"Energia-Buran" er et sovjetisk romprosjekt, som ikke innebar en engangsbruk, slik tilfellet er i de fleste tilfeller selv nå, men gjentatt bruk av et romfartøy for å levere last i bane. Dens unike var ikke bare i formen - USA hadde et Shuttle-program med et skip med lignende formfaktor, men i det faktum at det kunne gå tilbake til jorden og lande i en helautomatisk modus. Opprettelsen av dette teknologimirakelet kostet unionen mye krefter og penger, men etter den første og eneste vellykkede flyturen tok dette romfartøyet aldri av igjen.
Våpenkappløp
Årsaken til utviklingen av Energia-Buran-prosjektet, som mange tekniske nyvinninger på den tiden, var den kalde krigen. Etter starten av utviklingen av Shuttle-prosjektet i USA, ble ikke denne informasjonen klassifisert. Tvert imot hadde alle amerikanske medier det travelt med å dekke denne hendelsen så mye som mulig og fortelle detaljene om utviklingen: teknisk sett ble dette begrunnet med at returen av skipet ga betydelige besparelser og krevde færre ressurser.
Imidlertid utførte sovjetiske forskere raskt beregninger og viste at økonomiske beregninger ikke konvergerer, og dette er bare en skjerm. Hovedideen til Shuttle viste seg å være kampbruk - med dens hjelp kunne USA utføre et atombombardement av enhver region i Sovjetunionen.
For å gjenopprette atomparitet, ga landets ledelse umiddelbart en ordre om å utvikle og bygge en som ville være minst like god som modellen til den potensielle fienden.
Rakett
Det er ikke uten grunn at navnet på Energia-Buran-prosjektet består av to ord. Dette er i hovedsak navnene på to separate komponenter. Buran var navnet på selve romfergen, og Energia var navnet på selve bæreraketten, som sendte hele komplekset ut i verdensrommet.
Raketten ble den kraftigste av alle skapt i Sovjetunionen, noe som ikke er overraskende - vekten ved oppskytningen er 2400 tonn, og raketten var ment å sende en skyttel i bane, hvis utskytningsvekt var 105 tonn, og nyttelasten var 30 tonn.
Akselerasjonsblokken ble laget i henhold til en to-trinns pakkedesign - to par ekstra er plassert på sidene av hovedblokken. Da de gikk tom for drivstoff, skjøt de tilbake og falt i bakken.
Totalt, i historien om dens eksistens, foretok Energia-raketten bare to flyvninger - første gang den ble brukt til å lansere en stor mock-up, og andre gang direkte med Buran-fergen. I fremtiden ble den ikke brukt bare fordi hver lansering var dyr, og det var rett og slett ikke nødvendig å levere en slik mengde last i bane.
Skyttel
Utviklingen av romfergen, som var en gjenbrukbar del av programmet, viste seg å være enda mer kompleks enn bæreraketten. Og selv om slikt arbeid var nytt for sovjetiske flydesignere, var sluttresultatet en utmerket maskin. Utseendet til Buran viste seg å være veldig likt American Shuttle, men den interne fyllingen gjorde denne enheten til en størrelsesorden bedre enn motparten: den kunne lande automatisk uten menneskelig innblanding og sette 5 tonn mer nyttig masse i bane.
Enhver satellitt som eksisterte på det tidspunktet kunne passe inn i skyttelens spesielle lastecontainer, og det unike kabinettet kunne tåle supertemperaturer når de kommer inn igjen.
Men hovedforskjellen er fortsatt automatisk system kontroll, hvis analoge fortsatt ikke eksisterer. Datamaskinen ble "lært opp" å fly av et team på seks testpiloter ledet av Hero of the Soviet Union Igor Volk. Alle mulige situasjoner ble lagt inn i algoritmen, noe som var nyttig under Burans landing. Tilbake fra verdensrommet nådde skyttelen landingsstedet langs en bane over takeoff rullebane Han var imidlertid i stand til å snu den på egen hånd og lande vellykket.
Første og siste flytur
Dessverre foretok Energiya-Buran bare én flytur og tok aldri av igjen. Perioden for dens utvikling falt på de siste dagene av eksistensen av USSR, og selve prosjektet ble ifølge noen økonomer en av spikrene i kista til sovjetlandet.
Utviklingen og produksjonen av bare ett eksemplar av romfartøyet kostet, omgjort til moderne penger, omtrent 2 billioner. rubler, og lanseringen kostet titalls millioner rubler. Partiets oppgave var å produsere 10 eksemplarer, men kun ett ble fullført.
Buranens forbannelse
Etter Sovjetunionens kollaps forble den Kasakhstans eiendom og ble lagret der i installasjons- og testbygningen ved siden av Baikonur-kosmodromen frem til 12. mai 2002, da en del av taket kollapset om morgenen. Som et resultat av hendelsen ble Buran fullstendig ødelagt, og 8 arbeidere, som i det øyeblikket reparerte taket, døde også under ruinene.
Noen utviklere anså selv på designstadiet Buran som forbannet. Selv på stadiet med å danne flytroppen, som skulle lære skytteldatamaskinen å fly, døde to av de 8 kandidatene, og etter lanseringen, under omstendigheter som ikke var relatert til Buran, døde fem til. Som et resultat er det nå bare avdelingssjef Nikolai Volk som er i live fra den første avdelingen.
I lang tid var programmet for gjenbrukbar bruk av romfartøy under oppskytinger i bane for moderne Russland irrelevant. Siden 2016 begynte imidlertid utviklingen i denne retningen igjen. Det er kjent at forskere, som var involvert i utformingen av Energia og Buran, ble igjen invitert til å jobbe ved Khrunichev State Space Research and Production Center i Moskva. Kanskje en dag kommer tiden for en ny Buran...
Arbeidet med et gjenbrukbart orbitalkjøretøy begynte i 1974 som en del av utarbeidelsen av det omfattende programmet til NPO Energia. Dette arbeidsområdet ble overlatt til sjefdesigneren I.N. Sadovsky. P.V. Tsybin ble utnevnt til visesjefdesigner for orbitalkjøretøyet. sentralt problem Når det tekniske utseendet til orbitalskipet skulle bestemmes, var det et valg av grunnleggende design.I den innledende fasen ble to designalternativer vurdert: den første - et flydesign med horisontal landing og plasseringen av fremdriften i andre trinn motorer i haledelen; den andre - en "lastbærende kropp" design med en vertikal landing. Den viktigste forventede fordelen med det andre alternativet er den forventede reduksjonen i utviklingstid på grunn av bruk av erfaring og etterslep til Soyuz-romfartøyet Som et resultat av videre forskning ble et flydesign med horisontal landing tatt i bruk som det som best oppfyller kravene til gjenbrukbare systemer Designstudier utført i retning av å optimalisere de gjenbrukbare romfartøysystemene som helhet, bestemte en versjon av systemet der hovedmotorene ble overført til den sentrale blokken til transportørens andre trinn. Den energiske og konstruktive frakoblingen av bærerakettsystemet og banekjøretøyet gjorde det mulig å utføre uavhengig testing av bæreraketten og banekjøretøyet, forenklet organiseringen av arbeidet og sikret samtidig utvikling av et universelt supertungt innenlands bærerakett. "Energi". Hovedutvikleren av orbitalskipet var NPO Energia, hvis aktiviteter inkluderte opprettelsen av et kompleks av systemer og sammenstillinger om bord for å løse romfartsproblemer, utviklingen av et flyprogram og logikken for driften av systemer om bord, sluttmontering av skipet og testing av det, kobler sammen bakkebaserte komplekser for forberedelse og implementering lansering og organisering av flykontroll. Opprettelse av skipets bærende struktur - dets flyramme, i henhold til spesifikasjonene til NPO Energia, utvikling av alle nedstigningsmidler til atmosfæren og landing, inkludert termisk beskyttelse og systemer om bord, produksjon og montering av flyrammen, opprettelse av bakkebaserte midler for forberedelse og testing, samt lufttransport av flyskrog, skip og missilenheter ble overlatt til NPO Molniya, spesielt opprettet for disse formålene, og Tushinsky Machine-Building Plant (TMZ)MAP. Med eksepsjonell energi og stor entusiasme, praktisk talt avhengig av det nyopprettede teamet, utførte generaldirektøren og sjefsdesigneren for NPO Molniya G. arbeid på Buran-skipet. E. Lozino-Lozinsky. Hans nærmeste assistent var hans første stedfortreder daglig leder og sjefdesigner G.P. Dementyev. Et stort bidrag til etableringen av flyrammen til Buran-skipet ble gitt av TMZ-direktør S.G. Arutyunov og hans stedfortreder IK Zverev. Hovedmålene for å lage Buran-skipet ble bestemt av de taktiske og tekniske kravene for utviklingen:
Hovedutviklerne NPO Energia og NPO Molniya med deltakelse av TsAGI (G.P. Svishchev) og TsNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin) komparativ analyse to skjemaer av et skip med horisontal landing - en monoplan ordning med en lavt montert dobbeltsveip vinge og en "lastbærende skrog" type ordning. Som et resultat av sammenligningen ble monoplandesignet tatt i bruk som det optimale alternativet for orbitalfartøyet. Council of Chief Designers med deltakelse av IOM- og MAP-instituttene godkjente denne avgjørelsen 11. juni 1976. På slutten av 1976 ble en foreløpig design av orbitalfartøyet utviklet.
I midten av 1977, for videreutvikling av arbeidet fra tjeneste 19 på romfartøy (ledet av K.D. Bushuev), ble en stor gruppe spesialister overført til tjeneste 16 (ledet av I.N. Sadovsky). En omfattende designavdeling 162 for orbitalfartøyet ble organisert (avdelingsleder B.I. Sotnikov). Design- og layoutretningen i avdelingen ble ledet av V.M. Filin, program- og logikkretningen ble ledet av Yu.M. Frumkin, spørsmålene om grunnleggende egenskaper og driftskrav ble ledet av V.G. Aliev. I 1977 ble det utgitt et teknisk prosjekt som inneholdt all nødvendig informasjon for utvikling av arbeidsdokumentasjon. Arbeidet med opprettelsen av et orbitalskip var under den strengeste kontroll av departementet og regjeringen. På slutten av 1981 bestemte generaldesigner V.P. Glushko seg for å overføre orbitalkjøretøyet til Service 17, ledet av første nestleder generaldesigner, sjefsdesigner Yu.P. Semenov. V.A. Timchenko ble utnevnt til stedfortredende sjefdesigner for orbitalkjøretøyet. Denne avgjørelsen ble diktert av behovet for å gjøre maksimal bruk av erfaring med å designe romfartøy og øke det organisatoriske og tekniske nivået på ledelsen for å lage et orbitalskip. Samtidig med overføringen av anliggender på orbitalskipet gjennomføres en delvis omorganisering. Designavdeling 162, omgjort til avdeling 180 (B.I. Sotnikov), og avdelingen til ledende designer V.N. Pogorlyuk blir overført til tjeneste 17. Tjenesten oppretter avdeling 179 (V.A. Ovsyannikov) for landings- og nødredningsmidler, som inkluderer sektoren til V.A. Vysokanov, overført fra avdeling 161. På kortest mulig tid ble detaljerte tidsplaner for opprettelsen av orbitalskipet utviklet, kontrollert av sjefdesigner, og uløste problemer ble identifisert problemer og tidsfrister for implementeringen. I hovedsak, fra den tiden av begynte stadiet med å faktisk oversette ideer til konkrete produkter.
Spesiell oppmerksomhet ble viet til bakkebasert eksperimentell testing. Det utviklet omfattende programmet dekket hele omfanget av utviklingen, fra komponenter og instrumenter til skipet som helhet. Det var planlagt å lage rundt hundre eksperimentelle installasjoner, 7 komplekse modelleringsstativer, 5 flygende laboratorier og 6 fullstørrelsesmodeller av orbitale skip. For å teste teknologien for å sette sammen skipet, lage prototyper av systemer og sammenstillinger og utstyre det med bakkebasert teknologisk utstyr, ble det laget to fullstørrelsesmodeller av skipet OK-ML-1 og OK-MT.
Den første prototypen av romfartøyet OK-ML-1, hvis hovedformål var å utføre frekvenstester både autonomt og sammen med en bærerakett, ble levert til teststedet i desember 1983. Denne mock-upen ble også brukt til å utføre foreløpig monteringsarbeid med utstyret til installasjons- og testbygningen, med utstyret til landingskomplekset og det universelle stand-lanseringskomplekset.
OK-MT prototypeskipet ble levert til teststedet i august 1984 for designmock-up av ombord- og bakkesystemer, montering og testing av mekanisk og teknologisk utstyr, testing av den teknologiske planen for forberedelse til lansering og etterflyging vedlikehold. Ved å bruke dette produktet ble en full syklus av montering med teknologisk utstyr utført hos MIK OK, prototyping av forbindelser med bæreraketten, systemer og utstyr til monterings- og drivstoffbygningen og utskytningskomplekset ble testet med påfylling og drenering av komponenter i integrert fremdriftssystem. Arbeidet med produktene OK-ML-1 og OK-MT sørget for at forberedelsene til lanseringen av flybilen ble gjennomført uten vesentlige kommentarer. For horisontale flytester ble det utviklet en spesiell kopi av OK-GLI orbital-fartøyet, som var utstyrt med standard ombordsystemer og utstyr som opererer i sluttfasen av flygningen. For å sikre start var OK-GLI-skipet utstyrt med fire turbojetmotorer.
