Maksimum kalkış ağırlığı TU 154. Rus Havacılığı

İlk jetin geliştirilmesi, test edilmesi, geliştirilmesi ve işletilmesi sırasında savaş sonrası dönemde edinilen bilgi ve deneyim yolcu uçağı A.N. Tupolev Tasarım Bürosu ekibinin 60'ların başında yeni nesil orta mesafeli yolcu uçağı üzerinde çalışmaya başlamasına izin verdi. Tu-104 ve Tu-114 gaz türbinli motorlara sahip ilk yolcu uçağı, Tu-16 ve Tu-95, Tu-124 savaş uçakları temelinde doğmuştur ve Tu-134'ün birçok temel teknik çözümdeki gelişimi hala devam etmektedir. Tupolev jet yolcusunun ilk doğanlarına gömülü fikirlerin başarılı bir şekilde geliştirilmesi. Buna karşılık, Tu-154 olarak adlandırılan yeni bir orta mesafe yolcu uçağı yaratma programı, Tupolev ekibi için "atalarında" askeri prototipi bile olmayan ilk yolcu uçağı oldu. En başından beri, Tu-154 uçağı, yerli sivil hava filosundan böyle bir uçağa beklenen ihtiyaçlar ve önümüzdeki 15 yıl için yabancı potansiyel alıcıların gereksinimleri üzerine bir ön çalışma ile bir yolcu uçağı tasarlama kanonlarına göre geliştirildi. -20 yıl, 80'lerin başına kadar. Başlangıçta, uçak projesinin birçok açıdan önemli ölçüde üstün bir uçağın inşa edilmesini mümkün kılacak çok sayıda teknik yenilik getirmesi gerekiyordu. kapsamlı göstergeler, çeşitli yerli yolcu uçağı türleri ve bu nedenle operasyonda hepsinin yerini alabilecek kapasitededir. Aynı zamanda, ABD'de Boeing tarafından tasarlanan aynı sınıftaki Model 727 uçağına göre parametreleri açısından daha düşük olmayan bir uçak yaratma görevi de belirlendi.

60'lı yılların başında, kendini kanıtlamış Tu-104, Il-18 ve AN-10 uçakları, Aeroflot'un 1.500 ila 3.500 km'lik orta uzunluktaki havayollarına sağlam bir şekilde yerleşti. Bunlardan Tu-104 ve modifikasyonları en yüksek seyir hızına sahipti ve en iyi konforu sağladı. AN-10 en iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti. Il-18 en uzun uçuş menziline ve en iyi ekonomik performansa sahipti. Yerli sivil hava filosunun emrinde aynı sınıftan tamamen farklı üç yolcu uçağı vardı ve bu, yapısal olarak birbirinden önemli ölçüde farklı olan bir uçak filosunun normal teknik operasyon sürecinin sağlanmasında zorluklara yol açtı.

Dolayısıyla hemen hemen aynı havayollarında işletilen üç farklı tip uçağın tek tip uçakla değiştirilmesi sorunu bu dönemde gündeme geldi. Aynı zamanda bir koşul da öne sürüldü: Yeni makinenin şunları içermesi gerekiyordu: en iyi nitelikler selefleri, Tu-154'ün oluşturulması sırasında yeni uygulamaya konulan yolcu uçakları için bazı yeni düzenleyici gereklilikleri, özellikle de kalkış ve iniş özelliklerine ilişkin daha katı gereklilikleri dikkate alarak. Yeni uçağın yerli ve dünya uçak yapımındaki son başarılar dikkate alınarak oluşturulacağı düşünülüyordu. Uçağın ön çalışmaları yaklaşık 2 yıl sürdü ve ön projeler ve ön tasarım sırasında, orijinal projede yer alan temel fikirleri korurken uçakta bir takım değişiklikler yapıldı.

Gelecekteki uçaklar için en uygun tasarımı bulmak için Tasarım Bürosunda yapılan çalışmalara Teknik Projeler Departmanı başkanı S.M. Jaeger. Tu-154 uçağı üzerindeki ilk çalışma 1963'te başladı ve başlangıçta Tu-104 uçağının mantıksal bir gelişimiydi, ancak gövdenin geri kalanını ve kanadını korurken üç NK-8 tipi motor için yeni bir kuyruk bölümü vardı. Tu-104B (Tu-104D projesi). En rasyonel düzen arayışının ilk aşamasında Tu-104D projesi ilk olarak kullanıldı. 1964 yılında, halihazırda Tu-154 ismini taşıyan bir taslak uçak hazırlandı. Uçağın düzeni Tu-104D'ye benziyordu ancak gövde çapı 3,8 m idi ve birinci sınıf yolcu kabini düzeninde 109 yolcu koltuğu ve ekonomi versiyonunda 141 koltuk için tasarlandı. Yolcu kabininin düzeninin özel bir özelliği, kabini iki salona bölen merkezi mutfaktı. Gövdenin ön kısmı, camlı navigasyon kabini ve ROZ-1 tipi radarı olan Tu-104 tipindedir. Merkezi motorun normal çalışmasını sağlamak için hava girişinin giriş kısmı dikey eksene hafif pozitif bir açıyla yapıldı. Aynı zamanda, Tu-154 uçağının hafifçe değiştirilmiş bir omurga şekli ve dengeleyicinin ve merkezi hava girişinin konumu ile Boeing 727'de kullanılanları anımsatan bir versiyonu, navigasyon kabini olmayan bir burun bölümü düşünüldü. radar burun konisi. Bu seçenek aynı zamanda çeşitli yolcu kabini düzenlerinde de incelenmiştir; örneğin: 112 koltuklu karma ve merkezi mutfağı olmayan 142 koltuklu ekonomik. İki enerji santrali seçeneği dikkate alındı: üç NK-8 motor ve dört D-20P-125M motor için, arka gövdeye Il-62, VC-10 uçağına benzer kurulum ve Tu-110D uçağı için OKB projesi . Her iki versiyonda da gövde, kanat, yatay kuyruk, dümen ve yolcu kabini değişmeden kaldı. Gövdenin yalnızca motor kaportası ve omurgası olan arka kısımları değiştirildi.

1965'in ortalarında üssünde büyük miktarön projeler ve teknik teklifler, 16.000-18.000 kg ticari yükü 2850-4.000 km mesafeye, 900 km/saat seyir hızına, 5.800 kg ticari yüke taşımak üzere tasarlanmış orta mesafe yolcu uçağının ortaya çıkmasıyla sonuçlandı. 5.800-7.000 km/saat seyir hızıyla 850 km/saat, 2. sınıf hava meydanlarından tüm kalkış ağırlıklarında görev yapabilme kapasitesine sahip.

24 Ağustos 1965'te, A.N. Tupolev Tasarım Bürosuna üç turbofan motorlu orta menzilli bir Tu-154 yolcu uçağı tasarlaması ve inşa etmesi talimatı verildiği SSCB Bakanlar Kurulu Kararı No. 647-240 yayınlandı. Her biri 9500 kg kalkış itiş gücüne sahip NK-8-2 tipi. Şunu belirtmek gerekir ki, buna göre bu proje orta menzilli bir uçak için, A.N. Tupolev Tasarım Bürosuna ek olarak S.V. Ilyushin Tasarım Bürosunun da yer aldığı bir yarışma açıklandı. Ilyushin Tasarım Bürosu, 6800 kg kalkış itiş gücüne sahip üç D-30 tipi motora sahip üç motorlu bir uçak projesini önerdi, projeler Il-72/Il-74 olarak adlandırıldı (Il-74 daha sonraki bir projedir) artan yolcu sayısı). Aşağıda önerilen projelerin karşılaştırmalı verileri yer almaktadır:

Özellikler

		Tu-154	IL-72
maksimum kalkış ağırlığı, t		75-85	69-73,3
donanımlı uçağın ağırlığı, t		39,6	35,6
		14-16	14
Maksimum ticari yükte faydalı ağırlık verimi, %		54,1	51,5
turist versiyonundaki yolcu koltuğu sayısı, insanlar.		141	138
teknik uçuş menzili	maksimum ticari yük ile km	6450	4850
	maksimum yakıt rezervi ile (yükte), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
ekonomik seyir hızı, km/saat		900	900
seyir yüksekliği, m		12000	11000
gerekli pist uzunluğu, m		2500	1930
maksimum yakıt rezervi, t		28
motor ağırlığı, kg		2350	1550
seyir modunda özgül yakıt tüketimi, kg/kg.saat		0,76	0,79
uçağın itme-ağırlık oranı, kgf/kg		0,335	0,278
mürettebat, insanlar		3	4-5

Yarışma sonucunda A.N. Tupolev Tasarım Bürosu tarafından yeni bir uçak siparişi alındı, çünkü Tu-154 projesi 70-80'lerin operasyonel gereksinimlerini en iyi şekilde karşıladı ve o dönemde geliştirilen her şeyi emdi. yerli uçak yapımının teorisi ve pratiği. Uçağın seri üretiminin 30 numaralı Moskova fabrikasında (Znamya Truda, şimdi MAPO) başlatılması gerekiyordu, ancak daha sonra seri Kuibyshev'deki 18 numaralı tesise (KuAZ) devredildi. 20-21 Kasım 1965'te Tu-154 uçağı için MGA taktik ve teknik gereksinimleri onaylandı. Aralık 1965'te bir örnek komisyon düzenlendi. İlgili tüm bölümler arası sorunlar çözülürken, tasarım bürosu pilot üretim için tasarımlar hazırlıyordu ve MMZ "Experience" pilot tesisinde uçağın ilk prototipinin inşası sürüyordu. Karar ve TTT gerekliliklerinin özel bir özelliği, bir yolcu uçağı tasarlama uygulamasında ilk kez düzenleyici belgelere "kalkış ağırlığı" gereksiniminin getirilmesiydi. Uçak için öne sürülen gereksinimler şöyleydi:

#i kalkış ağırlığı, t 77-80 #i maksimum taşıma kapasitesi, t 15 #i maksimum yolcu koltuk sayısı 160 #i özgül yakıt tüketimi NK-8-2, kg/kg.h 0,76 #i pratik uçuş menzili
maksimum ticari yükte, 11000 m yükseklikte 900 km/saat seyir hızı, 1 saatlik uçuş için ANZ ile, 77-80 ton kalkış ağırlığıyla, 3500 km
15,5 ton ticari yüke sahip, km 4700 - 5000 #i havaalanı sınıf 2

İlk prototip uçağın 1967 baharında, ilk üretim uçağının ise aynı yılın sonbaharında hazır olması gerekiyordu.

Tu-154'ün düzeni, güç ünitesi arka gövdede bulunan Tu-134 uçağının tasarımına dayanıyordu. O zamanlar bu, birçok havacılık firması tarafından benimsenen yaygın bir konfigürasyondu ve Tu-154 uçağı da bir istisna değildi. Aerodinamik koordinasyon, yüksek itme-ağırlık oranıyla birlikte kanat profillerinin seçimi, benzer tipteki diğer binek araçlarla karşılaştırıldığında 950 km/saat'e kadar en yüksek seyir hızına ulaşmayı mümkün kıldı ve aynı zamanda şunları da sağladı: iyi özellikler Tüm uçuş hızları ve irtifa aralıklarında stabilite ve kontrol edilebilirlik.

Uçağın yaratıcıları, maksimum verimliliği maksimum uçuş güvenliğiyle birleştirme göreviyle karşı karşıya kaldı. Ekonomi açısından en çok tercih edilen iki motorlu tasarımdı ve o yıllarda benimsenen konseptin gereklerine göre en güvenlisinin dört motorlu tasarım olduğu düşünülüyordu. orta üç motorlu bir tasarım seçildi: kuyruk bölümünün yanlarında direklerin üzerinde iki motor ve bir - çatalda bir hava girişi ve S şeklinde bir kanal bulunan arka gövdenin içinde. Tu-154 uçağı projesi, 0,35-0,36 (çoğu uçak için 0,22-0,27) olarak seçilen yüksek itme-ağırlık oranıyla çoğu çağdaş yolcu uçağından farklıydı. Bu parametrenin seçimi ile ilgili durum tartışılmaz: bir yandan bu, uçağın verimliliğinde bir azalmaya neden olabilir, diğer yandan aşırı itme kuvveti, uçağın pist uzunluğuna sahip havalimanlarında çalışmasını garanti eder. 1500-1800 m yükseklikte ve yaylalarda ve sıcak iklime sahip bölgelerde bulunan havalimanlarında. Boeing 727'nin Batı analogunun aksine, Tu-154, 11000-12000 m (Boeing - 7600-9150 için) seyir irtifalarındaki uçuşlar için optimize edildi, bunun için 180 m2'lik nispeten geniş bir kanat alanı benimsendi (için) Boeing-145 m2). Her iki parametrenin kombinasyonu uçağın minimum seyir yakıt tüketimiyle sonuçlandı.

Tu-154 uçak projesinin tasarım özellikleri şunları içerir: #i üç motorlu tasarım, seyir uçuşunda motor itişinin kaynak göstergeleri üzerinde olumlu bir etkisi olması gereken azaltılmış uçuş moduna (0,7-0,75 nominal) çevrilmesi santralin; #Ben yüksek derece kanat mekanizasyonu (çıtalar, üç bağlantılı kanatlar ve spoiler), yalnızca ılımlı kalkış ve yaklaşma hızları elde etmeyi mümkün kılmakla kalmadı, aynı zamanda dikey manevra için de geniş fırsatlar sağladı ve bu da gürültü açısından tatmin edici bir performans sağladı. zemin; #i Tu-154 uçağında, yurt içi uygulamada ilk kez, yüksek uçuş güvenliğinin anahtarı olan ve sistemlerin aşağıdakilere göre tasarlanmasını mümkün kılan bir yolcu uçağı için tüm ana sistemlerin çoklu yedekliliği ilkesi uygulandı. güvenli başarısızlık ilkesi; #i yerli yolcu uçağı yapımı uygulamasında ilk kez ve hatta Tasarım Bürosu uygulamasında tüm kontrol yüzeylerinde geri dönüşü olmayan güçlendiriciler kullanıldı; Tu-154 için #i, üç dingilli bojiye sahip ana şasi geliştirildi, bu da havaalanı plakasındaki yükü 17000-19000 kg'a düşürmeyi mümkün kıldı (benzer bir rakama sahip olan Boeing 727-200A'nın aksine) 31000-33000 kg) ve frenleme ve uçağın hızlanma özelliklerini iyileştirir; #i Tu-154, uçağın yerde özerkliğini sağlayan yardımcı güç ünitesine sahip ilk OKB uçağı oldu; #i OKB uygulamasında ilk kez Tu-154'te, tüm ana jeneratörlerin paralel çalışmasını sağlayan, elektrik sisteminin güvenilirliğini önemli ölçüde artıran ve çalışma özelliklerini iyileştiren sabit frekanslı bir birincil alternatif akım sistemi tanıtıldı; #i OKB uygulamasında ilk kez Tu-154 uçağında motor itme ters çeviricisi kullanıldı, bu da uçağın iniş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı; Tu-154 uçağında #i, otomatik yerleşik sistem BSU-154 (ABSU-154) tanıtıldı; bu, neredeyse tüm uçuş modlarında inişe kadar pilotluk sürecini otomatikleştirmeyi mümkün kıldı (başlangıçta uygun olarak) 1. ICAO kategorisinin gereklilikleri ile ve ardından 2.'ye göre uçak modernizasyonu sırasında); #i Tu-154 uçağı, OKB uygulamasında yerleşik ekipmanın entegrasyonu ilkelerinin kısmen uygulandığı ilk uçaklardan biri oldu.

Tasarım süreci sırasında tasarım bürosu, uçağın geniş bir kullanım alanına güvendi. Tu-154'ün yolcu kabini bir büfe mutfak ve orta bir giriş kapısı ile ön ve arka olmak üzere iki salona bölünmüştü. Düzenin temel versiyonunda OKB, her iki salona da 158 yolcunun altı sıra halinde, 0,75 m koltuk aralığına yerleştirilmesini önerdi Koltuk blokları raylara yerleştirildi ve her 30 mm'de bir sabitleme ile yanlarında hareket ettirilebildi, koltuk aralığını 0,75'ten 0,81 - 0,9 m'ye değiştirmeyi mümkün kılarak sınıfa bağlı olarak 158, 146 ve 134 yolcunun hızlı bir şekilde ağırlanmasını mümkün kıldı. Ön kabinde 54 adet turist sınıfı koltuğun yerine üç kişilik bloklar şeklinde iki kişilik bloklar şeklinde 24 adet birinci sınıf koltuk getirilebilmiş, böylece uçaktaki toplam yolcu sayısı 128 kişiye düşürülmüştür. Uçuş süresi iki saatten fazla olmayan kısa mesafeli hatlarda, büfe mutfağın boyutu küçültülerek ve ilave altı koltuk eklenerek 164 yolcunun ağırlanması gerekiyordu. Soğuk mevsimde, yolcu kabininin arka tarafındaki sekiz turist sınıfı koltuk kaldırılacak ve iki giriş kapısının her birindeki giriş kapılarında bulunan küçük gardıroplara ek olarak 80-82 paltoluk başka bir gardırop donatılacaktı. uçak. Dikkate alınan düzenlere ek olarak, 110, 122 seçenekleri ve salon versiyonu da mevcuttur. artan seviye konfor ve özel yolcu taşımacılığı için tasarlandı.

Tu-154 uçağının yaratıcıları ödedi Özel dikkat konfor. Yolcu bölmelerinin zarif dekorasyonu, koltukların düşünceli düzeni, otomatik sistem hava basıncı düzenlemesi ve özel bir mikro iklim, en talepkar yolcuyu bile memnun etti.

Zaten ilk prototip uçağın tasarımı ve inşası sırasında OKB, Tu-154 uçağının 900 km/saat seyir hızıyla 2000-2500 km mesafe boyunca 25.000 kg taşıyacak şekilde tasarlanmış kargo versiyonunu değerlendirdi. Aynı dönemde uçağın 240-250 yolcu koltuğu için artırılmış gövde uzunluğuna ve 2000-2500 km kesintisiz uçuş menziline sahip bir versiyonu da piyasaya sürüldü. Tasarım sürecinde uçağın üç ana versiyonunun hazırlanması önerildi: Tu-154A, Tu-154D ve Tu-154B. Tu-154A - ana üretim versiyonu; Tu-154D - azaltılmış taşıma kapasitesi, artırılmış yakıt kapasitesi ve artırılmış kanat açıklığına sahip uzun menzilli versiyon; Tu-154B, gövdeye ek bir bölüm eklenmesi nedeniyle yolcu kapasitesi ve ticari yükü arttırılmış bir uçaktır.

1968'de ilk iki Tu-154 uçağı pilot üretimde üretildi: biri uçuş testleri için (tahta numarası 85000, fabrika KX1), ikincisi statik testler için. 1968'in ikinci yarısındaki ilk makine, uçuş testleri için ZhLI ve DB'ye devredildi. İkinci uçak, uçuş testlerine paralel olarak Kasım 1968'den Mayıs 1971'e kadar OKB'nin statik test laboratuvarında statik testlere tabi tutuldu. Tu-154 prototip uçağının ilk uçuşu 3 Ekim 1968'de gerçekleşti; Araba, gemi komutanı Yu.V. Sukhov, yardımcı pilot N.N. Kharitonov, uçuş mühendisi V.I. Evdokimov'dan oluşan bir ekip tarafından havaya kaldırıldı. Lider test mühendisi L.A. da gemideydi. Yumashev, deneyci Yu.G. Efimov ve uçuş elektrikçisi Yu.G. Kuzmenko. Geliştirme aşaması ve ilk uçuşların ardından uçak, iki aşamada gerçekleştirilen Ortak testlere aktarıldı. İlk aşama pratik olarak Fabrika testlerine karşılık geldi ve MMZ "Deneyim" tarafından LII havaalanında gerçekleştirildi. Testin ilk aşaması Aralık 1968'de başladı ve Ocak 1971'de sona erdi; Devlet sınavlarına karşılık gelen ikinci aşama - Haziran'dan Aralık 1971'e kadar. Günlük yaşamın testi, sevinçleri ve sürekli endişeleriyle başladı. Çeşitli zamanlarda, test pilotları liderliğindeki ekipler Tu-154 uçağının test edilmesine katıldı: S.T. Agapov, V.P. Borisov, I.K. Vedernikov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, V. M. Matveev, A. I. Talalakin, V. I. Shkatov.

Tu-154 testinin başlamasıyla eş zamanlı olarak, uçağın seri üretiminin KuAZ'da hazırlanması ve konuşlandırılması sürüyordu (uçak 1968'de KuAZ'da üretime alındı. Daha önce bunun için OKB'nin seri teknolojiyi yeniden çalışması gerekiyordu ve KuAZ üretiminin özelliklerini ve organizasyonunu karşılayan tasarımda gerekli değişiklikleri yapın (başlangıçta Tu-154'ün Moskova Znamya Truda tesisinde seri üretilmesi gerekiyordu, ancak tesisin MiG üretimi ile ağır iş yükü nedeniyle) -21 savaşçı ve ilk MiG-23'ün geliştirilmesi, Tu-154 serisi Kuibyshev'e devredildi.Bütün bunlar, ilki uçmaya başlayan ilk üretim uçağının inşaat süresini ve kalitesini etkilemekten başka bir şey yapamadı. 1970, aslında üretim öncesi uçak haline geldi ve Ortak testlere katıldı. Ancak ciddi zorluklara rağmen KuAZ, öncü partiyi nispeten kısa sürede üretti ve Devlet ve operasyonel testlerin sonuçlarına göre değiştirdi.

Tu-154 uçağı, ana Ortak Test programı kapsamındaki testlerin yanı sıra, özel uçuş testi programı kapsamında da uçuşlar gerçekleştirdi. 85001 ve 85002 numaralı iki uçak yüksek saldırı açılarında uçtu ve 85002 numaralı tahta, dönmeyi önleyici paraşüt ve mürettebat kurtarma ekipmanıyla donatıldı. Testler sırasında uçak sürekli olarak geliştirildi: kanat kontrol sistemi değiştirildi, ABSU-154 sistemi iyileştirildi vb. Diğer makinelerde ise santral, uçak sistemleri ve ekipmanları tamamlandı.

Tu-154 uçağının ilk aşamada yaratılması ve geliştirilmesine ilişkin tüm çalışmalara Baş Tasarımcı D.S. Markov ve ardından S.M. Yeger başkanlık etti. Serideki uçağın test edilmesi ve geliştirilmesiyle ilgili tüm ana sorunlardan sorumlu olanlar onlardı. 25 Mayıs 1975'te A.S. Shengardt, Tu-154 uçağının iş başkanlığına atandı ve daha sonra bu uçağın ve onun sayısız modifikasyonunun Baş Tasarımcısı oldu ve uçağın iyileştirilmesiyle ilgili tüm çalışma yelpazesini yönetti ve hala yönetiyor. Tu-154.

1969'daki testlerin ilk aşamasında, Tu-154 uçağının prototipi Le Bourget'teki salonda gösterildi.

Tu-154'ün uçuş testleri neredeyse 5 yıl sürdü. 85000-85005 numaralı lider uçak hiçbir zaman toplu hizmete girmedi. 85005 No'lu Uçak şu anda Moskova'daki Tüm Rusya Sergi Merkezinde bir sergi parçası olarak bulunuyor. Estetik açıdan kesinlikle modası geçmiş veya eski moda olmaması ilginçtir.

1970 yılı sonunda Aeroflot hatlarında ilk uçağın operasyonel testleri başladı. Altı üretim uçağında halihazırda operasyonel testler gerçekleştirilmişti (No. 85013'e göre). Aynı zamanda, yeni tip yolcu uçağı için mürettebatın yeniden eğitimine başlandı. Arabanın beşiği Vnukovo'ydu - neredeyse tüm Tupolev sivil uçaklarına gökyüzüne giden efsanevi havayolu şirketi. 15 Aralık 1970 tarih ve 531 sayılı emre göre, Vnukovo Üretim Birliği (VPO) komutan vekili B.E. Pashokov (gelecekteki Bakan) sivil Havacılık SSCB), 200. uçuş müfrezesinin pilotları Tu-154 - gemi komutanları V.V. Borisov, G.N. Kuzichev, B.K. Modin, Yu.M. Sekretarev'in operasyonel testleri için atandı. İlk mürettebatta yardımcı pilot, navigatör ve uçuş mühendisinin yanı sıra radyo operatörleri de vardı. Operasyonel testler Mayıs 1971'e kadar Vnukovo'da yapıldı.

Mayıs 1971'de Tu-154, Moskova'dan Tiflis, Soçi, Simferopol ve Maden suyu. Uçak, 1972'nin başında Aeroflot rotalarına girdi. Tu-154, ilk düzenli uçuşunu Moskova - Mineralnye Vody'ye Aeroflot'un 49. yıldönümü olan 9 Şubat 1972'de gerçekleştirdi. 709 sefer sayılı uçuş, gemi komutanı E.I. Bagmut, yardımcı pilot A.V. Alimov, navigatör V.A. Samsonov ve uçuş mühendisi S.S. Serdyuk'tan oluşan bir ekip tarafından gerçekleştirildi. 25 Şubat 1972'de başladılar düzenli uçuşlar Tu-154'te Vnukovo'dan Simferopol'a. 1973 yılında Tu-154'ün operasyonu Novosibirsk'te (Tolmachevo) başladı.

Tu-154'ün testleri temel olarak uçuş özelliklerini doğruladı, ancak aynı zamanda uçağın bazı yapısal bileşenlerinin, montajlarının güvenilirliğinin arttırılması, üretilebilirliğin iyileştirilmesi ve yolcu kabininin düzenindeki değişiklikler açısından daha fazla iyileştirmeye ihtiyaç duyduğunu da gösterdi. Bununla birlikte, uçağın ana sorunları belirli bir kaynağın sağlanması ve 30 m yüksekliğe otomatik yaklaşma sisteminin getirilmesiydi.Daha sonra Tu-154M modifikasyonunun ortaya çıkmasına kadar Tu-154 uçağının tüm gelişimi, esas olarak bu sorunların çözümü etrafında dönüyordu. Daha sonra Tu-154A'nın modifikasyonları ve Tu-154B'nin artan itiş gücüne sahip NK-8-2U motorlu çeşitli versiyonları oluşturuldu; burada bu görevler, işletme deneyimi kazanıldıkça ve gerekli sistemler, birimler ve ekipmanlar hazır oldukça art arda çözüldü. .

AN-10 ve Tu-104'ün hizmetten kaldırılması ve yerine Tu-154 uçaklarının getirilmesi, ülkemizde uçuş güvenliği ve havacılık kültürü düzeyini önemli ölçüde artırdı.

