În Europa, oamenii călătoresc adesea cu trenurile electrice pentru a lucra în orașele învecinate, unde este mult mai convenabil decât o mașină. În trenul european, poți găsi un om de afaceri de succes care lucrează la un laptop. Poate că într-o zi asta se va întâmpla cu noi, dar deocamdată în Rusia folosesc trenuri electrice, mai degrabă, din sărăcie și disperare.

Expo 1520 este un salon internațional specializat al celor mai recente realizări în domeniul căilor ferate. La orice expoziție tehnică, partea cea mai spectaculoasă este, desigur, programul demo. La ea au participat peste 40 de unități din diverse echipamente, de la vechi locomotive cu abur la cele mai noi locomotive.

Primul care a trecut pe lângă legendara locomotivă cu abur Ov (Oaia). Aceasta este una dintre cele mai masive locomotive interne pre-revoluționare cu abur. Produs între 1901 și 1928. Wikipedia ne spune că această locomotivă cu abur cu numărul 324 este singura locomotivă cu abur din seria O din spațiul post-sovietic în stare de funcționare, a fost produsă în 1905 la uzina Nevsky și este în prezent alocată depozitului de locomotive din Sankt Petersburg. -Sortirovochny-Moskovsky (TCh-7).

Și astăzi cea mai veche locomotivă cu abur care funcționează din Rusia... Această locomotivă este adesea prezentată în filme. Ultima locomotivă cu abur de acest tip a fost scoasă din funcțiune în 1964 pe calea ferată Transbaikal. Mă întreb cum a ajuns acest exemplar aici din Sankt Petersburg?

Locomotiva cu abur Eînscrisă în Cartea Recordurilor Guinness pentru numărul de unități produse (circa 11 mii) și pentru durata totală de emisiune: a fost produsă în diverse modificări timp de 39 de ani, din 1912 până în 1957. Acest exemplar este atribuit aceluiași St. Depozitul din Petersburg ca anterioară Ovechka.

Locomotiva cu abur seria SO(Sergo Ordzhonikidze). Produs din 1934 până în 1951. În timpul războiului, a fost folosit în mod activ pentru a furniza căi ferate de primă linie. În stare de funcționare, pe teritoriul fostei URSS, au supraviețuit 3 astfel de locomotive cu abur, două în același depozit ca cele anterioare și una la Kiev:

Locomotivă cu abur de pasageri seria Su... A fost produs din 1924 până în 1951 și a fost în funcțiune până în anii 1960. Dezvoltat pe baza unei locomotive cu abur din seria C, cea mai bună din Imperiul Rus. Este considerată prima locomotivă cu abur dezvoltată după revoluția din URSS. De asemenea, este considerată una dintre cele mai bune locomotive cu abur din lume. 4 astfel de locomotive au supraviețuit în stare de funcționare. Această copie a venit din Rostov-pe-Don:

Locomotiva cu abur seria L... Produs între 1945 și 1955. Inițial numită P. Este considerată una dintre cele mai bune și mai răspândite locomotive cu abur sovietice. Ar putea fi operat pe toate căile ferate ale URSS, pentru care dezvoltatorii săi au primit Premiul Stalin. Deoarece acest tip de locomotivă cu abur a fost produs după război și în număr mare, multe unități de lucru au supraviețuit până în prezent, inclusiv prima instanță a L-0001 (P-0001) produsă. A fost operat activ până în anii 1970, iar unele dintre ele sunt încă folosite ca locomotive pentru trenuri retro. Această copie este atribuită depozitului din Moscova „Podmoskovnaya”:

Am dat o plimbare unor oficiali din cabina de pilotaj. Am încercat să mă alătur lor - nu a funcționat. Cred că fața mea nu arăta suficient de formală pentru asta:

Să punem o bifă pe realizarea acestui vis altă dată))

Locomotiva cu abur de pasageri seria P36... Produs între 1950 și 1956. A fost operată oficial pe Calea Ferată Trans-Baikal până în 1974, dar în 1976 mai existau 247 de astfel de locomotive cu abur în flota Ministerului Căilor Ferate. Locomotivele de acest tip au fost ultimele locomotive de călători produse în URSS. Au fost produse în total 251 de unități. Se cunosc aproximativ 5 locomotive de acest tip care au supraviețuit în stare de funcționare, inclusiv chiar primul exemplar. Mai mult decat atat, locomotiva pe care o vedeti in fotografie, pana nu demult a stat ca depozit. Ilici la gara Belorussky din Moscova, după care a fost scos de pe piedestal și readus la starea de funcționare:

Locomotiva de marfa L v. A fost produsă între 1952 și 1956 și a devenit ultima locomotivă cu abur de marfă produsă în URSS. Au fost construite în total 522 de unități. Au fost înregistrați în parcul Ministerului Căilor Ferate până în 1976. În prezent, se cunosc și despre 5 locomotive cu abur de acest tip care au supraviețuit în stare de funcționare. Această copie a fost restaurată recent la depozitul Podmoskovnaya:

VL22m... Prima locomotivă electrică sovietică cu curent continuu la scară largă. Construit din 1946 până în 1958. Au fost fabricate în total 1.542 de unități. În anii 80 ai secolului trecut, au început să fie dezafectate în mod activ. Dar în unele locuri în traficul de marfă au fost folosite până la mijlocul anilor 1990. În prezent, se știe că 12 unități sunt încă în serviciu ca locomotive de manevră pe liniile de producție. Această copie a fost lansată în 1958 și alocată VNIIZhT:

Locomotive electrice VL au fost cele mai populare pe căile ferate interne. Au fost construite în diverse tipuri și modificări din anii 50 până în anii 90 ai secolului trecut. În exterior, după cum puteți vedea, în tot acest timp nu au fost foarte diferite. Ele sunt încă în funcțiune pe majoritatea căilor ferate din fosta URSS:

Locomotiva diesel TE3... Legenda clădirii de locomotivă diesel internă. Produs din 1953 până în 1973. Era destinat înlocuirii locomotivelor cu abur de pe căile ferate neelectrificate ale URSS. Au fost dezafectate în mod activ în anii 1980-1990, dar sunt încă folosite pe unele căi ferate din fosta URSS, în depozite și pe linii industriale:

Locomotivă diesel de manevră TEM1... Produs în URSS între 1958 și 1968. El a fost moștenitorul lui TE1, care arată foarte asemănător și care, la rândul său, este o copie a locomotivei americane RSD-1 furnizată URSS în anii 40. Un spectator neinițiat cu greu le-ar putea distinge. Mai târziu, TEM2, de asemenea, practic nu diferă extern și sunt încă în funcțiune pe căile ferate interne:

Locomotiva electrică ChS2 (Cheburashka) curent continuu. A fost construită la uzina Škoda (doar gândiți-vă, fabrica a fost numită atunci „Întreprinderea Populară Škoda numită după V.I. Lenin”, așa că aveți „Pur și simplu inteligent”!) În Cehoslovacia din 1958 până în 1973. Până în 2007, cu diverse modificări, a rămas una dintre principalele locomotive electrice de pasageri de pe căile ferate din Rusia. În Republica Cehă însăși, se mai găsește în unele locuri. Una dintre modificările experimentale ale acestei locomotive electrice în februarie 1971 pe calea ferată Oktyabrskaya a dezvoltat o viteză de 220 km / h (în prezent, Sapsan abia atinge această viteză pe o mică secțiune a acestui drum):

Locomotiva electrica ChS4 curent alternativ. A fost produs în același loc, la Skoda din Cehoslovacia din 1963 până în 1972. 230 de unități au fost produse într-un astfel de corp DIN FIBRĂ DE STICLĂ (!), Și în curând a fost înlocuit cu o versiune actualizată a ChS4t. Unele dintre locomotivele electrice au fost revizuite și modernizate cu schimbarea caroseriei. Într-un astfel de corp original din fibră de sticlă, ChS4 nu este utilizat în prezent în transportul de pasageri:

ChS4t... O serie actualizată și mai masivă a locomotivei electrice CHS4. Cred că majoritatea l-au văzut și și-au amintit așa. Diferă de ChS4 prin prezența unei frâne reostat și a unui număr de alte actualizări. Produs în Cehoslovacia între 1971 și 1986. Este încă în funcțiune pe unele direcții ale căilor ferate rusești:

Șoferul locomotivei electrice CHS4t transmite salutări cititorilor:

Locomotiva electrica ChS200 a fost lansat la Skoda la sfârșitul anilor 70, în valoare de 12 unități pentru comunicații de mare viteză pe calea ferată Oktyabrskaya. Viteza de proiectare este de 220 km/h. Se operează până astăzi pe direcțiile Moscova-Sankt Petersburg-Helsinki-Murmansk. În special, transportă trenul „Nevsky Express”:

Locomotiva diesel М62, el este „Masha”. Produs din 1965 până în 1994, în timp ce a fost furnizat tuturor țărilor din lagărul socialist. Este încă în funcțiune în țara noastră și în țările în care a fost furnizat:

Ei bine, acestea sunt cele moderne. Locomotiva electrica AC 2ES5K... Produs din 2004 până în prezent, a fost dezvoltat pentru a înlocui locomotivele electrice învechite din seria VL (vezi mai sus) pe linii cu curent alternativ:

Locomotiva electrica DC 2ES10 "Granit"... Este considerată una dintre cele mai puternice locomotive electrice DC cu două secțiuni din Rusia și Europa. Produs din 2010. Dezvoltat în comun de Transmashholding, German Siemens și Sinara. De asemenea, ar trebui să înlocuiască locomotivele electrice VL11 învechite:

Locomotiva electrică de marfă experimentală cu curent alternativ 2ES5... Din 2011, au fost produse două unități. Pe plan extern și intern, este unificată în proporție de 75% cu noua locomotivă electrică cu două sisteme de pasageri EP20. Dezvoltat în comun de Transmashholding și compania franceză Alstom:

Noua locomotiva electrica de pasageri cu doua sisteme EP20... Produs din 2011. Locomotivele electrice cu sistem dublu vor accelera transportul de pasageri prin reducerea opririlor tehnice pentru schimbarea locomotivelor la joncțiunile secțiunilor AC și DC. În primul rând, acestea sunt direcțiile Moscova-Helsinki, Moscova-Adler, Moscova-Nijni Novgorod, Moscova-Kiev și altele. Viteza de proiectare a locomotivei de până la 200 km/h:

Locomotive de marfa 2TE25A produs din 2006:

Secțiuni de marfă 2x și 3x locomotive diesel de marfă din seriile 2TE116U și 3TE116U au fost produse din 2007 (versiunea cu trei secțiuni din 2013) și sunt o versiune îmbunătățită a 2TE116 sovietic învechit, care a fost produs din 1971:

Locomotiva diesel de pasageri TEP70 a fost dezvoltat în 1970. Modificarea TEP70BS a fost produsă din 2002, cu excepția Căilor Ferate Ruse, este, de asemenea, furnizată pentru export în țările fostei URSS:

TEM14... Locomotivă nouă de manevră cu două diesel. Produs din 2011:

TEM9N, un prototip de locomotivă diesel de manevră cu o acționare asincronă hibridă inteligentă. Prototipul a fost construit în 2011:

Hibridizarea nu se referă doar la mașini:

O versiune modernizată a vechiului cehoslovac locomotiva de manevra ChME3... Fabricat la uzina Yaroslavl din 2011:

Locomotiva promițătoare cu turbină cu gaz GT1h... Lansat din 2007, doar 2 unitati experimentale. Cea mai puternică locomotivă cu turbină cu gaz din lume, pe care în 2011, aici, pe bucla VNIIZhT, a fost stabilit un record mondial intrat în Cartea Recordurilor Guinness: locomotiva conducea un tren de 170 de vagoane cu o greutate totală de 16.000 de tone. .

Locomotivele cu turbină cu gaz diferă de locomotivele diesel prin prezența unei unități cu turbină cu gaz care funcționează cu gaz lichefiat în locul unui motor diesel. O umplere este suficientă pentru 750 de kilometri. În același timp, locomotiva dezvoltă o viteză de până la 100 km/h. Se plănuiește utilizarea unor astfel de locomotive în principal pe căile ferate din Siberia, unde există suficientă încărcătură grea și gaz natural:

După locomotive, au trecut diverse echipamente speciale, cum ar fi detectoare de defecte, polizoare șine, lubrifianți, autovehicule și alte dispozitive.

A fost o trecere în revistă a expoziției dinamice a Salonului Internațional „Expo 1520”.

Ideea de a folosi o locomotivă cu abur pe șine i-a venit pentru prima dată inginerului scoțian Richard Trevithick la începutul secolului al XIX-lea. El a proiectat prima locomotivă cu abur pentru șinele ferate în 1803, iar primul test al vehiculului a avut loc doar un an mai târziu - în februarie 1804.

Viteza locomotivei cu abur pe care a creat-o a ajuns la 9 mile pe oră, iar greutatea a fost de șase tone. Cu toate acestea, șinele din fontă nu au fost proiectate pentru această greutate și s-au rupt adesea.

Cine a lucrat la idee?

În 1807, Trevithick a deschis primul drum de centură din lume la Londra. Defecțiunile constante ale căilor ferate au dus la faptul că trenul pur și simplu a căzut și trebuia reparat din când în când. Dar banii lui Trevithick se terminau.

În paralel cu el, în perioada 1803-1814, alți inventatori au încercat să-și creeze propria locomotivă cu abur: Murray, Blenkinson, Brenton, Headley.

În 1814, inginerul englez George Stephenson a început să testeze prima sa locomotivă cu abur, numită Blucher.

Până în 1825, locomotivele cu abur erau folosite în principal pentru nevoile minelor. În același an, a fost deschis primul tronson de cale ferată între orașele Stockton și Darlington.

În 1829 a fost organizat un concurs pentru cea mai bună locomotivă. Stephenson și-a prezentat locomotiva cu abur Raketa pentru testare, care a câștigat competiția. Puterea sa era de 13 cai putere, iar viteza maximă era de 38 de kilometri pe oră.

Apoi, a început construcția activă a căilor ferate în întreaga lume: în Anglia (1830), Franța (1832), Germania și Belgia (1835), Austria și Rusia (1837).

Prima locomotivă cu abur din Rusia

În 1834, mecanicii Cherepanov au construit prima locomotivă cu abur, care putea atinge viteze de până la 16 km/h. Dar reprezentanții guvernului țarist au abandonat dezvoltarea inginerilor ruși, preferând să comande locomotive britanice cu abur.

Profesorul Gerstner, venit în Rusia din Austria, a construit primul tronson de cale ferată între Țarskoie Selo și Sankt Petersburg.

Calea ferată cu două căi între Moscova și Sankt Petersburg a fost construită abia în 1851.

Atunci a început construcția activă a căilor ferate în întreaga lume. Și în următorii 30 de ani (1840-1870), lungimea totală a căilor ferate a crescut de 14 ori. Acest lucru a dat un impuls dezvoltării ingineriei transporturilor.

Există aproape tot ce ai nevoie pentru munca ta zilnică. Începeți să abandonați treptat versiunile piratate în favoarea unor omologi gratuit mai convenabil și funcțional. Dacă tot nu utilizați chat-ul nostru, vă recomandăm să vă familiarizați cu acesta. Îți vei găsi mulți prieteni noi acolo. Este, de asemenea, cea mai rapidă și eficientă modalitate de a contacta administratorii de proiect. Secțiunea Actualizări antivirus continuă să funcționeze - actualizări gratuite mereu actualizate pentru Dr Web și NOD. Nu ai avut timp să citești ceva? Conținutul complet al liniei târâtoare poate fi găsit la acest link.

În urmă cu 179 de ani, la uzina minieră Nizhniy Tagil, a sunat fluierul primei locomotive cu abur din Rusia, construită de celebrii meșteri-mecanici pepite din Ural Efim Alekseevici Cherepanov și fiul său Miron Efimovici.

În Rusia, invenția cuvântului „locomotivă cu abur” este atribuită lui N.I. Grechu, care a publicat ziarul „Albina de Nord” la mijlocul secolului al XIX-lea. Înainte de aceasta, locomotiva cu abur era numită diferit: „motor cu abur scuter”, „vagon cu abur”, „căruță cu abur”, „vapor”, „autocar cu abur” și chiar „vagon cu abur”. În primele rapoarte ale constructorului căii ferate Tsarskoye Selo F.A. Gerstner folosește și denumirile „mașină cu abur”, „căruță cu abur”, „căruță cu abur”. Dar din 1837 Gerstner folosește cuvântul „locomotivă cu abur”.

Prima locomotivă cu abur a lui Richard Trevithick

faimoasa racheta

Replica locomotivei cu abur Stephenson

Primele locomotive cu abur, care și-au găsit aplicații practice pe linii mici ale întreprinderilor industriale individuale din Anglia, au fost, după cum știți, construite de inginerul englez George (George) Stephenson în perioada 1814-1828. Au încercat să construiască locomotive cu abur înainte de Stephenson, dar aveau dezavantaje majore și nu puteau servi drept prototipuri pentru crearea de locomotive funcționale. De exemplu, în 1803 englezul Richard Trevithick a construit o locomotivă cu abur cu un singur cilindru cu un tren de viteze voluminos; în 1811, englezul Blenkinsop, crezând că aderența roților netede la șine nu era suficientă pentru mișcarea locomotivei, a construit o locomotivă cu abur care avea o roată dințată care se îmbina cu o cremalieră așezată de-a lungul căii ferate.

În 1825, George Stephenson, la prima fabrică de locomotive cu abur din lume, pe care a organizat-o la Darlington, a construit locomotiva cu abur Lokoshen pentru calea ferată Stockton-Darlington, lungă de 40 km. Exploatarea cu succes a acestei prime căi ferate publice din lume a contribuit la popularizarea unui nou tip de transport, la construcția ulterioară pe scară largă a căilor ferate, a fabricilor de locomotive cu abur și a locomotivelor cu abur în sine. În 1829, Stephenson a construit celebra locomotivă cu abur „Raketa”, ale cărei elemente principale au început să fie utilizate pe alte prototipuri, în special, un cuptor tip cutie, un cazan cu tuburi de fum, dispozitive pentru crearea unui tiraj artificial cu abur uzat, etc. Georg Stephenson, care a jucat un rol important în dezvoltarea tehnologiei locomotivelor și a construcției de locomotive, la întrebarea „Cine a inventat locomotiva?” a răspuns corect: „Locomotiva cu abur nu este o invenție a unei singure persoane, ci a unei întregi generații de ingineri și mecanici”.

desenul primei locomotive cu abur a lui Cherepanov

La cinci ani după ce Racheta a fost construită, în 1834, la uzina Vyysky, care făcea parte din fabricile Nizhniy Tagil din Demidov, mecanicul rus Miron Efimovici Cherepanov, cu ajutorul tatălui său Efim Alekseevici, a construit prima locomotivă cu abur din Rusia în întregime. din materiale casnice. Acest cuvânt nu exista încă în viața de zi cu zi, iar locomotiva se numea „abur de uscat”. Astăzi, în Muzeul Central al Transporturilor Feroviare din Sankt Petersburg se păstrează un model al primei locomotive cu abur rusești de tip 1-1-0, construită de Cherepanov.

