsjonalt med kontrollhjulet for å forhindre at flyet berører flyet igjen med neseutstyret, kan forverre situasjonen og forårsake en serie progressive «geiter».

Del 4 s.15 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYYTELSE – Go-around Hvis en "geit" oppstår under landing, må den motvirkes ved første separasjon av flyet fra rullebanen på følgende måte: fest kontrollhjulet i sin opprinnelige posisjon, fjern motorkontrollspakene ved passasjen- gjennom låsen (0° i henhold til UPRT) og land .

ADVARSEL. VURDERER KOMPLEKSITETEN VED Å KORRIGERE «GEIT», LANDING

FLY I HØY HASTIGHET ER IKKE TILLATT.

4.8. MISSET TILNÆRING En avbrutt innflyging med to motorer som kjører med landingsutstyr forlenget og klaffer bøyd til 38 eller 30° er mulig fra alle høyder opp til høyden for starten av nivelleringen, med en hastighet som ikke er lavere enn den som anbefales for glid før landing.

Når du drar til andre runde: det er nødvendig:

Sett motorene i startmodus (100° i henhold til UPRT);

Før flyet jevnt ut av nedstigningen, hold hastigheten konstant til det begynner å klatre;

Etter at den positive vertikale hastigheten vises, fjern landingsutstyret;

Etter å ha overvunnet hindringer i en høyde på minst 120 m med en hastighet på 230-250 km/t, trekker du inn klaffene med impulser samtidig som du øker hastigheten mot slutten av å trekke inn klaffene til 270-300 km/t. Å trekke inn klaffene er ledsaget av flyets tendens til å synke, noe som kan motvirkes ved å bøye rattet litt mot seg selv;

Balanser flyet ved hjelp av heistrimmen. Når du når en høyde på 400 m, bytt motorene til nominell driftsmodus.

MERK FØLGENDE. NÅR ET FLY GÅR TILBAKE MED TO I DRIFT

MOTORER I BESTILLINGSPOSISJON MERE ENN 76° I HENHOLD TIL UPRT, MED

MED CHASSISET UTVIDET, I ENHVER POSISJON AV KLAPPENE. UNNTATT 13 FØR CHASSISET FØRES TILBAKE, ER LYSET FEILTENT

PLAYBOARD-innskrift "RELEASE FLAPS"

4.9. TREKKER INN I PARKERING OG STOPPER MOTORER

Etter landing på slutten av løpet er det tillatt å slå av én motor og taxi med én i gang på en rullebane og taksebane med kunstgress og på en tørr smussflyplass uten gress med en friksjonskoeffisient på minst 0,5 og med en vind på ikke mer enn 7 m/s.

Taxi med én motor er enkelt og praktisk talt ikke forskjellig fra taxi med to motorer, og drivstofforbruket er halvert.

Ved begynnelsen av bevegelsen, når du bruker gass, motvirke snumomentet ved å dreie hjulene på det fremre landingsstellet i en vinkel på ikke mer enn 20° (ved å bruke hjulkontrollhjulet på det fremre landingsstellet) og sette på bremsene.

Før du takser inn på en parkeringsplass, sørg for at det er trykk i hydraulikksystemet og at bremsesystemet fungerer som det skal.

Under taksing er besetningsmedlemmer pålagt å observere hindringer og umiddelbart rapportere dem til PIC.

Hvis det er vanskelig å taxi til parkeringsplassen, stopp flyet 40-60 m fra parkeringsplassen og slå av motorene. I dette tilfellet taues flyet til parkeringsplassen av en traktor.

Før du slår av motorene etter taksing på løs snø, landing på en rullebane dekket med slaps eller under nedbør, åpne oljekjølerklaffene helt for bedre tømming av cellene.

Del 4 s.16 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT – Taxiing til parkering

Etter taksing inn på parkeringsplassen:

Plasser flyet på parkeringsbremsen;

Slå av unødvendige strømforbrukere;

Slå av hjulstyringen til neselandingsutstyret;

Slå av STG- og GO-generatorene;

Bruk et voltmeter for å sjekke tilstedeværelsen av spenning i DC-strømforsyningen fra batteriene.

Merk. Hvis det ikke er spenning på nødbussen fra batteriene eller når spenningen er under 24 V, stopp motorene enten etter tilkobling av en DC-kilde på flyplassen med en spenning på 28-29 V, eller et nødfjærsystem;

Slå av VHA-varmen hvis den var slått på;

Slå av motorene;

Lås kontrollen til flyet ved å flytte låsehåndtaket til "STOPP"-posisjonen, og lås deretter rorene og rullerorene ved å bevege pedalene og rattet.

Merk. For å unngå blokkering av LV-, RF- og skeerroerstoppere, er det forbudt å installere ror og skevroder på stopperne ved å bevege pedalene og rattet i mellomposisjonene til låsehåndtaket;

Etter å ha stoppet rotasjonen av skruene, returner alle systemer til sin opprinnelige posisjon;

Installere bremseklosser under hovedlandingshjulene og løsne parkeringsbremsen.

Merk. Etter PICs skjønn, avhengig av flyets parkeringsforhold, er det tillatt å ikke skru av parkeringsbremsen.

ADVARSEL. TIL SKRUENE HELT STOPPER ROTASJONEN

DET ER STRENGT FORBUDT Å SLÅ AV BATTERIER OM BORD.

INSPEKTION AV FLYET ETTER FLYT

Etter å ha takset flyet til parkeringsplassen, utfør en ekstern inspeksjon av flyet:

Flymekanikerne bør visuelt inspisere flyets skrog og propeller fra bakken og sørge for at det ikke er noen ytre skader;

Flyradiooperatøren (navigatør i fravær av en flygeradiooperatør, annenpilot i fravær av navigatør i mannskapet) inspiserer luftfartøyets antenneanordninger, radarradomen og forsikrer deg om at det ikke er eksterne skader;

Fartøysjefen bør inspisere landingshjulene og sørge for at det ikke er ytre skader. Motta rapporter fra besetningsmedlemmer angående inspeksjon av flyet.

4.10. FUNKSJONER VEDRØRENDE FLYBEDRIFT PÅ BAKK OG SNØ

OG ICE AIRDROMES

4.10.1. DRIFT AV FLY PÅ SKITTE FLYPLASSER Drift av AN-24 (An-24RV) fly kan utføres fra ikke-asfalterte rullebaner som oppfyller følgende krav:

Jord på flystripe må ha en betinget styrke på minst 5,75 kgf/cm2 for en startvekt på 19 500 kg, minst 6 kgf/cm2 for en startvekt på 20 000 kg, og minst 6,5 kgf/cm2 for en take-off -vekt på 21 000 kg;

Jordsmonnet til utskytningsområdene må ha økt betinget styrke (fra betingelsen om muligheten for å flytte flyet fra sin plass og bevare torvdekket til flyplassen;

etter at flyet er parkert ved starten med motorene i gang i 1-1,5 minutter):

ikke mindre enn 6,75 kgf/cm2 for startvekt 19500 kg.

ikke mindre enn 7 kgf/cm2 for take-off; vekt 20 000 kg Seksjon 4 side 17 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

FLYDRIFT – Utføre flyvninger på ikke-asfalterte og isbaserte flyplasser på minst 7,5 kgf/cm2 for en startvekt på 21 000 kg;

Flyparkeringsplasser skal ha kunstgress.

Ta av fra ikke-asfalterte rullebaner med z = 15° med hastighetene vist i fig. 6.4 og 6.5.

1. Drift av flyet på flyplasser med tørr hard jord med en betinget jordstyrke på mer enn 8,0 kgf/cm2 De fleste ikke-asfalterte flyplasser om sommeren har en betinget styrke som overstiger 8,0 kgf/cm2.

Ved slike flyplasser forlater An-24 (An-24RV)-flyet, etter taksing, enten ikke spor i det hele tatt, eller sporet er ikke dypere enn 1-2 cm Taxiing, start og landing på slike flyplasser utføres på samme måte som på en betongbane.

Siden ikke-asfalterte strimler som regel har ujevne overflater, for å unngå ekstra belastninger på frontstøtten under start, må den losses med en hastighet på 130-140 km/t, unngå for tidlig separasjon, og deretter senkes under landing.

Startløpet for et fly på hardt underlag med en startvekt på 21 000 kg under standardforhold er 700 m; Lengdene på kjøringen og avbrutt avgang ved motorsvikt ved starthastighet tilsvarer praktisk talt de samme lengdene på en betongbane.

2. Drift av flyet på en flyplass med myk tørr jord med en betinget jordstyrke på 5,5-8,0 kgf/cm2 Når flyet er parkert med motorene i gang, skyves hjulene ned i bakken, dybden på hjulenes neddykking avhenger på tiden og driftsmodusen til motorene. Når motorene går ved start i 1,5 minutter, dobles dybden av sporet fra flyhjulene sammenlignet med sporet som dannes under taksing; når motorene går ved start i 1 minutt - 1,5 ganger. Derfor anbefales det ikke å teste motorer på slik jord.

På flyplasser med mykt underlag krever taksing av flyet økte motordriftsmoduser; taksehastigheter må være moderate for å unngå tung belastning på landingsutstyret når flyet treffer områder med svekket jord.

Hvis taksing med jevn, moderat hastighet krever en gassposisjon på 20-25° i henhold til UPRT, indikerer dette ekstremt svak jordstyrke. I dette tilfellet bør ikke flyet stoppes før det når et mer holdbart område eller kunstig overflate.

Når du takser, bruk rattet til å kontrollere hjulene på det fremre landingsstellet.

Svineradius må være minst 15 m, siden en mindre radius vil kutte av torvdekket på flyplassen.

Bremsing av flyhjulene etter landing på mykt underlag bør påføres i andre halvdel av flyvningen, om mulig ikke intensivt, for å bevare torvdekket på flyplassen.

Startløpet for et fly på mykt underlag med en startvekt på 20 000 kg under standardforhold er 730 m.

3. Operasjon av et fly på flyplasser med våt jord Taxi et fly på vått underlag øverste lag vanskelig, siden når hjulene til det fremre landingsutstyret styres fra roret, reagerer flyet praktisk talt ikke på avbøyningen av disse hjulene på grunn av forekomsten av skrens. Taxikjøring på vått underlag utføres ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene på nesehjulet og bremsene til hjulene til hovedlandingsutstyret. Svingradiusen øker (opptil 30 m).

–  –  –

Hvis det er nødvendig å gjøre svinger med en liten radius, taxi ved å bremse hjulene og endre kraften til motorene, slå av kontrollen til hjulene på det fremre landingsutstyret.

Taxiing på en flyplass med et vått topplag med jord på en motor er umulig, siden kontroll av hjulene på det fremre landingsutstyret er ineffektivt under disse forholdene.

Når du tar av fra vått underlag, når bremsene er ineffektive, bør motorene byttes til startmodus under startkjøringen, og bevege motorkontrollspakene jevnt for å unngå svinger.

Flyets bevegelsesretning opprettholdes ved hjelp av start- og landingskontroll av hjulene til det fremre landingsutstyret.

Under startkjøringen på vått underlag, for å løfte forhjulene, overtas rattet helt fra det øyeblikket gassen bringes til startkraft.

Etter å ha løftet det fremre landingsutstyret fra bakken, gi flyet en stigningsvinkel litt mindre enn startvinkelen (med 1-2°). I denne posisjonen akselererer flyet til en hastighet på 150 km/t, som må oppnås før det forhåndsvalgte startpunktet (ca. 500 m før enden av rullebanen). Dersom hastigheten på 150 km/t ikke nås før dette punktet, må starten avbrytes.

Etter start fra våt flyplassjord, for å hindre at skitt kommer inn i landingsunderstellet, er det nødvendig å bremse hjulene før du trekker inn landingsutstyret.

Ved landing på vått underlag etter landing av flyet, fortsett kjøringen på hovedstøttene, hold rattet fullt overtatt, og senk nesen på flyet jevnt med lavest mulig hastighet. Dette vil redusere støtbelastningen på frontstøtten.

Oppretthold kjøreretningen ved å bøye pedalene. Ved landing av et fly på vått underlag med én motor i gang, opprettholdes flyretningen det første stadiet ror, og etter senking av forhjulene - start- og landingskontroll av hjulene til neselandingsutstyret og bremsene. Starter og landinger på vått underlag er tillatt med en sidevindkomponent på ikke mer enn 8 m/s.

4. Drift av luftfartøyet på flyplasser hvis jord inneholder steininneslutninger (grus eller pukk).

Når du tar av på en flyplass med steininneslutninger i bakken, hold flyet på bremsene, jevnt og synkront øke motoreffekten til 25° i henhold til UPRT; Etter hvert som propellene er belastet, øk motorens driftsmodus til 30-40° i henhold til UPRT.

Etter å ha etablert en stabil rotasjonshastighet, og sørg for at motorene fungerer normalt, løsne bremsene jevnt og øke motorkraften til start under startkjøringen (i en avstand på 25-30 m fra startpunktet). Under startkjøringen for å løfte forhjulene, er rattet fullt overtatt fra det øyeblikket gassen bringes til startkraft. I dette tilfellet skjer separasjonen av frontstøtten med en hastighet på 120-130 km/t.

–  –  –

4.10.2. FLYDRIFT PÅ KOMPAKTEREDE FLYPLASSER

SNØDEKK

Drift av An-24 (An-24RV) flyet på snødekte rullebaner kan utføres med en startvekt på 20 000 kg med et trykk i hovedhjulsdekkene på 5 kgf/cm2, med en komprimert snøstyrke på minst 5 kgf/cm2.

Den nødvendige lengden på en snøbane for sikker avslutning av start i tilfelle motorsvikt med en hastighet på 180 km/t er 1300 m.

Starter og landinger på snødekte flyplasser må utføres med glidesensorene til det automatiske hjulbremsutløsersystemet slått på.

Når man flyr på komprimert snø med en styrke på 7 kgf/cm2 eller mer, oppstår ikke ødeleggelse av flyplassoverflaten; når snødekket er mindre enn 7 kgf/cm2, dannes et hjulspor med en dybde på 5-6 cm .

Flyets minste svingradius, målt langs den ytre hovedstøtten, ved taksing med en hastighet på 5-10 km/t på komprimert snø med en styrke på 5-6 kgf/cm2 er 15-16 m, ved taksing på komprimert snø med en styrke på 8-10 kgf/cm2 - 12-13 m. Ved taksing fra parkeringsplassen tar flyet av i motordriftsmodus tilsvarende gassposisjonen 18-24° i henhold til UPRT.

Ta av ved flyplasser med komprimert snødekke ved 63s 15° med hastighetene vist i fig. 6.4. og 6,5.

1. Drift av flyet på flyplasser med snødekkestyrke på 5-7 kgf/cm2. Flyet holdes på bremsene ved executive launch mens begge motorene samtidig bringes til startmodus (100° i henhold til UPRT).

Start startkjøringen etter at begge motorene er brakt til startmodus samtidig ved å løsne bremsene jevnt.

Startløpet til et fly med en startvekt på 20 000 kg under vinterforhold (p = 760 mm Hg, lufttemperatur "10 ° C) er 520 m.

Avbrutt startdistanse for et fly med en startvekt på 20 000 kg og motorsvikt ved en hastighet på 180 km/t under vinterforhold er 1200 m.

Ved stopp av start ved svikt i en av motorene og ved landing med én motor i gang, fjern propellen til den løpende motoren fra stoppet under kjøringen for å opprettholde retningen litt senere enn under en normal landing.

Hjulbremsing under taksing, cruise og ved stopp av start er effektiv.

Med én motor i gang taxier flyet stabilt i motordriftsmodus på 18-20° i henhold til UPRT.

2. Drift av luftfartøyet på flyplasser med snødekkestyrke over 7 kgf/cm

–  –  –

For å få flyet opp fra bakken, løsne bremsene jevnt og øke motorkraften til start (100° i henhold til UPRT) under startkjøringen.

Startløpet til flyet med en startvekt på 20 000 kg under vinterforhold er 460 m.

Avbrutt startdistanse for et fly med en startvekt på 20 000 kg og motorsvikt ved en hastighet på 180 km/t under vinterforhold er 1 300 m.

Når du stopper en start i tilfelle svikt i en av motorene og når du lander med en motor i gang, må du fjerne propellen på den kjørende motoren fra stoppet under kjøringen for å opprettholde retningen først etter at forhjulet er fullstendig komprimert og flyet holder retningen stabilt.

Taxiing med én motor som går i hastigheter under 5 km/t er kun mulig ved bruk av start- og landingskontroll av hjulene på det fremre landingsstellet (uten å bytte det til taxikontroll).

Når flyet stopper, ta av ved jevnt å øke motorens driftsmodus, men ikke mer enn 30° i henhold til UPRT, for å unngå en skarp sving av flyet på stedet.

Ved en taksehastighet på mer enn 5 km/t er det nødvendig å bytte til styring av hjulene på det fremre landingsstellet. Flyet taxier jevnt og trutt med motoren i gang på 18-20° ifølge UPRT.

Bremsingen av hjulene under taksing, cruise og ved stopp av start er tilfredsstillende.

Starter og landinger på en flyplass med snødekkestyrke over 7 kgf/cm2 er tillatt med en sidevindkomponent på ikke mer enn 10 m/s.

4.10.3. FLYOPERASJON VED ET ICE AIRDROME

Egnet for operasjon på en isflyplass er fly utstyrt med glidesensor, et automatisk hjulbremsefrigjøringssystem for hovedlandingsstellet, og et frontlandingsutstyr med tilbakemelding i styresystemet. Landinger på en isstripe med det automatiske hjulbremsesystemet slått av er mulig med passende opplæring og dyktighet av piloten og krever økt oppmerksomhet for å opprettholde retningen. Ellers, ved bremsing på rullebanen, oppstår det en nesten ukontrollerbar sving av flyet på rullebanen med et avvik fra rullebanens retning opp til 90°, spesielt i sidevind.

Når man tar av fra en isstripe, vil det å løfte et fly med bremsede hjul fra sin plass ved den utøvende lanseringen når begge motorene samtidig bringes til driftsmodus på 30-35° i henhold til UPRT.

Under start, hold flyet på bremsene, jevnt og synkront øke motoreffekten opp til 20° i henhold til UPRT.

Når propellene er belastet, øker du motorens driftsmodus til 30° i henhold til UPRT, setter på bremsene og øker jevnt motorkraften til start under startkjøringen.

Hastigheten som motorene når startkraft bør være langsommere, jo vanskeligere startforholdene er.

Etter å ha flyttet flyet fra bakken, flytt kontrollhjulet bort fra deg forbi nøytral posisjon for å trykke på frontstøtten.

Oppretthold retningen under startkjøringen ved å bøye pedalene kraftigere enn når du tar av fra en betongbane. Hastigheten ved løfting av frontstøtten skal være 150-160 km/t. Hvis du ikke er sikker på å opprettholde retningen under startkjøringen, løft frontstøtten med høyere hastighet.

–  –  –

Når du lander på en isstripe, begynn å bremse etter at du har tillit til den stabile løpsretningen.

På slutten av løpeturen, før det stopper, rykker flyet på grunn av hyppig drift av glidesensorene. Hvis det er nødvendig å stoppe flyet helt på isstripen, umiddelbart før stopp, kan glidesensorene slås av midlertidig.

Starter og landinger på en isflyplass er tillatt med sidevindkomponent over 8 m/s.

4.11. FUNKSJONER VED FLYDRIFT PÅ HØYT

LUFTTEMPERATURER OG VED HØYE FJELLLUFTDOMMER

Når man flyr i områder med varmt klima og på høyfjellsflyplasser, reduseres motorkraften, noe som fører til en økning i start- og startdistansen, stigningshastigheten forringes og flyets servicetak reduseres. .

Start- og landingsegenskapene avhengig av flyplasshøyden og lufttemperaturen er gitt i avsnitt. 6.

Når du tar av, bruk vanninnsprøytning i motorene.

Merk. Når du tar av fra en betong eller ikke-asfaltert rullebane med en styrke på 8,0 kgf/cm2 eller mer, slå på vanninjeksjonssystemet før startkjøringen når motorene kjører i startmodus, og når du tar av fra en ikke-asfaltert rullebane med en styrke på mindre enn 8,0 kgf/cm2 - når motorene går i 30-40°-modus i henhold til UPRT.

4.12. FLYVNINGER I IS-FORHOLD 4.12.1. GENERELLE BESTEMMELSER

1. Studer før flyturen den meteorologiske situasjonen langs ruten og spesielt ved start- og landingspunktene, ta i betraktning at de fleste tilfeller av ising oppstår under opp- og nedstigning i høyder under 5000 m.

2. Når du forbereder en flytur, kontroller funksjonen til anti-ising-systemet i samsvar med instruksjonene i underseksjonen. 7.12.

Før du starter motorene, sørg for at det ikke er is på overflaten av flyet og motorene.

MERK FØLGENDE. IKKE TA UT HVIS PÅ OVERFLATEN

DET FINNES NOEN IS PÅ FLYET OG MOTORENE,

SNØ ELLER FROST.

3. Forutsetninger for mulig ising: lufttemperatur +5°C og lavere i nærvær av skyer, tåke, snøfall, regn eller duskregn.

4. Anti-ising-systemet beskytter flyet fra ising opp til en lufttemperatur på "20°C.

MERK FØLGENDE. MANNET ER FORPLIKTET TIL Å GJØRE ALLE MULIGE TILTAK FOR Å GÅ UT

ISOMRÅDER I TILFELLER:

- FLYET GJORDE INN I ISNINGSFORHOLD VED EN TEMPERATUR UNDER

- FEIL I ANTI-ISSYSTEMET;

- FEIL PÅ EN MOTOR.

2. I TILFELLE AV POS-FEIL, OM MULIG, LAND PÅ FLYEPLASSEN,

DER DET IKKE ER IS-FORHOLD.

5. Tegn på ising er:

–  –  –

Tenning av "ICED"-lysindikatorene og "ICED. EN LØVE.

MOTOR", "ISED. IKKE SANT MOTOR";

Isavleiringer på den visuelle isindikatoren VUO-U-1, på det midterste uoppvarmede glasset og vindusviskere.

6. Ved en enmotors flyging med vinge og hale POS påslått, tillates drift av en brukbar motor i startmodus i 1,5 time.

7. Slå på POS på flyet og motorene fører til en reduksjon i kraft med 5-10 kgf/cm2 i henhold til PCM og en reduksjon i flyhastighet med 10-20 km/t, avhengig av startvekt, flyhøyde og andre faktorer. Øk driftshastigheten til motorene for å opprettholde den innstilte hastigheten.

8. Før flyturen, uavhengig av værforhold, slå på:

Isingsalarmer for SO-4AM-motorer og RIO-3-flyskrog - etter start av motorene;

Oppvarmede vinduer i "LOWER"-modus - før taxiing;

POS på vingen og empennage i "AUTOMATISK" modus - etter start og overføring av motorene til nominell (eller maksimal) modus.

9. Før starten av takeoff, slå på oppvarmingen av PVD og ROV:

På 3 minutter ved null og negative utetemperaturer;

Om 1 minutt - ved positive temperaturer.

4.12.2. TA-AV OG KLATRE

1. Hvis start og høydestigning utføres ved en lufttemperatur nær bakken på +5°C og lavere. Hvis det er skyer, tåke, snøfall, regn eller duskregn, slå på kontinuerlig arbeid:

Oppvarming av VNA og motorens luftinntak - etter start av motorene og tomgangsmodus (sett "LEFT. VNA RIGHT"-bryterne til "OPEN"-posisjon);

Propelloppvarming - under taksing, men ikke tidligere enn 10 minutter før avgang (sett "PROPELL"-bryteren til NØDSYSTEM-stillingen);

Oppvarmede vinduer - mens du takser (sett bryteren for oppvarmet glass til "INTENSIV" posisjon);

Oppvarming av vinge og hale - etter start og overføring av motorene til nominell eller maksimal modus (sett "WING AND OPERATIONAL"-bryteren til "HEATING"-posisjonen, og for fly utstyrt med automatisk veksling, "WING AND OPERATIONAL" INPUT RU19-300" bryter - til "MANUELL" posisjon),

MERK FØLGENDE. FØR DU GJØR VING- OG TERRENGSYSTEMET TIL «OPPVARMING»-MODUS («MANUELL») I HØYDER UNDER ZOOM, REDUSER LUFTLUFTET FOR SYSTEMET

AIRCONDITION OPP TIL 2 ENHETER. FOR HVER URVK, OG ETTER POSTEN ER SLÅTT AV

GJENOPPRETTING AV LUFTBLØDNING TIL 3,5-4,5 ENHETER.

Merk. På grunn av den upålitelige driften av SO-4AM ising-alarmer, setter du "SCREW"-bryteren til "OSN"-posisjonen. SIST" gir ikke rettidig, automatisk og pålitelig aktivering av propelloppvarming. Slå på propellvarmen kun ved å sette "SKRU"-bryteren til "NØD"-posisjon. SIST."

2. Fly flyet som under normale forhold.

–  –  –

Bryter for oppvarming av VHA og motorluftinntak til "LUKKET" posisjon;

Propellvarmebryteren er i "OSN"-posisjon. SYST."

4.12.3. FLY PÅ NIVÅER

1. Slå på POS på flyet og motorene før du går inn i overskyet, snøfall, regn eller duskregn ved en lufttemperatur på +5°C og lavere, som setter varmebryterne for:

Vinger og empennage til «HEATING» («MANUELL») posisjon, under lysforhold og middels intensitet oppvarming av vinge og hale må være slått på for kontinuerlig drift.

Under forhold med høy intensitet ising for å forhindre dannelse av vingespisser og haler bak det oppvarmede området barriere is Slå på oppvarmingen av vingen og halen med jevne mellomrom: Sett varmebryteren til "AV"-posisjon i 8-10 minutter, og deretter for å tilbakestille isen til "VARME" ("MANUELL")-posisjon i 3-4 minutter.

Overvåk isutgivelsen visuelt.

Tegn på alvorlig ising er:

Rask akkumulering av is på den visuelle isingsindikatoren VUO-U-1, på vindusviskerne og den midtre frontruten;

Innvirkning på flykroppens hud - is som faller av propellbladene;

Reduser instrumenthastigheten etter å ha kommet inn i isingssonen (med konstant motordrift).

ADVARSEL. FORSINKET SLÅ PÅ POS VNA OG

MOTORLUFTINNTAK ER IKKE TILLATT SOM DETTE

RESULTATER I UTSLØPET AV DANNET IS TIL INNPUT-KANALEN

MOTOR. UTLADING AV IS GÅR DRIFTSFORBYRELSER

MOTOR, SOM TEGNENE ER:

POWER DROP, RISTER OG KLAKKENDE UTSEENDE. TRUFFET

ISstykker av betydelige STØRRELSER INN I MOTORTRAKTKANNE

FÅ DEN TIL Å STOPPE OG FORÅRSAKE SKADE.

2. Overvåk aktiveringen av PIC ved å tenne de tilsvarende indikatorlysene, et fall i motoreffekt med 5-10 kgf/cm2 i henhold til PCM og en økning i avlesningene til vekselstrømamperemeteret til GO16PCh8-generatoren med 58 -65 A.

3. Overvåk tilstanden til stabilisatoren (isbryteren) gjennom et spesielt vindu i den bakre delen av flykroppen (på venstre side), vingen og motorene - fra cockpiten; Om natten, bruk frontlykter.

4. Etter å ha forlatt isingssonen, slå av POS i samsvar med instruksjonene i avsnitt 4.12.2.

5. Slå på TG-16-varmen 15-20 minutter før landing hvis du planlegger å fly igjen med TG-16 for å starte AI-24-motorene.

ADVARSEL. I TILFELLE DET ER IS PÅ LUFTINNTAKENE

- NÅR DU FLYKER I LAV HØYDE PÅ ALYVE-OMRÅDET, FORETA EN UMIDDELBART. IKKE INKLUDERT VARMEVARME OG LUFTINNTAK

MOTORER;

- NÅR DU FLYR PÅ RUTEN, GÅ UT AV ISINGSONEN OG BÆR

LANDING PÅ NÆRMESTE ALTERNATIVE LUFTHAVN, OGSÅ UTEN Å SLÅ PÅ VARMEN

VNA OG LUFTINNTAK. NÅR IS LØSES UT INN TIL ET Uhell

MOTOREN VISTER PÅ FEIL I VARMESYSTEMET. KLOPPING OG MOTOR STRØMFALL HVIS ETTER

–  –  –

TILBAKESTILLING AV ISEN GJØRES IKKE NORMALT MOTORDRIFT. FJØRING AV PROPELLEN. ETTER LANDING, INSPISER LUFTINNTAKET OG KNIVENE PÅ FØRSTE STAGE KOMPRESSORENE (TILGJENGELIG FOR INSPEKSJON).

4.12.4. NEDSTRØMNING, TILNÆRING OG LANDING

1. Slå på POS på flyet og motorene for kontinuerlig drift før du begynner å gå ned fra flynivået i følgende tilfeller:

Før du går inn i skyet, tåke, snøfall, regn eller duskregn ved en lufttemperatur på +5°C og lavere;

Faktisk eller forutsagt ising, samt når lufttemperaturen ved landingspunktet er under +5°C.

Still inn varmebrytere:

VNA og motorluftinntak til "ÅPEN" posisjon;

Skru til "EMERGENCY"-posisjon. SIST";

Glass til "INTENSIVE" posisjon;

Vinger og haler til «HEATING» («MANUELL») posisjon,

2. Hvis det ikke er is på vingen og stabilisatoren (isbryteren) og med POS i drift, utfør landing på samme måte som under normale forhold.

MERK FØLGENDE. NÅR DU NÆRMER MED FLYPOSEN AKTIVERT

UNNGÅ UTSEENDE AV NEGATIVT UTSLAG DRIFTSMODUS

MOTORER SOM TILSVARER TIL OMTR. NULL TRUST (FLY

LITEN GASS), ØK MED 4° VED UPRT SAMMENLIGNET MED DE

VERDEN SOM STILLES AV FLYSTOPPSPAKKEN

LAV GASS I HENHOLD TIL FAKTISK LUFTTEMPERATUR.

REDUSERER FELGEN TIL 10 KGS/CM2 VED 35° MODUS VED UPRT OG HØYERE

RESULTERER I EN VILJÆRLIG MOTORSTENGING MED

AUTOMATISK FINNING AV PROPELLEN.

3. Utfør en avbrutt innflyging under isingsforhold med anti-ising-systemet til flyet og motorene slått på, og det er tillatt å bruke startmotorens driftsmodus.

4. Slå av PIC:

Vinger og haler - etter landing på flukt;

Propeller, PVD og ROV - ved taxiing;

Glass - etter taxiing inn på parkeringsplassen;

VNA, motorluftinntak og TG-16 - på parkeringsplassen før motorene stoppes. Slå av isingsvarsellysene etter taksing inn på parkeringsplassen.

5. Ved svikt i vinge- og haleflatene og umuligheten av å forlate isingssonen eller fortsette til en annen flyplass, samt hvis det er is på løfteflatene til luftfartøyet eller hvis det er umulig å verifisere det. fravær, utføre innflyging og landing i samsvar med instruksjonene, angitt i underkapittel 5.9.

–  –  –

5.1. Motorfeil

5.1.1. Tegn på motorsvikt

5.1.2. Mannskapsaksjoner i tilfelle motorsvikt

5.1.3. Motorsvikt ved start

5.1.4. Motorsvikt under stigning

5.1.5. Motorsvikt i planflyging

5.1.6. Motorsvikt ved nedstigning

5.1.7. Innflyging og landing med én motor mislyktes

5.1.8. Omkjøring med én motor sviktet

5.1.9. Landing med asymmetrisk motorkraft ved lavt gass

5.1.10. Stoppe og starte motoren under flyging

5.2. Brann i fly

5.2.1. Brann i AI-24-motorens nacellerom

5.2.2. Brann inne i AI-24-motoren

5.23. Brann i vingerom

5.2.4. Brann i flykabiner og bagasjerom

5.2.5. Brann på jorden

5.3. Trykkavlastning i kabinen

5.4. Nødreduksjon

5.5. Tvangslanding av et fly

5.5.1. Generelle instruksjoner

5.5.2. Mannskapsaksjoner før tvangslanding på land

5.5.3. Evakuering av passasjerer

5.5.4. Ansvar for en flyvertinne under en nødlanding på land

5.5.5. Handlinger fra mannskapet i tilfelle en flyulykke på land

5.6. Tvangslanding av et fly på vann

5.6.1. Generelle instruksjoner

5.6.2. Mannskapsaksjoner før tvangslanding på vann

5.6.3. Forberedelse og gjennomføring av nødlanding på vann

5.6.4. Evakuering av passasjerer

5.6.5. Ansvar for en flyvertinne under en tvangslanding på vann

5.7. Landing med klaffer inntrukket

5.8. Lander et fly med defekt landingsutstyr

5.8.1. Generelle instruksjoner

5.8.2. Landing på hovedstøttene med frontstøtten ikke forlenget…………………………35 5.8.3. Landing på hoved- og frontstøtten med en hovedstøtte ikke frigjort

5.8.4. Landing på frontstøtten med hovedstøttene ikke forlenget

5,85. Lander på en hovedstøtte mens resten av støttene ikke er frigjort

5.8.6. Lander på flykroppen

5.9. Mannskapsaksjoner under ising av fly

5.9.1. Innflyging og landing

5.9.2. Handlinger av mannskapet i tilfelle en flytstopp på vingen eller stabilisator

5.9.3. Handlinger fra mannskapet for å sette flyet tilbake til normal flymodus…………………………38

5.10. Funksjoner ved å styre et fly med en isbryter på stabilisatoren

5.11. Fly i en turbulent atmosfære

Seksjon 5 side 2 An-24 (An-24RV)

DRIFTSHÅNDBOK FOR FLY

5.12. Handlinger av mannskapet i tilfelle av spontan avvik av skevtrimmeren eller rortrimmeren til ekstremposisjonen under flyging med autopiloten deaktivert

5.13. Samtidig generatorfeil

5.14. Flyadferd nær kritiske angrepsvinkler

5.15. Mannskapets handlinger når to motorer stoppes under flyging

5.15.1. Stopper motorer i rundehøyde og under

5.15.2. Stanser motorer i høyder høyere enn sirkelhøyden

5.15.3. Landing med to motorer ute av drift

5.16. Pilot et fly under kortvarige (opptil 3-5 minutter) feil på alle hastighetsindikatorer

5.17. Avbrytelse av start av andre årsaker enn motorsvikt

5.18. Svikt i to holdningsindikatorer under flyging

–  –  –

5.1. MOTORFEIL 5.1.1. TEGN PÅ MOTORFEIL Hovedtegnet på motorsvikt under flyging er at flyet ruller og svinger mot den sviktede motoren, etterfulgt av en tendens til å redusere flyhastigheten.