|
Hovedoppgavene til de horisontale flytestene inkluderte testing av landingsområdet i manuelle og automatiske moduser, kontroll av flyytelse i subsoniske flymoduser, kontroll av stabilitet og kontrollerbarhet, testing av kontrollsystemet når du implementerer standard landingsalgoritmer i det. Testene ble utført ved LII MAP (A.D. Mironov), Zhukovsky, den 10. november 1985, den første flyvningen med OK-GLI-romfartøyet fant sted. Totalt, frem til april 1988, ble det gjennomført 24 flygninger, hvorav 17 flygninger var i automatisk kontrollmodus til fullstendig stopp på rullebanen. Den første testpiloten til OK-GLI-skipet var I.P. Volk, leder for en gruppe kosmonautkandidater som trener under Buran-programmet. Testing av landingsstedet ble også utført i to spesialutstyrte flylaboratorier, opprettet på grunnlag av fly av typen Tu-154. For å gi en konklusjon for den første oppskytningen ble det utført 140 flygninger, inkludert 69 automatiske landinger. Flyvningene ble utført på LII-flyplassen og Baikonur-landingskomplekset. Den største eksperimentelle testingen når det gjelder volum og kompleksitet ble utført ved KS-OK-kompleksstanden til Buran orbital kjøretøy. Hovedtrekket som skiller KS-OK fra andre stands er at det inkluderte en analog i full størrelse av Buran orbital kjøretøy, utstyrt med standard innebygde systemer, og et standard sett med bakkebasert testutstyr. |
En analog av Buran OK, ettermontert med fire motorer, som utførte en rekke flyvninger fra en flyplass nær Moskva i Zhukovsky, for å øve på pilotering under landing etter en orbitalflyging |
Ved KS-OK måtte det utføres oppgaver som ikke kunne løses ved andre forsøksinstallasjoner og stands:
|
Kompleks testing elektrisk diagram med deltakelse av pneumatiske hydrauliske systemer, inkludert: testing av samspillet mellom ombordsystemer ved simulering av normale driftsmoduser og i beregnede nødsituasjoner, testing av samspillet mellom ombord og bakke (test) multi-maskin datasystemer, kontroll av elektromagnetisk kompatibilitet og støyimmunitet av utstyr ombord, testing av samspillet mellom bakke- og kontrollkomplekser ombord i modusen for overføring av kontrollhandlinger med overvåking av riktigheten av deres utførelse i ombordsystemer ved bruk av telemetrisk informasjon. |
|
|
Kontrollerer de elektriske koblingene til analogen til Buran orbital kjøretøy, som er en del av KS-OK, med ekvivalenten til Energia bærerakett. |
|
|
Utvikling av programmet og metodikken for komplekse elektriske tester av Buran orbital kjøretøy, pre-lansering forberedelse moduser og metoder for å avverge nødsituasjoner mulig under bakke forberedelse. |
|
|
Testing av ombord og bakkebasert (test) programvare og matematikk og dets grensesnitt med maskinvaren til datasystemer, ombordsystemer og bakkebasert testutstyr for alle arbeidsstasjoner for bakketrening før flyging på OK Buran, med hensyn til ta hensyn til mulige (kalkulerte) nødsituasjoner. |
|
|
Utvikling av operativ dokumentasjon beregnet på testing og bakkepre-flight forberedelse av OK Buran ved tekniske og utskytningskomplekser og for fullskala testing. |
|
|
Kontroll av riktigheten av modifikasjoner av materialdelen, justeringer av programvare og elektronisk dokumentasjon basert på testresultater og tekniske løsninger før tilsvarende modifikasjoner utføres på standarden OK Buran. |
|
|
Utdanning og opplæring av spesialister involvert i forberedelse av bakken før fly og fullskala tester av OK Buran. |
I august 1983 ble det orbitale romfartøyets glider levert til NPO Energia for ettermontering og utplassering av et permanent kompleks stativ på grunnlag av det. En operativ og teknisk ledelse ble opprettet i foreningen, ledet av Yu.P. Semenov. Operativ daglig ledelse av arbeidet ble utført av hans stedfortreder A.N. Ivannikov. For å utvikle programvare og matematisk støtte for testing ble avdeling 107 opprettet (avdelingsleder A.D. Markov). Elektriske tester ved KS-OK begynte i mars 1984. Testarbeidet ble ledet av N.I. Zelenshchikov, A.V. Vasilkovsky, A.D. Markov, V.A. Naumov og lederne for elektrisk testing A.A. Motov, N.N. Matveev. Kompleks eksperimentell testing ved KS-OK fortsatte 24 timer i døgnet, syv dager i uken, i 1600 dager og ble fullført først da Buran OK forberedte oppskyting ved utskytningskomplekset. For å karakterisere volumet og effektiviteten av eksperimentell testing ved KS-OK, er det nok å merke seg at 189 seksjoner av komplekse tester ble utarbeidet, 21 168 kommentarer ble identifisert og eliminert.
Større effektivitet av testarbeidet ved KS-OK ble sikret høy level automatisering av tester, som utgjorde 77 % av den totale arbeidsmengden. (Til sammenligning var nivået på automatisering av tester av Soyuz TM transportskipet 5%).
Analyse av resultatene fra eksperimentell testing ved KS-OK gjorde det mulig for oss å underbygge en rekke tekniske beslutninger om muligheten for å redusere arbeidsvolumet med forberedelse av Buran OK før fly uten å redusere kvaliteten. Så for eksempel tre versjoner programvare BVK (17, 18, 19) ble testet i henhold til det første flyprogrammet kun på KS-OK. Ved å vurdere resultatene av eksperimentell testing ved KS-OK, kan vi konkludere med at det komplekse stativet spilte en eksepsjonell rolle i å sikre sikkerhet og redusere tiden for forberedelse av Buran OK før bakken, og i å redusere kostnadene for materialressurser for dens tilblivelse.
OK-dimensjonen og fraværet i perioden med monteringsarbeid på skipet av kjøretøy for levering av skipet fullt utstyrt fra produsent til det tekniske komplekset førte til at det ble nødvendig å utføre monteringsarbeid i etapper. På produksjonsanlegget - Tushinsky Machine-Building Plant - ble en flyramme med en masse på ikke mer enn 50 tonn satt sammen, som var begrenset av bæreevnen til 3M-T-flyene. Seilflyet ble fraktet med vann langs Moskva-elven til byen Zhukovsky, hvor det ble lastet på et 3M-T-fly, og deretter transportert med fly til landingskomplekset på Baikonur-teststedet, hvor det etter å ha blitt lastet om på et kjøretøy chassis, ble det levert til installasjons- og testbygget. Flyrammen ble transportert praktisk talt uten orbitalsystemer og individuelle komponenter (mannskapskabin, vertikal hale, landingsutstyr); bare 70% av det varmebeskyttende belegget ble installert på den. Dermed var det nødvendig å sette i gang monteringsproduksjon hos MIK OK og organisere prosessen med å levere de nødvendige komponentene. Seilflyet til det første orbitalskipet ble levert til Baikonur Cosmodrome i desember 1985. Sendingen av glideren til det første flygende skipet "Buran" til det tekniske komplekset ble innledet av mye forberedende arbeid. I motsetning til Energia bærerakett, hvor den tekniske posisjonen og hoveddelen av utskytningskomplekset fra N1 bæreraketten ble brukt, for Buran bæreraketten måtte alt opprettes på nytt: alle strukturene til det tekniske komplekset, der den endelige montering av skipet og utstyr det med systemer om bord, elektrisk testing; et landingskompleks med fasiliteter som gir service av skipet etter landing, og en kommandosentral. Arbeidet med å lage alle strukturer ble utført sakte, og da glideren til det første flyskipet ankom, var den viktigste tekniske posisjonen til skipet (sted 254) bare 50-60% klar. Av de fem hallene som kreves for montering og testing av skipet, kunne kun én settes i drift (hall 104). Imidlertid ble selv dette brukt som lager i januar 1986. Den inneholdt midlertidig bakketestingsutstyr for orbitalskipet (ca. 3000 bokser, som veide minst ett tonn hver), som måtte leveres til kontrollrommene så raskt som mulig, monteres og settes i drift. For å gjennomføre testene var det nødvendig å sette i drift mer enn 60 kontrollrom og ca. 260 rom. Stedet for brannkontrolltester av det integrerte fremdriftssystemet, monterings- og drivstoffbygningen og spesialiserte steder for arbeid med skipet ved landingskomplekset var ikke klare for drift. Beslutningen om å sende flyrammen til det første flygende skipet med så lav beredskap for den tekniske posisjonen ble tatt etter gjentatte diskusjoner. Sendingen skulle gjenopplive arbeidet ved Baikonur Cosmodrome. Arbeidet med bæreraketten Energia var i forkant av arbeidet med skipet, siden dette området, som tidligere år, fikk større oppmerksomhet i alle stadier av arbeidet. Departementets ledelse var også mer tilbøyelig til disse arbeidene. I januar 1986, under en flytur til kosmodromen til minister O.D. Baklanov med en stor gruppe industriledere fra relaterte departementer, general- og sjefdesignere som deltok i opprettelsen av Energia-Buran-komplekset, ble det tatt en beslutning om å forbedre organiseringen av arbeide og opprette operasjonsgrupper for videre forberedelse av komplekset ved kosmodromen. Der signerte O.D. Baklanov en ordre om å opprette tre operative grupper. Den første gruppen skulle sørge for forberedelsen av romfartøyet Buran og alle tekniske midler for oppskytingen i tredje kvartal 1987. Sjefdesigneren av skipet, Yu.P. Semenov, ble utnevnt til sjef for gruppen. Utarbeidelsen av det gjenbrukbare romsystemet "Energia-Buran", hvis leder ble utnevnt til sjefdesigner for "Energia-Buran"-komplekset B.I. Gubanov, var en del av oppgaven til den andre gruppen. Den tredje gruppen tok for seg klargjøring av bakke- og utskytningsutstyr. Det ble ledet av viseminister S.S. Vanin. Gruppene inkluderte alle nødvendige spesialister, inkludert militærbyggere. Ordren bemerket at alle medlemmer av gruppen må forbli direkte på kosmodromen til hovedoppgaven er løst - lanseringen av Energia-Buran-komplekset. Gruppelederne fikk all nødvendig myndighet for å løse de pålagte oppgavene. Rapportene fra lederne ble jevnlig hørt i den interdepartementale operasjonelle gruppen (ITG), som under ledelse av O.D. Baklanov holdt sine møter på reise til Baikonur. Etter utnevnelsen av O.D. Baklanov til sekretær for CPSUs sentralkomité i 1988, ble MTF ledet av den nyutnevnte ministeren V.Kh. Doguzhiev, som også ble styreleder for statskommisjonen for lanseringen.
Etter at ordren ble gitt, startet et intenst arbeid døgnet rundt, syv dager i uken, nesten til grensen for menneskelige evner. Gruppelederne konsentrerte alle nødvendige spesialister til Baikonur. Alle problemer ble løst omfattende. Samtidig med anleggsarbeidet ble det utført installasjon av utstyr og igangkjøringsarbeid. Samtidig ble ulike problemer løst - fra å tilby personalet innkvartering, catering og transport til spesialisters rekreasjon. Antallet testtjenestepersonell økte betydelig; på sted 254 alene, fra januar til mars 1986, økte antallet fra 60 til 1800 personer. Testteamene inkluderte representanter fra alle organisasjoner. I løpet av ganske kort tid, i løpet av januar-februar 1986, ble driftsplaner utviklet, nødvendig utstyr for hver operasjon ble bestemt, en fullstendig liste over materielle deler som skulle leveres til det tekniske komplekset ble satt sammen, og utviklingen av teknologisk montering pass ble organisert. For å effektivisere prosessen med å produsere materialdeler ved hovedproduksjonsanleggene og levere dem til TC innen den nødvendige tidsrammen, ble et system med forespørsler sendt fra TC til anlegget introdusert. Søknaden indikerte en liste over materialdeler for monteringsoperasjonen og leveringstiden for å sikre den operative monteringsplanen. Søknader ble utarbeidet ikke bare for "ombord" utstyr, men også for enhver materiell del nødvendig for montering og autonom testing, inkludert mekanisk og teknologisk utstyr, forbruksvarer, komponenter, etc. Fullføring av forespørsler ble overvåket på daglige møter i den første arbeidsgruppe. På hovedproduksjonsstedet ble tilstanden for produksjon og forsyning av komponenter jevnlig gjennomgått på møter i den interdepartementale arbeidsgruppen. Dette systemet med forespørsler gjorde det mulig å etablere en ganske klar prosedyre for produksjon og levering av komponentprodukter (over 4000 varer) og sikret planlegging av monteringsarbeid. Tatt i betraktning det store arbeidsvolumet med å påføre varmebeskyttende belegg, ble det opprettet et spesialisert område for produksjon av varmebeskyttende beleggfliser hos MIK OK. Dette gjorde det mulig ikke bare å sikre produksjonen av det nødvendige antallet fliser for den normale påføringssyklusen til flykroppen, men også raskt å sikre gjennomføringen av reparasjonsarbeid for å erstatte fliser som ble skadet under klargjøringen av romfartøyet for lansering. Til tross for de enorme vanskelighetene ble monteringen av orbitalkjøretøyet fullført. Den faste lederen av forsamlingen var visesjefingeniøren til ZEM V.P. Kochka. På nesten fire måneder ble et kompleks av grunneiendeler utarbeidet. Elektrisk testing begynte i mai 1986. Samtidig ble det gjennomført slutttesting av systemene.
|
Det skal bemerkes at resultatene av testsystemer noen ganger påvirket prosessen med forberedelse til utskyting betydelig. Under branntester av det integrerte fremdriftssystemet på et standplass i Primorsk ble det derfor oppdaget en defekt i separasjonsventilen ved innløpet til oksygenet gassifiseringsenhet. Ventilen åpnet, men stengte ikke da kommandoen ble gitt. På det tidspunktet var orbitalskipet på ODU-avfyringsteststedet. Ytterligere arbeid ble stilt spørsmål ved: Å lansere skipet med denne funksjonsfeilen var umulig, og dette betydde en feil i programmet. Vi måtte raskt gjennomføre en grundig analyse av alle ODE-tester. En løsning er funnet - ventilen lukkes pålitelig når tre kommandoer gis. En passende korreksjon av programvaren ble gjort, som betyr en annen versjon og utviklingen av den. |
|
Orbitalskip "Buran"Verken i den innenlandske eller i verden praksisen med rakett- og romteknologi var det noen analoger med samme kompleksitet som Buran-skipet. Følgende snakker veltalende om dette:
|
Buran OK inkluderer mer enn 600 installasjonsenheter med utstyr om bord, inkludert mer enn 1000 instrumenter, mer enn 1500 rørledninger og mer enn 2500 sammenstillinger (kabler) av kabelnettverket ombord, som har rundt 15.000 elektriske kontakter; |
|
|
Buran OK-kontrollsystemet er et multi-maskin innebygd datamaskinkompleks med unik programvare når det gjelder volum og kompleksitet, som beløper seg til 180 KB for den første flyvningen, som gjorde det mulig å implementere mer enn 6000 kommandoer og 3000 kontrollalgoritmer for på -kortsystemer, samt 7000 teknologiske kommandoer og parametere; |
|
|
Som forberedelse til den første flyvningen til Buran orbital kjøretøy, ble mer enn 5000 telemetriske parametere for ombordsystemer overvåket. Under testing og forberedelse på bakken ble det utført en betydelig mengde arbeid, 7646 kommentarer ble identifisert og eliminert, 3028 instrumenter om bord ble avvist og erstattet. |
Under arbeidet oppsto det gjentatte ganger nødsituasjoner, som uautorisert fjerning av strømforsyning, og testerne måtte lete etter en problemfri vei ut av denne situasjonen. Dette eksemplet snakker også om spesialisters ansvarlige holdning til det tildelte arbeidet. Tester P.V. Makhaev, da han analyserte telemetrisk informasjon innhentet under komplekse tester under programmet "Operation of ODU at OKI-stedet", fant ut at på grunn av en unormal fullføring av programmet, etter å ha brakt de innebygde systemene til deres opprinnelige tilstand, to ODU-ventiler var i drift i flere timer under spenning. I kompleks 14 (leder av komplekset A.M. Shcherbakov) ble det organisert eksperimentelt arbeid, som ble utført på bedriften døgnet rundt, som et resultat av at funksjonen til disse ventilene ble bekreftet. ODUen for deres erstatning ble ikke fjernet, og forberedelsesfristene for Buran OK ble overholdt. Programmet for den første flyvningen til orbitalskipet ble diskutert mange ganger og nøye. To alternativer ble vurdert: tre-dagers og to-bane-flyvninger.Den tre dager lange flyturen løste flere problemer, men samtidig økte det nødvendige volumet av eksperimentell testing betydelig. Ved implementering av en to-bane-flyging var det mulig å ikke installere en rekke systemer, for eksempel et strømforsyningssystem med elektrokjemiske generatorer, et system for å åpne dører, radiatorer og en rekke andre som krevde mye utvikling. Samtidig utførte to-bane-flygingen hovedoppgaven - testing av oppstigningen, nedstigningen til atmosfæren og landing på landingsstripen.