„La prima începere a execuției acestei întreprinderi, - a fost raportat în al cincilea număr al „Gornyi Zhurnal ”pentru 1835 despre această locomotivă cu abur, - Cherepanov au întâmpinat următoarele dificultăți. În primul rând, soba pe care o aleseseră nu dădea suficientă căldură, astfel încât cazanul s-a încălzit mult timp și nu erau suficienți vapori și, în al doilea rând, erau preocupați să găsească un mecanism convenabil pentru a face vaporul să poată merge. înainte și înapoi fără a se întoarce, cum ar fi să faci cărucioare obișnuite. Cu ascuțimea extraordinară a Cherepanovilor și cu metodele care le-au fost date, ei au ajuns însă curând la lanț; vaporul de uscat, pe care l-au amenajat, merge acum în ambele direcții, pregătit intenționat pentru o lungime de linii de roți din fontă de 400 de brazi (853,5 m). Vaporul lor a fost în funcțiune în mod repetat și a arătat în practică că poate transporta peste 200 de puds (3,3 tone) de gravitate (minereu) cu o viteză de 12 până la 15 verste pe oră (13-16 km / h). Aparatul în sine constă dintr-un cazan cilindric de 51/2 picioare lungime (1676 mm), 3 picioare (914 mm) în diametru și doi cilindri de abur întinși de 9 "(229 mm) lungime, 7" (178 mm) în diametru.

După primele experimente, pentru creșterea căldurii, la cazan s-au adăugat un anumit număr de țevi de cupru generatoare de abur, iar acum sunt până la 80. Mișcarea inversă a mașinii, fără întoarcere, se produce acum prin schimbare. admisia vaporilor in cealalta directie, prin actiunea unei roti excentrice care pune in miscare bobinele de abur. O aprovizionare cu material combustibil, constând din cărbune și apă necesare acțiunii, urmează vaporul într-o dubă specială, în spatele căreia este atașat în continuare un cărucior decent pentru tot felul de bagaje sau pentru pasageri inclusiv 40 de persoane.

Liniile de roți din fontă menționate, pe care a mers vaporul, au fost asamblate la uzina Nizhniy Tagil pentru experiment; sunt destinate utilizării în transportul minereurilor, unde vor fi transferate în scurt timp. După ce au testat acest abur, soții Cherepanov s-au apucat să construiască un alt vapor similar, ceva mai mult decât precedentul. Este deja în asamblare și se speră că va fi posibil să se înceapă testarea în curând.”

Prima locomotivă cu abur avea o masă de lucru de 2,4 tone. Călătoriile sale experimentale au început în august 1834. Producția celei de-a doua locomotive cu abur a fost finalizată în martie 1835.

El a mărit ușor dimensiunile cazanului - lungime până la 6 picioare (1829 mm), diametru până la 3 picioare și 4 inchi (1016 mm) și cilindri - cursa pistonului până la 10 inchi (254 mm) și diametru până la 7,5 inci (190, 5 mm). Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii de la 30 la 40 de litri. Cu. Din desenul unei locomotive cu abur realizată din natură de nepotul lui Yefim Cherepanov, Ammos, rezultă că setul de roți al celei de-a doua locomotive cu abur avea un diametru al roții mai mic decât cel motor.

A doua locomotivă cu abur ar putea transporta încărcături care cântăresc deja 1000 puds (16,4 tone) la o viteză de până la 16 km/h. Linia pe care au fost testate locomotivele cu abur ale soților Cherepanov avea un ecartament de 2 arshin-uri și 5 vershok-uri (1645 mm). Și în 1836, sub conducerea lor, a fost construit un drum de fontă de la uzina Vyisky până la mina de cupru, lung de 3 verste. În același timp, mecanicii au rezolvat în mod independent o serie de probleme tehnice și de proiectare: au creat un cazan cu mai multe tuburi pentru locomotivă, distribuția aburului și mișcarea inversă, au așezat o cale largă mai convenabilă și mai economică.

Inventatorii autodidacți, iobagii Efim Alekseevich Cherepanov și fiul său Miron proveneau de la țăranii înregistrați ai fabricii Vyisky. Efim Alekseevici, fiind maestru de baraj, în 1820 cu „arta și sârguința” sa a construit prima mașină cu abur, care a pus în mișcare un strung și a înlocuit munca a doi oameni. Printre cele aproape 25 de dispozitive, proiectate ulterior de un meșter din Ural cu ajutorul fiului său, s-au numărat mașini de ridicare manuală, de drenaj, de tăiat cu șuruburi, de rindeluit și de spălat aur cu o capacitate de la 5 la 60 CP. Potrivit Cherepanovilor înșiși, toată viața lor au încercat „neîncetat să pună în funcțiune mașini în folosul fabricilor și să ușureze forțele muncitorilor”. Tatăl și fiul cunoșteau bine diverse inovații tehnice care erau introduse la acea vreme la marile întreprinderi din Rusia, Anglia și Suedia.

Între timp, conducerea fabricii Nizhniy Tagil și însuși crescătorul N. Demidov au fost foarte sceptici cu privire la construcția de motoare cu abur. Erau mult mai îngrijorați de motivul pentru care cererea de fier din Ural a început să scadă în străinătate. Dar niciunul dintre ei nu a vrut să recunoască că întregul aspect este în decalajul tehnic al fabricilor autohtone, care sunt incapabile să obțină metal de înaltă calitate.

Pentru a stabili adevărul, Demidov l-a trimis pe bătrânul Cherepanov în Anglia, deoarece îl considera un specialist inteligent și competent din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, așa cum era de așteptat, britanicii nu l-au primit foarte călduros pe mecanicul rus, deoarece nu erau interesați să-și transfere experiența și secretele producției de metal către concurenți. Mai mult, în Anglia oaspetele era recunoscut ca spion și nu mai avea voie să intre în multe fabrici. Judecând după scrisorile care au supraviețuit, Efim a putut doar să cerceteze în exterior minunile tehnologiei de peste mări, deoarece nu avea voie să vadă desenele și documentele. Cu toate acestea, a făcut față sarcinii sale principale. Cherepanov a fost din nou convins că, pentru a îmbunătăți calitatea metalului produs în Urali, este necesară mecanizarea muncii muncitorilor. Și cel mai important, în Anglia, a văzut pentru prima dată în acțiune o cale ferată cu abur care leagă minele de cărbune Middleton cu Leeds.