Değişiklikler

• Tu-154, Tu-154'ün ilk üretim modifikasyonudur. Uçak, 1968'den 1974'ün sonuna kadar KuAZ'da seri üretimdeydi, toplam 42 uçak üretildi, ilk üretim uçağı 1970 yılında havalandı. 1974 yılı için seri tesis, Tasarım Bürosu ile birlikte, genel çözümleri sonraki tüm değişiklikler için standart hale gelen 16 yolcu kabini düzeni çeşidi hazırladı (152 yolcu koltuğu için turist versiyonu, 144 koltuk için turist versiyonu, 158 koltuk için turist versiyonu). koltuklar, ek çıkışlar ve özel donanımlarla 152 koltuklu turist versiyonu, 126 koltuklu karma versiyon, dış ulaşım için 144 koltuklu turist seçeneği, Bulgaristan için 158 koltuklu ve 164 koltuklu turist seçeneği, Bulgaristan için 128 koltuklu karma versiyon, turist seçeneği Macaristan için 158 koltuklu, Macaristan için 134 koltuklu karma versiyon, Mısır için 124 koltuklu karma versiyon, Mısır için lüks kabinli 120 koltuklu karma versiyon, Mısır için 145 ve 151 koltuklu turistik seçenekler, bir "Salon" 235 JSC için Tu-154K versiyonu. 70'lerin sonunda üretilen Tu uçaklarının neredeyse tamamı -154, Tu-154B uçağına dönüştürüldü.OKB'ye ait ve ZhLI ve DB'de bulunan birkaç Tu-154 uçağı üs olarak kullanıldı çeşitli modifikasyonlar ve yeni sistem ve ekipmanların tanıtılması için (yeni NK-8-2U motorlar, ABSU-154 2 ser, yeni kontrol ve mekanizasyon çalışma mantığı vb.), aslında Tu-154A ve Tu'nun prototipleri haline geldi -154B modifikasyonları. Üretilen Tu-154'lerden üçü ihraç edildi: biri Macaristan'a, ikisi Bulgaristan'a.
• Tu-154A, Tu-154'ün gelişmiş uçuş ve operasyonel özelliklere sahip seri bir modifikasyonudur ve NK-8-2U motorları kalkış itiş gücünü 10.500 kg'a çıkarır. Tu-154A, 1974'ten beri üretildi, toplam 78 Tu-154A uçağı üretildi, daha sonra üretilen tüm Tu-154A, Tu-154B'ye dönüştürüldü.
• Tu-154B, Tu-154'ün en popüler modifikasyonudur. Toplamda, 1975'ten 80'lerin ortasındaki seri üretimin sonuna kadar, üç versiyonda (Tu-154B, Tu-154B-1 ve Tu-154B-2) 486 uçak üretildi; yolcu kabini ve yolcu kapasitesi. Tu-154B'de gövde elemanlarının tasarımı güçlendirildi, uçağın kalkış ağırlığı artırıldı ve birçok uçak sistemi ve ekipmanı değiştirildi.
• Tu-154E - İki D-30A motor için azaltılmış ağırlık ve boyutlara sahip Tu-154 projesi. Proje 1977 yılında OKB tarafından değerlendirildi ancak daha fazla geliştirilmedi.
• Tu-154S - 9 Tu-154 ve Tu-154A uçağı, 80'lerin başında dönüştürüldü kargo uçakları(20 tona kadar kargo) - yolcu bölmesi yerine kargo bölmesi ve büyük bir yerleşik yükleme kapağı (2,8 x 1,87 m boyutunda).
• Tu-154T - Tu-22M uçakları için tanker uçağı projesi Uzun Menzilli Havacılık geliştirme projesi alınmadı.
• Tu-154 AWACS - 60'ların sonlarında ve 70'lerin başında Tu-156 AWACS kompleksi oluşturma programı kapsamında değerlendirilen Shmel kompleksine sahip Tu-154'e dayanan bir AWACS uçağı projesi geliştirilmedi.
• Tu-154M (ilk proje adları Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164) - Daha fazla gelişme Tu-154, yeni, daha ekonomik D-30KU-154 motorlarının piyasaya sürülmesi, uçağın ve uçak gövdesi birimlerinin yerel aerodinamiğindeki iyileştirmelerin yanı sıra uçaksavar ekipmanının iyileştirilmesi yoluyla operasyonel özelliklerini daha da geliştirme yolunda ilerliyor. .
• Tu-154M-LL (ULO), laminer şişme kontrolü sorunlarını incelemek için Tu-154M'yi temel alan bir uçan laboratuvardır.
• Tu-154MD, değiştirilmiş bir PNK, artırılmış kalkış ağırlığı, yakıt rezervleri, geliştirilmiş kanat aerodinamiği, azaltılmış yolcu kapasitesi ve maksimum yük ile 6100 km'ye çıkarılmış pratik uçuş menzili ile Tu-154M'nin modifikasyon projesidir. Geliştirme projesi alınmadı.
• Tu-154-100, Tu-154M'nin seri bir modifikasyonudur, Tu-154MD'den daha sınırlı ve daha ucuzdur. Samara'da bir dizide ustalaştı.
• Tu-154M2 - Tu-154M'yi iki PS-90A-154 motor için değiştirme projesi. Bu değişiklik için OKB'de ön tasarım yapıldı ancak proje kabul edilmedi.
• Tu-154M3 - Tu-154M2'nin NK-93 motorlu çeşidi.
• Tu-154'e dayalı Buran VKS programı kapsamında uçan laboratuvarlar. Pilotları eğitmek, Sovyet havacılık gemisi Buran için en uygun otomatik iniş sistemini test etmek ve seçmek için bir dizi uçuş laboratuvarı oluşturmak gerekiyordu. Bu amaçlar için, Buran mürettebatının eğitiminde ve sistemlerinin test edilmesinde aktif olarak kullanılan Buran programı için beş Tu-154 çeşitli modifikasyon dönüştürüldü. Daha sonra Tu-154LK-1 laboratuvarı, aynı programa göre geliştirilmiş özelliklere sahip Tu-154M temelinde hazırlandı. Tu-154LK-2 laboratuvarı faaliyetteydi.
• Tu-154M " Açık gökyüzü" - Tu-154M uçağı Açık Gökyüzü programı kapsamında dönüştürüldü. Uçaklardan biri Almanya'da dönüştürüldü. Benzer çalışmalar Tu-154-ON OKB'de de yapıldı.
• Tu-154R - keşif uçağı, Çin

Özellikler //

Planlar

Kaynaklar

#i "ANT" ve "Tu" işaretleri altında / V. Rigmant, Havacılık ve Kozmonotik No. 3 2000 / #i "İş Atı". Tu-154: Gökyüzünde 30 yıl. / A. Vulfov, D. Kolesnik, Havacılık ve Kozmonot No.? 1998/

	Tu-154
kanat açıklığı, m	37,55
uçak uzunluğu, m	47,9
park halindeki uçak yüksekliği, m	11,4
maksimum gövde çapı, m	3,8
1/4 akor çizgisi boyunca kanat taraması, derece	35
kanat alanı, m 2	201,45
yatay kuyruk alanı, m 2	40,55
maksimum kalkış ağırlığı, t	90
maksimum iniş ağırlığı, t	75
yolcu sayısı, kişi	128-164
maksimum yük ağırlığı, t	18
motorlar	3NK-8-2
motor itme kuvveti, kgf	3x9500

Tu-154, 1968 yılında Tupolev tasarım bürosu tarafından tanıtılan dar gövdeli bir yolcu uçağıdır. Bu araba Sovyet döneminde yolcu taşımacılığında aktif olarak kullanılan bu uçaklar şu anda bile bazı havayolları tarafından kullanılıyor. Tu-154'ün özellikleri, geliştirilmesinden neredeyse 50 yıl sonra bile kullanılmasına olanak sağlıyor. Ve modern standartlara göre uçak modası geçmiş olsa da, bir zamanlar dünyanın en iyi uçaklarından biriydi.

Tu-154'ün teknik özellikleri

Aerodinamik açıdan, süpürülmüş kanadı olan tek kanatlı bir uçaktır. Santral, kuyruk bölümünde bulunan üç motorla temsil edilmektedir. İniş takımının burun kısmı da dahil olmak üzere üç desteği vardır. Mürettebat dört kişiden oluşuyor.

Tu-154'ün uçuş performans özelliklerine gelince:

1. Uzunluk: 47,9 m.
2. Kanat açıklığı: 37,6 m.
3. Maksimum kalkış ağırlığı: 98-100 ton.
4. Yakıt tüketimi: 6,2 ton/saat
5. Maksimum iniş ağırlığı: 78 t.
6. Yakıt kapasitesi: 39,8 ton.
7. Boş ağırlık: 51 ton.
8. Maksimum uçuş yüksekliği: 12,1 km.
9. Yolcu kapasitesi: 152-180 kişi.
10. Seyir hızı: 900 km/saat.
11. Koşu uzunluğu: 2,3 km.
12. Maksimum hız: 950 km/saat.
13. Uçuş aralığı maksimum yük: 2650 km.
14. Motorlar: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Tu-154'ün benzer teknik özelliklerinin bu uçağın orijinal versiyonunun karakteristik özelliği olduğunu belirtmekte fayda var. Çeşitli özelliklerde birbirinden farklı olan bir düzineden fazla değişiklik vardır.

Değişiklikler

En az 13 mevcut değişiklik ayırt edilebilir:

1. özellikleri yukarıda belirtilmiştir. Bu uçak 1971'den 1974'e kadar seri üretildi. Başlangıçta posta dağıtmak için kullanıldı.
2. Tu-154A modifikasyonu ayrıca uçuş menzilini arttırmayı mümkün kılan yükseltilmiş motorlar aldı. Ayrıca bu modelde kanat ve gövde şekilleri değiştirilerek uçağın daha iyi aerodinamik özellikler kazanması sağlandı.
3. Tu-154B, bu uçağın güçlendirilmiş kanadı, ilave yakıt depoları ve kabinde arttırılmış yolcu kapasitesi bulunan bir çeşididir. Güçlendirilmiş kanat yapısı, gemide daha fazla kargo taşınmasını mümkün kıldı. Burada otopilot da geliştirildi.
4. Tu-145B-1, gelişmiş yerleşik elektronikler ve daha fazla yolcu kapasitesi aldı.
5. Tu-154LL, Buran uzay aracını test etmek amacıyla uçan bir laboratuvara dönüştürülen uçağın benzersiz bir modifikasyonudur.
6. Tu-154M çok sayıda değişiklik içeren bir modeldir. Özellikle bu uçak orijinal versiyona göre daha ekonomik, daha iyi aerodinamik özelliklere sahip, daha yüksek kalkış ağırlığına ve yeni bir aviyonik sisteme sahip.
7. Tu-154M2 - değişiklik 1990'dan sonra ortaya çıktı. Burada daha sessiz ve yakıt tasarruflu motorların kullanılacağı, bunun uçuş menzilini daha da artıracağı ve kabindeki gürültü seviyesini azaltacağı varsayıldı. Ancak böyle bir uçak üretime alınmadı.
8. Tu-154M100 - Bu uçaklar, Batı'nın entegre aviyonik sistemini kullanan ilk uçaklardı. Uçağın kendisi geliştirilmiş bir iç mekana ve yolcular için daha konforlu koltuklara kavuştu.
9. Tu-145ON, Açık Semalar programlarına katılan ülkeler üzerinde uçmak için kullanılan özel bir uçaktır.
10. Tu-154M-LK-1 - Merkezde kozmonotların eğitimi için uçan bir laboratuvar. Gagarin.
11. Tu-154S bir kargo uçağıdır. Ayrıca Tu-154T olarak da adlandırılabilir.
12. Tu-155, yakıt olarak hidrojen veya metan kullanabilen uçağın prototip versiyonudur.

Uçağın ilk testleri sırasında bile, değişiklik ve iyileştirmelerin yapılmasına yer olduğunun açık olduğunu unutmayın. Bu nedenle Tu-154'ün teknik özellikleri zamanla değişti. Zaten 1975 yılında, tasarımcılar uçağın taşıma kapasitesini, yolcu kapasitesini artırmayı ve hatta eski NK-8-2 yerine güçlü NK-8-2U motorlarını kurmayı başardılar.

Özellikler

Bazı Tu-154 pilotları bu uçağın bir yolcu uçağı için oldukça karmaşık olduğunu belirtiyor. Pilotun ve personelin yüksek profesyonelliğini gerektirir. Motorların arka kısımdaki alışılmadık düzeni, kabindeki gürültü seviyesini ve bunlardan biri arızalandığında dönüş torkunu azaltır. Bu aynı zamanda dengeleyici gölgeleme ve arka hizalamada sorunlar yaratabilir. Bu, dalgalanmaya ve motor arızasına yol açabilir.

Bugün kullanın

Uçağın üretimi 2013 yılında durduruldu. Ancak bazı firmalar tarafından halen kullanılmaktadır. 2013 yılı sonunda Belarus (5), Azerbaycan (3), Çin (3), Tacikistan (5), Kuzey Kore (2), Kırgızistan (3), Özbekistan (3) havayolları tarafından kullanıldı. Rusya'da çeşitli havayollarının filosunda yaklaşık 15 Tu-154 uçağı bulunmaktadır. UTair, 2014 yılı sonunda 24 uçağını geri çekerek bunların yerine Airbus A321'i yerleştirdi.

Çözüm

En popüler Sovyet ve Rus uçağı Tu-154'tür. Kurulduğu dönemde ülke pazarında rakibi yoktu. Sovyetler Birliği. Dünya standartları düzeyinde yaratılmıştır. Bu uçak Boeing ve Airbus'a layık bir rakipti. Ne yazık ki, bugün mevcut olan değişikliklere rağmen Tu-154 uçağının teknik özellikleri, makinelerin teknik özelliklerinden daha düşüktür. Batılı şirketler. Bu, havayolu pazarındaki devrinin bittiği anlamına geliyor. Düşük maliyetli havayolları da dahil olmak üzere hemen hemen tüm havayolları, Airbus uçağı ve Boeing.

Bu ailenin Karadeniz üzerinde havacılık kazaları sonucu kaybedilen 73'üncü uçağı oldu. 44 yılda bu tür olaylarda ölenlerin toplam sayısı 3 bin 263 kişiye ulaştı. Yuga.ru portalı uçağın operasyon geçmişini inceledi ve onunla ilgili en büyük felaketleri hatırladı.

Tu-154, 1960'larda SSCB'de Tupolev tasarım bürosunda geliştirilen bir yolcu uçağıdır. Orta mesafeli havayollarının ihtiyaçlarına yönelikti ve uzun süre en popüler Sovyet jet yolcu uçağıydı.

İlk uçuş 3 Ekim 1968'de gerçekleşti. Tu-154, 1970'den 1998'e kadar seri üretildi. 1998'den 2013'e kadar Samara Aviakor tesisinde Tu-154M modifikasyonunun küçük ölçekli üretimi gerçekleştirildi. Toplam 1.026 araç üretildi. 2000'li yılların sonuna kadar Rusya'da orta menzilli rotalarda en yaygın kullanılan uçaklardan biriydi.

25 Aralık 2016 tarihinde Karadeniz üzerinde düşen RA-85572 kuyruk numaralı uçak, 1983 yılında üretilmiş olup Tu-154B-2'nin modifikasyonudur. Bu modifikasyon 1978'den 1986'ya kadar üretildi: 180 yolcu için tasarlanmış ekonomi sınıfı bir kabin, geliştirilmiş bir otomatik araç içi kontrol sistemi. 1983 yılında RA-85572, SSCB Hava Kuvvetlerine devredildi.