Flere måneder før lanseringen ble det sendt et samlebrev til regjeringen, signert blant annet av pilot-kosmonautene I.P. Volk og A.A. Leonov, om at Buran ikke ville være i stand til pålitelig å utføre en automatisk flyging og at den første flyvningen , som amerikanerne, må være bemannet. Det var en spesialkommisjon som sluttet seg til teknisk ledelses forslag om en ubemannet oppskyting. Som et resultat av diskusjonen ble alternativet med en to-baneflyvning vedtatt for den første oppskytningen.
Som nevnt ovenfor, 26. oktober 1988, etter rapporter om beredskapen til orbitalfartøyet, bæreraketten, utskytningskomplekset, rekkeviddemålekomplekset, Mission Control Center, kommunikasjon og beregninger, og om meteorologiske prognoser for de kommende dagene, Kommisjonen ledet av V.Kh. Doguzhieva bestemte seg for å skyte opp romfartøyet Buran 29. oktober 1988 kl. 06.23 Moskva-tid. Forberedelsene til oppskytingen var vellykkede, værforholdene var gunstige, og vindhastigheten oversteg ikke 1 m/s. Alle kommandoer i henhold til syklogrammet før utskytingsforberedelse ble utført normalt; alt som gjensto var å flytte overgangsdokkingblokken vekk fra Buran orbitalfartøyet, men 51 s før kommandoen "Lift Contact", "Nødavslutning av forberedelse av utskytningskjøretøyer ” kommandoen ble mottatt i kontrollsystemet til orbitalkjøretøyet og det automatiserte testkomplekset, ifølge hvilken systemene OK "Buran" ble automatisk gjenopprettet til sin opprinnelige tilstand og slått av med fjerning av strømmen ombord. En slik nødsituasjon ble forutsett, utarbeidet ved KS-OK og testet ved Buran OK under eksperimentell transport til utskytningskomplekset. Statskommisjonen bestemte seg for å utsette lanseringen og tappe de lavtkokende drivstoffkomponentene fra OC og LV. Analysen viste at lanseringsfeilen oppsto på grunn av utidig fjerning av LV azimuth guidance system board. Etter å ha eliminert alle kommentarene som kom under forberedelsene før lansering og rapporter om beredskap for en relansering, ble det tatt en beslutning om å gjennomføre gjentatte forberedelser før lansering og lansering 15. november 1988 kl. 06.00 Moskva-tid.
Pre-lansering forberedelse av orbital kjøretøyet begynte 11 timer før lansering. Denne gangen var værmeldingen ugunstig. Klargjøringen foregikk uten problemer, alle skipets systemer fungerte som de skulle. Ved 1-tiden om morgenen ble det mottatt et telegram som indikerte at værmeldingen var blitt dårligere. Skyet økte, snøen falt, vindkastene nådde 20 m/s. Orbitalskipet ble designet for å lande ved vindhastigheter på opptil 15 m/s. Statskommisjonen møttes til hastemøte. Beslutningen var avhengig av de tre hoveddesignerne - Yu.P. Semenov, G.E. Lozino-Lozinsky og V.L. Lapygin. De, sikre på evnene til orbitalskipet, bestemte seg for å fortsette forberedelsene til lanseringen. Lanseringen fant sted klokken 06.00 02 den 15. november 1988. Alle systemene fungerte normalt under flyturen. Tre timers venting, og til slutt dukket den hjemvendte Buran opp på monitorskjermene. Etter å ha fullført alle manøvrene før landing, gikk han nøyaktig til landingsstripen, landet, løp 1620 m og frøs midt på landingsstripen, sideavviket var bare 3 m, og lengdeavviket var 10 m med motvind hastighet på 17 m/s, flytiden var 206 minutter. Romfartøyet ble skutt opp i en bane med en høyde på 263 km og en minimumshøyde på 251 km. OK "Buran" overvant på en briljant måte alle vanskelighetene med å komme ned i atmosfæren og sto på rullebanen, klar for de neste flyvningene. Dette var lykkelige øyeblikk. Arbeidet med et enormt samarbeid mellom utviklere har kommet til en slutt! Flyturen demonstrerte det høyeste nivået innen innenlandsk vitenskap og teknologi. Det er skapt et system som ikke er dårligere enn, og på mange måter overlegent, romfergesystemet. For første gang i verdenspraksis ble det utført en automatisk landing av et romfartøy av denne klassen. Det var vanskelig å holde tilbake gledestårer på slutten av flyturen: ti år med intenst arbeid ble kronet med overbevisende suksess. Selv motstandere av opprettelsen av et orbitalskip gledet seg. Se for deg forbauselsen til I.P. Volk, som ikke helt trodde på landingen av et ubemannet skip, da han så det med egne øyne! Flyturen bekreftet riktigheten av design og konstruktive løsninger, samt gyldigheten og tilstrekkeligheten til det utviklede bakke- og flytestprogrammet. ISS Buran-programmet sørget for bygging av tre orbitale romfartøyer; senere, i 1983, etter tilleggsbestilling, ble antallet økt til fem. Tre av dem ble produsert, de to siste forble praktisk talt "på papir", bortsett fra individuelle enheter.
I følge arbeidsprogrammet for den andre oppskytningen ved bruk av det andre orbitale kjøretøyet, var det planlagt å gjennomføre en syv-dagers flytur i automatisk modus. Flyprogrammet sørget for dokking med Mir-stasjonen i en ubemannet versjon og testing av manipulatoren ombord for levering av utskiftbare vitenskapelige moduler. Det tredje skipet ble klargjort for en bemannet flytur. Det var ment å introdusere alle forbedringer i design og systemer, samt eliminere alle kommentarer på de første lanseringene. I fremtiden, i bemannede flyvninger av Buran, var det planlagt å fullføre flytestingen, inkludert under lange flyvninger (opptil 30 dager), og begynne å operere skipet, inkludert transport og teknisk vedlikehold av orbitale komplekser og oppskyting av ubemannede romfartøyer inn i bane. Etter flyturen ble det besluttet å utsette det første skipet for en grundig defektdeteksjon. Senere ble det brukt til å øve på å transportere det fullt utstyrte skipet på Mriya-flyet.
Det gjenbrukbare orbitalskipet «Buran» er et fundamentalt nytt romfartøy som kombinerer all den akkumulerte erfaringen fra rakett-, rom- og luftfartsteknologi.
Skipet er designet for 100 flyginger og kan utføre flyginger i både bemannet og ubemannet (automatisk) versjon. Maksimalt antall besetningsmedlemmer er 10, hvor hovedmannskapet er 4 personer og opptil 6 personer er forskningskosmonauter. Med en utskytningsmasse på opptil 105 tonn lanserer skipet en nyttelast på opptil 30 tonn i bane og returnerer en last på opptil 20 tonn fra bane til jorden Nyttelastrommet gjør det mulig å plassere last opptil 17 m lang og opptil 20 tonn. 4,5 m i diameter. Rekkevidde for arbeidsbanehøyder 200-1000 km ved helninger fra 51 til 110. Estimert flyvarighet er 7-30 dager. Med en høy aerodynamisk kvalitet kan skipet utføre sidemanøvrer i atmosfæren opptil 2000 km. I følge det aerodynamiske designet er Buran-skipet et monoplan med lav vinge, laget i henhold til den "haleløse" designen. Skipets skrog er laget uten trykk, i baugen er det en trykkkabin med et samlet volum på mer enn 70 kubikkmeter, hvor mannskapet og hoveddelen av utstyret befinner seg. Et spesielt varmebeskyttende belegg påføres utsiden av saken. Belegget brukes i to typer avhengig av installasjonsstedet: i form av fliser basert på supertynne kvartsfiber og fleksible elementer av høytemperatur organiske fibre. For de mest termisk belastede områdene av skroget, som vingekantene og nesespinneren, brukes karbonbasert konstruksjonsmateriale. Totalt ble over 39 tusen fliser påført den ytre overflaten av Buran. Kontrollsystemet er basert på et ombord multi-maskin kompleks og gyrostabiliserte plattformer. Den utfører både trafikkkontroll i alle områder av flygingen og kontroll av driften av ombordsystemer. Et av hovedproblemene i designet var problemet med å lage og teste matematisk programvare. Det autonome kontrollsystemet, sammen med Vympel-radiosystemet utviklet av All-Union Scientific Research Institute of Radio Equipment (G.N. Gromov), designet for høypresisjonsmålinger ombord av navigasjonsparametere, sikrer nedstigning og automatisk landing, inkludert løping langs rullebanen før stopp. Overvåkings- og diagnosesystemet, brukt her for første gang på romfartøyer som et sentralisert hierarkisk system, er bygget på verktøy innebygd i systemene og på implementering av overvåkings- og diagnosealgoritmer i datamaskinkomplekset ombord. Samtidig ble det tatt og implementert en grunnleggende beslutning - å bruke som inputinformasjon data fra målesystemet ombord, som til da tradisjonelt kun hadde blitt brukt til å overføre målinger til Flight Control Center, men som ikke var inkludert i kontrollsløyfe om bord, anses som upålitelig. Ved OK "Buran" ble det utført en spesiell analyse av målebanene for å sikre nødvendig redundans for å eliminere falske signaler.
Radiokommunikasjons- og kontrollkomplekset opprettholder kommunikasjonen mellom orbitalskipet og kontrollsenteret. For å sikre kommunikasjon gjennom relésatellitter er det utviklet spesielle fasede array-antenner, ved hjelp av hvilke kommunikasjon utføres i enhver orientering av skipet. Systemet for visning av informasjon og manuelle kontroller gir mannskapet informasjon om driften av systemene og romfartøyet som helhet og inneholder manuelle kontroller under orbitalflyging og under landing. Skipets strømforsyningssystem, opprettet hos NPO Energia, er bygget på grunnlag av elektrokjemiske generatorer med hydrogen-oksygen brenselceller utviklet av Ural Electrochemical Plant (A.I. Savchuk). Kraften til strømforsyningssystemet er opptil 30 kW med en spesifikk energiintensitet på opptil 600 Wh/kg, noe som betydelig overskrider de spesifikke parametrene til lovende batterier. Under opprettelsen var det nødvendig å løse, blant mange, to hovedproblemer: å utvikle for første gang i USSR en fundamentalt ny kilde til elektrisitet - en elektrokjemisk generator basert på brenselceller med en matriseelektrolytt, som gir direkte konvertering av kjemisk energi av hydrogen og oksygen til elektrisitet og vann, og å utvikle for første gang i verden et romkryogent system underkritisk (to-fase) lagring av hydrogen og oksygen uten tap. Strømforsyningssystemet består av fire EKG-er montert sammen med pneumatiske beslag og varmevekslere på rammen i form av en enkelt kraftenhet, to sfæriske kryostater med flytende hydrogen og to sfæriske kryostater med flytende oksygen, to hydrogen- og oksygendreneringsblokker, gjennom som også kan foretas nødvannutslipp, generert EKG, og en instrumentmodul, som rommer automatiske overvåkings- og kontrollenheter, samt elektrisk strømbryter. Tre av fire elektrokjemiske generatorer gir det normale flyprogrammet, to EKG-er gir landing i en nødsituasjon. Seksjonering av lagring og tilførsel av hydrogen og oksygen til EKG øker også påliteligheten til flyprogrammet. Buran-banekjøretøyet er utstyrt med et nyttelasthåndteringskompleks ombord, som inkluderer en ombordmanipulator for ulike operasjoner med nyttelast i bane.
Det er spesielt nødvendig å dvele ved det integrerte fremdriftssystemet. Denne komplekse installasjonen ble utviklet ved NPO Energia med den ledende rollen som kompleks 27 (leder for komplekset B.A. Sokolov). ODU, som opererer på miljøvennlige drivstoffkomponenter - flytende oksygen og syntetisk hydrokarbonbrenselsyntin, er utformet for å utføre alle dynamiske operasjoner av orbitalkjøretøyet fra det øyeblikket andre trinn av Energia bærerakett slutter å fungere til fullføringen av orbitalfartøyets nedstigning inn i atmosfæren. Flytende oksygen sammen med et syntetisk hydrokarbon med økt brennverdi øker energikapasiteten til orbitalkjøretøyet betydelig og gjør samtidig driften tryggere og mer miljøvennlig, noe som er spesielt viktig for gjenbrukbare romtransportsystemer, og bruken av oksygen tillater du kobler ODE til slike innebygde systemer som strømforsyningssystemer og livsstøtte.
For første gang i praksisen med motorbygging ble det opprettet et kombinert fremdriftssystem, inkludert drivstofftanker for oksidasjonsmiddel og drivstoff med midler for tanking, termostatering, superlading, væskeinntak i null tyngdekraft, kontrollsystemutstyr, etc. Hvis vi evaluerer graden av kompleksitet og arbeidsintensiteten til rakettens øvre trinn produsert i tidligere år, kan ODU klassifiseres som det mest komplekse og arbeidskrevende produktet når det gjelder graden av metning med pneumohydrauliske systemer, instrumenter og ombord. kabelnett, typer og volumer av lekkasjetesting og motorinstallasjonskontroll. Den tekniske unikheten til ODU, sammenlignet med andre utviklinger av lignende formål, ble og er i stor grad bestemt av økte krav til sikkerhet og pålitelighet, gjenbrukbarhet, deltakelse i utvinning fra nødsituasjoner, endringer i orienteringen av overbelastninger under reentry og andre funksjoner . De fleste av de nye tekniske løsningene i etableringen av ODE var assosiert med transport av flytende oksygen gjennom lange rørledninger til holdningskontrollmotorene og dens langtidslagring i bane; den store påvirkningen av drivstoffmassen på innrettingen av flyet som et bevinget fly; spesifikke krav til OPS som et element i et gjenbrukbart romsystem (økt levetid, tunge belastninger, operasjonell fleksibilitet, etc.), samt en rekke tekniske løsninger som krevde utvikling av kvalitativt nye midler for overvåking, diagnostikk og beredskap beskyttelse av motorer og OPS-systemer. Det kombinerte fremdriftssystemet består av:
Plassering av kontrollmotorer på baugen og haledelen av romfartøyet gjør det mulig å mer effektivt kontrollere posisjonen i rommet, inkludert å utføre koordinatbevegelser langs alle akser.