În 1825, Demidov îi trimisese deja pe ambii Cherepanov în Suedia pentru a studia industria minieră și metalurgică, precum și „pentru a revizui mașinile”. În 1833, Miron Cherepanov a vizitat Anglia, unde a fost interesat de activitatea de transport feroviar.

Cherepanov pe locomotiva sa cu abur (din pictura artistului Vladimirov).

Apogeul creativității Cherepanov a fost crearea primei locomotive cu abur rusești în 1834. Iată mărturia martorului ocular al primei călătorii a locomotivei cu abur Cherepanov: „În acea zi, oamenii s-au dus la câmpul Vyyskoye și au stat de-a lungul liniilor de roți din fontă. Porțile grele ale fabricii s-au deschis și în curând apăru un vapor de uscat, o mașinărie nevăzută, spre deosebire de orice altceva, cu un horn înalt fumegând sclipind cu părți din bronz lustruit. Miron Cherepanov stătea pe platformă la mânere.

Pufnind aburul, fulgerând cu spițele roților, vaporul se rostogoli pe lângă mulțimea tăcută. Apoi Myron a răsucit un mâner, o bâtă de abur a zburat din țeavă și mașina a accelerat. Șoferul a dus locomotiva într-o fundătură și a dat înapoi. Mașina s-a întors foarte repede. Nava cu aburi a făcut următoarea călătorie cu un vagon remorcat de 200 de puds de marfă. Și mai târziu, vreo duzină, două sau trei persoane, s-au urcat în trăsură, dorind să devină primii pasageri.”

Pentru proiectarea și construcția diferitelor mașini, Efim Alekseevich a primit în 1833 o medalie de argint la panglica Annenskaya. El și soția lui și-au primit libertatea. Fiul său Miron a devenit liber după trei ani. Restul familiei au rămas iobagi. Soții Cherepanov au luat vestea construirii în 1837 lângă Sankt Petersburg a primei căi ferate din țară către Pavlovsk (27,5 km) de către specialiști străini și achiziționării de locomotive cu abur pentru aceasta în Anglia și Belgia. Calea ferată Nizhniy Tagil era în funcțiune de doi ani întregi atunci. În 1837, soții Cherepanov au construit un model de locomotivă cu abur pentru o expoziție industrială din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, „aburul” pe care l-au creat nu a interesat pe nimeni. Efim Alekseevich a murit în 1842. După moartea tatălui său, Miron Efimovici a continuat să lucreze în fabrici, dar în 1849 viața i s-a scurtat brusc.

Din păcate, spre deosebire de motoarele cu abur staționare cerute de industria rusă la acea vreme, primei căi ferate rusești a lui Cherepanov nu i s-a acordat atenția pe care o merita. Desenele și documentele descoperite acum care caracterizează activitățile Cherepanov indică faptul că aceștia au fost adevărați inovatori și maeștri foarte talentați ai tehnologiei. Ei au creat nu numai calea ferată Nizhniy Tagil și materialul său rulant, ci au proiectat și multe mașini cu abur, mașini pentru prelucrarea metalelor și au construit o turbină cu abur.

În ciuda proiectelor destul de reușite, locomotivele cu abur ale lui Cherepanov nu s-au răspândit. Unul dintre motive este considerat a fi opoziția din partea contractanților de cărucioare de cai care nu au vrut să-și piardă veniturile. Dar, pe lângă aceasta, au existat și câteva motive obiective.

Lemnele de foc erau folosite drept combustibil în locomotivele cu abur ale soților Cherepanov. Locomotiva le-a consumat într-o asemenea cantitate încât foarte curând a apărut o problemă cu livrarea lor. Întreaga pădure din vecinătatea căii ferate a fost tăiată, iar lemnele de foc trebuiau transportate de departe. Acest lucru a influențat foarte mult și soarta locomotivei cu abur. De exemplu, primele locomotive cu abur ale lui Stephenson operau cu transportul cărbunelui din minele de cărbune, care era folosit drept combustibil.

Muzeul de istorie locală din Nizhny Tagil conține un desen al primei locomotive cu abur din Rusia, proiectată de Cherepanov. Echipa fabricii Nizhniy Tagil, numită după Kuibyshev, a construit un model de lucru bazat pe acesta. Acum o copie a locomotivei cu abur Cherepanovskiy și trei mașini sunt expuse lângă mina Vysokogorsk. În anul celei de-a 170-a aniversări a primei locomotive cu abur rusești din patria „autocarului cu aburi” din Nijni Tagil, a fost deschis un muzeu al creatorilor săi, tatăl și fiul soților Cherepanov. Inginerii din Uralvagonzavod, care au realizat modelul mecanismului Cherepanov, au putut să îl repete doar cu o treime, deoarece majoritatea descrierilor și desenelor s-au pierdut iremediabil. Un singur desen a supraviețuit, restul trebuia să fie bănuit.

În prima jumătate a secolului al XIX-lea, locomotivele cu abur în Rusia erau importate în principal din străinătate. Producția lor în serie a fost stabilită abia în anii 1870, iar înainte de aceasta, au fost produse un număr mic de locomotive cu design străin. De-a lungul timpului, Rusia a devenit a doua țară din lume (după Anglia) unde au fost construite propriile locomotive cu abur. Până la momentul introducerii căilor ferate cu abur, Rusia ocupa locul patru - după Anglia, Statele Unite și Franța. Era locomotivelor cu abur a durat până în anii 1950, când producția lor a fost complet eliminată.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere
1.
2. Locomotiva cu abur a lui Cherepanov
3. Dezvoltarea construcției de locomotive cu abur casnice
4. Fapte interesante despre locomotivele cu abur
Concluzie
Lista literaturii folosite

Introducere

Primele locomotive care au început să fie folosite pentru tracțiunea trenurilor pe șinele de cale ferată au fost locomotive cu abur. Este general acceptat că locomotiva cu abur a fost inventată de inginerul englez George (George) Stephenson. manivelele locomotivei cu abur de glisoare

Într-adevăr, această persoană talentată în perioada 1814-1828. au fost construite mai multe locomotive cu abur, care au găsit aplicare practică pe linii mici de întreprinderi industriale individuale. Cu toate acestea, locomotivele cu abur au fost construite înainte de Stephenson. Dar aveau o serie de dezavantaje majore și nu puteau servi drept prototipuri pentru crearea de locomotive funcționale pentru căile ferate publice.

De exemplu, în 1803, englezul Richard Trevithick a construit o locomotivă cu abur cu un singur cilindru cu un tren de viteze voluminos; în 1811, englezul Blenkinsop, crezând că aderența roților netede la șine nu era suficientă pentru mișcarea locomotivei, a construit o locomotivă cu abur care avea o roată dințată care se îmbina cu o cremalieră așezată de-a lungul căii ferate.

Prima locomotivă cu abur din Imperiul Rus a apărut în 1834. Această locomotivă cu abur a fost construită la uzina Vyysky de către Efim și Miron Cherepanov. Locomotiva cu abur este o invenție foarte importantă, crearea ei a dus la creșterea industriei de la mijlocul secolului al XIX-lea, în special a metalurgiei. În multe privințe, invenția locomotivei cu abur a fost cea care a dat impuls creării lumii în care trăim acum. Eseul examinează istoria creării locomotivelor cu abur rusești și istoria dezvoltării construcției de locomotive cu abur interne.

1. Motor cu abur I.I. Polzunova

În 1762, precursorul locomotivei cu abur a fost primul motor dublu cu abur din lume al inventatorului rus Ivan Ivanovici Polzunov.

Descoperirea motorului cu abur cu doi cilindri este de obicei atribuită englezului James Watt, deși maestrul rus Ivan Polzunov a creat-o cu aproape douăzeci de ani mai devreme. Totuși, în lume, Watt este considerat descoperitorul, deoarece motorul său cu abur a fost cel care și-a găsit aplicație și a fost distribuit mai întâi în Marea Britanie și apoi în întreaga lume.

Motorul Polzunov este cu doi cilindri, funcționează continuu, ar putea sufla în cuptor, poate pompa apă. Continuitatea acțiunii a fost obținută prin faptul că în mașină, parcă, doi cilindri funcționau pe rând. Când unul era la ralanti, celălalt avea o cursă de lucru. Apa a fost încălzită într-un cazan cu placă de cupru nituită. Aburul era alimentat prin dispozitive speciale de distribuție în doi cilindri verticali de trei metri, ale căror pistoane acționau asupra culbutoarelor.

Aceste culbutoare erau asociate cu burdufuri pentru suflarea cuptoarelor de topire a minereului, precum și cu pompe de apă - distribuitoare și alte echipamente suplimentare necesare pentru alimentarea cazanului și pentru menținerea funcționării continue a mașinii.

Proiectul mașinii cu abur a fost prezentat Cancelariei țariste din Sankt Petersburg și a fost raportat împărătesei Ecaterina a II-a. Ea a ordonat ca Ivan Ivanovici Polzunov să fie promovat la „mecanici cu gradul și gradul de căpitan-locotenent inginer”, a primit 400 de ruble și, dacă este posibil, trimis să studieze la Sankt Petersburg. Până în mai 1766, construcția a fost în mare parte finalizată. Dar pe 27 mai, cu câteva luni înainte de pornirea mașinii, inventatorul a murit. Mașina a început să funcționeze fără el.

Timp de 43 de zile, ea a lucrat corect. Cu toate acestea, nu a fost nimeni care să remedieze neajunsurile apărute în timpul testelor, iar mașina s-a oprit în cele din urmă din cauza unei scurgeri la cazan.

Mai târziu, conform instrucțiunilor directorilor fabricilor din Altai, mașina Polzunov a fost spartă, iar fabrica unde funcționa mașina a fost spartă. Ruinele rămase au păstrat numele popular „cenușă Polzunovskoe”.

Așadar, mecanicul iobag rus Ivan Ivanovich Polzunov a creat o mașină cu abur și, spre deosebire de Watt, făcând-o de la zero și neavând mostre de lucru în fața ochilor.

2. Locomotiva cu abur a lui Cherepanov

În 1834, la uzina Vyysky, care făcea parte din fabricile Nizhniy Tagil din Demidov, mecanicul rus Miron Efimovici Cherepanov, cu ajutorul tatălui său Yefim Alekseevich, a construit prima locomotivă cu abur din Rusia în întregime din materiale casnice. Acest cuvânt nu exista încă în viața de zi cu zi, iar locomotiva se numea „abur de uscat”. Astăzi, în Muzeul Central al Transporturilor Feroviare din Sankt Petersburg se păstrează un model al primei locomotive cu abur rusești de tip 1-1-0, construită de Cherepanov.

Structura acestei locomotive cu abur și istoria creării sale au fost descrise în al cincilea număr al „Gorny Zhurnal” pentru 1835. Din acest articol, știm că Cherepanov s-au confruntat cu mai multe probleme tehnice la crearea unei locomotive cu abur. În special, inițial cazanul nu a dat suficientă căldură și nu a produs cantitatea necesară de abur. De asemenea, Cherepanov s-a confruntat cu problema creării unui dispozitiv de inversare, care a făcut posibilă schimbarea direcției de mișcare a locomotivei fără a se întoarce. Ambele probleme tehnice au fost rezolvate cu succes de inginerii Cherepanov.

Gorny Zhurnal a scris că prima problemă a fost rezolvată prin creșterea numărului de tuburi de foc (al căror număr a fost crescut la optzeci), iar a doua - folosind un mecanism constând dintr-o roată excentrică care punea în mișcare bobine de abur care reglau direcția. de intrare a aburului în cilindru.

3. Dezvoltareinternlocomotiva cu abur

În 1843, a început construcția căii ferate Petersburg-Moscova, acesta a devenit impulsul pentru începutul construcției locomotivei cu abur rusești.

Primele locomotive cu abur pentru această cale ferată au fost construite de uzina Aleksandrovsky în 1845. Acestea erau trenuri de marfă de tip 0-3-0 și trenuri de călători de tip 2-2-0 Pentru a înțelege ce fel de locomotive cu abur erau, este necesar să explicăm modul în care este descifrat tipul de tren de marfă. Primul număr înseamnă numărul de osii de glisare - ele ajută locomotiva să se încadreze mai bine în curbe și ușurează oarecum capătul din față. A doua cifră înseamnă numărul de osii de cuplare (se mai numesc și osii motoare) - cuplul de operare de la motoare este transmis direct acestor osii. Roțile de pe aceste osii sunt cele care antrenează locomotiva și, odată cu ea, întregul tren, în mișcare. A treia cifră înseamnă numărul de osii de susținere - ele ajută la o mai bună distribuire a greutății locomotivei pe șine, ușurând oarecum partea din spate a acesteia

Prima locomotivă cu abur în serie rusă nu a supraviețuit până la a noastră. Dar modelul contemporan a fost păstrat. Locomotiva comercială cu abur din seria G a fost o reluare a primei locomotive comerciale cu abur din Rusia. Folosit pe calea ferată Nikolaev din 1863.

Deja la mijlocul anilor 60 ai secolului al XIX-lea, în Rusia a început construcția rapidă a căilor ferate, ceea ce, în consecință, duce la o creștere a cererii de locomotive cu abur.

În 1868, guvernul a semnat contracte cu o serie de fabrici rusești. În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la uzinele Kolomensky și Kamsko-Votkinsky; în 1870 - la fabricile Nevsky și Maltsevsky; în 1892-1900 - în Bryansk, Putilovsky, Sormovsky, Harkov și Lugansk.

Structura locomotivelor cu abur din Rusia s-a dezvoltat într-un mod special. S-a format școala rusă de construcție de locomotive cu abur. Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Nolteyn, V.I. Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și le-au introdus multe îmbunătățiri.

În 1878, primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal au fost construite la Kolomensky Zavod, ceea ce a contribuit la creșterea siguranței traficului feroviar. Astfel de locomotive au apărut în străinătate abia în 1892. Locomotivele cu patru osii motrice, care au apărut în Rusia în anii 60 ai secolului al XIX-lea, au fost îmbunătățite continuu și până în 1893 au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate.

În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive cu abur, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare. În aceeași perioadă, primul care a folosit expansiunea dublă a aburului pe locomotivele cu abur. A fost fundamentat și utilizat principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor la locomotivele cu abur. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, au fost puse bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care face posibilă calcularea cu precizie a masei unui tren, a vitezei și a timpului de mișcare a acestuia, determina distante de oprire in functie de profilul liniei si de disponibilitatea trenului cu mijloace de franare si rezolva numeroase sarcini legate de utilizarea puterii si a caracteristicilor de tractiune ale locomotivelor.

Până la începutul secolului al XX-lea, Rusia s-a eliberat complet de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. În același timp, au fost create multe forme constructive remarcabile de locomotive cu abur rusești, a căror dezvoltare ulterioară a condus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.

4. Fapte interesante despre locomotivele cu abur

Cea mai fiabilă locomotivă cu abur. În 1912, acestei locomotive i s-a atribuit o serie de OV-uri, care înseamnă „principal Walshart” (acesta este un mecanism de distribuție a aburului numit după inventator). Noua locomotivă cu abur s-a dovedit a fi o mașină fără probleme, ușor de reparat și întreținut. Locomotiva era „omnivoră” și putea fi aprinsă cu cărbune, păcură, lemne și turbă. Până în 1925, locomotiva a fost folosită atât pentru operațiuni de tren cât și de manevră.

În următorul deceniu, în legătură cu reînnoirea generală a flotei de locomotive URSS, locomotiva cu abur a fost transferată pe autostrăzi secundare, iar de la mijlocul anilor '30, locomotivele cu abur OV au fost folosite în principal pentru lucrări de manevră și transport industrial.

Cea mai simplă și stupidă locomotivă cu abur. Începutul secolului al XX-lea a devenit un vârf în istoria dezvoltării construcției de locomotive cu abur. Nu este surprinzător că fiecare țară a încercat să-și depășească adversarii în viteză, putere și dimensiune. Tânăra Uniune Sovietică de atunci nu a rămas în urmă vecinilor săi și în 1934 a produs o locomotivă de 21 de metri din seria AA (Andrey Andreev) - singura „autostradă” din lume cu șapte osii motrice pe un cadru rigid față de cele cinci obișnuite (au fost 11 axe în total). Locomotiva era uriașă din toate punctele de vedere și, de fapt, a stricat-o. A mers bine în linie dreaptă, dar cu curbe nu s-a descurcat de la bun început - a frustrat potecile la viraje și a deraiat la macazuri. În plus, a fost problematic chiar să „trageți” mașina colosală undeva: „AA” pur și simplu nu se potrivea pe cercurile de viraj și în tarabele depourilor de locomotive. Prin urmare, aproape imediat a fost pus pe o glumă, iar în anii 1960, tăiat fără glorie în metal.

Cea mai masivă locomotivă cu abur. Locomotiva cu abur rusă, și mai târziu sovietică, clasa „E” a devenit cea mai masivă locomotivă din întreaga istorie a construcției de locomotive cu abur. Primele mașini de acest tip au intrat pe șine încă din 1912, ultima, deja îmbunătățită semnificativ, în 1957. În plus, nu numai șase fabrici interne, ci și peste două duzini de fabrici străine au lucrat la producția de „Eshaks”. Locomotiva s-a dovedit a fi foarte nepretențioasă și a funcționat atât pentru transportul de marfă, cât și de pasageri. În doar 45 de ani, au fost produse peste 11 mii dintre aceste locomotive cu abur - niciunul dintre concurenți nu se poate lăuda cu o scară atât de mare. Și deși cu greu va fi posibil să vedeți acum „Eshki” pe linie – poate pe un piedestal – dar îi puteți vedea în mișcare în multe filme, de la „The Elusive Avengers” la „The Admiral”.

Cea mai inedită locomotivă cu abur. Locomotiva cu abur IS - ISka a devenit mândria locomotivei cu abur sovietice - la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și el a fost cel care a câștigat Marele Premiu la Expoziția Mondială de la Paris din 1937. IS-ul a fost cel care a condus săgeata roșie. Și "Stalins" au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km / h și într-o carcasă raționalizată - până la 155 km / h. În același timp, „IS” avea propria sa particularitate: a fost puternic unificat cu locomotiva cu abur de marfă FD - „Felix Dzerzhinsky”, care a simplificat foarte mult reparația și funcționarea acesteia. Drept urmare, locomotiva cu abur IS a fost atribuită seriei FD: în 1962, în plină luptă împotriva cultului personalității, toate IS-urile au fost redenumite în FDP cu prefixul pasagerului.

Cea mai grea locomotivă cu abur. Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive cu abur sovietice (și ținând cont de greutatea licitației - în istoria tuturor locomotivelor sovietice), a cărei greutate de serviciu cu tender a fost de 383,2 tone cu o lungime de 38,2 m.Seria s-a dovedit a fi limitată din cauza încetării producției de locomotive cu abur în țara noastră există doar 4 locomotive cu abur de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m, greutatea operațională a locomotivei este de 213,7-214,9 t + tenderul este de 168 t cu apă și cărbune, viteza de proiectare este de 85 km/h și puterea este de 3.800 hp.

Concluzie

Istoria locomotivei cu abur este indisolubil legată de istoria mașinii cu abur, care a devenit predecesorul locomotivei cu abur. Primul motor cu abur a fost inventat de mecanicul rus I.I. Polzunov, însă, din anumite circumstanțe, James Watt a fost recunoscut drept inventatorul primei mașini cu abur.

Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită la uzina Nijne-Tagil în 1834 de mecanicii ruși, iobagii Efim Alekseevich Cherepanov și fiul său Miron Efimovici Cherepanov. Locomotiva cu abur Cherepanovs transporta un tren cu o greutate de 3,3 tone cu o viteză de 13 până la 16 km pe oră. Pentru a crește vaporizarea, Cherepanov a instalat un cazan cu fum cu un număr mare de tuburi pe locomotiva cu abur și, de asemenea, au folosit un mecanism special de inversare. După prima locomotivă cu abur, soții Cherepanov au construit o a doua locomotivă cu abur, mai puternică, în 1835.

Cu toate acestea, mașinile Cherepanov nu au fost folosite pentru dezvoltarea transportului feroviar în țara noastră. În ciuda experienței interne a construcției de locomotive cu abur, guvernul țarist a preferat să aboneze locomotive cu abur din Anglia, refuzând să folosească locomotive create de Cherepanov.

În 1851, în Rusia a fost construită o cale ferată cu două căi Petersburg-Moscova.

Pe la mijlocul secolului al XIX-lea. ritmul de construcție a căilor ferate publice alimentate cu abur crește din ce în ce mai mult. Din 1840 până în 1870, adică peste 30 de ani, lungimea căilor ferate din întreaga lume a crescut de 14 ori.

Lista literaturii folosite

1. Koturnitsky P. V. Locomotive // Dicționar enciclopedic Brockhaus și Efron: în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - SPb., 1890-1907

2. Rakov V. A. Locomotive ale căii ferate Petersburg-Moscova // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955. - 1995 .-- S. 12-19.

3. Rakov V. A. Locomotive cu abur ale căilor ferate rusești, construite în perioada 1845-1880. Informații generale // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955. - 1995 .-- S. 11-12.

4. Syromyatnikov SP Clasificarea locomotivelor cu abur // Cursul locomotivelor cu abur. - 1937 .-- T. 1. - S. 6-7.

5. Shishkin A. D. Creatorul mașinii „foc” (II Polzunov). - Sverdlovsk: cartea Sverdlovsk. editura, 1963 .-- 83 p.

6. https://ru.wikipedia.org/ [Resursa electronică]: Wikipedia. Enciclopedie liberă

7. http://www.rzd-expo.ru/ [Resursa electronică]: Toate cele mai interesante despre calea ferată

8. http://www.techcult.ru/ [Resursa electronica]: Techcult. Știri de înaltă tehnologie, știință și tehnologie

9. http://cmzt.narod.ru/ [Resursă electronică]: Muzeul Central al Transportului Feroviar al Federației Ruse

10. http://www.inventor.perm.ru/ [Resursa electronică]: Invențiile Rusiei

Postat pe Allbest.ru

...

Documente similare

Dezvoltarea și clasificarea construcției de locomotive cu abur. Dispozitiv, principiu de funcționare și avantaje tehnice, dezavantaje ale unei locomotive cu abur. Denumirile seriei de locomotive cu abur. Diferențele dintre o locomotivă de călători și o locomotivă de marfă. Schema constructivă a unei locomotive cu abur. Alimentare automată cu combustibil.

lucrare de termen, adăugată 17.05.2011

Primele motoare termice și locomotive. Descrierea structurii de bază a mașinii cu piston. Prima experiență în crearea unei locomotive cu abur, o diagramă a dispozitivului general și principiul de funcționare. Căile de pierdere a energiei într-un cazan cu abur. Modalități de îmbunătățire a eficienței tracțiunii locomotivei.

rezumat, adăugat 27.07.2013

Descoperiri premergătoare apariției locomotivei cu abur. Știința și practica construcției de poduri domestice. Lucrări operaționale ale căilor ferate. Problema interacțiunii dintre cale și material rulant. Motor cu abur pentru antrenarea burdufurilor cuptoarelor de topire.

rezumat, adăugat la 04.06.2009

Istoria și principalele etape ale inventării și îmbunătățirii mașinilor, evoluția aspectului și fabricabilității acestora. Perioadele de dezvoltare a construcției de locomotive cu abur, primii ei reprezentanți și etapele de îmbunătățire, termenele de producție și motivele încetării acesteia.

raport adaugat la 12.08.2009

Apariția mașinii cu abur și principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul rocii în minele din Altai. Crearea primei locomotive cu abur pe șină de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.

prezentare adaugata la 13.11.2011

Tracțiune autonomă și combinată. Originea numelui „locomotivă cu abur”. Diferențele dintre locomotivele cu abur de pasageri și marfă. Principiul de funcționare al unei locomotive cu abur. Dezavantajele locomotivei cu abur, care a predeterminat înlocuirea acesteia cu locomotive electrice și diesel. Tracțiune diesel și turbină cu gaz.

rezumat, adăugat 18.05.2010

Parametri tehnici pentru o locomotivă cu abur, proiect preliminar, proiect și detaliat. Determinarea sarcinii axiale pe șine, greutatea de aderență. Caracteristicile primei locomotive cu abur de tip 1-5-1 din seria FD, testele acesteia. Caracteristicile conurilor din această locomotivă.

rezumat, adăugat la 23.08.2012

Un motor termic este un dispozitiv care transformă energia mișcării termice în energie mecanică. Motoare termice ciclice și neciclice. Motorul cu abur al lui Thomas Severi, mașina lui James Watt. Principiul de funcționare al unui motor termic și al unui turboreactor.

prezentare adaugata 23.03.2011

Istoria creării motorului diesel. Caracteristicile combustibilului diesel. Calculul randamentului structurii si functionarii unui motor cu ardere interna. Dezvoltarea setului „Sistem de alimentare cu motor diesel”. Utilizarea setului la studierea cursului „Tractor”.

teză, adăugată 12.05.2008

Istoria nașterii industriei auto, primii strămoși ai mașinilor moderne, aspectul și proprietățile lor. Vehiculele cu arc Vokanson și aplicarea lor practică. Formarea transportului auto intern, primii săi reprezentanți sunt producția de transportoare.