Bazı Tu-154 pilotlarına göre uçak, seri üretilen bir yolcu uçağı için fazla karmaşık ve yüksek vasıflı uçuş ve yer personeli gerektiriyor.

20. yüzyılın sonunda, 1960'larda tasarlanan uçaklar demode oldu ve havayolları onun yerini almaya başladı. modern analoglar— Boeing 737 ve Airbus A320.

2002 yılında AB ülkeleri düzeyindeki tutarsızlıklar nedeniyle izin verilen gürültüÖzel gürültü emici panellerle donatılmayan Tu-154'lerin uçuşları yasaklandı. Ve 2006'dan bu yana, AB'deki tüm Tu-154 uçuşları (Tu-154M modifikasyonu hariç) tamamen yasaklandı. Bu tip uçaklar o zamanlar esas olarak BDT ülkelerinde kullanılıyordu.

2000'li yılların ortalarında uçak yavaş yavaş hizmetten çekilmeye başlandı. Bunun temel nedeni motorların düşük yakıt verimliliğidir. Uçak 1960'larda tasarlandığından geliştiriciler motor verimliliği sorunuyla karşılaşmadılar. 2008 ekonomik krizi de uçağın hizmetten çıkarılması sürecinin hızlanmasına katkıda bulundu. 2008 yılında Tu-154 filosunun tamamı S7 tarafından geri çekildi, ardından ertesi yıl Rossiya ve Aeroflot geldi. 2011 yılında Ural Havayolları Tu-154'ü işletmeyi bıraktı. 2013 yılında bu tip uçaklar, o zamanın en büyük Tu-154 operatörü olan UTair tarafından hava filosundan çekildi.

Ekim 2016'da son gösteri uçuşu Belarus havayolu Belavia tarafından gerçekleştirildi. 2016 yılında Rusya'da Tu-154 uçağının tek ticari operatörü, filosunda iki adet Tu-154M uçağı bulunan Alrosa Havayolları oldu. Doğrulanmamış raporlara göre, bu ailenin en eski modeli de dahil olmak üzere 1976 yılında üretilen iki Tu-154 uçağı, Kuzey Kore havayolu Air Koryo'ya ait.

Şubat 2013'te uçağın seri üretimi durduruldu. Ailenin Samara Aviakor fabrikasında üretilen son uçağı Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'na devredildi.

Yerli Tu-154'ün en büyük felaketleri

19.02.1973, Prag, 66 ölü

Tu-154 uçağı, Moskova'dan Prag'a düzenli yolcu uçuşu yaparken, iniş sırasında aniden hızlı bir inişe geçti, pistten 470 m'ye ulaşamadı, yere çarptı ve çöktü. Gemideki 100 kişiden 66'sı öldü. Bu, Tu-154 uçağının tarihindeki ilk kazadır. Çekoslovak komisyonu olayın nedenlerini belirleyemedi; yalnızca inişe yaklaşma sırasında uçağın aniden bir türbülans bölgesiyle karşılaştığını ve bunun da stabilite kaybına yol açtığını öne sürdü. Sovyet komisyonu, felaketin nedeninin, iniş sırasında kontrol sistemindeki kusurlar nedeniyle yanlışlıkla dengeleyicinin açısını değiştiren uçak komutanının bir hatası olduğu sonucuna vardı.

07/08/1980, Alma-Ata, yerde 166 ölü, 9 yaralı

Almatı - Rostov-on-Don - Simferopol güzergahında uçan uçak, kalkıştan hemen sonra düştü. Uçak, iki konut kışlasını ve dört konut binasını yıktı ve yerde dokuz kişi yaralandı. Resmi versiyona göre felaket, mekanizasyon sırasında kalkış sırasında aşağıya doğru güçlü bir hava akışına (14 m/s'ye kadar) ve güçlü bir arka rüzgara (20 m/s'ye kadar) neden olan ani atmosferik bozulma nedeniyle meydana geldi. yüksek irtifa havaalanı koşullarında yüksek kalkış ağırlığında kaldırma ve Yüksek sıcaklık hava. Bu faktörlerin düşük uçuş irtifasında ve düzeltilmesi mürettebatın dikkatini kısa süreliğine dağıtan ani bir yanal yuvarlanma ile birleşimi, uçuşun ölümcül sonucunu önceden belirledi.

16.11.1981, Norilsk, 99 ölü

Uçak, Krasnoyarsk'tan bir yolcu uçuşunu tamamlıyordu ve iniş yaparken irtifa kaybedip pistten yaklaşık 500 m'ye ulaşamadan bir tarlaya indi, ardından bir radyo işaret kümesine çarparak çöktü. Gemideki 167 kişiden 99'u öldürüldü. Komisyonun vardığı sonuca göre, felaketin nedeni, inişin son aşamasında uçağın boylamsal kontrolünün kaybedilmesiydi. Tasarım özellikleri uçak. Ayrıca mürettebat durumun kaza tehdidi oluşturduğunu çok geç fark etti ve etraftan dolaşma kararı zamansız verildi.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 ölü

Tırmanırken motor arızası meydana geldiğinde uçağın Irkutsk'a yolcu uçuşu gerçekleştirmesi gerekiyordu. Mürettebat geri dönmeye karar verdi, ancak iniş sırasında kontrol sistemlerini tahrip eden bir yangın çıktı. Otomobil, 29 numaralı piste 3 kilometre kala yere çakılarak çöktü. Felaketin temel nedeni, yorulma çatlaklarının varlığı nedeniyle motorlardan birinin ilk kademe diskinin tahrip olmasıydı. Çatlaklar üretim hatasından kaynaklanmıştır.

07/10/1985, Uçkuduk, 200 ölü

Bu felaket, Sovyet havacılık ve Tu-154 uçağı tarihindeki ölü sayısı açısından en büyük felaketti. Karshi - Ufa - Leningrad güzergahında düzenli uçuş yapan uçak, 11 bin 600 m yükseklikte kalkıştan 46 dakika sonra hız kaybederek düz bir dönüşe düşerek yere çakıldı.

Resmi sonuca göre, bu, standart dışı yüksek dış hava sıcaklığının, saldırı açısındaki küçük bir marjın ve motor itiş gücünün etkisi nedeniyle gerçekleşti. Mürettebat gereksinimlerden bir takım sapmalar yaptı, hız kaybetti ve uçağın pilotluğuyla baş edemedi. Resmi olmayan bir versiyon yaygındır: Uçuştan önce mürettebatın dinlenme programı bozuldu, bu da pilotların toplam uyanma süresinin neredeyse 24 saate ulaşmasıyla sonuçlandı. Uçuş başladıktan kısa süre sonra mürettebat uykuya daldı.

12/07/1995, Habarovsk Bölgesi, 98 ölü

Habarovsk birleşik hava ekibinin Tu-154B-1 uçağı, Habarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk rotasında uçan, Habarovsk'tan 274 km uzaklıktaki Bo-Dzhausa Dağı'na düştü. Felaketin nedeni muhtemelen tanklardan asimetrik yakıt pompalanmasıydı. Geminin komutanı yanlışlıkla ortaya çıkan sağa dönüşü artırdı ve uçuş kontrol edilemez hale geldi.

07.04.2001, Irkutsk, 145 ölü

Irkutsk havaalanına inerken uçak aniden düz bir dönüş yaparak yere düştü. İniş yaklaşması sırasında mürettebat, uçağın hızının izin verilen hızın 10-15 km/saat altına düşmesine izin verdi. İrtifa koruma modunda devreye giren otopilot, hız düştükçe eğim açısını artırdı ve bu da daha fazla hız kaybına yol açtı. Tehlikeli bir durum tespit eden mürettebat, motorlara bir mod ekledi, direksiyon simidini sola ve kendilerinden uzağa doğru eğdi, bu da hızlı büyüme dikey hız ve sola doğru yuvarlanma artışı. Uzaysal yönelimini kaybeden pilot, uçağı yuvarlanmadan çıkarmaya çalıştı, ancak eylemleri onu yalnızca artırdı. Devlet komisyonu, felaketin nedenini mürettebatın hatalı eylemlerinden sorumlu tuttu.

10/04/2001, Karadeniz, 78 ölü

Sibirya Havayolları'na ait Tu-154M uçağı Tel Aviv - Novosibirsk güzergahında uçuyordu, ancak kalkıştan 1 saat 45 dakika sonra Karadeniz'e düştü. Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'nin sonucuna göre uçak, Kırım yarımadasında düzenlenen Ukrayna askeri tatbikatları sırasında fırlatılan Ukrayna S-200 uçaksavar füzesi tarafından istemeden düşürüldü. Ukrayna Savunma Bakanı Alexander Kuzmuk olaydan dolayı özür diledi. Ukrayna Devlet Başkanı Leonid Kuchma, olayda Ukrayna'nın sorumluluğunu kabul etti ve Savunma Bakanı'nı görevden aldı.

24.08.2004, Kamensk, 46 ölü

Uçak Moskova'dan havalandı ve Soçi'ye doğru yola çıktı. Rostov bölgesi üzerindeki uçuş sırasında uçağın kuyruk kısmında güçlü bir patlama meydana geldi. Uçak kontrolü kaybetti ve düşmeye başladı. Mürettebat tüm güçleriyle uçağı havada tutmaya çalıştı ancak kontrol edilemeyen uçak Kamensky bölgesindeki Glubokoye köyü yakınlarında yere düştü. Rostov bölgesi ve tamamen çöktü. Uçaktaki patlamayı bir intihar bombacısı gerçekleştirdi. Terör saldırılarının hemen ardından (aynı gün Moskova'dan Volgograd'a uçan Tu-134 uçağı patladı), sorumluluğu terör örgütü İslambuli Tugayları üstlendi. Ancak daha sonra Şamil Basayev terör saldırılarını kendisinin hazırladığını açıkladı.

Basayev'e göre gönderdiği teröristler uçakları havaya uçurmadı, sadece kaçırdı. Basayev, Rus liderliğinin uçakların Moskova veya St. Petersburg'daki herhangi bir hedefe gönderilmesinden korktuğu için uçakların Rus hava savunma füzeleri tarafından vurulduğunu iddia etti.

22.08.2006, Donetsk, 170 ölü

Rus uçağı, Anapa'dan St. Petersburg'a tarifeli bir yolcu uçuşu gerçekleştiriyordu ancak Donetsk bölgesinde şiddetli bir fırtınayla karşılaştı. Mürettebat daha yüksek bir uçuş seviyesi için sevk görevlisinden izin istedi, ancak daha sonra uçak irtifa kaybetti ve üç dakika sonra Donetsk bölgesinin Konstantinovsky bölgesindeki Sukhaya Balka köyü yakınlarında düştü.

“Uçuş hızının kontrol edilememesi ve mürettebat arasındaki yetersiz etkileşim nedeniyle uçağın stol moduna girmesinin engellenmesi için Uçuş Operasyon El Kitabı (Flight Operation Manual) talimatlarına uyulmaması, durumun felakete dönüşmesini engellemedi. ”, Eyaletlerarası Havacılık Komisyonu'nun nihai sonucunu söyledi.

04/10/2010, Smolensk, 96 ölü

Cumhurbaşkanlığı uçağı Tu-154M Hava Kuvvetleri Polonya, Varşova-Smolensk rotasında uçuş gerçekleştiriyordu ancak yoğun sis altında Smolensk-Severny havaalanına inerken uçak ağaçlara çarptı, alabora oldu, yere düştü ve tamamen yok oldu. Polonya Devlet Başkanı Lech Kaczynski, eşi Maria Kaczynski'nin yanı sıra tanınmış Polonyalı politikacılar, neredeyse tüm yüksek askeri komutanlar ve kamu ve dini şahsiyetler de dahil olmak üzere gemideki 96 kişinin tamamı öldürüldü. Katyn katliamının 70. yıl dönümü nedeniyle düzenlenen yas etkinliklerine katılmak üzere Polonya heyeti olarak özel bir ziyaret için Rusya'ya gidiyorlardı. Eyaletlerarası Havacılık Komitesi tarafından yapılan bir araştırmada, uçağın yere çarpmadan önce tüm sistemlerinin normal şekilde çalıştığı ortaya çıktı; Sis nedeniyle, havaalanındaki görüş mesafesi iniş için kabul edilebilirin altındaydı ve mürettebata bu konuda bilgi verildi. Felaketin nedenleri olarak ise uçak mürettebatının hatalı davranışları ve üzerlerindeki psikolojik baskılar gösterildi.

Tu-154 uçağı, altmışlı yıllarda Sovyetler Birliği'nde Tupolev tasarım bürosu tarafından geliştirildi.

Tu-154, orta mesafeli uçuşlar için tasarlanmış üç motorlu jet yolcu uçağıdır. Adını taşıyan tasarım bürosu tarafından geliştirildi. Tupolev, 60'larda Tu-104'ün yerine geçti.

Yaratılış tarihi

Eski An-10, Tu-104'ün yerini alması beklenen yeni bir Sovyet uçağının geliştirilmesi, baş tasarımcı S.M. Yeger tarafından gerçekleştirildi. 1963'ten beri. Teknik özellikleri bakımından Amerikan Boeing 727'den daha aşağı olmayacak bir yolcu uçağı tasarlama görevi kendisine verildi.

Test edilen ilk cihaz 1966'da üretildi ve SSCB-85000 kuyruk numarasını aldı. 10/3/1968, yönetim kurulu komutanı Yu.V. Sukhov'un komutası altında. Tu-154'ün ilk uçuşu gerçekleşti. 1969'da - Le Bourget'teki hava sergisinde sunuldu.

1970 - Kuibyshev Havacılık Fabrikasında (KuAZ) seri üretime başlandı.

1971'den beri Moskova'dan SSCB'nin 85 şehrinden bazılarına (Soçi, Tiflis, Simferopol) posta dağıtım hizmetinde çalıştı.

Hem Birlik'te hem de Rusya'da Tu-154 uçağının kuyruk numaraları 85 numarasıyla başladı, örneğin SSCB-85208, RA-85401. Uçak 1972 yılında Aeroflot yolcularını taşımaya başladı. İlk düzenli uçuş 9 Şubat 1972'de (Moskova - Mineralnye Vody), ilk uluslararası uçuş ise 2 Nisan 1972'de (Moskova - Berlin) gerçekleşti.

