Jernbanetransport er den viktigste transportmåten i Russland, selv om den når det gjelder total godsomsetning er dårligere enn rørtransport, er den universell: den kan brukes til å transportere all last og passasjerer.
Jernbanetransport kjennetegnes ved regelmessig trafikk til alle tider av året, høy hastighet, evnen til å håndtere massive vare- og passasjerstrømmer og relativt lave transportkostnader. Men gitt de store kapitalinvesteringene brukt på bygging jernbaner, er bruken mest effektiv når det er en betydelig konsentrasjon av last- og passasjerstrømmer.
Hovedbanenettet er i beste teknisk stand i forhold til annen innenlands transportkommunikasjon og har høy gjennomstrømning. Elektrifiserte jernbaner er de mest effektive i drift. Russland har verdens lengste elektrifiserte jernbanesystem - 44 tusen km.
Når det gjelder lengden på offentlige jernbaner (85 tusen km i 2007), er Russland bare nest etter USA. Fordelingen av det russiske jernbanenettet er ekstremt ujevn, noe som skyldes det enorme territoriet, forskjeller i befolkningen og nivået på økonomisk utvikling. I den europeiske delen av landet ble det dannet en radiell ringkonfigurasjon av jernbanenettet, som ble dannet under påvirkning av hovedstadsposisjonen til Moskva, havnebyer ved Østersjøen og Svartehavet, og plasseringen av kull og metallurgiske baser i Ukraina og Ural. Fra Moskva divergerer jernbaner i 12 retninger, og i en viss avstand fra den er de forbundet med ringlinjer. I Sibir og Fjernøsten er jernbanenettet mindre utviklet; konfigurasjonen har en bredderetning. Det bør tas i betraktning at det moderne jernbanenettverket i Russland er nært forbundet med jernbanene til de nylig uavhengige statene.
Den første jernbanen ble bygget i Russland i 1837. St. Petersburg - Tsarskoje Selo. I 1851 ble jernbanen St. Petersburg - Moskva åpnet. På begynnelsen av det tjuende århundre. (i 1916) ble byggingen av den transsibirske jernbanen fra Chelyabinsk til Vladivostok fullført og dermed ble et enhetlig jernbanenettverk av landet opprettet. Nå er Moskva-Vladivostok-jernbanen den lengste (mer enn 9000 km) og den mest fraktintensive i verden, hvorav det meste er konvertert til elektrisk trekkraft.
Deretter ble hovedjernbaner grunnlaget for jernbanenettet; 90% av lasten transporteres langs dem og hovedkommunikasjonen mellom distrikter og distrikter utføres. De mest betydningsfulle er Pechora (Salekhard - Vorkuta - Konosha), Volzhsk (Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Ilovlya), nordsibirsk (Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg), Turkestan-sibirsk (Lugovaya - Semipalatinsk (Kasakhstan) - Barnasakhstan) - Novosibirsk).
På 1970-1980-tallet. Baikal-Amur Mainline (BAM) ble bygget fra Ust-Kut til Komsomolsk-on-Amur (3145 km), designet for å lette utviklingen av Sibir og Fjernøsten. Grener fra hovedruten vil forbinde BAM med områder med rike naturressurser - BAM - Tynda - Berkakit-veien er allerede bygget for å transportere kull fra South Yakut-bassenget med en påfølgende fortsettelse til Yakutsk.
I strukturen til gods som transporteres med jernbane, består nesten 3/5 av kull, olje, malm, jernholdige metaller, tømmer, mineralgjødsel og sement. Denne typen transport er preget av konsentrasjonen av godstrafikk i hovedretningene for transport og økonomiske relasjoner. De mest belastede linjene er lokalisert i viktige transportområder og økonomiske forbindelser mellom sentrum og Ural, Volga-regionen, Nordvest, Nord-Kaukasus; Kaukasus med Volga-regionen og Ural; Nord-Vest med Ural; Ural med Sibir og Fjernøsten.
Jernbanetransport spiller også en betydelig rolle i transport av passasjerer, med opptil 90% av forstadstjenester. Hovedtyngden av slik transport utføres i Moskva, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Jekaterinburg, Samara og deres forsteder. I langdistanse passasjertransport er lederne meridionalretningen Moskva-Kursk, bredderetningen mot øst - fra Moskva gjennom Volga-regionen til Ural og Sibir, mellom Moskva og St. Petersburg, samt mellom Moskva og hovedsteder i de nylig uavhengige statene. De største jernbaneknutepunktene for avgang av passasjerer er Moskva, St. Petersburg og Novosibirsk.
Veitransport har veldig viktig i transport av hastelast og passasjerer over korte og mellomlange avstander, noe som skyldes dens hastighet, manøvrerbarhet og evne til å utføre dør-til-dør-transport uten mellomliggende laste- og losseoperasjoner. Samtidig kjennetegnes motortransport av betydelig lagerbeholdning, kapitalintensitet, høyt forbruk av energiressurser og ganske høye transportkostnader.
Omfanget av motortransport er bredt. Den utfører mesteparten av den korte transporten innen distriktet, leverer varer til jernbanestasjoner og elvebrygger og leverer dem til forbrukere. For langdistansetransport brukes veitransport i regioner der det ikke finnes andre transportmåter (for eksempel i nord og øst) og for levering av spesielt verdifulle og bedervelige varer.
Den totale lengden på veiene i Russland er 963 tusen km, hvorav 80% er asfalterte veier. Tettheten av asfalterte veier i Russland er 45 km per tusen km2, i USA er den 270 km. Et så lavt tilbud av russiske veier med veier forklares av omfanget av de underutviklede territoriene i det fjerne nord, regionene i Sibir og det fjerne østen (i Fjernøsten er dette tallet 5 km); i den europeiske delen av landet tettheten av veier er mye høyere (i Central Black Earth-regionen - 172 km, i Kaliningrad-regionen - 303 km). En økonomisk region anses å ha veier dersom den totale lengden på asfalterte veier i den når minst 80 % av hele nettet. Totalt behov for asfalterte veier er beregnet til 2,5 millioner km. Mer enn en tredjedel av motorveiene har behov for gjenoppbygging.
Formen på landets veinett tilsvarer i stor grad den radielle ringformen på jernbanenettet. De viktigste rutene mellom distriktene går parallelt med jernbanene. De viktigste er motorveiene som divergerer fra Moskva i 12 retninger, motorveien St. Petersburg - Petrozavodsk - Murmansk; Rostov-ved-Don - Krasnodar - Novorossiysk; Ekaterinburg - Chelyabinsk, etc. I Sibir og Fjernøsten fungerer motorveier i noen retninger som hovedveier for kommunikasjon: Amur-Yakutskaya motorvei (Bolshoi Never - Tommot - Yakutsk), Kolyma motorvei (Magadan - Yakutsk), Chuisky (Biysk - Tashanta), Usinsky (Abakan - Kyzyl) traktater.
I de økonomiske sektorene foregår det meste av veitransporten innen industri, landbruk og bygg og anlegg. Transportstrukturen inkluderer konstruksjons- og kornlast, jernholdige metaller, kull, tømmer, forbruksvarer og landbrukslast.
Problemet med motortransport i Russland er fortsatt etableringen av et moderne, høykvalitets nettverk av veier og mangelen på en gjennomgående motorvei som forbinder vestlige og østlige regioner land.
Innlands elvetransport. Russland har et omfattende elvenettverk, men betydningen av elvetransport har begynt å avta de siste årene. Dette skyldes for det første stor konkurranse utenfra jernbanetransport. Men elvetransport beholder sin posisjon der retningene til skipsruter sammenfaller med retningen til de viktigste transport- og økonomiske forbindelsene (europeisk del av Russland) og i de områdene der andre typer transport er fraværende (nordeuropeiske og asiatiske deler av Russland). Den totale lengden på elvefartsruter er 102 tusen km.
De største ulempene med elvetransport er dens sesongmessige natur på grunn av ising av elver om vinteren, begrenset bruk på grunn av konfigurasjonen av elvenettverket, lav bevegelseshastighet, samt meridianretningen til elvestrømmen, mens hovedlaststrømmene har en bredderetning. Men elvetransport har de laveste kostnadene ved å transportere varer, i tillegg krever utbygging av naturlige transportveier betydelig mindre kapitalinvesteringer enn etablering av kommunikasjonsveier for andre typer transport.
Strukturen til transportert last er dominert av mineral- og konstruksjonsråvarer (sand, grus, pukk), olje og oljeprodukter, tømmer og kull.
Innlands farbare vannveier tilhører ulike vassdrag. Den overveiende delen av godstrafikken og omsetningen utføres av rederier i Volga-Kama, Vest-Sibir og Nordvest-bassengene.
Volga-Kama-bassenget betjener de mest økonomisk utviklede og tettest befolkede regionene i den europeiske delen av Russland. Den står for mer enn halvparten av godsomsetningen av all elvetransport. De største havnene her er Moskva (sør, vest og nord), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd og Astrakhan. Dette bassenget fungerte som grunnlag for etableringen av Unified Deep-Sea System of the European Part of Russia (USS) med en total lengde på 6,3 tusen km. Det inkluderer dypvannsseksjoner av Volga, Kama, Moskva-elven og Don, som er forbundet med forbindelser mellom bassengene - Moskva-Volga, Volga-Baltic, White Sea-Baltic, Volga-Don. Den garanterte dybden her er 4 m.
Det vestsibirske bassenget rangerer på andreplass når det gjelder volumet av utført arbeid og inkluderer Ob og dens sideelver. De viktigste havnene her er Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnagi.
Tredjeplassen er okkupert av det nordlige Dvina-bassenget med sideelvene Sukhona og Vychegda. Den ledende havnen er Arkhangelsk.
Lena-elven er viktig for å forsyne Yakutsk og industrisentrene i Yakutia. I skjæringspunktet mellom Lena og BAM er det den store havnen Osetrovo (Ust-Kut).
Maritim transport er på femte plass når det gjelder godsomsetning etter rør-, jernbane-, vei- og vanntransport. Oversjøisk godstransport dominerer. Maritim transport omhandler også innlands- eller kysttransport. Men de betyr ikke så mye. Kystfarten er delt inn i stor og liten kabotasje. Stor kabotasje er transport av varer og passasjerer mellom havner i forskjellige hav. Liten kabotasje - transport mellom havner i samme hav. Liten kabotasje råder i Russland.
Det moderne Russland rangerer på niende plass i verden når det gjelder tonnasje for handelsflåte (11,6 millioner dødvekt). Men de fleste skipene er svært utslitte og har en gjennomsnittsalder på over 20 år, som er betydelig høyere enn i verden. Russland har 37 havner med en total lastbehandlingskapasitet på 154 millioner tonn per år, hvorav 11 er store, noe som ikke er nok for et land av denne størrelsen, og inntil nylig brukte Russland havnene til nabolandene - Ukraina, Litauen, Latvia , Estland. Havneindustrien trenger utvikling og modernisering, derfor opprettelsen av det baltiske transportsystemet (BTS) i territoriet Leningrad-regionen, hvor byggingen av 5 nye marineterminaler fullføres, vil delvis løse dette problemet. Flåten mangler moderne fartøy, som lettere transportører, containerskip, kombinerte fartøyer, sjøferger m.m.
Strukturen til sjøtransport er dominert av oljelast, malm, Bygningsmaterialer, tømmer og kornlast.
De viktigste havbassengene i landet skiller seg fra hverandre i de økonomiske spesifikasjonene til de økonomiske regionene som trekker mot dem og i de naturlige navigasjonsforholdene.
Det fjerne østlige bassenget har tatt førsteplassen i lasteomsetningen for sjøtransport i Russland. Dette er det største havbassenget i Russland, gjennom havnene hvor utenlandske økonomiske forbindelser med landene i Stillehavsregionen utføres. De største havnene her er Vladivostok, Nakhodka, Vanino (med en jernbaneferge som krysser Vanino - Kholmsk). Hovedlastene er tømmer og industriprodukter.
Baltic Basin rangerer nummer to når det gjelder lasthåndtering. Russlands største baltiske havn er den universelle havnen St. Petersburg. Kaliningrad-havnen er betydelig mindre når det gjelder lastomsetning, men spiller en viktig rolle i å sikre transportforbindelser mellom enklaveregionen og Russlands hovedterritorium. Vyborg-havnen er ikke særlig praktisk plassert og spesialiserer seg på tømmerlast. Byggingen av nye store havner i det baltiske bassenget fullføres.
Northern Basin rangerer på tredjeplass. To havner skiller seg ut her: Murmansk og Arkhangelsk, som står for 3/4 av lasteomsetningen i hele bassenget. Arkhangelsk er Russlands største tømmereksporthavn, og Murmansk er landets eneste isfrie havn i nord. De største havnene opererer ved munningen av Yenisei (Dudinka, Igarka), som er viktige for å forsyne regionene i det fjerne nord.
Azov-Svartehavsbassenget rangerer på fjerde plass når det gjelder vareomsetning for sjøtransport. Her er den største havnen når det gjelder lastomsetning - Novorossiysk, som spesialiserer seg på oljelast; en mindre oljehavn er Tuapse. I dette bassenget er det planlagt å utvide kapasiteten til eksisterende havner og bygge nye, inkludert på Azovhavet (Taganrog).
Det kaspiske bassenget brukes til kystfart og i Russlands forhold til Aserbajdsjan, Kasakhstan, Turkmenistan og Iran. Det er to store havner her - Makhachkala og Astrakhan.
Rørledningstransport er en høyspesialisert type transport designet for transport av flytende og gassformige produkter. Basert på deres formål er hovedrørledninger delt inn i olje-, produkt- og gassrørledninger.
Utviklingen av rørtransport er nært knyttet til utviklingen av olje- og gassindustrien. I 1970-1980 I Russland ble det opprettet et unikt nettverk av hovedrørledninger med stor diameter (1020, 1220, 1420 mm) og høy kapasitet, som går fra Volga-regionen, Ural og Vest-Sibir vest i landet og videre til Øst- og Vest-Europa . Overvekten av olje og gass i Russlands primære energiproduksjon og det enorme territorielle gapet mellom områdene for produksjon og forbruk har ført til en høy andel rørledningstransport i strukturen av godsomsetningen for alle typer transport - 50 % (2007) .
Det moderne nettverket av hovedoljerørledninger ble dannet under påvirkning av veksten i oljeproduksjonen og dens raffinering, plasseringen av utnyttede felt, oljeraffinerier og forbrukere av petroleumsprodukter og har flere systemer. I 2004 var lengden 47 tusen km.
transportveisystemkompleks
|
Jernbanetransport | ||||
|
Rørledningstransport | ||||
|
Biltransport | ||||
|
Sjøtransport | ||||
|
innlandsvannstransport | ||||
|
Lufttransport |
La oss vurdere hovedtypene for transport i Russland som er sentralisert eller som trenger sentralisering. Jernbanetransport.
Den mest utviklede transporten i Russland er jernbane (den innenlandske godsomsetningen var 85 % ifølge data fra 2011). I den europeiske delen av landet har jernbanenettet en radiell form, jernbaner, som dannet et enkelt senter i Moskva. Byggingen av jernbaner påvirket utviklingen av landet som helhet, og den store lengden på sporene krevde sentralisering av jernbanetransporten. Sentralisering av jernbanetransport er grunnlaget for sentralisering i alle transportformer. Denne typen transport kan ikke fungere uten jernbaneprosesskontroll, så de er utstyrt med moderne enheter og systemer for automatisk og telemekanisk kontroll av ulike produksjonsprosesser i alle jernbanetjenester og anlegg. Slik som elektroniske datamaskiner, fjernkontrollsystemer for trekkstasjoner, vannforsyningspunkter og andre enheter, et sett med enheter for automatisering av passasjerserviceprosesser på stasjoner, automatisering på lokomotiver og i vognanlegg. Mange mennesker var involvert i disse sentraliseringsprosessene innen jernbanetransport, som Bershadskaya T.N., Belousov N.A., Romanov L.N., Makoveev O.L., Mikhailov A.V. i sin bok, et mikroprosessorsystem for sentralisering og automatisk blokkering i jernbanetransport, etc.
Maritim transport spiller en stor rolle i mellomstatlig godsomsetning. Betydningen av sjøtransport for Russland bestemmes av dens posisjon ved bredden av tre hav og lengden på den maritime grensen på 42 tusen kilometer og, som en konsekvens, et stort antall havner. Hovedhavner: ved Svartehavet - Novorossiysk, Tuapse; på Azovhavet - Taganrog; i Baltikum - St. Petersburg, Kaliningrad, Baltiysk, Vyborg; på Barents - Murmansk; på Bely - Arkhangelsk; på japansk - Vanino, Vladivostok, Nakhodka, Port Vostochny. Alle disse havnene må sentraliseres med andre transportformer. Hovedfordelen med denne typen transport er bevegelse med vann, noe som gjør det mulig å redusere kostnadene ved transport av varer.
Russlands elveruter er omtrent 80 000 kilometer lange. Volumet av last som transporteres med innlandsvannstransport i den totale lastomsetningen er ca. 3,9 %. Betydningen av elvetransport øker i en rekke regioner i Nord, Sibir og Fjernøsten.
Det viktigste elvebassenget i Russland er Volga-Kama, som står for 40 % av lastomsetningen. Elver i Russland brukes hovedsakelig om sommeren og tillater ikke transport et stort nummer av last, men i denne perioden kan lasteomsetningen overstige marine arter transport i enkelte regioner. I noen regioner er elvetransport den viktigste transportmåten på grunn av mangelen på andre ruter. Sentralisering av all transport er også nødvendig for å forbedre transportflyten til vanskelig tilgjengelige økonomisk viktige regioner i Russland.
Utviklingen av rørledningstransport i Russland var nødvendig for å øke omsetningen av olje- og naturgasstransport fra avsidesliggende regioner og begynte i andre halvdel av 1900-tallet. Transport av petroleumsprodukter, flytende og gassformige kjemikalier er lovende. I Russland består hoveddelen av rørledninger med stor diameter fra 1,2 m til 1,4 m og en stor lengde i bredderetningen. Denne typen transport er sentralisert og lovende, som det fremgår av tabell 1.
Den totale lengden på asfalterte veier i Russland er 910 tusen km. I 2012 ble 6,9 milliarder tonn last fraktet på vei, lastomsetningen samme år utgjorde 216 milliarder tonnkilometer. Fra 2007 til 2012 økte volumet av godstransport med veitransport med 17%, lastomsetning - med 41%.
Lengden på landets føderale motorveier består av veier der trafikk utføres i ett kjørefelt i hver retning, 92 % ifølge 2011-data; 29% av føderale motorveier er overbelastet. Den utilfredsstillende tilstanden til veiene i staten vår innebærer en ekstremt lav gjennomsnittlig bevegelseshastighet for kommersielle varer med veitransport - omtrent 300 km per dag, og hvis vi sammenligner europeiske land, er de omtrent 5 ganger høyere og utgjør 1500 km pr. dag.
Virksomheten til speditørselskaper for levering av varer med landtransport er i dag regulert av Charter of Road Transport. Sentralisering av veitransport i Russland som helhet er nødvendig for å fordele konsentrasjonen av trafikkflyt og spare regionale budsjettmidler. Et eksempel på sentralisering innen transport, som dekker all land- og delvis elvetransport, er SKAT IS-systemet, som opererer i St. Petersburg og noen andre byer.
Bruk av flytransport er dyrt, noe som hindrer økningen i godsomsetning. Men det er av stor betydning for transport av passasjerer over lange avstander og på kortest mulig tid. I visse regioner i Russland er lufttransport (helikopter) den eneste, for eksempel i regionene i det fjerne nord, som transporterer last og passasjerer til avsidesliggende områder av viktige produksjonsanlegg, samt gir medisinsk behandling til lokale innbyggere, etc. Denne transporten er faktisk fullstendig sentralisert, siden lufttransport krever trafikkregulering og uten sentraliseringsprosesser vil det oppstå et stort antall kollisjoner i luften. En generell sentralisering av lufttransport med andre transportformer er også nødvendig for å redusere kostnadene og få fart på godstransporten.
Passasjertransport er involvert i transport av passasjerer i Russland, som spiller en viktig rolle i transportsystemet til både byen og landet som helhet. Sentralisering av både persontransport og andre typer transport vil sikre transportkvalitet, sammenheng i transportsystemer, akselerasjon og komfort ved reiser over lange avstander.
Systemadministrasjon
Som et resultat av reformen av føderale utøvende myndigheter, utført i samsvar med presidentdekretet Den russiske føderasjonen datert 03/09/2004 nr. 314 "Om systemet og strukturen til føderale utøvende myndigheter", ble transportdepartementet, jernbanedepartementet og kommunikasjonsdepartementet slått sammen til ett felles transport- og kommunikasjonsdepartement i Den russiske føderasjonen. Transportlovgivning Hovedhandlinger for transportlovgivning: Den russiske føderasjonens sivilkode; Transportcharter for den russiske føderasjonens jernbaner datert 8. januar 1998; Den russiske føderasjonens luftkode av 19. mars 1997; Code of Merchant Shipping of the Russian Federation av 30. april 1999; Charter of Innlands Water Transport of the USSR, godkjent ved en resolusjon fra USSRs ministerråd av 15. oktober 1955; Charter for veitransport og elektrisk bakketransport i byer. føderal lov nr. 259-FZ av 8. november 2007; Lov "om spedisjonsaktiviteter" datert 30. juni 2003 N 87-FZ Lov "om jernbanetransport i den russiske føderasjonen" datert 10. januar 2003 Konvensjon om kontrakten for internasjonal godstransport Et viktig element i transportlovgivningen er transportregler og tariffer.
Indikatorer for transportytelse i St. Petersburg 2009-2012.
|
Navn på indikatoren, enheter | ||||
|
1. Lastetransport - totalt, tusen tonn | ||||
|
Inkludert etter transportmåte: | ||||
|
Jernbane | ||||
|
Automotive | ||||
|
Innlands vannvei | ||||
|
Luft | ||||
|
Rørledning | ||||
|
2. Passasjertransport - totalt millioner mennesker. | ||||
|
Inkludert etter transportmåte | ||||
|
Jernbane | ||||
|
Automotive | ||||
|
Innlands vannvei | ||||
|
Luft | ||||
|
By elektrisk |
Figur 1. Transportstyringsordning
Sentralisering av transport dekker et stort spekter av tjenester og sikrer informasjon til ulike instanser som er involvert i forvaltningen av transportkomplekset, nødetater, transportbedrifter og befolkningen.
Effektiviteten til den nasjonale økonomien, økonomisk vekst og Russlands integrering i verdensøkonomien avhenger i stor grad av utviklingen av transportkompleks. Andelen transport av Russlands BNP er 8 %. Det spiller en avgjørende rolle i territoriell inndeling sosialt arbeid: spesialisering av regioner, deres omfattende utvikling. Transport er en materiell bærer av forbindelser mellom regioner, industrier og bedrifter. Transportfaktoren påvirker produksjonens plassering; uten å ta det i betraktning er det umulig å oppnå en rasjonell plassering av produktive krefter. Ved lokalisering av produksjon tas det hensyn til behovet for transport av massen av råvarer og ferdige produkter, deres transportabilitet, tilgjengelighet av transportveier, deres kapasitet osv. Avhengig av påvirkningen av disse komponentene, beregnes muligheten for å lokalisere foretak. Rasjonalisering av transport påvirker produksjonseffektiviteten til både enkeltbedrifter, regioner og landet som helhet. Transport er også viktig for å løse samfunnsøkonomiske problemer. Å gi et territorium et godt utviklet transportsystem er en av de viktige faktorene for å tiltrekke seg befolkning og produksjon, samt en viktig fordel for lokalisering av produktivkrefter og gir en integreringseffekt. Spesifisiteten til transport som en sektor av økonomien er at den selv ikke produserer produkter, men bare deltar i dens skapelse, og leverer råvarer, materialer, utstyr for produksjon og levering ferdige produkter til forbrukeren. Transportkostnader er inkludert i produksjonskostnadene. I noen bransjer er transportkostnadene svært betydelige, som for eksempel i skogbruket og oljeindustrien, hvor de kan komme opp i 50 %. Transportfaktoren er spesielt viktig i vårt land med sitt enorme territorium og ujevn fordeling av ressurser, befolkning og faste produksjonsmidler. Transport skaper forutsetninger for dannelsen av et lokalt, nasjonalt marked. I sammenheng med overgangen til markedsrelasjoner øker rollen til rasjonalisering av transport betydelig. På den ene siden avhenger effektiviteten til et foretak av transportfaktoren, som under markedsforhold er direkte relatert til dens levedyktighet, og på den andre siden innebærer markedet i seg selv utveksling av varer og tjenester, noe som er umulig uten transport , og derfor er markedet i seg selv umulig. Derfor er transport det viktigste integrert del markedsinfrastruktur.
Russlands transportsystem
De viktigste transportformene er: jernbane, vei, luftfart, rørledning, sjø og indre vannveier (Fig. 15.1). I samspill med hverandre danner de transportsystemet til Russland.
Tabell 15.1. Lengde på transportveier, gods og passasjeromsetning av ulike typer transport (2009)
|
Utsikt transportere |
Lengde på transportveier, tusen km |
Godsomsetning |
Passasjeromsetning |
||
|
milliarder tkm |
slå vekt, % |
milliarder passasjer-km |
slå vekt. % |
||
|
Jernbane |
|||||
|
Interiør |
|||||
|
Rørledning |
|||||
|
Automotive |
|||||
|
Luft |
|||||
|
Andre typer |
|||||
|
Transport - totalt |
|||||
Mesteparten av godsomsetningen står for rørtransport, og andelen jernbanetransport er også stor (henholdsvis 50,5 og 41,9 %). I passasjeromsetning leder jernbanen (35,3 %), etterfulgt av fly (26,2 %). Vei (buss) inntar også en viktig plass i passasjeromsetningen (24,9 %). Denne strukturen for frakt- og passasjeromsetning er assosiert med de tekniske og økonomiske egenskapene til hver type transport, det enorme territoriet og de naturlige og klimatiske forholdene i Russland. Transportkostnadene er også viktige. forskjellige typer transportere.
I godstransport er de billigste rørlednings-, sjø-, jernbane- og innlandstransport, og i transport av passasjerer - jernbane og vei. Det må imidlertid tas i betraktning at effektiviteten av å bruke en bestemt type transport må vurderes i hvert enkelt tilfelle, med hensyn til mange faktorer, for eksempel type last, masse, transportavstand, leveringstid, transportabilitet, tekniske og operasjonelle forhold for den nødvendige delen av ruten, etc. .P.
Utviklingsnivået for transportsystemet i Den russiske føderasjonen varierer sterkt på tvers av regioner. Tilgjengelighet av kommunikasjonsveier Total lengde, og i tetthet (km spor per 1000 km 2 areal) avviker ti eller flere ganger. De mest utviklede transportsystemene er de sentrale, nordvestlige (unntatt det europeiske nord), sørlige og Volga føderale distrikter; de minst utviklede er Fjernøsten og Sibir. Regioner er også forskjellige i strukturen av lastomsetning. Der mineraler som jernmalm og kull utvikles i interregional skala, utføres hovedtransporten med jernbane; der det produseres olje og gass, er andelen rørledningstransport stor; i områder der skogressurser er utviklet, er andelen av innlandsvanntransport betydelig: i områder som spesialiserer seg på produksjonsindustri, hovedrollen tilhører jernbanetransport. For eksempel, i Vest-Sibir (innenfor det sibirske føderale distriktet), dominerer jernbanetransport, og andelen rørledningstransport er høy; i det sentrale føderale distriktet utføres det overveldende flertallet av transporten med jernbane. Gruveindustriområder har en aktiv transportbalanse, d.v.s. Eksporten overstiger importen, siden massen av råvarer og drivstoff er større enn massen av ferdige produkter, og produksjonsindustriområdene er tilsvarende passive, d.v.s. importen overstiger eksporten.
Kapasiteten til transportstrømmer har også betydelige forskjeller og avhenger av plasseringen av hovedkildene til råvarer, drivstoff, materialer osv. Det er tre hovedretninger i landets transportsystem.
- 1. Sibirsk hovedretning "øst - vest" og tilbake; det inkluderer jernbaner, rørledninger og vannveier som bruker elvene Kama og Volga;
- 2. Den meridionale hovedsentraleuropeiske nord-sør-retningen med tilgang til Ukraina, Moldova, Kaukasus, hovedsakelig dannet av jernbaner;
- 3. Meridional Volga-kaukasisk hovedlinje "nord-sør" langs Volga-elven, jernbane- og rørledningsruter, som forbinder Volga-regionen og Kaukasus med Sentrum, den nordlige delen av den europeiske delen av landet og Ural.
De viktigste godsstrømmene i landet går langs disse hovedstamrutene; jernbane-, innlandsvann- og veitransportformer samhandler spesielt tett i disse retningene. Hovedlinjeflyruter sammenfaller også i utgangspunktet med landruter.
I tillegg til hovedveiene er det et tett transportnettverk av distriktsintern og lokal betydning. Ved å kombinere med hverandre danner de det enhetlige transportsystemet i Russland. Ettersom produktivkreftene til landet som helhet og dets individuelle regioner utvikler seg, trenger transportsystemet konstant forbedring både når det gjelder rasjonalisering av plassering og for å forbedre kvalitetsnivået: oppdatering av det materielle og tekniske grunnlaget, forbedring av organisasjons- og styringssystemet , ved hjelp av de siste prestasjonene vitenskapelige og teknologiske fremskritt. Utviklingen av transportsystemet til Den russiske føderasjonen er rettet mot mer full forsørgelse behovene til økonomien og befolkningen i landet for transporttjenester.
Jernbanetransport er grunnlaget for transportsystemet til den russiske føderasjonen. Den ligger på andreplass i godsomsetning av alle typer transport (41,9 %) og først i passasjeromsetning (35,3 %). Lengden på jernbanespor er 86 tusen km. Dette er 7 % av verden, og dens andel av verdens jernbanegodsomsetning er 25 %, passasjeromsetningen er 15 %.
Når det gjelder operativ lengde på spor, er Russland bare nest etter USA, og når det gjelder lengden på elektrifiserte veier og elektrisk lokomotivflåte, rangerer det først i verden. En så kraftig utvikling av denne typen transport skyldes den enorme størrelsen på landets territorium, særegenhetene ved plasseringen av Russlands produktive styrker, og den intensive utvekslingen av produkter og ressurser fra alle regionene.
Jernbanetransport har en rekke fordeler, som også bestemmer dens preferansielle utvikling i landet. Bransjen er preget av relativt fri plassering, pålitelighet, regularitet og allsidighet, uavhengig av årstid, dag eller værforhold. Det gjør det mulig å utføre massetransport av varer og passasjerer, noe som styrker fordelene, øker arbeidsproduktiviteten og reduserer transportkostnadene betydelig. I tillegg tillater det å spare flytende hydrokarbondrivstoff på grunn av utbredt elektrifisering av trekkraft. Jernbanetransport er spesielt effektiv i langdistansetransport, og gitt den enorme vidden av russisk territorium, vil den forbli den ledende transportmåten i fremtiden innen massegodstransport over lange avstander, og i passasjertransport over middels avstand og forstadstjenester.
Hovedlasten som fraktes med jernbane er: kull (23 %), konstruksjonslast (16,2 %), olje og petroleumsprodukter (15 %), jern- og manganmalm (8,6 %), jernholdige metaller (6 %), tømmerlast ( 4,5 %), samt kjemisk og mineralgjødsel, sement, korn og dyrefôr, ikke-jernholdige malmer, skrap av jernholdig metall, koks, ingeniørprodukter mv.
Fordelingen av jernbanetransport er ujevn. Den europeiske delen av landet har et tett og omfattende jernbanenett. Nettverkskonfigurasjonen er radial-ring med sentrum i Moskva. Den viktigste motorveien som forbinder sentrum med Ural, Sibir og Fjernøsten er den transkontinentale jernbanen: Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok, 9332 km lang. Tettheten til jernbanenettet i Den russiske føderasjonen er lav - 7 km per 1000 km 2, så godsbelastningen på jernbanene er veldig høy.
Industrien opererer som en enkelt bedrift, som et enkelt organisk produksjons- og teknologikompleks kontinuerlig i tid og rom, og er selvfølgelig en naturlig monopolist. Den har felles spor for alle, en flåte av godsbiler og containere, elektriske kraftanlegg og mye mer. Alle divisjoner samhandler på grunnlag av felles teknologi. Statlig regulering av industrien utføres av Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen og dets underordnede føderale byrå for jernbanetransport og den føderale tjenesten for tilsyn med transport.
Behovet for å akselerere utviklingen av landets økonomi førte til transformasjonen av jernbanetransportsystemet. I 2008 godkjente regjeringen i den russiske føderasjonen strategien for utvikling av jernbanetransport i den russiske føderasjonen frem til 2030, som inkluderer tiltak for bygging og modernisering av jernbaner, innføring av nye standarder for rullende materiell og veiinfrastruktur. Implementeringen er delt inn i to trinn: 2008-2015. (1. trinn) og 2016-2030 (2. trinn). Strategien legger opp til to utviklingsscenarier: minimal (fokusert på ressurs- og råstoffutvikling i Russland) og maksimal ( innovativ utvikling). Hvis planen blir vellykket implementert, vil 5,1 tusen km veier bli bygget i Russland på første trinn og fra 10,8 til 15,5 tusen km (avhengig av scenariet) i andre trinn. hovedmålet i utviklingen av industrien - redusere transportkostnader, redusere transporttariffer, siden den høye transportkomponenten er en bremse for utviklingen av mange bransjer og produksjoner. Innenfor rammen av strategien for utvikling av jernbanetransport i Den russiske føderasjonen er det planlagt å utvikle et konkurransedyktig miljø og danne et optimalt forhold mellom direkte statlig regulering og markedsstyringsmetoder i bransjen. For å utvikle konkurranse ble det største jernbaneselskapet, OJSC Russian Railways, opprettet i 2003, men selv nå er det faktisk en monopolist, selv om det er andre operatører som eier sin egen infrastruktur (jernbanespor, signalutstyr, etc. .) , og rullende materiell, men deres rolle i jernbanetransportmarkedet er ubetydelig.
Sjøtransport spiller en betydelig rolle i transport av varer; i 2009 transporterte den 37 millioner tonn varer. Den spiller en viktig rolle i landets utenlandske økonomiske relasjoner og fungerer som en av de viktigste kildene til utenlandsk valuta, og står for mer enn 60% av landets eksterne lastomsetning. Omsetningen av sjøtransport i internasjonal trafikk utgjorde i 2009 86,4 milliarder tonnkilometer, hvorav 43,8 var eksport og 37,8 milliarder tonnkilometer for godstransport mellom utenlandske havner. Russland er et av de ti største landene i verden når det gjelder maritim utenrikshandel.
Det er 70 havner i Russland: det baltiske bassenget - åtte havner; Northern Basin - 15 porter; Southern Basin - 14 porter; Fjernøsten-bassenget - 32 havner. Store havner er St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino osv. Oljelastehavner i Primorsk og RPK-Vysotsk-Lukoil-II er bygget. Det totale volumet av lasthåndtering i havnene er mer enn 454,6 millioner tonn, inkludert eksport - 75,6%, import - 9,3%, kyst - 6,5%. De største havnene for godshåndtering er Novorossiysk (120 millioner tonn), Primorsk (80 millioner tonn), St. Petersburg (74 millioner tonn). Godsomsetning av maritim transport i bassengene er representert av Fjernøsten, som står for 46,5%, Svartehavet-Azov - 23,7, den nordlige Polhavet- 15, Baltisk - 14,5, og kaspisk basseng - 0,4%.
De viktigste varene som transporteres sjøveien er olje, malm, byggematerialer, kull, korn og tømmer. I forbindelse med utviklingen av naturressursene i Fjerne Nord og Fjernøsten, tilbys helårsnavigasjon til Norilsk, Yamal, Ny jord. Her er havnene av størst betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
Maritim transport administreres av Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen og den føderale tjenesten marinen Russland.
Prioriteringene i utviklingen av denne grenen av transportkomplekset er følgende.
- 1. Systemisk produksjonsspesialisering av handelshavner innenfor enkeltbassenger og rasjonell kombinasjon med utbygging av jernbane og vei.
- 2. Utvikling av sjøterminaler for omlasting av eksportlast: olje, petroleumsprodukter, kjemikalielast, kull og containere.
- 3. Modernisering av havnene i Nordvest og Fjernøsten, sikring av driften av internasjonale transportkorridorer, og reorientering av russiske eksportlaststrømmer behandlet i havnene i nabolandene til havhavner Russland.
- 4. Øke konkurranseevnen til nasjonale rederier.
- 5. Opprettelse av økonomiske og juridiske betingelser for registrering og drift av flåten under russisk flagg.
- 6. I bransjestyringssystemet er den presserende oppgaven å forbedre lovverket, strømlinjeforme økonomiske relasjoner i havner.
Alle disse tiltakene er det reelle grunnlaget for å øke andelen av den russiske flåten i transport av utenrikshandelslast og dannelsen av en ny svært lønnsom industri i den russiske økonomien.
Elvetransport har en liten andel av Russlands last- og passasjeromsetning. Dette skyldes det faktum at hovedstrømmene av bulklast utføres i bredderetningen, og de fleste seilbare elver har en meridional retning. Den sesongmessige karakteren til elvetransport har også en negativ innvirkning. Frysing på Volga varer fra 100 til 140 dager, på elvene i Sibir - fra 200 til 240 dager. Elvetransport er dårligere enn andre typer når det gjelder hastighet. Men det har også fordeler: lavere transportkostnader og krever mindre kapitalkostnader for bygging av spor enn i landtransportformer.
I 2009 ble 97 millioner tonn kommersiell last fraktet med innlandsvannstransport. Hovedtypene for elvetransportlast er mineralske byggematerialer, tømmer, samt olje, petroleumsprodukter, kull og korn. Det meste av omsetningen av elvetransport skjer i den europeiske delen av landet. Den viktigste transportelveveien her er Volga med sideelven Kama. I den nordlige delen av Russland spiller Nord-Dvina, Onega- og Ladoga-sjøene og elvene Svir og Neva en betydelig rolle. Opprettelsen av et enhetlig dypvannssystem og byggingen av Hvitehavet-Baltiske, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don-kanalene var viktig for utviklingen av elvetransport i landet. For tiden pågår etableringen av et enhetlig dypvannssystem for den europeiske delen av Russland på transittpassasjer. I forbindelse med utviklingen av naturressurser øst i landet øker transportbetydningen til Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er spesielt merkbar når det gjelder å tilby områder for pionerutvikling, der det praktisk talt ikke er noen transportruter over land. For tiden, på grunn av den økonomiske krisen, er det en reduksjon i volumet av transport av varer og passasjerer ved elvetransport, lengden på indre vannveier, og antall køyer faller.
Hovedproblemet i funksjonen til vanntransport er mangelen på investeringer som er nødvendige for bygging av nye fartøyer, laste- og losseutstyr, reparasjon og modernisering av hydrauliske strukturer, utdyping og vedlikehold av dypene som er nødvendige for bruk av elve-sjøfartøyer, og vedlikehold av infrastrukturanlegg. Utlån til rederier for skipsbygging er svært vanskelig. Situasjonen er enda vanskeligere med gjennomføring av prosjekter for bygging av nye havner, siden prosjektene er preget av høy kapitalintensitet og lange tilbakebetalingstider. Gjennomføringen av Merchant Navy Revival Program er vanskelig på grunn av utilstrekkelig finansiering. For å gjennomføre store prosjekter trengs seriøs statlig støtte, det er desto mer nødvendig siden handelsflåten er av stor strategisk betydning for Russland. Støtte bør uttrykkes ikke bare i allokering av økonomiske ressurser, men også i å skape gunstige økonomiske forhold og et sterkt og stabilt lovverk som grunnlag for effektiv funksjon. Skattepolitikken bør ikke være rettet mot midlertidig uttak av midler fra rederier, men mot muligheten for modernisering og bygging på bekostning av egne midler, for å øke konkurranseevnen til den russiske handelsflåten på verdensmarkedet. Staten må også gi statsgarantier til utenlandske investorer for det meste betydelige prosjekter. Dette er også nødvendig for utvikling av leasingtransaksjoner for kjøp av kjøretøy, hvorav andelen i Russland fortsatt er liten - 15%, selv om dette tallet i utviklede land når 40%.
På mellomlang sikt planlegger den russiske regjeringen å ta en rekke tiltak for å utvide bruken av indre vannveier, elvemunninger og elvehavner for transport av passasjerer, eksport-import og transittlast, samt å inkludere dem i antall internasjonale transportkorridorer. Den setter seg også som oppgave å utvikle en effektiv mekanisme for finansiering av indre vannveier og hydrauliske strukturer, og utvide andelen av finansieringskilder utenom budsjettet.
Biltransport hovedsakelig brukt til å transportere små varestrømmer over korte avstander. Dette skyldes de relativt høye kostnadene ved denne typen transport og dens lave bæreevne. Fordelene med veitransport inkluderer høy hastighet og muligheten til å levere varer fra dør til dør uten ekstra kostnader for omlasting. Tilrettelegging av asfalterte veier er en viktig indikator på transportutviklingen i landet. I Russland er 40 % landlige bosetninger har ingen forbindelse med kollektivnettet. Kvaliteten på veinettet er lav: 11 % av veiene er ikke asfaltert, 1/3 av veiene er asfaltert - grus, pukk, slagg og brostein, de oppfyller ikke tekniske standarder. Slike veier slites raskt og krever reparasjoner.
Bil- og veiinfrastruktur vil på mellomlang sikt utvikles basert på de økende behovene for veitransport og tar hensyn til prosessene med rask motorisering av befolkningen og økonomien. Prioritet vil bli gitt til prosjekter som tar sikte på å fullføre etableringen av et enhetlig ryggradsnettverk av motorveier som gir tilgang til største byer og store transportknutepunkter, samt utvikling av internasjonale transportkorridorer.
Rørledningstransport Den har den laveste kostnaden og brukes til å pumpe gass, olje og petroleumsprodukter. Transporten deres i 2009 utgjorde 985 millioner tonn, hvorav 780,0 millioner tonn var gass, 474,4 millioner tonn var olje, 30,6 millioner tonn var oljeprodukter. Til russisk økonomi Viktigheten av hovedrørledninger er veldig stor (lengde 231 tusen km), siden nesten all gass og 90 % av oljen i Russland eksporteres gjennom olje- og gassrørledningsnettverk. Og olje og gass spiller en avgjørende rolle i dannelsen av statsbudsjettet (nesten 60 % av eksporten og 40 % av landets BNP kommer fra hydrokarboner). