Maximális felszálló tömeg TU 154. Russian Aviation

A háború utáni időszakban az első repülőgép fejlesztése, tesztelése, fejlesztése és üzemeltetése során szerzett ismeretek és tapasztalatok utasszállító repülőgép, lehetővé tette az A.N. Tupolev Tervező Iroda csapata számára, hogy a 60-as évek elején megkezdje a következő generációs közepes távolságú utasszállító repülőgépek kidolgozását. A Tu-16 és Tu-95, Tu-124 harci repülőgépek alapján születtek meg az első Tu-104 és Tu-114 gázturbinás hajtóműves utasszállító repülőgépek és a Tu-134-es fejlesztése számos alapvető műszaki megoldásban még mindig megtörtént. a Tupolev sugárhajtású elsőszülött utasszállító ötletek sikeres fejlesztése. Ezzel szemben a Tu-154 névre keresztelt új, közepes távolságú utasszállító repülőgép megalkotására irányuló program a Tupolev csapat számára az első olyan utasszállító repülőgép lett, amelynek még katonai prototípusa sem volt „őseiben”. A Tu-154-es repülőgépet a kezdetektől fogva az utasszállító repülőgép tervezésének kánonjai szerint fejlesztették, előzetesen tanulmányozva a hazai polgári légiflotta ilyen repülőgép-igényét és a külföldi potenciális vásárlók igényeit a következő 15 évben. -20 év, a 80-as évek elejéig. Kezdetben a repülőgép-projektnek nagyszámú műszaki újítást kellett volna bevezetnie, amelyek lehetővé teszik egy több szempontból lényegesen jobb repülőgép megépítését, valamint átfogó mutatók, többféle belföldi utasszállító repülőgép, ezért üzem közben mindegyiket képes helyettesíteni. Ezzel egyidejűleg egy olyan repülőgép létrehozását tűzték ki célul, amely paramétereiben nem rosszabb, mint a Boeing által az USA-ban tervezett, azonos osztályú Model 727 típusú repülőgép.

A 60-as évek elején a kiválóan bevált Tu-104-es, Il-18-as és AN-10-es repülőgépek szilárdan megállták a helyüket az Aeroflot 1500-3500 km-es közepes hosszúságú légitársaságain. Ezek közül a Tu-104 és annak módosításai rendelkeztek a legnagyobb utazósebességgel, és a legjobb kényelmet nyújtották. Az AN-10 volt a legjobb fel- és leszállási jellemzőkkel. Az Il-18 volt a leghosszabb repülési hatótávolság és a legjobb gazdasági teljesítmény. A hazai polgári légiflotta három, teljesen eltérő, azonos osztályú utasszállító repülőgéppel rendelkezett, ami nehézségeket okozott az egymástól szerkezetileg jelentősen eltérő repülőgép-flotta normál műszaki üzemeltetésének biztosításában.

Éppen ezért ebben az időszakban került napirendre három, gyakorlatilag ugyanazon légitársaságokon üzemeltetett repülőgéptípus eggyel való helyettesítésének kérdése. Ugyanakkor egy feltételt is megfogalmaztak: az új gépet be kellett építeni legjobb tulajdonságait elődeik, figyelembe véve néhány új szabályozási követelményt az utasszállító repülőgépekre vonatkozóan, amelyeket a Tu-154 létrehozása során kezdtek bevezetni, különösen a fel- és leszállási jellemzőkre vonatkozó szigorúbb követelményeket. Úgy gondolták, hogy az új repülőgépeket a hazai és a világ repülőgépgyártásának legújabb vívmányainak figyelembevételével készítik el. A repülőgépen az előmunkálatok körülbelül 2 évig tartottak, az előprojektek és az előtervezés során a gép számos változtatáson esett át, az eredeti projektben foglalt alapötletek megtartása mellett.

A tervezőirodában a leendő repülőgépek legoptimálisabb kialakításának kidolgozását a műszaki projektek osztályának vezetője, S.M. Vadász. A Tu-154-es repülőgépen az első munkálatok még 1963-ban kezdődtek, és kezdetben a Tu-104-es repülőgép logikus továbbfejlesztése volt, de három NK-8 típusú hajtóműhöz új farokrésszel, miközben megőrizték a törzs és a szárny többi részét. a Tu-104B (Tu-104D projekt). A legracionálisabb elrendezés keresésének kezdeti szakaszában a Tu-104D projektet használták kezdeti projektként. 1964-ben készült egy tervezet repülőgép, amely már a Tu-154 jelzést viselte. A repülőgép elrendezése hasonló volt a Tu-104D-hez, de törzsátmérője 3,8 m volt, és 109 utasülésre tervezték az első osztályú utastér-elrendezésben és 141 ülésre a gazdaságos változatban. Az utaskabin elrendezésének különlegessége volt a központi konyha, amely két szalonra osztja a kabint. A törzs elülső része Tu-104 típusú, üvegezett navigációs kabinnal és ROZ-1 típusú radarral. A központi motor normál működésének biztosítása érdekében a légbeömlő bemeneti része a függőleges tengellyel enyhén pozitív szöget zár be. Ezzel egy időben a Tu-154-es repülőgép egy variánsát vették számításba enyhén módosított gerincformával, valamint a stabilizátor és a központi légbeömlő elhelyezkedésével, a Boeing 727-en használtakra emlékeztető, a navigációs kabin nélküli orr-részleggel. radar orrkúp. Ezt a lehetőséget több utaskabin elrendezésben is tanulmányozták, például: vegyesen 112 ülőhellyel és gazdaságos 142 ülőhellyel központi konyha nélkül. Két erőművi lehetőséget mérlegeltek: három NK-8 hajtómű és négy D-20P-125M hajtómű esetében, az Il-62, VC-10 repülőgépekhez hasonlóan a hátsó törzsbe történő beépítéssel és a Tu-110D repülőgép OKB projektjével. . Mindkét változatnál változatlan maradt a törzs, a szárny, a vízszintes farok, a kormány és az utasfülke. Csak a törzs hátsó részeit cserélték ki motorgondolával és gerinccel.

1965 közepére a bázison nagy mennyiség Az előzetes projektek és műszaki javaslatok eredményeként megjelent egy középtávú, 16 000-18 000 kg kereskedelmi teher 2850-4 000 km távolságra 900 km/h utazósebességgel, 5800 kg kereskedelmi teher feletti szállítására tervezett utasszállító repülőgép. 5800-7000 km 850 km/h utazósebességgel, 2. osztályú repülőterekről a teljes felszállósúly-tartományban üzemképes.

1965. augusztus 24-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 647-240. számú határozatát, amely szerint az A. N. Tupolev Tervező Iroda megbízást kapott egy közepes hatótávolságú Tu-154 utasszállító repülőgép tervezésére és megépítésére három turbóventilátoros hajtóművel. NK-8-2 típusú, egyenként 9500 kg felszállási tolóerővel. Megjegyzendő, hogy szerint ez a projekt egy közepes hatótávolságú repülőgépre pályázatot hirdettek, amelyen az A.N. Tupolev Tervező Iroda mellett az S.V. Ilyushin Tervező Iroda is részt vett. Az Iljusin Tervező Iroda egy három hajtóműves repülőgép projektjét javasolta három D-30 típusú hajtóművel, 6800 kg felszállási tolóerővel, a projekteket Il-72/Il-74 néven (az Il-74 egy későbbi projekt megnövekedett utasszám). Az alábbiakban a javasolt projektek összehasonlító adatait közöljük:

Jellemzők

		Tu-154	IL-72
maximális felszálló tömeg, t		75-85	69-73,3
a felszerelt repülőgép tömege, t		39,6	35,6
		14-16	14
hasznos tömeg hozam maximális kereskedelmi terhelés mellett, %		54,1	51,5
utasülések száma turista változatban, fő.		141	138
technikai repülési távolság	maximális kereskedelmi terheléssel, km	6450	4850
	maximális üzemanyagtartalékkal (terhelésnél), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
gazdaságos utazósebesség, km/h		900	900
utazómagasság, m		12000	11000
szükséges kifutópálya hossza, m		2500	1930
maximális üzemanyag-tartalék, t		28
motor tömege, kg		2350	1550
fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban, kg/kg.h		0,76	0,79
repülőgép tolóerő-tömeg aránya, kgf/kg		0,335	0,278
legénység, emberek		3	4-5

A verseny eredményeként az A. N. Tupolev Tervező Iroda megkapta az új repülőgép megrendelését, mivel a Tu-154 projekt a legteljesebben megfelelt a 70-80-as évek üzemeltetési követelményeinek, és felszívta mindazt, ami abban az időben előrehaladott volt. a hazai repülőgépgyártás elmélete és gyakorlata . A repülőgép sorozatgyártását a moszkvai 30-as üzemben (Znamya Truda, jelenleg MAPO) kellett volna beindítani, de ezt követően a sorozatot áthelyezték a 18-as (KuAZ) üzembe Kuzbisevbe. 1965. november 20-21-én jóváhagyták a Tu-154-es repülőgépek MGA taktikai és műszaki követelményeit. 1965 decemberében makettbizottságot tartottak. Miközben az összes kapcsolódó tárcaközi probléma megoldása zajlott, a tervezőiroda a kísérleti gyártás terveit készítette elő, és az MMZ "Experience" kísérleti üzemében zajlott a repülőgép első prototípusának építése. A Határozat és a TTT követelményeinek sajátossága volt, hogy az utasszállító repülőgép tervezési gyakorlatában először került be a szabályozási dokumentumokba a „felszálló tömeg” követelmény. A repülőgépekkel szemben támasztott követelmények a következők voltak:

#i felszállási tömeg, t 77-80 #i maximális teherbírás, t 15 #i maximális utasülések száma 160 #i fajlagos üzemanyag-fogyasztás NK-8-2, kg/kg.h 0,76 #i gyakorlati repülési távolság
maximális kereskedelmi terhelés mellett 900 km/h utazósebesség 11000 m magasságban, ANZ-vel 1 óra repülésre, 77-80 tonna felszálló tömeggel, 3500 km
15,5 tonna kereskedelmi teherbírással, km 4700 - 5000 #i repülőtér 2. osztály

Az első prototípus repülőgépnek 1967 tavaszán, az első sorozatgyártású repülőgépnek pedig még ugyanazon év őszén kellett volna elkészülnie.

A Tu-154 elrendezése a Tu-134 repülőgép tervezésén alapult, az erőegység a hátsó törzsben volt elhelyezve. Abban az időben ez egy széles körben elterjedt konfiguráció volt, amelyet sok légiközlekedési cég fogadott el, és a Tu-154-es repülőgép sem volt kivétel. Az aerodinamikai koordináció, a szárnyprofilok kiválasztása a magas tolóerő-tömeg aránnyal kombinálva lehetővé tette a legnagyobb utazósebesség elérését más hasonló típusú személygépjárművekhez képest - akár 950 km/h-ig, miközben egyidejűleg biztosított jó tulajdonságok stabilitás és irányíthatóság a repülési sebességek és magasságok teljes tartományában.

A repülőgép alkotói azzal a feladattal álltak szemben, hogy a maximális hatékonyságot a maximális repülésbiztonsággal ötvözzék. Gazdaságossági szempontból a legelőnyösebb a kétmotoros kivitel volt, az akkoriban elfogadott koncepció követelményei szerint a legbiztonságosabbnak a négymotoros kivitelt tartották. egy köztes hárommotoros kialakítást választottak: két motor az oldalakon a pilonokon a farok részében és egy - a hátsó törzs belsejében, légbeömlővel a villában és egy S-alakú csatornával. A Tu-154 repülőgép-projektet a legtöbb kortárs utasszállító repülőgéptől a választott magas tolóerő-tömeg arány különböztette meg - 0,35-0,36 (a legtöbb repülőgép esetében 0,22-0,27). Ennek a paraméternek a megválasztásával a helyzet nem vitatható: ez egyrészt a repülőgép hatékonyságának csökkenéséhez vezethet, másrészt a túlzott tolóerő garantálja a gép működését a kifutópálya-hosszúságú repülőtereken. 1500-1800 méteres magasságban, valamint a felföldeken és forró éghajlatú területeken található repülőtereken. A Boeing 727 nyugati analógjával ellentétben a Tu-154-et 11 000-12 000 méteres utazómagasságban történő repülésekre optimalizálták (Boeing esetében - 7600-9150), ehhez viszonylag nagy, 180 m2-es szárnyfelületet alkalmaztak (pl. Boeing - 145 m2). A két paraméter kombinációja a repülőgép minimális utazási üzemanyag-fogyasztását eredményezte.