Zaten uçağın ilk uçuşları modernizasyon ihtiyacını gösterdi. 2 yıl sonra Tu-154A'nın daha güçlü motorlara sahip ilk modifikasyonu piyasaya sürüldü.

1981 yılı itibariyle, kanat tasarımlarında ve ekipmanlarında değişiklik yapılarak, yolcu kapasitesinin 94'ten 98 tona çıkarılmasıyla Tu-154B'nin yeni bir modifikasyonu piyasaya sürüldü. İlk serilerin neredeyse tamamı bu modifikasyon için değiştirildi.

1984 - Tu-154M'nin (orijinal olarak Tu-164) seri üretimine başlandı. Adını taşıyan Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen daha ekonomik motorlarla donatıldılar. Solovyova. Bu uçakların maksimum kalkış ağırlığı 100-104 tondur.

9 uçak kargo uçağına dönüştürüldü (başlangıçta Tu-154T ve ardından Tu-154S olarak adlandırıldı).

5 uçak, uçuş laboratuvarı olarak yeniden inşa edildi ve Buran uzay roketi test programlarında kullanıldı. Tu-154LL olarak etiketlendiler.

Amacı NATO ve BDT ülkelerinin askeri eylemlerini izlemek olan Açık Semalar programı için iki cihaz dönüştürüldü. 1997'de Tu-154M-ON'lardan biri Almanya'da düştü.

Gezegendeki yakıt olarak sıvılaştırılmış gaz tüketen ilk uçak olan Tu-154'ü temel alarak geliştirildi.

Tu-154'ün modifikasyonlarının SSCB'de 80'lerin en popüler üretim uçağı olduğunu belirtmekte fayda var. Birlik geneline ve dünya çapında 80'den fazla şehre uçuşlar yaptılar. Uçak, Aeroflot'un yanı sıra Sovyetler Birliği Silahlı Kuvvetleri'nin havacılığında da bulunuyordu.

İlk uçuşu 3 Ekim 1968'de gerçekleşti. 1970 yılında seri üretime girdi ve 1998 yılına kadar üretildi, birçok kez modernize edildi. Bazı yıllarda o kadar talep vardı ki ayda 5'e kadar uçak montajı yapılıyordu. 1998'den 2013'e kadar üretim Aviakor fabrikasına (Samara) taşındı, ancak ilerleme çok daha yavaştı. Ve Şubat 2013'te 998 hl Tu-154 uçağının montaj hattından çıkarılmasının ardından üretimi kapatıldı. Bu uçak, haklı olarak Rusya'nın ana orta menzilli yolcu jeti unvanını taşıyor.

Tu-154, Tu-104 uçağının yerini aldı. Önceki modellere kıyasla uçak için daha katı gereksinimler ortaya konuldu. Bu gereklilikler esas olarak kalkış ve iniş performansı ve uçuş güvenliği ile ilgilidir.

Uçağın tasarımına yönelik çalışmalar 1963'te başladı. Selefi Tu-104 temel alındı. Ancak bundan farklı olarak bu uçağın üç motoru kuruluydu. Tüm motorlar kuyruk bölümünde bulunur. Ayrıca ilk kez bir Sovyet yolcu uçağına ana kontrol ve izleme sistemleri için bir yedekleme sistemi kuruldu. Bu, uçuş güvenliğini arttırmayı mümkün kıldı. Uçak ayrıca iniş özelliklerini geliştiren ters motor kullanmaya başladı.

Tu-154'te Tu-104'e kıyasla yolcu bölmesinin konforu iyileştirildi. Otomatik hava basıncı kontrol sistemi kuruldu.

Tu-154'ün tasarımının en başında proje, uçağın 2.700 kilometreye kadar 25 ton kargo taşımak üzere tasarlanmış kargo versiyonunu da içeriyordu. 1968'de ilk prototipler üretildi. Test uçuşu 3 Ekim 1986'da gerçekleşti. Testler sırasında uçak kademeli olarak iyileştirildi ve operasyonel seviyeye getirildi. 1969'da uçak Le Bourget'teki uluslararası hava fuarında gösterildi. Uçak, tüm modifikasyonların ardından tüm uçuş ve yer testlerini geçerek üretime girdi. NK8-2 motorlarla donatılmış ilk üretim uçağı, 1970'in sonunda Aeroflot'a girdi. İlk başta uçak posta yazışmalarını taşımak için kullanıldı. Bu uçuşlar sırasında uçağın bazı bileşenlerin tasarımlarının güvenilirliğinin artırılması açısından iyileştirmelere ihtiyaç duyduğu belirlendi. Uçak yolcularla ilk uçuşunu Şubat 1972'de yaptı.

Tu-154 iç fotoğrafı

Daha sonra Tu-154A'nın geliştirilmiş bir versiyonu piyasaya sürüldü. İyileştirmeler uçağın tahrik sistemi ve kanat aerodinamiği ile ilgiliydi. 1975 yılında bir sonraki modernize edilmiş versiyon üretildi - Tu-154B. Bu modifikasyona ek bir yakıt deposu ve uçağın arkasında ek acil durum çıkışları verildi. Tu-154B-1 modifikasyonu, bir sınıftan 169'a kadar yolcuyu barındırabilir. Tek sınıf konfigürasyondaki Tu-154B-2 versiyonunda ise 180 yolcu koltuğu vardı. Bugüne kadar uçağın neredeyse tüm modifikasyonları hizmet dışı bırakıldı.

Uçağın bir sonraki modernizasyonu Tu-154M olarak belirlendi. Bu Tu-154B-2'nin modernize edilmiş bir versiyonudur. Bu uçakta D-30KU jet motorları bulunuyor. Uçağın aerodinamiği ve aviyonik özellikleri de geliştirildi. Bu yenilikler yakıt verimliliğini artırdı ve buna bağlı olarak uçuş menzilini artırdı. Tu-154M-100 versiyonu Litton aviyonikleri, GPS navigasyon sistemi ve yeni bir kabin içi ile donatılmıştır.

Üretim ve operasyon

1970'den 1998'e kadar toplam 918 Tu-154 ünitesi üretildi:

80'lerin sonlarında dönüştürülen 9 Tu-154S yük gemisi dahil 604 Tu-154;

313 Tu-154M.

Haklı olarak Sovyetler Birliği'ndeki en yaygın yolcu uçağı olarak adlandırılıyor. 150 Tu-154 uçağı ihracata gönderildi.

1972 yılındaki ilk başarılı uçuşun üzerinden günümüze kadar 40 yıldan fazla zaman geçti. Uçağın donanımı teknik olarak modası geçmiş ve 2000'li yılların ortalarından itibaren uçuşlardan silinmeye başlandı. Havayolları, kaynakların tükenmesi veya uçaktaki konfor kalitesinin düşük olması nedeniyle değil, uçuşun maliyeti nedeniyle bu adımı atmak zorunda kaldı. Batılı emsalleriyle karşılaştırıldığında Tu-154 uçağının aynı güç göstergelerine sahip motoru 2 kat daha fazla yakıt tüketiyor. Bu, yakıt fiyatının belirleyici bir faktör olmadığı ve buna bağlı olarak yakıt tüketiminin daha az dikkate alındığı 60'lı yıllarda uçağın tasarımının düşmesiyle açıklanabilir.

Ancak 2008'in sonunda bile Tu-154, Rus havayollarının yolcu uçağı filosunun yarısını işgal ediyordu. Ancak 2008'in sonu ve 2009'un başında pek çok ülkenin içine düştüğü küresel mali kriz, "eski zamanlayıcıları" hızla pozisyonlarını terk etmeye zorladı.

Rus havayolları, gelecekteki mali kayıpları göz önünde bulundurarak birbiri ardına Tu-154'ün operasyonunu terk etmeye başladı:

17.10.2008 - Rusya'nın en büyük yerli havayolu şirketi S7, Tu-154 uçağı filosunun tamamını tamamen hizmet dışı bıraktı;

2009 - Devlet Taşımacılık Şirketi Rossiya ve Aeroflot tarafından Tu-154'ün işletilmesinin reddedilmesi. İkincisinde Tu-154, 38 yıl boyunca düzenli uçuşlar gerçekleştirdi.

21. yüzyılın başında uçağın unsurları eskimişti, bu nedenle yerini daha gelişmiş analoglar aldı: Boeing 737 ve Airbus A320. Tu-154'ün gürültü sınırlarını aşması nedeniyle AB ülkelerinde uçması yasaklandı. Yalnızca özel gürültü emici panellerle donatılmış uçakların geçişine izin verildi. Tu-154'ün (Tu-154M hariç) 2006 yılında AB hava sahası üzerinde uçması tamamen yasaklandı. Şu anda bu uçaklar yalnızca BDT ülkelerinde düzenli olarak işletilmektedir.

Aeroflot havayolları, Devlet Taşımacılık Şirketi Rossiya ve Sibir, 2008-2009'da Tu-154'ü çalıştırmayı reddetti.

16.10.2011 – uçağın Ural Havayolları desteğiyle son uçuşu. Bu şirket, 1977'de üretilen Rusya'daki en eski yolcu Tu-154'ü işletiyordu. Ancak küresel bir ölçeğe bakarsak, 2012 verilerine göre Kuzey Kore(AirKoryo havayolu) düzenli uçuşlarda hala P-552 kuyruk numaralı 1976 model bir araba vardı.

2010 yılı sonunda Rusya Federasyonu'nda çeşitli versiyonlarda 100'den fazla Tu-154 uçağı tam olarak faaliyetteydi. Haziran 2013'te UTair havayolu (23 uçak), Rusya'daki en büyük Tu-154 filosunun sahibi oldu.

Rusya Federasyonu dışında en fazla Tu-154 uçağına sahip ülke Kazakistan'dır (12 adet).

2011 yılı başında Tu-154 uçakları Tacikistan (5 uçak), Belarus (5), Özbekistan (3), Azerbaycan (3), Kırgızistan (3), Çin (3), Kuzey Kore (2) ülkelerine uçuş gerçekleştiriyordu.

20 Şubat 2010'da İran devleti tarafından Tu-154 uçaklarının işletilmesine yasak getirildi.

Birer uçak Çek Cumhuriyeti, Polonya, Bulgaristan ve Slovakya hükümetlerinin emrinde kaldı.

İstatistiklere göre kalan Tu-154 uçağının kaderi şu şekilde dağıldı:

73 - ciddi kazalar ve felaketler nedeniyle yıkıldı;

89 – hurda olarak kesilmesi planlanıyor;

24 - 1'i müze-restoran olan müze sergileri;

283'ü havayollarının mülkiyetindedir ve bunların 100'den fazlası tamamen uçuşa elverişlidir.

Haziran 2013 itibarıyla Tu-154, aşağıdaki Rus havayollarında düzenli uçuşlar yapıyordu:

Utair - 23 uçak. 2014 yılı sonuna kadar Tu-154 filosunun tamamının Airbus 321 ile değiştirilmesi planlanıyor;

"Yakutya" - 4 uçak;

"Alrosa" - 7 uçak. Gelecekte bunların tamamen Boeing 737 ile değiştirilmesi planlanıyor;

"Cosmos" - 4 uçak;

Gazpromavia - 2 uçak;

"Tataristan" - 2 uçak, üçte birini almayı planlıyorlar. Diğer tarafları değiştirmek için kullanılırlar.

2014 yılı başı itibarıyla dünyada yalnızca 80 Tu-154 uçağı görevini yapmaya hazır durumda. Ancak bu uçak, en çok seri üretilen yerli uçaklardan biri olarak uzun süre tarihte kalacak. Birçok havayolunun Tu-154'ü çalıştırmayı reddetmesinin nedeni yalnızca eski ekipmanı ve yüksek yakıt tüketimi değil, aynı zamanda bununla ilgili çok sayıda kaza ve felaketti (her ne kadar soruşturmalar çoğunlukla kazaların nedenini ortaya çıkarsa da) insan faktörü). Sivil havacılık uzmanlarının tahminlerine göre, 2015 yılında Tu-154, havayollarının sicilinden tamamen silinecek ve daha modern uçaklarla değiştirilecek.

Ancak bu uçakların çeşitli devlet kurumları (İçişleri Bakanlığı, FSB, Savunma Bakanlığı) tarafından çalıştırılması mümkündür.

Son Tu-154 uçağı 19 Şubat 2013 tarihinde Samara'daki Aviakor fabrikasında (eski adıyla KuAZ) üretildi ve 998 seri numarasını aldı.

İç düzen Tu-154

388 kilometrelik en kısa uçuş Tu-154'ün Bakü-Aktau uçuşunda gerçekleşti. Ve en uzun uçuş 4869 kilometreydi - Moskova-Yakutsk uçuşu.

Uçak, 1970'den 1998'e kadar yirmi yıldan fazla bir süre üretildi. Bu dönemde toplam 1025 adet çeşitli modifikasyonlu araç üretildi. Bugün, uçuş operasyonunda yüze yakın uçak kaldı.

TU-154M uçağının tasarımı

öğretici

Yegoryevsk 2011

Bu kılavuz ek bir kılavuz olarak tasarlanmıştır Eğitim materyali“Uçak ve motor bakımı” uzmanlığında yer öğrencileri ve mühendislik ve teknik personel için Tu-154 M uçağının çalıştırılmasına ilişkin teorik yeniden eğitim için

1. GENEL BİLGİLER VE TEMEL UÇUŞ ÖZELLİKLERİ

Uçağın amacı ve genel özellikleri

Tu-154 M uçağı, 850-900 km/saat seyir hızıyla, 18 tona kadar taşıma kapasitesiyle yolcu, bagaj ve kargo taşımak için orta mesafeli hatlara yönelik 1. sınıf uzun mesafe uçağına aittir.

Tu-154M uçağı, üç D-ZOKU-154 motor, bir TA-6A (TA-12) APU ve üç tekerlekli bisiklet iniş takımı.

Uçağın hizmet ömrü 50.000 l.h., 20.000 uçuş, 30 yıldır.

Bakım ömrü 18.000 l.saat, 8.000 uçuş, 15 yıl.

