La ce altitudine zboară Tu 160. Reînvierea „Lebădei Albe”: cum a fost actualizat bombardierul de luptă rus

	Bombardier strategic supersonic cu rachete
Dezvoltator:	OKB Tupolev
Producător:	MMZ „Experiență”, KAPO
Designer sef:	Valentin Ivanovici Bliznyuk
Primul zbor:
Începerea funcționării:
	Operat
Operatori principali:	Forțele Aeriene Ruse, Forțele Aeriene ale URSS (fostă), Forțele Aeriene Ucrainene (fosta)
Ani de productie:
Unități produse:	35 (27 de producție și 8 prototipuri)
Cost unitar:	6,0-7,5 miliarde de ruble sau 250 de milioane de dolari (1993)

Alegerea conceptului

Testare și producție

Exploatare

Planuri de modernizare

Situatia actuala

Proiecte de modificare

Proiecta

Caracteristici generale de proiectare

Power point

Sistem hidraulic

Sistem de alimentare

Furnizarea energiei electrice

Armament

Instanțe

Specificații

Caracteristicile zborului

În funcțiune

Literatură

În art

(denumirea fabricii: produsul 70, conform codificării NATO: Blackjack- Rusă Black Jack) este un bombardier supersonic cu rachete strategice, cu o aripă variabilă, dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980.

Este în serviciu din 1987. La începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse au 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronavă cu geometrie variabilă a aripii din istoria aviației militare, precum și cea mai grea aeronavă de luptă din lume, având cea mai mare greutate maximă la decolare dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Poveste

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică a dezvoltat rachete strategice, în timp ce Statele Unite s-au bazat pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov, a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu mai erau capabile să depășească. apărarea aeriană (apărarea aeriană) a țărilor NATO.

Se crede că impulsul dezvoltării noului bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), cel mai recent bombardier strategic - viitorul B-1. În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.

Următoarele cerințe de bază au fost prezentate viitoarei aeronave:

• raza de zbor la o viteză de 2200-2500 km/h la o altitudine de 18.000 de metri - în termen de 11-13 mii km;
• raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;
• aeronava trebuia să se apropie de țintă cu o viteză de croazieră subsonică și să depășească apărările aeriene inamice în modul supersonic de mare altitudine sau cu viteza de croazieră în apropierea solului;
• masa totală a încărcăturii de luptă este de până la 45 de tone.

Proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. Din cauza volumului mare de muncă, Biroul de Proiectare Tupolev nu a fost implicat.

La începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu geometrie variabilă a aripilor. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.

Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a menținut o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.

Myasishchev Design Bureau, de asemenea, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu geometrie variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit un design aerodinamic tradițional. Se lucra și la proiectul M-20, construit folosind un design aerodinamic canard.

După ce Forțele Aeriene au prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el dezvoltarea. A existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și producere a primei aeronave de pasageri din lume. aeronave supersonice Tu-144, inclusiv experiență în proiectarea structurilor cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonice, dezvoltarea protecției termice pentru o structură de avion etc.

Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea cu geometrie variabilă, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a aripilor a eliminat complet toate avantajele unui astfel de design și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.

În 1972, comisia a analizat proiectele Biroului de design Sukhoi („produsul 200”) și Biroului de design Myasishchev (M-18) depuse la concurs. De asemenea, a fost luat în considerare un proiect neconcurent de la Biroul de Proiectare Tupolev. Membrii comisiei de concurs le-a plăcut cel mai mult proiectul Myasishchev Design Bureau, care într-o măsură mai mare a îndeplinit cerințele declarate ale Forțelor Aeriene. Aeronava, datorită versatilității sale, putea fi folosită pentru a rezolva diverse tipuri de probleme, avea o gamă largă de viteze și o rază mare de zbor. Cu toate acestea, ținând cont de experiența Biroului de proiectare Tupolev în crearea unor astfel de aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, dezvoltarea aeronavei de transport strategic a fost încredințată echipei Tupolev. S-a decis transferul tuturor materialelor pentru lucrări ulterioare către Biroul de proiectare Tupolev.

Deși proiectul Myasishchev Design Bureau a replicat în mare măsură aeronava americană B-1, V.I. Bliznyuk și alți dezvoltatori nu au avut deplină încredere în el, așa că proiectarea aeronavei a început „de la zero”, fără a utiliza direct materialele Myasishchev Design Bureau.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion de zbor sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la MMZ „Experience”.

În 1984, Tu-160 a fost pus în producție în serie la Uzina de Aviație din Kazan. Primul vehicul de serie (nr. 1-01) a decolat pe 10 octombrie 1984, al doilea vehicul de serie (nr. 1-02) la 16 martie 1985, al treilea (nr. 2-01) la 25 decembrie 1985 , al patrulea (Nr. 2-02) ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis să suspende eventual producția în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în serie a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.

În mai 2000, noul Tu-160 (cu „07” „Alexander Molodchiy”) a intrat în serviciu în Forțele Aeriene.

Complexul Tu-160 a fost dat în funcțiune în 2005. Pe 12 aprilie 2006, a fost anunțat că au fost finalizate testele de stat ale motoarelor modernizate NK-32 pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o durată de viață semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.

Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de transfer al noului avion în serviciul Forțelor Aeriene ale Federației Ruse. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și a fost inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei avioane de luptă Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (nr. 1-01 și nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de aviație pentru bombardiere grele de gardă din Priluki (SSR ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă înainte de finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului rapid de introducere în serviciu a bombardierelor americane B-1.

Până în 1991, în Priluki au sosit 19 avioane, dintre care s-au format două escadrile. După prăbușirea Uniunii Sovietice, toți au rămas pe teritoriul Ucrainei.

În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile sale aviație strategică spre regiuni îndepărtate.

În 1998, Ucraina a început să-și demonteze bombardierele strategice folosind fonduri alocate de Statele Unite în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria de cumpărare a gazului. Tu-160 rămase din Ucraina au fost eliminate, cu excepția unui vehicul, care a fost făcut inapt pentru luptă și se află în Muzeul Aviației cu rază lungă de acțiune din Poltava.

Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în serviciu de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.

În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.

La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după repararea motorului, a avut loc un dezastru; avionul cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timpul aterizării. Tu-160 s-a prăbușit într-un loc pustiu la 40 km de aerodromul de origine. La bordul vehiculului se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigory Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.

Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Khvorov, a declarat că în timpul exercițiului, un grup de avioane Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat. Cu toate acestea, aceste informații nu au nicio confirmare obiectivă.

La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (cu „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160, care a fost transferat în serviciul de luptă, a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

De la începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, forțele nucleare strategice au inclus 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (b/n „19” „Valentin Bliznyuk”).

Pe 17 august 2007, Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice ale aviației în regiuni îndepărtate.

În iulie 2008, au apărut rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor de realimentare Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și despre posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.

Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu numărul de identificare 07 și „Vasily Senko” cu numărul de identificare 11) au zburat de la baza lor de origine din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca sărind de pe aerodrom.regiunea Murmansk. O parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardierele cu rachete au fost însoțite (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai Asociației Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene din Sankt Petersburg; în timp ce zburau deasupra Mării Norvegiei, bombardierele ruși au interceptat două F- 16 luptători ai Forțelor Aeriene Norvegiene și doi avioane de luptă F în apropierea Islandei. 15 Forțelor Aeriene ale SUA. Zborul de la locul de escală din Olenegorsk către Venezuela a durat 13 ore. Nu există arme nucleare la bordul aeronavei, dar există rachete de antrenament cu ajutorul cărora se practică utilizarea în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse când aeronavele aviației cu rază lungă de acțiune au folosit un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din Oceanul Atlantic și Marea Caraibelor. Pe 18 septembrie 2008, la ora 10:00 ora Moscovei (UTC+4), ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiquetia din Caracas, iar deasupra Mării Norvegiei, pentru prima dată în ultimii ani, au efectuat realimentări nocturne în aer de la un petrolier Il-78. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Recordul de zbor cu raza maximă de acțiune a fost stabilit de două bombardiere strategice Tu-160, a declarat joi pentru Interfax-AVN reprezentantul oficial al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării, Vladimir Drik.

Durata zborului transportatoarelor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Volumul maxim combustibilul în timpul realimentării s-a ridicat la 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, aeronava modernizată va putea, pe lângă rachetele de croazieră, să lovească ținte folosind bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea caracteristici îmbunătățite de foc țintit. . Tu-160M ​​este planificat să fie echipat cu un nou sistem de arme care va permite utilizarea rachetelor de croazieră avansate și a armelor cu bombe. Echipamentele electronice și de aviație vor suferi, de asemenea, o modernizare completă.

Situatia actuala

În februarie 2004, s-a raportat că era planificată construirea a trei aeronave noi, aeronavele erau în stocurile fabricii, iar datele de livrare către Forțele Aeriene nu fuseseră stabilite.

Proiecte de modificare

• Tu-160V (Tu-161)- un proiect pentru o aeronavă cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid. De asemenea, se deosebea de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoare cu hidrogen lichid. Vezi și Tu-155.
• Tu-160 NK-74- cu motoare NK-74 mai economice (raza de zbor mărită).
• - un proiect pentru un luptător de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
• - aeronava de război electronic a fost adusă în stadiul de fabricație a unei machete la scară largă, iar compoziția echipamentului a fost complet determinată.
• - proiectarea preliminară a aeronavei de luptă și a sistemului de rachete Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, Yuzhnoye SDO a lansat-o în decembrie 1984. Era planificată dislocarea a 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - combustibil solid, a 2-a - lichid), cu o greutate de 24,4 tone, pe o aeronavă de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 MIRV IN sau focos monobloc cu un set de mijloace pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor '80.
• - aeronave de transport ale sistemului aerospațial lichid în trei trepte Burlak, cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile lansate pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul livrării ar fi de 2-2,5 ori mai mic decât cel al solului -rachete lansate cu capacitate de sarcină utilă similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini cuprinse între 9 și 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. În ceea ce privește caracteristicile sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a vehiculului de lansare Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condiții de distrugere în masă a cosmodromelor. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul urma să includă o stație de comandă și măsurare bazată pe Il-76SK și un complex de sprijin la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport către zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul Spațial de Cercetare și Producție de Stat „TsSKB-Progress” și Aerospace Corporation „Air Launch” au semnat un acord de cooperare pentru crearea unui complex de aviație și rachete spațiale (ARKKN) „Air Launch” .
• - Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente și arme radio-electronice. Capabil să transporte arme convenționale, de exemplu, 90 OFAB-500U, cântărind aproximativ 500 kg și o rază de distrugere continuă de 70-100 m.

Proiecta

Caracteristici generale de proiectare

La crearea aeronavei, soluțiile dovedite au fost utilizate pe scară largă pentru mașinile deja create la biroul de proiectare: Tu-144, Tu-22M și Tu-142MS, iar unele dintre sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate la Tu-160 fără schimbări. Aliajele de aluminiu AK-4 și V-95, oțelul inoxidabil, aliajele de titan OT-4 și VT-6 și compozitele sunt utilizate pe scară largă în proiectare.

Aeronava Tu-160 este proiectată conform designului integral cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, un tren de aterizare triciclu, un stabilizator complet și o aripioară. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, iar spoilere și flaperoane sunt folosite pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului în partea inferioară a fuzelajului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.

Fuzelaj

Planificator de circuite integrate. Din punct de vedere tehnologic, este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. În partea din față nesigilată, o antenă radar este instalată într-un radom radio-transparent, urmată de un compartiment de echipament radio nesigilat. Partea centrală integrală a aeronavei, cu lungimea de 47,368 m, include fuselajul propriu-zis cu un cockpit și două compartimente de marfă (compartimente de arme), între care se află un compartiment de cheson cu secțiune centrală și o parte fixă ​​a aripii; nacelele motorului și fuselajul din spate cu o suprastructură de chilă. Cabina de pilotaj este un singur compartiment presurizat, care, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, găzduiește diverse echipamente electronice ale aeronavei.

Aripă

Aripa unui avion cu baleiaj variabil. Anvergura aripilor cu întindere minimă este de 57,7 metri. Ansamblul rotativ și sistemul de control sunt în general similare cu Tu-22M, dar în consecință recalculate și consolidate. Partea care se rotește a aripii poate fi reglată de-a lungul marginii anterioare de la 20 la 65 de grade. Aripa are un design casetat, realizată în principal din aliaje de aluminiu. Lamele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii anterioare, iar clapetele cu trei secțiuni cu două fante sunt instalate de-a lungul marginii din spate. Partea rădăcină a secțiunii clapetei de pe partea rotativă este, de asemenea, o creastă concepută pentru a împerechea fără probleme aripa cu secțiunea centrală, cu o mișcare minimă. Pentru controlul ruliului, sunt instalate spoilere și flapperoane cu șase secțiuni. Cavitățile interne ale aripii servesc drept rezervoare de combustibil.

La sol, deplasarea aripii la unghiuri mari este interzisă (fără dispozitive speciale), deoarece din cauza deplasării de centrare avionul cade „pe coadă”.

Şasiu

Avionul are un tren de aterizare cu trei roți cu o față și o pereche de bare principale. Loncherul din față este situat în partea din față a fuzelajului, într-o nișă nepresurizată sub compartimentul tehnic și este retras în aval. Stâlpul din față are două roți de 1080x400 mm cu un deflector aerodinamic care protejează împotriva particulelor străine (deșeuri) de la roți care pătrund în prizele de aer ale motorului. Prin nișa piciorului din față, de-a lungul scării de la sol, se face intrarea în cockpit. Rafturile principale au boghiuri cu trei osii cu șase roți de 1260x485 mm fiecare. Sunt retractate în gondole, înapoi în zbor, în timp ce sunt scurtate, ceea ce necesită un volum intern mai mic al compartimentelor. Când sunt eliberate, rafturile se extind, mișcându-se simultan cu 60 cm spre exterior, mărind calea (ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității la virare). Compartimentele rafturilor principale sunt, de asemenea, compartimente tehnice pentru amplasarea diferitelor echipamente. Sine șasiu - 5400 mm, baza șasiului - 17880 mm. Există un amortizor cu două camere pe lonjele din față și amortizoare cu trei camere pe barele principale. Roțile lonjeroanei din față se rotesc, controlate de pedalele de control al căii din cockpit.

Power point

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care sunt dezvoltare ulterioară liniile NK-144, NK-22 și NK-25.

Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor cu trei arbori cu circuit dublu, cu amestecarea debitelor de ieșire și un postcombustion comun cu o duză reglabilă. Compresorul axial în trei trepte are cincisprezece trepte și este format din trei unități: un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de medie presiune în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Împărțirea fluxului de aer de-a lungul contururilor se realizează în spatele compresorului de joasă presiune, selectarea aerului pentru nevoile aeronavei are loc în spatele compresorului de înaltă presiune. Camera de ardere este de tip inelar, cu duze multiple, cu două aprinderi de pornire. În post-ardere, debitele sunt amestecate și combustibilul este ars în modul de post-ardere. Cutia de antrenare este echipată cu o pompă hidraulică, un generator de curent continuu și un generator de acționare de curent alternativ trifazat. Motorul se rotește la pornire - de la un demaror cu aer.

Motoarele sunt amplasate în perechi în nacele sub fuzelaj. Prize de aer dreptunghiulare cu pană reglabilă poziționată vertical și șase clapete de alimentare cu aer.

TA-12 APU furnizează aeronavei electricitate și aer comprimat la sol și poate fi folosit și ca sursă de energie de urgență în aer la altitudini de până la 7 km.

Sistem hidraulic

Aeronava folosește patru sisteme hidraulice de înaltă presiune care funcționează în paralel cu o presiune de refulare de 280 kg/cm2; uleiul IP-50 este folosit ca fluid de lucru. Acționarea hidraulică este utilizată pentru deplasarea suprafețelor de control, mecanizarea decolare și aterizare și trenul de aterizare. Pompele hidraulice sunt instalate câte una pe fiecare motor; unitățile de turbopompe APU sunt folosite ca rezervă.

Sistem de alimentare

Capacitatea de umplere a rezervoarelor de combustibil este de 171.000 kg. Fiecare motor este alimentat de la propriul rezervor de alimentare. O parte din combustibil este folosită pentru aliniere. Un braț retractabil al rezervorului de combustibil în timpul zborului pentru realimentarea cu aer este instalat în nas.

Furnizarea energiei electrice

Aeronava este echipată cu patru generatoare de curent continuu fără contact și patru generatoare de antrenare de curent alternativ pe motoare. Generatoarele TA-12 APU sunt folosite ca sursă de rezervă la sol și în zbor.

Armament

Inițial, aeronava a fost planificată exclusiv ca un purtător de rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare destinate atacurilor asupra țintelor din zonă. În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportabile.

Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate programate predeterminate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, câte șase fiecare, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a lovi ținte la distanțe mai scurte, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S (24 de rachete, 12 pe fiecare MKU).

Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, bombe cu dispersie de unică folosință, mine marine și alte arme.

În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ datorită introducerii rachetelor de croazieră de înaltă precizie ale noii generații X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât terenul strategic, cât și cel tactic. și ținte maritime de aproape toate clasele.

Navigație de zbor, instrumente și echipamente radio-electronice

Aeronava este echipată cu un sistem de control automat la bord fly-by-wire cu redundanță de patru ori și cablare mecanică redundantă. Aeronava are comenzi duble; nu există roți de direcție, așa cum se obișnuiește la aeronavele grele, ci mânere (RUS). În pas, aeronava este controlată cu ajutorul unui stabilizator în mișcare, în ruliu - de flaperoane și spoilere, iar în direcție - de o aripioară în mișcare. Sistem de navigație astroinerțial cu două canale - K-042K. Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K va include un radar orientat spre înainte și un obiectiv de televiziune optic OPB-15T. Complexul de apărare la bord Baikal are echipamente de detectare a amenințărilor radio și în infraroșu, sisteme de contramăsuri radio și cartușe de momeală care pot fi incendiate. Un sistem separat (SURO) este utilizat pentru a lucra cu arme de rachetă. Majoritatea echipamentelor aeronavei sunt integrate, în funcție de soluția la sarcina curentă.

Panourile de instrumente ale echipajului sunt echipate cu instrumente tradiționale cu cadran (în mare parte similare cu cele utilizate pe Tu-22M); nu există indicatori multifuncționali cu cristale lichide pe aeronavă. În același timp, s-a depus multă muncă pentru îmbunătățirea ergonomiei locurilor de muncă și reducerea numărului de instrumente și indicatoare, în comparație cu locurile de muncă ale echipajului Tu-22M3.

Următoarele instrumente și indicatoare sunt instalate pe tabloul de bord al comandantului navei:

• indicator radio altimetru A-034
• indicator de atitudine de rezervă AGR-74
• indicator radiomagnetic RMI-2B
• indicator de poziţie IP-51
• indicator al parametrilor verticali IVP-1
• dispozitiv combinat DA-200
• altimetru barometric VM-15
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• indicator sistem de avertizare radar

Următoarele indicatoare și instrumente sunt instalate pe tabloul de bord al copilotului:

• indicator de parametri verticali IVP-1 sau unitate de semnalizare luminoasă (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• dispozitiv de comandă de zbor PKP-72
• dispozitiv de navigație de planificare PNP-72
• dispozitiv combinat DA-200
• indicator altimetru UV-2Ts sau UVO-M1
• indicator radio altimetru A-034.

Instanțe

Majoritatea transportoarelor de rachete strategice Tu-160 au propriile nume. Numerele de coadă ale aeronavelor aflate în serviciu cu Forțele Aeriene sunt evidențiate cu caractere aldine.

aeronave Tu-160
				Notă
				primul prototip de zbor
				A trecut teste statistice, nu a zburat
				al doilea prototip de zbor
				primul avion de producție
				a doua aeronavă de producție, pierdută într-un accident
				a treia aeronavă de producție, depozitată la LII
	19 (anterior 87)		„Valentin Bliznyuk”
			„Boris Veremey”	a avut anterior expoziția numărul 342, cu sediul la Jukovski
				a fost tăiat în Priluki în 1999, având mai puțin de 100 de ore de zbor
			„General Ermolov”
				era în Pryluky, probabil tăiat
				era în Pryluky, probabil tăiat
				era în Pryluky, probabil tăiat
				a fost situat în Priluki, din anul 2000 în muzeul aviației din Poltava
				tăiat în Pryluky
				tăiat în Pryluky
				tăiat în Pryluky
				tăiat în Pryluky
			„Nikolai Kuznetsov”
			„Vasili Senko”
			„Alexander Novikov”	A sosit la KAPO în 2011 pentru a efectua inspecții și întreținere pentru restaurare; este planificat să fie predat Ministerului rus al Apărării în 2012.
			„Igor Sikorsky”	a fost mutat de la Pryluky la Engels, anterior necunoscut
			„Vladimir Sudeț”	KAPO este în curs de revizuire majoră.
			„Alexei Plokhov”	a fost mutat de la Pryluky la Engels, a suferit o modernizare
			„Valery Chkalov”	a fost mutat de la Pryluky la Engels
				a fost mutat de la Pryluky la Engels
			„Mikhail Gromov”	producția post-sovietică, s-a prăbușit în 2003
			„Vasili Reșetnikov”
			"Pavel Taran"	A trecut inspecția și întreținerea de restaurare la KAPO în 2011.
			„Ivan Yarygin”	A trecut inspecția și întreținerea de restaurare la KAPO în 2010.
			„Alexander Golovanov”	Producție post-sovietică, în 1995 a primit numele „Ilya Muromets”, în 1999 a fost redenumită. Este în curs de inspecție și întreținere pentru restaurare la KAPO și este programată pentru livrarea către Ministerul rus al Apărării în 2012.
			„Ilya Muromets”	A trecut inspecția și întreținerea de restaurare la KAPO în 2009.
			„Alexander Molodchiy”	Primul zbor în 1999, transferat Forțelor Aeriene în 2000
			„Vitaly Kopylov”	Ultima mașină produsă la KAPO în 2008.

De asemenea, conform rapoartelor contabile anuale ale KAPO pentru anul 2011, următoarele numere de serie Tu-160 au fost supuse unor reparații majore și întreținere de control și restaurare:

5-03 A finalizat o revizie majoră la KAPO în 2009.

5-04 A finalizat o revizie majoră la KAPO în 2011.

5-05 Este în curs de revizuire majoră la KAPO și este programată pentru livrarea către Ministerul rus al Apărării în 2012.

6-01 A trecut inspecția și întreținerea de restaurare la KAPO în 2008.

6-05 Este în curs de revizuire majoră la KAPO și este programată pentru livrarea către Ministerul rus al Apărării în 2013.

Caracteristici de performanta

Specificații

• Echipaj: 4 oameni
• Lungime: 54,1 m
• Anvergura aripilor: 55,7/50,7/35,6 m
• Înălţime: 13,1 m
• Zona aripii: 232 mp
• Greutate goală: 110000 kg
• Greutate normală la decolare: 267600 kg
• Greutatea maximă la decolare: 275000 kg
• Motoare: 4 × motoare turboventilatoare NK-32
• Impingerea maxima: 4 × 18000 kgf
• Impingerea post-ardere: 4 × 25000 kgf
• Masa combustibilului, kg 148000

Caracteristicile zborului

• Viteza maxima la altitudine: 2230 km/h (1,87 M)
• Viteză de croazieră: 917 km/h (0,77 M)
• Autonomie maximă fără realimentare: 13950 km
• Autonomie practică fără realimentare: 12300 km
• Raza de luptă: 6000 km
• Durata zborului: 25 h
• Tavan practic: 15000 m
• Rata de urcare: 4400 m/min
• Lungime de alergare: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate:
• la greutatea maximă la decolare: 0,37
• la greutatea normală la decolare: 0,36

Comparația Tu-160 cu analogi
Țara și numele bombardierului supersonic purtător de rachete
Aspect
Greutatea maximă la decolare, t
Viteza maxima, km/h		3 200 calculat)
Raza de luptă, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
56,7 (34 + 22,7)
Viteza maxima, km/h
Raza de luptă, km
Raza de actiune cu sarcina de lupta, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
Forța totală a motorului, kgf
Aplicarea tehnologiilor de reducere a vizibilității	parţial
Numărul de aeronave în serviciu

În funcțiune

În funcțiune

• Forțele Aeriene Ruse - 16 avioane Tu-160 sunt în serviciu cu cea de-a 121-a Gardă TBA a celei de-a 22-a Garzi TBA a Armatei 37 Aeriene a Înaltului Comandament Suprem (aerodromul Engels-2), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse vor fi modernizate și reparate, iar flota va fi, de asemenea, completată cu noi tipuri de bombardiere strategice până în 2020.

Era în serviciu URSS

• Forțele aeriene ale URSS - Tu-160 a fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991

• Forțele aeriene ucrainene - 19 avioane Tu-160 în serviciu cu Batalionul 184 de tancuri de gardă la Baza Aeriană Priluki, începând cu 1993. 10 Tu-160 au fost eliminate, un Tu-160 a fost transferat la un muzeu, restul de 8 au fost transferați în Rusia.

La 16 noiembrie 1998, Ucraina a început să demonteze Tu-160 în cadrul programului de reducere a amenințărilor cooperative Nunn-Lugar. In prezenta senatori americani Richard Lugar și Carl Levin au fost tăiați de un Tu-160 cu numărul de coadă 24, lansat în 1989 și având 466 de ore de zbor. Al doilea care a fost casat a fost Tu-160 cu numărul de coadă 13, construit în 1991 și cu mai puțin de 100 de ore de zbor.

La 8 septembrie 1999, la Ialta, a fost semnat un acord interguvernamental între Ucraina și Rusia privind schimbul de 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, aproximativ 600 de rachete de croazieră și echipamente de aerodrom în plata datoriilor ucrainene pentru gazul natural furnizat în suma de 285 milioane USD.

Pe 5 noiembrie 1999, Tu-160 cu numărul de coadă 10 a devenit primul care a zburat în Rusia, către baza aeriană Engels-2.

Pe 21 februarie 2000, ultimele 2 Tu-160 vândute Rusiei au decolat pentru baza aeriană Engels-2.

Pe 30 martie 2000, un Tu-160 al Forțelor Aeriene Ucrainene cu numărul de coadă 26 a zburat la Muzeul de Aviație cu Rază Lungă din Poltava. Ulterior, bombardierul a fost făcut inapt pentru luptă. Acesta este singurul Tu-160 care rămâne pe teritoriul Ucrainei.

La 2 februarie 2001, a fost tăiat al zecelea Tu-160, ultimul dintre bombardierele strategice ale Forțelor Aeriene Ucrainene, care urmau să fie eliminate în conformitate cu un acord cu Statele Unite și Federația Rusă.

Literatură

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. P. 184. ISBN 5-94384-019-2

În art

• Film documentar din seria „Corespondent special” „White Swan (TU-160)”
• Film documentar din seria „Strike Force” Filmul 15, „Air Terminator (Tu-160)”
• Lungmetrajul „07 își schimbă cursul”
• Serialul de televiziune „Forțele speciale”. Seria: Pistă (aeronava cu numărul 342 este folosită pentru a livra un grup de forțe speciale GRU din Sankt Petersburg în Afganistan). Seria: Breath of the Prophet (Tu-160 cu b/n 342, care decolează de la baza aeriană a Forțelor Aeriene Ruse din Pskov, lansează un atac cu rachete asupra laboratorului secret al talibanilor din Afganistan)
• ÎN joc pe calculator Modelul de bombardier strategic asiatic Rise of Nations se bazează pe acesta.

Odinioară, celebrul designer de avioane Andrei Nikolaevich Tupolev spunea că numai avioanele frumoase zboară bine. Bombardierul supersonic strategic Tu-160 a fost creat parcă special pentru a confirma aceste cuvinte înaripate. Aproape imediat, această aeronavă a primit porecla „White Swan” printre piloți, care a devenit în curând aproape numele oficial al acestei aeronave unice.

Tu-160 „White Swan” (Blackjack conform codificării NATO) a fost creat la începutul anilor 70-80 ai secolului trecut, în apogeul Războiului Rece. Acesta este un transportator de rachete supersonice strategice cu geometrie variabilă a aripii, capabil să depășească liniile de apărare aeriană la altitudini foarte joase. Crearea acestor avioane a fost un răspuns la programul american AMSA, în cadrul căruia a fost construit nu mai puțin faimosul „strategist” B-1 Lancer. Și, trebuie menționat că răspunsul designerilor sovietici a fost pur și simplu minunat. Viteza lui Tu-160 este de o ori și jumătate mai mare decât cea a omologul său american, iar raza de zbor și raza de luptă sunt aproximativ de același număr de ori mai mari.

White Swan a decolat cu primul său zbor pe 18 decembrie 1981; vehiculul a fost dat în circulație în 1987. Un total de 35 de avioane Tu-160 au fost produse în timpul producției în serie, deoarece aceste avioane nu sunt foarte ieftine. Costul unui bombardier la prețurile din 1993 a fost de 250 de milioane de dolari SUA.

Bombardierul Tu-160 poate fi numit adevărata mândrie a aviației militare ruse. Astăzi, White Swan este cea mai grea și mai mare aeronavă de luptă din lume. Fiecare Tu-160 are prenume. Ele sunt numite după piloți celebri, eroi, designeri de avioane sau sportivi.

La începutul anului 2015, Serghei Shoigu a anunțat planurile de a relua producția aeronavei Tu-160. Este planificat ca primul vehicul să fie transferat Forțelor Aerospațiale Ruse în următorul deceniu. Astăzi, forțele spațiale militare ruse includ 16 Tu-160.

Istoria creației

În anii 60 ai secolului trecut, Uniunea Sovietică a investit activ în crearea de rachete balistice intercontinentale, fără a acorda practic nicio atenție aviației strategice. Rezultatul acestei politici a fost că URSS a rămas semnificativ în urma potențialului său inamic: la începutul anilor ’70, Forțele Aeriene sovietice erau înarmate doar cu avioane învechite Tu-95 și M-4, care nu aveau practic nicio șansă de a depăși o apărare aeriană serioasă. sistem.

Cam în aceeași perioadă în SUA plină desfășurare Se lucrează la crearea unui nou bombardier strategic (proiectul AMSA). Nevrând să cedeze Occidentului în nimic, URSS a decis să creeze o mașină similară. Rezoluția corespunzătoare a Consiliului de Miniștri a fost emisă în 1967.

Armata a propus cerințe foarte stricte pentru viitorul vehicul:

• Raza de zbor a aeronavei la o altitudine de 18 mii de metri și la o viteză de 2,2-2,5 mii km/h ar fi trebuit să fie de 11-13 mii km;
• Bombardierul trebuia să fie capabil să se apropie de țintă cu viteză subsonică și apoi să depășească linia de apărare aeriană a inamicului cu viteza de croazieră aproape de sol sau la mare altitudine, cu viteză supersonică;
• Raza de zbor a bombardierului în modul subsonic trebuia să fie de 11-13 mii km aproape de sol și 16-18 mii km la altitudine mare;
• Greutatea încărcăturii de luptă este de aproximativ 45 de tone.

Inițial, Biroul de proiectare Myasishchev și Biroul de proiectare Sukhoi au luat parte la dezvoltarea noului bombardier. Biroul de proiectare al lui Tupolev nu a fost implicat în proiect. Cel mai adesea, se spune că motivul pentru aceasta este volumul excesiv de muncă al membrilor Tupolev, dar există o altă versiune: la acel moment, relația dintre Andrei Tupolev și conducerea de vârf a țării nu mergea bine. în cel mai bun mod posibil, așa că biroul lui de proiectare era într-o oarecare rușine. Într-un fel sau altul, Tupolev-urile nu au luat parte inițial la dezvoltarea noii mașini.

Biroul de proiectare Sukhoi a prezentat comisiei un proiect preliminar al aeronavei T-4MS („produsul 200”). În timpul lucrului la această mașină, designerii au folosit rezerva uriașă obținută în procesul de creare a aeronavei unice T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni pentru aspectul viitorului bombardier, dar în cele din urmă designerii s-au hotărât pe designul „aripii zburătoare”. Pentru a atinge caracteristicile de performanță cerute de client, aripa avea o mișcare variabilă (console rotative).

După ce a studiat cu atenție cerințele armatei pentru o viitoare aeronave de atac și a efectuat numeroase studii, Biroul de proiectare Myasishchev a venit și cu o variantă a aeronavei cu geometrie variabilă a aripii. Cu toate acestea, spre deosebire de oponenții lor, designerii biroului au propus utilizarea unui aspect tradițional al aeronavei. Din 1968, Biroul de Proiectare Myasishchev a lucrat la crearea unei aeronave multimodale care transportă rachete grele („tema 20”), concepută pentru a rezolva trei sarcini diferite. În consecință, au fost dezvoltate trei modificări ale mașinii.

Prima versiune a fost concepută ca o aeronavă pentru lansarea de lovituri nucleare asupra țintelor strategice inamice, a doua modificare a fost concepută pentru a distruge transporturile transoceanice inamice, iar a treia - pentru a detecta și distruge submarine strategice în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial.

Având experiență de lucru la „tema 20” în spatele lor, designerii Biroului de proiectare Myasishchev „au lansat” un proiect pentru bombardierul greu M-18. Dispunerea acestei aeronave a repetat în mare măsură contururile B-1 american și, poate, de aceea a fost considerat cea mai promițătoare.

În 1969, armata a propus noi cerințe pentru o aeronavă promițătoare și abia din acel moment s-a alăturat proiectului Biroul de proiectare Tupolev (MMZ „Experience”). Echipa Tupolev avea o experiență semnificativă în dezvoltarea aeronavelor supersonice grele; în acest birou de proiectare a fost creat Tu-144 - frumusețea și mândria aviației sovietice de pasageri. Anterior, aici erau construite bombardiere Tu-22 și Tu-22M. Biroul de proiectare Tupolev s-a alăturat dezvoltării unui bombardier cu reacție promițător la sfârșitul anilor 60, dar inițial proiectul lor a fost considerat în afara competiției. Echipa Tupolev a dezvoltat viitorul bombardier pe baza pasagerului Tu-144.

În 1972, a avut loc o prezentare a proiectelor; la ea au participat trei birouri de proiectare: Myasishchev, Sukhoi și Tupolev. Avionul lui Sukhoi a fost respins aproape imediat - ideea de a folosi o „aripă zburătoare” ca bombardier strategic supersonic părea prea neobișnuit și futurist în acei ani. Receptorilor le-a plăcut mult mai mult Myasishchevsky M-18; în plus, corespundea aproape complet cu caracteristicile declarate de armată. Vehiculul Tupolev nu a primit sprijin „din cauza nerespectării cerințelor specificate”.

În numeroase materiale și publicații dedicate acestei competiții cu adevărat istorice, angajații Biroului de Design Myasishchev se numesc în mod invariabil câștigători oficiali. Cu toate acestea, adevărul este că comisia nu a numit-o așa, limitându-se doar la câteva recomandări privind continuarea lucrărilor. Pe baza acestora, s-au tras concluzii adecvate, iar în curând a apărut o rezoluție a Consiliului de Miniștri al țării, care prevedea ca proiectul bombardierului să fie finalizat la Biroul de Proiectare Tupolev. Faptul a fost că biroul de proiectare al lui Myasishchev la acea vreme pur și simplu nu avea baza științifică și de producție necesară pentru a finaliza lucrarea. În plus, a fost luată în considerare experiența semnificativă pe care echipa Tupolev a avut-o în crearea de avioane supersonice grele. Într-un fel sau altul, toate dezvoltările făcute de concurenți anterior au fost transferate Biroului de Proiectare Tupolev.

După 1972, au început lucrările de reglare fină a viitorului Tu-160: a fost elaborat proiectul aeronavei, au fost căutate noi soluții pentru centrala mașinii, au fost selectate materiale optime și au fost create sisteme de echipamente la bord. Proiectul a fost atât de complex și de amploare încât a fost sub controlul ministrului industriei aviatice, iar adjuncții săi au coordonat lucrările. Peste 800 de întreprinderi sovietice au fost implicate într-o măsură sau alta în implementarea sa.

Primul zbor al prototipului a avut loc pe 18 decembrie 1981, în ajunul aniversării secretarului general sovietic Brejnev. În total, trei avioane au fost construite la MMZ „Experience” pentru testare. Al doilea prototip a decolat abia în 1984. Recunoașterea spațială americană a „detectat” aproape imediat începutul testării noului bombardier sovietic și a monitorizat continuu progresul testelor. Viitorul transportator de rachete a primit denumirea NATO RAM-P, iar mai târziu propriul său nume - Blackjack. Curând, primele fotografii ale „strategiului” sovietic au apărut în presa occidentală.

În 1984, producția de serie a Lebedelor Albe a fost lansată la Uzina de Aviație din Kazan. Pe 10 octombrie 1984 a decolat primul avion de producție. În anul următor, a doua și a treia aeronavă au decolat, iar în 1986, a patra. Până în 1992, au fost fabricate 35 de avioane Tu-160.

Productie si exploatare

Primele două Tu-160 au fost transferate Forțelor Aeriene Sovietice în 1987.

În 1992, Rusia trecea printr-o perioadă dificilă de criză economică. Nu au fost bani în buget, dar a fost nevoie de mulți pentru a produce Tu-160. Prin urmare primul Președintele Rusiei Boris Elțin a sugerat ca Statele Unite să nu mai producă lebede albe dacă americanii abandonează producția de B-2.

La momentul prăbușirii URSS, 19 Tu-160 se aflau pe teritoriul RSS Ucrainei (Pryluki). Ucraina independentă, care a renunțat la armele nucleare, nu avea absolut nevoie de aceste avioane. La sfârșitul anilor 90, opt bombardiere ucrainene Tu-160 au fost transferate în Rusia pentru a plăti datoria energetică, iar restul au fost tăiate în metal.

În 2002, Ministerul rus al Apărării a încheiat un contract cu KAPO pentru modernizarea tuturor bombardierelor în serviciu.

În 2003, unul dintre avioanele Tu-160 s-a prăbușit în regiunea Saratov, ucigând echipajul.

În timpul unui exercițiu care a avut loc în 2006, un grup de avioane Tu-160 au putut să intre în spațiul aerian al SUA nedetectat. Mai târziu, comandantul șef al aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Hvorov, a spus reporterilor despre acest lucru, dar nu a existat o altă confirmare a acestui fapt.

În 2006, primul Tu-160 modernizat a fost adoptat de Forțele Aeriene Ruse. Un an mai târziu, au început zboruri regulate ale aviației strategice rusești către zone îndepărtate, iar „White Swans” au luat parte (și încă mai participă).

În 2008, două avioane Tu-160 au zburat în Venezuela; un aerodrom din regiunea Murmansk a fost folosit ca aerodrom de decolare. Zborul a durat 13 ore. La întoarcere, realimentarea peste noapte în zbor a fost efectuată cu succes.

La începutul anului 2017, Forțele Aerospațiale Ruse au inclus 16 avioane Tu-160. În august 2016, cea mai nouă modificare a transportorului de rachete, Tu-160M, a fost prezentată publicului. Puțin mai târziu, Uzina de Aviație Kazan a raportat despre începutul revigorării tehnologiilor de bază necesare pentru a relua producția Tu-160. Este planificat să înceapă până în 2023.

Caracteristici de design

Bombardierul Tu-160 este realizat conform unui design aerodinamic normal; este o aeronavă integrală cu aripă joasă, cu o aripioară și un stabilizator care se mișcă complet. Principalul „respectiv” al aeronavei este aripa sa cu un unghi variabil, iar secțiunea sa centrală, împreună cu fuzelaj, formează o singură structură integrală. Acest lucru permite utilizarea cea mai eficientă a volumelor interne pentru a găzdui echipamente, arme și combustibil. Aeronava are un tren de aterizare triciclu.

În cea mai mare parte, corpul aeronavei este fabricat din aliaje de aluminiu, ponderea aliajelor de titan este de aproximativ 20%, iar în proiectare sunt utilizate și materiale compozite. Din punct de vedere tehnologic, corpul avionului este format din șase părți.

Partea centrală integrală a vehiculului include fuselajul însuși cu un cockpit și două compartimente de marfă, o grindă de secțiune centrală, o parte fixă ​​a aripii, nacelele motorului și fuselajul din spate.

Nasul aeronavei găzduiește antena radar și alte echipamente radio, urmate de o punte de zbor presurizată.

Echipajul Tu-160 este format din patru persoane. Fiecare dintre ele este echipat cu un scaun cu ejectie K-36DM, care le permite să evadeze dintr-o aeronavă de urgență la toată gama de altitudine. Mai mult, pentru a imbunatati performantele, aceste scaune sunt dotate cu perne speciale de masaj. Cabana are toaleta, bucatarie si o dana pentru odihna.

Direct în spatele cockpitului se află două compartimente pentru arme, care conțin unități pentru suspendarea diferitelor arme, precum și echipamente pentru ridicarea acestora. Există și mecanisme pentru controlul ușilor. Faza secțiunii centrale trece între compartimentele de arme.

Rezervoarele de combustibil sunt situate în secțiunile plutitoare și de coadă ale bombardierului. Capacitatea lor totală este de 171 de mii de litri. Fiecare motor primește combustibil din propriul rezervor. Tu-160 este echipat cu un sistem de realimentare în zbor.

Aripa joasă a lui Tu-160 are un raport de aspect semnificativ și o surplosă mare a rădăcinii. in orice caz caracteristica principală Avantajul unei aripi de avion este că își poate schimba întinderea (de la 20 la 65 de grade de-a lungul muchiei de atac), adaptându-se la un anumit mod de zbor. Aripa are o structură de cheson; mecanizarea sa include șipci, clapete cu două fante, flaperoane și spoilere.

Bombardierul are un tren de aterizare triciclu, cu un front orientabil și două lupte principale.

Centrala electrică a vehiculului este formată din patru motoare NK-32, fiecare dintre acestea putând dezvolta o tracțiune de 25 kgf în modul post-ardere. Acest lucru permite aeronavei să atingă o viteză maximă de 2200 km/h. Motoarele sunt amplasate în nacele cu două motoare situate sub aripile aeronavei. Prizele de aer au o secțiune transversală dreptunghiulară cu pană verticală și sunt situate sub clapetele aripilor.

Armament

În ciuda tuturor mele frumusețea exterioarăși grație, Tu-160 este, în primul rând, o armă militară formidabilă, care este destul de capabilă să provoace un mic Armaghedon în cealaltă parte a lumii.

Inițial, White Swan a fost conceput ca un purtător de rachete „pur”, astfel încât cea mai puternică armă a aeronavei sunt rachetele strategice de croazieră X-55. Deși au viteză subsonică, zboară la altitudini extrem de mici, aplecându-se în jurul terenului, ceea ce face interceptarea lor foarte dificilă. X-55 este capabil să livreze o încărcătură nucleară pe o distanță de 3 mii de km. Tu-160 poate transporta până la 12 astfel de rachete.

Rachetele X-15 sunt proiectate să lovească ținte la distanțe mai scurte. Acestea sunt rachete hipersonice care, după lansare, se deplasează pe o traiectorie aerobalistică, intrând în stratosferă (altitudine de până la 40 km). Fiecare bombardier poate transporta până la 24 de astfel de rachete.

Compartimentele de marfă ale lui Tu-160 pot accepta și bombe convenționale, așa că White Swan poate fi folosit și ca bombardier convențional, deși, desigur, acesta nu este scopul său principal.

În viitor, intenționează să înarmeze Tu-160 cu rachete de croazieră promițătoare Kh-555 și Kh-101. Au o rază lungă de acțiune și pot fi folosite pentru a lovi atât ținte strategice, cât și tactice.

Comparație între Tu-160 și V-1

Tu-160 este răspunsul sovietic la crearea americană a bombardierului B-1 Lancer. Ne place foarte mult să comparăm aceste două avioane, deoarece „strategiul” sovietic este semnificativ superior americanului în aproape toate caracteristicile principale.

Să începem cu faptul că White Swan este semnificativ mai mare decât adversarul său: anvergura aripilor B-1B este de 41 de metri, iar cea a lui Tu-160 este mai mare de 55 de metri. Greutatea maximă la decolare a bombardierului sovietic a fost de 275 mii kg, iar cea americană - 216 mii kg. În consecință, sarcina de luptă a lui Tu-160 este de 45 de tone, iar cea a lui B-1B este de numai 34 de tone, iar raza de zbor a „strategiului” sovietic este de aproape o ori și jumătate mai mare.

White Swan poate atinge o viteză de 2.200 km/h, ceea ce îi permite să se sustragă cu încredere a luptătorilor; viteza maximă a B-1B nu depășește 1.500 km/h.

Cu toate acestea, când comparăm caracteristicile acestor două aeronave, nu trebuie să uităm că B-1 a fost conceput inițial ca un simplu bombardier cu rază lungă de acțiune, iar Tu-160 a fost conceput ca un bombardier strategic și „ucigaș de portavion”. În SUA, acest rol este îndeplinit în principal de submarinele care transportă rachete și nu trebuie să distrugă grupurile de transport avioane inamice, deoarece absență completă astfel de.

Ministerul rus al Apărării intenționează să reia producția bombardierului strategic cu rachete în versiunea Tu-160M2, care va fi o aeronavă practic nouă, de 2,5 ori mai eficientă decât predecesorul său, a declarat reporterilor miercuri adjunctul ministrului rus al Apărării, Iuri Borisov.

„În ceea ce privește compoziția echipamentului radio-electronic de bord, compoziția armelor pe care le va transporta, aceasta va fi o aeronavă fundamental nouă, iar eficiența sa în luptă va crește de nu mai puțin de 2,5 ori față de actuala. unu."

"Planurile Ministerului Apărării includ restabilirea producției bombardierului strategic Tu-160. Nu este vorba despre restaurarea unu la unu, deoarece Tu-160, pe care îl avem în serviciu astăzi, este o aeronavă dezvoltată în anii 80, care, din fericire, caracteristicile sale de performanță de zbor au depășit timpul.Astăzi are cel mai mult cele mai bune caracteristici. Aeronava despre care vorbim, probabil se va numi Tu-160M2, va fi practic o aeronavă nouă”, a spus Yu. Borisov.

Yuri Borisov / Foto: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Potrivit ministrului adjunct al Apărării, fuzelajul și caracteristicile de performanță a zborului vor rămâne aceleași, dar „umplerea” și sistemul de arme se vor schimba radical. „În ceea ce privește compoziția echipamentului radio-electronic de bord, compoziția armelor pe care le va transporta, aceasta va fi o aeronavă fundamental nouă, iar eficiența sa în luptă va crește de nu mai puțin de 2,5 ori față de cea actuală, ” a notat Iu. Borisov.

Anterior, Borisov a spus că producția Tu-160M2 este planificată să înceapă, cel mai probabil, după 2023. La rândul său, comandantul șef Forțele Aeriene Generalul colonel rus Viktor Bondarev a declarat că Ministerul rus al Apărării va cumpăra cel puțin 50 de bombardiere strategice noi cu rachete Tu-160 „White Swan” atunci când producția acestora va fi reluată, transmite RIA Novosti.

Informații tehnice

Aeronava este proiectată conform designului integral cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, un tren de aterizare triciclu, un stabilizator care se mișcă complet și o aripioară. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, iar spoilere și flaperoane sunt folosite pentru controlul ruliului. Patru motoare sunt instalate în perechi în nacelele motorului în partea de jos a fuzelajului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.

Două compartimente de încărcare utilă sunt amplasate în tandem (unul în spatele celuilalt). Principalele materiale ale corpului aeronavei sunt titanul, aliajele de aluminiu tratate termic, aliajele de oțel și materialele compozite. Avionul este dotat cu toaletă, bucătărie și zonă de dormit. Aeronava este echipată cu un dispozitiv de primire a sistemului de realimentare tip furtun-con. În producția de serie, s-au produs componente ale corpului aeronavei - aripi și compartimente pentru motor - Uzina de aeronave Voronezh, cozi și prize de aer - Uzina de avioane Irkutsk, șasiu - Uzina de module Kuibyshev, fuselaj. secțiunea centrală și unități de rotație a aripii - fabrica de avioane Kazan.

În proiectarea aripilor au fost utilizate pe scară largă chesoanele monobloc asamblate din panouri monolitice și profile de 20 m lungime.Fuzelajul a fost asamblat din foi de dimensiuni mari, profile și ștanțare folosind nituire specială. Unitățile de comandă și mecanizarea aripilor (stabilizator, aripioare, flaperoane, flaps etc.) au fost fabricate utilizând pe scară largă panouri compozite și metalice lipite cu miez de fagure.

Foto: www.airwar.ru

Performanța zborului

Motoare	NK-32
Impingerea la decolare, kgf:
postcombustie maxima	4x14000
în post-ardere	4x25500
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor	55,7/35,6
lungime	54,1
înălţime	13,1
Suprafata aripii, m2	232
Greutate, t:
gol	110
decolare normală	185
decolare maximă	275
aterizare	155
Rezerva de combustibil, t	140,6
Greutatea încărcăturii de luptă, t	45
Viteza, km/h:
maxim	2230
croazieră subsonică	800
scoate	300
aterizare	260

Aeronava internă „White Swan” a fost dezvoltată și creată de Biroul de Proiectare Tupolev în cooperare cu Uzina de Aviație Kazan, numită după Gorbunov. Este un bombardier strategic supersonic. Primul zbor al aeronavei a fost făcut în 1981, iar aeronava a fost pusă în funcțiune cinci ani și jumătate mai târziu. Probabil că au fost produse în total trei duzini și jumătate de unități ale acestei mașini. În prezent, jumătate dintre ele sunt în funcțiune, restul sunt nefuncționale.

Informații generale

Aeronava White Swan are o rază de luptă de cel puțin șase mii de kilometri în aer fără realimentare suplimentară. Viteza maximă a mașinii variază de la o mie de kilometri pe oră la altitudini joase și până la două mii și jumătate la altitudini mari. Aeronava și-a primit numele unic datorită manevrabilității sale excelente și colorării albe originale.

„White Swan” este o aeronavă care este concepută în primul rând pentru a livra bombe nucleare și standard, inclusiv rachete de adâncime. Aparatul poate îndeplini funcții directe în orice vreme, în regiuni cu climate diferite. Centralele electrice ale „păsării de fier” sunt așezate pe aripi în perechi pe două rânduri. Prizele de aer sunt echipate cu supape verticale, iar forța totală a motoarelor este de douăzeci și cinci de mii de kilograme. Bombardierul poate fi alimentat direct în aer; atunci când nu este operațional, sonda suplimentară este ascunsă în compartimentul fuzelajului de sub cabina pilotului. Inițial, dispozitivul poate lua la bord până la o tonă și jumătate de combustibil.

„White Swan” (aeronava): caracteristici tehnice

Mai jos sunt parametrii planului tehnic pentru bombardierul cu reacție în cauză:

• echipaj - patru persoane;
• lungime/inaltime - 50410/13100 milimetri;
• anvergura aripilor - 5570 mm;
• suprafata aripii - 23200 mp. mm;
• greutatea goală a aparatului - o sută zece tone
• greutatea maximă la decolare este de 275 de tone;
• unități de putere - TRDDF NK-32 (patru piese);
• greutatea combustibilului - 148 mii kilograme;
• tracțiune maximă - 18.000x4 kg;
• viteza de croazieră - 860 de kilometri pe oră;
• indicatorul de resurse practice fără realimentare suplimentară este de 12.300 km;
• Durata zborului este de până la douăzeci și cinci de ore.

În plus, aeronava militară White Swan are o urcare de mare viteză de 4400 de metri pe minut și, de asemenea, are indicatori de forță a armamentului în intervalul 0,3-0,37 unități. Lungimea cursei de decolare înainte de decolare este de nouă sute de metri.

Dezvoltare și creație

Armamentul Uniunii Sovietice în anii șaptezeci ai secolului trecut avea un potențial nuclear bun. Cu toate acestea, în ceea ce privește aviația strategică, a existat un decalaj semnificativ în urma celor mai apropiați concurenți ai săi. În acele zile, această categorie era reprezentată de bombardiere subsonice, care nu erau capabile să depășească apărarea aeriană a unui inamic simulat.

În acest sens, guvernul decide să creeze un avion militar strategic multimodal. Dezvoltarea este încredințată a două birouri de proiectare (Sukhoi și Myasishchev). Inginerii adoptă abordări diametral diferite, dar au un singur punct de contact comun. Se referă la aripa de tip înclinat.

Echipa Tupolev a început să lucreze în 1969, după ce guvernul a stabilit termene specifice. Aeronava White Swan este singura categorie din aviația sovietică care a primit propriul nume. La rândul lor, majoritatea unităților din această clasă sunt în plus numite după eroi, personaje de basm etc.

Competiție

La primele etape de dezvoltare a unui nou bombardier, comanda a recunoscut proiectul biroului de proiectare SU sub denumirea T-4M ca fiind mai bun. Cu toate acestea, designerii creau simultan avioanele de luptă SU-27. S-a decis să se transfere toate informațiile despre aeronava grea în curs de creare către inginerii biroului Tupolev.

În această etapă, aeronava White Swan ar putea înceta să mai existe prin redenumirea lui T-4M. Cu toate acestea, Tupolev renunță la proiectul propus și decide să continue să lucreze la un bombardier cu aripi variabile. În plus, clientul a exprimat două cerințe obligatorii:

1. Posibilitatea efectuarii de zboruri transonice la altitudine joasa.
2. Zboruri subsonice la distanțe considerabile.

Noua aeronavă folosea cele mai avansate tehnologii și materiale la acea vreme, a dezvoltat un tren de aterizare întărit, a modernizat motorul și o serie de alte componente. Numele de cod al modelului este TU-160M. Unitatea a fost echipată cu diverse piese produse la cinci sute de întreprinderi.

Avionul „White Swan”: descrierea modificărilor

Să ne uităm la diferențele dintre modelele care au fost produse pe baza Tu-160:

1. TU-161V este un proiect de bombardier echipat cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichefiat. Aeronava diferă de versiunea de bază prin dimensiunile fuselajului. Combustibilul lichid de acest tip a fost plasat în rezervoare la temperaturi cuprinse între -250 de grade. Este prevăzut un sistem suplimentar de heliu, care este responsabil de controlul motoarelor criogenice, precum și o unitate de azot care controlează vidul din compartimentele de izolare termică ale port-rachetei.
2. Modificarea NK-74 este echipată cu centrale economice cu reacție cu un post-ardere special. Avantajul unor astfel de modele este o creștere a razei de zbor.
3. TU-160P „White Swan” este o aeronavă care este un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, capabil să transporte rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
4. Seria 160PP - proiectul unei aeronave pentru război electronic.
5. TU-160K este un proiect inclus în dezvoltarea sistemului aeronava-rachetă Krechet. Modernizarea sa are ca scop creșterea eficacității și puterii distructive a rachetelor balistice în cazul unei explozii nucleare.

Aflați mai multe despre oportunitățile de zbor

Aeronava White Swan, a cărei fotografie este prezentată mai jos, este considerată una dintre cele mai puternice și mai rapide din lume. Are o anvergură de la treizeci și cinci până la cincizeci și cinci de metri cu o suprafață constantă de 232 de metri pătrați. m. Posibilitățile practice de altitudine de zbor sunt de peste douăzeci de kilometri. pentru comparație, un avion de pasageri nu poate călători mai mult de 11,5 km. Durata zborului bombardierului este de peste cincisprezece ore, cu o rază de luptă de cinci mii de kilometri.

Control

Unitatea este condusă de un echipaj format din patru persoane. Lungimea și înălțimea navei zburătoare le permite membrilor echipajului să se ridice la toată înălțimea, iar la bord există o bucătărie și o baie. Patru unități de putere dispuse în perechi sunt presate pe fuzelaj. Când modul boost este activat, viteza aeronavei White Swan poate ajunge la 2.300 de kilometri pe oră. La decolare, această cifră este de patru mii de metri pe minut; mașina poate decola de pe o pistă lungă de cel puțin opt sute de metri și poate ateriza pe o platformă similară, a cărei lungime este de doi sau mai mulți kilometri.

Echipament de luptă

Bombardierul în cauză a fost conceput special pentru a fi capabil să lanseze rachete ghidate. Adică, nu trebuie să treacă peste locația prevăzută a unei lovituri militare. „White Swan” este o aeronavă ai cărei parametri tehnici îi permit să tragă focuri de rază lungă și poate fi echipată cu două tipuri de rachete de croazieră (Kh-55SM sau Kh-15S). Chiar și înainte de plecare, coordonatele țintei condiționate sau reale sunt introduse în blocurile de memorie de încărcare. Aeronava de atac este capabilă să transporte de la douăsprezece până la douăzeci și patru de rachete de acest tip.

Majoritatea modificărilor pot fi echipate cu următoarele arme:

• sistemul Krechet;
• complexul "Burlak";
• capacitatea de a transporta bombe aeriene standard cu diverse modificări.

Muniția disponibilă face posibilă lovirea țintelor la distanță lungă, atât unități terestre, cât și maritime.

Un pic despre cel mai modernizat model

Aeronava TU-160 „White Swan” sub simbolul M este cea mai recentă modernizare lansată în producția de masă. Dispozitivul este echipat cu arme noi și echipamente radio-electronice moderne. Atentatorul poate transporta aproximativ nouăzeci de încărcături OFAB la bord, fiecare cântărind cinci sute de kilograme. Dacă comparăm aeronava în cauză cu analogul britanic „Typhoon”, modelul intern este superior celui „britanic” în cele mai multe privințe. De exemplu, are o rază de zbor de patru ori mai mare fără realimentare, o eficiență mai bună a motorului și este, de asemenea, capabil să transporte mai multe bombe și rachete.

Particularități

Aeronava de luptă în cauză este un produs dintr-o singură piesă și scump și are caracteristici unice. Doar treizeci și cinci de exemplare au fost produse în producția de serie, dintre care multe nu mai rămân. O caracteristică care merită remarcată este numele individuale. Printre acestea se numără următoarele opțiuni:

1. „Yarygin Ivan” (campion al URSS).
2. „Ilya Muromets” (erou de basm).
3. „Kopylov Vitaly” (în onoarea designerului de aeronave).
4. Există multe nume în onoarea piloților celebri: „Pavel Taran”, „Chkalov” și altele.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, nouăsprezece mașini au rămas în Ucraina. Nu s-au justificat pentru că nu și-au găsit aplicație practică. Au existat chiar și încercări de a plăti pentru gaz, Federația Rusă folosindu-le. Ca rezultat, majoritatea „lebedelor” au fost pur și simplu tăiate pentru fier vechi.

Începând cu 2013, Forțele Aeriene Ruse au operat șaisprezece unități Tu-160. Ținând cont de realitățile moderne, aceste utilaje sunt puține pentru o astfel de țară, iar producerea unora noi necesită investiții financiare semnificative. S-a decis modernizarea a zece bombardiere, precum și planificarea dezvoltării unui nou tip de transportoare de rachete.

Comparație cu analogi străini

Aeronava White Swan, a cărei performanță rămâne încă una dintre cele mai bune din clasa sa, este în prezent scoasă din producție. Există informații neconfirmate despre posibila reluare a producției de unități bazate pe TU-160, dar mult depinde de situația economică și de cererea de mașini. Este de remarcat faptul că această aeronavă nu a fost produsă pentru export.