Ved opprettelsen av ODE ble komplekse vitenskapelige og tekniske problemer løst, hovedsakelig relatert til bruk av flytende oksygen. Hele tilførselen av flytende oksygen til fremdrifts- og kontrollmotorer er plassert i en enkelt termisk isolert tank ved lavt trykk, og bruken av dyptkjølt flytende oksygen og aktive midler for å blande det gjorde det mulig å unngå tap på grunn av fordampning under flukt i 15 -20 dager uten bruk av kjølemaskin. Spesiell oppmerksomhet ble gitt til påliteligheten og sikkerheten til ODU. Nye midler for overvåking, diagnostikk og nødbeskyttelse av driften av ODU ble utviklet, tatt i betraktning redundansen til dens elementer: i tilfelle en funksjonsfeil ble reserveelementer identifisert og lokalisert på forhånd, og backup-elementer ble koblet til eller andre beskyttende tiltak ble iverksatt (for eksempel ble flyprogrammet endret), noe som krevde utvikling og maskinvareimplementering stor kvantitet ulike kontroll-, diagnose- og nødbeskyttelsesalgoritmer som opererer i automatisk modus for ulike systemer med komplekse arbeidsprosesser. Som et resultat ble det opprettet et overvåkings- og diagnosesystem som var i stand til å analysere rundt 80 analoge og 300 relésignaler og utstede nesten 300 forskjellige kommandoer for å korrigere driften av ODU-enheter.
Den allment aksepterte og tradisjonelle tilnærmingen til utvikling av motorer og fremdriftssystemer var en trinnvis tilnærming til å teste motorer med autonom testing av individuelle elementer og komponenter. Ofte, når du oppretter nye noder, ble flere alternativer utviklet og testet parallelt, hvorfra de beste til slutt ble valgt. Etter å ha testet og bestemt ytelsesgrensene for individuelle komponenter, begynte omfattende testing for fullt. Denne tilnærmingen gjorde det mulig å teste hvert element i flere harde forhold enn under normal drift som en del av motoren, og sikre høy pålitelighet, selv om den var preget av økt varighet og høye kostnader. Det integrerte fremdriftssystemet ble produsert på ZEM, tester av enheter, motorer og individuelle systemelementer ble utført på standene til NPO Energia, komplekse tester, samt tester av ODU i vertikale og horisontale posisjoner, ble utført på standen fra Primorsky-grenen til NPO Energia (V.V. Elfimov ).
Monteringen av ODU foregikk parallelt med utviklingen av enheter, komponenter og blokker. En av de største modifikasjonene ble utført på ODU til det første orbitalskipet "Buran" etter mislykkede tester av den første benkversjonen av ODU på det komplekse stativet til Primorsky-grenen til NPO Energia. Etter å ha erstattet substandard enheter, komponenter og beslag innen fire måneder, ble det pneumatiske hydrauliske systemet til ODU gjenopprettet og sikret den første flyturen. Utviklingen av det integrerte fremdriftssystemet til Buran orbitalskipet ved NPO Energia var begynnelsen på etableringen av en ny, lovende klasse fremdriftssystemer, det første trinnet i bruken av svært effektive ikke-giftige kryogene drivstoff for romfartøy. Opprettelsen av Buran orbital kjøretøy, det mest komplekse av alle produkter utviklet av NPO Energia, krevde en kvalitativ ny tilnærming til design, utvikling og testing. En omfattende systemkobling av skipet ble utført, dets hovedegenskaper og krav til alle komponenter ble bestemt.
En av hovedoppgavene i teknisk og organisatorisk henseende var utvikling av et skipskontrollsystem. Den skulle gi kontroll over både alle orbitale moduser og automatiske algoritmer for nedstigning til atmosfæren og landing på flyplassen, noe som krevde å kombinere erfaringen fra rom- og luftfartsindustrien. For alle kontrolloppgaver var det nødvendig å sikre en rasjonell funksjonsfordeling mellom automatisk og manuell kontroll og kontroll fra kontrollsentralen. Samtidig, i samsvar med de taktiske og tekniske kravene til Buran-skipet og tradisjonen med å teste produkter, med utgangspunkt i ubemannede skip, måtte alle moduser utføres automatisk.
En systematisk tilnærming til konstruksjonen av ombordkomplekset gjorde det mulig å lage pålitelige kontroller. Ved NPO Energia ble det helt fra begynnelsen iverksatt tiltak for å organisere dette arbeidet - i kompleks 3, for dette formålet, ble avdeling 039 dannet (avdelingsleder V.P. Khorunov) og stillingen som nestleder for kompleks 3 på dette området ble introdusert (O.I. Babkov).
Sommeren 1976 ga NPO AP (N.A. Pilyugin) ansatte ved avdelingen ledet av visegeneraldesigner B.E. Chertok et teknisk oppdrag for et enkelt ombord-kompleks (BCU) for kontroll av Buran-romfartøyet og Energia-raketten. Kontrollenheten inkluderte funksjonelt alle systemer som gir flykontroll, slik som: et bevegelseskontroll- og navigasjonssystem, et kontrollsystem ombord, et kontroll- og diagnosesystem, et radioteknisk kompleks ombord, et telemetrisystem ombord, et kraftfordelings- og svitsjesystem , et informasjonsdisplay og manuelle kontroller.
I 1978 ble kontrollsystemet til Energia bæreraket overført til NPO EP (V.G. Sergeev), Ukraina. Det var også en avklaring av arbeids- og ansvarsfordelingen for BKU mellom tre moderorganisasjoner: NPO Energia, NPO Molniya og NPO AP. Arbeidet ved NPO Energia viste seg å være så omfattende at det var nødvendig å organisere en ny, 030-avdeling i 1978 (avdelingsleder A.A. Shchukin), og deretter i 1980 kompleks 15 (leder for komplekset O.I. Babkov), Etter overføring til I 1981, under arbeidet med Buran-romfartøyet, i tjeneste for sjefsdesigner Yu.P. Semenov, ble kompleks 15 også omorganisert og fokusert kun på arbeid med orbitalfartøyet, og koordinerte også arbeidet til en rekke divisjoner av bedriften . I 1984 ble stillingen som stedfortredende generaldesigner introdusert for å løse problemer med relaterte organisasjoner og styrende organer (O.I. Babkov). På neste stadium (fra ca. 1980) ble det identifisert betydelige vanskeligheter med opprettelsen av matematisk støtte for ombord. datakompleks. Det var nødvendig å utvikle et stort volum av matematisk programvare (300 tusen maskininstruksjoner), plassere den i en ressursbegrenset BVK og sikre en høy grad av sofistikering og pålitelighet. Det var ikke mulig å løse dette problemet ved innsatsen fra en NGO AP. Derfor, i august 1983, på initiativ fra NPO Energia, ble det gitt en spesiell regjeringsbeslutning om spørsmålet om å lage programvare for Buran OK. Den bestemte sammensetningen av foretak som utvikler MO og spesifiserte tiltak for å styrke dette arbeidet. NPO AP er fast bestemt på å være morforetaket. Det ble gjort mye arbeid for å bestemme strukturen til MO, utvikle feilsøkingssystemer og høynivåspråk, testmetoder, et system for å dokumentere og gi konklusjoner på alle stadier av utvikling og testing. For første gang ved romobjekter ble det opprettet en klar hierarkisk struktur for å administrere produktets driftsprogram, som starter med generell plan flyvning og til kontroll av individuelle systemer, noe som gjorde det mulig å strukturere programenheter og fordele arbeid på mange utøvere. Utviklingen av matematisk støtte av avdelinger av NPO Energia ble utført i følgende seksjoner: program for drift av systemer om bord, generell flyplan, mottak av kommando- og programvareinformasjon om bord, flyoppdrag, programvare for Flight Control Center, diagnostikk av ombordsystemer og logikken i deres drift, automatiseringssystem for programvareutvikling, dokumentasjon av aksepttester og utstedelse av konklusjoner. Når du opprettet matematisk programvare for Buran OK, ble det lagt spesiell vekt på utviklingen. I fravær av pålitelige pålitelighetskriterier i nasjonal og internasjonal praksis, tillot bare en stor mengde statistiske data om testing oss å trekke en konklusjon om den høye effektiviteten til MO. Testingen av MO fant sted i trinn: autonom testing av individuelle programmer på universelle datamaskiner i alle virksomheter; felles utvikling av programmer for hver bedrift; omfattende testing ved NPO AP-stander, hvor BVK-minnelastene generelt ble dannet for typiske flyoperasjoner og ble testet både med simulering av skipets bevegelse, og i en testmodifikasjon for testing ved OK-KS NPO Energia; testing på en kompleks modelleringsstand av NPO Energia; tester på OK-KS sammen med reelt utstyr med utstedelse av en konklusjon for sending til teknisk kompleks; tester på et flyprodukt.
I løpet av disse testene og arbeidet som ble utført parallelt med testsystemer og moduser (for eksempel klargjøring av aerodynamiske egenskaper, testing av det integrerte fremdriftssystemet, flyrammesystemer osv.), ble det gjort endringer i den matematiske programvaren og testsyklusen ble gjentatt for ny verson MO.
Flyversjonen av MO til det første flygende skipet viste seg å være den 21. i rekken. Men orbitalskipet tok av med versjon MO 21a, som tok hensyn til alle kommentarene til ODU-ventilene. Driften av kontrollkomplekset om bord under denne flyturen bekreftet riktigheten av de anvendte tilnærmingene for å løse problemer, fordelt på mange utførende organisasjoner og integrert i en enkelt IO BVK MO. Som et resultat av utviklingen av Buran-kontrollkomplekset om bord ved NPO Energia og dets samarbeid, ble det opprettet et kraftig etterslep av tekniske løsninger for organisatoriske og metodiske tilnærminger for å håndtere dette stadiet av arbeidet, som dessverre ikke ble implementert i påfølgende flyprogram. Ved utviklingen av flykontrollmidlene og teknologien til Buran OK var det nødvendig, nesten for første gang i utøvelse av slikt arbeid, å kombinere utvikling og testing av ombord og bakkebaserte komplekser OK kontroll innenfor rammen av et enhetlig automatisert flykontrollsystem. Orbital-romfartøyets kontrollenhet brukte et multi-maskin databehandlingskompleks og et radioteknisk kompleks som kombinerte utveksling av grunnleggende typer informasjon med jorden i en enkelt digital strøm, duplisert av autonome midler for separat overføring av de mest kritiske dataene (radiokommunikasjon). med mannskapet og telemetri). NKU inkluderte MCC i Kaliningrad, et nettverk av sporingsstasjoner, et kommunikasjons- og dataoverføringssystem mellom sporingsstasjonene og MCC, og et satellittovervåkings- og kontrollsystem med informasjonsoverføring langs "OK - satellitt-relé - bakkerelépunkt - MCC"-bane.
Som bakkesporingsstasjoner var seks bakkestasjoner lokalisert i Yevpatoria, Moskva, Dzhusaly, Ulan-Ude, Ussuriysk og Petropavlovsk-Kamchatsky involvert i flykontroll under den første oppskytingen av romfartøyet. For å kontrollere flyvningen til OK ved utskytningsstedet og under landingsbanen ble to sporingsskip i Stillehavet (kosmonaut Georgy Dobrovolsky og marskalk Nedelin) og to sporingsskip i Atlanterhavet (kosmonaut Vladislav Volkov og kosmonaut Pavel Belyaev) involvert. . Kommunikasjons- og dataoverføringssystemet inkluderte et nettverk av terrestriske og satellittkanaler ved bruk av geostasjonære relésatellitter (SR) "Raduga", "Horizon" og en svært elliptisk SR "Molniya". Samtidig var ruten for overføring av telemetriske data til kontrollsenteret angående utstedelse av en bremseimpuls for å deorbitere romfartøyet, tatt i betraktning bruken av to SR-er etter hverandre, mer enn 120 tusen km. Satellittovervåkings- og kontrollsystemet under den første flyturen brukte en Altair SR, installert i geostasjonær bane over Atlanterhavet. Dette gjorde det mulig å utvide kommunikasjonssonen mellom OK og MCC til 45 minutter på hver flybane. For å imøtekomme OK flykontrollfasiliteter og personell, ble en ny bygning med et hovedkontrollrom og støttegrupperom bygget og utstyrt ved Kaliningrad MCC, og informasjons- og datakomplekset ble betydelig modernisert og utstyrt. Den generelle ytelsen til den sentrale kjernen til MCC IVK, basert på fjerde generasjons datamaskin "Elbrus", var omtrent 100x10 11 operasjoner per sekund, RAM var omtrent 50 MB, eksternt minne var omtrent 2,5 GB. Volumet til den nyutviklede matematiske programvaren for flykontroll var omtrent 2x10 6 maskinkommandoer og, sammen med de tekniske midlene for informatikk, tillot:
Utviklingen av krav til datakontrollfasilitetene til MCC, tekniske spesifikasjoner og innledende data for utvikling av flykontrollprogramvare ble opprettet av team av komplekser 19, 1 og 15 (sjefene for kompleksene V.I. Staroverov, G.N. Degtyarenko og V.P. Khorunov) , integrasjon av dataverktøy og utvikling av flykontroll MO ble utført av TsNIIMASH TsUP-teamet, ledet av V.I. Lobachev, B.I. Muzychuk, V.N. Pochukaev, og den omfattende utviklingen av midlene og MCC MO ble utført i fellesskap. Koordinering av arbeidet med utarbeidelse av tekniske midler og flykontroll ble utført av V.G. Kravets, utnevnt til flydirektør for den første OK. Varigheten av den siste fasen av å lage og teste flykontrollmodulen var omtrent to år.
For første gang i den innenlandske praksisen med romflyvninger ble direkte utveksling av kommando- og programvareinformasjon mellom databehandlingsfasilitetene til MCC og OC i sanntid utarbeidet og brukt uten forutgående registrering av kommandoinformasjon på sporingsstasjoner.
For den første flyvningen til OK var det planlagt å utstede rundt 200 kontrollkommandoer om bord, hvorav 16 var nødvendig i en normal flyvning, og resten var ment å motvirke mulige nødsituasjoner.
