सुपरसोनिक यात्री विमान "कॉनकॉर्ड"। सुपरसोनिक यात्री विमान कॉनकॉर्ड

सामंजस्य(मूल Aérospatiale-BAC कॉनकॉर्ड) एक ब्रिटिश-फ़्रेंच सुपरसोनिक यात्री विमान है। सोवियत टीयू-144 के साथ, यह वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए संचालित सुपरसोनिक विमान की श्रेणी में आता है।

कॉनकॉर्ड का इतिहास 1962 का है, जब सुपरसोनिक यात्री विमान डिजाइन करने के दो कार्यक्रमों का विलय हुआ था। फ्रांसीसी पक्ष का प्रतिनिधित्व सूद एविएशन ने किया, अंग्रेजी पक्ष का प्रतिनिधित्व बीएसी ने किया। विमान के पावर प्लांट के लिए जेट इंजन फ्रांसीसी कंपनी एसएनईसीएमए और ब्रिटिश रोल्स-रॉयस द्वारा संयुक्त रूप से बनाए गए थे। पूरे इतिहास में, ऐसे 20 मॉडल तैयार किए गए, उनमें से 9 एयर फ्रांस और ब्रिटिश एयरवेज को बेचे गए, अन्य 5 कारें प्रतीकात्मक कीमत पर इन एयरलाइनों को हस्तांतरित की गईं।

पहला कॉनकॉर्ड प्रोटोटाइप 1969 में उड़ाया गया था, और 1976 से इसका उपयोग यात्री परिवहन के लिए पहले से ही किया जा रहा है।

एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज़ प्रत्येक के पास 7 विमान पंजीकृत थे। उनका संचालन 27 वर्षों तक चला, जिसके दौरान 3 मिलियन से अधिक यात्रियों को नियमित और चार्टर उड़ानों से ले जाया गया।

25 जुलाई 2000 को, जब एक कॉनकॉर्ड विमान ने चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे (पेरिस) से उड़ान भरी तो एक दुर्घटना घटी। विमान दुर्घटना के परिणामस्वरूप 113 लोगों की मृत्यु हो गई। 11 सितंबर 2001 के बाद से सुपरसोनिक यात्री जेट द्वारा हवाई यात्रा के बाजार में काफी गिरावट आई है। इन दो घटनाओं के कारण कॉनकॉर्ड को 2013 में पूरी तरह से सेवा से हटा दिया गया था।

उत्पादन

कॉनकॉर्ड का उत्पादन पूरी तरह से अंग्रेजी और फ्रांसीसी पक्षों के बीच विभाजित था। यह इस तरह दिखता था:

बीएसी (अंग्रेजी) - नाक शंकु के साथ धड़ के सामने के हिस्से का उत्पादन, ऊर्ध्वाधर पूंछ के साथ धड़ के पीछे के हिस्से का उत्पादन, बाहरी ऊंचाई का उत्पादन, इंजन वायु सेवन, विद्युत प्रणाली, ऑक्सीजन उपकरण, ईंधन प्रणाली, इंजन प्रबंधन प्रणाली और उनके नियंत्रण उपकरण, अग्निशमन प्रणाली, दबाव और एयर कंडीशनिंग सिस्टम की वायु नलिकाएं, एंटी-आइसिंग सिस्टम।

सूद एविएशन (फ़्रेंच) - धड़ के मध्य भाग, पंख का मुख्य भाग, पंख का किनारा, आंतरिक ऊंचाई, हाइड्रोलिक सिस्टम, नियंत्रण प्रणाली, नेविगेशन सिस्टम, ऑटोपायलट, रेडियो उपकरण, दबाव और एयर कंडीशनिंग प्रतिष्ठानों का उत्पादन।

रोल्स-रॉयस (अंग्रेजी) - इंजन उत्पादन।

एसएनईसीएमए (फ्रेंच) - आफ्टरबर्नर, इंजन नोजल और थ्रस्ट रिवर्स सिस्टम का निर्माण।

हिस्पानो-सुइज़ा (स्पेनिश) - मुख्य लैंडिंग गियर का निर्माण।

डसॉल्ट (फ्रेंच) - विंग टिप्स का उत्पादन।

मेसियर (फ्रेंच) - नोज लैंडिंग गियर को छोड़ना।

कॉनकॉर्ड्स की अंतिम असेंबली दो कारखानों - फिल्टन और टूलूज़ में एक साथ की गई थी।

इस मॉडल का पहला उत्पादन विमान 6 दिसंबर, 1973 को टूलूज़ में हवा में उड़ाया गया था। अंग्रेजी उत्पादन संस्करण पहली बार 02/14/1974 को शुरू हुआ, प्रोटोटाइप और प्री-प्रोडक्शन संस्करणों की गिनती नहीं करते हुए, श्रृंखला में 16 कॉनकॉर्ड शामिल थे। पहले दो वाहन, संख्या 201 और 202, को वाणिज्यिक परिचालन में नहीं लाया गया था; उनका उपयोग परीक्षण और प्रमाणन के लिए किया गया था। यदि हम उन्हें प्रोटोटाइप के साथ गिनें, तो विमान की कुल 20 प्रतियां (प्रति संयंत्र 10) तैयार की गईं, साथ ही उनके लिए एक निश्चित संख्या में स्पेयर पार्ट्स भी तैयार किए गए। इसके बाद उत्पादन में कटौती कर दी गयी. अंतिम विमान 06/09/1980 को फिल्टन संयंत्र से रवाना हुआ।

विमान का डिज़ाइन

कॉनकॉर्ड को टेललेस डिज़ाइन के अनुसार डिज़ाइन किया गया है और इसमें निचला डेल्टा विंग है। विमान को सुपरसोनिक गति पर लंबी अवधि की परिभ्रमण उड़ानों के लिए डिज़ाइन किया गया है। कॉनकॉर्ड सामग्री में प्रयुक्त मुख्य संरचनात्मक सामग्री RR58 एल्यूमीनियम मिश्र धातु है। डिज़ाइन में निकल मिश्र धातु, टाइटेनियम और स्टील का भी उपयोग किया गया था।

ग्लाइडर

धड़ को अर्ध-मोनोकोक के रूप में बनाया गया है। विस्तारित के साथ अनियमित अंडाकार आकार का क्रॉस सेक्शन सबसे ऊपर का हिस्सा. धड़ गर्मी प्रतिरोधी एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है। प्रोटोटाइप में इसकी लंबाई 56.24 मीटर थी, प्री-प्रोडक्शन संस्करणों में - 58.84 मीटर, प्रोडक्शन मॉडल में - 61.66 मीटर। कॉनकॉर्ड धड़ की चौड़ाई अधिकतम 2.9 मीटर तक पहुंच गई।

धड़ को कांच और एक कॉकपिट के साथ सामने के खंड, पंख के मध्य भाग के साथ मिलकर बने एक मध्य खंड और पंख के साथ मिलकर बने एक शंक्वाकार पूंछ खंड द्वारा अलग किया जा सकता है। सामने और मध्य भाग को सील कर दिया गया है। टेल सेक्शन में एक बैलेंसिंग फ्यूल टैंक है, सामान का डिब्बाऔर उपकरण कम्पार्टमेंट ऑक्सीजन प्रणालीऔर कंडीशनिंग.

उड़ान के दौरान, सतह के थर्मल हीटिंग के कारण, धड़ 24 सेमी तक लंबा हो सकता है।

धड़ के आगे के हिस्से पर एक शंकु के आकार का फेयरिंग लगा हुआ है, जो लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान और टैक्सी चलाते समय पायलटों को बेहतर दृश्यता प्रदान करने के लिए नीचे की ओर झुकता है। फेयरिंग में अतिरिक्त चल ग्लास होता है जो सुपरसोनिक उड़ान के दौरान नियंत्रण केबिन को कवर करता है।

फेयरिंग और अतिरिक्त ग्लेज़िंग को हाइड्रोलिक ड्राइव का उपयोग करके कॉकपिट से नियंत्रित किया गया था। इस उपकरण की विफलता की स्थिति में, आपातकालीन लैंडिंग करने के लिए केबिन को पेरिस्कोप से सुसज्जित किया गया था।

विंग

कॉनकॉर्ड में पंख अंडाकार आकार का, त्रिकोणीय है, स्वीप कोण लगातार पंख के विस्तार के साथ बदलता रहता है। पंख की युक्तियों पर स्वीप कोण लगभग 60° है, पंख की जड़ पर - 80°। युक्तियों के स्पष्ट ज्यामितीय मोड़ वाला एक पंख।

इसका डिज़ाइन कैसॉन प्रकार, मल्टी-स्पर का है। विंग मुख्य रूप से गर्मी प्रतिरोधी एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है। यहां उच्च-आयामी मिल्ड पैनलों का भी उपयोग किया गया था। शीथिंग की मोटाई 1.5 मिमी है।

कॉनकॉर्ड इस मायने में खास है कि इसका निर्माण एक धड़ और एक केंद्रीय खंड वाले पंख से अलग-अलग नहीं किया गया था, बल्कि अनुप्रस्थ खंडों के एक सेट से किया गया था। पंख का एक हिस्सा धड़ के संगत हिस्से से मेल खाता था, फिर खंड एक दूसरे से जुड़ गए। इस दृष्टिकोण का उपयोग करने से संरचना के वजन को हल्का करने में मदद मिली।

विंग की यांत्रिक संरचना में छह अपेक्षाकृत बड़े उन्नयन शामिल थे, कुल क्षेत्रफल के साथ 32 वर्ग मीटर. डेवलपर्स ने विंग मशीनीकरण के लिए अन्य विकल्पों पर विचार नहीं किया। विमान की ऊर्ध्वाधर पूंछ पंख के डिजाइन के समान होती है। इसमें दो खंडों वाला पतवार है, जिसमें निचले और ऊपरी खंडों की स्वतंत्र ड्राइव है।

पावर प्वाइंट

कॉनकॉर्ड के पावर प्लांट में रोल्स-रॉयस और एसएनईसीएमए द्वारा संयुक्त रूप से निर्मित चार ओलंपस 593 टर्बोफैन शामिल हैं, जिन्हें विंग कंसोल के आधे-स्पैन की दूरी पर अंडरविंग नैकलेस में जोड़े में रखा गया है। इंजन का स्थान पंख के अनुगामी किनारे के साथ नोजल कट के संयोग को ध्यान में रखकर बनाया गया है।

ओलंपस 593 एवरो वल्कन बॉम्बर्स पर इस्तेमाल किए गए ब्रिस्टल सिडली ओलंपस 301 टर्बोजेट इंजन का एक अत्यधिक संशोधित संस्करण है। इंजन दो-शाफ्ट, सिंगल-सर्किट है। दो कंप्रेसर खंडों में से प्रत्येक में 7 चरण हैं, इंजन टर्बाइन एकल-चरण हैं।

कंप्रेसर का संपीड़न अनुपात 11.7:1 है। परिभ्रमण गति पर इस तरह के उच्च संपीड़न ने कंप्रेसर के अंतिम चार चरणों को अत्यधिक तापमान स्थितियों में संचालित करने के लिए मजबूर किया। इस वजह से, निकल मिश्र धातुओं से कंप्रेसर का निर्माण करना आवश्यक हो गया, जिसका उपयोग पहले केवल टरबाइन ब्लेड में किया जाता था। इंजन ने A1 विमानन ईंधन की खपत की।

स्वचालित इलेक्ट्रॉनिक एनालॉग इंजन नियंत्रण प्रणाली का उपयोग वाणिज्यिक विमानन के लिए नया है। प्रत्येक मोटर दो समान नियंत्रण प्रणालियों से सुसज्जित है: मुख्य और बैकअप।

कॉनकॉर्ड इंजन आफ्टरबर्नर की उपस्थिति के कारण अन्य एयरलाइनरों (टीयू-144 पर एनजीके-144ए के अपवाद के साथ) पर इस्तेमाल किए गए इंजनों से भिन्न थे। आफ्टरबर्नर मोड में, 10% तक के जोर में मामूली वृद्धि देखी गई, जिसका उपयोग टेकऑफ़, ध्वनि अवरोध को तोड़ने और क्रूज़िंग गति (एम = 1.7) प्राप्त करने के लिए किया गया था। क्रूज़िंग उड़ान के लिए आफ्टरबर्नर की आवश्यकता नहीं थी। इसका कॉनकॉर्ड की ईंधन अर्थव्यवस्था और रेंज पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा।

प्रत्येक इंजन एक क्षैतिज समायोज्य पच्चर और एक आयताकार क्रॉस-सेक्शन के साथ एक अलग फ्लैट वायु सेवन से सुसज्जित था। वायु सेवन एक सीमा परत नाली प्रणाली और अतिरिक्त फ्लैप की जटिल गतिकी से सुसज्जित था। क्रूज़िंग मोड (एम = 2.0) के दौरान, वायु सेवन के अंदर प्रवेश करने वाली हवा को उत्पन्न शॉक तरंगों की एक प्रणाली द्वारा रोक दिया गया था। यहां इसकी गति लगभग M=0.45 थी और इस समय दबाव 7 गुना बढ़ गया। इन आंकड़ों की तुलना करते हुए, यह तर्क दिया जा सकता है कि कंप्रेसर और वायु सेवन के दबाव में वृद्धि की कुल डिग्री 80 से 1 थी। वायु अंतर्ग्रहण में हाइड्रोलिक मशीनीकरण और इलेक्ट्रॉनिक, स्वचालित, एनालॉग नियंत्रण होता है।

इंजन थ्रस्ट रिवर्स सिस्टम और एडजस्टेबल नोजल से लैस हैं। बाल्टी-प्रकार की रिवर्स प्रणाली ने नाममात्र के 40% के प्रतिशत पर रिवर्स थ्रस्ट उत्पन्न करना संभव बना दिया। रिवर्स सिस्टम के फ्लैप इंजन के एडजस्टेबल सेकेंडरी इंजेक्शन नोजल के रूप में भी कार्य करते हैं। प्रत्येक इंजन पैकेज का पिछला भाग ऊर्ध्वाधर ताप और शोर परावर्तकों द्वारा व्याप्त है। वे अंत से सुसज्जित हैं जो अंदर की ओर झुके हुए हैं। टेकऑफ़ के दौरान, ये विंगलेट्स इंजन के निकास प्रवाह को "चपटा" कर देते हैं, जो शोर के स्तर को थोड़ा कम कर देता है। इसके अलावा, प्रत्येक इंजन के मुख्य नोजल 8 फावड़े के आकार के शोर दमनकर्ताओं के एक सेट से सुसज्जित हैं। इन्हें सबसोनिक गति से घनी आबादी वाले क्षेत्रों की उड़ानों के दौरान सेवा में लाया गया था।

समायोज्य इंजन नोजल, शोर में कमी और रिवर्स सिस्टम में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ वायवीय मशीनीकरण है।

टेक-ऑफ वजन को हल्का करने के लिए, कॉनकॉर्ड डिजाइनरों ने इसे सहायक बिजली इकाई के साथ नहीं तौला। इसकी कोई आवश्यकता नहीं थी, क्योंकि यह विमान बाहरी विद्युत और वायु आपूर्ति की निरंतर पहुंच के साथ अच्छी तरह से तैयार हवाई क्षेत्रों में संचालित किया गया था।

मोटर स्टार्टिंग वायवीय है। ज़मीन पर, उन्हें ग्राउंड-आधारित वीवीडी स्रोत से लॉन्च किया गया था; उड़ान में, इंजनों को ब्लीडिंग एयर द्वारा फिर से चालू किया गया था उच्च दबावचलती मोटरों से.