Mai jos este o descriere comparativă a parametrilor principali dintre White Swan, American B-1 și English Typhoon:

Tu-160 M "White Swan"	Avioane fabricate în SUA cu marca B-1	Avion de luptă englezesc de atac „Typhoon”
Raza de zbor fără realimentare suplimentară - 12,5 mii de kilometri	de 2,5 ori mai mic	De patru ori mai jos
Arme portabile (bombe și rachete de croazieră) - cel puțin 90 de unități	De o ori și jumătate mai puțin	De două ori mai mic
Indicatoare de viteză - până la 2.300 km/h	De o ori și jumătate mai jos	Aproape de două ori mai rău
Puterea centralelor electrice - 1.800 *4	Aproape de două ori mai scăzut	de 2,1 ori mai slab

Teste practice

Dând sarcini proiectanților, clientul (guvernul URSS) a prezentat o serie de cerințe obligatorii pe care aeronava noii formații trebuie să le aibă:

1. Să aibă o rază de zbor la o altitudine de optsprezece mii de metri de cel puțin 13.000 km la o viteză de 2300-2500 km/h.
2. La sol, raza de zbor este de cel puțin 10.000 km în versiunea subsonică.
3. O aeronavă de luptă trebuie să se apropie de ținta intenționată în zbor de croazieră la viteză subsonică sau în modul supersonic, depășind apărările aeriene inamice.
4. Greutatea totală în configurația de luptă este de patruzeci și cinci de tone.
5. Următoarele cerințe au fost impuse viitorului bombardier cu reacție:

Pentru prima dată, prototipul, codificat 70-01, a zburat de pe aerodromul Ramenskoye. Acest lucru s-a întâmplat la sfârșitul anului 1981, avionul a fost pilotat de pilotul de încercare B. Veremeev.

Bombardierul supersonic a fost lansat în producție de masă în 1984 la un teren de antrenament din Kazan. Din toamna anului 1984 până în vara anului 1986, patru modificări de producție au ieșit pe cer.

În concluzie

Aeronava White Swan, a cărei fotografie este prezentată mai sus, este un bombardier cu reacție unic, care nu are analogi pentru o lungă perioadă de timp nu era în lume. Caracteristicile și capacitățile sale sunt recunoscute de experți ca fiind una dintre cele mai bune din clasa sa. Din păcate, producția în masă a acestor dispozitive a fost destul de limitată din cauza costului ridicat al materialelor, asamblarii și echipamentelor. După prăbușirea Uniunii Sovietice, producția acestor avioane a încetat, dar unele dintre mostrele fabricate sunt încă în funcțiune, arătând rezultate excelente, chiar și în comparație cu cei mai buni analogi străini.

Un avion unic este bombardierul strategic Tu-160. „White Swan” sau Blackjack, conform terminologiei inventate de partea americană, este adesea numit acest model puternic.

În prezent, acest model special de transport aerian, dezvoltat la mijlocul anilor '70 de inginerii de proiectare sovietici, este cel mai mare, cel mai formidabil și în același timp grațios bombardier militar, echipat cu o aripă variabilă de sticlă. Aeronava strategică White Swan a completat stocul de arme al armatei ruse încă din 1987.

Avionul Tu-160

Conform unui ordin emis de Consiliul de Miniștri al Uniunii Sovietice în 1967, producătorii autohtoni au început să proiecteze un nou bombardier. Angajații întreprinderilor Myasishchev și Sukhoi au participat la dezvoltarea proiectului, făcând diverse propuneri pentru proiectul care a fost creat de-a lungul mai multor ani.

Din anumite motive, reprezentanții companiei aeriene numite după Tupolev nu au participat la competiție, în ciuda faptului că mai devreme inginerii acestui birou special au putut să dezvolte și să pună în funcțiune un proiect pentru a crea mai multe modele de bombardiere, precum și aeronava supersonică Tu-144. Forțele aeriene în cauză sunt coloana vertebrală a puterii nucleare a Rusiei. Și acest fapt este confirmat de caracteristicile tehnice excelente ale Tu-160.

Pe baza rezultatelor competiției de calificare, proiectul creat de angajații Myasishchev a fost recunoscut drept câștigător. Cu toate acestea, literalmente, câteva zile mai târziu, prin ordin al guvernului, toată documentația a fost confiscată de la câștigător și transferată la dispoziția biroului Tupolev. Așa a fost creată aeronava Tu-160.

Inginerilor proiectanți li s-au dat obiective specifice pentru a crea viitorul mașină de război:

• raza de zbor a transportului aerian ar trebui să fie egală cu 13 mii km la o altitudine aproximativă de 18 mii km la o viteză de 2450 km/h;
• transportul aerian militar trebuie să se poată apropia de ținta desemnată în modul de croazieră subsonică de mare viteză;
• greutatea încărcăturii în raport cu masa totală ar trebui să fie egală cu 45 de tone.

Primul zbor de probă al unui vehicul militar a fost efectuat la sfârșitul anului 1981 pe teritoriul aerodromului militar Ramenskoye. Testele au avut succes, ceea ce a fost confirmat de pilotul experimentat B. Veremeev, care a pilotat primul model.

Carlinga Tu-160

Purtătorul de rachete rus supersonic a fost pus în producție în serie la 3 ani după zborul de testare cu succes. Noi modele de echipamente militare aeropurtate au fost fabricate de specialiștii care lucrează la întreprinderea de aviație din Kazan. Primul model de producție în serie a reușit să iasă pe cer la sfârșitul anului 1984, ulterior producătorul de avioane a produs anual o unitate de avioane militare populare.

Din ordinul lui B. Eltsin, la începutul anului 1992, s-a decis oprirea producției în masă a modelelor Tu-160. Actualul președinte de atunci a luat această decizie ca răspuns la decizia SUA de a suspenda producția bombardierelor militare americane B-2, la fel de puternice.

Modele noi de avioane

În primăvara anului 2000, un model actualizat al transportorului de rachete Tu-160 s-a alăturat Forțelor Aeriene Ruse. După 5 ani, complexul a fost dat în funcțiune. În primăvara anului 2006, ultimul tur de testare de modernizare pentru îmbunătățirea caracteristicilor unității de putere NK-32 a luat sfârșit. Datorită modificărilor efectuate, inginerii proiectanți au reușit să crească fiabilitatea unității de alimentare și să-i mărească durata de viață de mai multe ori.

Un bombardier în serie actualizat a zburat spre cer la sfârșitul anului 2007. Conform planurilor aprobate anterior, proiectanții ar fi trebuit să modernizeze încă 3 modele de avioane militare în următoarele 12 luni. Privind fotografiile modelelor timpurii și actualizate ale lui Tu-160, puteți înțelege în mod independent ce treabă extraordinară au avut de făcut inginerii de proiectare.

Conform datelor analitice, în 2013 au existat 16 modele Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse.

Serghei Șoigu a făcut o declarație în 2015, care a subliniat importanța reluării celor mai puternice bombardiere. Aplicația a fost revizuită și aprobată, ceea ce a permis designerilor de aeronave ruși să înceapă reluarea procesului de producție. Conform datelor preliminare, modelele actualizate ale bombardierelor Tu-160 M și Tu-160 M2 vor fi puse în producție în masă la începutul anului 2023.

Caracteristicile unui vehicul militar

Pentru a crea un model cu adevărat unic al unei aeronave militare care să îndeplinească obiectivele stabilite, designerii au fost forțați să introducă anumite caracteristici în regulile standard de asamblare, datorită cărora aeronava Tu-160 sa dovedit cu adevărat unică de acest gen:

1. Pentru asamblarea structurii au fost folosite aliaje compozite, oțel inoxidabil și titan de înaltă calitate.
2. Viteza maximă a lui Tu-160 la altitudine atinge 2200 km/h.
3. Bombardierul, fabricat de producătorul rus de avioane, este o aeronavă integrală cu aripă joasă, echipată cu o aripă înclinată variabilă, un stabilizator complet și un tren de aterizare tehnic.
4. cabana " lebada alba„a fost recunoscută drept una dintre cele mai spațioase și confortabile, având în vedere că piloții, dacă doresc, se pot plimba cu ușurință prin compartimentul lor și chiar se pot încălzi.
5. Bombardierul este echipat cu o bucătărie în care puteți încălzi mâncarea, precum și o cameră de toaletă, care nu a fost inclusă anterior în proiectarea aeronavelor militare.

Bombardierul rus este înarmat cu rachete de croazieră din clasa X-55-SM.