Supersonični putnički avion "Konkord". Supersonični putnički avion Concorde

Concord(orig. Aérospatiale-BAC Concorde) je britansko-francuski supersonični putnički avion. Zajedno sa sovjetskim Tu-144 spada u kategoriju nadzvučnih aviona koji se koriste u komercijalne svrhe.

Istorija Concordea datira iz 1962. godine, kada su se spojila dva programa za projektovanje supersoničnog putničkog aviona. Francusku stranu predstavljala je Sud Aviation, englesku stranu BAC. Mlazne motore za elektranu aviona zajednički su kreirali francuska kompanija SNECMA i britanski Rolls-Royce. Tokom čitave istorije proizvedeno je 20 ovakvih modela, od kojih je 9 prodato Air France-u i British Airwaysu, još 5 automobila je prebačeno ovim avio-kompanijama po simboličnoj ceni.

Prvi prototip Concordea poletio je 1969. godine, a od 1976. već se koristi za prevoz putnika.

Air France i British Airways su imali po 7 registrovanih aviona. Njihov rad je trajao dugih 27 godina, tokom kojih je redovnim i čarter letovima prevezeno više od 3 miliona putnika.

Dana 25. jula 2000. godine dogodila se katastrofa kada je avion Concorde poletio sa aerodroma Charles de Gaulle (Pariz). U padu aviona poginulo je 113 osoba. Tržište zračnog prometa supersoničnim putničkim avionima značajno je opalo od 11. septembra 2001. godine. Ova dva događaja su bili razlozi zašto su Concordesi potpuno povučeni iz upotrebe 2013. godine.

Proizvodnja

Proizvodnja Concordea bila je potpuno podijeljena između engleske i francuske strane. Izgledalo je ovako:

BAC (engleski) - izrada prednjeg dela trupa zajedno sa nosnim poklopcem, zadnjeg dela trupa zajedno sa vertikalnim repom, izrada spoljnih elevona, usisnika vazduha motora, električnih sistema, opreme za kiseonik, sistema za gorivo , sistem upravljanja motorima i njihovom opremom za upravljanje, sistem zaštite od požara, vazdušni kanali sistema za pritisak i klimatizaciju, sistemi protiv zaleđivanja.

Sud Aviation (francuski) – izrada centralnog dela trupa, glavnog dela krila, ivice krila, unutrašnjih elevona, hidrauličkog sistema, upravljačkog sistema, navigacionog sistema, autopilota, radio opreme, montaže pritiska i klimatizacije.

Rolls-Royce (engleski) – proizvodnja motora.

SNECMA (francuski) – proizvodnja naknadnih sagorevanja, mlaznica motora i sistema za reverziju potiska.

Hispano-Suiza (španski) – proizvodnja glavnog stajnog trapa.

Dassault (francuski) - proizvodnja vrhova krila.

Messier (francuski) – otpuštanje nosnog stajnog trapa.

Konačna montaža Concordesa obavljena je istovremeno u dvije fabrike - u Filtonu i Toulouseu.

Prvi serijski avion ovog modela podignut je u vazduh 6. decembra 1973. godine u Tuluzu. Engleska produkcijska verzija prvi put je poletjela 14.02.1974, ne računajući prototipove i pretprodukcijske verzije, serija je uključivala 16 Concordea. Prva dva vozila, br. 201 i 202, nisu puštena u komercijalnu upotrebu, već su korišćena za ispitivanje i sertifikaciju. Ako ih računamo zajedno sa prototipovima, proizvedeno je ukupno 20 primeraka aviona (10 po fabrici), kao i određeni broj rezervnih delova za njih. Nakon toga proizvodnja je prekinuta. Poslednji avion napustio je fabriku Filton 06.09.1980.

Dizajn aviona

Concorde je dizajniran prema dizajnu bez repa i ima nisko postavljeno delta krilo. Avion je dizajniran za dugotrajne krstareće letove nadzvučnim brzinama. Glavni strukturni materijal koji se koristi u Concorde materijalu je legura aluminijuma RR58. U dizajnu su korištene i legure nikla, titanijum i čelik.

Jedrilica

Trup je izrađen kao polumonokok. Poprečni presjek nepravilnog ovalnog oblika sa proširenim gornji dio. Trup je izrađen od aluminijskih legura otpornih na toplinu. Njegova dužina u prototipovima bila je 56,24 m, u pretproizvodnim verzijama - 58,84 m, u proizvodnim modelima - 61,66 m. Širina trupa Concordea dostigla je maksimalno 2,9 m.

Trup se razlikuje po prednjem dijelu sa staklom i kokpitom, srednjem dijelu koji je zajedno sa središnjim dijelom krila i konusnom repnom dijelu izrađenom zajedno sa perajem. Prednji i srednji dio su zapečaćeni. U repnom delu nalazi se balansni rezervoar za gorivo, prtljažni prostor i odeljak za opremu sistem kiseonika i kondicioniranje.

Tokom leta, zbog termičkog zagrevanja površine, trup se mogao produžiti za 24 cm.

Prednji dio trupa zauzima konusna obloga, koja se skreće prema dolje kako bi pilotima omogućila bolju vidljivost pri slijetanju i uzlijetanju, kao i pri taksiranju. Obloga sadrži dodatno pokretno staklo koje pokriva kontrolnu kabinu tokom nadzvučnog leta.

Oklop i dodatno zastakljivanje kontrolisano je iz kokpita pomoću hidrauličnog pogona. U slučaju kvara ove opreme, kabina je opremljena periskopima za prinudno sletanje.

Wing

Krilo u Concordeu je ovalnog oblika, trouglasto, ugao zamaha se kontinuirano mijenja duž raspona krila. Na vrhovima krila ugao zamaha je oko 60°, na korenu krila - 80°. Krilo sa izraženim geometrijskim zaokretom vrhova.

Njegov dizajn je kesonskog tipa, višekraki. Krilo je uglavnom napravljeno od aluminijskih legura otpornih na toplinu. Ovdje su također korišteni glodani paneli velikih dimenzija. Debljina obloge je 1,5 mm.

Concorde je postao poseban po tome što nije proizveden odvojeno od trupa i krila sa središnjim dijelom, već od skupa poprečnih dijelova. Jedan dio krila odgovarao je odgovarajućem dijelu trupa, zatim su sekcije međusobno spajale. Korištenje ovog pristupa pomoglo je u smanjenju težine konstrukcije.

Mehanički sastav krila sastojao se od šest relativno velikih elevona, sa ukupnom površinom 32 m². Programeri nisu razmatrali druge opcije za mehanizaciju krila. Vertikalni rep aviona po dizajnu je sličan krilu. Poseduje dvodelno kormilo, sa nezavisnim pogonom donjeg i gornjeg dela.

Power point

Concordeova elektrana uključuje četiri turboventila Olympus 593 koje zajednički proizvode Rolls-Royce i SNECMA, koji su postavljeni u parovima u podkrilne gondole na udaljenosti od pola raspona krilnih konzola. Položaj motora je napravljen uzimajući u obzir podudarnost reza mlaznice sa stražnjom ivicom krila.

Olympus 593 je visoko modificirana verzija Bristol Siddeley Olympus 301 turbomlaznog motora koji se koristi na Avro Vulcan bombarderima. Motor je dvoosovinski, jednokružni. Svaka od dvije kompresorske sekcije ima 7 stupnjeva, turbine motora su jednostepene.

Kompresor ima omjer kompresije 11,7:1. Ovako visoka kompresija pri krstarećim brzinama prisilila je posljednje četiri stupnja kompresora da rade u ekstremnim temperaturnim uvjetima. Zbog toga je postala neophodna proizvodnja kompresora od legura nikla, koji su se ranije koristili samo u lopaticama turbina. Motor je trošio A1 avio gorivo.

Upotreba automatskog elektronskog analognog sistema upravljanja motorom je novost u komercijalnoj avijaciji. Svaki motor je opremljen sa dva identična upravljačka sistema: glavni i rezervni.

Motori Concorde su se razlikovali od onih koji se koriste na drugim avionima (sa izuzetkom NGK-144A na Tu-144) prisustvom naknadnog sagorevanja. U režimu naknadnog sagorevanja uočeno je blago povećanje potiska do 10%, što je korišćeno za poletanje, razbijanje zvučne barijere i dobijanje krstareće brzine (M = 1,7). Za krstarenje nije bilo potrebno naknadno sagorevanje. Ovo je pozitivno uticalo na potrošnju goriva i domet Concordea.

Svaki motor je bio opremljen zasebnim ravnim usisnikom zraka s horizontalnim podesivim klinom i pravokutnim poprečnim presjekom. Usisnik zraka je bio opremljen drenažnim sistemom graničnog sloja i složenom kinematikom dodatnih klapni. U režimu krstarenja (M=2,0), zrak koji je prodirao unutar usisnika zraka bio je inhibiran sistemom generiranih udarnih valova. Ovdje je njegova brzina bila oko M=0,45, a pritisak se u to vrijeme povećao 7 puta. Upoređujući ove podatke, može se tvrditi da je ukupan stepen povećanja pritiska kompresora i usisnika vazduha bio 80 prema 1. Usisnici vazduha imaju hidrauličku mehanizaciju i elektronsko, automatsko, analogno upravljanje.

Motori su opremljeni sistemom povratnog potiska i podesivim mlaznicama. Reverzni sistem tipa kašike je omogućio da se proizvede obrnuti potisak u procentu od 40% nominalnog. Poklopci sistema za rikverc takođe deluju kao podesive sekundarne mlaznice za ubrizgavanje motora. Zadnji deo svakog paketa motora zauzimaju vertikalni reflektori toplote i buke. Opremljeni su završecima koji su okrenuti prema unutra. Prilikom polijetanja, ova krilca "izravnavaju" izduvni mlaz motora, što neznatno potiskuje nivo buke. Također, glavne mlaznice svakog motora opremljene su setom od 8 prigušivača buke u obliku lopate. Uvedeni su u upotrebu tokom letova u gusto naseljenim regijama podzvučnim brzinama.

Podesiva mlaznica motora, redukcija buke i reverzni sistem imaju pneumatsku mehanizaciju sa elektronskom kontrolom.

Kako bi olakšali uzletnu težinu, dizajneri Concordea ga nisu opterećivali pomoćnom pogonskom jedinicom. Nije bilo potrebe, jer je ova letelica funkcionisala na dobro pripremljenim aerodromima sa stalnim pristupom spoljnim dovodima struje i vazduha.

Pokretanje motora je pneumatsko. Na zemlji su lansirani iz zemaljskog VVD izvora; u letu su se motori ponovo pokretali ispuštanjem zraka visokog pritiska od pokretanih motora.

Šasija

Stajni trap aviona Concorde je tricikl, sa nosnim podupiračem. S obzirom da se polijetanje i slijetanje vozila odvijalo pod velikim napadnim uglovima, stajni trap je napravljen na neobičan način velike veličine– visine oko 3,5 m. Zahvaljujući ovoj osobini, vrata su bila smještena na približno istoj visini kao i ona velikog Boeinga 747. Na glavnom stajnom trapu nalazila su se dva para kotača, smještena jedan iza drugog i uvučena u unutrašnjost trupa okretanjem. Prednji nosač ima hidraulički okretni pogon, koji vam omogućava kontrolu uređaja na tlu. Kompozitni deflektori vode pričvršćeni su na nosače šasije, koji sprečavaju prodiranje vode u usisnike zraka motora. Stajni trap je opremljen hidrauličnim mehanizmima za uvlačenje, a jedan glavni hidraulički sistem je odgovoran za uvlačenje stajnog trapa, a rezervni se može koristiti i za otpuštanje.

Avion Concorde je opremljen sa hidrauličnim kočionim sistemom sa dva hidraulična sistema koji su nezavisni jedan od drugog. Kočnice su kontrolisane elektronskim analognim sistemom sa funkcijom protiv blokiranja kočnica. Concorde je prvi avion na svijetu opremljen takvim sistemom.

Hlađenje kočionih diskova u glavnom stajnom trapu osigurano je radom električnih ventilatora koji su ugrađeni u glavčine kotača.

Izbjeći mehaničko oštećenje Prilikom slijetanja i polijetanja, repni dio je bio opremljen dodatnim kosim repnim stajnim trapom sa dvije pneumatske gume. Ovaj stalak se uvlači u pretinac trupa okretanjem unazad.

Aerospatiale - BAC Concorde karakteristike:

Opis
Developer		BAC-Aerospatiale
Oznaka		Concorde
Tip		Supersonični putnički avion
Modifikacija		Serial
Posada, lica		4
Broj putnika, ljudi	visina sedišta - 86 cm	125
	visina sedišta - 81 cm	144
Geometrijske i masene karakteristike
Dužina aviona, m		62,10 (62,74)
Visina aviona, m		11,40 (11,32)
Raspon krila, m		25,56
Površina krila, m2		358,25
Specifično opterećenje krila (maksimalno), kg/m2		517
Produžetak krila		1,82
Dužina kabine, m		39,3
Širina kabine, m		2,64
Visina kabine, m		1,95
Maksimalna težina pri poletanju, kg		185 000 (181 400)
Maksimalna težina pri slijetanju, kg		111130
Težina praznog vozila, kg		78698 (79300)
Nosivost, kg		12700 (11340)
Power point
Broj motora		4
Motor		TRDF "Olympus" 593Mk.602
Potisak motora, kgf	krstarenje	4550
	maksimum	14750
	afterburner	17260
Odnos potiska i težine		0,37
Kapacitet rezervoara za gorivo, l		119786
Potrošnja goriva motora	l/h	28250
	specifično, kg/kgf*h	1,19
Maksimalni odnos težine aviona i potiska naknadnog sagorevanja, kg/daN		2,73
Podaci o letu
Domet leta, km	sa opterećenjem od 8845 kg (M=2,05 na nadmorskoj visini od 16 km)	4500 (5110)
	prazan (M=2,02)	7500 (6580)
	na podzvučnom	4900
Maksimalna brzina leta na visini, km/h (M=)		2179 (2,04)
Brzina krstarenja, km/h (M=)	na nadmorskoj visini od 15600 km	2146 (2,02)
	subsonic	970
Brzina polijetanja, km/h		324
Brzina slijetanja, km/h		300
Praktičan plafon, m		19202
Visina krstarenja, m		16764 - 18288
Trči, m		1510
Udaljenost uzlijetanja, m		3410
Udaljenost slijetanja, m		2220

Početak rada na stvaranju nadzvučnih putničkih aviona datira još od kasnih 50-ih godina dvadesetog stoljeća; ovaj zadatak su proizvođači aviona počeli razmatrati gotovo odmah nakon probijanja zvučne barijere i pojave nadzvučnih bombardera. Najintenzivnija istraživanja odvijala su se u SAD-u, SSSR-u, kao iu Velikoj Britaniji i Francuskoj.

Godine 1956. osnovan je vladin savjetodavni odbor za supersonični transport (STAC) u Velikoj Britaniji, sa zadatkom da „pokrene ciljano zajedničko istraživački program sa ciljem realizacije mogućnosti stvaranja prve generacije nadzvučnog vazdušnog transporta.” Glavni programer ovog programa bila je Bristol Airplane Company, koja radi u partnerstvu sa kompanijom za motore Bristol Siddeley, a razvoj je finansirala britanska vlada. Konačni cilj programa bio je stvaranje velike brzine putnički avion, koji bi mogao da preveze najmanje 100 putnika preko Atlantika najvećom mogućom brzinom. Do 1962. godine dizajniran je avion pod nazivom BAC.233, koji je imao delta krilo, četiri motora u dvokrilnim gondolama motora, nosni konus koji se može okretati i kapacitet putnika od 110 ljudi.

U Francuskoj je postojao sličan program koji je vodila Sud Aviation u partnerstvu sa SNECMA-om i Dassaultom, ovaj program je također imao podršku vlade. Za razliku od Britanaca, Francuzi su s radom počeli nešto kasnije, a imali su skromnije ciljeve - njihov koncept je uključivao stvaranje nadzvučnog aviona manjeg putničkog kapaciteta i srednjeg dometa, namijenjenog uglavnom za rad na evropskim avio-kompanijama. Radni naziv programa bio je Super Caravelle, konačan dizajn ovog programa bio je prilično blizak engleskom, neznatno se razlikovao po veličini, težini pri polijetanju, kapacitetu putnika i odsustvu odvojivog nosnog konusa. Osim toga, francuski dizajn uključivao je korištenje ogivalnog krila.

Brzo rastući troškovi razvoja i vladini zahtjevi primorali su BAC da traži strane partnere. Godine 1961. BAC je predložio da Sud Aviation udruži snage za razvoj nadzvučnih aviona, što je naišlo na značajne zamjerke, uglavnom zbog neslaganja između konačnih ciljeva britanskog i francuskog programa. Međutim, pregovori su nastavljeni na nivou vlade, a 1962. godine, dva mjeseca nakon predstavljanja Engleski program Na sajmu u Farnboroughu potpisan je ugovor o zajedničkom razvoju nadzvučnog aviona. Unatoč činjenici da je francuska strana u početku željela zadržati razvoj aviona srednjeg dometa, iz razloga smanjenja troškova, za zajednički program su izabrani ciljevi bliži engleskim zahtjevima, odnosno održavanje putničkog kapaciteta na 100 ljudi i transatlantskog dometa. .

Radovi na avionu su partneri podijelili u otprilike omjeru 60:40, pri čemu je francuska strana bila u prednosti. To je bilo zbog činjenice da je avion trebao koristiti engleske motore Bristol Siddeley Olympus, dok je francuska SNECMA obavila samo manji dio radova na motoru. Od samog početka saradnje nastale su značajne poteškoće zbog prisustva jezičke barijere između programera, kao i zbog razlika u standardima (uključujući mjerne jedinice) usvojenim u Velikoj Britaniji i Francuskoj. Kao rezultat toga, programeri su koristili pretežno engleski (mnogi inženjeri Sud Aviation-a su ga dovoljno govorili), a kada su radili na projektu, svaka strana je koristila poznati sistem mjerenja; interfejsi između francuskog i engleskog dizajna bili su označeni u oba sistema.

Konstrukcija prototipova je obavljena istovremeno u Toulouseu, Francuska (prototip br. 001 je napravljen tamo) i u Bristolu, Engleska (br. 002). Prototip br. 001 završen je početkom 1969. godine, a 2. marta 1969. izveo je prvi let sa fabričkog aerodroma u Tuluzu pod kontrolom probnog pilota Sud Aviation Andre Turka. Tokom početnog testiranja leta, prototipu je nedostajala neka od opreme potrebne za nadzvučni let, uključujući važne komponente kontrolisanih usisnika vazduha. U junu 1969. godine poletio je i engleski prototip br. 002.

Prvi serijski avion (br. 201, F-WTSB) poletio je 6. decembra 1973. godine u Tuluzu, a potom i prvi engleski serijski Concorde (br. 202, G-BBDG) 14. februara 1974. godine. Ukupno, ne računajući prototipove i pretproizvodne avione, proizvedeno je 16 serijskih Konkorda, od kojih prva dva, br. 201 i 202, nisu puštena u komercijalnu upotrebu, već su služila za testiranje i sertifikaciju. Ukupno je napravljeno 20 aviona sa prototipovima (po 10 u svakoj fabrici) i nizom kompleta rezervnih delova za njih, nakon čega je proizvodnja obustavljena. Poslednji avion, serijski broj 216 (G-BOAF), napustio je fabriku u Filtonu 9. juna 1980. godine.

Numeracija aviona

Prvobitno je zamišljeno da ima sljedeću shemu numeriranja:

Prototipovi su dobili brojeve 001 i 002.
Predproizvodni avioni su dobili brojeve 01 i 02.
Proizvodni avioni su bili označeni brojevima 1, 2, 3, 4, 5 itd.

Ali i prije puštanja u promet prvog serijskog aviona, sistem numeracije je promijenjen zbog uvođenja u proizvodnju i podrške kompjuterskog sistema koji je zahtijevao trocifreni broj za označavanje aviona. Zbog problema sa brojevima pretproizvodnih vozila, sistem numeracije je promenjen na sledeći način:

Prototipovi su zadržali svoje brojeve 001 i 002.
Predserijski avioni dobili su brojeve 101 i 102.
Proizvodni avioni su bili označeni brojevima 201, 202, 203 itd.

Zbog činjenice da je predprodukcija Concordesa već bila objavljena u to vrijeme, u nekim se izvorima pojavljuju pod svojim starim brojevima 01 i 02.

Dizajn aviona

Za Concorde je odabran aerodinamički dizajn „bez repa“ s nisko postavljenim trokutastim ogivalnim krilom. Avion je optimizovan za duge krstareće letove pri nadzvučnim brzinama.

Glavni konstrukcijski materijal bila je aluminijska legura RR58. Osim toga, dizajn aviona koristi legure čelika, titana i nikla.

Jedrilica

Glavni stajni trap ima dva para točkova koji se nalaze jedan iza drugog i uvlače se okretanjem prema unutra prema trupu. Prednji stub ima dva točka i može se uvući okretanjem prema naprijed. Prednji podupirač je opremljen hidrauličnim okretnim mehanizmom za upravljanje avionom na zemlji. Kompozitni deflektori vode pričvršćeni su na stajni trap kako bi spriječili da voda koju podižu kotači uđe u usisnike zraka motora. Mehanizmi uvlačenja stajnog trapa su hidraulični, a uvlačenje stajnog trapa se dešava iz jednog glavnog hidrauličkog sistema, a rezervni se može koristiti za otpuštanje.

Dodatni repni stajni trap

Staza glavnog stajnog trapa je 7,72 m, pritisak u pneumatskim gumama prednjih kotača je 1,23 MPa, a u glavnim 1,26 MPa.

Kako bi se spriječilo oštećenje zadnjeg trupa prilikom polijetanja i slijetanja, Concorde je opremljen dodatnim kosim repnim stajnim trapom sa dvije male pneumatike. Stalak se uvlači u odjeljak trupa okretanjem unazad.

Osnovni sistemi

Da bi turbomlazni motor radio što efikasnije i pružao maksimalan potisak, mora da ima visok stepen kompresija. Problem je u tome što je pri velikim nadzvučnim brzinama zrak koji ulazi u motor podvrgnut aerodinamičkoj kompresiji, a rezultirajući stupanj kompresije je toliko visok da se ispostavlja da je motor vrlo toplotno opterećen, a kao rezultat toga složen, skup i resursan. -jadno. Ovaj problem je riješen korištenjem turboventilatorskih motora s relativno niskim omjerom kompresije od 11:1, koji su dobro radili pri krstarećim brzinama, a njihov nedovoljan potisak u uvjetima uzlijetanja nadoknađen je upotrebom naknadnog sagorevanja.

Iako je Concorde mogao probiti zvučnu barijeru i postići brzinu krstarenja bez upotrebe pojačanja motora, naknadno sagorevanje je također korišteno za ubrzanje sa transsoničnih brzina na 1,7 Maha. Razlog tome je što bi bez upotrebe naknadnog sagorevanja takvo ubrzanje bilo veoma sporo, a ukupna količina goriva koja se troši na ovaj manevar bila bi prevelika.

Zbog činjenice da turbomlazni motori ne mogu raditi ako je dolazni tok zraka nadzvučne brzine, bilo je potrebno razviti složene automatski kontrolirane usisnike zraka koji bi mogli usporiti protok zraka do podzvučne brzine u cijelom rasponu nadzvučnih brzina aviona. Uz glavni zadatak, usisnici zraka su služili i za preusmjeravanje glavnog strujanja zraka zaobilazeći motor u slučaju njegovog kvara pri nadzvučnoj brzini. Bez mogućnosti takvog preusmjeravanja, naglo povećan otpor neispravnog motora mogao bi stvoriti prevelika opterećenja koja bi mogla dovesti do uništenja aviona u zraku.

Aerodinamičko grijanje konstrukcije

Prilikom letenja velikim brzinama, kočenje zraka koji struji oko aviona uzrokuje snažno aerodinamičko zagrijavanje njegove kože, a količina zagrijavanja ima kvadratnu ovisnost o brzini. Pri brzinama oko 3 Maha, aerodinamičko zagrijavanje može doseći vrijednosti od oko 350 °C, što je izvan temperaturnog raspona pri kojem legure aluminija ostaju dovoljno čvrste. Rješenje ovog problema može biti ili upotreba konstrukcijskih materijala otpornijih na toplinu (čelik, kao u XB-70, titan, kao u T-4), ili ograničenje maksimalna brzina Zrakoplov sa vrijednostima na kojima grijanje ne prelazi mogućnosti tradicionalnih materijala.

Budući da je aluminij odabran kao glavni konstrukcijski materijal za Concorde kako bi se osigurala prihvatljiva težina pri polijetanju, cijena i proizvodnost, njegova je brzina krstarenja ograničena na 2,03 Mach, pri čemu aerodinamičko zagrijavanje najopterećenijih konstrukcijskih elemenata ne prelazi 127 ° C. Približno ista ograničenja važe i za Tu-144, koji je također napravljen od aluminijskih legura. Amerikanci su, kada su dizajnirali Boeing 2707 "tri maha", bili primorani da koriste druge materijale, poput čelika i titanijuma. Dodatni problem je što dolazi do značajnog termičkog širenja materijala, što zahteva veću složenost u dizajnu aviona.

Aerodinamičko grijanje također otežava održavanje ugodne temperature u kabini aviona. Konkordov sistem klimatizacije, pored konvencionalnih vazdušnih izmenjivača toplote koji odvode višak toplote iz vazduha uklonjenog iz motora, imao je i izmenjivače toplote koji su omogućavali da se višak toplote ukloni u gorivo koje ulazi u motore. Takođe zahteva bolju izolaciju kabine i veći kapacitet klimatizacije nego u konvencionalnim avionima. Na primjer, staklo na prozorima Concordea tokom leta postalo je toliko vruće da bi moglo izgorjeti, dok su se stakla na prozorima običnog aviona često hladila na temperature ispod nule.

Posebnost Concordea bila je da je tokom krstarenja temperatura nosnog konusa bila jedan od najvažnijih faktora koji je kontrolirala posada, pa čak i autopilot, odnosno autopilot je ograničavao brzinu na osnovu ove vrijednosti.

Snaga strukture

Zbog zahtjeva za nadzvučnim letom, Concorde je imao vrlo tanak profil krila, dugačak i tanak trup, a debljina omotača aviona bila je samo 1,5 mm. Sve je to nametnulo vrlo ozbiljne zahtjeve u oblasti osiguranja čvrstoće konstrukcije. Dodatno, problem je otežavala i činjenica da pri velikim brzinama skretanje upravljačkih površina može dovesti do veoma snažnog i naglog opterećenja na konstrukciju aviona.

Ovaj problem je riješen na sljedeći način:

Concorde se razlikovao od svih aviona koji su mu prethodili po tome što mnogi njegovi glavni strukturni elementi nisu bili sastavljeni od pojedinačnih dijelova, već su izbrušeni od čvrstih aluminijskih odlivaka, na primjer, u strukturi krila korišteni su vrlo veliki elementi. To je smanjilo broj priključaka, olakšalo konstrukciju i dalo joj dodatnu snagu. Obloga aviona je bila uključena u nosivu konstrukciju, a napravljena je od prednapetih čvrstih panela veoma velikih dimenzija.

Problem utjecaja upravljačkih površina pri nadzvučnim brzinama djelomično je otklonjen isključivanjem vanjskih elevona pri velikoj brzini. Za kontrolu su korišteni samo srednji i unutrašnji, koji su znatno manje opterećivali konstrukciju, budući da su bili bliže centru mase, a ugrađeni su i na najjači dio krila.

Međutim, granice preopterećenja Concordea bile su prilično niske i iznosile su samo +2,5/-1,0, što je manje nego na konvencionalnim podzvučnim avionima.

Šasija i kočnice

Zbog krila u obliku delte, Concorde je imao vrlo veliku brzinu poletanja za komercijalni avion, oko 400 km/h. Da bi se osigurala sigurnost, kočioni sistem aviona morao je omogućiti prekid polijetanja unutar piste konvencionalnog komercijalnog aerodroma. Bilo je potrebno razviti sistem koji bi mogao u potpunosti zaustaviti avion težak 188 tona pri brzini od 305 km/h na 1.600 m, čak i u mokrim uslovima piste. Kao rezultat toga, Concordeov kočioni sistem postao je najnapredniji za svoje vrijeme, s mnogim rješenjima, kao što je potpuno elektronska kontrola kočnica. kočnica po žici), prvi put su korišćeni u komercijalnom vazduhoplovstvu.

Stajni trap je također zahtijevao dosta truda od strane programera, jer se zbog vrlo visokog napadnog ugla aviona pri polijetanja pokazalo da je stajni trap bio vrlo dug i doživio velika opterećenja.

Istorija operacije

Nakon što su prvi proizvodni avioni, 201 i 202, poletjeli, započeo je opsežan program sertifikacije koji je završio 1975. godine izdavanjem britanskih i francuskih certifikata. Osim toga, u stvari, prevoz putnika, "Konkordes" je učestvovao i na velikom broju izložbi, pokaznih letova i promocija.

Promotivne ture

4. septembra 1971. godine, gotovo odmah po završetku prvog ciklusa letačkih ispitivanja, prototip br. 001 krenuo je na promotivnu turneju po Južnoj Americi na relaciji Tuluz - Rio de Žaneiro - Sao Paulo - Buenos Ajres. Turneja je nastavljena do 18. septembra.
Dana 2. juna 1972. godine prototip br. 002 krenuo je na veliku promotivnu turneju koja je održana u 12 zemalja, uglavnom na Bliskom i Dalekom istoku. Tokom turneje od 45.000 milja, Concorde je posjetio Grčku, Iran, Bahrein, Indiju, Burmu, Singapur, Filipine, Japan, Australiju, Saudijsku Arabiju, Liban i Francusku, obavivši 32 supersonična leta i 13 demonstracionih letova, ukupno 62 sata.
U septembru 1973. Concorde 02 je napravio svoju prvu posjetu Sjedinjenim Državama, leteći na aerodrom u Dallasu iz Karakasa. Nakon četvorodnevnog boravka u Teksasu i nekoliko demonstracionih letova, avion je 23. septembra odleteo na vašingtonski aerodrom u Dalasu, a let iznad teritorije SAD odvijao se podzvučnom brzinom.

Prodaja Concordesa avio kompanijama

Šezdesetih godina prošlog vijeka, tokom početka i razvoja projekta Concorde, vjerovalo se da budućnost globalnog putničkog zračnog prometa leži u nadzvučnim avionima, što je uticalo na planove vodećih svjetskih proizvođača aviona i aviokompanija. Na primjer, Boeing 747, vrlo je pažljivo procijenio izglede ovog aviona, čak i pod pretpostavkom da je nakon ulaska u nadzvučnu liniju putnički avion, 747 će morati da se prebace na vazdušne teretne operacije. Razvoj supersoničnih komercijalnih aviona odvijao se ne samo u Evropi, već iu SSSR-u, gde je Tu-144 poleteo čak i nešto ranije od Concordea, kao i u SAD, a Amerikanci, koristeći svoje iskustvo u stvaranju velikih trokrilni avion (XB-70 Valkyrie), stvorio je varijantu SPS-a, Boeing 2707, koji je po svojim karakteristikama značajno nadmašio i englesko-francuski i sovjetski avion.

Prijave za novi avion počele su da pristižu 1963. godine, mnogo prije njegovog prvog leta, a do 1972. godine 16 aviokompanija širom svijeta napravilo je prednarudžbe za 74 Concordesa. Komercijalna budućnost prvog supersoničnog putničkog aviona izgledala je, ako ne bez oblaka, onda barem sasvim izvjesno.

Airline	datum narudžbe	Broj naručenih aviona
Pan American		6, opcija za 2
BOAC		6
TWA		4
Continental Airlines		3
BOAC		8
Air France		2
American Airlines		4
United Airlines		6
TWA		6
Sabena		2
Quantas		6
MEA-Air		2
1965	3
JAL		3
Eastern Airlines		2
Braniff		3
American Airlines		6
Air India		2
Air Canada		4
Eastern Airlines		6
Quantas		4
BOAC	25. maja	5
24. jul	2, opcija za 2
Air France	28. jula	4
Iran Air		2, opcija za 2
Air France	14. aprila	1, ranije iznajmljen
British Airways	1. april	1, za rezervne dijelove

Počevši od 1972. godine, situacija se počela brzo mijenjati ne u korist nadzvučnih aviona. Odjednom se dogodilo nekoliko značajnih događaja koji su uticali na planove najvećih svjetskih avioprijevoznika za nadzvučni prijevoz putnika:

Godine 73. izbila je naftna kriza, uzrokovana prvenstveno Jom Kipurskim ratom između Izraela i arapske zemlje. Kao rezultat ove krize, svjetske cijene avio goriva porasle su nekoliko puta, što je dovelo u pitanje komercijalnu privlačnost nadzvučnih letova, budući da je Concorde trošio mnogo više goriva za prijevoz jednog putnika nego suvremeni podzvučni avioni.
Početkom 1970-ih, posebno uvođenjem aviona kao što je Boeing 747, postalo je jasno da putovanja na daljinu više nisu u nadležnosti biznismena i elite, te da je udio srednje klase u ukupnom prometu putnika stalno raste. Zbog toga je aviokompanijama postalo važnije da smanje cijene karata, a ne da smanje vrijeme letova, što je tako privlačno poslovnim ljudima.
Dugotrajan razvoj Concordea, vrlo visok koeficijent novosti, doveo je do toga da je zajednički anglo-francuski program otišao daleko od budžeta, ukupni troškovi su iznosili skoro milijardu funti sterlinga. Cijene aviona su, shodno tome, također stalno rasle. Osim toga, pokazalo se da su aviokompanije potcijenile obim troškova potrebnih za održavanje flote supersoničnih aviona i njihovo održavanje plovidbenim.

Kao rezultat toga, do 1973. godine, gotovo sve avio-kompanije su revidirali svoje planove za nadzvučni transport i povukli narudžbe za Concordes. Bilo je moguće prodati samo 9 aviona, 5 British Airways-u i 4 Air France-u, i to uglavnom zato što su ove AK-ove kontrolisale vlade zemalja koje su razvile avione.

Preostalih 5 aviona (od 14 proizvedenih), nakon neuspješnih pokušaja prodaje, isti AK je kasnije ponudio pod sljedećim uslovima:

Cijena aviona je bila samo 1 funta sterlinga za engleske, a 1 franak za francuske.
Avio-kompanije su bile u obavezi da kupljeni avion puste u komercijalnu upotrebu.
Aviokompanije su imale pravo da prodaju svoje avione, ali po istoj simboličnoj cijeni.

Sve troškove snosile su vlade obe zemlje, koje su želele da podrže sopstvene proizvođače aviona i brinule o nacionalnom prestižu.

Tako je British Airways nabavio 2 preostala engleska aviona, a Air France 3 preostala francuska aviona, i svaki od njih je imao flotu od 7 Concorda.

Prijevoz putnika

Komercijalni rad Concordesa počeo je 21. januara 1971. godine, kada je British Airlines G-BOFA (br. 206) poletio na svoj prvi let iz Londona za Bahrein. Istog dana, let F-BFBA (br. 205) otvorio je liniju Air France-a Pariz - Dakar.

U početku je najperspektivnija transatlantska ruta bila zatvorena za Concorde, pošto je 18. decembra 1975. Predstavnički dom američkog Kongresa uveo šestomjesečnu zabranu slijetanja Concordea u Sjedinjene Države. Zvanični razlog za ovu zabranu bila je buka koju proizvode avioni, posebno nakon probijanja zvučne barijere, ali je najvjerovatnije glavni razlog to što je englesko-francuski avion ušao u komercijalnu upotrebu ranije od američkog SPS-a.

Nakon ukidanja zabrane, uprkos protestima nekoliko javnih i ekoloških organizacija, redovni letovi na Washington Dulles aerodrom, od kojih se prvi dogodio 24. maja 1976. godine. Letovi za Njujork počeli su tek nakon 22. novembra 1977. godine, uglavnom zbog protivljenja njujorške gradske vijećnice.

Glavne Concorde rute su bile:

London - New York British Airwaysa, u drugačije vrijeme Liniju su opsluživala do 4 aviona koji su svakodnevno letjeli.
London - Barbados upravlja British Airways, letovi jednom sedmično tokom sezone.
Pariz - Njujork na Air France-u, pet puta sedmično.

Pored toga, Britsh Airways je obavljao redovne letove za Bahrein, Dalas, Majami, Singapur (sa presjedanjem u Bahreinu), Toronto i Washington. Air France je imao letove za Caracas, Mexico City, Rio de Janeiro (sa presjedanjem u Dakaru) i Washington.

Osim redovnih letova, Concordes je obavio veliki broj čarter letova, gotovo širom svijeta. Upravo su čarter letovi davali aviokompanijama neku vrstu profita od nadzvučnih letova, dok su redovni letovi bili više danak prestižu, a u finansijskom smislu donosili su samo gubitke.

Budući da su Concordes bili vodeći brodovi u flotama obje kompanije, a karte za njih bile su skuplje nego za druge tipove aviona, aviokompanije su se trudile putnicima supersoničnih aviona pružiti maksimalan nivo udobnosti, te su u tom smislu Concordes imali nekoliko takmičara. Unatoč visokim cijenama karata, reputacija Concordea među putnicima bila je vrlo visoka, a posebno su voljeli letjeti poslovni ljudi i razne poznate ličnosti. U početku su na Concordesima radili samo stjuardi, ali su kasnije letove počele opsluživati stjuardese, a konkurencija među njima bila je velika, a na Concordesima su radile najbolje stjuardese obje aviokompanije.

Concordes je, kao vjerovatno nijedan drugi tip putničkog aviona, imao puno strastvenih obožavatelja koji su, čak i ako nisu mogli priuštiti let svojim omiljenim avionom, posebno dolazili u London, Pariz i New York kako bi se divili spektaklu aviona poletanje ili sletanje nadzvučnog aviona.

Istraživački rad na stvaranju nadzvučnog putničkog aviona, koji je započeo 1955. u Velikoj Britaniji i 1956. u Francuskoj, završen je 1959-1961. razvoj projekata BAC-223 iz Bristola (1960. godine postao dio korporacije BAC) i Super-Caravelle iz Sud Aviation-a (SNCASE; 1970. godine postao dio državnog udruženja Aerospatiale, SNIAS). Na osnovu finansijskih i ekonomskih razloga, 26. oktobra 1962. godine potpisan je sporazum između vlada Francuske i Velike Britanije o zajedničkoj izgradnji aviona Concorde (prem. Francuski projekat koristeći engleske motore). Dan ranije, sporazum potpisan između BAC-a i Sud Aviation-a predviđao je da obje firme koordiniraju dizajn, istraživanje i razvoj nekoliko desetina firmi iz obje zemlje. Pretpostavljeno je da je oko 67% radova na konstrukciji motora i oko 40% radova na konstrukciji okvira aviona (nosni i repni trup, vertikalni rep, usisnici za vazduh, električna oprema i sistemi: zaštita od zaleđivanja, kiseonik, zaštita od požara , kao i pojedine komponente sistema klimatizacije i goriva) će pasti na udeo britanskih preduzeća, a oko 60% radova na trupu aviona (centralni deo trupa, krilo sa elevonima, stajni trap, kontrola sistem, izlazni uređaji motora, hidraulički sistem, radio oprema, radarska i navigaciona oprema, kao i ostatak sistema za klimatizaciju i gorivo) i oko 33% radova na motoru će pasti na francuske firme. Razvoj mlaznih motora Olympus 593 vršile su kompanije za motore Rolls-Royce (Rolls-Royce; Velika Britanija) i SNECMA (Snekma; Francuska).

Dogovoreni radni raspored uključivao je prelet prototipa 1966. godine, predserijski prelet 1967. godine, proizvodni avion 1968. godine i proizvodnju prvog aviona 1970. godine. Preuzeta je obaveza da će obje zemlje ravnopravno učestvovati u pokrivanje troškova vezanih za razvojne radove, izgradnju prototipa i pripremu masovne proizvodnje. Pretpostavljalo se da će troškovi radova na stvaranju aviona (preko 8 godina) biti 170 miliona funti. čl., a cijena aviona neće prelaziti 10 miliona dolara.

Jedna od glavnih karakteristika Concordea bilo je delta krilo sa uglom zamaha koji se neprekidno mijenja duž raspona: od veoma velikog u korijenu (75-85º) do srednjih vrijednosti na vrhu (50-65º), tzv. “ogival”. Za testiranje ovakvog krila u realnim uslovima leta odlučeno je, pored testiranja u aerotunelima, da se napravi i analogni avion. Takav leteći model bio je eksperimentalni jednosjed BAC 221 iz British Aircrafta. Imao je uži raspon probnih brzina od Concordea - od brzine slijetanja do 1.700 km/h, ali testovi koji su počeli u maju 1964. otegli su se nekoliko godina. Francuzi su koristili lovac Mirage IIIB sa modifikovanim sistemom upravljanja za obuku budućih pilota Concordea.

Upotreba "ogive" krila smanjila je pomak aerodinamičkog fokusa pri savladavanju "zvučne barijere", ali da bi se održalo ravnotežno stanje aviona u ovom trenutku, gorivo je pumpano u posebne rezervoare za centriranje.

Tehnički problemi koji su se pojavili odložili su realizaciju pojedinih faza programa. Izgradnja dva prototipa (001 je izgrađen u Francuskoj, a 002 u Velikoj Britaniji) počela je tek u februaru 1965. Prvi prototip Concorde 001, napravljen u Francuskoj, izveo je svoj prvi let 2. marta 1969. godine, ustupivši mjesto sovjetskom Tu- 144, koji je prvi put poleteo 31. decembra 1968. Britanski Concorde 002 poleteo je u Bristolu 9. aprila. Prvi let SPS-a bio je uspeh sam po sebi, jer je njegov američki rival Boeing 2707-300, uprkos ogromnim finansijskim troškovima, ostavljen u fazi izrade.

Nakon ova dva prototipa, napravljena su dva konkorda u pretprodukciji i dva za statičko ispitivanje i ispitivanje na zamor. Prvi predproizvodni avion Concorde 01 (proizveo BAC) poleteo je 17. decembra 1971. Zatim je prvi proizvodni avion 201 poleteo iz francuske fabrike u Tuluzu 6. decembra (novembra) 1973. On i sledeća tri Concorda leteli u arktičkim i tropskim uslovima radi procene njihovih letnih i operativnih karakteristika. Jedan od njih je 1. septembra 1975. prešao Sjeverni Atlantik i vratio se u jednom danu.