A Tu-154 repülőgép projekt tervezési jellemzői a következők: #i három hajtóműves kialakítás, a hajtómű tolóereje cirkáló repülésnél csökkentett repülési üzemmódba kapcsolva (0,7-0,75 névleges), aminek pozitívan kellett volna hatnia az erőforrás-mutatókra. az erőműről; #én magas fokozat szárnygépesítés (lécek, háromlengőkaros szárnyak és légterelők), amely nem csak mérsékelt fel- és megközelítési sebesség elérését tette lehetővé, hanem bőséges lehetőséget biztosított a függőleges manőverre is, ami viszont kielégítő zajszintet biztosított a gépen. talaj; #i a Tu-154-es repülőgépen a hazai gyakorlatban először egy utasszállító repülőgépen valósították meg az összes főbb rendszer többszörös redundanciájának elvét, ami a magas repülésbiztonság záloga volt, és lehetővé tette a rendszertervezést az utasszállító repülőgépen. a biztonságos meghibásodás elve; #i a hazai utasszállító repülőgépgyártás gyakorlatában, és még inkább a Tervező Iroda gyakorlatában először minden vezérlőfelületen alkalmaztak irreverzibilis boostereket; #i a Tu-154-hez a fő alvázat háromtengelyes forgóvázzal fejlesztették ki, amely lehetővé tette a repülőtéri lemez terhelésének 17 000-19 000 kg-ra történő csökkentését (ellentétben a hasonló alakkal rendelkező Boeing 727-200A-val). 31000-33000 kg) és javítják a fékezési és a repülőgép gyorsulási jellemzőit; #i Tu-154 lett az első OKB-s repülőgép, amelybe olyan segéderőegységet szereltek fel, amely biztosította a repülőgép autonómiáját a földön; #i az OKB gyakorlatában először a Tu-154-en vezették be a stabil frekvenciájú primer váltóáramú rendszert, amely biztosítja az összes főgenerátor párhuzamos működését, ami jelentősen növelte az elektromos rendszer megbízhatóságát és javította működési jellemzőit; #i az OKB gyakorlatában először a Tu-154-es repülőgépen alkalmaztak motor tolóerő irányváltót, amely lehetővé tette a repülőgép leszállási tulajdonságainak jelentős javítását; #i a Tu-154-es repülőgépen bevezették a BSU-154 (ABSU-154) automatizált fedélzeti rendszert, amely lehetővé tette a pilóta folyamatának automatizálását szinte minden repülési módban, egészen a leszállásig (kezdetben a az 1. ICAO kategória követelményeivel, majd a 2. szerinti repülőgép-korszerűsítés során); #i a Tu-154-es az OKB gyakorlatának egyik első gépe lett, melyben részben alkalmazták a fedélzeti berendezések integrálásának elvét.

A tervezési folyamat során a tervezőiroda a repülőgépek felhasználási területeinek széles körére támaszkodott. A Tu-154 utasterét egy büfékonyha és egy középső előcsarnok osztotta két szalonra - elöl és hátul. Az elrendezés alapváltozatában az OKB 158 utas elhelyezését javasolta mindkét szalonban, egymás után hat, 0,75 m-es ülésosztással. Sínekre szerelték az üléstömböket, amelyek mentén 30 mm-enként rögzítéssel mozgathatók. ami lehetővé tette az ülés dőlésszögének 0,75-ről 0,81-0,9 m-re történő megváltoztatását, ami lehetővé tette, hogy osztálytól függően 158, 146 és 134 utas gyorsan elférjen. Az elülső kabinban 54 turistaosztályú ülést 24 első osztályú ülőhellyel lehetett helyettesíteni háromülésesek helyett kétüléses blokkok formájában, majd a gép teljes utaslétszáma 128 főre csökkent. A két óránál nem hosszabb repülési idejű rövid távú vonalakon a büfékonyha méretének csökkentésével és további hat ülőhely beépítésével 164 utast kellett volna elhelyezni. A hideg évszakban nyolc turistaosztályú ülést kellett eltávolítani az utaskabin hátsó részéből, és egy másik gardróbszekrényt is felszereltek 80-82 kabát befogadására, a két bejárati ajtó előszobáiban elhelyezett kis szekrényeken kívül. repülőgép. A megfontolt elrendezéseken túlmenően a 110-es, 122-es és szalonverziós opciók megnövekedett szint kényelem és speciális személyszállításra tervezték.

A Tu-154-es repülőgép alkotói fizettek Speciális figyelem kényelem. Az utasterek elegáns díszítése, az ülések átgondolt elrendezése, automatikus rendszer légnyomásszabályozás és speciális mikroklíma kielégítette a legigényesebb utast is.

Az OKB már az első prototípus repülőgép tervezése és kivitelezése során a Tu-154-es repülőgép teherszállító változatának tekintette, amelyet 2000-2500 km távolságra, 900 km/h utazósebességgel 25 000 kg szállítására terveztek. ugyanebben az időszakban a repülőgép megnövelt törzshosszú, 240-250 utasférőhelyes változata, 2000-2500 km megállás nélküli repülési hatótávolság. A tervezési folyamat során a repülőgép három fő változatának elkészítését javasolták: Tu-154A, Tu-154D és Tu-154B. Tu-154A - a fő gyártási verzió; Tu-154D - nagy hatótávolságú változat csökkentett hasznos terheléssel, megnövelt üzemanyag-kapacitással és megnövelt szárnyfesztávolsággal; A Tu-154B egy megnövelt utaskapacitású és kereskedelmi teherbírású repülőgép a törzsbe egy további szakasz beillesztése miatt.

1968-ban az első két Tu-154-es repülőgépet pilótagyártásban építették: az egyiket repülési tesztekhez (85000-es számú fedélzeti szám, KX1-es gyár), a másodikat a statikus tesztekhez. Az első gépet 1968 második felében a ZhLI-hez és a DB-hez szállították repülési tesztekre. A második repülőgépen 1968 novemberétől 1971 májusáig, a repülési tesztekkel párhuzamosan statikai tesztelést végeztek az OKB statikai vizsgáló laboratóriumában. A Tu-154-es prototípus repülőgép első repülésére 1968. október 3-án került sor; Az autót Yu.V. Sukhov hajóparancsnokból, N. N. Haritonov másodpilótából és V. I. Evdokimov repülőmérnökből álló személyzet emelte a levegőbe. A vezető tesztmérnök, L. A. is a fedélzeten volt. Yumashev, kísérletező Yu.G. Efimov és repülő villanyszerelő Yu.G. Kuzmenko. A fejlesztési szakasz és az első repülések után a repülőgépet közös tesztekre helyezték át, amelyeket két szakaszban hajtottak végre. Az első szakasz gyakorlatilag megfelelt a gyári teszteknek, és az MMZ "Experience" hajtotta végre az LII repülőtéren. A tesztelés első szakasza 1968 decemberében kezdődött és 1971 januárjában ért véget, a második, az állami teszteknek megfelelő szakasz - 1971 júniusától decemberéig. Kezdődött a teszt mindennapi élet, annak örömeivel és állandó gondjaival. Különböző időpontokban tesztpilóták által vezetett személyzet vett részt a Tu-154-es repülőgépek tesztelésében: S. T. Agapov, V. P. Boriszov, I. K. Vedernyikov, B. I. Veremey, E. A. Gorjunov, N. E. Kulcsitszkij, V. M. Matvejev, A. I. Shka V. I.

A Tu-154-es tesztelésének megkezdésével egyidejűleg zajlott a repülőgép sorozatgyártásának előkészítése és bevetése a KuAZ-nál (a repülőgépet 1968-ban állították gyártásba a KuAZ-nál. Korábban ehhez az OKB-nek át kellett dolgoznia a sorozattechnológiát, ill. hajtsa végre a szükséges változtatásokat a tervezésben, amely megfelelt a KuAZ gyártás sajátosságainak és megszervezésének (a Tu-154-et eredetileg a moszkvai Znamya Truda üzemben kellett volna tömegesen gyártani, de az üzem nagy munkaterhelése miatt a MiG gyártásával -21 vadászgép és az első MiG-23 fejlesztése, a Tu-154 sorozat átkerült Kujbisevbe). Mindez nem befolyásolta az első sorozatgyártású repülőgép építési idejét és minőségét, amelyek közül az első elkezdett repülni. 1970-ben, és amely ténylegesen gyártás előtti repülőgépekké vált, és közös teszteken vett részt. A komoly nehézségek ellenére azonban a KuAZ viszonylag rövid idő alatt elkészítette a vezető tételt, és az állami és üzemi tesztek eredményeinek megfelelően módosította azt.

A fő közös tesztprogram keretében végzett tesztelés mellett a Tu-154-es repülőgépek a speciális repülési tesztprogram keretében repültek. Két 85001-es és 85002-es számú repülőgép nagy támadási szögben repült, a 85002-es fedélzeten pedig kipörgésgátló ejtőernyővel és személyzeti mentőfelszereléssel volt felszerelve. A tesztelés során a repülőgépeket folyamatosan fejlesztették: változtatták a szárnyvezérlő rendszert, továbbfejlesztették az ABSU-154 rendszert stb. A többi gépen elkészült az erőmű, a repülőgép-rendszerek és berendezések.

A Tu-154 repülőgép létrehozásával és fejlesztésével kapcsolatos összes munkát az első szakaszban D. S. Markov főtervező, majd S. M. Yeger vezette. Ők voltak a felelősek a sorozatban szereplő repülőgépek tesztelésével és fejlesztésével kapcsolatos összes fő problémáért. 1975. május 25-én A.S. Shengardtot nevezték ki a Tu-154-es repülőgép munkavégzésének vezetőjévé, aki ezután ennek a repülőgépnek és számos módosításának főtervezője lett, aki vezette és irányítja a gép fejlesztésével kapcsolatos munka teljes körét. Tu-154.

A tesztelés első szakaszában 1969-ben a Tu-154 repülőgép prototípusát bemutatták a Le Bourget-i szalonban.

A Tu-154 repülési tesztjei csaknem 5 évig tartottak. A 85000-85005 számú vezető repülőgép soha nem állt tömegszolgálatba. A 85005-ös számú repülőgép most kiállítási darabként szerepel a moszkvai Összoroszországi Kiállítási Központban. Érdekes, hogy esztétikailag egyáltalán nem elavult vagy ódivatú.

1970 végén megkezdődtek az első repülőgép üzemi tesztjei az Aeroflot vonalain. Már hat sorozatgyártású repülőgépen végeztek üzemi teszteket (85013. sz. szerint). Ezzel egy időben megkezdődött a személyzet átképzése egy új típusú utasszállító repülőgépre. Az autó bölcsője a Vnukovo volt – az a legendás légitársaság, amely szinte az összes Tupolev polgári repülőgépnek utat engedett az egekbe. Az 1970. december 15-i 531. számú rendelet értelmében a Vnukovo Produkciós Egyesület (VPO) megbízott parancsnoka, B. E. Pashokov (leendő miniszter) polgári repülés Szovjetunió), a 200. repülési különítmény pilótáit nevezték ki a Tu-154 üzemi tesztelésére - V. V. Borisov, G. N. Kuzichev, B. K. Modin, Yu. M. Sekretarev hajóparancsnokok. Az első legénységben – a másodpilótával, a navigátorral és a repülőmérnökkel együtt – rádiósok is voltak. Az üzemi teszteket Vnukovóban 1971 májusáig végezték.