Mulige tegn på motorsvikt er:

1) en økning eller reduksjon i motorrotorhastigheten utover akseptable grenser, samt fluktuasjoner i motorrotorhastigheten på mer enn ±1 %;

2) fall i drivstofftrykket foran injektorene med uendret gassposisjon;

3) fall i oljetrykk i henhold til PCM (i feiløyeblikket, når propellen fjærer, er det et kortsiktig overskudd av oljetrykk i henhold til PCM);

4) økning i gasstemperatur bak turbinen utover akseptable grenser;

5) et fall i oljetrykk under flyging under 3,5 kgf/cm2 (ved negative overbelastninger er et kortvarig fall i oljetrykk under 3,5 kgf/cm2 tillatt);

6) motorfeillampen tennes i KFL-37-knappen, med unntak av følgende tilfeller, hvor motorfeilindikatoren skal lyse:

a) før start, ved start og stopp av motoren, når oljetrykket i kommandokanalen er under 2,5 kgf/cm2, og i samsvar med driftsprinsippet til den negative skyvekraftsensoren;

b) når du lander flyet etter å ha trukket tilbake skyvehendelene til 0° posisjon i henhold til UPRT og når du fjerner propellene fra stoppet i perioden med negativ skyvekraft som overskrider sensorinnstillingen;

7) tenning av lysindikatoren "FARLIG VIBRASJON", økning i vibrasjonsbelastningsverdien (mer enn 6 g) i henhold til IV-41A utstyrsindikeringsanordningen, ensidig endring i de stabile verdiene for motorvibrasjonsoverbelastning under flyging nivå under en flyging mer enn 1,0 g, de tre siste flygingene mer enn 2 g, "DANGEROUS VIBRATION"-lyset tillates å lyse og nålen til IV-41A-indikeringsanordningen "kastes" i nødnedstigningsmodus for flyet ;

8) lysindikatoren "SKRUEN ER FJERNET FRA STOPPET" eller "UTGANG FRA VÆRWINDER VENSTRE." ("UTGANG FRA VÆR VÆR HØYRE MOTOR.");

"CHIPS IN THE ENGINE"-indikatorlampen tennes.

5.1.2. MANNSKAPET HANDLER VED MOTORFEIL

1. Luftfartøysjefen bør motvirke flyets tendens til å snu, etter først å ha slått av autopiloten, hvis den var slått på, og gi passende kommandoer til besetningsmedlemmene.

2. Flymekanikk:

Ved motorsvikt ved moduser på mer enn (26 ±2)° i henhold til UPRT for fly med AI-24-motorer i 2. serie (negativt skyvesystem er koblet til) eller mer enn (35,5+2)° i henhold til UPRT for fly med AI-motorer -24T (negativt trekk autovane-system er ikke tilkoblet) sørg for ved omdreiningsindikatoren (rotasjonsfrekvens) at automatisk system innsetting av propellen i værvingen fungerte normalt (med en autovane synker motorens rotorhastighet på 2,5-3 s til 25-30 %, etterfulgt av en reduksjon til 1 - 5%). og rapporter: "skruen er i værhanen"

Uteksaminert her ekte skole. I 1919, frivillig...” eke/ehe, aka, brukt i Altai-språk, i strukturelle og semantiske aspekter, tar opp spørsmål knyttet til funksjonene og...” av verket er verbal...” Vitenskapelig leder Dr. Philol. vitenskaper, prof. Anisimov K.V. Siberian Federal University The transformation of travel...”Fagforeningskomiteens mening er tatt i betraktning formann Tumasheva O.N. Forskrift om organisering av servering ved Kommunal førskole utdanningsinstitusjon"Kombinert barnehage nr. 3 "Sparrow" 1. Generelle bestemmelser 1.1. Denne forskriften er utarbeidet i samsvar med Grunnloven Den russiske føderasjonen, Grunnleggende om lovgivning...”

"Øke effektiviteten av å behandle sekundære loggressurser til brenselbrikker P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Petrozavodsk State University, Petrozavodsk Akselerert introduksjon til markedet for konkurransedyktig innenlandsutstyr som gir effektiv høsting av sirkelen. .."

“Sosno, V. Nedleggelse av katolske klostre og avvikling av deres landeierskap i Hviterussland og Litauen (30-årene av 1800-tallet) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...”144 Master of Time-innhold Innledning. Ulike typer tid Kapittel 1. Tid strategisk planlegging og sette mål Kapittel 2. Produktiv bruk av tid Kapittel 3. Tid for å øke inntekten Kapittel 4. Fritid Kapittel 5. Arbeidstid Kapittel 6. Kreativitetstid Kapittel 7. Problemløsningstid...”

“2ND ÅRS PUBLIKASJON.. prisen på en separat utgave er 60 000 rubler. SAMARBEID NORD; MAGASIN utgitt av Vologda samarbeidende fagforeninger: Northern Union, Lesoartel, A Rtelsoyuz. Redaksjonens adresse: Vologda, Northern Union, Non-Trading Department. W 7-8. 30_adrel Zh2tsch. Nr. 7. offentlige initiativ til Vologda ikke-operative soyabønner på bakgrunn av komparative...”

"NPP "AtomKompleksPrilad" ENHETER OG SYSTEMER FOR KONTROLL AV STRÅLINGSFORURENSNING AV MILJØET. SOM. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. "

Avstemning i Surgut 25. august 2015 Initiativtaker generalforsamling eiere..." fire-kanals forsterker URAL AK 4.90 og en-kanals forsterker for subwoofer URAL AK 1.500 (i..." Ny utgave MEGLER SERVICEAVTALE (standard....."

2017 www.site - "Gratis elektronisk bibliotek - elektronisk materiale"

Materialet på dette nettstedet er kun publisert for informasjonsformål, alle rettigheter tilhører deres forfattere.
Hvis du ikke godtar at materialet ditt er lagt ut på denne siden, vennligst skriv til oss, vi fjerner det innen 1-2 virkedager.