Kako se avion razvijao od prototipa do proizvodnje, doživio je značajne promjene, što je rezultiralo promjenama ne samo u dimenzijama, težini i karakteristikama, već i u cijeni programa i cijeni aviona. U projektu Super Caravel pretpostavljalo se da će uzletna težina aviona biti 92.000 kg, a Concordea 130.000 kg. Naime, uzletna težina prvog prototipa bila je 148.000 kg, a tokom procesa modifikacija porasla je na 156.000 kg. Pretproizvodni avion je već imao masu od oko 175.000 kg, a proizvodni avion preko 180.000 kg. Shodno tome, povećane su i dimenzije, prvenstveno dužina trupa (sa 56,24 m za prototip i 58,84 m za pretproizvodni avion na 61,66 m za proizvodni avion).

Projektom je bilo predviđeno da avion preveze 90-110 putnika na udaljenosti od ~4500 km brzinom reda M=2,2. Proizvodni avioni mogli bi se proizvoditi u tri modifikacije: 108-112 sedišta (prva klasa), 128 sedišta (standardna klasa) i 144 sedišta (turistička klasa). Maksimalni domet aviona povećan je na 6580 km, ali je brzina krstarenja morala biti ograničena na M = 2,04 (na eksperimentalnom avionu postignuta je brzina od M = 2,23). Povećana težina i produženi razvojni period (do 12 godina, od 1962. do 1973.) doveli su do višestrukog povećanja troškova programa i prodajne cijene aviona. Nakon sumiranja rezultata, pokazalo se da je za period 1962-1976. Francuska i Velika Britanija zajedno su potrošile 1200 miliona funti. Art. Cijena aviona, koja je početkom 70-ih bila 25 miliona dolara, 1974. godine - 40,25 miliona, porasla je 1976. na 60 miliona (uključujući opremu i rezervne dijelove neophodne za redovno održavanje).

Kako bi se pripremili za redovne komercijalne letove, proizvodni avioni 5 i 6 su prebačeni u British Airways i Air France. 21. januara 1976. godine ova dva aviona Concorde počela su da obavljaju redovne putničke letove Pariz – Rio de Žaneiro i London – Bahrein. Uprkos protestima aktivista protiv zagađenja okruženje S obje strane Atlantika, obje aviokompanije započele su letove do međunarodnog aerodroma Dulles u Washingtonu, SAD, 24. maja 1976. godine. Ali budućnost Concordea ostala je neizvjesna. Proračuni naučnika su pokazali da će samo jedna godina rada 500 nadzvučnih letjelica tipa Concorde u području visine ozonskog omotača (20-25 km) dovesti do nepovratnih procesa preplavljenih smrću biosfere planete. Operativni nedostaci aviona ovog tipa uključuju ograničenje letova pri nadzvučnim brzinama: snažan akustični udar koji se javlja tokom nadzvučnog leta smatra se neprihvatljivim za naseljena područja. TRDF "Olimp" 593-1 je imao visoki nivo buke od čak i NK-144 instaliranog na Tu-144. Ova okolnost dovela je do toga da su brojne zemlje, prvenstveno Sjedinjene Američke Države i Japan, zabranile letove aviona Concorde iznad svoje teritorije. I ako je u početku do 1972. 16 avio kompanija naručilo 74 Concordea, onda su u martu 1973. otkazali svoje narudžbe. To je također uzrokovano visokim troškovima aviona i njihovog rada. Ukupno, 1969-1978. Izgrađeno je 18 aviona (2 eksperimentalna, 2 pretproizvodna i 14 proizvodnih), od kojih je posljednji poletio 21. aprila 1978. Od toga je u početku 5 aviona bilo u službi britanske kompanije British Airways, a 4 aviona francuske Air France, zatim još 7 isporučeno.

Međutim, 17. oktobra 1977. Vrhovni sud SAD je ukinuo zabranu njujorških aerodromskih vlasti na letove Concorde, čime je riješio mnoge probleme. Komercijalni letovi između Njujorka i Londona započeli su krajem 1977. godine i postali su svakodnevni u januaru 1978. godine. U decembru 1977. počela je zajednička operacija Concordea British Airwaysa i Singapore Airlinesa na liniji London-Singapur. Bilo je i letova za Karakas, Rio de Žaneiro i Dakar. U prvim godinama, troškove rada Concordea snosile su uglavnom vlade Francuske i Velike Britanije. To je učinjeno iz razloga što je neisplativost aviona brzo otkrivena zbog visokih troškova goriva (a 1970-ih je izbila energetska kriza) i održavanja, kao i zbog visoka cijena karte. Cijena 3,5-satnog leta od Londona do New Yorka nije pala ispod 1.500 dolara u jednom smjeru - četiri puta skuplje od karte za Boeing 747, koji Atlantik prelazi za sedam do osam sati. Kao rezultat toga, faktor opterećenja aviona je pao na 0,4, a aviokompanije su na kraju bile prisiljene da prestanu sa letovima za Južnu Ameriku, Afriku i Aziju. Rute su počele saobraćati uglavnom u SAD. Od 1983. godine ovi avioni su obavljali čarter letove: 200 letova godišnje od strane BA, 80 od Air Francea.

Uslijedio je čitav niz modifikacija. Motori su poboljšani, smanjujući nivoe buke i povećavajući njihovu efikasnost. Da bi se smanjio uticaj dušikovih oksida, koji uništavaju ozonski omotač atmosfere, smanjeni su radni rasponi visina SPS-a i povećani zahtjevi za čistoćom izduvnih plinova, što je postignuto smanjenjem omjera kompresije kompresora motora. . Poboljšana je aerodinamika aviona i poboljšana putnička kabina. A početkom 1980-ih, poslovanje Concordea počelo je stvarati profit. Godine 1983. prihod avioprevoznika Air France iznosio je 3,1 milion dolara, au narednoj godini već 6,3 miliona dolara.U narednim godinama je zabilježen rast dobiti. Tako je engleski avioprevoznik British Airways, počevši od 1983. godine, počeo da prima u prosjeku 12-15 miliona dolara godišnje.

10 godina nakon početka rada kompanije, Air France i British Airways sumirali su neke “jubilarne” rezultate. Ispali su prilično impresivni. Na primjer, avioni Air Francea prevezli su 620.000 putnika tokom deset godina, prevalili su razdaljinu od skoro 70 miliona km i letjeli 45.000 sati. British Airways je prevezao više od 800.000 putnika u jednoj deceniji. A do 2000. planirala je značajno premašiti zadane pokazatelje.

Za 20 godina rada Concordea (od 21. 01. 76. do 21. 01. 1996.) prevezeno je 3,7 miliona putnika sa 200 000 sati leta (od toga 140 000 sati pri brzini M = 2,2). Konačni vek trajanja Concorde-a je 2007. Pretpostavljalo se da će ga zameniti nova generacija SPS-a.

Iako se još 80-ih godina žestoka borba za transatlantske rute ogledala u filmu „Sačuvaj Concorde“, prva i jedina (!!!) katastrofa ovog aviona dogodila se 25. jula 2000. godine, ubrzo nakon polijetanja sa pariskog aerodroma Charles de Gaulle. . Air France Concorde je imao čarter let iz Pariza za New York. Poginulo je 9 članova posade, 100 putnika i 5 ljudi koji su bili u hotelu u kojem se srušio avion. Uzrok katastrofe je požar koji je nastao zbog curenja goriva iz krilnog rezervoara. Tenk je prilikom polijetanja probijen fragmentima puknute gume. chassis. Avion je, zahvaćen plamenom, pao dok je pokušavao da stigne do sletnog kursa aerodroma u Le Buržeu, gde je posada htela da izvrši prinudno sletanje.

Concorde je bezrepi avion s niskim krilom sa ogivalnim, poprečno zakrivljenim krilom omjera širine i visine 1,82, proizveden od profila relativne debljine 3-2,15%. Svaka krilna konzola opremljena je trodelnim elevonima ukupne površine 32,0 m². Kontrolu smjera osigurava klasični vertikalni rep sa dvodijelnim kormilom.

Trup je napravljen u obliku cilindrične strukture relativno malog poprečnog presjeka. Zbog značajne dužine trupa i relativno velikih uglova napada pri poletanju i sletanju (oko 18º), Concorde je opremljen visokim stajnim trapom, zbog čega se osovina aviona nalazi na visini od 5,4 m. iznad zemlje (vrata aviona su na istoj visini kao i Boeing 747). Da bi se povećala vidljivost iz pilotske kabine tokom polijetanja i slijetanja, nos trupa se može spustiti (5° tokom poletanja i 17,5° tokom sletanja). Prilikom letenja brzinom od M = 2,2, nos aviona se zagrijava do 130°, zbog čega se dužina trupa u letu može povećati za 24 cm.

Okvir aviona je projektovan za mala preopterećenja (+2,5 / -1,0), pa su stoga spuštanje i manevarske brzine aviona ograničene. Za proizvodnju okvira aviona korištene su uglavnom aluminijske legure otporne na toplinu. Elementi pogonskog sistema, kućište kormila i pojedini dijelovi šasije izrađeni su od legura titana i čelika.

Najzanimljiviji rezultati u procesu stvaranja SPS dobijeni su tokom zamorno-termičkih ispitivanja njegovog okvira aviona, sprovedenih u Tuluzu u Francuskoj i u Farnborou u Engleskoj. Prema podacima letnih testova, znalo se da se vrh krila SPS može zagrijati do 135°C sa temperaturnom razlikom do 145°C po ciklusu od 15 minuta.U Tuluzu su ova ispitivanja počela 1972. godine na vrućini komora sa 35.000 kvarcnih grijača ukupne snage 30.000 kW. Kontrolirano grijanje reproducira režim toplinskog opterećenja leta. U isto vrijeme, okvir aviona je bio mehanički opterećen uz pomoć pogonskih pobudnika kroz sistem ovjesa s polugom. Ova ispitivanja i poboljšanja omogućila su kompanijama da zadaju tehnički resurs za okvir aviona od 45.000 sati leta (15.000 više od Tu-144), što je značilo 12-15 godina radnog veka aviona. Generalno, po tehničkim karakteristikama, Concorde je gotovo jednako dobar kao Tu-144, koji je težio 10.000 kg više.