हवाई जहाज़ के पहिये

कॉनकॉर्ड विमान का लैंडिंग गियर ट्राइसाइकिल है, जिसमें नोज स्ट्रट है। चूंकि वाहन का टेकऑफ़ और लैंडिंग हमले के उच्च कोण पर हुआ, इसलिए लैंडिंग गियर को असामान्य तरीके से बनाया गया था बड़े आकार- ऊंचाई लगभग 3.5 मीटर। इस सुविधा के लिए धन्यवाद, दरवाजे बड़े बोइंग 747 के समान ऊंचाई पर स्थित थे। मुख्य लैंडिंग गियर पर दो जोड़ी पहिये थे, जो एक के पीछे एक स्थित थे और मोड़कर धड़ के अंदर वापस आ गए थे। फ्रंट रैक में एक हाइड्रोलिक कुंडा ड्राइव है, जो आपको जमीन पर डिवाइस को नियंत्रित करने की अनुमति देता है। कंपोजिट वॉटर डिफ्लेक्टर चेसिस सपोर्ट से जुड़े होते हैं, जो पानी को इंजन एयर इनटेक में घुसने से रोकते हैं। लैंडिंग गियर हाइड्रोलिक रिट्रैक्टिंग तंत्र से सुसज्जित है, और एक मुख्य हाइड्रोलिक सिस्टम लैंडिंग गियर को वापस लेने के लिए जिम्मेदार है, और एक बैकअप का उपयोग रिलीज में भी किया जा सकता है।

कॉनकॉर्ड विमान एक दूसरे से स्वतंत्र दो हाइड्रोलिक प्रणालियों से हाइड्रॉलिक रूप से संचालित डिस्क ब्रेक सिस्टम से सुसज्जित है। ब्रेक को एंटी-लॉक ब्रेकिंग फ़ंक्शन के साथ इलेक्ट्रॉनिक एनालॉग सिस्टम द्वारा नियंत्रित किया जाता है। कॉनकॉर्ड ऐसी प्रणाली से सुसज्जित दुनिया का पहला विमान है।

मुख्य लैंडिंग गियर में ब्रेक डिस्क का ठंडा होना व्हील हब में बने बिजली के पंखों के संचालन से सुनिश्चित होता है।

कन्नी काटना यांत्रिक क्षतिलैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान, टेल सेक्शन दो वायवीय टायरों के साथ एक अतिरिक्त झुके हुए टेल लैंडिंग गियर से सुसज्जित था। इस रैक को पीछे की ओर मोड़कर धड़ डिब्बे के अंदर वापस ले लिया जाता है।

एयरोस्पेशियल - बीएसी कॉनकॉर्ड विशेषताएं:

विवरण
डेवलपर		बीएसी-एयरोस्पेशियल
पद का नाम		कॉनकॉर्ड
प्रकार		सुपरसोनिक यात्री विमान
परिवर्तन		धारावाहिक
उड़ान दल, व्यक्ति		4
यात्रियों की संख्या, लोग	सीट पिच - 86 सेमी	125
	सीट पिच - 81 सेमी	144
ज्यामितीय और द्रव्यमान विशेषताएँ
विमान की लंबाई, मी		62,10 (62,74)
विमान की ऊंचाई, मी		11,40 (11,32)
विंगस्पैन, एम		25,56
विंग क्षेत्र, एम2		358,25
विशिष्ट विंग भार (अधिकतम), किग्रा/एम2		517
पंख विस्तार		1,82
केबिन की लंबाई, मी		39,3
केबिन की चौड़ाई, मी		2,64
केबिन की ऊंचाई, मी		1,95
अधिकतम टेक-ऑफ वजन, किग्रा		185 000 (181 400)
अधिकतम लैंडिंग भार, किग्रा		111130
खाली वजन, किग्रा		78698 (79300)
भार क्षमता, किग्रा		12700 (11340)
पावर प्वाइंट
इंजनों की संख्या		4
इंजन		टीआरडीएफ "ओलंपस" 593Mk.602
इंजन का जोर, केजीएफ	मंडरा	4550
	अधिकतम	14750
	ऑफ़्टरबर्नर	17260
जोर-से-वजन अनुपात		0,37
ईंधन टैंक क्षमता, एल		119786
इंजन ईंधन की खपत	एल/एच	28250
	विशिष्ट, किग्रा/किलोग्राम*घंटा	1,19
विमान के वजन और आफ्टरबर्निंग थ्रस्ट का अधिकतम अनुपात, किग्रा/डीएएन		2,73
उड़ान डेटा
उड़ान सीमा, किमी	8845 किलोग्राम भार के साथ (16 किमी की ऊंचाई पर एम=2.05)	4500 (5110)
	खाली (एम=2.02)	7500 (6580)
	सबसोनिक पर	4900
ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान गति, किमी/घंटा (एम=)		2179 (2,04)
परिभ्रमण गति, किमी/घंटा (एम=)	15600 किमी की ऊंचाई पर	2146 (2,02)
	सबसोनिक	970
उड़ान भरने की गति, किमी/घंटा		324
लैंडिंग गति, किमी/घंटा		300
व्यावहारिक छत, मी		19202
परिभ्रमण ऊंचाई, मी		16764 - 18288
भागो, एम		1510
टेक-ऑफ दूरी, मी		3410
लैंडिंग दूरी, मी		2220

सुपरसोनिक यात्री विमानों के निर्माण पर काम की शुरुआत बीसवीं सदी के 50 के दशक के अंत में हुई; ध्वनि अवरोध को तोड़ने और सुपरसोनिक बमवर्षकों की उपस्थिति के तुरंत बाद विमान निर्माताओं द्वारा इस कार्य पर विचार किया जाने लगा। सबसे गहन शोध संयुक्त राज्य अमेरिका, यूएसएसआर, साथ ही ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस में हुआ।

1956 में, ग्रेट ब्रिटेन में सरकारी सुपरसोनिक परिवहन सलाहकार समिति (STAC) की स्थापना की गई थी, जिसका कार्य "लक्षित संयुक्त पहल शुरू करना" था। अनुसंधान कार्यक्रमइसका उद्देश्य सुपरसोनिक हवाई परिवहन की पहली पीढ़ी बनाने की संभावना को साकार करना है।" इस कार्यक्रम की मुख्य डेवलपर ब्रिस्टल एयरप्लेन कंपनी थी, जो इंजन कंपनी ब्रिस्टल सिडली के साथ साझेदारी में काम कर रही थी, विकास को ब्रिटिश सरकार द्वारा वित्त पोषित किया गया था। कार्यक्रम का अंतिम लक्ष्य उच्च गति बनाना था यात्री विमान, जो कम से कम 100 यात्रियों को सबसे तेज़ गति से अटलांटिक पार ले जाने में सक्षम होगा। 1962 तक, एक विमान डिज़ाइन किया गया था, जिसे BAC.233 कहा जाता था, जिसमें एक डेल्टा विंग, ट्विन अंडरविंग इंजन नैकलेस में चार इंजन, एक विक्षेपणीय नाक शंकु और 110 लोगों की यात्री क्षमता थी।

फ्रांस में, एसएनईसीएमए और डसॉल्ट के साथ साझेदारी में सूद एविएशन के नेतृत्व में एक समान कार्यक्रम था, इस कार्यक्रम को सरकारी समर्थन भी प्राप्त था। अंग्रेजों के विपरीत, फ्रांसीसियों ने अपना काम थोड़ी देर बाद शुरू किया, और उनके लक्ष्य अधिक मामूली थे - उनकी अवधारणा में छोटी यात्री क्षमता और मध्यम दूरी के साथ एक सुपरसोनिक एयरलाइनर का निर्माण शामिल था, जिसका उद्देश्य मुख्य रूप से यूरोपीय एयरलाइंस पर संचालन के लिए था। कार्यक्रम का कार्यकारी शीर्षक सुपर कैरवेल था, इस कार्यक्रम का अंतिम डिज़ाइन अंग्रेजी के काफी करीब था, आकार, टेक-ऑफ वजन, यात्री क्षमता और विक्षेपणीय नाक शंकु की अनुपस्थिति में थोड़ा भिन्न था। इसके अलावा, फ्रांसीसी डिज़ाइन में ओजिवल विंग का उपयोग शामिल था।

विकास की तेजी से बढ़ती लागत और सरकारी आवश्यकताओं ने बीएसी को विदेशी भागीदारों की तलाश करने के लिए मजबूर किया। 1961 में, बीएसी ने प्रस्ताव दिया कि सूड एविएशन सुपरसोनिक एयरलाइनर विकसित करने के लिए सेना में शामिल हो, जिसे महत्वपूर्ण आपत्तियों का सामना करना पड़ा, मुख्य रूप से ब्रिटिश और फ्रांसीसी कार्यक्रमों के अंतिम लक्ष्यों के बीच विसंगति के कारण। हालाँकि, सरकारी स्तर पर बातचीत जारी रही, और 1962 में, प्रस्तुति के दो महीने बाद अंग्रेजी कार्यक्रमफ़र्नबोरो एयर शो में, सुपरसोनिक विमान के संयुक्त विकास पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। इस तथ्य के बावजूद कि फ्रांसीसी पक्ष शुरू में मध्यम दूरी के विमान के विकास को बनाए रखना चाहता था, लागत में कमी के कारणों से, संयुक्त कार्यक्रम के लिए अंग्रेजी आवश्यकताओं के करीब लक्ष्य चुने गए, यानी 100 लोगों की यात्री क्षमता और ट्रान्साटलांटिक रेंज को बनाए रखना .

विमान पर काम साझेदारों के बीच लगभग 60:40 के अनुपात में विभाजित किया गया था, जिसमें फ्रांसीसी पक्ष को लाभ हुआ था। यह इस तथ्य के कारण था कि विमान में अंग्रेजी ब्रिस्टल सिडली ओलंपस इंजन का उपयोग किया जाना था, जबकि फ्रांसीसी एसएनईसीएमए ने इंजन पर काम का केवल एक छोटा सा हिस्सा ही किया था। सहयोग की शुरुआत से ही, डेवलपर्स के बीच भाषा अवरोध की उपस्थिति के साथ-साथ यूके और फ्रांस में अपनाए गए मानकों (माप की इकाइयों सहित) में अंतर के कारण महत्वपूर्ण कठिनाइयां पैदा हुईं। परिणामस्वरूप, डेवलपर्स ने मुख्य रूप से अंग्रेजी का उपयोग किया (सूड एविएशन के कई इंजीनियरों ने इसे पर्याप्त रूप से बोला), और परियोजना पर काम करते समय, प्रत्येक पक्ष ने एक परिचित माप प्रणाली का उपयोग किया; फ्रेंच और अंग्रेजी डिजाइनों के बीच इंटरफेस दोनों प्रणालियों में निर्दिष्ट किए गए थे।

प्रोटोटाइप का निर्माण टूलूज़, फ्रांस (प्रोटोटाइप नंबर 001 वहां बनाया गया था) और ब्रिस्टल, इंग्लैंड (नंबर 002) में एक साथ किया गया था। प्रोटोटाइप नंबर 001 1969 की शुरुआत में पूरा हुआ, और 2 मार्च, 1969 को इसने सूड एविएशन परीक्षण पायलट आंद्रे तुर्क के नियंत्रण में टूलूज़ में फैक्ट्री एयरफील्ड से अपनी पहली उड़ान भरी। प्रारंभिक उड़ान परीक्षण के दौरान, प्रोटोटाइप में सुपरसोनिक उड़ान के लिए आवश्यक कुछ उपकरण गायब थे, जिनमें नियंत्रित वायु सेवन के महत्वपूर्ण घटक भी शामिल थे। जून 1969 में, अंग्रेजी प्रोटोटाइप नंबर 002 भी उड़ाया गया था।

पहला उत्पादन विमान (संख्या 201, एफ-डब्ल्यूटीएसबी) ने 6 दिसंबर, 1973 को टूलूज़ में उड़ान भरी, उसके बाद 14 फरवरी, 1974 को पहला अंग्रेजी उत्पादन कॉनकॉर्ड (संख्या 202, जी-बीबीडीजी) ने उड़ान भरी। कुल मिलाकर, प्रोटोटाइप और प्री-प्रोडक्शन विमानों की गिनती नहीं करते हुए, 16 सीरियल कॉनकॉर्ड का उत्पादन किया गया, जिनमें से पहले दो, नंबर 201 और 202 को वाणिज्यिक संचालन में नहीं डाला गया, लेकिन परीक्षण और प्रमाणन के लिए काम किया गया। कुल मिलाकर, 20 विमान प्रोटोटाइप (प्रत्येक संयंत्र में 10) और उनके लिए स्पेयर पार्ट्स के कई सेटों के साथ बनाए गए थे, जिसके बाद उत्पादन बंद कर दिया गया था। अंतिम विमान, क्रम संख्या 216 (जी-बीओएएफ), 9 जून 1980 को फिल्टन संयंत्र से रवाना हुआ।

विमान क्रमांकन

मूल रूप से इसका इरादा निम्नलिखित नंबरिंग योजना का था:

प्रोटोटाइप को नंबर 001 और 002 प्राप्त हुए।
प्री-प्रोडक्शन विमान को नंबर 01 और 02 प्राप्त हुए।
उत्पादन विमानों की संख्या 1, 2, 3, 4, 5, आदि थी।

लेकिन पहले उत्पादन विमान के जारी होने से पहले ही, उत्पादन में एक कंप्यूटर सिस्टम की शुरुआत और समर्थन के कारण नंबरिंग प्रणाली को बदल दिया गया था, जिसके लिए विमान को नामित करने के लिए तीन अंकों की संख्या की आवश्यकता होती थी। प्री-प्रोडक्शन वाहनों की संख्या के साथ समस्याओं के कारण, नंबरिंग प्रणाली को निम्नानुसार बदला गया था:

प्रोटोटाइप ने अपनी संख्या 001 और 002 बरकरार रखी।
प्री-प्रोडक्शन विमान को 101 और 102 नंबर प्राप्त हुए।
उत्पादन विमानों की संख्या 201, 202, 203, आदि थी।

इस तथ्य के कारण कि इस समय तक प्री-प्रोडक्शन कॉनकॉर्ड पहले ही रिलीज़ हो चुका था, कुछ स्रोतों में वे अपने पुराने नंबर 01 और 02 के अंतर्गत दिखाई देते हैं।

विमान का डिज़ाइन

कॉनकॉर्ड के लिए, निचले त्रिकोणीय ओगिवल विंग के साथ एक "टेललेस" वायुगतिकीय डिज़ाइन चुना गया था। विमान को सुपरसोनिक गति पर लंबी उड़ान भरने के लिए अनुकूलित किया गया है।

मुख्य संरचनात्मक सामग्री एल्यूमीनियम मिश्र धातु आरआर58 थी। इसके अलावा, विमान के डिज़ाइन में स्टील, टाइटेनियम और निकल मिश्र धातु का उपयोग किया जाता है।

ग्लाइडर

मुख्य लैंडिंग गियर में दो जोड़ी पहिये होते हैं जो एक के पीछे एक स्थित होते हैं और धड़ की ओर अंदर की ओर मुड़कर पीछे हट जाते हैं। सामने के खंभे में दो पहिये हैं और इसे आगे की ओर मोड़कर पीछे खींचा जा सकता है। जमीन पर विमान को नियंत्रित करने के लिए फ्रंट स्ट्रट हाइड्रोलिक टर्निंग मैकेनिज्म से लैस है। पहियों द्वारा उठाए गए पानी को इंजन वायु सेवन में प्रवेश करने से रोकने के लिए लैंडिंग गियर से कंपोजिट वॉटर डिफ्लेक्टर जुड़े होते हैं। लैंडिंग गियर रिट्रेक्शन मैकेनिज्म हाइड्रोलिक हैं, और लैंडिंग गियर का रिट्रेक्शन एक मुख्य हाइड्रोलिक सिस्टम से होता है, और रिलीज के लिए एक बैकअप का उपयोग किया जा सकता है।