1971 májusában a Tu-154-et postai küldemények szállítására kezdték Moszkvából Tbiliszibe, Szocsiba, Szimferopolba és Ásványvíz. A repülőgép 1972 elején lépett be az Aeroflot útvonalaira. A Tu-154-es az Aeroflot 49. évfordulójának napján - 1972. február 9-én - tette meg első rendszeres járatát Moszkva - Mineralnye Vody között. A 709-es járatot E. I. Bagmut hajóparancsnokból, A. V. Alimov másodpilótából, V. A. Samsonov navigátorból és S. S. Serdyuk repülőmérnökből álló legénység hajtotta végre. 1972. február 25-én kezdték rendszeres járatok Tu-154-en Vnukovoból Szimferopolba. 1973-ban Novoszibirszkben (Tolmacsevo) megkezdték a Tu-154-es hadműveletét.

A Tu-154 tesztjei alapvetően megerősítették repülési tulajdonságait, de azt is kimutatták, hogy a repülőgép további fejlesztéseket igényel egyes szerkezeti alkatrészeinek, szerelvényeinek megbízhatóságának növelése, a gyárthatóság javítása és az utaskabin elrendezésének változtatása terén. A repülőgépek fő problémáját azonban az adott erőforrás biztosítása és az automatikus megközelítési rendszer bevezetése jelentette 30 m magasságig Ezt követően a Tu-154 repülőgép teljes fejlesztése, egészen a Tu-154M módosítás megjelenéséig, elsősorban ezeknek a problémáknak a megoldása körül forgott. Ezt követően a Tu-154A és a Tu-154B több, megnövelt tolóerejű NK-8-2U hajtóművel rendelkező változata készült el, amelyekben ezeket a feladatokat az üzemeltetési tapasztalatok megszerzésével és a szükséges rendszerek, egységek és berendezések készenlétével sorban oldották meg. .

Az AN-10 és a Tu-104 szolgálatból való kivonása és Tu-154-esre cserélése jelentősen növelte hazánk repülésbiztonságának és repülési kultúrájának színvonalát.

Módosítások

• A Tu-154 a Tu-154 első sorozatgyártású módosítása. A repülőgép 1968-tól 1974 végéig sorozatgyártásban volt a KuAZ-nál, összesen 42 repülőgépet gyártottak, az első sorozatgyártású repülőgép 1970-ben szállt fel. 1974-re a sorozatgyár a Tervezőirodával közösen 16 utastér-elrendezési változatot készített, amelyek általános megoldásai minden későbbi módosításnál szabványossá váltak (152 utasüléses turisztikai változat, 144 ülőhelyes turisztikai változat, 158 ülőhelyes turisztikai változat) ülőhelyek, 152 férőhelyes turisztikai változat további kijáratokkal és speciális felszereléssel, vegyes változat 126 férőhellyel, turisztikai lehetőség 144 férőhellyel külföldi közlekedésre, turisztikai lehetőségek 158 és 164 férőhelyes Bulgária számára, vegyes változat 128 férőhelyes Bulgária számára, turisztikai lehetőség 158 férőhelyes Magyarországra, vegyes változat 134 férőhelyes Magyarországra, vegyes változat 124 férőhelyes Egyiptomba, vegyes változat 120 férőhelyes luxuskabinnal Egyiptomba, turisztikai lehetőségek 145 és 151 férőhelyes Egyiptomba, egy "Szalon" a Tu-154K változata 235 JSC-hez. A 70-es évek végén szinte az összes Tu-154-es Tu-154-es repülőgépet Tu-154B-re alakították át.Az OKB-hez tartozó, ZhLI-ben és DB-ben található Tu-154-es repülőgépeket használtak bázisként különféle módosításokhoz és új rendszerek és berendezések bevezetéséhez (új NK-8-2U hajtóművek, ABSU-154 2 ser, új vezérlési logika és gépesítés stb.), valójában a Tu-154A és Tu prototípusaivá válva. -154B módosítások. A legyártott Tu-154-esekből hármat exportáltak: egyet Magyarországra, kettőt Bulgáriába.
• A Tu-154A a Tu-154 sorozatos módosítása továbbfejlesztett repülési és működési jellemzőkkel, az NK-8-2U hajtóművekkel 10 500 kg-ra növelik a felszállási tolóerőt. A Tu-154A-t 1974 óta gyártották, összesen 78 Tu-154A-t építettek, később az összes legyártott Tu-154A-t Tu-154B-vé alakították át.
• A Tu-154B a Tu-154 legnépszerűbb változata. Összességében 1975-től a sorozatgyártás befejezéséig, a 80-as évek közepéig 486 repülőgépet gyártottak három változatban (Tu-154B, Tu-154B-1 és Tu-154B-2), amelyek főként az elrendezési megoldásokban tértek el egymástól. utaskabin és utaskapacitás. A Tu-154B-n megerősítették a vázelemek kialakítását, növelték a repülőgépek felszálló tömegét, valamint számos repülőgép-rendszert és berendezést módosítottak.
• Tu-154E - Tu-154 projekt két D-30A motorhoz, csökkentett tömeggel és méretekkel. A projekttel 1977-ben foglalkozott az OKB, de tovább nem fejlesztették.
• Tu-154S - 9 Tu-154 és Tu-154A repülőgép a 80-as évek elején átalakítva teherszállító repülőgépek(20 tonna rakományig) - utastér helyett raktér és nagy fedélzeti rakodónyílás (2,8 x 1,87 m méret).
• Tu-154T - tartályhajó projektje Tu-22M repülőgépekhez Nagy hatótávolságú repülés, a fejlesztési projekt nem érkezett meg.
• A Tu-154 AWACS - a Tu-154-en alapuló AWACS repülőgép projektje a Shmel komplexummal, amelyet a 60-as évek végén és a 70-es évek elején a Tu-156 AWACS komplexum létrehozásának programjában vettek figyelembe, nem kapott fejlesztést.
• Tu-154M (a projekt kezdeti megnevezései: Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164) - további fejlődés A Tu-154 az új, gazdaságosabb D-30KU-154 hajtóművek bevezetésével, a repülőgépek és a vázegységek helyi aerodinamikájának fejlesztésével, valamint a légvédelmi berendezések fejlesztésével tovább javítja működési jellemzőit. .
• A Tu-154M-LL (ULO) egy Tu-154M-en alapuló repülő laboratórium a lamináris duzzadás szabályozásának problémáinak tanulmányozására.
• A Tu-154MD a Tu-154M módosítási projektje módosított PNK-val, megnövelt felszállótömeggel, üzemanyag-tartalékokkal, javított szárnyaerodinamikával, csökkentett utaskapacitással és 6100 km-re növelt praktikus repülési hatótávolsággal maximális hasznos teher mellett. A fejlesztési projekt nem érkezett meg.
• A Tu-154-100 a Tu-154M sorozatos módosítása, korlátozottabb és olcsóbb, mint a Tu-154MD. Mastered egy sorozatban Samarában.
• Tu-154M2 - egy projekt a Tu-154M két PS-90A-154 motorhoz történő módosítására. Ehhez az átalakításhoz az OKB-n előtervezést végeztek, de a projektet nem fogadták el.
• Tu-154M3 - a Tu-154M2 változata NK-93 motorokkal.
• Repülő laboratóriumok a Buran VKS program keretében a Tu-154 alapján. A pilóták képzéséhez, a Buran szovjet repülőgép-űrhajó optimális automatikus leszállási rendszerének teszteléséhez és kiválasztásához számos repülő laboratórium létrehozására volt szükség. Ebből a célból öt különböző módosítású Tu-154-est alakítottak át a Buran programhoz, amelyeket aktívan használtak a Buran legénységének képzésében és rendszereinek tesztelésében. Ezt követően, a Tu-154M bázisán készült el a Tu-154LK-1 laboratórium, ugyanezen program szerint, javított jellemzőkkel. A Tu-154LK-2 laboratórium működött.
• Tu-154M Nyitott égbolt" - A Nyitott Égbolt program keretében átalakított Tu-154M repülőgép. Az egyik gépet Németországban alakították át. Hasonló munkát végeztek a Tu-154-ON OKB-nál is.
• Tu-154R - felderítő repülőgép, Kína

Jellemzők //

Tervrajzok

Források

#i "ANT" és "Tu" jelzések alatt / V. Rigmant, Aviation and Cosmonautics No. 3 2000 / #i "Workhorse". Tu-154: 30 év az égen. / A. Vulfov, D. Kolesnik, Aviation and Cosmonautics No.? 1998/

	Tu-154
szárnyfesztávolsága, m	37,55
repülőgép hossza, m	47,9
repülőgép magassága parkoló állapotban, m	11,4
maximális törzsátmérő, m	3,8
szárnysöprés az 1/4 húrvonal mentén, fok	35
szárny területe, m 2	201,45
vízszintes farok területe, m 2	40,55
maximális felszálló tömeg, t	90
maximális leszállótömeg, t	75
utasok száma, fő	128-164
maximális teherbírás, t	18
motorok	3 NK-8-2
motor tolóerő, kgf	3x9500

A Tu-154 egy keskeny törzsű utasszállító repülőgép, amelyet még 1968-ban mutatott be a Tupolev tervezőiroda. Ez az autó a szovjet korszakban aktívan használták személyszállításra, de egyes légitársaságok még most is üzemeltetik ezeket a repülőgépeket. A Tu-154 jellemzői lehetővé teszik, hogy még csaknem 50 évvel a fejlesztés után is használható legyen. És bár a modern szabványok szerint a repülőgép elavult, egy időben a világ egyik legjobb repülőgépe volt.

A Tu-154 műszaki jellemzői

Aerodinamikailag egy szárnyas egysíkú. Az erőművet három motor képviseli, amelyek a farokrészen helyezkednek el. A futómű három rugóstaggal rendelkezik, köztük az orr. A legénység négy főből áll.

Ami a Tu-154 repülési jellemzőit illeti, azok a következők:

1. Hossza: 47,9 m.
2. Szárnyfesztávolság: 37,6 m.
3. Maximális felszálló tömeg: 98-100 tonna.
4. Fogyasztás: 6,2 t/óra
5. Maximális kirakodási tömeg: 78 t.
6. Üzemanyag kapacitás: 39,8 tonna.
7. Üres tömeg: 51 tonna.
8. Maximális repülési magasság: 12,1 km.
9. Utaskapacitás: 152-180 fő.
10. Utazási sebesség: 900 km/h.
11. Futás hossza: 2,3 km.
12. Maximális sebesség: 950 km/h.
13. Repülési tartomány tól maximum töltés: 2650 km.
14. Motorok: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Érdemes megjegyezni, hogy a Tu-154 hasonló műszaki jellemzői a repülőgép eredeti változatára jellemzőek. Több mint egy tucat olyan módosítás létezik, amelyek különböző funkciókban különböznek egymástól.

Módosítások

Legalább 13 meglévő módosítás különböztethető meg:

1. amelyek jellemzőit fentebb jeleztük. Ezt a repülőgépet 1971 és 1974 között sorozatban gyártották. Kezdetben levélkézbesítésre használták.
2. A Tu-154A módosítás modernizált hajtóműveket is kapott, ami lehetővé tette a repülési távolság növelését. Ezen túlmenően ebben a modellben a szárny és a hajótest alakja is módosult, ezért a repülőgép jobb aerodinamikai jellemzőket kapott.
3. A Tu-154B ennek a repülőgépnek a megerősített szárnyú változata, további üzemanyagtartállyal és megnövelt utaskapacitással az utastérben. A megerősített szárnyszerkezet több rakomány szállítását tette lehetővé a fedélzeten. Itt is továbbfejlesztették az autopilotot.
4. A Tu-145B-1 továbbfejlesztett fedélzeti elektronikát és nagyobb utaskapacitást kapott.
5. A Tu-154LL a ​​repülőgép egyedülálló módosítása, amelyet repülő laboratóriummá alakítottak át a Buran űrszonda tesztelése céljából.
6. A Tu-154M egy olyan modell, amely rengeteg változtatást tartalmaz. Ez a repülőgép különösen gazdaságosabb, mint az eredeti változat, jobbak az aerodinamikai tulajdonságai, nagyobb a felszálló tömege és új avionikai rendszere van.
7. Tu-154M2 - módosítás 1990 után jelent meg. Azt feltételezték, hogy itt halkabb és üzemanyag-takarékosabb hajtóműveket alkalmaznak, amelyek tovább növelik a repülési tartományt és csökkentik a zajszintet az utastérben. De egy ilyen repülőgépet nem helyeztek gyártásba.
8. Tu-154M100 – Ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek nyugati integrált repüléselektronikai rendszert használtak. Maga a repülőgép továbbfejlesztett belső teret és kényelmesebb üléseket kapott az utasok számára.
9. A Tu-145ON egy speciális repülőgép, amellyel a Nyitott Égbolt programban részt vevő országok felett repültek.
10. Tu-154M-LK-1 - repülő laboratórium űrhajósok képzésére a központban. Gagarin.
11. A Tu-154S egy teherszállító repülőgép. Tu-154T is lehet.
12. A Tu-155 a repülőgép prototípusa, amely hidrogént vagy metánt képes üzemanyagként használni.