Kako bi se osigurala minimalna težina aviona, odabran je dizajn okvira aviona koji je u skladu s principom jednake čvrstoće svih njegovih elemenata. osim toga, večina Konstrukcija je napravljena glodanjem celih panela (poput okvira aviona Tu-144), čime su eliminisani mnogi spojevi, sprečena deformacija opne i promene oblika profila u letu. Tehnološka podjela okvira aviona također se razlikuje od tradicionalne: struktura je podijeljena na dijelove, od kojih se svaki sastoji od dijela trupa i susjednog dijela krila. Ovo olakšava spajanje krakova krila sa okvirima trupa. Obloga krila je napravljena od monolitnih, prethodno napregnutih panela, što rezultira smanjenjem težine okvira aviona za približno 20% (u poređenju sa tradicionalnim strukturama).

Važna karakteristika Concorde SPS-a bila je upotreba glavnog električnog upravljačkog sistema za avion. Kruta mehanička veza ostala je u rezervi. Ovo rješenje je bilo novo za avione civilno vazduhoplovstvo. Da bi se povećala pouzdanost sistema, SPS je imao tri nezavisna hidraulična sistema: dva glavna i jedan hitni. Ovi sistemi obezbeđivali su rad površina servo upravljača, izvlačenje i uvlačenje stajnog trapa, kontrolu prednjih točkova pri manevrisanju na tlu, spuštanje i podizanje prednjeg dela trupa, pumpe za gorivo sistema za balansiranje aviona i regulaciju uređaji za ulaz i izlaz motora. Šasija je trostupa, sa duplim prednjim točkovima i okretnim postoljem na četiri točka na glavnim nogama. Pritisak u gumama prednjih kotača je 1,23 MPa, a glavnih 1,26 MPa.

Četiri turbomlazna motora Olympus 593, koje su zajednički razvili Rolls-Royce i SNECMA, raspoređena su u paru u dvije podkrilne gondole tako da je izlaz mlaznice u ravni zadnje ivice krila. Glavni zadatak naknadnog sagorevanja je povećanje potiska prilikom poletanja i kada avion pređe brzinom zvuka. Dizajn reversera potiska obezbeđuje kočionu silu tokom sletanja koja iznosi 45% potiska pri uzletanju. "Olympus" 593 je poboljšana verzija motora "Olympus" 22R sa potiskom naknadnog sagorevanja od 14970 kgf, ugrađenog na avion TSR.2. Prvi letovi eksperimentalnih aviona 001 i 002 izvedeni su sa motorima 593-1 sa potiskom od 13080 kgf, zatim su umjesto njih motori 593-2B sa potiskom od 14930 kgf i 593-3B sa potiskom od 15770 kgf instaliran. Predserijski avioni 01 i 02, kao i prvi proizvodni avioni, bili su opremljeni motorima Olympus 593Mk602 sa potiskom naknadnog sagorevanja od 17.260 kgf. Naknadni avioni su trebali koristiti motore 593Mk621 sa statičkim potiskom povećanim na 18.100 kgf.

Svaki motor ima poseban podesivi usis zraka pravokutnog poprečnog presjeka. pri poletanju i letu pri podzvučnoj brzini (do M = 0,6) usisnici za vazduh imaju maksimalni poprečni presek, a usisne klapne dodatnih usisnika za vazduh smeštene su u donjem delu vazdušnih kanala, ispred i ispod motora, kao i iza mlaznica motora na gornjoj i donjoj površini gondole su otvorene. U rasponu od 0,6< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Sistem goriva uključuje 17 kesonskih rezervoara za gorivo koji se nalaze u krilu i trupu. Njihov kapacitet je 119.786 litara. Gorivo se također koristi za promjenu centra gravitacije aviona dok prelazi brzinu zvuka i za hlađenje strukture. U tu svrhu služe 4 balansna tenka (u prednjim dijelovima trupa krila sa maksimalnim zamahom) i 1 tenk u stražnjem dijelu trupa (iza zadnje ivice krila).

Karakteristike performansi:

Više od deset godina supersonični avion Concorde se smatra istorijom. Bio je veoma važan element luksuzan život za mnoge ljude. Ali nikada se nije pokazao kao isplativo vozilo za masovnu upotrebu.

Rezultat svjetske utrke

Kraj 50-ih i svih 60-ih godina prošlog stoljeća obilježila je potraga za razvojem stvaranja supersoničnih aviona. Istraživanja su rađena paralelno u nekoliko najrazvijenijih zemalja svijeta. Među njima su bile Francuska, Velika Britanija i SSSR. Svaki od njih nastojao je biti prvi koji će u svijet pustiti fundamentalno novo vozilo.

Prvi su bili konstruktori koji su kreirali avion Tu-144. Prototip je izveo svoj prvi let u decembru 1968. A već u martu 1969. Concorde se digao u nebo. Avion je rezultat dugogodišnjeg rada dve ogromne korporacije i tima dizajnera iz mnogih evropskih zemalja.

Nekoliko godina kasnije, Tu-144 je pokazao nesposobnost za obavljanje redovnih letova, dok je Concorde osvajao nebo do 2003. godine. Štaviše, do danas se smatra najpouzdanijim avionom na svijetu, čiju je povijest pokvarila samo jedna nesreća, i to krivnjom trećih lica.

Sporazum između dvije zemlje

Godine 1962. vlade Velike Britanije i Francuske potpisale su sporazum da će zajednički raditi na dizajnu i proizvodnji modernog vozila pod nazivom Concorde. Avion je trebalo da obavlja interkontinentalne letove nadzvučnom brzinom.

Prije toga, dizajneri iz ovih zemalja radili su izolovano jedni od drugih. Rezultati njihovog istraživanja pokazali su da nijedna od ovih zemalja ne bi mogla sama da završi ovako veliki projekat. Sve se svodilo na finansiranje i iskustvo različitih zemalja u oblasti projektovanja pojedinih delova aviona.

Kao rezultat sporazuma, britanska strana je preuzela obaveze izrade motora i sistema goriva. Francuzi su počeli da razvijaju idealan trup za brzi putnički avion. Zapravo, u roku od nekoliko godina bilo bi moguće izvesti prve letove prototipa, ali su brojne okolnosti to spriječile. A prvi Concorde je poletio u nebo tek početkom 1969. godine.

Olovka i ogivalna krila

Širom svijeta, nadzvučni putnički avion Concorde poznat je i kao olovka. Svoje drugo ime dobio je zbog dugog trupa. Osim toga, njegov nosni dio kao da je bio naoštren. Ovo je dalo najefikasnije aerodinamičke performanse.

Ali prelazak na nadzvučnu brzinu olakšala su krila posebnog dizajna. Još 50-ih godina prošlog stoljeća, u SAD-u, Švicarskoj, SSSR-u i drugim zemljama, naučnici su sproveli mnoštvo nezavisnih istraživanja koja su pokazala da je najbolja aerodinamika s trokutastim krilima, koja glatko mijenjaju ugao od osnove do ivica. . Zvali su se "ogival". Ista krila su korišćena u Tu-144 i drugim neputničkim avionima.

Upravo je ova struktura omogućila Concordeu da dostigne brzinu krstarenja. Niko drugi nije mogao da napravi avion sa istim performansama M = 2,04 (2179 km/h). I samo je francusko-britanski model pokazao svoju izvodljivost.

Sistem goriva

Interkontinentalni letovi nadzvučnom brzinom zahtijevali su velike količine goriva. Dizajneri su smislili kako iskoristiti ovaj relativni nedostatak da poboljšaju trenutak prijelaza na nadzvučni.

Cijeli sistem goriva je dizajniran na način da se u različitim režimima leta gorivo nalazi u različitim dijelovima trupa.

Pumpanje goriva u rezervoare smještene u podnožju krila omogućilo je značajno pomicanje centra gravitacije, što je bilo prikladno pri velikoj brzini. U normalnom načinu letenja ovo je bio veliki nedostatak.

Kako bi se spriječila nesreća, putnički avion Concorde bio je opremljen sa tri hidraulična sistema. Dva od njih su bila osnovna, a treći je bio za upotrebu u hitnim slučajevima. Zahvaljujući tome, avion se uvijek bez problema prebacivao na različite brzine.

Trup i krila su jedan komad

Kako bi se uklonili labavi zatvarači koji bi mogli uzrokovati nepotrebne vibracije krila pri velikoj brzini, razvijen je inovativni sistem montaže trupa.

Podijeljen je na zasebne dijelove, na koje su odmah pričvršćeni odgovarajući dijelovi krila. Dakle, avion je sastavljen odmah sa bočnim krilima, a ne odvojeno.

Trup je također bio pokriven sa svim vanjskim dijelovima. Zahvaljujući ovom dizajnu, Concorde, čije su performanse i danas neverovatne, imao je najrobusniju strukturu od svih putničkih aviona ikada napravljenih. Da nije bilo zabrane letova nad nekim zemljama nadzvučnom brzinom i ogromne potrošnje goriva, ovaj avion bi i danas bio najuspješniji primjer putničkog zrakoplovstva.

Udobnost i luksuz

Gotovo 85% trupa je zauzimala putnička kabina pod pritiskom. Imao je dva salona sa 118 sjedećih mjesta. Sedišta su postavljena po šemi 2+2. Ulaz u kabine bio je kroz nos aviona. Iako je još uvijek imao vrata u sredini i na repu, nisu korištena. To su bili izlazi u slučaju nužde u slučaju da prednji bude blokiran.

U zadnjem delu se nalazila i kuhinja u kojoj su se spremala pića i ručkovi za putnike.

Prema statistikama, većina ljudi koji su odabrali letove bili su muškarci starosti 35-55 godina. Najčešće su to bili političari i biznismeni, kojima je vrijeme leta moglo biti kritičan faktor u rješavanju hitnih pitanja.

Takođe, karte za Konkord su najčešće kupovali najbogatiji. Avion je postao pokazatelj određenog statusa u društvu. Stoga su letovi na njemu bili posebno prestižni. Cijena karte nije igrala bitnu ulogu.

Jedina nesreća

25. jul 2000. godine smatra se mračnim danom u istoriji brenda Concorde. Avion, koji nikada ranije nije bio u teškoj nesreći, srušio se u blizini aerodroma Charles de Gaulle u blizini Pariza. Nije mogao da poleti i eksplodirao je odmah nakon pada, jer je u njemu bilo 119 tona goriva. U avionu koji je leteo iz Pariza za Njujork bilo je 109 putnika, od kojih su 96 bili nemački državljani. Niko od ljudi nije uspio preživjeti.

Uviđajem je kasnije utvrđeno da je uzrok nesreće požar u šasiji, na koju se sudario strani predmet koji su bili na pisti. Bio je to dio koji je pao sa aviona American Continental Airlinesa koji je poletio neposredno prije nesretnog Concordea.

Od tog trenutka povjerenje u avion je počelo naglo opadati. Gotovo tridesetogodišnja reputacija najsigurnijeg aviona srušila se baš tu u blizini Pariza. Od tog trenutka, era brzih aviona Concorde počela je da opada.