For å overvåke og kontrollere flyvningen under nedstigningsfasen ble Vympels radiotekniske system for navigasjon, landing og lufttrafikkkontroll, midler for å motta telemetrisk og fjernsynsinformasjon fra landingsområdet, og det integrerte kommando- og kontrolltårnet til hovedlandingsflyplassen. brukt. All telemetri- og baneinformasjon til OK på nedstigningsseksjonen ble overført i sanntid til kontrollsenteret. En regional kontrollgruppe var lokalisert ved OKDP, klar om nødvendig på kommando fra Mission Control Center for å påta seg kontroll- og styringsfunksjoner for OK-landingen. Ved forberedelsen av den første flyvningen til romfartøyet ble det gitt spesiell oppmerksomhet til eksperimentell testing av automatiserte kontrollsystemer, inkludert:
|
autonom og omfattende testing av separat ombord og bakkekontrollsystemer; |
|
|
omfattende testing av midler og programvare til NKU og BKU for utveksling av informasjon Jord - bord - Jord på et komplekst modelleringsstativ og et komplekst stativ OK; |
|
|
felles tester av BKU og NKU for utveksling av OK-MCC-informasjon gjennom Altair SR når orbitalfartøyet er på avfyringsteststedet for den tekniske posisjonen og satt sammen med bæreraketten ved utskytningskomplekset; |
|
|
omfattende testing av midler for å utveksle alle typer informasjon på nedstignings- og landingsstedet med involvering av en flygende analog av OK, flygende laboratorier Tu-154 og et MiG-25 simulatorfly. |
Den generelle ledelsen av utviklingen av OK-systemer i flygende laboratorier ble utført av nestlederen for Flight Research Institute A.A. Manucharov.
Opplæringen av flygekontrollpersonell ved MCC og felles kommando- og kontrollsenter (OCCP) ble gjennomført i flere trinn. Treningen begynte nesten ett år før OK-lanseringen. Totalt ble det gjennomført mer enn 30 treningsøkter som forberedelse til flyturen. Et trekk ved opplæringen var involvering av midler og matematisk støtte fra Mission Control Center for å støtte testing av orbitalfartøyet ved det tekniske posisjons- og landingskomplekset. Den høye påliteligheten til de opprettede midlene til det automatiserte flykontrollsystemet, deres autonome testing før flyging og omfattende testing, og det store treningsvolumet utført av flykontrollpersonellet tillot OK å trygt teste alle midlene til lavspenningen kontrollsystem og landingskomplekset i den første to-bane ubemannede flygningen og legger grunnlaget for forberedelse til kontroll under bemannede flyginger. I løpet av 3 timer og 26 minutter etter den første flyvningen til OK ble det gjennomført fire vanlige kommunikasjonsøkter med utstedelse ombord av 10 planlagte rekker med kommando- og programvareinformasjon for å kontrollere driftsmodusene til radioteknikkkomplekset. Det var ikke nødvendig å utstede kontrollhandlinger under nedstigningsfasen for å legge inn meteorologiske data og endre landingsinnflygingsretningen, siden det viste seg å være mulig å bruke flyoppdragsdataene som ble lagt inn i BVK OK før lanseringen. Utvekslingen av kommando- og programinformasjon ble utført i "uten kvoter"-modus på grunn av en feil innført Doppler-korreksjon i bakkebaserte sporingsstasjoner. Telemetrisk informasjon og baneinformasjon ble mottatt, behandlet og vist på arbeidsplassene til flygekontrollpersonell i MCC og OKDP i fullt planlagt omfang. Når du opprettet Buran orbital skip, i tillegg til vitenskapelige og tekniske problemer, var det oppgaven å skape et effektivt samarbeid mellom utøvere. Oppgaven ble komplisert av det faktum at tallrike samarbeid i luftfartsindustrien ble lagt til det allerede etablerte romsamarbeidet, som var vant til å jobbe i henhold til visse lover og standarder. Alt dette krevde å forbedre organiseringen av arbeidet og dets kontroll. Selv i begynnelsen av utviklingen av ISS ble en systematisk tilnærming til konstruksjonen av hele settet med teknisk dokumentasjon tatt i bruk, alle EU ESKD-krav og forskrift RK-75 ble introdusert, som definerer spesielle krav for utvikling, testing og klargjøring av rakettsystemer. I 1984 ble det introdusert et system for tilsyn av NPO Energia-spesialister av alle elementer i orbitalkjøretøyet, inkludert beregnings- og forskningsarbeid, som økte nivået på teknisk koordinering av arbeidet, forbedret informasjonsflyten om fremdriften i utvikling og kontroll over det, og bidro til rask vedtakelse av tekniske avgjørelser. Hos NPO Energia ble systemet for å konstruere design og logisk dokumentasjon forbedret (Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin), som på tre nivåer (flyprogram, standard flygeoperasjoner, driftsprogram om bord) bestemte kravene for drift av skipet under forberedelse til lansering, under flyging og etter landing, inkludert nødsituasjoner, og inneholdt innledende data for alle som utviklet skipets systemer, dets ombord og bakkebaserte matematiske støtte. Kravene til design, konfigurasjon og utforming av skipet ble etablert av et system med generelle designdokumenter (B.I. Sotnikov, A.A. Kalashyan). Et system for overvåking av hoveddesignparametrene til skipet ble også etablert (V.G. Aliyev). Et viktig område i NPO Energias virksomhet var utviklingen av omfattende ende-til-ende arbeidsplaner, som ble koordinert med alle nødvendige virksomheter og avdelinger og sendt inn for godkjenning til høyere myndigheter. Arbeidet med tidsplaner og deres kontroll ble organisert og utført hovedsakelig av sjefdesignerens tjeneste. Disse og andre tiltak gjorde det mulig for sjefsdesignerens tjeneste å konsentrere kontrollen over fremdriften av prosjektet i sine hender.
Monteringen og testingen av orbitalkjøretøyet ved den tekniske posisjonen til Baikonur Cosmodrome ble kontrollert av den operative og tekniske ledelsen (første operative gruppe), ledet av den tekniske sjefen Yu.P. Semenov, og i hans fravær - av en av de assisterende tekniske ledere, som var N.I. Zelenshchikov, V. A. Timchenko, A. V. Vasilkovsky. Ledende designer V.N. Pogorlyuk og hans spesialister var ansvarlige for planlegging av arbeidet og for daglig overvåking av implementeringen av planer og instruksjoner. Koordinering av arbeidet på interdepartementalt nivå ble utført av departementet for generell ingeniørvitenskap med støtte fra USSR Council of Ministers Commission on Military-Industrial Issues. Ministrene for generell maskinteknikk (S.A. Afanasyev, da O.D. Baklanov, V.Kh. Aoguzhiev) fulgte nøye med på utviklingen, overvåket arbeidet til Interdepartmental Coordination Council (IMCC), og holdt regelmessig møter, vanligvis på stedet, for å overvåke tingenes tilstand og løse nye problemer. Ministrene var også formenn for Statens kommisjon for flytesting av Energia-Buran-komplekset. For å skape Buran OK var et enormt samarbeid mellom bedrifter fra forskjellige avdelinger involvert, noe som åpnet en ny retning - romfartsindustrien. Den vellykkede lanseringen av Buran orbitalskipet viste at teamet til NPO Energia klarte oppgaven på en strålende måte. Å lage et gjenbrukbart orbital kjøretøy er ny scene innen innenlandsk kosmonautikk, og løfter alle områder innen romfartøyutvikling og -skaping til et nytt nivå, fra design til oppskytingsforberedelse og flykontroll. Designet og systemene til Buran-skipet er basert på tekniske løsninger som ikke har noen analoger i verdenspraksis. Nye systemer, byggematerialer, utstyr, varmebeskyttende belegg og nye teknologiske prosesser er utviklet. Mye av dette kan og bør innføres i samfunnsøkonomien. En av de virkelige prestasjonene med etableringen av Energia-Buran-systemet var fremme av forhandlinger om våpenbegrensning, siden Buran-skipet ble opprettet blant annet for å ivareta planer om å bruke det ytre rom til militære formål. Det vitenskapelige og tekniske potensialet som ble demonstrert under den første ubemannede flygningen bekreftet våre strategiske evner og behovet for en avtale. Fullføringen av flyturen til Buran-baneskipet falt sammen med talen til USSR-president M.S. Gorbatsjov i FN om nedrustningsspørsmål og tillot ham å snakke på like vilkår med den amerikanske delegasjonen. Landets ledelse ga den høyeste vurderingen til dette arbeidet. Regjeringen gratulerer sa:
|
Forskere, designere, ingeniører, teknikere, arbeidere, byggherrer, militærspesialister, alle deltakere i opprettelsen og oppskytingen av det universelle rakett- og romtransportsystemet "Energia" og orbitalskipet "Buran" Kjære kamerater! Innenlandsk vitenskap og teknologi har vunnet en ny enestående seier Testoppskytningen av det universelle rakett- og romtransportsystemet "Energia" og orbitalskipet "Buran" ble vellykket fullført. Riktigheten av de vedtatte ingeniør- og designbeslutningene, effektiviteten av eksperimentelle testmetoder og den høye påliteligheten til alle systemene i dette komplekse komplekset ble bekreftet. Et betydelig bidrag til utviklingen av romfartsteknologi er etableringen av et automatisk landingssystem, hvis pålitelighet ble demonstrert av den vellykkede gjennomføringen av flyvningen til Buran orbitalskipet. Oppskytingen av romfartøyet Buran i lav bane rundt jorden og dens vellykkede retur til jorden åpner en kvalitativt ny fase i det sovjetiske romforskningsprogrammet og utvider våre evner innen romutforskning betydelig. Fra nå av har den innenlandske kosmonautikken ikke bare midler til å sende store nyttelaster inn i forskjellige baner, men også muligheten til å returnere dem til jorden. Bruken av et nytt romtransportsystem i kombinasjon med engangsutskytningskjøretøyer og permanent opererende orbitale bemannede komplekser gjør det mulig å konsentrere hovedinnsatsen og midlene på de områdene for romutforskning som vil gi maksimal økonomisk avkastning til den nasjonale økonomien og ta vitenskapen til høyere nivåer. Sentralkomiteen kommunistparti av Sovjetunionen, presidiet for Sovjetunionens øverste sovjet og USSRs ministerråd gratulerer hjertelig med den enestående prestasjonen til sovjetiske kosmonautikkforskere, designere, ingeniører, teknikere, arbeidere, utbyggere, spesialister fra kosmodromen, Flight Kontrollsenter, kommando- og måle- og landingskomplekser, team fra alle bedrifter og organisasjoner, som deltok i utviklingen, opprettelsen og flystøtten til Energia-raketten og romfartøyet Buran. Den nye suksessen til innenlandsk kosmonautikk demonstrerte nok en gang på overbevisende måte for hele verden det høye nivået av vitenskapelig og teknisk potensial til vårt moderland. Vi ønsker dere, kjære kamerater, stor kreativ suksess i deres viktige og ansvarlige arbeid med å skape moderne teknologi for fredelig utforskning av verdensrommet i fremskritts navn, til fordel for vårt store moderland og hele menneskeheten. SENTRALKOMITEEN FOR CPSU PRESIDIET FOR DET HØVERE RÅD I USSR RÅD FOR MINISTRE FOR USSR |
Energia-Buran-systemet var forut for sin tid; industrien var ikke klar til å bruke det. Systemet, som all astronautikk, ble utsatt for ubegrunnet kritikk av astronautikkamatører på 90-tallet. Den generelle nedgangen og sammenbruddet i industrien hadde en direkte innvirkning på dette prosjektet. Finansiering til romforskning ble kraftig redusert; siden 1991 ble Energia-Buran-systemet overført fra våpenprogrammet til det statlige romprogrammet for å løse nasjonale økonomiske problemer. Ytterligere reduksjoner i finansieringen gjorde det umulig å utføre arbeid med Buran orbital kjøretøy. I 1992 bestemte den russiske romfartsorganisasjonen seg for å stoppe arbeidet og bevare det eksisterende reservatet. På dette tidspunktet var den andre kopien av orbitalskipet ferdig montert, og monteringen av det tredje skipet med forbedrede tekniske egenskaper ble fullført. Dette var en tragedie for organisasjonene og deltakerne i etableringen av systemet, som brukte mer enn ti år på å løse denne enorme oppgaven.
For å oppfylle den mellomstatlige avtalen om dokking av romfergen med Mir-stasjonen i juni 1995, brukte ingeniørene våre tekniske materialer for dokkingen av Buran-romfartøyet med Mir-stasjonen, noe som reduserte forberedelsestiden betydelig. Men det var fornærmende og bittert å observere at det ikke var Buran som la til kai, men noen andres Shuttle, selv om denne dokkingen bekreftet alle de tekniske avgjørelsene som ble tatt av spesialistene på Buran-romfartøyet.
Rundt 600 bedrifter fra nesten alle bransjer deltok i opprettelsen av orbitalskipet, inkludert: NPO "Molniya" (G.E. Lozino-Lozinsky) - hovedutvikleren av flyrammen; NPO AP (N.A. Pilyugin, V.A. Lapygin )-kontrollsystem; Forskningsinstitutt for kommunikasjon (L.I. Gusev, M.S. Ryazansky) - radiokompleks; NPO IT (O.A. Sulimov) - telemetrisystemer; NPO TP (A.S. Morgulev, V.V. Suslennikov) - rendezvous og dokkingsystem; MNII RS (V.I.Meshcheryakov) - kommunikasjonssystemer; VNII RA (G.N. Gromov) - system for måling av bevegelsesparametere under landing; MOKB "Mars" (A.S. Syrov) - algoritmer for nedstignings- og landingsfasen; Research Institute JSC (S.A. Borodin) - kosmonautkonsoller; EMZ oppkalt etter. Myasishcheva (V.K. Novikov) - mannskapshytte, termiske og livsstøttesystemer; KB "Salyut" (D.A. Polukhin), ZIH (A.I. Kiselev) - blokk med tilleggsenheter; KBOM (V.P. Barmin) - systemer for tekniske, utskytnings- og landingskomplekser; TsNIIRTK (E.I. Yurevich, V.A. Lapota) - manipulator om bord; VNIITRANSMASH (A.L. Kemurdzhian) - manipulatormonteringssystem; NIIFTI (V.A. Volkov) - sensorutstyr for målesystemet ombord; TsNIIMASH (Yu.A.Mozzhorin) - styrketester; NIIKHIMMASH (A.A. Makarov) - motortesting; TsAGI (G.P.Svishchev, V.Ya.Neyland) - aerodynamiske og styrketester; Zvezda-anlegg (G.I. Severin) - utkastsete; LII (A.D. Mironov, K.K. Vasilchenko) - flygende laboratorier, horisontale flytester; IPM RAS (A.E. Okhotsimsky) - verktøy for utvikling og feilsøking av programvare; Ural elektrokjemisk anlegg (A.I. Savchuk, V.F. Kornilov) - elektrokjemisk generator; Ural elektrokjemisk anlegg (A.A. Solovyov, L.M. Kuznetsov) - automatisering av den elektrokjemiske generatoren; ZEM (A.A. Borisenko) - montering og testing av skipet; TMZ (S.G. Arutyunov) - montering og testing av flyrammen; Kyiv TsKBA (V.A. Ananievsky) - pneumohydrauliske beslag.