Megjegyzendő, hogy már a repülőgép legelső tesztjei során egyértelmű volt, hogy van benne hely a módosítások és fejlesztések bevezetésére. Ezért a Tu-154 műszaki jellemzői idővel megváltoztak. A tervezők már 1975-ben meg tudták növelni a repülőgép teherbírását, utaskapacitását, sőt a régi NK-8-2 helyett erős NK-8-2U hajtóműveket is beépítettek.

Sajátosságok

Néhány Tu-154 pilóta megjegyzi, hogy ez a repülőgép meglehetősen bonyolult egy utasszállító repülőgép számára. Ez magas szakmai felkészültséget igényel a pilóta és a személyzet részéről. A motorok szokatlan elrendezése a hátsó részben csökkenti a zajszintet az utastérben és a fordulási nyomatékot, ha valamelyik meghibásodik. Ugyanakkor ez problémákat okozhat a stabilizátor árnyékolásával és a hátsó beállítással kapcsolatban. Ez túlfeszültséghez és motorhibához vezethet.

Használd még ma

A repülőgép gyártása 2013-ban leállt. Néhány cég azonban még mindig használja őket. 2013 végén Fehéroroszország (5), Azerbajdzsán (3), Kína (3), Tádzsikisztán (5), Észak-Korea (2), Kirgizisztán (3), Üzbegisztán (3) légitársaságai használták őket. Oroszországban körülbelül 15 Tu-154-es repülőgép található a különböző légitársaságok flottájában. 2014 végén az UTair 24 repülőgépet vont ki a forgalomból, és ezeket Airbus A321-esre cserélte.

Következtetés

A Tu-154 a legnépszerűbb szovjet és orosz repülőgép. Létrehozásakor nem volt versenytársa a vidéki piacon szovjet Únió. A világszínvonal szintjén jön létre. Ez a repülőgép méltó versenytársa volt a Boeingnek és az Airbusnak. Sajnos a ma létező módosítások ellenére a Tu-154-es repülőgépek műszaki jellemzői gyengébbek, mint a gépeké. nyugati cégek. Ez azt jelenti, hogy a légitársasági piacon eltöltött ideje lejárt. Szinte minden légitársaság használja, beleértve a fapados légitársaságokat is Airbus repülőgépés a Boeing.

A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és felidézte a vele járó legnagyobb katasztrófákat.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult egy sorozatgyártású utasszállító repülőgéphez, és magasan képzett repülő- és földi személyzetet igényel.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógok— Boeing 737 és Airbus A320.

2002-ben az EU-országok szintbeli inkonzisztenciája miatt megengedett zaj a különleges zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek betiltott repülése. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. A 2008-as gazdasági válság is hozzájárult a repülőgépek leszerelési folyamatának felgyorsulásához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben az Ural Airlines leállította a Tu-154-es üzemeltetését. 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje az észak-koreai Air Koryo légitársaság tulajdonában van.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es repülőgép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasszállító járatot, amikor leszállás közben hirtelen gyors süllyedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa egy hirtelen fellépő légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, gépesítéskor. eltávolítása, nagy felszálló tömeg mellett, nagy magasságú repülőtér körülményei között ill magas hőmérsékletű levegő. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a leszállás utolsó szakaszában elveszítették a repülőgép hosszirányú uralmát tervezési jellemzők repülőgép. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

Ez a katasztrófa a halálos áldozatok számát tekintve a legnagyobb volt a szovjet repülés és a Tu-154-es repülőgépek történetében. A Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon rendszeres járatot teljesítő utasszállító 46 perccel a felszállás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földre zuhant.

A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Elterjedt egy nem hivatalos verzió: a repülés előtt a személyzet pihenőideje felborult, így a pilóták teljes ébrenléti ideje csaknem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

1995.07.12., Habarovszki terület, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a személyzet módot adott a motorokhoz, a kormányt balra és elfordította maguktól, ami gyors növekedés függőleges sebesség és megnövelt gördülés balra. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006.08.22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.

„A repülési sebesség ellenőrzésének hiánya és a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv (Flight Operations Manual) azon utasításainak be nem tartása, amelyek megakadályozzák a repülőgép leállási üzemmódját a személyzet nem megfelelő interakciója miatt, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 halott

Tu-154M elnöki utasszállító repülőgép Légierő Lengyelország a Varsó-Szmolenszk útvonalon repülést hajtott végre, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földre csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

A Tu-154-es repülőgépet a hatvanas években a Szovjetunióban fejlesztette ki a Tupolev tervezőiroda.

A Tu-154 egy sugárhajtású hárommotoros utasszállító repülőgép, amelyet közepes távolságú repülésekre terveztek. A róla elnevezett tervezőiroda fejlesztette ki. Tupolev a 60-as években a Tu-104 helyettesítőjeként.

A teremtés története

Az elavult An-10, a Tu-104 helyére hivatott új szovjet utasszállító fejlesztését S. M. Yeger főtervező végezte. 1963 óta. Azt a feladatot kapta, hogy olyan utasszállító repülőgépet tervezzen, amely műszaki jellemzőit tekintve nem lesz rosszabb, mint az amerikai Boeing 727.

Az első tesztelt készüléket 1966-ban gyártották, és a USSR-85000 farokszámot kapta. 1968.10.3., Yu.V. Sukhov igazgatóság parancsnokának parancsnoksága alatt. Megtörtént a Tu-154 első repülése. 1969-ben - bemutatták a Le Bourget-i légi kiállításon.

1970 – sorozatgyártás beindítása a Kuibisev Repülőgyárban (KuAZ).

1971 óta a postai kézbesítő szolgálatban dolgozott Moszkvából a Szovjetunió 85 városa közül néhányba (Szocsi, Tbiliszi, Szimferopol).

A Tu-154-es repülőgépek farokszáma mind az Unióban, mind Oroszországban 85-ös számmal kezdődött, például USSR-85208, RA-85401. A repülőgép 1972-ben kezdett Aeroflot utasokat szállítani. Az első rendszeres járatra 1972. február 9-én került sor (Moszkva - Mineralnye Vody), az első nemzetközire pedig 1972. április 2-án (Moszkva - Berlin).

Már a repülőgép első repülései megmutatták a korszerűsítés szükségességét. 2 év után megjelent a Tu-154A első módosítása erősebb motorokkal.

1981-től a Tu-154B új módosítását adták ki, tömege 94 tonnáról 98 tonnára, utaskapacitás, a szárnyak kialakításának és felszerelésének változtatásával. Az első sorozatok szinte mindegyikét ehhez a módosításhoz módosították.

1984 – megkezdődik a Tu-154M (eredetileg Tu-164) sorozatgyártása. Gazdaságosabb motorokkal szerelték fel, amelyeket a névadó Tervező Iroda fejlesztett ki. Szolovjova. Ezeknek a repülőgépeknek a maximális felszálló tömege 100-104 tonna.

9 repülőgépet alakítottak át teherszállító repülőgépekké (eleinte Tu-154T, majd Tu-154S néven).

5 repülőgépet repülõlaboratóriummá alakítottak át, és a Buran ûrrakéta-tesztelési programokban használtak. Tu-154LL felirattal voltak ellátva.

Két eszközt alakítottak át a Nyitott Égbolt programhoz, melynek célja a NATO és a FÁK országok katonai akcióinak figyelése. 1997-ben az egyik Tu-154M-ON lezuhant Németországban.

A Tu-154-re alapozva fejlesztették ki a bolygó első, cseppfolyósított gázt üzemanyagként fogyasztó repülőgépét.

Érdemes megjegyezni, hogy a Tu-154 módosításai a 80-as évek legnépszerűbb sorozatgyártású repülőgépei voltak a Szovjetunióban. Az Unió egész területén és a világ több mint 80 városába repültek. Az Aeroflot mellett a gép a Szovjetunió fegyveres erőinek légiközlekedésében volt.

1968. október 3-án repült először. 1970-ben került sorozatgyártásba, és 1998-ig gyártották, miközben többször modernizálták. Egyes években olyan kereslet volt, hogy havonta akár 5 repülőgépet is összeszereltek. 1998-tól 2013-ig a termelés az Aviakor üzembe (Samara) került, de a fejlődés sokkal lassabb volt. 2013 februárjában pedig, miután a 998 hl-es Tu-154-es repülőgépet kiengedték a futószalagról, leállították a gyártását. Ez a repülőgép jogosan viseli Oroszország fő közepes hatótávolságú utasszállítója címet.

A Tu-154 helyettesítette a Tu-104-es repülőgépet. A korábbi modellekhez képest szigorúbb követelményeket támasztottak a repülőgépekkel szemben. Ezek a követelmények főként a fel- és leszállási teljesítményre és a repülésbiztonságra vonatkoztak.

A repülőgép tervezési munkálatai 1963-ban kezdődtek. Elődjét, a Tu-104-et vették alapul. De ezzel ellentétben ennek a gépnek három hajtóműve volt. Minden motor a farokrészben található. Ezenkívül először egy szovjet utasszállító repülőgépre telepítették a fő vezérlő- és megfigyelőrendszerek redundanciarendszerét. Ez lehetővé tette a repülésbiztonság növelését. A repülőgép motoros hátramenetet is elkezdett használni, ami javította a leszállási jellemzőit.

A Tu-154-ben a Tu-104-hez képest javult az utastér kényelme. Automatikus légnyomás-szabályozó rendszer került beépítésre.

A Tu-154 tervezésének legelején a projekt tartalmazta a repülőgép teherszállító változatát is, amelyet 25 tonna rakomány szállítására terveztek akár 2700 kilométeres távolságban. 1968-ban készültek el az első prototípusok. A próbarepülésre 1986. október 3-án került sor. A tesztelés során a repülőgépet fokozatosan finomították és üzemi szintre hozták. 1969-ben a repülőgépet bemutatták a Le Bourget-i nemzetközi repülőkiállításon. Az összes módosítás, valamint a repülési és földi tesztek teljesítése után a repülőgép megkezdte a gyártást. Az első sorozatgyártású, NK8-2 hajtóművekkel felszerelt repülőgép 1970 végén került az Aeroflotba. Eleinte a gépet postai levelezés szállítására használták. Ezen repülések során megállapították, hogy a repülőgépen fejlesztésre van szükség egyes komponensek tervezési megbízhatóságának javítása érdekében. A repülőgép 1972 februárjában hajtotta végre első repülését utasokkal.

Tu-154 belső fotó

Később megjelent a Tu-154A továbbfejlesztett változata. A fejlesztések a repülőgép hajtásrendszerét és a szárnyak aerodinamikáját érintették. 1975-ben készült a következő modernizált változat - a Tu-154B. Ez a módosítás egy további üzemanyagtartályt és további vészkijáratokat kapott a repülőgép hátulján. A Tu-154B-1 módosítás egy osztályba legfeljebb 169 utast tudott befogadni. A Tu-154B-2 változatban pedig egyosztályos konfigurációban 180 utasülés volt. A mai napig a repülőgép szinte minden módosítását kivonták a forgalomból.

A repülőgép következő modernizációja a Tu-154M. Ez a Tu-154B-2 modernizált változata. Ennek a repülőgépnek D-30KU sugárhajtóművei vannak. A repülőgép aerodinamikáját és avionikáját is továbbfejlesztették. Ezek az újítások javították az üzemanyag-hatékonyságot, és ennek megfelelően megnövelték a repülési távolságot. A Tu-154M-100 változat Litton avionikával, GPS-navigációs rendszerrel és új utastérrel van felszerelve.

Gyártás és üzemeltetés

1970 és 1998 között összesen 918 Tu-154-et gyártottak, köztük:

604 Tu-154, köztük 9 Tu-154S teherszállító, a 80-as évek végén átalakítva;

313 Tu-154M.

Joggal nevezik a Szovjetunió leggyakoribb utasszállító repülőgépének. 150 Tu-154-es repülőgépet küldtek exportra.

Több mint 40 év telt el az 1972-es első sikeres repülés óta korunkig. A repülőgép felszereltsége műszakilag elavult, és a 2000-es évek közepétől kezdték leírni a repülésekből. A légitársaságoknak nem annyira az erőforrások kimerülése vagy a gép kényelmének minőségi hiánya miatt kellett megtenniük ezt a lépést, hanem a repülés költségei miatt. Nyugati társaihoz képest a Tu-154 repülőgép motorja azonos teljesítményjelzőkkel kétszer több üzemanyagot fogyaszt. Ez azzal magyarázható, hogy a gépet a 60-as években tervezték, amikor az üzemanyag ára nem volt meghatározó, és ennek megfelelően az üzemanyag-fogyasztást is kevésbé vették figyelembe.

A Tu-154 azonban még 2008 végén is elfoglalta az orosz légitársaságok utasszállító repülőgépeinek flottájának felét. A globális pénzügyi válság azonban, amelybe 2008 végén és 2009 elején sok ország zuhant, arra kényszerítette az „öregeket”, hogy gyorsan feladják pozíciójukat.

Az orosz légitársaságok egymás után, figyelembe véve a jövőbeni pénzügyi veszteségeket, elkezdték felhagyni a Tu-154 üzemeltetésével:

2008.10.17. – a Tu-154-es repülőgépek teljes flottáját teljesen kivonta a forgalomból az S7, a legnagyobb orosz belföldi fuvarozó;

2009 – a Rossiya és az Aeroflot Állami Közlekedési Vállalat megtagadta a Tu-154-es üzemeltetését. Utóbbiban a Tu-154-es 38 éven keresztül végzett rendszeres repülést.

A 21. század elején a repülőgép elemei elavultak, ezért fejlettebb analógok váltották fel: a Boeing 737 és az Airbus A320. A Tu-154-est a zajhatárok túllépése miatt megtiltották az uniós országokban való repüléstől. Csak speciális zajelnyelő panelekkel felszerelt repülőgépeket engedtek át. A Tu-154-est (a Tu-154M kivételével) 2006-ban teljesen betiltották az EU légtere feletti repüléstől. Jelenleg ezeket a repülőgépeket csak a FÁK-országokban üzemeltetik rendszeresen.

Az Aeroflot légitársaságok, a Rossiya Állami Közlekedési Vállalat és a Sibir megtagadták a Tu-154 üzemeltetését 2008-2009-ben.

2011.10.16. – a repülőgép utolsó járata az Ural Airlines támogatásával. Ez a cég üzemeltette Oroszország legrégebbi Tu-154-es utasszállítóját, amelyet még 1977-ben gyártottak. De ha globális léptékben vesszük, akkor a 2012-es adatok szerint Észak Kórea(AirKoryo légitársaság) még mindig közlekedett egy 1976-os P-552-es farokszámú autó a rendszeres járatokon.

2010 végén az Orosz Föderációban több mint 100 különböző változatú Tu-154 repülőgép üzemelt. 2013 júniusában az UTair légitársaság (23 repülőgép) lett Oroszország legnagyobb Tu-154-es flottájának tulajdonosa.

Az Orosz Föderáción kívül Kazahsztánban van a legtöbb Tu-154 repülőgép - 12 egység.

2011 elején a Tu-154-es repülőgépek Tádzsikisztánban (5 repülőgép), Fehéroroszországban (5), Üzbegisztánban (3), Azerbajdzsánban (3), Kirgizisztánban (3), Kínában (3) és Észak-Koreában (2) repültek.

2010. február 20-án Irán állam betiltotta a Tu-154-es repülőgépek üzemeltetését.

Egy-egy repülőgép a Cseh Köztársaság, Lengyelország, Bulgária és Szlovákia kormányának rendelkezésére állt.

A statisztikák szerint a fennmaradó Tu-154 repülőgép sorsa a következőképpen oszlott meg:

73 – súlyos balesetek és katasztrófák következtében megsemmisült;

89 – selejtezésre tervezett;

24 – múzeumi kiállítás, ebből 1 múzeum-étterem;

283 van a légitársaságok birtokában, amelyek közül több mint 100 teljes mértékben légi alkalmas.

2013 júniusában a Tu-154 rendszeres járatokat hajtott végre a következő orosz légitársaságokon:

Utair – 23 repülőgép. A tervek szerint 2014 végéig a teljes Tu-154-es flottát Airbus 321-esre cserélik;

"Jakutia" - 4 repülőgép;

"Alrosa" - 7 repülőgép. A jövőben a tervek szerint teljesen lecserélik őket Boeing 737-re;

"Cosmos" - 4 repülőgép;

Gazpromavia - 2 repülőgép;

"Tatarstan" - 2 utasszállító, egy harmadik vásárlását tervezik. Más oldalak helyettesítésére szolgálnak.

2014 elejéig mindössze 80 Tu-154-es repülőgép áll készen arra, hogy elvégezze munkáját a világon. Ennek ellenére ez a repülőgép sokáig a történelemben marad, mint az egyik legnagyobb tömegben gyártott hazai utasszállító repülőgép. Sok légitársaság megtagadta a Tu-154-es üzemeltetését, nemcsak elavult berendezése és magas üzemanyag-fogyasztása, hanem a vele kapcsolatos számos baleset és katasztrófa is (bár a vizsgálatok leggyakrabban a emberi tényező). A polgári légiközlekedési szakértők előrejelzései szerint már 2015-ben a Tu-154-est teljesen kivezetik a légitársaságok lajstromából, és korszerűbb repülőgépekre cserélik.

Lehetőség van azonban arra, hogy ezeket a repülőgépeket különféle kormányzati szervek (Belügyminisztérium, FSB, Honvédelmi Minisztérium) üzemeltetjék.

Az utolsó Tu-154-es repülőgépet 2013. február 19-én gyártották a szamarai Aviakor üzemben (korábban KuAZ), és 998-as sorozatszámot kapott.

Belső elrendezés Tu-154

A legrövidebb, 388 kilométeres repülést a Tu-154-es hajtotta végre a Baku-Aktau járaton. És a leghosszabb repülés 4869 kilométer volt - a Moszkva-Jakutszk járat.

A repülőgépet több mint húsz évig, 1970-től 1998-ig gyártották. Összesen 1025 különböző átalakítású jármű készült ebben az időszakban. Ma már alig száz repülőgép üzemel.

A TU-154M repülőgép tervezése

oktatóanyag

Jegorjevszk 2011

Ez a kézikönyv kiegészítőnek készült oktatási anyag a Tu-154 M repülőgép üzemeltetésére vonatkozó elméleti átképzésre földi hallgatók és mérnök-műszaki személyzet számára a „Repülőgép- és hajtóműkarbantartás” szakterületen

1. ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK ÉS ALAPVETŐ REPÜLÉSI JELLEMZŐK

A repülőgép célja és általános jellemzői

A Tu-154 M repülőgép az 1. osztályú hosszú távú légi járművek közé tartozik középtávú vonalakra, utasok, poggyász, rakomány szállítására, 18 tonna hasznos teherbírásig, 850-900 km/h utazósebességgel.

A Tu-154M egy szabadon szállítható, teljesen fémből készült monoplán alacsony szárnyú szárnyú, T-alakú farokkal, három D-ZOKU-154 hajtóművel, egy TA-6A (TA-12) APU-val és egy háromkerekű futómű.

A repülőgép élettartama 50 000 l.h., 20 000 repülés, 30 év.

Nagyjavítási élettartam 18.000 l.h., 8.000 repülés, 15 év.

1.1.1. Alapvető repülőgép adatok

Geometriai:

Hossza, m 47,9

Magasság, m 11,4

Szárnyfesztávolság, m 37,55

Szárny területe, m 2 201,45

Keresztirányú szárny V, fok. -1°10"

A szárny átlagos aerodinamikai húrja, m 5,285

A szárny beépítési szöge, +3 fok

A szárny középső szakaszának eltolási szöge 1/4 húr, fok. 34.37

A szárny lendítési szöge 1/4 húr, fok. 35

Vízszintes farok területe, m 2 42,22

Vízszintes farok fesztávolsága, m 13,4

A vízszintes farok pásztási szöge, fok. 40

Stabilizátor terület, m 2 32,29

Stabilizátor beépítési szöge, fok. -3-tól -8,5-ig

Függőleges farok területe, m 2 31,725

Függőleges farok fesztávolsága, m 5,65

A függőleges farok szöge, 45 fok

Alvázpálya, m 11,5

Alvázalap (összenyomatlan lengéscsillapítókkal), m 18,92

Alvázalap (sűrített lengéscsillapítókkal), m 19,14

Törzshossz, m 41,857

Törzsátmérő, m 3,8

Tömeges:

Maximális taxi tömeg, t. 100,5

Maximális felszálló tömeg, t. 100,0

Maximális leszállótömeg, t. 80,0

A repülőgép maximális tömege üzemanyag nélkül, t. 74,0

A tankolt üzemanyag tömege központi tankoláskor, 39,75 t

Kiegészítő töltés a tartályokba felülről, t. 2.0

Repülési:

Előreállítás le- és felszálláskor (futómű kihúzva), %: 18…24

a) felszálláskor (futómű kihúzva) 24

b) leszálláskor (futómű kihúzva) 18

Átlagos igazítás, % 24…32

Hátulsó beállítás: felszálláskor, repülés közben, leszállás közben (futómű behúzva) 32…40

Billenő központosítás a farok felé, % 52,5

- üres repülőgép központosítása, % 49…50

Mivel a központosítási ráhagyás nagyon kicsi, a repülés után a farokrész alá támaszt (biztonsági rudat) kell szerelni.

- utazórepülési sebesség, km/h. 850-950

Praktikus mennyezet, 12000 m

Fel- és leszállás:

- repülőgép felszállási sebessége, km/h. 270

Futás hossza, 1215 m

Felszállási távolság, m 2080

- leszállási sebesség, km/h. 230

Futás hossza, 710 m

Leszállási távolság, 2300 m

Önellenőrző kérdések

Általános jellemzők repülőgép.

Mit nevezünk repülőgép-beállításnak és mitől függ?

Mi határozza meg egy repülőgép repülési útvonalát, és mivel egyenlő?

Mik a repülőgép tömegadatai?

Repülőgép vitorlázó

A repülőgép váza tartalmazza a szárnyat, a törzset, a farkat és a motor gondolát.

Repülőgéptörzs

A repülőgép törzse a személyzet, az utasok, a poggyász, a rakomány és a felszerelés elhelyezésére szolgál; a szárny, a borda, a hajtóművek és az első futómű van ráerősítve. A törzs egy teljesen fém félmonokkó típusú szerkezet, amely technológiailag három fő részből áll: elülső (19. számú vázig), középső (19. és 66. számú keret között) és hátul, farrész (a 66-os kerettől a 83-as végkeretig). A középső, hengeres rész átmérője 3,8 m; a törzs elülső része lefelé dől, hogy növelje a személyzet látóterét, a hátsó része lefelé, hogy növelje a repülőgép dőlésszögét fel- és leszálláskor. A normál hőmérséklet és nyomásviszonyok fenntartása a törzs belsejében a repülőgépek nagy magasságban történő repülése során a legtöbb A repülőgép térfogata zárt, nem zárható le: a) a törzs elülső részének orrrekesz a 4. számú lezárt keretig, ahol a radarantenna található; b) egy rekesz, ahol az első futómű be van húzva; c) kivágás a szárny középső részéhez; d) a törzs hátsó része a 67a számú félgömb alakú nyomókerettől.

A törzs lezárt részét egy elektromos padlózat magasságban két egyenlőtlen részre osztja: a) a felső részre, ahol az utasterek találhatók; b) az alsó, ahol két csomagtér és különféle műszaki rekeszek találhatók felszerelésekkel.

Az utasok és a személyzet tagjai számára kialakított bejárati ajtók a törzs bal oldalán, a csomagtérajtók a jobb oldalon helyezkednek el, hogy ne zavarják a poggyász egyidejű be- (kirakodását) és az utasok felszállását (kiszállását).

A műszaki terekhez való hozzáférést biztosító nyílások vagy a törzs alsó, jobb oldalán, vagy az utas- és pilótakabinok padlójában találhatók.

Első törzs

Ez egy független technológiai rekesz, dokkolva középső része 19. számú levehető kereten keresztül, melynek egyik fala az elejéhez, a másik a törzs középső részéhez tartozik. Az elülső részen jobb oldalon gardrób és WC, bal oldalon pedig előretolt büfé található.

A jobb oldalon lent az shp területén. A 6. számon van egy aljzat az ShRAP-400 - 3F csatlakoztatására, 1. számú műszaki rekesz.

A törzs középső része

A törzs középső részén található az első és második utasszalon, csomagterek (a padló alatt), két WC (64-66 sorok között), egy kiszolgáló helyiség és egy hátsó előszoba. A törzs középső részén a 41-es és a 49-es keretek között a szárny középső szakaszának kivágása (a törzs föld alatti részében) található, mögötte és előtte a 3. számú műszaki rekesz, ill. 1. és 2. számú poggyászhelyiség, a spline mögött. 19. sz. 2. számú műszaki rekeszben.

Hátsó törzs.

A b7a számú vázból a törzs egy nyomásmentes rekesz. A b7a számú kerettől az shp-ig terjedő tér. A 74. szám az 5. számú műszaki rekeszt foglalja el, amely a törzs alján lévő nyíláson keresztül érhető el. Az 5-ös számú műszaki rekeszben található a középső motor, a hidraulikus rendszer nyomásforrás egységei, az IMAT, a tűzoltó rendszer hengerei, a klímarendszer egységei, az SCR talajellenőrző panel és egyéb egységek S-alakú légbeszívó csatornája. Az sp. Az ezekben a rekeszekben található 72-74. szám titán válaszfalakkal van elválasztva, és az APU-rekeszt és az APU kipufogócső-rekeszt alkotja.

Az APU elhelyezése az 5. számú rekeszben az árak fenntartása érdekében történt

átviteli vonalak a farokhoz a hátsó törzsben lévő motorok megnövelt méretével és tömegével, valamint az APU karbantartásának megkönnyítése.

Az APU egy légbeömlő csappantyúval rendelkezik a törzs alján. Az APU kipufogócsövet szintén a jobb oldali motoroszlop alatt elhelyezett csappantyú zárja le. Az APU-rekeszhez a csapok közötti két eltávolítható panelen keresztül lehet hozzáférni. No. 72…74 a bal és a jobb oldalon, valamint két levehető panelen keresztül a középső motortér oldalán. A kipufogócső-rekesz a motortér középső oldalán található panelen keresztül érhető el.

Az APU fedelet és az MVU fedelet elektromos mechanizmusok nyitják, amelyeket az APU vezérlőpultján található főkapcsoló vezérel. Ha a főkapcsolót "START" állásba állítja, mindkét ajtó egyszerre nyílik ki, és a zöld "LEAFS OPEN" jelzőfény világít. Amikor a szárnyak teljesen nyitva vannak, a zöld „INDÍTÁSRA KÉSZ” jelzőfény világítani kezd, feltéve, hogy az APU-ból kilépő levegő ki van kapcsolva. Amikor az APU ki van kapcsolva, a zöld „CLAPS OPEN” jelzőfény mindaddig égve marad, amíg legalább az egyik szárny teljesen be nem záródik.

A törzs hátsó részén, lent, az shp területen. A 72. ábrán a farokrúd rögzítésére szolgáló egység van felszerelve, amely megvédi a repülőgépet attól, hogy a „farokra” boruljon. A rúd a fedélzeti felszerelés része, és a repülőgépen az összecsukható létra melletti szervizterületen szállítják.

Üvegezés

A törzsüvegezés az utasterek és a pilótafülke üvegezéséből áll. Utasterek üvegezése háromszoros szerves fűtött üvegből készült ablakok formájában, légrésekkel a hő- és hangszigetelés érdekében. Az ablak mérete 250x350 mm. A külső üveg vastagsága 10 mm, a középső 4 mm, a belsőé 2 mm. A csomag teljes vastagsága 50 mm. A jobb oldalon 42, a bal oldalon 45 ablak található, 500 mm-es osztással.

A pilótafülke üvegezése két sorban álló üvegből áll: a felső sorban szimpla szerves üvegek, az alsó sorban hármas szilikát és dupla szerves üvegek találhatók. Kényelmet, világítást és előrelátást biztosít a pilóták számára. Az elülső három központi ablak szilikát, triplex elektromos fóliafűtéssel 200 V 400 Hz. Az alsó sor szilikát üvegei után dupla üvegezésű tolóablakok és oldalablakok következnek. A dupla üvegek légréseit nedvszívó patronokkal ellátott csövek kötik össze, amelyek megakadályozzák az üveg párásodását.

A tolóablakok vezetősínek (felső és alsó) mentén mozognak hátrafelé, zárt helyzetben pedig fogantyúval vannak rögzítve, a kabintető nyílás gumitömítéséhez nyomva. Az összes üveget belülről helyezik be, és rögzítőprofilok és keretek segítségével csavarokkal és csavarokkal rögzítik a kerethez.

Ajtók

A törzs bal oldalán két bejárati ajtó található a 12...14, 34...36 keretek között, egy szervizajtó a jobb oldalon a 31...33 számú tokok között. Kifelé nyílnak és előrecsúsznak a repülőgép orra felé. Szerkezetileg hasonlóan készülnek, csak a teljes méretben és a zárak számában különböznek.

Bélyeges bozótból, duralumínium gerendákból, belső és külső burkolatokból, valamint üvegezésből állnak. Egy hajtókar és két felső rúd segítségével vannak felfüggesztve a törzsre. A hajtókar rendelkezik egy ajtónyitott helyzetzárral és egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi az ajtó helyzetének beállítását a nyíláshoz és a törzshöz képest. Az ajtót két gumiprofil tömíti. Az ajtó körvonala mentén 12 (szerviz - 8) görgős forgózár található. A zártartó párnák az ajtónyílás szélén, minden zárral szemben találhatók. Van egy ferde emelvényük (az ajtó vonzódik) és egy egyenes platformjuk (az ajtó zárva van). Az összes zárat állítható rudak lánca köti össze vezérlőmechanizmussal. A rudak hossza 10 mm-en belül állítható. A vezérlőmechanizmus a zárak külső és belső fogantyúkkal történő vezérlésére szolgál. A belső fogantyú szélső pozíciók mechanikus reteszelésével rendelkezik. Az ütközőt a fogantyún lévő kioldó vezérli. Az ütköző helyzetének vizuális ellenőrzéséhez egy mutató található a fogantyún. A belső fogantyút eltávolítják az ütközőről, és a külső fogantyú használatakor elforgatják. Ezenkívül a belső fogantyú rugós zárral rendelkezik, amelynek helyzete kulccsal szabályozza a külső fogantyú zárását. A reteszt egy zászló vezérli, amelynek két pozíciója van: repülés közben - vízszintes, parkolóban - függőleges. A külső fogantyúkkal rendelkező ajtók nyitásához és zárásához nyomja meg a forgósapkát, hogy megragadja a kilincset, húzza maga felé, majd forgassa le vagy felfelé a nyitáshoz vagy záráshoz. A hátsó bejárati és szervizajtók külső kilincsei a kabin belsejéből kulcsbetéttel záródnak, az első bejárati ajtó kilincsének pedig a külső ajtókárpiton van egy kulcsnyílás.

Az ajtózárak repülés közbeni automatikus reteszelésére szolgáló mechanizmus kiküszöböli a bejárati és az utasajtók zárainak kinyitásának lehetőségét 350 m magasságban, amikor a kabin és a légkör közötti nyomáskülönbség eléri a 0,025 ± 0,005 kgf/cm 2 -t. A mechanizmus egy fedéllel ellátott házból, egy gumi membránból és két fém membránból áll. Az üveget anyával rögzítik a membránhoz, és a perselyt a fedélhez csavarozzák. Az üveg szabad vége a hüvelyen keresztül jön ki. Ezen a végén gyűrű alakú horony, a hüvelyen pedig hornyok találhatók. Az üveg hornyaiban és a persely hornyaiban a fogantyúkhoz kapcsolódó villarúd fokozatosan mozog. Egy adott nyomásesés elérésekor a membrán meggörbül, az üveg eltömíti a hüvely hornyait, és a villarúd beszorul, ami nem engedi elmozdulni a belső fogantyút. Az üveg lökethossza 5 mm. Az utastér levegőbemenete a burkolat alján, a légkörből pedig az ajtó alján a külső burkolaton található. A KPU-3 adapter a légköri szívónyíláshoz rögzíthető a földi tesztelés során.

A bejárati és kiszolgáló ajtók fűtése a légkondicionáló rendszerből származó meleg levegővel történik. A "DOOR HEATING" kapcsoló a fedélzeti mérnök konzoljának tetején található.

Vészkijáratok

Az első kabin vészkijárata a jobb oldalon található a 19...21-es keretek között, a vésznyílások a szárnyon a törzs oldalain a 44...45-ös, a 47-es keretek között... 48. A második fülke vészkijáratai a törzs oldalain a 61...63 keretek között. A törzsbe nyílnak, és fogantyúkkal vezérelhető tűs vagy csigazárak vannak. Nincsenek kapcsolódási pontjaik. Reteszekkel rendelkeznek, amelyek biztosítják a külső fogantyúk kinyílását a talajon.

A büfé-konyha rakodóajtói a jobb oldalon találhatók, shp. 32…34 sz. A csomagtérajtók a törzs alsó részén, jobb oldalon, a 25...28, 57...60 számú keretek között helyezkednek el.

Az 1-es, 2-es, 5-ös műszaki nyílások fedelei alul, a törzshéjon találhatók. A törzsbe nyílnak, és külső fogantyúkkal rendelkeznek, amelyek csapos zárakat működtetnek. A fogantyú mellett található egy kulcsnyílás a fogantyú zárásához. A 2-es számú csomagtartó fogantyú lehajtható csappantyúval záródik, amely viszont zárral van rögzítve.

Törzs vízelvezetés

A törzs alsó részei a 4...5, 13...14, 18...19, 20. számú keretek területén elhelyezkedő hét, 6 mm átmérőjű lyukon keresztül kommunikálnak a légkörrel. .21, 49...50.

Ajtó és nyílás riasztó

A riasztó lehetővé teszi az ajtó- és nyílászárak zárt helyzetének, valamint az ajtók és a vésznyílások reteszeinek helyzetének szabályozását. Általános és külön riasztórendszer van. A pilóták bal és jobb műszerfalának védőfelszerelésén két piros általános figyelmeztető tábla található: „NEM KÉSZ FELSZÁLLÁSRA”. Huszonöt fényjelző tábla sárga szín a repülőmérnöki konzol tetején található. Kijelző minden ajtó zárjához és nyílásokhoz, reteszekhez minden ajtóhoz és vésznyíláshoz. A kijelzőn megjelenő jelek az ajtó- és nyílászárók szegélyébe szerelt végálláskapcsolókból származnak. A 2-es számú csomagtartó végálláskapcsoló nyitott ajtónál blokkolja a 3-as motor indítását. A sárvédő burkolat lehajtható részének reteszelése a csomagtérajtó zárriasztójához csatlakozik.

Ajtók és nyílások riasztótáblái ABC és digitális formában készülhetnek.

Ha az ajtó nincs kilinccsel bezárva, a piros „NEM KÉSZ FELSZÁLLÁSRA” jelzés világít, és a fedélzeti mérnök sárga „ZÁROK” táblával rendelkezik a megfelelő ajtóhoz vagy vészkijárathoz.

Ha a reteszelő zászló függőlegesen áll, a piros „NEM KÉSZ FELSZÁLLÁSRA” jelzések világítanak, és a fedélzeti mérnök sárga „LATCH” táblával rendelkezik a megfelelő ajtóhoz vagy vészkijárathoz.

Ezenkívül a bejárati és szervizajtók felett piros „ZÁROK” és „RETESZEK” táblák vannak elhelyezve. Benzinkút riasztórendszerek ajtókhoz és nyílásokhoz a benzinkút jobb oldali paneljén "ÁGOK" felirattal.

Szárny

A szárny az emelés létrehozására és a repülőgép oldalirányú stabilitásának biztosítására szolgál; a belső térfogat az üzemanyag befogadására szolgál. A szárnyhoz rögzítik a fő futóművet, a fel- és leszállási gépesítést (szárnyak, lécek, légterelők) és a repülőgép oldalsó vezérlőfelületeit (csűrők, csűrők-elfogók).

A keszon (monoblokk) szerkezet visszahúzott szárnya három részből áll: egy középső részből (a 0-tól a 14-es bordáig) és két levehető részből.

(OCC - 14-es bordától 45-ig). A középső rész 41°-os, és 35°-os sweep-tel rendelkezik.

A középső rész és a poharak erős csésze, íj és farok részből állnak. A keszon szilárdsági elemei a következők: három szár, húrok, burkolat;

a keresztirányú készletet bordák alkotják. Három gerenda szerkezeti szár, I-szelvény és Z-szelvényű húrok. Változó vastagságú burkolat:

fokozatosan csökken a szárny tövénél lévő 6 mm-ről a csúcson lévő 2 mm-re. A bordák gerenda szerkezetűek. A 11-es, 13-as, 14-es bordák meg vannak erősítve, mivel a fő futómű terhelése rájuk kerül. Megerősített bordák kerülnek elhelyezésre

a szárnygépesítés rögzítési pontjaiban. A tartályokat korlátozó 3-as, 14-es, 45-ös bordák hermetikusan zártak, a többi falakban kivágások vannak, hogy csökkentsék a súlyt és lehetővé tegyék az üzemanyag áramlását a tartály teljes térfogatában.

A középső rész a 14-es számú levehető borda mentén illeszthető (csavarozott) csatlakozással csatlakozik az ÜVEGhez, és minden feszítő- és szárkarima csavarokkal összekötött összekötő elemmel végződik.

A középső rész a 41-es, 46-os, 49-es keretek segítségével csatlakozik a törzshöz, amelyekhez a szárnycsuklónál három szár van csavarozva.

A szárny és a törzs találkozásánál burkolat van felszerelve. A burkolat nem eltávolítható íj- és farrészekből, valamint egy eltávolítható középső panelből áll. A burkolat farokrésze a törzs jobb oldalán részben lehajtható a 2-es számú csomagtérnyílás miatt.

A caisson tartályok tömítése három szakaszban történik: belső, külső és felületi. Az UT-32, U-ZOMES tömítőanyagokat a szegecselt burkolólapok felületére hordják fel, a csavaros és szegecsvarratokat ecsettel, és a tartály teljes belső felületét vékony réteg UT-32 folyékony tömítőanyaggal vonják be. kétszeri öntözés. Felülről a tartályokhoz való hozzáféréshez a szárnyon csavarokkal rögzítve levehető panelek vannak.

Repülőgép szárny

1.- középső rész 1. számú kivehető zokni; 2.- középső rész 2. számú kivehető zokni; 3.- középrész léc; 4.- SZEMÜVEG léc; 5.- szárnyvég burkolat; 6.- farok szakasz 4 PONT; 7.- csűrő; 8.- farok szakasz 3. sz. PONT; 9.- aerodinamikai terelőlap; 10.- farok szakasz 2. sz. PONT; 11.- csűrő-elfogó; 12.- farokszakasz 1. sz. PONT; 13.- külső szárny; 14.- külső elfogó; 15.- aerodinamikai terelőlap; 16.- belső elfogó; 17.- belső szárny; 18.- középső rész farokrésze.

A középső rész csúcsa aerodinamikus profilt hoz létre, és az első szárnyhoz van csavarozva. A lábujj középső részét forró levegővel melegítik. A nagy magasságú berendezési egységek a zokni belsejében találhatók: VVR és TKhU, valamint jobb oldal Léteznek központosított repülőgép-utántöltő egységek.

A középső rész farrésze szegecsekkel van rögzítve a hátsó szárhoz. A felső felületen a farokrészen belül van egy nyílás a mentőtutajhoz való hozzáféréshez.

A szárnyhéj tetején aerodinamikus válaszfalak, alul a szárnyak alatti szárnygerendák, burkolattal borítva, melybe a BANO-62 légi lámpa van beépítve, a burkolat hátsó részében pedig statikus kisülések találhatók. .

Szárnygépesítés

Lebenyek

A szárnyakat a fel- és leszállási teljesítmény javítására használják. Behúzhatóak, két nyílással. Az egyik rés a szárny és a szárny között, a másik a terelő és a szárny fő része között képződik. A visszahúzható szárnyakat az jellemzi, hogy kinyújtva visszamozdulnak, és ennek következtében nem csak a profil görbülete nő, hanem a szárnyfelület is.

Amikor a repülőgép felszáll, a szárnyak 28°-os szögben eltérnek; Leszálláskor a szárnyak 36°-os vagy 45°-os szögben eltérnek.

A szárnyfesztávolság szerint a szárnyakat belső és külső részekre osztják. A belső szárnyak a középső részen találhatók a törzs oldalai és a fő futómű gondolái között; a védőszárny külső részei a védőszemüvegen a szárnycsatlakozóktól a csűrőkig.

Mindegyik szárny egy terelőből és egy fő részből áll. A deflektor szárból, bordákból és bőrből áll. A terelő aljára kocsi van rögzítve, melynek görgői a csappantyú fő részéhez erősített sín felső karimájára támaszkodnak, a terelőre pedig egy emelőszerkezet van rögzítve. A szárny fő része két szárból, bordákból és bőrből áll.

A szárnyat a fő részhez mereven rögzített sínek és az alsó szárnygerendákban a szárnyra szerelt kocsik segítségével függesztik fel a szárnyra. A gerenda konzolokkal van rögzítve a középső és a hátsó szárny szárnyaihoz. A belső szárnyakon két, a külső szárnyakon három rögzítési pont található.

A szárnyak mozgatása a hátsó szárnyra szerelt csavaros emelők segítségével történik. Az emelőanyák a szárnyon lévő királycsapokhoz vannak rögzítve. A belső és a külső szárny két csavaros emelővel rendelkezik.

Lécek

A léceket úgy tervezték, hogy növeljék az emelési együtthatót azáltal, hogy megakadályozzák az elakadást a szárny orrának felső felületén nagy ütési szögek esetén.

A lécek fel- és leszálláskor 22°-ban nyúlnak ki. A szárny elülső éle mentén helyezkednek el a középső rész 7. bordától a szemüveg végéig, és 5 részre vannak osztva (1 belső, 2 középső és 2 külső). A belső lécek a középső szárnyon, a középső és külső lécek a SZEMVEGEKEN találhatók.

A léc bordákból, szalagból, külső és belső héjakból, valamint duralumíniumötvözetekből készült végprofilokból áll.

A belső léc, valamint a középső és külső léc mindegyik része két csuklóponton van felfüggesztve a szárnyról. Mindegyik egység egy sínből és egy kocsiból áll. A léchez egy sín van rögzítve, amely az első szárnyra szerelt kocsi görgői mentén gördül.

A lécet csavaros emelők mozgatják, az elülső szárnyra csuklósan rögzítik és a léchez csatlakoztatják. Minden léc két csavaros emelővel rendelkezik.

A belső léc és a külső léc mindkét része elektromosan fűtött, a középső léc részei nem fűthetők.

Elfogók

Az elfogó a szárny farokrészének felső felületének mozgatható eleme. A légterelő a szárny felett felfelé elhajtva áramlási elakadást okoz a szárny felső felületén, ami az emelőképesség csökkenésével és a szárnyellenállás növekedésével jár.

A szárny mindkét felére három légterelő van felszerelve - a belső, a középső és a csűrő légterelő.

Belső légterelőket használnak a repülőgép lelassítására, miközben az a kifutópályán halad. A központi részen helyezkednek el a törzs oldalától a fő futómű gondoláiig, és 50°-kal felfelé vannak elhajlva.

Közepes légterelőket használnak a repülőgép lelassítására felszállás közben, valamint normál vagy vészleszálláshoz repülés közben. A középső légterelők a védőszemüvegen találhatók a szárnycsatlakozótól a csűrő légterelőjéig. A középső légterelők két egyforma méretű rekeszre vannak osztva, és 0°-ról 45°-ra felfelé mozdulnak el.

A csűrő légterelőket a repülőgép oldalirányú irányítására tervezték csűrőkkel együtt. Ez az elfogó a 22-29 OCHK bordák között található, 0°-ról 45°-ra felfelé hajlik.

Az elfogó szárból, bordákból, felső és alsó burkolatból, végprofilból és membránokból áll.

A belső légterelőt a szárnyról öt csomópont, a csűrő-elfogót és a középső légterelő minden szakaszát három csomópont függeszti fel;

A belső légterelőt hidraulikus henger, a középső légterelőt két RP-59 kormányműködtető hajtja el. A csűrő elfogóját három kormánymű eltéríti: egy RP-57 és két RP-58.

Csűrők

A csűrők a csűrő légterelőkkel együtt biztosítják a repülőgép oldalirányú irányítását, 20°-kal felfelé és lefelé elhajtva.

A csűrő szárból, bordákból, bőrből és végprofilból áll. A belső végbordára egy acél tartó van felszerelve, amely ha a csűrőt 1°30"-kal felfelé elhajlik, aktiválja a csűrő-elfogó vezérlőrendszert.

A csűrőt négy rögzítési pont függeszti fel a szárnyra.

Fő futómű gondola

A gondolák behúzott helyzetben a fő futómű burkolatai, az elülső középső rész szár mögött, a 10...14 bordák között helyezkednek el.

A gondola erőkészlete vázból, két szárból, húrokból és bőrből áll.

A gondola alsó kivágását pajzs, két első és két hátsó szárny zárja le. A pajzs három bilinccsel van rögzítve a fő futómű rugóstagjára, és azzal együtt mozog.

Az első és a hátsó ajtó a gondola oldalsó elemeinek csomópontjaihoz csuklósan van rögzítve. Az első ajtók két, a hátsó ajtók négy zsanérral rendelkeznek.

A gondola a középső részhez csavarokkal van rögzítve a középső rész felső és alsó paneljére a gondola oldalai mentén elhelyezett négyzetek segítségével, valamint szegecsekkel a hátsó középső rész falán elhelyezett négyzetekkel.

Farok

A farok hátrahúzott, T-alakú, és egy függőleges és egy vízszintes farokból áll. A függőleges farok tartalmazza a gerincet, a villát és a kormányt.

Tőkesúly biztosítja a repülőgép iránystabilitását. A gerinc elé egy villa van felszerelve. A gerinc caisson kialakítású: három szárral, húrokkal, bordákkal és borítással rendelkezik. Egy stabilizátorrögzítő egység a hátsó gerinctartóhoz van rögzítve felül, a középső gerinctartóhoz pedig egy sín van rögzítve, amely a stabilizátor közbenső támasza. A stabilizátor emelő van felszerelve az első gerinctartóra. Egy kivehető zokni van rögzítve a gerinc elülső szárához, és négy kormányrögzítő tartó a hátsó szárhoz. A stabilizátor-rudazat egységeket burkolat fedi, melynek első és hátsó része duralumínium, hátsó része üvegszálas. A gerinc a támasz mentén a 72...78 számú törzskeretekhez van rögzítve.

Oldalkormány a repülőgép irányítását szolgálja. Egykaros kivitelű, a szárrészben méhsejt kitöltéssel, és négy rögzítési ponttal rendelkezik a gerinchez. A kormányt az RP-56 kormánymű segítségével 20°-kal balra-jobbra eltérítik.

Stabilizátor biztosítja a repülőgép hosszirányú stabilitását és kiegyensúlyozását. -3° és -8,5° közötti tartományban állítható az SGF-hez (a törzs vízszintes vonalához) képest, vagy 0 ... -5,5 az IP-33 indikátor szerint.

A stabilizátor egy középső részből és két levehető részből áll. A kialakítás hasonló a gerinchez. A stabilizátor középső részének középső szárán két pár görgő van rögzítve, amelyek a bordasínen támaszkodnak; Az emelőcsavar az elülső oldalsó elemhez van rögzítve. A levehető légfűtéses zoknik a levehető részek elülső szárához vannak rögzítve; hét felvonórudazat tartó van a hátsó szárhoz, a nyolcadik támasz pedig a stabilizátor végburkolatában található.

Lift a repülőgép hosszirányú irányítására szolgál. Két félből áll, amelyek nem kapcsolódnak egymáshoz. Mindegyik fele a kormányhoz hasonló, nyolc csomóponton a stabilizátorra függesztve. A felvonó -25°-kal felfelé, +20°-kal lefelé - két RP-56 kormányhajtás segítségével.

Motor gondolák

A motorgondolatok a motor, annak alkatrészei és más rendszerek elemei elhelyezésére szolgálnak. A gondola sima aerodinamikai kontúrokat alakít ki, levegőt irányít a kompresszorhoz, és megvédi a motort a portól, szennyeződéstől, csapadéktól és mechanikai sérülésektől.

Az 1. és 3. számú motorgondola a következő fő részekből áll:

A gondola elülső része (0...2 számú keretek);

A caisson segédszerkezete (2...6 sz. keretek);

Caisson (6...10. sz. keretek);

A gondola farok része (10...12 sz. keretek).

A gondola nem fedi le a teljes motort, hanem csak az elülső részét a hátrameneti berendezésig.

A gondola elülső részén, a légbeömlő orránál egy jégmentesítő rendszer elosztó található, amely egy cső, amelyen lyukakkal lehet kivezetni a levegőt. A légbeszívó csatorna perforált kialakítású a zajszint csökkentése érdekében.

A kiegészítő keszon szerkezet a főkeret áramvonalas formáját adja, a gondola elülső részét rögzíti és az ajtókat felakasztja.

A caisson a törzshöz a 67-es és 70-es keretek mentén található kúpos csavarokkal van rögzítve az erőgerendákhoz. A gondola hátsó részének az alsó része levehető burkolattal rendelkezik a motor eltávolításához.

Hajtómű felerősítés

Mindegyik motor a gondolában a caissonhoz, vagy a törzsben az erőkerethez van rögzítve két síkban. A motorok a függőlegeshez képest enyhe szögben vannak felszerelve, hogy megakadályozzák a kilengést.

Az elülső síkban három függesztőegység található: 2 stabilizátor rugóstag és egy központi excentercsap a konzolon, amely fogadja a tolóerőt. Függőleges és oldalirányú terheléseket támaszt. Az excentrikus egység lehetővé teszi a motor beállítását a motorgondolatban. 20°-kal, 40°-kal, 80°-kal jobbra fordulva a motor 2, 4, 5 mm-rel jobbra mozdul el, és 0,5-tel visszafelé is; 1,5; 3 mm. A hátsó síkban egy vonóegység található. Felveszi a függőleges és oldalirányú terheléseket, és lengéscsillapítójával lágyítja azokat. A vonóegység csuklópánttal rendelkezik, amely nem zavarja a hátsó motortartó tengelyirányú mozgását annak hőtágulása során. A lengéscsillapító rugói függőlegesen és hosszban állíthatók. A motor és a légbeömlő széle közötti rés 10±3 mm, a motor és a motorgondola közötti rés 10 mm, a 2. motornál 20 mm.

Önellenőrző kérdések

1. Törzstömítési terület. Hogyan zárják le a kárpitot, az ajtókat, a nyílásokat és az ablakokat?

2. Miből áll a zárrendszer?

3. Mi a célja az automatikus reteszelő mechanizmusnak, ha aktiválva van?

4. Hogyan lehet kinyitni az előlapot bejárati ajtó kívül?

5. Hogyan jelzi az ajtók és nyílások nyitott helyzetét?

6. Tipikus hibái az ajtó- és nyílászáró riasztórendszerben?

7. Sorolja fel a középső szakasz keszson teljesítményelemeit!

8. Hogyan kapcsolódnak egymáshoz a szárnyrészek?

9. Hogyan csatlakozik a központi rész a törzshöz?

10. Milyen gépesítési eszközökkel rendelkezik a szárny és mi a rendeltetésük?

11. Milyen célból rendezik át a stabilizátort repülés közben?

ÜZEMANYAGRENDSZER

A Tu-154M repülőgép üzemanyagrendszere számos funkcionális rendszerre oszlik, amelyek biztosítják: üzemanyag tárolás, üzemanyag mennyiség mérés, üzemanyag hőmérséklet mérés a 3. számú tartályban, üzemanyag-ellátás a hajtóművekhez, fő- és tartalék üzemanyag átvitel, üzemanyag-ellátás. az APU-hoz, üzemanyagtartály leürítés, a repülőgép tankolása.

A tankoláshoz használt üzemanyag-minőségek: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Ezen üzemanyagok keverése megengedett. Üzemanyag-rendszer vezérlőpanel a repülőmérnöki konzolon.

Üzemanyag-tárolás repülőgépen üzemanyagtartályokban-caissonokban. A középső részben (BNo. 1, BNo. 4, BNo. 2l, BNo. 2pr) és a szárny levehető részeiben (BNo. 3l, BNo. 3pr) található.

Az 1. számú tartály 3300 kg üzemanyagot tartalmaz (a fogyóeszközrekeszben meg nem termelt maradék 150 kg). Az 1-es számú tartályból az üzemanyag a motorokhoz és az APU-hoz áramlik, ezért nevezik fogyóanyagnak.

A 4. számú tartály 6600 kg fér el (nem előállított maradék - 60 kg).

2. számú tartály, egyenként 9500 kg (feldolgozatlan maradék - 60 kg).

3. számú tartály, egyenként 5425 kg (nem előállított maradék - 200 kg).

Az üzemanyag összmennyisége 39 750 kg (49 637 l) 0,8 g/cm 3 üzemanyagsűrűség mellett, ez a központi tankolás mennyisége, ezért a 2. számú tartályok felső töltőnyakán további 2000 kg önthető át. és a 3. számú (csak a 2-es és 3-as számú tartályban van felül „push” típusú töltőnyak). A tartályok legalsó pontjain iszapleeresztő szelepek vannak. Összesen 8 van belőlük: a 2. és 3. számú tartályban egy-egy leeresztőpont, az 1. és 4. számú tartályból pedig két-két üzemanyag-leeresztő pont található. szelep. A törzs jobb oldalán található. 50. sz.

Az 1-es és 4-es számú tartályokhoz az első és a hátsó szárnyban lévő nyílásokon keresztül, a 2-es és a 3-as számú tartályokhoz pedig a felső eltávolítható paneleken keresztül lehet hozzáférni.

Az üzemanyag mennyiségét kétféleképpen lehet szabályozni:

Mérőmágneses vonalzók használata minden tankon (ez a módszer nem igényel áramot a repülőgépen);

A tartályokban lévő üzemanyagszint-jelző mutatói szerint (az üzemanyagszint-jelző az üzemanyag-ellenőrző és -mérő rendszer készletében található - SUIT 4-1T).

Az üzemanyag-mérő működéséhez váltóáramú és egyenáramú tápellátásnak kell rendelkezésre állnia a fedélzeten. Be kell kapcsolnia a "Fuel Meter" kapcsolót a fedélzeti mérnök konzolján, és le kell olvasnia a mérőeszközök leolvasását. A 2. és 3. számú tartályok jelzői kétmutatósak (vezérlő a szárny bal és jobb felében), az 1. számú tartály jelzője az 1. számú tartályban lévő üzemanyag mennyiségét és a teljes üzemanyag mennyiségét szabályozza. üzemanyag a repülőgépen. A pilóták jobb oldali műszerfalán az üzemanyag teljes mennyiségét jelzi.

Ha Jet A üzemanyagot és annak analógjait használó repülőgépet üzemeltet, ellenőriznie kell a 3. számú tartályban lévő üzemanyag hőmérsékletét a fedélzeti mérnök konzoljának kiegészítő műszerfalán lévő jelzések szerint. Ha az üzemanyag hőmérséklete -35°C alatt van, a személyzetnek a forgalmi szolgálattal egyetértésben csökkentenie kell a repülési magasságot vagy az útvonalat. Ezek az intézkedések megakadályozzák az üzemanyag kristályosodását a tartályokban.

Automatikus üzemanyag-fogyasztás

Az üzemanyag-ellátó rendszer paneljén lévő tartályokból történő automatikus üzemanyag-termelés biztosításához be kell kapcsolni az „Üzemanyagmérő”, „Áramlásmérő”, automatikus üzemanyag-fogyasztást, és az „Automatikus - kézi” kapcsolót „Automatikus” állásba. „Automatikus szintezés” pozíció. Ugyanezen a panelen kézzel kapcsolja be az 1. számú táptartály szivattyúit és nyissa ki az elzárószelepeket. A szivattyúk bekapcsolásának és az elzáró szelepek nyitásának szabályozását a megtöltött riasztólámpák világítása végzi.

Először is a 2-es számú tartályokból folyik a termelés, amíg a 3700 kg-os mérleg nem lesz. Ezzel a kiegyenlítéssel a 3. számú tartály szivattyúi bekapcsolnak, miután a 2. számú tartályból az üzemanyag teljesen kiürült, ennek a tartálynak a szivattyúit kikapcsolják, és a 3. számú tartályból üzemanyagot állítanak elő. az áramlási sorrend sárga lámpái és a szivattyúk működését figyelő zöld lámpák vezérlik. Miután az üzemanyag a 3. számú tartályból teljesen kiürült, ennek a tartálynak a szivattyúit lekapcsolják, a 4. számú tartály szivattyúit bekapcsolják, és addig működnek, amíg az ebből a tartályból származó üzemanyag teljesen ki nem fogy.

Amikor megkezdődik az üzemanyag-termelés az 1. számú tartályból, a motor kezelőpaneljén világít a sárga jelzőfény „Az 1. tartály kimerül”. Amikor az 1. számú tartályban a maradék üzemanyag mennyisége 2500 kg, megszólal a sziréna, a piros „2500 kg még üzemanyag” jelzőfény a bal oldali műszerfalon és a piros „2500 kg maradék” lámpa a motor működési vezérlőpultján (repülőmérnök konzol) világít.

Az automatikus áramlási sebesség meghibásodása esetén az áramlási sorrend sárga lámpái alatt világít az „Automatizált áramlás nem működik” piros lámpa, majd át kell váltani az üzemanyag-termelés kézi szabályozására ugyanazon áramlási program szerint.

Automatikus szintezés

A gép azonos mennyiségű üzemanyagot tárol az azonos nevű 2-es és 3-as tartályokban, csak akkor működik, ha a tartályokból automatikusan üzemanyagot szívnak ki. A működési elv a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségének összehasonlításán alapul. A megengedett eltérés a 2. számú tartályoknál 350 ± 150 kg, a 3. számú tartályoknál 300 ± 100 kg. A gépet az üzemanyagrendszer paneljén található kapcsoló kapcsolja be, és a kapcsoló melletti zöld lámpa világít, figyelve a gép működését.