Dupla sloop. Meg lehet találni "Jakutszkot"? Saken csata és önzetlen bravúrja

Diák „Csónak, csillagok és pörkölt” - Nehéz volt beiratkozni - Nehéz volt, mert a tanfolyam 100 főből állt, és csak 10-en vették részt közvetlenül az iskola után? A többi - a hadsereg után. Ezért nekünk, iskolásoknak körülbelül 40 fő volt a verseny helyenként. B-t kaptam az esszémben,

A kifejezés eredete

Vagyis a név az európai kettős - „dupla” szóból származik (az egyik forrás azt állítja, hogy az angol nyelvből származik, bár ez nem nyilvánvaló).

Az írásban gyakran találhatunk változatokat páros csónak , dubbel-csónak , tiplik-csónak , tiplik-csónak stb. És kettős sloop , a második kamcsatkai expedíció viszonylag kis mértékben megnagyobbított ikercsónakjai.

Dubel-csónakok Vitus Bering második kamcsatkai expedíciójában

Kettős csónakok tömeges építése a Dnyeper flottilla számára (1736-1737)

A projekt ikercsónakjai 18 pár evezőt és két árbocot tartalmaztak lateen szerelékekkel, hasonlóan a török ​​kochebakon. A fegyverfegyverzet hat darab kétkilós, forgókra szerelt sólyomhálóból állt. A kettős csónakok a Dnyeper partján és torkolatánál tevékenykedő orosz csapatok támogatására szolgáltak. Szükség esetén akár ötven fegyveres embert is szállíthattak két ezredágyúval.

Az építkezés előrehaladtával a kettős csónakok a Dnyeper mentén leereszkedtek a harci műveletek területére, amelyben aktívan részt vettek - ellenséges állásokra lőttek és csapatokat szállítottak.

Írjon véleményt a "Dubel-boat" cikkről

Megjegyzések

Irodalom

• Csernisev A.A. Orosz vitorlás flotta. Könyvtár. - M.: Katonai Könyvkiadó, 2002. - T. 2. - P. 252-257. - 480 s. - (Az orosz flotta hajói és hajói). - 5000 példányban. - ISBN 5-203-01789-1.

Linkek

• (Jakutszk ikerhajó)
• (Nadezhda ikercsónak)

A híres páros hajók listája:

Igen tudsz. Az alább közölt cikk szerzője a második Kamcsatka (Nagy északi) expedíció egyik hajója, a „Jakutszk” dubel-hajó naplójának másolatainak elemzése után jutott erre a következtetésre. Ki vállalja a hajó, a Nagy Péter-korszak emlékműve felkutatását és visszaszerzését?

BAN BEN utóbbi évek Gyakran érkeznek jelentések olyan hajók felfedezéséről, amelyek több száz, néha több ezer évvel ezelőtt elsüllyedtek. Leginkább meleg tengerekben születnek ilyen leletek. Eközben vizeinken, különösen a sarki vizeken sok elsüllyedt hajó van, amelyek közül néhány észrevehető nyomot hagyott a történelemben földrajzi felfedezésekés a hajóépítés. Ilyen hajók közé tartozik a "Jakutszk" kettős csónak, amely Vitus Bering kapitány-parancsnok expedíciójának egyik különítményének része volt. Az expedíciót azért szervezték, hogy „valóban megtudja, van-e kapcsolat Kamcsatka földje és Amerika között, és van-e átjárás. Északi-tenger" Az utolsó feladatot úgy kellett megoldani, hogy a szibériai folyókból - Ob, Jenisei és Lena - ezekre a folyókra épített „szabályos”-okat küldtek. tengeri hajókés ismeretlen partokat térképezni.

Az expedíció hatalmas köteléke vitorlákkal, kötelekkel, horgonyokkal, ágyúkkal és egyéb hajókészletekkel, tengerészeti tisztek, hajóépítők és a balti flotta tengerészei kíséretében 1734. május 24-én érkezett meg Jakutszkba. És elkezdtek hajókat építeni - az Admiralitás szabványos rajzai szerint, Fjodor Fedotovics Kozlov hajógyáros vezetésével. A csónak és a csónak leírása megmaradt Beringnek az Admiralitásnak írt jelentésében: „... 1 csónakot és 1 csónakot, 70 láb hosszú, 18 széles és 6,5 láb mély, Jakutszkban a 1734 nyarán. Az épület faanyaga pedig vörösfenyő, lucfa kéreg és fenyőgerendák voltak. És a szerkezet elkészült és elindult

1735. május 23-án, amelyet a leereszkedés során Irkutszknak és Jakutszk kettős csónaknak neveztek el, és ezek parancsnokait Lassinius hadnagy, a flotta kettős csónakjánál pedig Vaszilij Proncsicsev hadnagyot jelölték ki. ”

A jakutszki naplók archívumban őrzött másolatait elemezve arra a következtetésre jutottam, hogy valódi tengeri hajóról van szó. Két árboc vitorlákat szállított: nagyvitorla, elővitorla, állóvitorla, orrvitorla és topvitorla. Amikor nem volt szél, a hajó evezőkkel mozgott – mindkét oldalon 12-vel. Vezérlőkar vezérlés a hátsó kabin tetejéről. Az orrban és a tatban két háromfontos sólyom volt (A Falconette XVI-XVIII. századi tüzérségi löveg. A fegyverek akkori kaliberét az öntöttvas mag súlya határozta meg az ún. tüzérségi fontokban. (1 font 480 grammnak felel meg). A hajót két yawlboattal szerelték fel, amelyek közül a kicsi a fedélzetre került, a nagy - hat evezős - pedig a tat mögé vontatták. A jakutszki legénység három tisztből (V. V. Proncsicsev hadnagy, S. V. Cseljuskin navigátor, N. Csekin földmérő), öt altisztből és 9 tengerészből állt. Mindez 1? a csapat gerincét alkotó személyek Szentpétervárról érkeztek, a tobolszki és jakut helyőrség 28 katonáját evezősként helyezték át a páros csónakba.

1735. június 30-án a „Jakutszk” kettős csónak Bering búcsúi utasításával „útjára indult, vitorláit széttárva...”.

És volt egy hosszú út a Léna mentén „Jakutszk városától Északi óceán", és egy nehéz tél az Olenek folyó torkolatánál, és ismét egy utazás, amelynek eredményeként az expedíció összeállította a Tajmír-félsziget keleti partjának térképét, amelyet felfedezett, és elérte a 77°55-ös szélességi fokot" az orosz zászló ekkor lobogott először ilyen magas szélességi fokon, majd a Proncsicsev házaspár halála és két év várakozás a jakutszki rajthelyen, miközben a kéthajós új parancsnok kinevezésének kérdése dőlt el.

1739 júniusában a páros csónak ismét lefelé tartott a Lénán Khariton Laptev vezetésével. Laptev, megismételve elődje felmérését, ugyanazon az útvonalon vezette a kéthajót Taimyr keleti partja mentén, gyakrabban azonosítva csillagászati ​​pontokat, és elneveztek a korábban felfedezett szigeteket és fokokat. Így jelentek meg a színeváltozás, Péter, András, Tádé és Sámuel szigetei; ezek a nevek a mai napig fennmaradtak. A dubelhajónak ezúttal csak a Tádé-fokot sikerült elérnie, amelyen a tengerészek Cseljuskin vezetésével egy kőből készült világítótorony-guriát építettek, melynek maradványai még most is láthatók a földön.

1740 júliusában Laptev ismét Tajmír körül vezette a Jakutszkot. Majdnem egy hónapot kellett várniuk Khatanga torkolatánál, közel a telet töltött helyhez, amíg az öböl jege fel nem szakad. Ezalatt a Korga-fokon rönkökből világítótornyot építettek, és a rakteret további ballaszttal töltötték meg: „... ötven zsák apró követ szállítottak a partról, így a kéthajós kis kövekkel megrakták.” Az átvett ballaszt körülbelül öt tonnát nyomott.

Augusztus elején végre megtört a jég, nagy terek jelentek meg tiszta víz. "Jakutszk" követte a jeget észak felé, és behatolt a folyók torkolatába, ha a jég a parthoz nyomódott. Augusztus 13-ig a páros csónak gyorsan haladt a part mentén, napi 30-40 mérföldet megtéve; a „meredek, magas szakadék” már áthaladt nyugati part" - a jelenlegi Cvetkov-fok, amint az a kéthajós hajó által megtett út elemzéséből a hajónapló szerint megállapítható.

1740. augusztus 13-án 12 mérföldet vonultunk a nyílt tengerre, ahol látszólag kevesebb volt a jég, és a nyugati szélben felkapaszkodva előrehaladtunk a jelenlegi Proncsicseva-öböl párhuzamába. De aztán – „egy kanyarban egy hatalmas lebegő jégtábla ért minket, amit a szél jéggel NEM felé vitt, a sodrás pedig dörzsölte a szárat és az orrra párnázott deszkákat.” Továbbá a naplóban már nem szerepelt semmiféle számítás, csak azokat a pontokat jegyezték fel, amelyek mentén a hajó a jégben sodródott, és a károkat rögzítették. Estére „...letört a szár, az egész csónak összetört, nagy szivárgás kezdődött... három szivattyút felszerelve elkezdték kiönteni. Belülről pedig tűzifát és élelmiszert kiválogatva a repedéseket liszttel töltötték meg, tömítették, és a víz nem csökkent."

Augusztus 14-én éjszaka „letörték a teljes szárat a gerinctől a vízrúdig, és a jégre dobták... az orr elsüllyedt, a far felemelkedett. Behozták az orr alá a nagyvitorlát és a maradóvitorlát, megtöltötték liszttel és földdel közöttük és az oldalakon, de nem akadályozták meg a szivárgást. A jakutszki csapat egész másnap küzdött a megmentéséért, abban a reményben, hogy gipszet rögzítenek az orrára és kiszivattyúzzák a vizet. Miután nem messze „álló jeget”, vagyis a partig nyúló parti gyors jeget láttak, feléje húzták a csónakot, félretolva a jégtáblákat, mintha egy mólóhoz mennének. Az emberek belemerültek a vízzel teli raktérbe, ételt vettek ki belőle, és értékes tárgyakat dobtak a jégre. Estére „a csónak a fedélzetig megtelt vízzel... délután 9 órakor a felszálló víz és az ÉNy-i szél megérintette a jeget és a csónakot jéggel vitte az OSO-hoz, ahol folyt a víz...”. Elérkezett a döntő pillanat. Augusztus 15-én éjfélkor a rönk készült a hajón utolsó rekord: "A parancsnok és az altisztek egyeztettek arról, hogy a csónakot nem lehet megmenteni, és az emberek megmentése érdekében lementek az említett állójégre." Nem sokkal ez előtt a rönk jelezte a hely mélységét - 12 öl. És nincs több feljegyzés a hajóról, amely bizonyítéknak kell tekinteni a halálát a következő órákban, miután a legénység elhagyta a hajót.

"Jakutszk" elsüllyedt a felhajtóerő elvesztése miatt. Az elemi számítások azt mutatják, hogy amikor a csónak törzse a felső fedélzetig megtelt vízzel, és körülbelül tíz tonna ballaszt volt benne (az utolsó út előtt felvett kövek rakománya csak a fő ballaszt kiegészítése volt), negatív felhajtóerő jött létre, ami a hajó elsüllyedésére kényszerítette. Ráadásul a merülés nagy valószínűséggel vízszintes helyzetben történt, és a hajó egyenletes gerincen ült, amit a fenék körvonalai is elősegíthettek.

Most egy kis számítás. A szakirodalomban általában a Jakutszk elsüllyedésének helyét a szélesség 75°26"-os koordinátáival tüntetik fel. Ezt a Jakutszk folyóiratból vett szélességi kört azonban néhány nappal a halála után számították ki, és a szélességi fokra utaltak. a hajótörött tábor A jelzett szélesség egybeesik modern térkép a Pronchishcheva-öböltől 5 mérföldre délre található ponttal. Ugyanakkor, amint az Laptev naplóbejegyzéseinek elemzéséből kiderül, a matrózok a Jakutszk halála után a jégen sétáltak a Proncsicseva-öböltől északra, 5-7 kilométerre. Mára pontosan megállapították, hogy a hajók számítási módszereinek tökéletlensége miatt Kamcsatkai expedíció a sarki régiók szélességeit 10-15 perces alulbecsléssel határozták meg. Ez ben történt ebben az esetben szélessége 75°26". A valóságban a hajótörött tábor szélessége - két jurta a jelenlegi Medvezhya-lagúna partján épült - 75°35". A jakutszki tengerészek egy teljes hónapig éltek itt, és arra vártak, hogy a Proncsicsevoj-öböl befagyjon, hogy dél felé indulhassanak.

A dubel-csónak halálának helyét elég pontosan meg lehet határozni az irányszögből és a parttól való távolságból, ahová Laptev és jégen ülő társai a süllyedő hajó elhagyásakor tartottak. Az 1740. augusztus 15-i folyóirat a következőket írja: „...kimentünk a partra, ami a WDW-n látható tőlünk körülbelül 15 mérföldről.” Abból a tényből ítélve, hogy a parton lévő tábort a Medvezhya-lagúna nyárson hozták létre - ez az egyetlen hely ezen a parton, ahol rengeteg uszadékfa található, a haldokló kettős csónak utolsó csapágya egy észrevehető parti dombra került. Ma a Pronchishcheva világítótorony áll itt. Csak ez a domb volt jól látható a baleset helyszínéről, és a jakutszki tengerészek számára a legközelebbi partnak tűnhet - délen és északon a partja alacsony.

Ezért a Pronchishcheva világítótorony felőli ONO (67°,5) hátrafelé iránya jelzi azt az irányt, amelyben a kettős csónak elsüllyedt. Mivel a Yakutsk magazin elején elmagyarázták, hogy a feltüntetett irányok „helyesek”, vagyis igazak, a mérföldek pedig „angolok”, az ONO-n elsüllyedő Jakutszk helyét 15 angol mérföldnek kell tekinteni (13 modern tengeri mérföld.) a proncsicsevai világítótoronytól.

A Pronchishcheva világítótoronytól származó említett irányszöget (67°,5) nagyméretű térképen ábrázolva, és a hibákat figyelembe véve a távolságot rajta ábrázolva megkapjuk a tenger legvalószínűbb szakaszának körvonalait, a tenger alján. amelyen 22-30 méter mélyen nyugszik a „Jakutszk” csónak.

De ez a helyzet akkor, ha a páros csónak azonnal elsüllyedt, amint a legénység elhagyta, és ezzel egyidejűleg az azt tartó jégtáblák valamelyest elváltak egymástól. Sajnos a napló csak azt rögzíti, hogy az elhagyott hajót a nyugati szél és áramlat vitte kelet felé, és a süllyedés pillanatát, amely a legkisebb jégkisülésnél is elkerülhetetlen, nem rögzítették a naplóban. Ezért meg kell engedni a Jakutszk lehetséges sodródását 1-2 mérföldre keletre, amíg el nem süllyed. Valószínűbb azonban, hogy a hajó gyorsan elsüllyed ennek a sodródásnak a legelején.

Alapján modern kutatás, a Laptev-tenger nyugati részén az iszapból és agyagból álló fenéküledékek mintegy méter vastag réteggel borítják a sziklás vagy permafroszt alapot. Az ülepedés nagyon lassan megy végbe. Tekintettel arra, hogy a vörösfenyő több mint ezer éve megmaradt a vízben, és ebből készült a hajótest is, minden okunk van feltételezni, hogy a Jakutszk, talán félig iszapba merülve, változatlan formában fekszik a tengerfenéken. idő.

Használata modern módszerek szonárokkal végzett víz alatti kutatások során nem nehéz felderíteni a páros csónak húszméteres törzsét. És érdemes keresni. A „Jakutszk” a Nagy Péter-korszak szibériai hajóépítésének elsőszülöttje. Történelmünk első sarki kutatóhajója volt, amelyen a híres orosz hajósok, V. Proncsicsev, Kh. Laptev, Sz. Cseljuskin elkészítették a Léna folyó és a tenger partjának első térképeit annak deltájától a Vilkitszkij-szorosig.

A Jakutszk felfedezése és búvárvizsgálata után felmerülhet a visszaszerzésének kérdése. Ezt meg lehet tenni egy erős daru segítségével egy modern hajón. Természetesen, mielőtt felemelné ezt a történelmi hajót, gondolkodnia kell rajta jövőbeli sorsa. Talán egy üvegburkolat alá kellene telepíteni Jakutszk városában, amelynek nevét ez a híres hajó viselte.

V. Troitsky, a földrajzi tudományok kandidátusa

Hajósziget

Zaporozhye-ban, Khortitsa szigetén befejeződött két egyedülálló hajó helyreállítása: egy harci kétcsónak és egy teherkajak - a modern bárkák prototípusa.

Jelenleg a Khortytsya Nemzeti Természetvédelmi Terület restaurációs hangárjában található kicsi, de nagyon színes flotilla alapja

egy új stílusú kozák csónak [hagyományosan és helytelenül „sirálynak” nevezett], amelyet egy erős árvíz után fedeztek fel a Dnyeper fenekén, Hortitsa sziget közelében 1998 májusában. A Zaporozhye Cossack hadihajót 1999 októberében emelték a felszínre. A helyreállítás csaknem tíz évig tartott. Kozák csónakként a hajót a szár alakja [a hajó alapjául szolgáló íves gerenda] alapján osztályozzák. Ez a fajta szár az orosz-török ​​háborúban részt vevő Dnyeper flotilla két hajótípusára volt jellemző: a fedetlen kozák csónakokra és a konchebassra. A csónak hossza 17 méter, szélessége - 3,62 méter, árboc magassága - 10,4 méter. Ezen kívül hat pár evezője volt, és legfeljebb 50 embert tudott felvenni a fedélzetére. Az evezősök is muskétások voltak [ellentétben a török ​​gyakorlattal, amikor az evezősök szerepét rabszolgák töltötték be]. Négy kétfontos ágyúval volt felfegyverkezve. Az ilyen hajókat Brjanszkban építették - a Hetman Mazepa által alapított hajógyárban. Elnézést a tautológiáért olyan régről származó hajókat sehol a világon nem őriztek meg, csak nálunk. Ezzel kapcsolatban hadd bocsássák meg a szakértők, hogy ezt a helytelen szót használtam félelmetes „sirályunkra” - hát, ez nagyon szép, még a tengeri hatalmak nagykövetei is jönnek;

Az 1711-es orosz manira modell brigantinéja, amelyet 2004 novemberében a Dnyeper fenekéről emeltek ki a fő „gépi munkás” Andrej Makarevics közvetlen részvételével, Isten áldja őt, amiért támogatja Ukrajnát a moszkovita-fasiszta agresszió elleni harcában. A brigantin a flotta fejlődésének következő állomása [a kozák csónakok után]. Azt mondják, hogy Nagy Péter cár személyesen dolgozott a tervezésen és a rajzokon. A Zaporozhye-ban emelt brigantin egy fedélzetes, egyárbocos vitorlás és evezős hajó volt, 17,5 méter hosszú. A vitorlán kívül a kozák csónakhoz hasonlóan neki is volt evezője, és akár 50 embert is felvett a fedélzetére - egy brigádot [ahonnan a hajó neve származik]. És négy ágyúval is fel volt fegyverkezve. Az első ilyen hajóépítő emlékművek fele a XVIII a teljes tanulmányozásra rendelkezésre álló évszázadokat már nem azonosítják Európa területén;

dubel-csónak, amelyet 2010 őszén emeltek ki a Dnyeper fenekéről. Valójában ez egy 1737-ből származó hadihajó, amelyet hosszú utakra szántak. A dubel-csónak egyidős a brigantinnal. Vitorlás és evezős hajó lévén hat ágyú volt a fedélzetén, és a legénység legfeljebb 50 fő volt. El tudtam jutni Isztambulba, ahogy a helyreállítási projekt vezetője, a Khortitsa Nemzeti Rezervátum műemlékvédelmi és régészeti osztályának vezetője, Dmitrij Kobalja három nap alatt elmagyarázta nekem. Bár, amint Dmitrij hangsúlyozta, „ez meglehetősen összetett eposz volt számára”. Beszélgetőtársam szerint általában a páros csónakok nem vettek részt a török ​​háborúban: verekedés Akkoriban szinte semmi tevékenység nem volt a vízen. És a háború végén egyszerűen elhagyták őket Khortitsa közelében. Amikor a hajót kiemelték a Dnyeper vizéből, egy 11 méteres csontvázból állt - a bal oldal fele, az alja és egy csomó kisebb rész. Ennek ellenére a lelet nagyon érdekes volt. Először is azért, mert a nagy hajós, Vitus Bering nagy északi expedíciót tett közvetlenül az ilyen „kettős” [dupla] hajókon;

egy kajakot, amely egy modern bárka prototípusa. Ez egy teljesen békés hajó, a huszadik század közepéig áruszállításra használták. „A nagy favályút – ahogy a tartalékos személyzet tréfásan nevezte – Kijev közeléből hozták Horticába. 2010 tavasz nagy víz Desna a partra dobta a kenut, ahol az őszig maradt, amíg a kozákok meg nem értek. A kajakot egyébként, mielőtt Zaporozsjébe küldték volna, vízbe eresztették - át kellett szállítani a Deszna túloldalára. És nyugodtan úszott. Íme egy favályú az Ön számára! Dmitrij Kobalij magyarázata szerint a kajakot, ellentétben katonai társaival, nem olyan régen - talán a huszadik század elején - építették. Értékes azonban, mert hagyományos technológiával épült. Aszerint, amellyel a tizenkilencedik században, sőt ötszáz évvel korábban is hasonló teherhajókat építettek;

egytengelyes csónak és intarziás csónak [vagy deszkacsónak]. Az ilyen könnyű, gyors csónakokat a dnyeperi halászok a tizenhatodik század óta használták. Az első egy ásó [fűzfából]. A második egy miniatűr csónak.

A világ irigysége

A Khortytsia helyreállítási munkái másfél évig tartottak. A dupla dingit és a kajakot is sikerült úgymond múzeumi megjelenésre hozni, hogy ne szégyelljék bemutatni a legválogatósabb turistának, részben az Egyesült Államok Nagykövetsége által elkülönített pénznek köszönhetően [ ahol, a magam nevében jegyzem meg, tudják, hogyan kell pénzt számolni - semmiért, egy elszakadt reménytelen vállalkozás, ahogy mondjuk, egy dollárt sem adnak ki].

És most, a Khortitsa Természetvédelmi Terület helyreállítási hangárjában végzett munka után, irigyelhetnek minket a külföldi országok?

Egészen biztos, a helyreállítási projekt vezetője. „Olyan sok, egy helyen összeszerelt, kiváló minőségű felújított hajót, mint a miénket Hortycián, még keresni kell a világban” – jegyezte meg Dmitrij Kobalja, hozzátéve: „És nem garantálom, hogy ilyesmit találni fognak. ”

Röviden, ma már nem csak egy flotilla a múltból lakik a dicsőséges Khortitsa-n. nemzeti tartalék„Khortytsya” létrehozott egy majdnem kész múzeumot a dnyeperi hajózásról és hajóépítésről. És ezt biztosítják hozzáértő emberek, amit a világ bármely tengeri hatalma megirigyelhet.

Fotó: Szergej TOMKO és a 061.ua portál