Presidenten for USSR Academy of Sciences G.I. Marchuk deltok aktivt i å løse mange vitenskapelige og tekniske problemer under etableringen av Energia-Buran-systemet. Følgende personer var direkte involvert i etableringen av Buran orbitalskip:
Prosjektledelse - V.A.Timchenko, B.I.Sotnikov, V.G.Aliev, V.M.Filin, Yu.M.Frumkin, Yu.M.Labutin, A.A.Kalashyan, V.A.Vysokanov, E.N. Rodman, V.A. Ovsyannikov, E.A.V. Utkinakov, V.A.V. Utkina, A.V. , B.V. Chernyatyev.
Beregning og teoretisk arbeid - G.N. Degtyarenko, P.M. Vorobyov, A.A. Zhidyaev, V.F. Gladky, V.S. Patrushev, E.S. Makarov, A.S. Grigoriev, A.G. .Reshetin, B.P.Plotnikov, A.A.Metzky, A.A.Metzky, A.Mezky, S.P. , V.A. Stepanov.
Systemer ombord på skipet - O.I. Babkov, V.P. Khorunov, A.A. Shchukin, V.V. Postnikov, G.A. Veselkin, G.N. Formin, A.I. Patsiora, K.F. Vasyunin, G.K. Sosulin, V.E. Vishnekov, E. YuovDik Zaher. , E.V. Gaushus, Yu.P. Zybin, Yu.B.Purtov, A.V.Galkin, Yu.E.Kolchugin, V.N.Belikov, K.K.Chernyshev, A.S.Pulyatkin, V.M.Gutnik, V.A.Nikitin, V.A. Retinov,. Ovchinnikov, E. I. Grigorov, A. L. Magdesyan, S.A. Khudyakov, B.A. Zavarnov, A.V. Puchinin, V.I. Mikhailov, Yu.S. Dolgopoloye, E.N. Zaitsev, A.V. Melnik, V.V. Kudryavtsev, V.S. Syromyatnikov, V.N. Zhivoglotov, A.I. Subchev, E.G. Bobrov, V.V. Kalantaev, V.V.S.D. Nos. gankov, Yu.P Karpachev, V.N. Kurkin, I.S. Vostrikov, V.A. Batarin, M.G. Chinaev, V.A. Shorin.
Integrert fremdriftssystem - B.A. Sokolov, L.B. Prostov, A.K. Abolin, A.N. Averkov, A.A. Aksentsov, A.G. Arakelov, A.M. Bazhenov, A.I. Bazarny, O.A. Barsukov, G.A. Biryukov, V.G. Yu Vol. Vasko, M.V. V. Volsky, V.S. Gradusov, Yu.F. Gavrikov, M.P. Gerasimov, A.V. Gollandtsev, V.S. Golov, M.G. Gostev, Yu.S. Gribov, B.E. Gutskov, A.V. Denisov, A.P. Zhadchenko, A.P.A.Zheer, G.Zheer. Yu. P. Ilyin, V. I. Ipatov, A. I. Kiselev, F. A. Korobko, V. I. Korolkov, G.V.Kostylev, P.F.Kulish, S.A.Makin, V.M.Martynov, A.I.Melnikov, A.Al.Morozov, A.An.Morozov, A.A.Morozov, A.A.Morozov. , V.F.Nefedov, E.V.Ovechka-Filippov, G.G.Podobedov, V.M.Protopopov, V.V.Rogozhinsky, A.V.Rozhkov, V.E.Romashov, A.A. Sanin, Yu.K. Semenov, D.N. Sinitsin, B.Num. So.Nov Smir, B.N. i, S.M. Tratnikov , S. G. Udarov, V. T. Unchikov, V. V. Ushakov, N. V. Folomeev, K. M. Khomyakov, A. M. Shcherbakov.
Design - E.I.Korzhenevsky, A.A.Chernov, K.K.Pantin, A.B.Grigoryan, M.A.Vavulin, V.D.Anikeev, A.D.Boev, Yu.A.Gulko, V.B. Dobrokhotov, E.I. Droshnev, V.V.S. Erpylev., I.E. V. Kostrov, A.I. Krapivner, Yu.K. Kuzmin, N.F. Kuznetsov, V.A. Ayamin, B.A. Neporozhnev, B.A. Prostakov, I.S. Pustovanov, V.I. Senkin.
Teknisk komplekst utstyr og bakkeutstyr - Yu.M.Danilov, V.N.Bodunkov, V.V.Solodovnikov, V.K.Mazurin, E.N.Nekrasov, O.N.Kuznetsov, N.I.Borisov, A .M.Garbar.
Komplekse elektriske tester og forberedelse av bakken før flygning - N.I.Zelenschikov, A.V.Vasilkovsky, V.A.Naumov, A.D.Markov, A.A.Motov, A.I.Palitsin, N.N.Matveev, N.A.Omelnitsky, G.I.Kiselev, I.V.NegreevE.K.Y. Islyamov, B.M.Serbiy, M.S.Protsenko, A.V. Chemodanov, A.F. Mezenov, E.N. Chetverikov, A.V. Maksimov, P.P. Masenko, B.M. Bugerya, A.N. Eremychev, V.P. Kochka, A.A.K.V.Mon., V.V. , V.I.Varlamov, V.A.Ilyenkov, K.K.Trofimov, I.K.Popov, M.A.Lednev, G.A. Nekrasov, V.V. Korshakov, E.I. Shevtsov, A.E. Kuleshov, A.G. Suslin, M.V. Samofalov, A.S. Shcherbakov, G.
Flykontroll - V.V.Ryumin, V.G.Kravets, V.I.Staroverov, S.P.Tsybin, Yu.G.Pulkhrov, E.A.Golovanov, A.I.Zhavoronkov, V.E.Drobotun, V.D. Kuguk, A.D. Bykov, I.E. Brodsky.
Økonomi og arbeidsplanlegging - V.I. Tarasov, A.G. Derechin, V.A. Maksimov, I.N. Semenov.
Ledende designere - V.N. Pogorlyuk, Yu.K. Kovalenko, I.P. Spiridonov, V.A. Goryainov, V.A. Kapustin, G.G. Khalov, G.S. Baklanov, F.A. Titov, N.A. Pimenov.
V.G. Aliev, B.I. Sotnikov, P.M. Vorobyov, V.F. Sadovyi, A.V. Egorov, S.I. Aleksandrov, N.A. var involvert i utviklingen og forskningen av den tiltenkte bruken av Buran OK. Bryukhanov, V.V. Antonov, V.I. Berzhaty, O.V.P. Mitichkin, O.V.P. Ulybyshev og andre.
MOSKVA, 15. november - RIA Novosti. Det sovjetiske gjenbrukbare transportromfartøyet (MTSC) Buran, opprettet som en del av Energia-Buran-programmet, ble skutt opp for første og eneste gang for 24 år siden fra Baikonur Cosmodrome.
Behovet for å lage et internt gjenbrukbart romsystem som et middel til å avskrekke en potensiell fiende ble identifisert under analytiske studier utført av Institute of Applied Mathematics ved USSR Academy of Sciences og NPO Energia (nå RSC Energia) i 1971-1975. Basert på resultatene av forskningen viste det seg at USA, ved å sette i drift sitt gjenbrukbare romfergesystem, vil være i stand til å oppnå en avgjørende militær fordel i forhold til å levere et forebyggende atomrakettangrep.
Arbeidet med Energia-Buran-programmet begynte i 1976. 86 departementer og avdelinger og 1 286 bedrifter over hele Sovjetunionen (omtrent 2,5 millioner mennesker totalt) deltok i etableringen av dette systemet.
Energia bæreraketten ble opprettet av NPO Energia, og departementet for luftfartsindustri (MAP) ble betrodd oppgaven med å lage flyrammen til Buran orbital vehicle (OS). For å utføre denne oppgaven, på grunnlag av tre designbyråer - KB "Molniya", KB "Burevestnik" og Experimental Machine-Building Plant - ble det dannet en spesialisert bedrift - NPO "Molniya", som ble hovedutvikleren av flyrammen OK "Buran". Tushino Machine-Building Plant ble valgt som hovedproduksjonsbase.
For å sikre bruken av det eksisterende vitenskapelige og tekniske grunnlaget i den nye utviklingen, etter ordre fra ministeren for luftfartsindustrien ved NPO "Molniya" fra OKB A.I. Mikoyan og OKB "Raduga" hovedspesialistene som tidligere hadde jobbet med prosjektet for å lage et gjenbrukbart romfartssystem "Spiral" ble overført. Den etablerte NPO Molniya ble ledet av den mest erfarne designeren Gleb Lozino-Lozinsky, som også jobbet med Spiral-prosjektet på 1960-tallet.
"BURAN" TESTPIloter
En gruppe testpiloter for å delta i Buran-prosjektet begynte å danne seg i 1977 ved Gromov Flight Research Institute (LII) (byen Zhukovsky, Moskva-regionen), opprinnelig var det planlagt å registrere åtte personer i det. Allerede før dannelsen av gruppen døde to kandidater - Viktor Bukreev døde 22. mai 1977 av brannskader mottatt 17. mai i en MiG-25PU-ulykke, og Alexander Lysenko døde 3. juni 1977 mens han utførte en testflyging på MiG-en. -23UB.
Som et resultat ble seks personer registrert i den første gruppen 12. juli 1977 - Igor Volk, Oleg Kononenko, Anatoly Levchenko, Nikolai Sadovnikov, Rimantas Stankevičius, Alexander Shchukin.
Nikolai Sadovnikov på slutten av 1977 flyttet fra LII for å jobbe ved Sukhoi Design Bureau. På slutten av 1978 ble Igor Volk (fremtidig kosmonaut av USSR, Hero of the Soviet Union, Honored Test Pilot of the USSR) utnevnt til sjef for testpilotavdeling nummer 1 av komplekset "A", og forberedte seg på flyvninger på Buran .
Testkosmonautkorpset til Buran-prosjektet ble offisielt opprettet 10. august 1981, og Volk ble også utnevnt til dets sjef. Stort sett takket være de ekstraordinære talentene til denne mannen, mestret troppen fullt ut de vanskeligste oppgavene med å styre en unik maskin.
I følge uverifisert informasjon døde halvparten av pilotene fra avdelingen som forberedte seg på å fly på dette skipet under testene av Buran. Dette er delvis sant, men disse tragiske hendelser var knyttet til andre programmer.
Oleg Kononenko døde 8. september 1980 mens han testet angrepsflyet Yak-38 dekk, Anatoly Levchenko døde 6. august 1988 av en hjernesvulst som utviklet seg som et resultat av en hard landing av Soyuz TM-3 nedstigningsmodulen, Rimantas Stankevicius døde den 9. september 1990 i Su-krasjen -27 under en demonstrasjonsforestilling på Salgareda flymesse i Italia, Alexander Shchukin døde den 18. august 1988 i en testflyging på et Su-26M sportsfly.
I det andre settet med Buran-testpiloter (1982-1985), da opplæringen for prosjektet var mest intensiv, inkluderte kandidater for testkosmonautkorpset Gromov Flight Research Institute: Ural Sultanov, Magomed Tolboev, Viktor Zabolotsky, Sergei Tresvyatsky, Yuri Sheffer . Den 5. juni 1987, ved avgjørelse fra Interdepartmental Qualification Commission (IQC), ble alle tildelt kvalifikasjonen "test kosmonaut".
Til slutt ble Gromov Flight Research Institute testpilot Yuri Prikhodko registrert i det siste settet med piloter (1988). I 1990 ble han utnevnt til stillingen som testkosmonaut ved LII.
I 1995, etter Buran-flyvningen, anbefalte State Interdepartmental Commission (SIMC) Gromov Flight Research Institute å vurdere muligheten for å bevare spesiallag kosmonauter, som på den tiden hadde fem personer igjen, men ledelsen for instituttet og medlemmene av avdelingen forble håpefulle om å fortsette arbeidet. Offisielt sluttet LII-kosmonautkorpset å eksistere i 2002, etter å ha overlevd Buran-programmet, som offisielt ble stengt i 1993. Av alle troppens utvalgte og trente kosmonauter var det bare to som dro ut i verdensrommet - Igor Volk og Anatoly Levchenko.
Under testene av Buran-prosjektet utførte Igor Volk tretten flyvninger på en spesiell kopi av skipet. Han var ment å bli besetningssjef for den første romferden til MTSC Buran (sammen med Rimantas Stankevicius), men på grunn av komplekse politiske intriger i de høyeste kretsene av rom- og luftfartsindustrien, den første og eneste flyvningen til Buran ble utført i automatisk modus. Men en enorm ære for den vellykkede gjennomføringen av denne unike flyturen tilhører Volk og hans kamerater i Gromov Flight Research Institute-avdelingen.
FLY AV "BURAN"
Oppgaven med den første flyvningen til Energia-Buran MTSC var å fortsette flytestingen av Energia bærerakett og teste funksjonen til strukturen og systemene ombord til Buran-romfartøyet under de mest intense fasene av flyvningen (oppstigning og nedstigning). fra bane) med en minimumsvarighet for banesegmentet.
Av sikkerhetsgrunner ble den første testflygingen av Buran OK fastslått å være ubemannet, med full automatisering av alle dynamiske operasjoner, inkludert taxiing langs rullebanen.
På oppskytningsdagen - 15. november 1988 - forverret værforholdene ved Baikonur Cosmodrome seg. Formannen for statskommisjonen mottok nok en rapport fra meteorologisk tjeneste med et "stormvarsel"-varsel. Gitt viktigheten av øyeblikket, krevde værvarslere skriftlig bekreftelse på det alarmerende varselet. I luftfart er landing det mest kritiske stadiet av en flytur, spesielt under vanskelige værforhold.
Buran-skipet har ikke motorer for flyging i atmosfæren; på den første flyturen var det ingen mannskap om bord, og landing var planlagt på den første og eneste innflygingen. Spesialistene som opprettet Buran OK forsikret medlemmene av statskommisjonen om at de var sikre på suksess: for det automatiske landingssystemet var ikke dette tilfellet grensen. Som et resultat ble beslutningen om lansering tatt.
Den 15. november 1988, klokken 06.00 Moskva-tid, tar Energia-Buran MTSC av fra utskytningsrampen og går nesten umiddelbart inn i lave skyer. Klokken 06.08 Moskva-tid skilte Buran-romfartøyet seg fra Energia-raketten og begynte sin første uavhengige flytur. Høyden over jordens overflate var omtrent 150 kilometer og romfartøyet ble skutt opp i bane ved hjelp av egne midler.
Selv da Buran-skipet var i en høyde av rundt syv kilometer, lettet et MiG-25-eskortefly pilotert av testpilot Magomed Tolboev for å nærme seg det. Takket være pilotens dyktighet ble et klart TV-bilde av Buran selvsikkert observert på skjermen.
Klokken 09.24 Moskva-tid, etter å ha fullført en orbitalflyging og passert nesten åtte tusen kilometer i de øvre lagene av atmosfæren, foran beregnet tid med bare ett sekund, berørte Buran, som slet med en sterk hode- og sidevind, mykt. rullebanen og etter en kort løpetur klokken 09.25 frøs Moskva-tid i sentrum.
Den totale flytiden var 206 minutter. Romfartøyet ble skutt opp i bane med en maksimal høyde på 263 kilometer. Dermed skapte USSR et system som ikke er dårligere enn, og på mange måter overlegent, det amerikanske romfergesystemet. Spesielt foregikk flyturen uten mannskap, i helautomatisk modus, i motsetning til skyttelen, som kun kan lande ved hjelp av manuell kontroll. I tillegg ble det for første gang i verdenspraksis utført en helautomatisk landing av enheten.
TEKNISKE EGENSKAPER TIL BURAN-SKIPET OG ENERGIRAKETTEN
Lengden på Buran er 36,4 meter, vingespennet er omtrent 24 meter, utskytningsvekten er 105 tonn. Skipets lasterom kan romme en nyttelast som veier opptil 30 tonn under start og opptil 20 tonn under landing. Neserommet inneholder en forseglet kabin for mannskap og folk til å utføre arbeid i bane (opptil ti personer) og det meste av utstyret for å støtte flyging som en del av rakett- og romkomplekset, autonom flyging i bane, nedstigning og landing.
Ved utvikling av programvare for romfartøyet Buran og bakkesystemer ble det benyttet stormaskinspråket, som gjorde det mulig å kort tid utvikle programvaresystemer med en kapasitet på ca. 100 megabyte. I tilfelle feil på rakettenhetene i første og andre trinn av bæreraketten, sikrer kontrollsystemet til orbitalkjøretøyet dets nødretur i automatiske moduser.
Energia-raketten er den første sovjetiske raketten som bruker kryogent brensel (hydrogen) på vedlikeholdsstadiet, og den kraftigste av innenlandske raketter - den totale motoreffekten er omtrent 170 millioner hestekrefter. I tillegg var dette den eneste raketten i verden på den tiden som var i stand til å skyte opp last som veide mer enn 100 tonn i bane (til sammenligning kunne de amerikanske skyttelflyene skyte opp last som veide 30 tonn). Utskytningsmassen til raketten kan nå 2,4 tusen tonn.
Raketten gir redundans for de viktigste vitale systemene og sammenstillingene, inkludert fremdriftsmotorer, styreutstyr, turbogeneratorstrømforsyninger og pyroteknikk. Raketten er utstyrt med spesielle midler nødbeskyttelse, som gir diagnostikk av tilstanden til hovedmotorene i begge trinn og rettidig avstenging av nødenheten i tilfelle avvik i driften. I tillegg til dette er det installert effektive brann- og eksplosjonsforebyggende systemer.
Ved utvikling av programvare og kontrollprogrammer for Energia-raketten, i tillegg til standard flyforhold, ble mer enn 500 varianter av nødsituasjoner analysert og algoritmer for å motvirke dem ble funnet. Spesielt hvis en nødsituasjon oppstår, kan raketten fortsette kontrollert flyging selv med en første eller andre trinns fremdriftsmotor slått av.
I tillegg, i nødssituasjoner under oppskytningen av et banekjøretøy, gjør designtiltakene som er innlemmet i raketten det mulig å sikre oppskytingen av kjøretøyet inn i en lav "single-orbit" bane med påfølgende landing på en av flyplassene, eller å utføre en returmanøver på det aktive utskytningsstedet med landing av kjøretøyet på standard rullebanen til landingskomplekset Baikonur.
FORSKJELLER PÅ "ENERGIA-BURAN"-SYSTEMET FRA DEN AMERIKANSKE "ROMFERDEN"
Til tross for den generelle eksterne likheten til prosjektene, er de helt forskjellige i kjernen.
Romfergen-komplekset består av en drivstofftank, to solide rakettforsterkere og selve romfergen. Ved lansering avfyres både boostere og første trinn. Dermed kan ikke dette komplekset brukes til å sende andre kjøretøy i bane, selv ikke de med mindre masse enn skyttelen. Skyttelen lander uten motorer i gang. Den har ikke muligheten til å foreta flere landingstilnærminger, så det er flere landingssteder over hele USA.
Energia-Buran-komplekset består av første og andre trinn og returromfartøyet Buran. Ved start startes begge etapper. Etter å ha fullført operasjonen, kobles det første trinnet av og ytterligere innsetting i bane utføres av det andre trinnet. Denne ordningen er universell, siden den tillater oppskyting i bane ikke bare Buran-romfartøyet, men også andre nyttelaster (som veier opptil 100 tonn).
Når han kommer tilbake til jorden, oppfører Buran seg annerledes enn den amerikanske skyttelen. Buran kommer inn i atmosfæren og begynner å bremse. Skipet ble kontrollert av ror uten å bruke motorkraft (i atmosfæren). Før landing gjennomførte Buran en hastighetsreduserende korrigerende manøver, hvoretter den landet. I denne enkeltflyvningen hadde Buran bare ett forsøk på å lande. Ved landing er skipets hastighet 300 kilometer i timen, og i atmosfæren når det ti lydhastigheter.
I tillegg, i motsetning til skyttelbusser, har Buran et nødredningssystem for mannskap. I lave høyder opererer en katapult for de to første pilotene; i tilstrekkelig høyde, i tilfelle en nødsituasjon, skilles Buran fra utskytningsfartøyet og nødlander.
RESULTATER AV ENERGI-BURAN-PROSJEKTET
I 1990 ble arbeidet med Energia-Buran-programmet suspendert, og i 1993 ble programmet endelig avsluttet. Den eneste Buran som fløy ut i verdensrommet i 1988 ble ødelagt i 2002 av det kollapsede taket på hangaren til installasjons- og testbygningen i Baikonur.
Under arbeidet med Buran-prosjektet ble det produsert flere prototyper for dynamiske, elektriske, flyplass- og andre tester. Etter at programmet ble avsluttet, forble disse produktene på balansen til ulike forskningsinstitutter og produksjonsforeninger.
Samtidig mener eksperter at systemene og teknologiene som brukes til å lage Energia-Buran romsystem kan brukes i moderne prosjekter. Spesielt uttalte RSC Energias president Vitaly Lopota dette til journalister, og ba den russiske regjeringen ta hensyn til muligheten for å bruke denne utviklingen.
"650 teknologier ble utviklet i Energia-Buran-prosjektet. Mange av dem kan brukes i dag, for eksempel kan landingssystemer (Buran) implementeres i luftfarten. Hovedtyngden av systemene er ikke glemt. Det er synd at 20 år senere er vi ikke foran, men "Buran" forhindret og stoppet den amerikanske " stjerne krigen", sa Lopota.
"Jeg vil at den russiske regjeringen skal lytte til dette (bruken av Buran-teknologier i nåværende prosjekter). I dag er det ikke for sent å bruke disse teknologiene," bemerket han.
Det stjernefylte mørket i verdensrommet har alltid tiltrukket mennesket. Spesielt etter utviklingen av teknologi i det tjuende århundre tillot ham å ta sine første skritt. Kunne noen da, på slutten av femtitallet, ha trodd at begynnelsen av romutforskningen ville bli en del av "den kalde krigen" mellom USSR og USA, med dens seire og håp, smerten ved tap og bitterheten av skuffelse?!
Så, på slutten av sekstitallet, tok romkonfrontasjonen mellom de to supermaktene bare fart. På det tidspunktet hadde Sovjetunionen utført et godt to dusin vellykkede oppskytinger av raketter av typen Vostok og Salyut, og lansert flere satellitter i bane rundt jorden. ulike retninger, Sovjetiske kosmonauter var de første av jordboerne som gikk ut i åpen plass, sette flere rekorder for varigheten av oppholdet i bane. Fram til 1969 var poengsummen tydeligvis ikke til fordel for USA, men da Neil Armstrong gikk inn på månens overflate, vant amerikanerne tilbake. Men litt senere begynte "disse russerne" også å studere månen, og samtidig sparte de også penger ved å lansere Lunokhod-1 og Lunokhod-2-programmene.
I 1972, da rivalenes posisjoner var omtrent like, kunngjorde den amerikanske presidenten Richard Nixon at USA begynte å utvikle et nytt program – romfergen. Romfergeprogrammet var fantastisk i sin skala: å bygge fire skip som ville gjøre seksti flyvninger i året! I tillegg kan disse skyttlene, utstyrt med store lasterom, sende ut last som veier rundt tretti tonn i lav bane rundt jorden og senke femten til bakken. Tolv ganger mer enn noen av Apolloene!
I februar 1976 signerte den daværende forsvarsministeren i USSR D.F. Ustinov et dekret om opprettelsen av det sovjetiske gjenbrukbare romsystemet Buran. Men det viste seg snart at kraften til bærerakettene som eksisterte på den tiden ikke var nok til å løfte skyttelen inn i lav bane rundt jorden. I denne forbindelse, parallelt med utviklingen av Buran-fergen, begynte utviklingen av Energia bærerakett.
I mellomtiden var utenlandsarbeidet med romfergeprosjektet i full gang. I 1981 begynte flytester av Challengers, og den første fulle oppstigningen i bane fant sted i november 1984. USSR, som i tilfellet med Månen, var sent ute igjen. Den russiske fergen Buran tapte romkappløpet... Eller det var det man trodde i mange år. Dette var praktisk talt tilfelle, hvis du ikke husker at både Challenger og Buran hadde en forgjenger - Spiral-prosjektet.
Ideen om å skyte et fly ut i verdensrommet oppsto ved begynnelsen av kosmonautikken blant dens "fedre": K.E. Tsiolkovsky og A.F. Tsandler, men av åpenbare grunner ble den realisert på den tiden - på tjue- og trettitallet av forrige århundre – prosjektet kunne ikke. Tiden hans kom mye senere på midten av femtitallet, etter at S.P. Korolev forbedret designet sitt for R-7 bæreraketten. Raketten utviklet av designbyrået hans kunne ikke bare levere en atomladning til USAs territorium, men også sende en satellitt i bane rundt jorden. Det var da den berømte sovjetiske flydesigneren V. Myasishchev, "husker" de teoretiske verkene til Tsiolkovsky og Tsandler, begynte sin egen utvikling av et romfartssystem. I følge Myasishchevs idé kunne romflyet oppnå en høyde på 400 kilometer, enten fra sin egen første etappe eller fra et transportfly i stor høyde.
Eksempler på slike tekniske løsninger ble testet allerede på tretti- og førtitallet på luftbårne transportfly som fraktet tanker og båter. Under et av besøkene til Myasishchev Design Bureau av sjefen for USSR N.S. Khrushchev, delte forfatteren en idé med ham og viste ham en modell av et deltaformet fly med en dobbel finne. Khrusjtsjov likte selve ideen om muligheten for å sette i gang et romangrep mot USA, og i 1959 fikk "Project-48" offisiell status, men et år senere ble emnet tatt bort fra Myasishchev, og overførte "Project-48" 48" til det rakettbyggende designbyrået til V. Chelomey. Så, etter styrten av N. Khrusjtsjov, "vandret" AKS-prosjektet i lang tid blant ulike designbyråer, inntil det til slutt ble overført til A. Mikoyan Design Bureau, hvor under kodenavn"Spiral" begynte å bli implementert.
I juni 1966. G. Lozino-Lozinsky, utnevnt til sjefdesigner av systemet, signerte det forberedte foreløpige designet. Hovedmålet med programmet var å lage et bemannet banefly for å utføre anvendte oppgaver i rommet og sørge for regelmessig transport langs jord-bane-jord-ruten. Systemet med en estimert masse på 115 tonn inkluderte et gjenbrukbart hypersonisk boosterfly som bar et orbitaltrinn, bestående av selve det gjenbrukbare orbitale flyet og en engangs totrinns rakettakselerator.
Returen og landingen av romrakettflyet ble utført under tre omløp, hvor den sikreste modusen og flyplassen ble valgt. Dessuten kunne den sovjetiske skyttelen, som hadde en mye større sikkerhetsmargin og bedre taktiske egenskaper og flyegenskaper enn de amerikanske «Challengers» bygget mye senere, fritt manøvrere både i verdensrommet og i jordens atmosfære, og om nødvendig til og med lande på en grusvei!
Spiralprosjektet var først og fremst militært. I henhold til instruksjonene fra militæret ble orbitalflyet tildelt oppgavene med rekognosering, avskjæring av mål i høye høyder, inkludert rom (for eksempel strategiske missiler), samt bombing, det vil si å angripe bakkemål. For å gjøre dette ble overflate-til-luft-missiler utstyrt med atomstridshoder lastet inn i lasterommet som en "nyttelast".
Parallelt med utviklingen av orbitalflyet var utviklingen av et hypersonisk boosterfly i full gang. Dessuten var designen til dette flyet nesten klar på slutten av sekstitallet. Teknisk dokumentasjon er utarbeidet og til og med en modell på trettiåtte meter i full størrelse er bygget. Dette planet, akkurat som det orbitale, var deltaformet, bare mer langstrakt og uten en "hale", uten en bakfinne, hvis rolle ble spilt av de oppadbuede endene av vingene. Den skarpe nesen endret retningsvinkelen under takeoff nedover for å skape mer løft, og deretter oppover under overgangen til hypersonisk hastighet. Oppskytingen av baneskytsflyet ble utført fra "baksiden" av Tu-95 strategiske bombefly spesielt konvertert for dette formålet.
Så, ifølge arbeidsplanen for Spiral-prosjektet, skulle testing av orbitalromsystemet ha vært fullført innen 1967-1969. Den første flyvningen til Spiral i ubemannet modus var planlagt i 1970, og fra midten av syttitallet var det planlagt å starte vanlige bemannede flyvninger!
Det var ett skritt igjen før etableringen av russiske "Challengers". Og så, helt på slutten av sekstitallet, mistet «Kreml-eldste», på foranledning av D.F. Ustinov, et medlem av CPSUs sentralkomité, som tok til orde for interkontinentale missiler, interessen for spiralprosjektet. Nå kastes alle kreftene til sovjetiske rakettforskere for sent inn i "månekappløpet". Og vi vet hvordan det endte... "Spiral"-prosjektet, som er så lovende både fra et vitenskapelig synspunkt og fra et synspunkt om militær bruk, er ikke helt glemt. Mange av hans ideer og tekniske løsninger ble senere brukt i andre prosjekter. Den viktigste var selvfølgelig det sovjetiske gjenbrukbare orbitalskipet Buran, som absorberte brorparten av utviklingen på romrakettflyet.
Dette er den korte bakgrunnen til den sovjetiske romfergen Buran.
I 1976 begynte arbeidet med Buran. Hovedutvikleren av det nye romfartssystemet var NPO Molniya, ledet av G. Lozino-Lozinsky, som jobbet på Spiral. Og i 1984 var den første fullskala kopien av Buran klar. Samme år ble Buran levert av en spesiallekter, først til byen Zhukovsky, og deretter med transportfly til Baikonur Cosmodrome. Imidlertid gikk ytterligere tre lange år med finjustering, sluttmontering og installasjon av utstyr til Buran var fullt forberedt på sin første og siste flytur, som fant sted 15. november 1988. Romfartøyet ble skutt opp fra Baikonur Cosmodrome og plassert i lav bane rundt jorden ved hjelp av den kraftigste bæreraketten på den tiden, Energia.
Flyvarigheten var 205 minutter, skipet gjorde to bane rundt jorden, hvoretter det landet på den spesialutstyrte Yubileiny-flyplassen ved Baikonur. Flyturen foregikk uten mannskap i automatisk modus ved bruk av en datamaskin ombord og programvare om bord, i motsetning til den amerikanske skyttelen, som tradisjonelt gjør siste etappe manuelle landinger. "Buran" kom inn i jordens atmosfære og bremset ned til lydens hastighet utelukkende automatisk, kontrollert av skyttelens datamaskiner.
Det morsomme er at etter den første flyturen av den fullførte skyttelbussen startet forståsegpåere sammen med militæret en krangel om emnet: "Trenger USSR Buran?" Mange eksperter mente at romflyet ikke oppfylte de spesifiserte taktiske og tekniske kravene, spesielt med tanke på vekten av nyttelasten som ble skutt opp i bane, og at det ikke var i stand til å løse, som håpet, militært anvendte oppgaver på en kvalitativ måte. nytt nivå. Da disse militærekspertene begynte å sammenligne romfergen og Buran på en rekke måter de viktigste egenskapene, viste det seg at sammenligningen ikke er i deres favør.
Vår skyttel løftet en last ut i verdensrommet som var nesten halvparten av hva "amerikaneren" løftet, og lanseringskostnadene våre, som det viste seg, var høyere. Og alt dette fordi Cape Canaveral, som de amerikanske skyttelbussene tok av, ligger nærmere ekvator. Og der er jordens gravitasjonskraft noe lavere... Og dessuten trenger du ikke å være militærspesialist for å forstå: varigheten av forberedelse før utskyting, det syklopiske oppskytningskomplekset til selve Baikonur, som ikke kan kamufleres på noen måte, og det ganske begrensede settet med Buran-azimuter tillot ikke å klassifisere det som et våpen " rask respons", og ethvert annet våpen er fullstendig meningsløst. Og enda mer romfergen! Men selv om vi anser Buran som et perfekt våpen, ville den fortsatt ha blitt foreldet mange år før den ble født – den ville rett og slett ikke hatt tid til å ikke bare slå tilbake, men til og med ta av!
Forberedelse før lansering, startkommando osv. tok tid. Og mye! Etter krigsstandarder: fra seks timer (hvis oppskytningen var hundre prosent forberedt) til flere dager! Mens et ballistisk missil skutt opp fra en atomubåt når fiendens territorium på 10-17 sekunder!
Det er rart, men av en eller annen grunn dukket ikke vitenskapen opp under disse debattene, som "Buran" godt kunne ha tjent ...
Under sin eksistens klarte "Buran" å besøke ikke bare verdensrommet, men også verdensluftutstillingen i La Bourget, hvor den ble levert med fly - på "baksiden" av det gigantiske flyet "Mriya". Flukten til disse "siamesiske tvillingene", hvorav den ene lett kunne skyte den andre ut i verdensrommet, skapte oppsikt i luftfartsverdenen. I mellomtiden nærmet den fatale tiden for Buran seg.
På 1990-tallet ble programmet "frosset" og finansieringen ble redusert til nesten null, og stoppet deretter helt - ledelsen i det kollapsende USSR hadde ikke tid til "Buran". Og i 2002 ble den eneste Buranov som fløy ut i verdensrommet, sammen med bæreraketten Energia, fullstendig ødelagt av et tak som falt på dem. Skjebnen til flere fullskalamodeller var ikke mindre trist. En av dem ble rett og slett stjålet bit for bit, den andre - den første eksperimentelle "Buran", holdt under nummer "to" - ble "stilt ut"... som en attraksjon på en restaurant (!) på Moskva-vollen i området av Gorky Park. I 2000 prøvde de å tjene penger på det ved å stille det ut ved OL i Sydney, Australia. Det gikk ikke... Seks måneder senere flyttet han derfra til Bahrain som en utstilling for en lokal millionær. Til slutt kjøpte tyskerne den og betalte rundt ti millioner euro.
Hva er sluttresultatet? Kvintessensen av teknisk tanke - arbeidet til hundre og tjue bedrifter, arbeidet til tusenvis av ingeniører og arbeidere - ble en utstilling og en bebreidelse for alle oss som forlot og forrådte Buran.
* * *Basert på materialer fra en artikkel av Vikenty SOLOMIN
Under den russiske Arms Expo-2013-utstillingen som ble holdt i Nizhny Tagil, ga visestatsminister Dmitry Rogozin en oppsiktsvekkende uttalelse om at landet kunne gjenoppta produksjonen av romfartøy av Buran-typen. "Fremtidige fly vil kunne stige inn i stratosfæren; romteknologi i dag kan operere i begge miljøer, for eksempel Buran, som var betydelig forut for sin tid. Faktisk er alle disse romskipene det 21. århundre, og enten vi liker det eller ikke, må vi gå tilbake til dem», siterer RIA Dmitry Rogozin. Samtidig er innenlandske eksperter uenige om rasjonaliteten til et slikt trinn. Og du bør sannsynligvis ikke tro alt som russiske tjenestemenn sier. Et slående eksempel er det mye mindre prosjektet for gjenopptakelse av produksjonen transportfly"Ruslan", som faktisk ikke har kommet lenger enn samtaler om dette emnet.
En gang var Energia-Buran-programmet veldig dyrt for det sovjetiske budsjettet. I løpet av de 15 årene med implementering av dette programmet (fra 17/02/1976 til 01/01/1991) brukte USSR 16,4 milliarder rubler på det (med offisiell kurs, mer enn 24 milliarder amerikanske dollar). I løpet av perioden med maksimal intensitet av arbeidet med prosjektet (1989) ble det bevilget opptil 1,3 milliarder rubler (1,9 milliarder dollar) årlig til dette romprogrammet, som utgjorde 0,3% av hele Sovjetunionens budsjett. For å forstå omfanget av disse tallene, kan du sammenligne programmet med konstruksjonen av AvtoVAZ fra bunnen av. Denne storstilte sovjetiske konstruksjonen kostet staten 4-5 milliarder rubler, og anlegget er fortsatt i drift den dag i dag. Og selv om vi her legger til kostnadene for å bygge hele byen Togliatti, vil beløpet være flere ganger mindre.
"Buran" er et orbitalt romfartøy fra det sovjetiske gjenbrukbare transportromsystemet (MTSC), som ble opprettet som en del av det større Energia-Buran-programmet. Det er et av de 2 MTSC orbital programmene implementert i verden. Den sovjetiske Buran var et svar på et lignende amerikansk prosjekt kalt romfergen, som er grunnen til at den ofte kalles den "sovjetiske fergen". Det gjenbrukbare romfartøyet Buran utførte sin første og, som det viste seg, eneste flyging i fullstendig ubemannet modus 15. november 1988. Den ledende utvikleren av Buran-prosjektet var Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.
Totalt, under Energia-Buran-programmet i Sovjetunionen, ble 2 romfartøy bygget ferdig, et annet var under bygging (30-50% beredskapsgrad), 2 romfartøy til ble lagt ned. Reserven for disse skipene ble ødelagt etter at programmet ble stengt. Som en del av programmet ble det også laget 9 teknologiske modeller, som var forskjellige i konfigurasjonen og var beregnet på å utføre forskjellige tester.
"Buran", i likhet med sin utenlandske motpart, var ment å løse forsvarsproblemer, skyte opp forskjellige romfartøyer og gjenstander i lav bane rundt jorden og betjene dem; levering av personell og moduler for montering i bane av interplanetære komplekser og store strukturer; utvikling av utstyr og teknologier for romproduksjon og levering av produkter til jorden; tilbake til jorden av utmattede eller defekte satellitter; utføre annen gods- og passasjertransport langs ruten Jord-rom-Jord.
Tilsvarende medlem Det russiske akademiet kosmonautikk oppkalt etter. Tsiolkovsky Yuri Karash uttrykte tvil om behovet for å gjenopplive dette systemet. Ifølge ham var Buran en analog av den amerikanske skyttelen, beslutningen om å bygge ble tatt av Richard Nixon. Derfor kan problemene som amerikanerne møtte lett projiseres på Buran.
La oss først svare på spørsmålet hvorfor romfergesystemet ble opprettet. Det var en rekke faktorer her, en av dem kan kalles den banebrytende romentusiasmen som hersket i verden allerede da. Folk antok at de snart ville utforske verdensrommet like intensivt og i samme skala som de gjorde med ukjente territorier på jorden. Det var planlagt at folk skulle fly ut i verdensrommet mye og ofte, og antallet kunder som bestilte levering av lasten deres til verdensrommet ville være imponerende. Derfor, da ideen om å bygge romfergesystemet oppsto, trodde de som foreslo det at de ville fly ut i verdensrommet nesten hver uke.
Og dette satte i sin tur loven i kraft store tall. Det vil si at hvis du gjør noe ofte nok, reduseres kostnadene for en slik enkelt handling; prosjektutviklerne mente at kostnaden for en Shuttle-flyvning ville være nesten lik kostnaden for en konvensjonell transportfly. Naturligvis viste det seg at dette langt fra var sant, men først da romfergen faktisk begynte å fly ut i verdensrommet. I gjennomsnitt foretok den ikke mer enn 4-5 flyvninger i året, noe som betyr at kostnadene for lanseringen var enorme - beløpet nådde 500 millioner dollar, som betydelig oversteg kostnadene ved å lansere engangsbærere. Prosjektet forsvarte seg dermed ikke fra et økonomisk synspunkt.
For det andre ble Space Shuttle-prosjektet utviklet som en type. Den skulle være utstyrt med bombevåpen. I dette tilfellet kan romfartøyet gå ned over fiendens territorium, slippe en bombe og deretter gå ut i verdensrommet igjen, hvor det ville være utilgjengelig for fiendens luftforsvarssystemer. derimot kald krig tok slutt, og for det andre, i løpet av samme tidsperiode, gjorde rakettvåpen et veldig sterkt kvalitativt sprang, og følgelig rettferdiggjorde ikke enheten seg som et våpen.
For det tredje viste det seg at skytteltrafikken er et veldig komplekst og upålitelig system. Dette ble klart under ganske tragiske omstendigheter da Challenger-skyttelen eksploderte 26. januar 1986. På dette tidspunktet innså USA at det ikke var lønnsomt å legge alle eggene i én kurv. Tidligere trodde de at det å ha skyttler ville tillate dem å forlate Delta, Atlas og andre engangsutskytningskjøretøyer, og alt kunne skytes opp i bane ved hjelp av romferger, men Challenger-katastrofen viste tydelig at et slikt veddemål ikke kan koste. Som et resultat forlot amerikanerne dette systemet fullstendig.
Når Dmitry Rogozin kunngjør gjenopptakelsen av programmer av Buran-typen, oppstår et helt rimelig spørsmål: hvor vil disse skipene fly? Med en høy grad av sannsynlighet vil ISS forlate bane innen 2020, og hva så? Hvorfor skulle Russland trenge et slikt skip for å bare fly ut i verdensrommet i 2-3 dager, men hva skal man gjøre der i løpet av disse 2-3 dagene? Det vil si at vi har foran oss en vakker, men samtidig helt eksentrisk og lite gjennomtenkt idé, mener Yuri Karash. Med dette systemet vil Russland rett og slett ikke ha noe å gjøre i verdensrommet, og kommersielle oppskytninger i dag er svært godt utført ved bruk av vanlige engangsutskytningskjøretøyer. Både den amerikanske romfergen og den sovjetiske Buran var gode når det var nødvendig å sette en stor last på 20 tonn inn i lasterommet og levere den til ISS, men dette er et ganske snevert spekter av oppgaver.
Samtidig er ikke alle enige om at selve ideen om en retur til systemer som «Buran» ikke har rett til liv i dag. En rekke eksperter mener at dersom det er kompetente oppgaver og mål, vil et slikt program være nødvendig. Denne posisjonen støttes av presidenten for St. Petersburg Cosmonautics Federation Oleg Mukhin. Ifølge ham er dette ikke et skritt tilbake, tvert imot er disse enhetene fremtiden for astronautikk. Hvorfor forlot USA skyttelbussen på en gang? De hadde rett og slett ikke nok oppgaver til å rettferdiggjøre skuta med økonomisk poeng syn. De måtte gjennomføre minimum 8 flyginger årlig, men i beste fall havnet de i bane 1-2 ganger i året.
Den sovjetiske "Buran", som sin utenlandske motpart, var langt forut for sin tid. Det ble antatt at de ville være i stand til å kaste 20 tonn nyttelast i bane og ta tilbake samme mengde, pluss et stort mannskap på 6 personer, pluss landing på en vanlig flyplass - alt dette kan selvfølgelig tilskrives fremtiden av verdens astronautikk. Dessuten kan de eksistere i forskjellige modifikasjoner. For ikke lenge siden kom det i Russland et forslag om å bygge et lite 6-seters Clipper-romfartøy, også bevinget og med mulighet til å lande på en flyplass. Alt her avhenger til syvende og sist av tildelte oppgaver og finansiering. Hvis det er oppgaver for slike enheter - montering romstasjoner, montering på stasjonen osv., så kan og bør slike skip produseres.
Informasjonskilder:
-http://www.odnako.org/blogs/show_29156
-http://www.vz.ru/news/2013/9/25/652027.html
-http://www.buran.ru
-http://ru.wikipedia.org
Laster inn...