Poslednji let

Još 3 godine prijevoz putnika obavljao se Concordesom. Ali ljudi su sve rjeđe kupovali karte za njih. Osim toga, pojavili su se novi i jeftini avioni Boeing, koji su brzo zauzeli svoje mjesto među popularnim zračnim prijevozom.

24. oktobra 2003. obavljen je posljednji let London-New York. Nakon toga, Concorde se posljednji put podigao u nebo 26. novembra kako bi odleteo u Bristol i zauzeo ponosno mjesto u muzeju. U avionu su bili ljudi koji su godinama letjeli ovim brzim avionima. Za sat i po leta oprostili su se od ere koja se 27 godina zvala Konkord. Avion, čije se fotografije danas nalaze u mnogim muzejima vazduhoplovstva, ostao je zauvijek na zemlji kako bi nas podsjetio koliko brzi i pouzdani putnički avioni trebaju biti.

Istovremeno, postoje dokazi da na osnovu ovog aviona dizajneri razvijaju moderniji model, koji će ponovo napraviti revoluciju u vazdušnom prevozu putnika.

“, poginulo je 113 ljudi, od kojih je 100 putnika i 9 članova posade bilo na brodu. Ova katastrofa obustavila je letove Concordea na godinu i po dana. 2003. godine Air France, a potom i British Airways prestali su letjeti zbog rasta cijena goriva.

Istorija stvaranja

Početak rada na stvaranju nadzvučnih putničkih aviona datira još od kasnih 1950-ih, a ovaj zadatak su počeli razmatrati proizvođači aviona gotovo odmah nakon probijanja zvučne barijere i pojave nadzvučnih bombardera. Najintenzivnija istraživanja odvijala su se u SAD-u, SSSR-u, kao iu Velikoj Britaniji i Francuskoj.

Godine 1956. osnovan je vladin savjetodavni komitet za nadzvučni transport (STAC) u Velikoj Britaniji, sa misijom da "pokrene ciljani zajednički istraživački program usmjeren na realizaciju mogućnosti stvaranja prve generacije nadzvučnog zračnog transporta". Glavni programer ovog programa bila je Bristol Airplane Company, koja radi u partnerstvu sa kompanijom za motore Bristol Siddeley, a razvoj je finansirala britanska vlada. Konačni cilj programa bio je stvaranje brzog putničkog aviona koji bi bio sposoban da preveze najmanje 100 putnika preko Atlantika najvećom mogućom brzinom. Do 1962. godine dizajniran je avion, nazvan Bristol 233, koji je imao delta krilo, četiri motora u dvokrilnim gondolama motora, nosni konus koji se može okretati i kapacitet putnika od 110 ljudi.

U Francuskoj je postojao sličan program Super-Caravelle, koji je vodila Sud Aviation u partnerstvu sa SNECMA-om i Dassaultom, ovaj program je takođe imao podršku vlade. Za razliku od Britanaca, Francuzi su s radom počeli nešto kasnije, a imali su skromnije ciljeve - njihov koncept je uključivao stvaranje nadzvučnog aviona manjeg putničkog kapaciteta i srednjeg dometa, namijenjenog uglavnom za rad na evropskim avio-kompanijama. Konačni dizajn ovog programa bio je prilično blizak engleskom, neznatno se razlikovao po veličini, težini pri polijetanju, kapacitetu putnika i odsustvu odvojivog nosnog konusa. Osim toga, francuski dizajn je zahtijevao korištenje krila u obliku ogive.

Brzo rastući troškovi razvoja i vladini zahtjevi primorali su BAC da traži strane partnere. Godine 1961. BAC je predložio da Sud Aviation udruži snage za razvoj nadzvučnih aviona, što je naišlo na značajne zamjerke, uglavnom zbog neslaganja između konačnih ciljeva britanskog i francuskog programa. Međutim, pregovori su nastavljeni na nivou vlade, a 1962. godine, dva mjeseca nakon predstavljanja britanskog programa na aeromitingu u Farnboroughu, potpisan je sporazum o zajedničkom razvoju nadzvučnog aviona. Unatoč činjenici da je francuska strana u početku željela zadržati razvoj aviona srednjeg dometa, iz razloga smanjenja troškova, za zajednički program su izabrani ciljevi bliži engleskim zahtjevima, odnosno održavanje putničkog kapaciteta na 100 ljudi i transatlantskog dometa. .

Do trenutka potpisivanja ugovora, obje kompanije su se pridružile velikim državnim udruženjima, i kao rezultat toga, British Aircraft Corp. je ušao u alijansu kako bi stvorio novi avion. (budući British Aerospace, trenutno dio BAE Systems) i Aérospatiale (kasnije uključen u EADS). Program, a sa njim i sam avion, nazvan je Concorde (pristanak). Francuska transkripcija imena bila je uzrok neke debate u Velikoj Britaniji, ali je dobila podršku sekretara za tehnologiju Tonyja Bena i zadržana je.

Rad na avionu je bio podijeljen između partnera u omjeru otprilike 3:2, a prednost je iskoristila francuska strana. To je bilo zbog činjenice da je avion trebao koristiti engleske motore Bristol Siddeley Olympus, dok je francuska SNECMA obavila samo manji dio radova na motoru. Od samog početka saradnje nastale su značajne poteškoće zbog prisustva jezičke barijere između programera, kao i zbog razlika u standardima (uključujući mjerne jedinice) usvojenim u Velikoj Britaniji i Francuskoj. Kao rezultat toga, programeri su koristili pretežno engleski (mnogi inženjeri Sud Aviation-a su ga dovoljno govorili), a kada su radili na projektu, svaka strana je koristila poznati sistem mjerenja; interfejsi između francuskog i engleskog dizajna bili su označeni u oba sistema.

Počevši od 1962. godine, u toku je aktivan zajednički rad na projektovanju budućeg aviona, tokom kojeg su razmatrane mnoge sheme rasporeda koje zadovoljavaju početne zahteve programa. Kao rezultat brojnih istraživanja, odlučili smo se na dizajn bez repa sa tankim krilom u obliku oja, četiri motora su smještena u dvije odvojene gondole, smještene otprilike na pola raspona krilnih konzola, što je približno odgovaralo originalu. dizajn engleskog i francuskog programa (približno isti dizajn odabrali su programeri Tu-144). Radovi na projektovanju završeni su do 1966. godine, a uprkos tome, radove na izgradnji prototipova partneri su započeli još u februaru 1965. godine.

U maju 1969. Concorde br. 001 je predstavljen na aeromitingu u Le Bourgetu. 1. oktobra 1969. prototip br. 001 je po prvi put razbio brzinu zvuka, održavajući brzinu = 1,05 tokom 9 minuta. Početkom 1970. godine završena je prva faza testiranja i oba prototipa su poslata na reviziju. Tokom 1970. godine prototipovi su opremljeni svime potrebnu opremu, a program letnih testova je nastavljen, koji je završio u junu 1971. godine, i generalno je potvrdio usklađenost aviona s prvobitnim zahtjevima.

Video na temu

Proizvodnja

Proizvodnja Concordea bila je podijeljena između francuske i engleske strane, i otprilike je odgovarala distribuciji tokom dizajna.

Distribucija proizvodnje je izgledala ovako:

Sud Aviation (francuski) - središnji dio trupa, glavni dio krila, rub krila, unutrašnji elevoni, hidraulički sistemi, upravljački sistem, navigacijski sistem, autopilot, radio oprema, klima uređaji i jedinice za pritisak.
BAC (eng.) - prednji dio trupa sa spustivim nosnim konusom, repni dio trupa sa okomitim repom, vanjski elevoni, usisnici zraka u motoru, električni sistemi, oprema za kiseonik, sistem za gorivo, sistemi za upravljanje motorom i njihova upravljačka oprema, požar sistem zaštite, sistem vazdušnih kanala, klimatizacija i punjenje, sistemi protiv zaleđivanja.
Rolls-Royce (eng.) - motori.
SNECMA (francuski) - naknadno sagorevanje, mlaznice motora i sistem za reverziju potiska.
Dassault (francuski) - vrhovi krila.
Hispano-Suiza (španski) - glavni stajni trap.
Messier (francuski) - nosni stajni trap.

Konačna montaža Concordesa obavljena je istovremeno u dvije fabrike, u Toulouseu i u Filtonu (predgrađe Bristola).

Numeracija aviona

Prvobitno je zamišljeno da ima sljedeću shemu numeriranja:

Prototipovi su dobili brojeve 001 i 002.
Predproizvodni avioni su dobili brojeve 01 i 02.
Proizvodni avioni su bili označeni brojevima 1, 2, 3, 4, 5 itd.

Prototipovi su zadržali svoje brojeve 001 i 002.
Predserijski avioni dobili su brojeve 101 i 102.
Proizvodni avioni su bili označeni brojevima 201, 202, 203 itd.

Zbog činjenice da je predprodukcija Concordesa već bila objavljena u to vrijeme, u nekim se izvorima pojavljuju pod svojim starim brojevima 01 i 02.

Dizajn aviona

Za Concorde je odabran aerodinamički dizajn „bez repa“ s nisko postavljenim trokutastim ogivalnim krilom. Avion je optimizovan za duge krstareće letove pri nadzvučnim brzinama.

Glavni konstrukcijski materijal bila je aluminijska legura RR58. Osim toga, legure čelika, titana i nikla koriste se u dizajnu aviona.

Jedrilica

Dodatni repni stajni trap

Staza glavnog stajnog trapa je 7,72 m, pritisak u pneumatskim gumama prednjih kotača je 1,23 MPa, a u glavnim 1,26 MPa.

Osnovni sistemi

Da bi turbomlazni motor radio što efikasnije i pružio maksimalan potisak, mora imati visok stepen kompresije. Problem je u tome što je pri velikim nadzvučnim brzinama zrak koji ulazi u motor podvrgnut aerodinamičkoj kompresiji, a rezultirajući stupanj kompresije je toliko visok da se ispostavlja da je motor vrlo toplotno opterećen, a kao rezultat toga složen, skup i resursan. -jadno. Ovaj problem je riješen korištenjem turboventilatorskih motora s relativno niskim omjerom kompresije od 11:1, koji dobro funkcioniraju pri krstarenju, a njihov nedovoljan potisak u uvjetima uzlijetanja nadoknađen je upotrebom naknadnog sagorevanja.

Uprkos činjenici da je Concorde mogao probiti zvučnu barijeru i postići brzinu krstarenja bez upotrebe pojačanja motora, naknadno sagorevanje je također korišteno za ubrzanje od transsoničnih brzina do brzine koja odgovara = 1,7. Razlog tome je što bi bez upotrebe naknadnog sagorevanja takvo ubrzanje bilo veoma sporo, a ukupna količina goriva koja se troši na ovaj manevar bila bi prevelika.

Aerodinamičko grijanje konstrukcije

Prilikom letenja velikim brzinama, kočenje zraka koji struji oko aviona uzrokuje snažno aerodinamičko zagrijavanje njegove kože, a količina zagrijavanja ima kvadratnu ovisnost o brzini. Pri brzinama oko =3, aerodinamičko zagrijavanje može dostići vrijednosti od oko 350 °C, što je izvan temperaturnog raspona pri kojem legure aluminija ostaju dovoljno čvrste. Rješenje ovog problema može biti ili korištenje konstrukcijskih materijala otpornijih na toplinu (čelik, kao u XB-70, titan, kao u T-4), ili ograničavanje maksimalne brzine aviona na vrijednosti pri koje grijanje ne prelazi mogućnosti tradicionalnih materijala.

Budući da je aluminij odabran kao glavni konstrukcijski materijal za Concorde kako bi se osigurala prihvatljiva težina pri polijetanju, cijena i proizvodnost, njegova brzina krstarenja je ograničena na = 2,03, pri čemu aerodinamičko zagrijavanje najopterećenijih konstrukcijskih elemenata ne prelazi 127 ° C. Približno ista ograničenja važe i za Tu-144, koji je također napravljen od aluminijskih legura. Amerikanci su, kada su dizajnirali Boeing 2707 "tri maha", bili primorani da koriste druge materijale, poput čelika i titanijuma. Dodatni problem je što dolazi do značajnog termičkog širenja materijala, što zahteva veću složenost u dizajnu aviona.

Aerodinamičko grijanje također otežava održavanje ugodne temperature u kabini aviona. Konkordov sistem klimatizacije, pored konvencionalnih vazdušnih izmenjivača toplote koji odvode višak toplote iz vazduha uklonjenog iz motora, imao je i izmenjivače toplote koji su omogućavali da se višak toplote ukloni u gorivo koje ulazi u motore. Takođe zahteva bolju izolaciju kabine i veći kapacitet klimatizacije nego u konvencionalnim avionima. Na primjer, prozori na prozorima Concordea tokom leta postali su toliko vrući da su mogli izgorjeti, dok su se prozori običnog aviona često hladili na temperature ispod nule.

Snaga strukture

Ovaj problem je riješen na sljedeći način:

Problem utjecaja upravljačkih površina pri nadzvučnim brzinama djelomično je otklonjen isključivanjem vanjskih elerona pri velikoj brzini. Za kontrolu su korišteni samo srednji i unutrašnji, koji su znatno manje opterećivali konstrukciju, budući da su bili bliže centru mase, a ugrađeni su i na najjači dio krila.

Međutim, granice preopterećenja Concordea bile su prilično niske i iznosile su samo +2,5/-1,0, što je manje nego na konvencionalnim podzvučnim avionima.

Šasija i kočnice

Zbog svog delta krila, Concorde je imao vrlo veliku brzinu poletanja za komercijalni avion, oko 400 km/h. Da bi se osigurala sigurnost, kočioni sistem aviona morao je omogućiti prekid polijetanja unutar piste konvencionalnog komercijalnog aerodroma. Bilo je potrebno razviti sistem koji bi mogao u potpunosti zaustaviti avion težak 188 tona pri brzini od 305 km/h na 1.600 m, čak i u mokrim uslovima piste. Kao rezultat toga, Concordeov kočioni sistem postao je najnapredniji za svoje vrijeme, s mnogim rješenjima, kao što je potpuno elektronska kontrola kočnica. kočnica po žici), prvi put su korišćeni u komercijalnom vazduhoplovstvu.

Istorija operacije

Nakon što su prvi proizvodni avioni, 201 i 202, poletjeli, započeo je opsežan program sertifikacije koji je završio 1975. godine izdavanjem britanskih i francuskih certifikata. Pored samog prevoza putnika, Concordes je učestvovao i na velikom broju izložbi, demonstracionih letova i reklamnih kampanja.

Promotivne ture i značajni slučajevi upotrebe

4. septembra 1971. godine, gotovo odmah po završetku prvog ciklusa letačkih ispitivanja, prototip br. 001 krenuo je na promotivnu turneju po Južnoj Americi na relaciji Tuluz - Rio de Žaneiro - Sao Paulo - Buenos Ajres. Turneja je nastavljena do 18. septembra.
Dana 2. juna 1972. godine prototip br. 002 krenuo je na veliku promotivnu turneju koja je održana u 12 zemalja, uglavnom na Bliskom i Dalekom istoku. Tokom turneje od 45.000 milja, Concorde je posjetio Grčku, Iran, Bahrein, Indiju, Burmu, Singapur, Filipine, Japan, Australiju, Saudijsku Arabiju, Liban i Francusku, obavivši 32 supersonična leta i 13 demonstracionih letova, ukupno 62 sata.
U septembru 1973. Concorde 02 je napravio svoju prvu posjetu Sjedinjenim Državama, leteći na aerodrom u Dallasu iz Karakasa. Nakon četvorodnevnog boravka u Teksasu i nekoliko demonstracionih letova, avion je 23. septembra odleteo na aerodrom Washington Dulles, a let iznad teritorije SAD odvijao se podzvučnom brzinom.
Dana 13. jula 1985. godine održan je koncert Live Aid koji se održao na tri koncertna mjesta na tri kontinenta, povezana telekonferencijom. Muzičar Phil Collins prešao je okean uz pomoć Concordea i mogao je nastupiti i na evropskom i na američkom dijelu koncerta. On je dao intervju za Concord koji je uživo prenošen na događaju koji je pratilo oko 1,5 milijardi ljudi u više od 100 zemalja.
Konkord je obavljao letove za naučno i amatersko posmatranje pomračenja Sunca.

Prodaja Concordesa avio kompanijama

Šezdesetih godina prošlog vijeka, tokom početka i razvoja projekta Concorde, vjerovalo se da budućnost globalnog putničkog zračnog prometa leži u nadzvučnim avionima, što je uticalo na planove vodećih svjetskih proizvođača aviona i aviokompanija. Na primjer, Boeing, koji je na tržište lansirao svoj ambiciozni avion Boeing 747 početkom 1970-ih, vrlo je pažljivo procijenio izglede ovog aviona, čak sugerirajući da će nakon lansiranja supersoničnih putničkih aviona 747 morati biti prebačeni na teretni avion. transport. Razvoj supersoničnih komercijalnih aviona odvijao se ne samo u Evropi, već iu SSSR-u, gdje je Tu-144 poletio nešto ranije od Concordea, kao i u SAD-u, a Amerikanci, koristeći svoje iskustvo u stvaranju velikih tri -mach avion (XB-70 Valkyrie), stvorio je verziju SPS-a (Boeing 2707), koja je po svojim karakteristikama značajno nadmašila i englesko-francuske i sovjetske avione.

Airline	datum narudžbe	Broj naručenih aviona
Pan American		6, opcija za 2
BOAC	1963	6
TWA		4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
American Airlines	1964	4
United Airlines		6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Eastern Airlines	1965	2
Braniff	1965	3
American Airlines	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Eastern Airlines		6
Qantas	1966	4
BOAC	25. maja	5
CAAC	24. jula 1972	2, opcija za 2
Air France	28. jula 1972	4
Iran Air	1972	2, opcija za 2
Air France	14. aprila	1, ranije iznajmljen
British Airways	1. april	1, za rezervne dijelove

Početkom 1970-ih, posebno uvođenjem aviona kao što je Boeing 747, postalo je jasno da dugolinijska putovanja više nisu u nadležnosti biznismena i elite, te da je udio srednje klase u ukupnom putničkom prometu stalno raste. Zbog toga je aviokompanijama postalo važnije da smanje cijene karata, a ne da smanje vrijeme letova, što je tako privlačno poslovnim ljudima.
Godine 1973. izbila je naftna kriza, uzrokovana prvenstveno Jom Kipurskim ratom između Izraela i arapskih zemalja. Kao rezultat ove krize, svjetske cijene avio goriva porasle su nekoliko puta, što je dovelo u pitanje komercijalnu privlačnost nadzvučnih letova, budući da je Concorde trošio mnogo više goriva za prijevoz jednog putnika nego suvremeni podzvučni avioni.
Dugotrajan razvoj Concordea, vrlo visok koeficijent novosti, doveo je do toga da je zajednički anglo-francuski program otišao daleko od budžeta, ukupni troškovi su iznosili skoro milijardu funti sterlinga. Cijene aviona su, shodno tome, također stalno rasle. Osim toga, pokazalo se da su aviokompanije potcijenile obim troškova potrebnih za održavanje flote supersoničnih aviona i njihovo održavanje plovidbenim.

Preostalih 5 aviona (od 14 proizvedenih), nakon neuspješnih pokušaja prodaje, isti AK je kasnije ponudio pod sljedećim uslovima:

Cijena aviona je bila samo 1 funta sterlinga za engleske, a 1 franak za francuske.
Avio-kompanije su bile u obavezi da kupljeni avion puste u komercijalnu upotrebu.
Aviokompanije su imale pravo da prodaju svoje avione, ali po istoj simboličnoj cijeni.

Sve troškove snosile su vlade obe zemlje, koje su želele da podrže sopstvene proizvođače aviona i brinule o nacionalnom prestižu.

Tako je British Airways nabavio 2 preostala engleska aviona, a Air France 3 preostala francuska aviona, i svaki od njih je imao flotu od 7 Concorda.

Prijevoz putnika

Komercijalni rad Concordesa počeo je 21. januara 1976. godine, kada je British Airlines G-BOFA (br. 206) poletio na svoj prvi let iz Londona za Bahrein. Istog dana, let F-BFBA (br. 205) otvorio je liniju Air France-a Pariz - Dakar.

U početku je najperspektivnija transatlantska ruta bila zatvorena za Concorde, pošto je 18. decembra 1975. Predstavnički dom američkog Kongresa uveo šestomjesečnu zabranu slijetanja Concordea u Sjedinjene Države. Zvanični razlog za ovu zabranu bila je buka koju proizvodi avion, posebno nakon probijanja zvučne barijere, ali je vjerovatno da je glavni razlog to što je anglo-francuski avion ušao u komercijalnu upotrebu ranije od američkog SPS-a.

Nakon što je zabrana ukinuta, uprkos protestima nekoliko javnih i ekoloških organizacija, uvedeni su redovni letovi do aerodroma Washington Dulles, od kojih je prvi obavljen 24. maja 1976. godine. Letovi za Njujork počeli su tek nakon 22. novembra 1977. godine, uglavnom zbog protivljenja njujorške gradske vijećnice.

Glavne Concorde rute su bile:

London - New York kompanija British Airways, u različito vrijeme liniju je opsluživala do 4 aviona koji su letjeli dnevno.
London - Barbados upravlja British Airways, letovi jednom sedmično tokom sezone.
Pariz - Njujork na Air France-u, pet puta sedmično.

Uz to, British Airways je obavljao redovne letove za