अतिरिक्त टेल लैंडिंग गियर

मुख्य लैंडिंग गियर का ट्रैक 7.72 मीटर है, सामने के स्ट्रट पहियों के वायवीय टायरों में दबाव 1.23 एमपीए है, और मुख्य में 1.26 एमपीए है।

टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान पीछे के धड़ को नुकसान से बचाने के लिए, कॉनकॉर्ड दो छोटे न्यूमेटिक्स के साथ एक अतिरिक्त झुके हुए टेल लैंडिंग गियर से सुसज्जित है। स्टैंड को पीछे की ओर मोड़कर धड़ डिब्बे में वापस ले लिया जाता है।

बुनियादी प्रणालियाँ

एक टर्बोजेट इंजन को यथासंभव कुशलता से काम करने और अधिकतम जोर प्रदान करने के लिए, यह होना चाहिए उच्च डिग्रीसंपीड़न. समस्या यह है कि उच्च सुपरसोनिक गति पर, इंजन में प्रवेश करने वाली हवा वायुगतिकीय संपीड़न के अधीन होती है, और परिणामी संपीड़न की डिग्री इतनी अधिक होती है कि इंजन बहुत अधिक गर्मी से भरा हो जाता है, और परिणामस्वरूप जटिल, महंगा और संसाधनपूर्ण हो जाता है। -गरीब। इस समस्या को 11:1 के अपेक्षाकृत कम संपीड़न अनुपात वाले टर्बोफैन इंजनों के उपयोग के माध्यम से हल किया गया था, जो क्रूज़िंग गति पर अच्छा काम करता था, और टेकऑफ़ स्थितियों में उनके अपर्याप्त जोर की भरपाई आफ्टरबर्नर के उपयोग से की गई थी।

हालाँकि कॉनकॉर्ड ध्वनि अवरोध को तोड़ सकता था और इंजन बूस्ट का उपयोग किए बिना क्रूज़िंग गति तक पहुँच सकता था, ट्रांसोनिक गति से मैक 1.7 तक गति बढ़ाने के लिए आफ्टरबर्नर का भी उपयोग किया गया था। इसका कारण यह था कि आफ्टरबर्नर के उपयोग के बिना, ऐसी त्वरण बहुत धीमी होगी, और इस युद्धाभ्यास पर खर्च की गई ईंधन की कुल मात्रा बहुत बड़ी होगी।

इस तथ्य के कारण कि यदि आने वाला वायु प्रवाह सुपरसोनिक गति पर है तो टर्बोजेट इंजन काम नहीं कर सकते हैं, विमान की सुपरसोनिक गति की पूरी श्रृंखला में वायु प्रवाह को सबसोनिक गति तक कम करने में सक्षम जटिल स्वचालित रूप से नियंत्रित वायु सेवन विकसित करना आवश्यक था। अपने मुख्य कार्य के अलावा, एयर इंटेक ने सुपरसोनिक गति से इंजन की विफलता की स्थिति में इंजन को दरकिनार करते हुए मुख्य वायु प्रवाह को पुनर्निर्देशित करने का भी काम किया। इस तरह के पुनर्निर्देशन की संभावना के बिना, एक विफल इंजन का तेजी से बढ़ा हुआ प्रतिरोध अत्यधिक भार पैदा कर सकता है जिससे हवा में विमान का विनाश हो सकता है।

संरचना का वायुगतिकीय तापन

तेज़ गति से उड़ते समय, विमान के चारों ओर बहने वाली हवा की ब्रेकिंग से इसकी त्वचा में मजबूत वायुगतिकीय ताप होता है, और ताप की मात्रा गति पर द्विघात निर्भरता रखती है। मैक 3 के आसपास की गति पर, वायुगतिकीय तापन लगभग 350 डिग्री सेल्सियस के मान तक पहुंच सकता है, जो उस तापमान सीमा से बाहर है जिस पर एल्यूमीनियम मिश्र धातु पर्याप्त रूप से मजबूत रहती है। इस समस्या का समाधान या तो अधिक गर्मी प्रतिरोधी संरचनात्मक सामग्रियों (स्टील, जैसे कि XB-70, टाइटेनियम, जैसे T-4) का उपयोग हो सकता है, या प्रतिबंध हो सकता है अधिकतम गतिऐसे मान वाले विमान जिन पर हीटिंग पारंपरिक सामग्रियों की क्षमताओं से अधिक नहीं है।

चूंकि स्वीकार्य टेक-ऑफ वजन, कीमत और विनिर्माण क्षमता सुनिश्चित करने के लिए एल्यूमीनियम को कॉनकॉर्ड के लिए मुख्य संरचनात्मक सामग्री के रूप में चुना गया था, इसकी परिभ्रमण गति मच 2.03 तक सीमित है, जिस पर सबसे अधिक गर्मी-भारित संरचनात्मक तत्वों का वायुगतिकीय ताप 127 ° से अधिक नहीं होता है सी। लगभग यही प्रतिबंध टीयू-144 पर भी लागू होते हैं, जो एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से भी बनाया गया है। अमेरिकियों को, "थ्री-मैच" बोइंग 2707 को डिजाइन करते समय, स्टील और टाइटेनियम जैसी अन्य सामग्रियों का उपयोग करने के लिए मजबूर किया गया था। एक अतिरिक्त समस्या यह है कि सामग्रियों का महत्वपूर्ण थर्मल विस्तार होता है, जिसके लिए विमान डिजाइन में अधिक जटिलता की आवश्यकता होती है।

वायुगतिकीय हीटिंग से विमान के केबिन में आरामदायक तापमान बनाए रखना भी मुश्किल हो जाता है। कॉनकॉर्ड के एयर कंडीशनिंग सिस्टम में, पारंपरिक एयर हीट एक्सचेंजर्स के अलावा, जो इंजन से निकाली गई हवा से अतिरिक्त गर्मी का निर्वहन करते हैं, इसमें हीट एक्सचेंजर्स भी थे जो अतिरिक्त गर्मी को इंजन में प्रवेश करने वाले ईंधन में निकालने की अनुमति देते थे। इसमें पारंपरिक एयरलाइनरों की तुलना में बेहतर केबिन इन्सुलेशन और उच्च एयर कंडीशनिंग क्षमता की भी आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, उड़ान के दौरान कॉनकॉर्ड की खिड़कियों के शीशे इतने गर्म हो गए कि वे जल सकते थे, जबकि एक नियमित विमान की खिड़कियों के शीशे अक्सर शून्य से नीचे के तापमान तक ठंडे हो जाते थे।

कॉनकॉर्ड की एक विशेष विशेषता यह थी कि परिभ्रमण उड़ान के दौरान, नाक शंकु का तापमान चालक दल और यहां तक कि ऑटोपायलट द्वारा नियंत्रित सबसे महत्वपूर्ण कारकों में से एक था, यानी ऑटोपायलट ने इस मूल्य के आधार पर गति को सीमित कर दिया था।

संरचनात्मक ताकत

सुपरसोनिक उड़ान की आवश्यकता के कारण, कॉनकॉर्ड में एक बहुत पतली पंख प्रोफ़ाइल, एक लंबा और पतला धड़ था, और विमान के त्वचा पैनल की मोटाई केवल 1.5 मिमी थी। इन सभी ने संरचनात्मक मजबूती सुनिश्चित करने के क्षेत्र में बहुत गंभीर आवश्यकताएं लगाईं। इसके अतिरिक्त, समस्या इस तथ्य से बढ़ गई थी कि उच्च गति पर, नियंत्रण सतहों का विक्षेपण विमान संरचना पर बहुत मजबूत और अचानक भार डाल सकता है।

इस समस्या का समाधान इस प्रकार किया गया:

कॉनकॉर्ड अपने पूर्ववर्ती सभी एयरलाइनरों से इस मायने में भिन्न था कि इसके कई प्रमुख संरचनात्मक तत्व अलग-अलग हिस्सों से इकट्ठे नहीं किए गए थे, बल्कि ठोस एल्यूमीनियम कास्टिंग से तैयार किए गए थे, उदाहरण के लिए, विंग संरचना में बहुत बड़े तत्वों का उपयोग किया गया था। इससे कनेक्शनों की संख्या कम हो गई, संरचना हल्की हो गई और इसे अतिरिक्त मजबूती मिली। विमान की त्वचा को भार वहन करने वाली संरचना में शामिल किया गया था, और यह बहुत बड़े आकार के पूर्व-तनाव वाले ठोस पैनलों से बना था।

सुपरसोनिक गति पर नियंत्रण सतहों के प्रभाव की समस्या को उच्च गति पर बाहरी ऊंचाई को बंद करके आंशिक रूप से समाप्त कर दिया गया था। नियंत्रण के लिए, केवल मध्य और आंतरिक का उपयोग किया गया था, जो संरचना पर बहुत कम भार डालता था, क्योंकि वे द्रव्यमान के केंद्र के करीब थे, और पंख के सबसे मजबूत हिस्से पर भी स्थापित किए गए थे।

हालाँकि, कॉनकॉर्ड की ओवरलोड सीमा काफी कम थी, जो केवल +2.5/-1.0 थी, जो पारंपरिक सबसोनिक एयरलाइनरों की तुलना में कम है।

चेसिस और ब्रेक

डेल्टा आकार के पंख के कारण, कॉनकॉर्ड की एक वाणिज्यिक एयरलाइनर के लिए बहुत तेज़ टेकऑफ़ गति थी, लगभग 400 किमी/घंटा। सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, विमान के ब्रेकिंग सिस्टम को पारंपरिक वाणिज्यिक हवाई अड्डे के रनवे के भीतर टेकऑफ़ को रोकने की क्षमता प्रदान करनी थी। एक ऐसी प्रणाली विकसित करना आवश्यक था जो गीले रनवे की स्थिति में भी 1,600 मीटर से अधिक 305 किमी/घंटा की गति से 188 टन वजन वाले विमान को पूरी तरह से रोक सके। परिणामस्वरूप, कॉनकॉर्ड का ब्रेकिंग सिस्टम अपने समय के लिए सबसे उन्नत बन गया, जिसमें कई समाधान शामिल थे, जैसे कि पूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक नियंत्रण। ब्रेक-बाइ-वायर), वाणिज्यिक विमानन में पहली बार उपयोग किया गया था।

लैंडिंग गियर को भी डेवलपर्स की ओर से बहुत प्रयास की आवश्यकता थी, क्योंकि टेकऑफ़ पर विमान के हमले के बहुत उच्च कोण के कारण, लैंडिंग गियर बहुत लंबा हो गया और भारी भार का अनुभव हुआ।

ऑपरेशन का इतिहास

पहले उत्पादन विमान, 201 और 202 के उड़ान भरने के बाद, एक व्यापक प्रमाणन कार्यक्रम शुरू हुआ, जो 1975 में ब्रिटिश और फ्रांसीसी प्रमाणपत्र जारी करने के साथ समाप्त हुआ। इसके अलावा, वास्तव में, यात्री परिवहन, "कॉनकॉर्ड" ने बड़ी संख्या में प्रदर्शनियों, प्रदर्शन उड़ानों और प्रचारों में भी भाग लिया।

प्रमोशनल टूर

4 सितंबर, 1971 को, उड़ान परीक्षणों के पहले चक्र के पूरा होने के लगभग तुरंत बाद, प्रोटोटाइप नंबर 001 टूलूज़ - रियो डी जनेरियो - साओ पाउलो - ब्यूनस आयर्स मार्ग पर दक्षिण अमेरिका के प्रचार दौरे पर गया। यह दौरा 18 सितंबर तक जारी रहा।
2 जून 1972 को, प्रोटोटाइप नंबर 002 एक बड़े प्रचार दौरे पर गया। यह दौरा 12 देशों में हुआ, मुख्य रूप से मध्य और सुदूर पूर्व में। 45,000 मील के दौरे के दौरान, कॉनकॉर्ड ने ग्रीस, ईरान, बहरीन, भारत, बर्मा, सिंगापुर, फिलीपींस, जापान, ऑस्ट्रेलिया, सऊदी अरब, लेबनान और फ्रांस का दौरा किया और कुल 62 घंटे में 32 सुपरसोनिक उड़ानें और 13 प्रदर्शन उड़ानें पूरी कीं।
सितंबर 1973 में, कॉनकॉर्ड 02 ने कराकस से डलास हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरकर संयुक्त राज्य अमेरिका की अपनी पहली यात्रा की। टेक्सास में चार दिनों के प्रवास और कई प्रदर्शन उड़ानों के बाद, 23 सितंबर को, विमान ने वाशिंगटन के डलास हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरी, और अमेरिकी क्षेत्र के ऊपर से उड़ान सबसोनिक गति से हुई।

एयरलाइंस को कॉनकॉर्ड की बिक्री

1960 के दशक में, कॉनकॉर्ड परियोजना की शुरुआत और विकास के दौरान, यह माना जाता था कि वैश्विक यात्री हवाई यात्रा का भविष्य सुपरसोनिक एयरलाइनरों में निहित है, जिसने दुनिया के अग्रणी विमान निर्माताओं और एयरलाइंस की योजनाओं को प्रभावित किया। उदाहरण के लिए, बोइंग 747 ने बहुत सावधानी से इस विमान की संभावनाओं का आकलन किया, यहां तक कि यह मानते हुए कि सुपरसोनिक लाइन में प्रवेश करने के बाद यात्री विमान 747 को एयर कार्गो परिचालन में स्थानांतरित करना होगा। सुपरसोनिक वाणिज्यिक एयरलाइनरों का विकास न केवल यूरोप में हुआ, बल्कि यूएसएसआर में भी हुआ, जहां टीयू-144 ने कॉनकॉर्ड से थोड़ा पहले उड़ान भरी, साथ ही संयुक्त राज्य अमेरिका और अमेरिकियों ने बड़े विमान बनाने में अपने अनुभव का उपयोग किया। तीन-पंख वाले विमान (XB-70 वाल्कीरी) ने एसपीएस, बोइंग 2707 का एक संस्करण बनाया, जो अपनी विशेषताओं में एंग्लो-फ़्रेंच और सोवियत विमान दोनों से काफी आगे निकल गया।

नए विमान के लिए आवेदन इसकी पहली उड़ान से बहुत पहले 1963 में आने शुरू हो गए थे और 1972 तक, दुनिया भर की 16 एयरलाइनों ने 74 कॉनकॉर्ड के लिए प्री-ऑर्डर कर दिए थे। पहले सुपरसोनिक यात्री विमान का वाणिज्यिक भविष्य, यदि बादल रहित नहीं, तो कम से कम काफी निश्चित लग रहा था।

एयरलाइन	आर्डर की तारीख	आदेशित विमानों की संख्या
पैन अमेरिकन		6, 2 का विकल्प
बीओएसी		6
TWA		4
कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस		3
बीओएसी		8
एयर फ्रांस		2
अमेरिकन एयरलाइंस		4
यूनाइटेड एयरलाइन्स		6
TWA		6
सबेना		2
क्वांटास		6
विदेश मंत्रालय-वायु		2
1965	3
जेएएल		3
ईस्टर्न एयरलाइंस		2
ब्रैनिफ़		3
अमेरिकन एयरलाइंस		6
एयर इंडिया		2
एयर कनाडा		4
ईस्टर्न एयरलाइंस		6
क्वांटास		4
बीओएसी	25 मई	5
24 जुलाई	2, 2 का विकल्प
एयर फ्रांस	28 जुलाई	4
ईरान एयर		2, 2 का विकल्प
एयर फ्रांस	14 अप्रैल	1, पहले पट्टे पर दिया गया
ब्रिटिश एयरवेज़	1 अप्रैल	1, स्पेयर पार्ट्स के लिए