1.1.1. Temel uçak verileri

Geometrik:

Uzunluk, m 47,9

Yükseklik, m 11.4

Kanat açıklığı, m 37,55

Kanat alanı, m 2 201,45

Enine kanat V, derece. -1°10"

Kanadın ortalama aerodinamik kirişi, m 5,285

Kanat montaj açısı, derece +3

Kanadın orta kısmının süpürme açısı 1/4 akor, derece. 34.37

Kanadın süpürme açısı 1/4 akorda, derece. 35

Yatay kuyruk alanı, m 2 42,22

Yatay kuyruk açıklığı, m 13,4

Yatay kuyruğun tarama açısı, derece. 40

Stabilizatör alanı, m 2 32,29

Stabilizatör kurulum açısı, derece. -3'ten -8,5'a

Dikey kuyruk alanı, m 2 31.725

Dikey kuyruk açıklığı, m 5,65

Dikey kuyruğun süpürme açısı, 45 derece

Şasi yolu, m 11,5

Şasi tabanı (sıkıştırılmamış amortisörlerle), m 18,92

Şasi tabanı (sıkıştırılmış amortisörlü), m 19,14

Gövde uzunluğu, m 41.857

Gövde çapı, m 3,8

Toplu:

Maksimum taksi ağırlığı, t.100,5

Maksimum kalkış ağırlığı, t.100,0

Maksimum iniş ağırlığı, t.80,0

Yakıtsız maksimum uçak ağırlığı, t.74,0

Merkezi yakıt ikmali sırasında yakıt ikmali yapılan yakıtın ağırlığı, t.39,75

Tanklara yukarıdan ilave doldurma, t.2,0

Uçuş:

İniş ve kalkışta ileri hizalama (iniş takımları açık), %: 18…24

a) kalkışta (iniş takımı açık) 24

b) inişte (iniş takımı açıkken) 18

Ortalama hizalama, % 24…32

Arka hizalama: kalkışta, uçuşta, iniş sırasında (iniş takımları geri çekilmiş) 32…40

Kuyruğa merkezleme devrilme, % 52.5

- boş bir uçağın merkezlenmesi, % 49…50

Merkezleme marjı çok küçük olduğundan uçuştan sonra kuyruk bölümünün altına bir destek (emniyet çubuğu) takılmalıdır.

- seyir uçuş hızı, km/saat. 850-950

Pratik tavan, m 12000

Kalkış ve iniş:

- uçağın kalkış hızı, km/saat. 270

Çalışma uzunluğu, m 1215

Kalkış mesafesi, m 2080

- iniş hızı, km/saat. 230

Çalışma uzunluğu, m 710

İniş mesafesi, m 2300

Kendi kendine test soruları

Genel özellikleri uçak.

Uçak hizalamasına ne denir ve neye bağlıdır?

Bir uçağın uçuş yolunu ne belirler ve neye eşittir?

Uçağın ağırlık verileri nedir?

Uçak planörü

Bir uçağın gövdesi kanat, gövde, kuyruk ve motor kaportasından oluşur.

Gövde

Uçağın gövdesi mürettebatı, yolcuları, bagajı, kargoyu ve ekipmanı barındırmaya yarar; kanat, kanatçık, motorlar ve ön iniş takımı ona takılıdır. Gövde, teknolojik olarak üç ana bölümden oluşan yarı monokok tipte tamamen metal bir yapıdır: ön (19 numaralı çerçeveye kadar), orta (19 numaralı ve 66 numaralı çerçeveler arasında) ve arka, kuyruk kısmı (66 numaralı çerçeveden 83 numaralı uç çerçeveye kadar). Ortadaki silindirik kısmın çapı 3,8 m'dir; Gövdenin ön kısmı mürettebatın görüş alanını arttırmak için aşağı doğru eğimlidir, arka kısmı ise kalkış ve iniş sırasında uçağın eğim açısını arttırmak için aşağı doğru eğimlidir. Yüksek irtifalarda uçak uçuşları sırasında gövde içindeki normal sıcaklık ve basınç koşullarını korumak çoğu Uçağın hacmi sızdırmaz hale getirilmiştir, aşağıdakiler sızdırmaz değildir: a) radar anteninin bulunduğu 4 numaralı sızdırmaz çerçeveye kadar gövdenin ön kısmının burun bölmesi; b) ön iniş takımının geri çekildiği bir bölme; c) kanadın orta kısmı için kesik; d) 67a numaralı yarım küre şeklindeki basınç çerçevesinden gövdenin arka kısmı.

Gövdenin kapalı kısmı, bir güç tabanı ile yüksekliği iki eşit olmayan parçaya bölünmüştür: a) yolcu bölmelerinin bulunduğu üst kısım; b) daha düşük, iki bagaj bölmesinin ve ekipmanlı çeşitli teknik bölmelerin bulunduğu yer.

Yolcular ve mürettebat üyeleri için giriş kapıları gövdenin sol tarafında, bagaj bölmesi kapakları sağ tarafta, bagajın aynı anda yüklenmesine (boşaltılmasına) ve yolcuların uçağa binmesine (inişine) engel olmayacak şekilde yerleştirilmiştir.

Teknik bölmelere erişim sağlayan kapaklar, gövdenin sağ alt kısmında veya yolcu ve pilot kabinlerinin tabanında bulunur.

Ön gövde

Bağlantılı bağımsız bir teknolojik bölmedir. orta kısım bir duvarı öne, ikincisi gövdenin orta kısmına ait olan 19 numaralı çıkarılabilir çerçeve aracılığıyla. Ön kısımda sancak tarafta gardırop ve tuvalet, sol tarafta ise baş büfe bulunmaktadır.

Sancak tarafında, shp bölgesinde. 6 numara, ShRAP-400 - 3F, 1 numaralı teknik bölmeyi bağlamak için bir soket vardır.

Gövdenin orta kısmı

Gövdenin orta kısmında birinci ve ikinci yolcu salonları, bagaj alanları (taban altında), iki tuvalet (64-66 hatları arasında), bir servis odası ve bir arka giriş kapısı bulunmaktadır. 41 ve 49 numaralı çerçeveler arasındaki gövdenin orta kısmında, arkasında ve önünde 3 numaralı teknik bölme bulunan kanat orta bölümü (gövdenin yer altı kısmında) için bir oyuk vardır ve 1 ve 2 numaralı bagaj odaları, spline'ın arkasında. 2 numaralı teknik bölmede 19 numara.

Arka gövde.

Çerçeve No. b7a'dan itibaren gövde basınçsız bir bölmedir. B7a numaralı çerçeveden shp'ye kadar olan boşluk. 74 numara, gövdenin altındaki bir kapaktan erişilen 5 numaralı teknik bölmeyi işgal ediyor. 5 nolu teknik bölmede orta motorun s şeklinde hava emme kanalı, hidrolik sistem basınç kaynağı üniteleri, IMAT, yangın söndürme sistemi silindirleri, klima sistemi üniteleri, SCR yer kontrol paneli ve diğer üniteler bulunmaktadır. Sp arasındaki boşluk. Bu bölmelerdeki 72-74 numaralı bölmeler titanyum bölmelerle ayrılarak APU bölmesini ve APU egzoz borusu bölmesini oluşturur.

APU'nun 5 numaralı bölmeye yerleştirilmesi fiyatların korunması nedeniyle gerçekleştirildi

APU'nun bakımını kolaylaştırmanın yanı sıra, arka gövdedeki motorların boyutu ve ağırlığı artırılarak hatları kuyruğa aktarın.

APU'nun gövdenin alt kısmında bulunan bir hava giriş kapağı vardır. APU egzoz borusu da sağ motor pilonunun altında bulunan bir kapakla kapatılır. APU bölmesine erişim, tıkaçların arasındaki iki çıkarılabilir panel aracılığıyla sağlanır. No. 72…74 sol ve sağ tarafta ve orta motor bölmesinin yan tarafındaki çıkarılabilir iki panel aracılığıyla. Egzoz borusu bölmesine orta motor bölmesi tarafındaki bir panel aracılığıyla erişilir.

APU kanadı ve MVU kanadı, APU kontrol panelindeki ana şalter tarafından kontrol edilen elektrikli mekanizmalar tarafından açılır. Ana şalter "START" konumuna getirildiğinde, her iki kapı aynı anda açılır ve yeşil "KANATLAR AÇIK" göstergesi yanar. Kanatlar tamamen açıldığında, APU'dan gelen hava tahliyesinin kapatılması şartıyla yeşil "BAŞLATMAYA HAZIR" göstergesi yanacaktır. APU kapatıldığında, kanatlardan en az biri tamamen kapanana kadar yeşil "KLAPS AÇIK" göstergesi yanık kalacaktır.

Gövdenin arka kısmında, aşağıda, shp alanında. 72, uçağın "kuyruk" üzerine yuvarlanmasını önleyen kuyruk çubuğunu takmak için bir ünite monte edilmiştir. Çubuk, araç içi donanıma dahildir ve uçakta, katlanır merdivenin yanındaki servis alanında taşınır.

Cam

Gövde camı yolcu bölmelerinin ve pilot kabininin camlarından oluşur. Yolcu bölmelerinin ısı ve ses yalıtımı için hava boşluklu üçlü organik ısıtmalı camdan yapılmış pencereler şeklinde camlanması. Pencere boyutları 250x350 mm. Dış camın kalınlığı 10 mm, ortadaki camın kalınlığı 4 mm, iç camın kalınlığı ise 2 mm'dir. Paketin toplam kalınlığı 50 mm'dir. Sancak tarafta 42, sol tarafta 45 adet 500 mm aralıklı pencere bulunmaktadır.

Pilot kabininin camları iki sıra camdan oluşmaktadır: üst sırada tekli organik camlar, alt sırada üçlü silikat ve çiftli organik camlar bulunmaktadır. Pilotlara konfor, aydınlatma ve ileri görüş imkanı sağlar. Ön üç merkezi pencere silikattır, 200 V 400 Hz elektrikli film ısıtmalı triplekstir. Alt sıranın silikat camını çift camlı sürgülü pencereler ve yan camlar takip ediyor. Çift camların hava boşlukları, camın buğulanmasını önleyen kurutucu kartuşlu tüplerle birbirine bağlanmıştır.

Sürgülü pencereler kılavuz raylar (üst ve alt) boyunca geriye doğru hareket eder ve kapalı konumda, kabin kanopisi açıklığının lastik contasına bastırılarak bir tutamakla sabitlenirler. Tüm camlar içeriden yerleştirilir ve sıkıştırma profilleri ve çerçeveler kullanılarak cıvata ve vidalarla çerçeveye sabitlenir.

Kapılar

Gövdenin sol tarafında 12...14, No. 34...36 numaralı çerçeveler arasında iki giriş kapısı, sancak tarafında ise 31...33 numaralı çerçeveler arasında bir servis kapısı bulunmaktadır. Dışarıya doğru açılırlar ve uçağın burnuna doğru ileri doğru kayarlar. Yapısal olarak benzer şekilde yapılırlar, yalnızca genel boyutlarda ve kilit sayısında farklılık gösterirler.

Damgalı bir çalılık, duralumin kirişler, iç ve dış kaplama ve camdan oluşurlar. Bir krank ve iki üst çubuk kullanılarak gövdeden asılırlar. Krankta bir kapı açık konum kilidi ve kapının konumunu açıklığa ve gövdeye göre ayarlamanıza olanak tanıyan bir cihaz bulunur. Kapı iki kauçuk profille kapatılmıştır. Kapının çevresi boyunca 12 adet (servis - 8) makaralı döner kilit bulunmaktadır. Kilit destek pedleri, her kilidin karşısındaki kapı aralığının kenarında bulunur. Eğimli bir platforma (kapı çekilir) ve düz bir platforma (kapı kapalı) sahiptirler. Tüm kilitler, kontrol mekanizmalı ayarlanabilir çubuklardan oluşan bir zincirle birbirine bağlanır. Çubukların uzunluğu 10 mm'ye kadar ayarlanabilir. Kontrol mekanizması, kilitlerin dış ve iç kulplarla kontrol edilmesi için kullanılır. Dahili tutamak aşırı konumlarda mekanik bir kilide sahiptir. Durdurucu, saptaki bir tetik tarafından kontrol edilir. Durdurucunun konumunun görsel kontrolü için tutamak üzerinde bir işaretçi bulunmaktadır. Dış tutamak kullanıldığında iç tutamak durdurucudan çıkarılır ve döndürülür. Ek olarak iç kulpta, dış kulpun kapanmasını bir anahtarla kontrol eden bir yaylı kilit bulunur. Mandal, iki konumu olan bir bayrakla kontrol edilir: uçuşta - yatay, park etmede - dikey. Dış kulplu kapıları açmak ve kapatmak için, pivot başlığına basarak kolu tutmalı, kendinize doğru çekmeli ve açmak veya kapatmak için aşağı veya yukarı döndürmelisiniz. Arka giriş ve servis kapılarının dış kolları kabin içinden anahtar girişi ile kapatılmakta olup, ön giriş kapısı kolunda dış kapı kaplamasında anahtar yuvası bulunmaktadır.

Uçuş sırasında kapı kilitlerini otomatik olarak kilitleme mekanizması, kabin ile atmosfer arasındaki basınç farkı 0,025 ± 0,005 kgf/cm2'ye ulaştığında giriş ve servis kapılarının kilitlerinin 350 m yükseklikte açılması olasılığını ortadan kaldırır. Mekanizma kapaklı bir mahfaza, kauçuk diyafram ve iki metal membrandan oluşur. Cam diyaframa bir somunla tutturulur ve burç kapağa cıvatalanır. Camın serbest ucu manşondan dışarı çıkar. Bu uçta halka şeklinde bir oluk vardır ve manşonda oluklar bulunur. Camın oluklarında ve burcun oluklarında, kollara bağlı bir çatal çubuğu kademeli olarak hareket eder. Belirli bir basınç düşüşüne ulaşıldığında diyafram bükülür, cam manşonun oluklarını bloke eder ve çatal çubuğu sıkışarak iç kolun hareket etmesine izin vermez. Camın stroku 5 mm'dir. Kabinden gelen hava girişi kapağın alt kısmında, atmosferden gelen hava girişi ise kapının alt kısmında dış kaplamada bulunur. KPU-3 adaptörü, zemin testi sırasında atmosferik girişe takılabilir.

Giriş ve servis kapıları klima sisteminden gelen sıcak hava ile ısıtılmaktadır. "KAPI ISITMA" anahtarı, uçuş mühendisinin konsolunun üst kısmında bulunur.

Acil durum çıkışları

Birinci kabinin acil çıkışı sancak tarafında 19...21 numaralı çerçeveler arasında, kanatta ise 44...45, 47... numaralı çerçeveler arasında gövdenin yanlarında acil durum kapakları bulunur. 48. 61...63 numaralı çerçeveler arasında gövdenin yanlarında bulunan ikinci kabinin acil çıkışları. Gövdeye açılırlar ve kollarla kontrol edilen pim veya salyangoz kilitlere sahiptirler. Aksaklık noktaları yoktur. Dış kulpların yere açılmasını engelleyen mandalları vardır.

Büfe mutfağının kargo kapıları sancak tarafında bulunmaktadır, shp. 32...34 numara. Bagaj kapıları gövdenin alt kısmında sağda 25...28, 57...60 numaralı çerçeveler arasında bulunur.

1, No. 2, No. 5 teknik kapakların kapakları gövde kaplamasının altında yer almaktadır. Gövdeye açılırlar ve pim kilitlerini çalıştıran harici tutamaklara sahiptirler. Sapın yanında kolu kapatmak için bir anahtar yuvası vardır. 2 numaralı bagaj kolu, bir kilitle sabitlenen katlanır bir kapakla kapatılmıştır.

Gövde drenajı

Gövdenin alt bölümleri, 4...5, 13...14, 18...19, 20.. numaralı çerçevelerin bölgesinde yer alan 6 mm çapındaki yedi delikten atmosferle iletişim kurar. 0,21, 49...50.

Kapı ve ambar alarmı

Alarm, kapı ve ambar kilitlerinin kapalı konumunu ve kapılar ile acil durum ambarlarındaki mandalların konumunu kontrol etmenizi sağlar. Genel ve ayrı bir alarm sistemi bulunmaktadır. Pilotların sol ve sağ gösterge panellerinin siperliklerinde iki adet kırmızı genel uyarı işareti “KALKIŞA HAZIR DEĞİL” bulunmaktadır. Yirmi beş ışıklı sinyal panosu sarı renk Uçuş mühendisinin konsolunun üst kısmında bulunur. Her kapının ve ambarın kilidi için ekran ve her bir kapı ve acil durum ambarının mandalları. Ekrandaki sinyaller, kapı ve ambar açıklıklarının kenarlarında bulunan limit anahtarlarından gelir. 2 numaralı bagaj limit anahtarı, kapak açıkken 3 numaralı motorun çalıştırılmasını engeller. Çamurluk kaportasının katlanır kısmının kilidi, bagaj kapağı kilit alarmına bağlanır.

Kapı ve kapaklara yönelik alarm panoları alfabetik ve dijital formlarda yapılabilmektedir.

Kapı bir kolla kilitlenmemişse, kırmızı “KALKIŞA HAZIR DEĞİL” işaretleri yanar ve uçuş mühendisinde ilgili kapı veya acil durum ambarı için sarı bir “KİLİTLER” işareti bulunur.

Kilitleme bayrağı dikeyse, kırmızı "KALKIŞA HAZIR DEĞİL" işaretleri yanar ve uçuş mühendisinde ilgili kapı veya acil durum ambarı için sarı bir "KİLİT" işareti bulunur.

Ayrıca giriş ve servis kapılarının üzerine kırmızı “KİLİT” ve “MANDAL” tabelaları konulmuştur. Benzin istasyonunun sağ panelinde "ŞUBELER" yazan kapı ve kapaklar için benzin istasyonu alarm sistemleri.

Kanat

Kanat, kaldırma kuvveti oluşturmaya ve uçağın yanal stabilitesini sağlamaya yarar; iç hacim yakıtı barındırmak için kullanılır. Ana iniş takımı, kalkış ve iniş mekanizasyonu (kanatlar, çıtalar, spoiler) ve uçağın yan kontrol yüzeyleri (kanatçıklar, kanatçık önleyiciler) kanada bağlanır.

Keson (monoblok) yapının geriye doğru kıvrılmış kanadı üç parçadan oluşur: bir orta bölüm (0'dan 14'e kadar) ve iki ayrılabilir parça

(OCC - 14 numaralı kaburgadan 45 numaralı kaburgaya kadar). Orta bölüm 41°'lik bir taramaya ve 35°'lik bir taramaya sahiptir.

Orta kısım ve camlar elektrikli keson, baş ve kuyruk kısımlarından oluşmaktadır. Kesonun mukavemet unsurları şunlardır: üç direk, kirişler, mahfaza;

enine set kaburgalardan oluşur. Üç kirişli yapı direkleri, I-kiriş ve Z-kesitli kirişler. Değişken kalınlıkta kaplama:

Kanadın kökünde 6 mm'den uçta 2 mm'ye kadar kademeli olarak azalır. Kaburgalar kiriş yapısına sahiptir. Ana iniş takımlarından gelen yük onlara aktarıldığı için 11 No'lu, 13 No'lu, 14 No'lu kaburgalar güçlendirilmiştir. Güçlendirilmiş kaburgalar yerleştirilir

kanat mekanizasyonunun bağlantı noktalarında. Tankları sınırlayan 3, No. 14, No. 45 numaralı kaburgalar hava geçirmez şekilde kapatılmıştır, geri kalanının duvarlarında ağırlığı azaltmak ve yakıtın tank hacmi boyunca akmasına izin vermek için oyuklar vardır.

Orta bölüm, 14 numaralı çıkarılabilir bir kiriş boyunca GLASS'a bağlantı (cıvatalı) bağlantıyla bağlanır ve her bir kiriş ve direk flanşı, cıvatalarla bağlanan bir bağlantı elemanı ile biter.

Orta bölüm, kanat ekleminde üç direğin cıvatalandığı 41, No. 46, No. 49 çerçeveleri kullanılarak gövdeye bağlanır.

Kanat ve gövdenin birleşim noktasına bir kaplama yerleştirilmiştir. Kaplama, çıkarılamayan baş ve kuyruk bölümlerinden ve çıkarılabilir bir orta panelden oluşur. Gövdenin sancak tarafındaki kaportanın kuyruk kısmı, 2 numaralı bagaj kapağının buraya yerleştirilmesi nedeniyle kısmen katlanır hale getirilmiştir.

Keson tanklarının sızdırmazlığı üç aşamada gerçekleştirilir: iç, dış ve yüzey. Perçinli mantolama saclarının yüzeylerine UT-32, U-ZOMES mastikler uygulanır, cıvata ve perçin dikişleri fırça kaplama ile uygulanır ve tankın tüm iç yüzeyi ince bir tabaka halinde sıvı mastik UT-32 ile kaplanır. iki kez sulama. Yukarıdan tanklara erişim için kanatta cıvatalarla sabitlenmiş çıkarılabilir paneller bulunmaktadır.

Uçak kanadı

1.- orta bölümün 1 numaralı çıkarılabilir çorabı; 2.- orta bölümün 2 numaralı çıkarılabilir çorabı; 3.- orta bölüm çıtası; 4.- GÖZLÜK çıtası; 5.- kanat ucu kaplaması; 6.- 4 NOKTALIK kuyruk bölümü; 7.- kanatçık; 8.- Kuyruk kısmı 3 NOKTA; 9.- aerodinamik bölme; 10.- kuyruk kısmı 2 NOKTA; 11.- kanatçık önleyici; 12.- 1 No'lu kuyruk bölümü PUANLARI; 13.- dış kanat; 14.- harici önleyici; 15.- aerodinamik bölme; 16.- dahili önleyici; 17.- iç kanat; 18.- orta bölümün kuyruk bölümü.

Orta bölümün ucu aerodinamik bir profil oluşturur ve ön kanat direğine cıvatalanmıştır. Orta kısımdaki ayak parmağı sıcak hava ile ısıtılır. Yüksek irtifa ekipman üniteleri çorabın içinde bulunur: VVR ve TKhU ve Sağ Taraf Merkezi uçak yakıt ikmal üniteleri bulunmaktadır.

Orta bölümün kuyruk bölümü arka direğe perçinlerle tutturulmuştur. Kuyruk bölümünün üst yüzeyinde can salına erişim için bir kapak bulunmaktadır.

Kanat derisinin üst kısmında aerodinamik bölmeler var, altta BANO-62 havacılık ışığının monte edildiği bir kaporta ile kaplanmış kanat altı kanat kirişleri var ve kaportanın arka kısmında statik boşaltıcılar var .

Kanat mekanizasyonu

Flaplar

Kalkış ve iniş performansını artırmak için flaplar kullanılır. İki yuvayla geri çekilebilir hale getirildiler. Flap ile kanat arasında bir boşluk, deflektör ile flapın ana kısmı arasında diğeri oluşturulur. Geri çekilebilir kanatlar, uzatıldıklarında geriye doğru hareket etmeleri ve sonuç olarak yalnızca profilin eğriliğinin değil, aynı zamanda kanat alanının da artmasıyla karakterize edilir.

Uçak havalandığında flaplar 28° açıyla saptırılır; İniş sırasında flaplar 36° veya 45° açıyla saptırılır.

Kanat açıklığına göre flaplar iç ve dış olmak üzere ikiye ayrılır. İç kanatlar, gövdenin yanları ile ana iniş takımının motor yuvaları arasındaki orta kısımda bulunur; kanat bağlantılarından kanatçıklara kadar gözlüklerin üzerindeki kanadın dış kısımları.

Her flap bir deflektör ve bir ana parçadan oluşur. Deflektör bir direk, kaburga ve deriden oluşur. Deflektörün tabanına, makaraları klapenin ana kısmına tutturulmuş rayın üst flanşına dayanan bir taşıyıcı ve deflektöre bir kaldıraç mekanizması takılmıştır. Kanadın ana kısmı iki direk, kaburga ve deriden oluşur.

Kanat, ana parçaya sağlam bir şekilde tutturulmuş raylar ve kanat altı kirişlerinde kanada monte edilmiş taşıyıcılar kullanılarak kanat üzerine asılır. Kiriş, orta ve arka kanat direklerine braketlerle tutturulmuştur. İç kanatlarda bu tür iki bağlantı noktası bulunur, dış kanatlarda ise üç bağlantı noktası bulunur.

Kanatlar, arka kanat direğine monte edilen vidalı kaldırıcılar kullanılarak hareket ettirilir. Kaldırma somunları kapaktaki kingpinlere takılıdır. İç ve dış kanatların her birinde iki vidalı kaldırma bulunur.

Çıtalar

Çıtalar, yüksek hücum açılarında kanat burnunun üst yüzeyinde durmayı önleyerek kaldırma katsayısını artıracak şekilde tasarlanmıştır.

Çıtalar kalkış ve iniş sırasında 22° uzar. Orta bölümün 7 numaralı kaburgasından gözlüğün ucuna kadar kanadın ön kenarı boyunca yer alırlar ve 5 bölüme (1 iç, 2 orta ve 2 dış) ayrılırlar. İç çıtalar orta kanatta, orta ve dış çıtalar GÖZLÜKLER üzerinde bulunur.

Çıta, nervürlerden, kirişten, dış ve iç kaplamalardan ve duralumin alaşımlarından yapılmış uç profillerden oluşur.

İç çıta ile orta ve dış çıtaların her bir bölümü, iki menteşe noktası üzerinden kanattan asılır. Her ünite bir ray ve bir arabadan oluşur. Ön kanat direğine monte edilmiş arabanın silindirleri boyunca yuvarlanan çıtaya bir ray tutturulmuştur.

Çıta, vidalı kaldırıcılarla hareket ettirilir, ön kanat direğine menteşelenir ve çıtaya bağlanır. Her çıtanın iki vidalı asansörü vardır.

İç çıta ve dış çıtanın her iki bölümü elektrikle ısıtılır; orta çıtanın bölümleri ısıtılmaz.

Durdurucular

Önleyici, kanadın kuyruk bölümünün üst yüzeyinin hareketli bir elemanıdır. Spoyler, kanadın üzerinde yukarıya doğru saparak kanadın üst yüzeyinde akışın durmasına neden olur, bu da kaldırma kuvvetinin azalmasına ve kanat sürüklemesinin artmasına neden olur.

Kanadın her iki yarısına da üç spoiler takılıdır - iç, orta ve kanatçık spoiler.

Dahili spoiler, pist boyunca ilerleyen uçağı yavaşlatmak için kullanılır. Gövdenin yan kısmından ana iniş takımının motor kaportalarına kadar olan orta kısımda bulunurlar ve 50° yukarı doğru saptırılırlar.

Orta spoiler, kalkış sırasında uçağı yavaşlatmanın yanı sıra uçuş sırasında normal veya acil iniş için kullanılır. Orta spoiler, kanat konektöründen aileron spoiler'a kadar gözlüklerin üzerinde bulunur. Orta spoiler iki eşit boyutlu bölmeye bölünmüştür ve 0°'den 45°'ye kadar yukarı doğru sapmaktadır.

Kanatçık spoyleri, kanatçıklarla birlikte uçağın yanal kontrolü için tasarlanmıştır. Bu durdurucu, 22-29 numaralı OCHK kaburgaları arasında yer alır ve 0°'den 45°'ye kadar yukarıya doğru sapar.

Durdurucu bir direk, kaburgalar, üst ve alt kaplamalar, bir uç profil ve diyaframlardan oluşur.

Dahili spoyler kanattan beş düğüm, kanatçık önleyici ve orta spoylerin her bir bölümü - üç düğüm tarafından asılır;

İç spoyler bir hidrolik silindir tarafından saptırılır, orta spoyler ise iki RP-59 direksiyon aktüatörü tarafından saptırılır. Kanatçık önleyici üç direksiyon aktüatörü tarafından saptırılır: bir RP-57 ve iki RP-58.

Kanatçıklar

Kanatçık spoyleri ile birlikte kanatçıklar, uçağın yanal kontrolünü sağlar ve 20° yukarı ve aşağı yön değiştirir.

Kanatçık bir direk, kaburgalar, deri ve uç profilden oluşur. Kanatçık 1°30" kadar yukarıya doğru saptırıldığında kanatçık önleyici kontrol sistemini etkinleştiren iç uç kaburga üzerine çelik bir braket monte edilmiştir.

Kanatçık dört bağlantı noktasıyla kanattan asılır.

Ana iniş takımı motor bölümü

Motor kaportaları, geri çekilmiş konumdaki ana iniş takımının kaportalarıdır; 10...14 numaralı kaburgalar arasındaki ön orta bölüm kirişinin arkasında bulunurlar.

Gondolun güç seti çerçeveler, iki direk, kirişler ve deriden oluşur.

Gondolun alt kesimi bir kalkan, iki ön kanat ve iki arka kanatla kapatılmıştır. Kalkan, ana iniş takımının desteğine üç kelepçeyle sabitlenir ve onunla birlikte hareket eder.

Ön ve arka kapılar motor bölmesi yan elemanlarındaki düğümlere menteşelenmiştir. Ön kapılarda iki menteşe, arka kapılarda ise dört menteşe bulunmaktadır.

Motor bölmesi, motor bölmesinin yanları boyunca orta bölümün üst ve alt panellerine monte edilen kareler kullanılarak cıvatalarla ve ayrıca arka orta bölüm direğinin duvarında bulunan kareler kullanılarak perçinlerle orta bölüme sabitlenir.

Kuyruk

Kuyruk geriye doğru kıvrılmış, T şeklindedir ve dikey bir kuyruk ve yatay bir kuyruktan oluşur. Dikey kuyruk omurgayı, çatalı ve dümeni içerir.

Salma uçağın yön stabilitesini sağlar. Omurganın önüne bir çatal monte edilmiştir. Omurga keson tasarımındadır: üç direk, kirişler, kaburgalar ve kaplamadan oluşur. Arka omurga direğine üstte bir stabilizatör bağlantı ünitesi takılır; orta omurga direğine ise stabilizatör için ara destek olan bir ray takılır. Ön omurga direğine bir dengeleyici kaldırıcı monte edilmiştir. Omurganın ön direğine çıkarılabilir bir çorap takılmıştır ve arka direğe dört dümen bağlantı braketi takılmıştır. Stabilizatör bağlantı üniteleri, ön ve arka kısımları duraluminden, arka kısmı ise fiberglastan yapılmış bir kaporta ile kaplanmıştır. Omurga, destek boyunca 72...78 numaralı gövde çerçevelerine tutturulur.

Dümen uçağın yön kontrolüne hizmet eder. Direk kısmı petek dolgulu, tek direkli bir tasarıma sahiptir ve omurgaya dört bağlantı noktası vardır. Dümen, RP-56 dümen dişlisi kullanılarak 20° sola - sağa saptırılır.

Sabitleyici Uçağın uzunlamasına stabilitesini ve dengesini sağlar. SGF'ye (gövde yatay çizgisi) göre -3° ila -8,5° aralığında veya IP-33 göstergesine göre 0 ... -5,5 aralığında ayarlanabilir.

Dengeleyici bir orta bölüm ve iki sökülebilir parçadan oluşur. Tasarım omurgaya benzer. Stabilizatörün orta bölümünün orta direğine, kanatçık rayına dayanan iki çift makara sabitlenmiştir; Kaldırma vidası ön yan elemana takılıdır. Çıkarılabilir hava ısıtmalı çoraplar, çıkarılabilir parçaların ön direğine takılır; arka direk üzerinde yedi adet asansör bağlantı braketi bulunmaktadır ve sekizinci destek stabilizatörün uç kaportasındadır.

Asansör uçağın uzunlamasına kontrolüne hizmet eder. Birbirine bağlı olmayan iki yarıdan oluşur. Her bir yarım, dengeleyiciden sekiz düğümde asılı olan dümene benzer şekilde yapılmıştır. Asansör, iki RP-56 direksiyon tahriki kullanılarak -25° yukarı, +20° aşağı saptırılır.

Motor kaportaları

Motor kaportaları, motoru, bileşenlerini ve diğer sistemlerin elemanlarını barındırmak için kullanılır. Motor bölmesi tasarımı düzgün aerodinamik hatlar oluşturur, havayı kompresöre yönlendirir ve motoru tozdan, kirden, yağıştan ve mekanik hasardan korur.

1 ve 3 numaralı motor kaportaları aşağıdaki ana parçalardan oluşur:

Gondolun ön kısmı (0...2 numaralı çerçeveler);

Kesonun yardımcı yapısı (2...6 numaralı çerçeveler);

Keson (kare No. 6...10);

Gondolun kuyruk kısmı (10...12 numaralı çerçeveler).

Motor kaportası motorun tamamını kapsamaz, yalnızca ön kısmını ve geri vites cihazına kadar kaplar.

Motor bölmesinin ön kısmında, hava girişinin ucunda, hava çıkışı için delikleri olan bir boru olan buzlanmayı önleme sistemi manifoldu bulunmaktadır. Hava giriş kanalı, gürültü seviyelerini azaltmak için delikli bir tasarıma sahiptir.

Yardımcı keson yapısı, ana çerçeveye aerodinamik bir şekil kazandırmaya, gondolun ön kısmını sabitlemeye ve kapıları asmaya yarar.

Keson, gövdeye, 67 ve 70 numaralı çerçeveler boyunca güç kirişlerine yerleştirilmiş konik cıvatalarla tutturulmuştur. Motor bölmesinin alt kısımdaki kuyruk kısmında, motorun çıkarılması için çıkarılabilir bir kapak bulunur.

Motor montajı

Her motor, motor kaportasında kesona veya gövdede güç çerçevesine iki düzlemde bağlanır. Motorlar sallanmalarını önlemek için düşeye hafif bir açıyla monte edilir.

Ön düzlemde üç bağlantı ünitesi vardır: 2 stabilizatör desteği ve braket üzerinde itmeyi alan merkezi bir eksantrik pim. Dikey ve yanal yükleri destekler. Eksantrik ünite, motoru motor kaportasında ayarlamanıza olanak tanır. Sağa 20°, 40°, 80° döndürüldüğünde motor sırasıyla 2, 4, 5 mm sağa ve 0,5 geriye doğru hareket eder; 1.5; 3 mm. Arka düzlemde bir adet askı ünitesi bulunmaktadır. Amortisörü sayesinde düşey ve yanal yükleri absorbe ederek yumuşatır. Bağlantı ünitesi, termal genleşme sırasında arka motor yatağının eksenel hareketine müdahale etmeyen bir menteşeye sahiptir. Amortisör destekleri dikey ve uzunluk olarak ayarlanabilir. Motor ile hava girişi kenarı arasındaki boşluk 10±3 mm, motor ile motor kaportası arasındaki boşluk 10 mm, 2. motor için ise 20 mm'dir.

Kendi kendine test soruları

1. Gövde sızdırmazlık alanı. Döşeme, kapılar, kapaklar ve pencereler nasıl kapatılır?

2. Kilitleme sistemi nelerden oluşur?

3. Otomatik kilitleme mekanizması devreye girdiğinde ne işe yarar?

4. Ön kısım nasıl açılır? ön kapı dıştan?

5. Kapıların ve kapakların açık konumu nasıl sinyalize edilir?

6. Kapı ve ambar alarm sistemindeki tipik kusurlar?

7. Orta kesit kesonunun güç elemanlarını listeleyiniz.

8. Kanat parçaları birbirine nasıl bağlanır?

9. Orta kısım gövdeye nasıl bağlanır?

10. Kanadın mekanizasyon anlamı nedir ve amacı nedir?

11. Uçuş sırasında stabilizatör hangi amaçla yeniden düzenlenir?

YAKIT SİSTEMİ

Tu-154M uçağının yakıt sistemi, şunları sağlayan bir dizi işlevsel sisteme bölünmüştür: yakıt depolama, yakıt miktarı ölçümü, 3 numaralı tankta yakıt sıcaklığı ölçümü, motorlara yakıt beslemesi, ana ve yedek yakıt aktarımı, yakıt beslemesi APU'ya, yakıt deposu drenajına, uçağa yakıt ikmali yapılmasına.

Yakıt ikmali için kullanılan yakıt kaliteleri: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Bu yakıtların karıştırılmasına izin verilir. Uçuş mühendisinin konsolundaki yakıt sistemi kontrol paneli.

Yakıt depoları-kesonlarda bir uçakta yakıt depolama. Orta bölümde (BNo. 1, BNo. 4, BNo. 2l, BNo. 2pr) ve kanadın sökülebilir kısımlarında (BNo. 3l, BNo. 3pr) bulunur.

1 No'lu tankta 3300 kg yakıt bulunmaktadır (sarf bölmesinde üretilmemiş kalan kısım 150 kg'dır). Yakıt, 1 numaralı tanktan motorlara ve APU'ya akar, bu yüzden buna sarf malzemesi denir.

4 numaralı tank 6600 kg (üretilmemiş kalıntı - 60 kg) tutar.

2 numaralı tankların her biri 9500 kg (işlenmemiş kalıntı - 60 kg).

3 No'lu tankların her biri 5425 kg (üretilmemiş kalıntı - 200 kg).

Toplam yakıt miktarı 0,8 g/cm3 yakıt yoğunluğuyla 39.750 kg'dır (49.637 l), bu merkezi yakıt ikmali miktarıdır, bu nedenle 2 numaralı tankların üst doldurma boyunlarından 2000 kg daha dökülmesine izin verilir. ve 3 No'lu (yalnızca 2 ve 3 No'lu tanklarda üstte “itme” tipi doldurma ağızları vardır). Tankların en alt noktalarında çamur tahliye vanaları bulunmaktadır. Toplamda 8 adet bulunmaktadır: 2 ve 3 numaralı tanklarda birer boşaltma noktası, 1 ve 4 numaralı tanklarda ise ikişer yakıt boşaltma noktası bulunmaktadır. Tanklardaki tüm yakıt ana drenaj yoluyla boşaltılır. kapak. Gövdenin sancak tarafında bulunur. 50 numara.

1 ve 4 No'lu tanklara ön ve arka kanat direklerindeki kapaklardan, 2 ve 3 No'lu tanklara ise üst çıkarılabilir panellerden erişim sağlanır.

Yakıt miktarı iki şekilde kontrol edilir:

Her tankta ölçüm manyetik cetvellerinin kullanılması (bu yöntem, uçakta güç gerektirmez);

Tanklardaki yakıt göstergesi göstergelerine göre (yakıt göstergesi yakıt kontrol ve ölçüm sistemi setine dahildir - SUIT 4-1T).

Yakıt sayacının çalışması için gemide AC ve DC gücünün mevcut olması gerekir. Uçuş mühendisinin konsolundaki "Yakıt Sayacı" anahtarını açmanız ve göstergelerden okumaları okumanız gerekiyor. 2 ve 3 numaralı tankların göstergeleri iki noktalıdır (kanadın sol ve sağ yarısında kontrol), 1 numaralı tankın göstergesi 1 numaralı tanktaki yakıt miktarını ve toplam yakıt miktarını kontrol eder. uçakta yakıt. Pilotların sağ gösterge panelinde toplam yakıt miktarını gösteren bir gösterge bulunmaktadır.

Jet A yakıtı ve analoglarını kullanan bir uçağı çalıştırırken, uçuş mühendisi konsolunun ek gösterge panosundaki göstergelere göre 3 numaralı tanktaki yakıt sıcaklığını izlemelisiniz. Yakıt sıcaklığının -35°C'nin altında olması durumunda mürettebat, trafik servisiyle anlaşarak uçuş irtifasını veya rotasını azaltmalıdır. Bu önlemler tanklarda yakıtın kristalleşmesini önler.

Otomatik yakıt tüketimi

Yakıt sistemi panosundaki depolardan otomatik yakıt üretimini sağlamak için “Yakıt sayacı”, “Akış ölçer”, otomatik yakıt tüketimi ve “Otomatik - manuel” anahtarının “Otomatik” konumuna getirilmesi, “Otomatik tesviye” konumu. Aynı panel üzerinden 1 numaralı besleme tankının pompalarını manuel olarak çalıştırınız ve kesme vanalarını açınız. Pompaların açılması ve kapatma vanalarının açılmasının kontrolü, dolu alarm lambalarının yakılmasıyla gerçekleştirilir.

Öncelikle 2 No'lu tanklardan içlerindeki bakiye 3700 kg olana kadar üretim yapılmaktadır. Bu denge ile 3 No'lu tankın pompaları açılır. 2 No'lu tanktaki yakıt tamamen bittikten sonra bu tankın pompaları kapatılır, 3 No'lu tanktan yakıt üretilir. akış düzeninin sarı lambaları ve pompaların çalışmasını izlemek için yeşil lambalar tarafından kontrol edilir. 3 numaralı tanktaki yakıt tamamen bittikten sonra bu tankın pompaları kapatılır, 4 numaralı tankın pompaları çalıştırılarak bu tanktaki yakıt tamamen bitene kadar çalıştırılır.

1 No'lu tanktan yakıt üretimi başladığında motor kontrol panelinde sarı renkli “1 No'lu Tank Boşalıyor” ışığı yanar. 1 No'lu tankta kalan yakıt 2500 kg olduğunda siren sesi duyulur, sol gösterge panelinde kırmızı “2500 kg yakıt kaldı” göstergesi ve motor çalışma kontrol panelinde kırmızı “2500 kg kaldı” lambası yanar (uçuş mühendisi Konsol) yanar.

Otomatik debinin arızalanması durumunda, akış sırasının sarı lambalarının altında “Otomatik akış çalışmıyor” kırmızı lambası yanar, daha sonra aynı akış programına göre yakıt üretiminin manuel kontrolüne geçmelisiniz.

Otomatik tesviye

Makine aynı isimli 2 ve 3 numaralı tanklarda aynı miktarda yakıt bulundurur, sadece tanklardan yakıt otomatik olarak çekildiğinde çalışır. Çalışma prensibi tanklardaki yakıt miktarının karşılaştırılmasına dayanmaktadır. 2 No'lu tanklar için izin verilen fark 350 ± 150 kg, 3 No'lu tanklar için ise 300 ± 100 kg'dır. Makine, yakıt sistemi panosundaki anahtar ile açılır ve anahtarın yanındaki yeşil lamba yanarak makinenin çalışmasını izler.