1972 की शुरुआत से, स्थिति सुपरसोनिक विमानों के पक्ष में तेजी से बदलने लगी। एक साथ कई महत्वपूर्ण घटनाएँ घटीं जिन्होंने दुनिया की सबसे बड़ी एयरलाइनों द्वारा सुपरसोनिक यात्री परिवहन की योजनाओं को प्रभावित किया:

73 में, तेल संकट छिड़ गया, जो मुख्य रूप से इज़राइल और के बीच योम किप्पुर युद्ध के कारण हुआ अरब देशों. इस संकट के परिणामस्वरूप, विमानन ईंधन की विश्व कीमतें कई गुना बढ़ गईं, जिससे सुपरसोनिक उड़ानों के व्यावसायिक आकर्षण पर सवाल खड़ा हो गया, क्योंकि कॉनकॉर्ड ने समकालीन सबसोनिक एयरलाइनरों की तुलना में एक यात्री के परिवहन के लिए बहुत अधिक ईंधन खर्च किया था।
1970 के दशक की शुरुआत में, विशेष रूप से बोइंग 747 जैसे विमानों की शुरूआत के साथ, यह स्पष्ट हो गया कि लंबी दूरी की हवाई यात्रा अब व्यवसायियों और अभिजात वर्ग के लिए नहीं थी, और कुल यात्री यातायात में मध्यम वर्ग की हिस्सेदारी थी लगातार बढ़ रहा है. इससे एयरलाइंस के लिए उड़ान के समय को कम करने के बजाय टिकट की कीमतें कम करना अधिक महत्वपूर्ण हो गया, जो व्यवसायियों के लिए बहुत आकर्षक है।
कॉनकॉर्ड के लंबे विकास, नवीनता का एक बहुत ही उच्च गुणांक, ने इस तथ्य को जन्म दिया कि संयुक्त एंग्लो-फ़्रेंच कार्यक्रम बजट से बहुत आगे निकल गया, कुल लागत लगभग एक अरब पाउंड स्टर्लिंग थी। तदनुसार, एयरलाइनरों की कीमत भी लगातार बढ़ी। इसके अलावा, यह पता चला कि एयरलाइंस ने सुपरसोनिक एयरलाइनरों के बेड़े को बनाए रखने और उन्हें उड़ान योग्य बनाए रखने के लिए आवश्यक लागत के पैमाने को कम करके आंका।

परिणामस्वरूप, 1973 तक, लगभग सभी एयरलाइनों ने सुपरसोनिक परिवहन के लिए अपनी योजनाओं को संशोधित किया और कॉनकॉर्ड के ऑर्डर वापस ले लिए। केवल 9 विमान बेचना संभव था, 5 ब्रिटिश एयरवेज़ को और 4 एयर फ़्रांस को, और तब भी इसका मुख्य कारण यह था कि इन एके को विमान विकसित करने वाले देशों की सरकारों द्वारा नियंत्रित किया गया था।

शेष 5 विमान (14 उत्पादन में से), बेचने के असफल प्रयासों के बाद, बाद में उसी एके द्वारा निम्नलिखित शर्तों पर पेश किए गए:

विमान की कीमत अंग्रेजी विमानों के लिए केवल 1 पाउंड स्टर्लिंग और फ्रांसीसी लोगों के लिए 1 फ़्रैंक थी।
एयरलाइंस खरीदे गए विमान को वाणिज्यिक संचालन में लगाने के लिए बाध्य थी।
एयरलाइंस को अपने विमान बेचने का अधिकार था, लेकिन उसी प्रतीकात्मक कीमत पर।

सारा खर्च दोनों देशों की सरकारों द्वारा वहन किया गया, जो अपने-अपने विमान निर्माताओं का समर्थन करना चाहते थे और राष्ट्रीय प्रतिष्ठा की परवाह करते थे।

इस प्रकार, ब्रिटिश एयरवेज़ ने शेष 2 अंग्रेजी विमानों का अधिग्रहण कर लिया, और एयर फ़्रांस ने शेष 3 फ्रांसीसी विमानों का अधिग्रहण कर लिया, और उनमें से प्रत्येक के पास 7 कॉनकॉर्ड का बेड़ा था।

यात्री परिवहन

कॉनकॉर्ड्स का वाणिज्यिक परिचालन 21 जनवरी 1971 को शुरू हुआ, जब ब्रिटिश एयरलाइंस जी-बीओएफए (नंबर 206) ने लंदन से बहरीन के लिए अपनी पहली उड़ान भरी। उसी दिन, उड़ान एफ-बीएफबीए (नंबर 205) ने एयर फ्रांस की पेरिस-डकार लाइन खोली।

सबसे पहले, सबसे आशाजनक ट्रान्साटलांटिक मार्ग कॉनकॉर्ड के लिए बंद कर दिया गया था, क्योंकि 18 दिसंबर, 1975 को अमेरिकी कांग्रेस के प्रतिनिधि सभा ने संयुक्त राज्य अमेरिका में कॉनकॉर्ड लैंडिंग पर छह महीने का प्रतिबंध लगा दिया था। इस प्रतिबंध का आधिकारिक कारण विमान द्वारा उत्पन्न शोर था, विशेष रूप से ध्वनि अवरोध को तोड़ने के बाद, लेकिन संभवतः मुख्य कारण यह था कि एंग्लो-फ़्रेंच विमान ने अमेरिकी एसपीएस की तुलना में पहले वाणिज्यिक सेवा में प्रवेश किया था।

प्रतिबंध की समाप्ति के बाद, कई सार्वजनिक और पर्यावरण संगठनों के विरोध के बावजूद, नियमित उड़ानेंवाशिंगटन डलेस हवाई अड्डे के लिए, जिसकी पहली उड़ान 24 मई 1976 को हुई थी। न्यूयॉर्क के लिए उड़ानें 22 नवंबर 1977 के बाद ही शुरू हुईं, जिसका मुख्य कारण न्यूयॉर्क सिटी हॉल का विरोध था।

मुख्य कॉनकॉर्ड मार्ग थे:

ब्रिटिश एयरवेज़ का लंदन-न्यूयॉर्क, में अलग समयइस लाइन पर दैनिक उड़ान भरने वाले 4 विमान सेवा प्रदान करते थे।
लंदन - बारबाडोस ब्रिटिश एयरवेज द्वारा संचालित, सीज़न के दौरान सप्ताह में एक बार उड़ानें।
एयर फ़्रांस पर पेरिस-न्यूयॉर्क, सप्ताह में पाँच बार।

इसके अलावा, ब्रिटिश एयरवेज ने बहरीन, डलास, मियामी, सिंगापुर (बहरीन में एक स्टॉपओवर के साथ), टोरंटो और वाशिंगटन के लिए निर्धारित उड़ानें संचालित कीं। एयर फ़्रांस की कराकस, मैक्सिको सिटी, रियो डी जनेरियो (डकार में ठहराव के साथ) और वाशिंगटन के लिए उड़ानें थीं।

नियमित उड़ानों के अलावा, कॉनकॉर्ड ने लगभग पूरी दुनिया में बड़ी संख्या में चार्टर उड़ानें संचालित कीं। यह चार्टर उड़ानें थीं जिन्होंने एयरलाइंस को सुपरसोनिक उड़ानों से कुछ प्रकार का लाभ दिया, जबकि अनुसूचित उड़ानें प्रतिष्ठा के लिए अधिक थीं, और वित्तीय अर्थ में केवल नुकसान लाती थीं।

चूंकि कॉनकॉर्ड दोनों कंपनियों के बेड़े के प्रमुख थे, और उनके लिए टिकट अन्य प्रकार के एयरलाइनरों की तुलना में अधिक महंगे थे, एयरलाइंस ने सुपरसोनिक विमान पर यात्रियों को अधिकतम स्तर का आराम प्रदान करने का प्रयास किया, और इस अर्थ में कॉनकॉर्ड ने कुछ प्रतिस्पर्धी. टिकटों की ऊंची कीमत के बावजूद, यात्रियों के बीच कॉनकॉर्ड की प्रतिष्ठा बहुत अधिक थी; व्यवसायी और विभिन्न मशहूर हस्तियां विशेष रूप से उन पर उड़ान भरना पसंद करते थे। प्रारंभ में, केवल प्रबंधक ही कॉनकॉर्ड पर काम करते थे, लेकिन बाद में फ्लाइट अटेंडेंट ने उड़ानों की सेवा करना शुरू कर दिया, और उनके बीच प्रतिस्पर्धा बहुत अधिक थी, और दोनों एयरलाइनों के सर्वश्रेष्ठ फ्लाइट अटेंडेंट कॉनकॉर्ड पर काम करते थे।

कॉनकॉर्ड, शायद किसी अन्य प्रकार के यात्री विमान की तरह, इसके बहुत सारे उत्साही प्रशंसक थे, जो भले ही अपने पसंदीदा एयरलाइनर पर उड़ान का खर्च वहन नहीं कर सकते थे, विमान के शानदार प्रदर्शन की प्रशंसा करने के लिए विशेष रूप से लंदन, पेरिस और न्यूयॉर्क आए थे। सुपरसोनिक विमान का उड़ान भरना या उतरना।

सुपरसोनिक यात्री विमान के निर्माण पर शोध कार्य, जो 1955 में ग्रेट ब्रिटेन में और 1956 में फ्रांस में शुरू हुआ, 1959-1961 में पूरा हुआ। ब्रिस्टल से BAC-223 परियोजनाओं का विकास (1960 में, BAC कॉर्पोरेशन का हिस्सा बन गया) और सूद एविएशन (SNCASE; 1970 में, एयरोस्पेशियल स्टेट एसोसिएशन, SNIAS का हिस्सा बन गया) से सुपर-कारवेल। वित्तीय और आर्थिक विचारों के आधार पर, 26 अक्टूबर, 1962 को फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सरकारों के बीच कॉनकॉर्ड विमान के संयुक्त निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए (के अनुसार) फ्रेंच परियोजनाअंग्रेजी इंजनों का उपयोग करके)। एक दिन पहले, बीएसी और सूद एविएशन के बीच हस्ताक्षरित समझौते में प्रावधान था कि दोनों कंपनियां दोनों देशों की कई दर्जन कंपनियों के डिजाइन, अनुसंधान और विकास कार्यों का समन्वय करेंगी। यह माना गया कि इंजन संरचना पर लगभग 67% काम और एयरफ्रेम संरचना (नाक और पूंछ धड़, ऊर्ध्वाधर पूंछ, वायु सेवन, विद्युत उपकरण और सिस्टम: एंटी-आइसिंग, ऑक्सीजन, अग्नि सुरक्षा) पर लगभग 40% काम , साथ ही एयर कंडीशनिंग और ईंधन प्रणालियों के व्यक्तिगत घटक) ब्रिटिश उद्यमों के हिस्से में आ जाएंगे, और एयरफ्रेम पर लगभग 60% काम (धड़ का मध्य भाग, ऊंचाई के साथ पंख, लैंडिंग गियर, नियंत्रण) सिस्टम, इंजन आउटपुट डिवाइस, हाइड्रोलिक सिस्टम, रेडियो उपकरण, रडार और नेविगेशन उपकरण, साथ ही एयर कंडीशनिंग और ईंधन प्रणाली के शेष) और इंजन पर लगभग 33% काम फ्रांसीसी फर्मों पर पड़ेगा। ओलंपस 593 जेट इंजन का विकास इंजन कंपनियों रोल्स-रॉयस (रोल्स-रॉयस; ग्रेट ब्रिटेन) और एसएनईसीएमए (स्नेकमा; फ्रांस) द्वारा किया गया था।

सहमत कार्य अनुसूची में 1966 में एक प्रोटोटाइप फ्लाई-बाय, 1967 में एक प्री-प्रोडक्शन फ्लाई-बाई, 1968 में एक उत्पादन विमान और 1970 में पहले विमान का उत्पादन शामिल था। एक प्रतिबद्धता बनाई गई थी कि दोनों देश इसमें समान रूप से भाग लेंगे। विकास कार्य, प्रोटोटाइप के निर्माण और बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी से जुड़ी लागत को कवर करना। यह मान लिया गया था कि विमान बनाने पर काम की लागत (8 वर्षों से अधिक) 170 मिलियन पाउंड होगी। कला., और विमान की कीमत 10 मिलियन डॉलर से अधिक नहीं होगी.

कॉनकॉर्ड की मुख्य विशेषताओं में से एक एक डेल्टा विंग था जिसमें स्वीप कोण लगातार स्पैन के साथ बदलता रहता था: जड़ पर बहुत बड़े (75-85º) से लेकर सिरे पर मध्यम मान (50-65º) तक, जिसे कहा जाता है "ओगिवल"। वास्तविक उड़ान परिस्थितियों में ऐसे विंग का परीक्षण करने के लिए, पवन सुरंगों में परीक्षण के अलावा, एक एनालॉग विमान बनाने का निर्णय लिया गया। ऐसा उड़ने वाला मॉडल ब्रिटिश एयरक्राफ्ट का सिंगल-सीट प्रायोगिक विमान बीएसी 221 था। इसकी परीक्षण गति की सीमा कॉनकॉर्ड की तुलना में कम थी - लैंडिंग गति से लेकर 1,700 किमी/घंटा तक, लेकिन मई 1964 में शुरू हुए परीक्षण कई वर्षों तक चले। फ़्रांस ने भविष्य के कॉनकॉर्ड पायलटों को प्रशिक्षित करने के लिए संशोधित नियंत्रण प्रणाली के साथ मिराज IIIB लड़ाकू विमान का उपयोग किया।

"ओगिव" विंग के उपयोग ने "ध्वनि अवरोध" पर काबू पाने के दौरान वायुगतिकीय फोकस के विस्थापन को कम कर दिया, लेकिन इस समय विमान की संतुलन स्थिति को बनाए रखने के लिए, ईंधन को विशेष केंद्रित टैंकों में पंप किया गया था।

उत्पन्न हुई तकनीकी समस्याओं के कारण कार्यक्रम के अलग-अलग चरणों के कार्यान्वयन में देरी हुई। दो प्रोटोटाइप (001 फ्रांस में और 002 यूके में बनाया गया था) का निर्माण फरवरी 1965 में शुरू हुआ। फ्रांस में निर्मित पहला प्रोटोटाइप कॉनकॉर्ड 001 ने 2 मार्च, 1969 को अपनी पहली उड़ान भरी और सोवियत टीयू को रास्ता दिया। 144, जिसने पहली बार 31 दिसंबर, 1968 को उड़ान भरी थी। ब्रिटिश कॉनकॉर्ड 002 ने 9 अप्रैल को ब्रिस्टल से उड़ान भरी थी। एसपीएस की पहली उड़ान अपने आप में एक उपलब्धि थी, क्योंकि इसके अमेरिकी प्रतिद्वंद्वी, बोइंग 2707-300 को भारी वित्तीय लागतों के बावजूद मॉक-अप चरण में छोड़ दिया गया था।

इन दो प्रोटोटाइप के बाद, दो प्री-प्रोडक्शन कॉनकॉर्ड बनाए गए और दो स्थैतिक और थकान परीक्षण के लिए बनाए गए। पहला प्री-प्रोडक्शन विमान कॉनकॉर्ड 01 (बीएसी द्वारा निर्मित) 17 दिसंबर, 1971 को उड़ाया गया था। फिर, पहला उत्पादन विमान 201 6 दिसंबर (नवंबर) 1973 को टूलूज़ में फ्रांसीसी कारखाने से उड़ान भरा था। यह और अगले तीन कॉनकॉर्ड अपनी उड़ान और परिचालन विशेषताओं के मूल्यांकन के लिए आर्कटिक और उष्णकटिबंधीय परिस्थितियों में उड़ान भरी। उनमें से एक ने 1 सितंबर, 1975 को एक ही दिन में उत्तरी अटलांटिक की यात्रा की और वापस आ गया।

जैसे-जैसे विमान प्रोटोटाइप से उत्पादन तक विकसित हुआ, इसमें महत्वपूर्ण बदलाव हुए, जिसके परिणामस्वरूप न केवल आयाम, वजन और विशेषताओं में बदलाव आया, बल्कि कार्यक्रम की लागत और विमान की कीमत में भी बदलाव आया। सुपर कारवेल परियोजना में, यह माना गया था कि विमान का टेक-ऑफ वजन 92,000 किलोग्राम होगा, और कॉनकॉर्ड का वजन 130,000 किलोग्राम होगा। दरअसल, पहले प्रोटोटाइप का टेक-ऑफ वजन 148,000 किलोग्राम था और संशोधनों की प्रक्रिया के दौरान यह बढ़कर 156,000 किलोग्राम हो गया। प्री-प्रोडक्शन विमान का वजन पहले से ही लगभग 175,000 किलोग्राम था, और उत्पादन विमान का वजन 180,000 किलोग्राम से अधिक था। तदनुसार, आयाम भी बढ़ गए, मुख्य रूप से धड़ की लंबाई (प्रोटोटाइप के लिए 56.24 मीटर और पूर्व-उत्पादन विमान के लिए 58.84 मीटर से लेकर उत्पादन विमान के लिए 61.66 मीटर तक)।

परियोजना के अनुसार, यह परिकल्पना की गई थी कि विमान एम = 2.2 के क्रम की गति से ~ 4500 किमी की दूरी पर 90-110 यात्रियों को ले जाएगा। उत्पादन विमान का उत्पादन तीन संशोधनों में किया जा सकता है: 108-112-सीट (प्रथम श्रेणी), 128-सीट (मानक श्रेणी) और 144-सीट (पर्यटक श्रेणी)। विमान की अधिकतम सीमा बढ़कर 6580 किमी हो गई, लेकिन परिभ्रमण गति को एम = 2.04 तक सीमित करना पड़ा (प्रायोगिक विमान पर एम = 2.23 की गति हासिल की गई थी)। बढ़े हुए वजन और लंबी विकास अवधि (1962 से 1973 तक 12 साल तक) के कारण कार्यक्रम लागत और विमान की बिक्री कीमत में कई गुना वृद्धि हुई। परिणामों को सारांशित करने के बाद, यह पता चला कि 1962-1976 की अवधि के लिए। फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन ने मिलकर 1200 मिलियन पाउंड खर्च किए. कला। विमान की कीमत, जो 70 के दशक की शुरुआत में $25 मिलियन थी, 1974 में - 40.25 मिलियन, 1976 में बढ़कर 60 मिलियन (नियमित रखरखाव के लिए आवश्यक उपकरण और स्पेयर पार्ट्स सहित) हो गई।

नियमित वाणिज्यिक उड़ानों की तैयारी के लिए, उत्पादन विमान 5 और 6 को ब्रिटिश एयरवेज और एयर फ्रांस में स्थानांतरित कर दिया गया। 21 जनवरी, 1976 को इन दोनों कॉनकॉर्ड विमानों ने नियमित यात्री उड़ानें पेरिस - रियो डी जनेरियो और लंदन - बहरीन का संचालन शुरू किया। प्रदूषण विरोधी कार्यकर्ताओं के विरोध के बावजूद पर्यावरणअटलांटिक के दोनों किनारों पर, दोनों एयरलाइनों ने 24 मई, 1976 को वाशिंगटन, संयुक्त राज्य अमेरिका में डलेस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए उड़ानें शुरू कीं। लेकिन कॉनकॉर्ड का भविष्य अनिश्चित रहा। वैज्ञानिकों की गणना से पता चला है कि ओजोन परत की ऊंचाई (20-25 किमी) के क्षेत्र में कॉनकॉर्ड प्रकार के 500 सुपरसोनिक विमानों के संचालन के सिर्फ एक वर्ष में ग्रह के जीवमंडल की मृत्यु से भरी अपरिवर्तनीय प्रक्रियाएं होंगी। इस प्रकार के विमानों के परिचालन नुकसान में सुपरसोनिक गति पर उड़ानों की सीमा शामिल है: सुपरसोनिक उड़ान के दौरान होने वाला शक्तिशाली ध्वनिक झटका आबादी वाले क्षेत्रों के लिए अस्वीकार्य माना जाता है। टीआरडीएफ "ओलंपस" 593-1 था उच्च स्तरटीयू-144 पर स्थापित एनके-144 से भी अधिक शोर। इस परिस्थिति के कारण कई देशों, मुख्य रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका और जापान ने अपने क्षेत्र में कॉनकॉर्ड विमानों की उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया। और यदि प्रारंभ में 1972 तक 16 एयरलाइनों ने 74 कॉनकॉर्ड का ऑर्डर दिया, तो मार्च 1973 में उन्होंने अपने ऑर्डर रद्द कर दिए। इसका कारण विमानों की ऊंची लागत और उनका संचालन भी था। कुल मिलाकर, 1969-1978 में। 18 विमान बनाए गए (2 प्रायोगिक, 2 पूर्व-उत्पादन और 14 उत्पादन), जिनमें से अंतिम 21 अप्रैल, 1978 को उड़ाया गया। इनमें से, शुरुआत में 5 विमान ब्रिटिश कंपनी ब्रिटिश एयरवेज और 4 विमान फ्रांसीसी कंपनी के साथ सेवा में थे। एयर फ़्रांस, फिर 7 और वितरित किए गए।

हालाँकि, 17 अक्टूबर, 1977 को अमेरिकी सुप्रीम कोर्ट ने कॉनकॉर्ड उड़ानों पर न्यूयॉर्क हवाई अड्डे के अधिकारियों के प्रतिबंध को हटा दिया, जिससे कई समस्याओं का समाधान हो गया। न्यूयॉर्क और लंदन के बीच वाणिज्यिक उड़ानें 1977 के अंत में शुरू हुईं और जनवरी 1978 में दैनिक हो गईं। दिसंबर 1977 में, ब्रिटिश एयरवेज़ और सिंगापुर एयरलाइंस द्वारा लंदन-सिंगापुर मार्ग पर कॉनकॉर्ड का संयुक्त संचालन शुरू हुआ। कराकस, रियो डी जनेरियो और डकार के लिए भी उड़ानें थीं। पहले वर्षों के दौरान, कॉनकॉर्ड के संचालन की लागत मुख्य रूप से फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सरकारों द्वारा वहन की गई थी। ऐसा इस कारण से किया गया था कि ईंधन की उच्च लागत (और 1970 के दशक में ऊर्जा संकट छिड़ गया) और रखरखाव के साथ-साथ विमान की लाभहीनता शीघ्र ही सामने आ गई थी। उच्च लागतटिकट. लंदन से न्यूयॉर्क की 3.5 घंटे की उड़ान की लागत 1,500 डॉलर से कम नहीं थी - बोइंग 747 के टिकट से चार गुना अधिक महंगा, जो सात से आठ घंटे में अटलांटिक पार करता है। परिणामस्वरूप, विमान का लोड फैक्टर 0.4 तक गिर गया, और एयरलाइंस को अंततः दक्षिण अमेरिका, अफ्रीका और एशिया के लिए उड़ान बंद करने के लिए मजबूर होना पड़ा। मार्ग मुख्यतः संयुक्त राज्य अमेरिका में चलने लगे। 1983 से, इन विमानों ने चार्टर उड़ानें संचालित की हैं: बीए द्वारा प्रति वर्ष 200 उड़ानें, एयर फ्रांस द्वारा 80 उड़ानें।

संशोधनों की एक पूरी श्रृंखला का पालन किया गया। इंजनों में सुधार किया गया है, जिससे शोर का स्तर कम हुआ है और उनकी दक्षता बढ़ी है। नाइट्रोजन ऑक्साइड के प्रभाव को कम करने के लिए, जो वायुमंडल की ओजोन परत को नष्ट कर देता है, एसपीएस की परिचालन ऊंचाई सीमा कम कर दी गई और निकास गैसों की शुद्धता की आवश्यकताओं को बढ़ा दिया गया, जो इंजन कंप्रेसर के संपीड़न अनुपात को कम करके हासिल किया गया था। . विमान की वायुगतिकी में सुधार किया गया और यात्री केबिन में सुधार किया गया। और 1980 के दशक की शुरुआत में, कॉनकॉर्ड के संचालन से लाभ होने लगा। 1983 में, एयर फ़्रांस एयरलाइन की आय $3.1 मिलियन थी, और अगले वर्ष यह पहले से ही $6.3 मिलियन थी। बाद के वर्षों में लाभ में वृद्धि देखी गई। इस प्रकार, 1983 में शुरू हुई अंग्रेजी एयरलाइन ब्रिटिश एयरवेज को सालाना औसतन 12-15 मिलियन डॉलर मिलने लगे।

कंपनी के संचालन की शुरुआत के 10 साल बाद, एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज़ ने कुछ "वर्षगांठ" परिणामों का सारांश दिया। वे काफी प्रभावशाली साबित हुए. उदाहरण के लिए, एयर फ़्रांस के विमान ने दस वर्षों में 620,000 यात्रियों को ले जाया, लगभग 70 मिलियन किमी की दूरी तय की और 45,000 घंटे उड़ान भरी। ब्रिटिश एयरवेज़ ने एक दशक में 800,000 से अधिक यात्रियों को ढोया। और 2000 तक उसने दिए गए संकेतकों को उल्लेखनीय रूप से पार करने की योजना बनाई।

कॉनकॉर्ड के संचालन के 20 वर्षों में (01.21.76 से 01.21.96 तक), 3.7 मिलियन यात्रियों को 200,000 उड़ान घंटों (जिनमें से 140,000 घंटे एम = 2.2 की गति पर) के साथ ले जाया गया। कॉनकॉर्ड का अंतिम सेवा जीवन 2007 निर्धारित किया गया है। यह माना गया था कि इसे एसपीएस की एक नई पीढ़ी द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा।

हालाँकि 80 के दशक में ट्रान्साटलांटिक मार्गों के लिए भयंकर संघर्ष फिल्म "सेव कॉनकॉर्ड" में परिलक्षित हुआ था, इस एयरलाइनर की पहली और एकमात्र (!!!) दुर्घटना 25 जुलाई 2000 को पेरिस चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे से उड़ान भरने के तुरंत बाद हुई थी। . एयर फ़्रांस का कॉनकॉर्ड पेरिस से न्यूयॉर्क के लिए एक चार्टर उड़ान संचालित कर रहा था। विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से चालक दल के 9 सदस्यों, 100 यात्रियों और उस होटल में मौजूद 5 लोगों की मौत हो गई। आपदा का कारण विंग टैंक से ईंधन रिसाव के कारण लगी आग थी। टेकऑफ़ के दौरान फटे टायर के टुकड़ों से टैंक पंक्चर हो गया था। हवाई जहाज़ के पहिये. आग की लपटों में घिरा विमान, ले बोर्गेट में हवाई क्षेत्र के लैंडिंग कोर्स तक पहुंचने की कोशिश करते समय गिर गया, जहां चालक दल आपातकालीन लैंडिंग करना चाहता था।

कॉनकॉर्ड 1.82 पहलू अनुपात के एक ओगिवल, ट्रांसवर्सली घुमावदार पंख वाला एक टेललेस लो-विंग विमान है, जो 3-2.15% की सापेक्ष मोटाई के साथ प्रोफाइल का उपयोग करके निर्मित होता है। प्रत्येक विंग कंसोल 32.0 वर्ग मीटर के कुल क्षेत्रफल के साथ तीन-खंड ऊंचाई से सुसज्जित है। हेडिंग नियंत्रण दो-खंड पतवार के साथ एक क्लासिक ऊर्ध्वाधर पूंछ द्वारा प्रदान किया जाता है।

धड़ अपेक्षाकृत छोटे क्रॉस सेक्शन के साथ एक बेलनाकार संरचना के रूप में बनाया गया है। धड़ की काफी लंबाई और टेकऑफ़ और लैंडिंग (लगभग 18º) के दौरान हमले के अपेक्षाकृत बड़े कोणों के कारण, कॉनकॉर्ड एक उच्च लैंडिंग गियर से सुसज्जित है, जिसके परिणामस्वरूप विमान की धुरी 5.4 मीटर की ऊंचाई पर स्थित है। जमीन के ऊपर (विमान के दरवाजे बोइंग 747 के समान ऊंचाई पर हैं)। टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान कॉकपिट से दृश्यता बढ़ाने के लिए, धड़ की नाक को नीचे किया जा सकता है (टेकऑफ़ के दौरान 5° और लैंडिंग के दौरान 17.5°)। एम = 2.2 की गति से उड़ान भरने पर विमान की नाक 130 डिग्री तक गर्म हो जाती है, जिसके परिणामस्वरूप उड़ान में धड़ की लंबाई 24 सेमी तक बढ़ सकती है।

एयरफ़्रेम को छोटे ओवरलोड (+2.5/-1.0) के लिए डिज़ाइन किया गया है, और इसलिए विमान की उतरने और पैंतरेबाज़ी की गति सीमित है। एयरफ्रेम के निर्माण के लिए मुख्य रूप से गर्मी प्रतिरोधी एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं का उपयोग किया गया था। प्रणोदन प्रणाली के तत्व, पतवार आवरण और चेसिस के कुछ हिस्से टाइटेनियम और स्टील मिश्र धातुओं से बने होते हैं।

एसपीएस बनाने की प्रक्रिया में सबसे दिलचस्प परिणाम इसके एयरफ्रेम के थकान-थर्मल परीक्षणों के दौरान प्राप्त हुए थे, जो फ्रांस के टूलूज़ और इंग्लैंड के फ़ार्नबोरो में किए गए थे। उड़ान परीक्षण डेटा के अनुसार, यह ज्ञात था कि एसपीएस विंग की नोक 15 मिनट के प्रति चक्र में 145 डिग्री सेल्सियस तक के तापमान अंतर के साथ 135 डिग्री सेल्सियस तक गर्म हो सकती है। टूलूज़ में, ये परीक्षण 1972 में गर्मी में शुरू हुए 30,000 किलोवाट की कुल शक्ति के साथ 35,000 क्वार्ट्ज हीटर वाला कक्ष। नियंत्रित हीटिंग ने उड़ान थर्मल लोडिंग व्यवस्था को पुन: उत्पन्न किया। उसी समय, विमान के एयरफ्रेम को लीवर सस्पेंशन सिस्टम के माध्यम से पावर एक्साइटर्स का उपयोग करके यांत्रिक रूप से लोड किया गया था। इन परीक्षणों और सुधारों ने कंपनियों को 45,000 उड़ान घंटों (टीयू-144 से 15,000 अधिक) के एयरफ्रेम के लिए एक तकनीकी संसाधन आवंटित करने की अनुमति दी, जिसका मतलब विमान के परिचालन जीवन के 12-15 साल था। सामान्य तौर पर, तकनीकी विशेषताओं के संदर्भ में, कॉनकॉर्ड लगभग टीयू-144 जितना ही अच्छा है, जिसका वजन 10,000 किलोग्राम अधिक था।

विमान का न्यूनतम वजन सुनिश्चित करने के लिए, एक एयरफ्रेम डिज़ाइन चुना गया जो इसके सभी तत्वों की समान ताकत के सिद्धांत का अनुपालन करता है। अलावा, के सबसेसंरचना पूरे पैनलों (टीयू-144 एयरफ्रेम की तरह) को मिलाकर बनाई गई थी, जिसने कई कनेक्शनों को खत्म कर दिया, त्वचा की विकृति को रोका और उड़ान के दौरान प्रोफ़ाइल के आकार में बदलाव को रोका। एयरफ्रेम का तकनीकी विभाजन भी पारंपरिक से भिन्न होता है: संरचना को खंडों में विभाजित किया जाता है, जिनमें से प्रत्येक में धड़ का एक हिस्सा और पंख का एक आसन्न हिस्सा होता है। यह विंग स्पार्स को धड़ फ्रेम के साथ जोड़ने की सुविधा प्रदान करता है। पंख की त्वचा अखंड, पूर्व-तनाव वाले पैनलों से बनी होती है, जिसके परिणामस्वरूप एयरफ्रेम वजन में लगभग 20% की कमी आती है (पारंपरिक संरचनाओं की तुलना में)।

कॉनकॉर्ड एसपीएस की एक महत्वपूर्ण विशेषता विमान के लिए मुख्य विद्युत नियंत्रण प्रणाली का उपयोग था। कठोर यांत्रिक कनेक्शन रिजर्व में रहा। यह समाधान विमान के लिए नया था नागरिक उड्डयन. सिस्टम की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए, एसपीएस में तीन स्वतंत्र हाइड्रोलिक सिस्टम थे: दो मुख्य और एक आपातकालीन। इन प्रणालियों ने पावर स्टीयरिंग सतहों के संचालन, लैंडिंग गियर के विस्तार और वापसी, जमीन पर पैंतरेबाज़ी करते समय सामने के पहियों का नियंत्रण, धड़ के सामने के हिस्से को नीचे और ऊपर उठाना, विमान के संतुलन प्रणाली के ईंधन पंप और विनियमन को सुनिश्चित किया। इंजन इनलेट और आउटलेट डिवाइस। चेसिस तीन-पोस्ट वाली है, जिसमें आगे के दो पहिए और मुख्य पैरों पर चार-पहिया बोगियां हैं। फ्रंट स्ट्रट पहियों के टायरों में दबाव 1.23 एमपीए है, और मुख्य पहियों में 1.26 एमपीए है।

रोल्स-रॉयस और एसएनईसीएमए द्वारा संयुक्त रूप से विकसित चार ओलंपस 593 टर्बोजेट इंजन, दो अंडरविंग नैकलेस में जोड़े में व्यवस्थित किए गए हैं ताकि नोजल निकास विंग के अनुगामी किनारे के विमान में हो। आफ्टरबर्नर का मुख्य कार्य टेकऑफ़ के दौरान और जब विमान ध्वनि की गति से गुजरता है तो जोर बढ़ाना है। थ्रस्ट रिवर्सर्स का डिज़ाइन लैंडिंग के दौरान टेक-ऑफ थ्रस्ट के 45% के बराबर ब्रेकिंग बल प्रदान करता है। "ओलंपस" 593, टीएसआर.2 विमान पर स्थापित 14970 किलोग्राम के आफ्टरबर्नर थ्रस्ट के साथ "ओलंपस" 22आर इंजन का एक उन्नत संस्करण है। प्रायोगिक विमान 001 और 002 की पहली उड़ानें 13080 किलोग्राम के जोर के साथ 593-1 इंजन के साथ की गईं, फिर उनके स्थान पर 14930 किलोग्राम के जोर के साथ 593-2बी इंजन और 15770 किलोग्राम के जोर के साथ 593-3बी इंजन लगाए गए। स्थापित. प्री-प्रोडक्शन विमान 01 और 02, साथ ही पहला उत्पादन विमान, 17,260 किलोग्राम के आफ्टरबर्निंग थ्रस्ट के साथ ओलंपस 593एमके602 इंजन से लैस थे। बाद के विमानों में 593Mk621 इंजन का उपयोग किया जाना था, जिसका स्थिर जोर 18,100 kgf तक बढ़ गया था।

प्रत्येक इंजन में एक आयताकार क्रॉस-सेक्शन के साथ एक अलग समायोज्य वायु सेवन होता है। सबसोनिक गति (एम = 0.6 तक) पर टेकऑफ़ और उड़ान के दौरान, हवा के सेवन में अधिकतम इनलेट क्रॉस-सेक्शन होता है, और अतिरिक्त वायु सेवन के इनलेट फ्लैप वायु चैनलों के निचले हिस्से में, सामने और नीचे स्थित होते हैं। इंजन, साथ ही इंजन के पीछे ऊपरी और निचली सतहों पर गोंडोला के नोजल खुले हैं। 0.6 की रेंज में< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

ईंधन प्रणाली में विंग और धड़ में स्थित 17 कैसॉन ईंधन टैंक शामिल हैं। इनकी क्षमता 119,786 लीटर है। ईंधन का उपयोग विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को बदलने के लिए भी किया जाता है क्योंकि यह ध्वनि की गति से गुजरता है और संरचना को ठंडा करता है। यह उद्देश्य 4 बैलेंसिंग टैंक (अधिकतम स्वीप के साथ विंग के आगे के धड़ भागों में) और पीछे के धड़ में 1 टैंक (विंग के अनुगामी किनारे के पीछे) द्वारा पूरा किया जाता है।

प्रदर्शन गुण:

दस वर्षों से अधिक समय से कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक विमान को इतिहास माना जाता रहा है। वह बहुत ही महत्वपूर्ण तत्वकई लोगों के लिए विलासितापूर्ण जीवन। लेकिन यह कभी भी बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए एक लाभदायक वाहन साबित नहीं हुआ।

विश्व दौड़ परिणाम

50 के दशक के अंत और पिछली शताब्दी के सभी 60 के दशक को सुपरसोनिक विमान बनाने के विकास की खोज द्वारा चिह्नित किया गया था। दुनिया के कई सबसे विकसित देशों में समानांतर रूप से अनुसंधान किया गया। इनमें फ्रांस, ग्रेट ब्रिटेन और यूएसएसआर शामिल थे। उनमें से प्रत्येक ने दुनिया में मौलिक रूप से नया वाहन जारी करने वाले पहले व्यक्ति बनने की मांग की।

पहले डिज़ाइनर थे जिन्होंने टीयू-144 विमान बनाया। प्रोटोटाइप ने दिसंबर 1968 में अपनी पहली उड़ान भरी। और पहले से ही मार्च 1969 में, कॉनकॉर्ड आसमान पर चढ़ गया। यह विमान दो विशाल निगमों और कई यूरोपीय देशों के डिजाइनरों की एक टीम के कई वर्षों के काम का परिणाम था।

कुछ साल बाद, टीयू-144 ने निर्धारित उड़ानें संचालित करने में असमर्थता दिखाई, जबकि कॉनकॉर्ड ने 2003 तक आसमान पर विजय प्राप्त कर ली। इसके अलावा, आज तक इसे दुनिया का सबसे विश्वसनीय विमान माना जाता है, जिसका इतिहास केवल एक दुर्घटना से खराब हुआ है, और तब भी तीसरे पक्ष की गलती के कारण।

दो देशों के बीच समझौता

1962 में, ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस की सरकारों ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए कि वे कॉनकॉर्ड नामक एक आधुनिक वाहन के डिजाइन और उत्पादन पर संयुक्त रूप से काम करेंगे। विमान को सुपरसोनिक गति से अंतरमहाद्वीपीय उड़ानें भरनी थी।

इससे पहले, इन देशों के डिज़ाइनर एक-दूसरे से अलग-थलग रहकर काम करते थे। उनके शोध के नतीजों से पता चला कि इनमें से कोई भी देश अपने दम पर इतने बड़े पैमाने की परियोजना को पूरा करने में सक्षम नहीं होगा। यह सब वित्त पोषण और विमान के अलग-अलग हिस्सों को डिजाइन करने के क्षेत्र में विभिन्न देशों के अनुभव पर निर्भर था।

समझौते के परिणामस्वरूप, ब्रिटिश पक्ष ने एक इंजन और ईंधन प्रणाली बनाने का दायित्व ग्रहण किया। फ्रांसीसियों ने उच्च गति वाले यात्री विमान के लिए आदर्श धड़ विकसित करना शुरू किया। वास्तव में, कुछ वर्षों के भीतर प्रोटोटाइप की पहली उड़ानें बनाना संभव हो जाता, लेकिन कई परिस्थितियों ने इसे रोक दिया। और पहला कॉनकॉर्ड 1969 की शुरुआत में ही आसमान में उतरा।

पेंसिल और ओजिवल पंख

दुनिया भर में कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री विमान को पेंसिल के नाम से भी जाना जाता है। इसे इसका दूसरा नाम इसके लंबे धड़ के कारण मिला। साथ ही इसका नाक वाला हिस्सा नुकीला लग रहा था. इसने सबसे प्रभावी वायुगतिकीय प्रदर्शन दिया।

लेकिन सुपरसोनिक गति में परिवर्तन को एक विशेष डिजाइन के पंखों द्वारा सुविधाजनक बनाया गया था। पिछली सदी के 50 के दशक में, संयुक्त राज्य अमेरिका, स्विट्जरलैंड, यूएसएसआर और अन्य देशों में, वैज्ञानिकों ने कई स्वतंत्र अध्ययन किए, जिनसे पता चला कि सबसे अच्छा वायुगतिकी त्रिकोणीय पंखों के साथ है, जो आसानी से आधार से किनारों तक अपना कोण बदलते हैं। . उन्हें "ओगिवल" कहा जाता था। टीयू-144 और अन्य गैर-यात्री विमानों में समान पंखों का उपयोग किया गया था।

यह वह संरचना थी जिसने कॉनकॉर्ड को परिभ्रमण गति तक पहुंचने की अनुमति दी। कोई भी समान प्रदर्शन एम = 2.04 (2179 किमी/घंटा) वाला विमान बनाने में सक्षम नहीं था। और केवल फ्रेंको-ब्रिटिश मॉडल ने ही इसकी व्यवहार्यता दिखाई।

ईंधन प्रणाली

सुपरसोनिक गति से अंतरमहाद्वीपीय उड़ानों के लिए बड़ी मात्रा में ईंधन की आवश्यकता होती है। डिजाइनरों ने यह पता लगाया कि सुपरसोनिक में संक्रमण के क्षण को बेहतर बनाने के लिए इस सापेक्ष नुकसान का उपयोग कैसे किया जाए।

संपूर्ण ईंधन प्रणाली को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि विभिन्न उड़ान मोड में ईंधन धड़ के विभिन्न क्षेत्रों में स्थित होता है।

पंखों के आधार पर स्थित टैंकों में ईंधन पंप करने से गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को महत्वपूर्ण रूप से स्थानांतरित करना संभव हो गया, जो उच्च गति पर उचित था। सामान्य उड़ान मोड में यह एक बहुत बड़ा नुकसान था।

दुर्घटना को रोकने के लिए, कॉनकॉर्ड यात्री विमान तीन हाइड्रोलिक प्रणालियों से सुसज्जित था। उनमें से दो बुनियादी थे, और तीसरा आपातकालीन उपयोग के लिए प्रदान किया गया था। इसके लिए धन्यवाद, विमान हमेशा बिना किसी समस्या के विभिन्न गति मोड में स्विच करता है।

धड़ और पंख एक टुकड़े हैं

ढीले फास्टनरों को खत्म करने के लिए जो उच्च गति पर पंखों के अनावश्यक कंपन का कारण बन सकते थे, एक अभिनव धड़ असेंबली प्रणाली विकसित की गई थी।

इसे अलग-अलग खंडों में विभाजित किया गया था, जिसमें विंग के संबंधित हिस्से तुरंत जुड़े हुए थे। इस प्रकार, विमान को साइड पंखों के साथ तुरंत इकट्ठा किया गया था, अलग से नहीं।

इसके सभी बाहरी हिस्सों के साथ धड़ भी ढका हुआ था। इस डिज़ाइन की बदौलत, कॉनकॉर्ड, जिसका प्रदर्शन आज भी अद्भुत है, अब तक बनाए गए किसी भी यात्री विमान की तुलना में सबसे मजबूत संरचना थी। यदि कुछ देशों में सुपरसोनिक गति से उड़ानों पर प्रतिबंध और ईंधन सामग्री की भारी खपत नहीं होती, तो यह विमान आज भी यात्री विमानन का सबसे सफल उदाहरण होता।

आराम और विलासिता

लगभग 85% धड़ पर दबावयुक्त यात्री केबिन का कब्जा था। इसमें 118 सीटों वाले दो सैलून थे। सीटें 2+2 योजना के अनुसार स्थापित की गईं। केबिनों में प्रवेश विमान की नाक से होता था। हालाँकि इसके बीच में और पिछले हिस्से में अभी भी दरवाजे थे, लेकिन उनका उपयोग नहीं किया गया था। यदि सामने वाला अवरुद्ध हो तो ये आपातकालीन निकास थे।

पिछले भाग में एक रसोईघर भी था जिसमें यात्रियों के लिए पेय और दोपहर का भोजन तैयार किया जाता था।

आँकड़ों के अनुसार, उड़ानें चुनने वाले अधिकांश लोग 35-55 वर्ष की आयु के पुरुष थे। अक्सर ये राजनेता और व्यवसायी होते थे, जिनके लिए जरूरी मुद्दों को सुलझाने में उड़ान का समय एक महत्वपूर्ण कारक हो सकता था।

इसके अलावा, सबसे अमीर लोग अक्सर कॉनकॉर्ड के टिकट खरीदते थे। विमान समाज में एक निश्चित स्थिति का संकेतक बन गया। इसलिए, इस पर उड़ानें विशेष रूप से प्रतिष्ठित थीं। टिकट की कीमत ने कोई महत्वपूर्ण भूमिका नहीं निभाई।

एकमात्र दुर्घटना

25 जुलाई 2000 को कॉनकॉर्ड ब्रांड के इतिहास में एक काला दिन माना जाता है। विमान, जो पहले कभी किसी गंभीर दुर्घटना में शामिल नहीं हुआ था, पेरिस के पास चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया। यह उड़ान भरने में असमर्थ था और गिरने के तुरंत बाद इसमें विस्फोट हो गया, क्योंकि इसमें 119 टन ईंधन था। पेरिस से न्यूयॉर्क जा रहे विमान में 109 यात्री सवार थे, जिनमें से 96 जर्मन नागरिक थे। कोई भी व्यक्ति जीवित बचने में कामयाब नहीं हुआ।

बाद में जांच से पता चला कि दुर्घटना का कारण चेसिस में आग लगना था, जिससे टक्कर हुई थी विदेशी वस्तुजो रनवे पर थे. यह एक हिस्सा था जो अमेरिकी कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस के विमान से गिर गया था जो दुर्भाग्यपूर्ण कॉनकॉर्ड से ठीक पहले उड़ान भर रहा था।

यही वह क्षण था जब विमान में विश्वास तेजी से कम होने लगा। सबसे सुरक्षित विमान की लगभग तीस साल की प्रतिष्ठा पेरिस के पास ही ढह गई। उसी क्षण से, उच्च गति वाले कॉनकॉर्ड विमानों के युग में गिरावट शुरू हो गई।

आखिरी उड़ान

अगले 3 वर्षों तक, कॉनकॉर्ड का उपयोग करके यात्री परिवहन किया गया। लेकिन लोगों ने उनके लिए टिकट कम ही खरीदे। इसके अलावा, नए और सस्ते बोइंग विमान सामने आए, जिन्होंने तेजी से लोकप्रिय हवाई परिवहन के बीच अपनी जगह बना ली।

24 अक्टूबर 2003 को आखिरी लंदन-न्यूयॉर्क उड़ान भरी गई। उसके बाद, कॉनकॉर्ड ने ब्रिस्टल के लिए उड़ान भरने और संग्रहालय में जगह का गौरव हासिल करने के लिए 26 नवंबर को आखिरी बार आसमान में उड़ान भरी। विमान में वे लोग सवार थे जिन्होंने वर्षों से इन उच्च गति वाले विमानों को उड़ाया था। डेढ़ घंटे की उड़ान में उन्होंने उस युग को अलविदा कह दिया जिसे 27 साल तक कॉनकॉर्ड कहा जाता था। विमान, जिसकी तस्वीरें अब कई विमानन संग्रहालयों में हैं, हमें यह याद दिलाने के लिए हमेशा के लिए पृथ्वी पर रहा कि यात्री विमान कितने तेज़ और विश्वसनीय होने चाहिए।

इसी समय, इस बात के प्रमाण हैं कि, इस विमान के आधार पर, डिजाइनर एक अधिक आधुनिक मॉडल विकसित कर रहे हैं, जो हवाई यात्री परिवहन में फिर से क्रांति ला देगा।

", 113 लोगों की मौत हो गई, जिनमें से 100 यात्री और 9 चालक दल के सदस्य सवार थे। इस आपदा के कारण कॉनकॉर्ड उड़ानें डेढ़ साल के लिए निलंबित हो गईं। 2003 में, ईंधन की बढ़ती कीमतों के कारण एयर फ्रांस और फिर ब्रिटिश एयरवेज ने उड़ान बंद कर दी।

सृष्टि का इतिहास

सुपरसोनिक यात्री विमानों के निर्माण पर काम की शुरुआत 1950 के दशक के अंत में हुई; ध्वनि अवरोध को तोड़ने और सुपरसोनिक बमवर्षकों की उपस्थिति के तुरंत बाद विमान निर्माताओं द्वारा इस कार्य पर विचार किया जाने लगा। सबसे गहन शोध संयुक्त राज्य अमेरिका, यूएसएसआर, साथ ही ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस में हुआ।

1956 में, सरकार की सुपरसोनिक परिवहन सलाहकार समिति (STAC) की स्थापना यूके में की गई थी, जिसका लक्ष्य "सुपरसोनिक वायु परिवहन की पहली पीढ़ी बनाने की संभावना को साकार करने के उद्देश्य से एक लक्षित सहकारी अनुसंधान कार्यक्रम शुरू करना" था। इस कार्यक्रम की मुख्य डेवलपर ब्रिस्टल एयरप्लेन कंपनी थी, जो इंजन कंपनी ब्रिस्टल सिडली के साथ साझेदारी में काम कर रही थी, विकास को ब्रिटिश सरकार द्वारा वित्त पोषित किया गया था। कार्यक्रम का अंतिम लक्ष्य एक उच्च गति वाला यात्री विमान बनाना था जो सबसे तेज़ गति से कम से कम 100 यात्रियों को अटलांटिक पार ले जाने में सक्षम हो। 1962 तक, एक विमान डिज़ाइन किया गया था, जिसे ब्रिस्टल 233 कहा जाता था, जिसमें एक डेल्टा विंग, ट्विन अंडरविंग इंजन नैकलेस में चार इंजन, एक विक्षेपणीय नाक शंकु और 110 लोगों की यात्री क्षमता थी।

फ़्रांस में इसी तरह का एक कार्यक्रम सुपर-कारवेल था, जिसका नेतृत्व एसएनईसीएमए और डसॉल्ट के साथ साझेदारी में सूद एविएशन ने किया था, इस कार्यक्रम को सरकारी समर्थन भी प्राप्त था। अंग्रेजों के विपरीत, फ्रांसीसियों ने अपना काम थोड़ी देर बाद शुरू किया, और उनके लक्ष्य अधिक मामूली थे - उनकी अवधारणा में छोटी यात्री क्षमता और मध्यम दूरी के साथ एक सुपरसोनिक एयरलाइनर का निर्माण शामिल था, जिसका उद्देश्य मुख्य रूप से यूरोपीय एयरलाइंस पर संचालन के लिए था। इस कार्यक्रम का अंतिम डिज़ाइन अंग्रेजी के काफी करीब था, जो आकार, टेक-ऑफ वजन, यात्री क्षमता और विक्षेपणीय नाक शंकु की अनुपस्थिति में थोड़ा भिन्न था। इसके अतिरिक्त, फ्रांसीसी डिज़ाइन में तोरण के आकार के पंख के उपयोग की आवश्यकता थी।

विकास की तेजी से बढ़ती लागत और सरकारी आवश्यकताओं ने बीएसी को विदेशी भागीदारों की तलाश करने के लिए मजबूर किया। 1961 में, बीएसी ने प्रस्ताव दिया कि सूड एविएशन सुपरसोनिक एयरलाइनर विकसित करने के लिए सेना में शामिल हो, जिसे महत्वपूर्ण आपत्तियों का सामना करना पड़ा, मुख्य रूप से ब्रिटिश और फ्रांसीसी कार्यक्रमों के अंतिम लक्ष्यों के बीच विसंगति के कारण। हालाँकि, सरकारी स्तर पर बातचीत जारी रही और 1962 में, फ़ार्नबोरो एयर शो में ब्रिटिश कार्यक्रम की प्रस्तुति के दो महीने बाद, एक सुपरसोनिक विमान के संयुक्त विकास पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। इस तथ्य के बावजूद कि फ्रांसीसी पक्ष शुरू में मध्यम दूरी के विमान के विकास को बनाए रखना चाहता था, लागत में कमी के कारणों से, संयुक्त कार्यक्रम के लिए अंग्रेजी आवश्यकताओं के करीब लक्ष्य चुने गए, यानी 100 लोगों की यात्री क्षमता और ट्रान्साटलांटिक रेंज को बनाए रखना .

समझौते पर हस्ताक्षर किए जाने तक, दोनों कंपनियां बड़े सरकारी संघों में शामिल हो गईं और परिणामस्वरूप, ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्प ने एक नया विमान बनाने के लिए गठबंधन में प्रवेश किया। (भविष्य में ब्रिटिश एयरोस्पेस, वर्तमान में बीएई सिस्टम्स का हिस्सा) और एयरोस्पातियाल (बाद में ईएडीएस में शामिल)। कार्यक्रम और इसके साथ ही विमान को कॉनकॉर्ड (सहमति) कहा गया। नाम का फ्रांसीसी प्रतिलेखन यूके में कुछ बहस का कारण था, लेकिन प्रौद्योगिकी सचिव टोनी बेन का समर्थन प्राप्त हुआ और इसे बरकरार रखा गया।

विमान पर काम को साझेदारों के बीच लगभग 3:2 के अनुपात में विभाजित किया गया था, जिसका लाभ फ्रांसीसी पक्ष ने उठाया था। यह इस तथ्य के कारण था कि विमान में अंग्रेजी ब्रिस्टल सिडली ओलंपस इंजन का उपयोग किया जाना था, जबकि फ्रांसीसी एसएनईसीएमए ने इंजन पर काम का केवल एक छोटा सा हिस्सा ही किया था। सहयोग की शुरुआत से ही, डेवलपर्स के बीच भाषा अवरोध की उपस्थिति के साथ-साथ यूके और फ्रांस में अपनाए गए मानकों (माप की इकाइयों सहित) में अंतर के कारण महत्वपूर्ण कठिनाइयां पैदा हुईं। परिणामस्वरूप, डेवलपर्स ने मुख्य रूप से अंग्रेजी का उपयोग किया (सूड एविएशन के कई इंजीनियरों ने इसे पर्याप्त रूप से बोला), और परियोजना पर काम करते समय, प्रत्येक पक्ष ने एक परिचित माप प्रणाली का उपयोग किया; फ्रेंच और अंग्रेजी डिजाइनों के बीच इंटरफेस दोनों प्रणालियों में निर्दिष्ट किए गए थे।

1962 से शुरू होकर, भविष्य के विमान को डिजाइन करने के लिए सक्रिय संयुक्त कार्य चल रहा था, जिसके दौरान कई लेआउट योजनाओं पर विचार किया गया जो कार्यक्रम की प्रारंभिक आवश्यकताओं को पूरा करती थीं। कई अध्ययनों के परिणामस्वरूप, हम एक पतले तोरण के आकार के पंख के साथ एक "टेललेस" डिज़ाइन पर सहमत हुए, चार इंजनों को दो अलग-अलग नैकलेस में रखा गया था, जो लगभग विंग कंसोल के आधे-स्पैन पर स्थित थे, जो लगभग मूल के अनुरूप थे अंग्रेजी और फ्रेंच कार्यक्रमों का डिज़ाइन (लगभग वही डिज़ाइन टीयू-144 के डेवलपर्स द्वारा चुना गया था)। डिज़ाइन का काम 1966 तक पूरा हो गया था, इसके बावजूद, प्रोटोटाइप के निर्माण पर काम फरवरी 1965 में भागीदारों द्वारा शुरू किया गया था।

मई 1969 में, कॉनकॉर्ड नंबर 001 का अनावरण ले बॉर्गेट एयर शो में किया गया। 1 अक्टूबर 1969 को, प्रोटोटाइप नंबर 001 ने पहली बार ध्वनि की गति को तोड़ा, 9 मिनट तक गति = 1.05 बनाए रखी। 1970 की शुरुआत तक, परीक्षण का पहला चरण पूरा हो गया था, और दोनों प्रोटोटाइप संशोधन के लिए भेजे गए थे। 1970 के दौरान, प्रोटोटाइप हर चीज़ से सुसज्जित थे आवश्यक उपकरण, और उड़ान परीक्षण कार्यक्रम जारी रखा गया, जो जून 1971 में समाप्त हुआ, और आम तौर पर मूल आवश्यकताओं के साथ विमान के अनुपालन की पुष्टि की गई।

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उत्पादन

कॉनकॉर्ड उत्पादन को फ्रांसीसी और अंग्रेजी पक्षों के बीच विभाजित किया गया था, और मोटे तौर पर डिजाइन के दौरान वितरण के अनुरूप था।

उत्पादन वितरण इस तरह दिखता था:

सुड एविएशन (फ़्रेंच) - धड़ का मध्य भाग, पंख का मुख्य भाग, पंख का किनारा, आंतरिक ऊँचाई, हाइड्रोलिक सिस्टम, नियंत्रण प्रणाली, नेविगेशन प्रणाली, ऑटोपायलट, रेडियो उपकरण, एयर कंडीशनिंग और दबाव इकाइयाँ।
बीएसी (इंजी.) - निचले नाक शंकु के साथ धड़ का आगे का भाग, ऊर्ध्वाधर पूंछ के साथ धड़ का पिछला भाग, बाहरी ऊंचाई, इंजन वायु सेवन, विद्युत प्रणाली, ऑक्सीजन उपकरण, ईंधन प्रणाली, इंजन प्रबंधन प्रणाली और उनके नियंत्रण उपकरण, आग सुरक्षा प्रणाली, सिस्टम वायु नलिकाएं एयर कंडीशनिंग और सुपरचार्जिंग, एंटी-आइसिंग सिस्टम।
रोल्स-रॉयस (इंग्लैंड) - इंजन।
एसएनईसीएमए (फ्रेंच) - आफ्टरबर्नर, इंजन नोजल और थ्रस्ट रिवर्स सिस्टम।
डसॉल्ट (फ्रेंच) - विंग टिप्स।
हिस्पानो-सुइज़ा (स्पेनिश) - मुख्य लैंडिंग गियर।
मेसियर (फ्रेंच) - नोज लैंडिंग गियर।

कॉनकॉर्ड्स की अंतिम असेंबली टूलूज़ और फिल्टन (ब्रिस्टल का एक उपनगर) में दो कारखानों में एक साथ की गई थी।

विमान क्रमांकन

मूल रूप से इसका इरादा निम्नलिखित नंबरिंग योजना का था:

प्रोटोटाइप को नंबर 001 और 002 प्राप्त हुए।
प्री-प्रोडक्शन विमान को नंबर 01 और 02 प्राप्त हुए।
उत्पादन विमानों की संख्या 1, 2, 3, 4, 5, आदि थी।

प्रोटोटाइप ने अपनी संख्या 001 और 002 बरकरार रखी।
प्री-प्रोडक्शन विमान को 101 और 102 नंबर प्राप्त हुए।
उत्पादन विमानों की संख्या 201, 202, 203, आदि थी।

विमान का डिज़ाइन

कॉनकॉर्ड के लिए, निचले त्रिकोणीय ओगिवल विंग के साथ "टेललेस" वायुगतिकीय डिज़ाइन को चुना गया था। विमान को सुपरसोनिक गति पर लंबी उड़ान भरने के लिए अनुकूलित किया गया है।

मुख्य संरचनात्मक सामग्री एल्यूमीनियम मिश्र धातु आरआर58 थी। इसके अलावा, विमान के डिजाइन में स्टील, टाइटेनियम और निकल मिश्र धातुओं का उपयोग किया जाता है।

ग्लाइडर

अतिरिक्त टेल लैंडिंग गियर

बुनियादी प्रणालियाँ

टर्बोजेट इंजन को यथासंभव कुशलता से काम करने और अधिकतम जोर प्रदान करने के लिए, इसमें उच्च स्तर का संपीड़न होना चाहिए। समस्या यह है कि उच्च सुपरसोनिक गति पर, इंजन में प्रवेश करने वाली हवा वायुगतिकीय संपीड़न के अधीन होती है, और परिणामी संपीड़न की डिग्री इतनी अधिक होती है कि इंजन बहुत अधिक गर्मी से भरा हो जाता है, और परिणामस्वरूप जटिल, महंगा और संसाधनपूर्ण हो जाता है। -गरीब। इस समस्या को 11:1 के अपेक्षाकृत कम संपीड़न अनुपात वाले टर्बोफैन इंजनों के उपयोग के माध्यम से हल किया गया था, जो क्रूज़िंग गति पर अच्छा काम करते हैं, और टेकऑफ़ स्थितियों में उनके अपर्याप्त जोर की भरपाई आफ्टरबर्नर के उपयोग से की गई थी।

इस तथ्य के बावजूद कि कॉनकॉर्ड ध्वनि अवरोध को तोड़ सकता है और इंजन बूस्ट का उपयोग किए बिना क्रूज़िंग गति तक पहुंच सकता है, आफ्टरबर्नर का उपयोग ट्रांसोनिक गति से = 1.7 के अनुरूप गति तक तेजी लाने के लिए भी किया गया था। इसका कारण यह था कि आफ्टरबर्नर के उपयोग के बिना, ऐसी त्वरण बहुत धीमी होगी, और इस युद्धाभ्यास पर खर्च की गई ईंधन की कुल मात्रा बहुत बड़ी होगी।

संरचना का वायुगतिकीय तापन

तेज़ गति से उड़ते समय, विमान के चारों ओर बहने वाली हवा की ब्रेकिंग से इसकी त्वचा में मजबूत वायुगतिकीय ताप होता है, और ताप की मात्रा गति पर द्विघात निर्भरता रखती है। लगभग =3 की गति पर, वायुगतिकीय तापन लगभग 350 डिग्री सेल्सियस के मान तक पहुंच सकता है, जो उस तापमान सीमा से बाहर है जिस पर एल्यूमीनियम मिश्र धातु पर्याप्त रूप से मजबूत रहती है। इस समस्या का समाधान या तो अधिक गर्मी प्रतिरोधी संरचनात्मक सामग्री (स्टील, जैसे कि XB-70, टाइटेनियम, जैसा कि T-4 में) का उपयोग हो सकता है, या विमान की अधिकतम गति को मूल्यों तक सीमित करना हो सकता है जो हीटिंग पारंपरिक सामग्रियों की क्षमताओं से अधिक नहीं है।

चूंकि स्वीकार्य टेक-ऑफ वजन, कीमत और विनिर्माण क्षमता सुनिश्चित करने के लिए एल्यूमीनियम को कॉनकॉर्ड के लिए मुख्य संरचनात्मक सामग्री के रूप में चुना गया था, इसकी परिभ्रमण गति = 2.03 तक सीमित है, जिस पर सबसे अधिक गर्मी-भारित संरचनात्मक तत्वों का वायुगतिकीय ताप 127 ° से अधिक नहीं होता है सी। लगभग यही प्रतिबंध टीयू-144 पर भी लागू होते हैं, जो एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से भी बनाया गया है। अमेरिकियों को, "थ्री-मैच" बोइंग 2707 को डिजाइन करते समय, स्टील और टाइटेनियम जैसी अन्य सामग्रियों का उपयोग करने के लिए मजबूर किया गया था। एक अतिरिक्त समस्या यह है कि सामग्रियों का महत्वपूर्ण थर्मल विस्तार होता है, जिसके लिए विमान डिजाइन में अधिक जटिलता की आवश्यकता होती है।

वायुगतिकीय हीटिंग से विमान के केबिन में आरामदायक तापमान बनाए रखना भी मुश्किल हो जाता है। कॉनकॉर्ड के एयर कंडीशनिंग सिस्टम में, पारंपरिक एयर हीट एक्सचेंजर्स के अलावा, जो इंजन से निकाली गई हवा से अतिरिक्त गर्मी का निर्वहन करते हैं, इसमें हीट एक्सचेंजर्स भी थे जो अतिरिक्त गर्मी को इंजन में प्रवेश करने वाले ईंधन में निकालने की अनुमति देते थे। इसमें पारंपरिक एयरलाइनरों की तुलना में बेहतर केबिन इन्सुलेशन और उच्च एयर कंडीशनिंग क्षमता की भी आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, उड़ान के दौरान कॉनकॉर्ड की खिड़कियाँ इतनी गर्म हो गईं कि वे जल सकती थीं, जबकि एक नियमित एयरलाइनर की खिड़कियाँ अक्सर शून्य से नीचे के तापमान तक ठंडी हो जाती थीं।

संरचनात्मक ताकत

इस समस्या का समाधान इस प्रकार किया गया:

सुपरसोनिक गति पर नियंत्रण सतहों के प्रभाव की समस्या को उच्च गति पर बाहरी एलेरॉन को बंद करके आंशिक रूप से समाप्त कर दिया गया था। नियंत्रण के लिए, केवल मध्य और आंतरिक का उपयोग किया गया था, जो संरचना पर बहुत कम भार डालता था, क्योंकि वे द्रव्यमान के केंद्र के करीब थे, और पंख के सबसे मजबूत हिस्से पर भी स्थापित किए गए थे।

चेसिस और ब्रेक

अपने डेल्टा विंग के कारण, कॉनकॉर्ड की एक वाणिज्यिक एयरलाइनर के लिए बहुत तेज़ टेकऑफ़ गति थी, लगभग 400 किमी/घंटा। सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, विमान के ब्रेकिंग सिस्टम को पारंपरिक वाणिज्यिक हवाई अड्डे के रनवे के भीतर टेकऑफ़ को रोकने की क्षमता प्रदान करनी थी। एक ऐसी प्रणाली विकसित करना आवश्यक था जो गीले रनवे की स्थिति में भी 1,600 मीटर से अधिक 305 किमी/घंटा की गति से 188 टन वजन वाले विमान को पूरी तरह से रोक सके। परिणामस्वरूप, कॉनकॉर्ड का ब्रेकिंग सिस्टम अपने समय के लिए सबसे उन्नत बन गया, जिसमें कई समाधान शामिल थे, जैसे कि पूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक नियंत्रण। ब्रेक-बाइ-वायर), वाणिज्यिक विमानन में पहली बार उपयोग किया गया था।

ऑपरेशन का इतिहास

पहले उत्पादन विमान, 201 और 202 के उड़ान भरने के बाद, एक व्यापक प्रमाणन कार्यक्रम शुरू हुआ, जो 1975 में ब्रिटिश और फ्रांसीसी प्रमाणपत्र जारी करने के साथ समाप्त हुआ। यात्री परिवहन के अलावा, कॉनकॉर्ड ने बड़ी संख्या में प्रदर्शनियों, प्रदर्शन उड़ानों और विज्ञापन अभियानों में भी भाग लिया।

प्रचारात्मक दौरे और उल्लेखनीय उपयोग के मामले

4 सितंबर, 1971 को, उड़ान परीक्षणों के पहले चक्र के पूरा होने के लगभग तुरंत बाद, प्रोटोटाइप नंबर 001 टूलूज़ - रियो डी जनेरियो - साओ पाउलो - ब्यूनस आयर्स मार्ग पर दक्षिण अमेरिका के प्रचार दौरे पर गया। यह दौरा 18 सितंबर तक जारी रहा।
2 जून 1972 को, प्रोटोटाइप नंबर 002 एक बड़े प्रचार दौरे पर गया। यह दौरा 12 देशों में हुआ, मुख्य रूप से मध्य और सुदूर पूर्व में। 45,000 मील के दौरे के दौरान, कॉनकॉर्ड ने ग्रीस, ईरान, बहरीन, भारत, बर्मा, सिंगापुर, फिलीपींस, जापान, ऑस्ट्रेलिया, सऊदी अरब, लेबनान और फ्रांस का दौरा किया और कुल 62 घंटे में 32 सुपरसोनिक उड़ानें और 13 प्रदर्शन उड़ानें पूरी कीं।
सितंबर 1973 में, कॉनकॉर्ड 02 ने कराकस से डलास हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरकर संयुक्त राज्य अमेरिका की अपनी पहली यात्रा की। टेक्सास में चार दिनों के प्रवास और कई प्रदर्शन उड़ानों के बाद, 23 सितंबर को विमान ने वाशिंगटन डलेस हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरी, और अमेरिकी क्षेत्र के ऊपर से उड़ान सबसोनिक गति से हुई।
13 जुलाई 1985 को, लाइव एड कॉन्सर्ट हुआ, जो टेलीकांफ्रेंस द्वारा जुड़े तीन महाद्वीपों के तीन कॉन्सर्ट स्थलों पर हुआ। संगीतकार फिल कोलिन्स ने कॉनकॉर्ड की मदद से समुद्र पार किया और संगीत कार्यक्रम के यूरोपीय और अमेरिकी दोनों हिस्सों में प्रदर्शन करने में सक्षम हुए। उन्होंने कॉनकॉर्ड में एक साक्षात्कार दिया जिसका सीधा प्रसारण कार्यक्रम में किया गया, जिसे 100 से अधिक देशों में लगभग 1.5 बिलियन लोगों ने देखा।
कॉनकॉर्ड ने सूर्य ग्रहण के वैज्ञानिक और शौकिया अवलोकन के लिए उड़ानें भरीं।

एयरलाइंस को कॉनकॉर्ड की बिक्री

1960 के दशक में, कॉनकॉर्ड परियोजना की शुरुआत और विकास के दौरान, यह माना जाता था कि वैश्विक यात्री हवाई यात्रा का भविष्य सुपरसोनिक एयरलाइनरों में निहित है, जिसने दुनिया के अग्रणी विमान निर्माताओं और एयरलाइंस की योजनाओं को प्रभावित किया। उदाहरण के लिए, बोइंग, जिसने 1970 के दशक की शुरुआत में अपने महत्वाकांक्षी बोइंग 747 विमान को बाजार में लॉन्च किया था, ने इस विमान की संभावनाओं का बहुत सावधानी से आकलन किया, यहां तक कि सुझाव दिया कि सुपरसोनिक यात्री विमान के लॉन्च के बाद, 747 को कार्गो एयर में स्थानांतरित करना होगा। परिवहन। सुपरसोनिक वाणिज्यिक एयरलाइनरों का विकास न केवल यूरोप में हुआ, बल्कि यूएसएसआर में भी हुआ, जहां टीयू-144 ने कॉनकॉर्ड की तुलना में थोड़ा पहले उड़ान भरी, साथ ही संयुक्त राज्य अमेरिका और अमेरिकियों ने बड़े तीन बनाने में अपने अनुभव का उपयोग किया। -मैच विमान (XB-70 वाल्कीरी) ने एसपीएस (बोइंग 2707) का एक संस्करण बनाया, जो अपनी विशेषताओं में एंग्लो-फ़्रेंच और सोवियत विमान दोनों से काफी आगे निकल गया।

एयरलाइन	आर्डर की तारीख	आदेशित विमानों की संख्या
पैन अमेरिकन		6, 2 का विकल्प
बीओएसी	1963	6
TWA		4
कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस	1964	3
बीओएसी	1964	8
एयर फ्रांस	1964	2
अमेरिकन एयरलाइंस	1964	4
यूनाइटेड एयरलाइन्स		6
TWA	1965	6
सबेना	1965	2
क्वांटास	1965	6
विदेश मंत्रालय-वायु	1965	2
लुफ्थांसा	1965	3
जेएएल	1965	3
ईस्टर्न एयरलाइंस	1965	2
ब्रैनिफ़	1965	3
अमेरिकन एयरलाइंस	1965	6
एयर इंडिया	1965	2
एयर कनाडा	1965	4
ईस्टर्न एयरलाइंस		6
क्वांटास	1966	4
बीओएसी	25 मई	5
सीएएसी	24 जुलाई 1972	2, 2 का विकल्प
एयर फ्रांस	28 जुलाई 1972	4
ईरान एयर	1972	2, 2 का विकल्प
एयर फ्रांस	14 अप्रैल	1, पहले पट्टे पर दिया गया
ब्रिटिश एयरवेज़	1 अप्रैल	1, स्पेयर पार्ट्स के लिए

1970 के दशक की शुरुआत में, विशेष रूप से बोइंग 747 जैसे विमानों की शुरूआत के साथ, यह स्पष्ट हो गया कि लंबी दूरी की हवाई यात्रा अब व्यवसायियों और अभिजात वर्ग के लिए नहीं थी, और कुल यात्री यातायात में मध्यम वर्ग की हिस्सेदारी थी लगातार बढ़ रहा है. इससे एयरलाइंस के लिए उड़ान के समय को कम करने के बजाय टिकट की कीमतें कम करना अधिक महत्वपूर्ण हो गया, जो व्यवसायियों के लिए बहुत आकर्षक है।
1973 में, तेल संकट छिड़ गया, जिसका मुख्य कारण इज़राइल और अरब देशों के बीच योम किप्पुर युद्ध था। इस संकट के परिणामस्वरूप, विमानन ईंधन की विश्व कीमतें कई गुना बढ़ गईं, जिससे सुपरसोनिक उड़ानों के व्यावसायिक आकर्षण पर सवाल खड़ा हो गया, क्योंकि कॉनकॉर्ड ने समकालीन सबसोनिक एयरलाइनरों की तुलना में एक यात्री के परिवहन के लिए बहुत अधिक ईंधन खर्च किया था।
कॉनकॉर्ड के लंबे विकास, नवीनता का एक बहुत ही उच्च गुणांक, ने इस तथ्य को जन्म दिया कि संयुक्त एंग्लो-फ़्रेंच कार्यक्रम बजट से बहुत आगे निकल गया, कुल लागत लगभग एक अरब पाउंड स्टर्लिंग थी। तदनुसार, एयरलाइनरों की कीमत भी लगातार बढ़ी। इसके अलावा, यह पता चला कि एयरलाइंस ने सुपरसोनिक एयरलाइनरों के बेड़े को बनाए रखने और उन्हें उड़ान योग्य बनाए रखने के लिए आवश्यक लागत के पैमाने को कम करके आंका।

विमान की कीमत अंग्रेजी विमानों के लिए केवल 1 पाउंड स्टर्लिंग और फ्रांसीसी लोगों के लिए 1 फ़्रैंक थी।
एयरलाइंस खरीदे गए विमान को वाणिज्यिक संचालन में लगाने के लिए बाध्य थी।
एयरलाइंस को अपने विमान बेचने का अधिकार था, लेकिन उसी प्रतीकात्मक कीमत पर।

यात्री परिवहन

कॉनकॉर्ड्स का वाणिज्यिक परिचालन 21 जनवरी 1976 को शुरू हुआ, जब ब्रिटिश एयरलाइंस जी-बीओएफए (नंबर 206) ने लंदन से बहरीन के लिए अपनी पहली उड़ान भरी। उसी दिन, उड़ान एफ-बीएफबीए (नंबर 205) ने एयर फ्रांस की पेरिस-डकार लाइन खोली।

सबसे पहले, सबसे आशाजनक ट्रान्साटलांटिक मार्ग कॉनकॉर्ड के लिए बंद कर दिया गया था, क्योंकि 18 दिसंबर, 1975 को अमेरिकी कांग्रेस के प्रतिनिधि सभा ने संयुक्त राज्य अमेरिका में कॉनकॉर्ड लैंडिंग पर छह महीने का प्रतिबंध लगा दिया था। इस प्रतिबंध का आधिकारिक कारण विमान द्वारा उत्पन्न शोर था, विशेष रूप से ध्वनि अवरोध को तोड़ने के बाद, लेकिन संभावना है कि मुख्य कारण यह था कि एंग्लो-फ़्रेंच विमान ने अमेरिकी एसपीएस की तुलना में पहले वाणिज्यिक सेवा में प्रवेश किया था।

प्रतिबंध समाप्त होने के बाद, कई सार्वजनिक और पर्यावरण संगठनों के विरोध के बावजूद, वाशिंगटन डलेस हवाई अड्डे के लिए निर्धारित उड़ानें शुरू की गईं, जिनमें से पहली 24 मई 1976 को हुई। न्यूयॉर्क के लिए उड़ानें 22 नवंबर 1977 के बाद ही शुरू हुईं, जिसका मुख्य कारण न्यूयॉर्क सिटी हॉल का विरोध था।

मुख्य कॉनकॉर्ड मार्ग थे:

लंदन-न्यूयॉर्क कंपनी ब्रिटिश एयरवेज, अलग-अलग समय पर इस लाइन पर दैनिक उड़ान भरने वाले 4 विमानों तक सेवा प्रदान करती थी।
लंदन - बारबाडोस ब्रिटिश एयरवेज द्वारा संचालित, सीज़न के दौरान सप्ताह में एक बार उड़ानें।
एयर फ़्रांस पर पेरिस-न्यूयॉर्क, सप्ताह में पाँच बार।

इसके अलावा, ब्रिटिश एयरवेज ने निर्धारित उड़ानें संचालित कीं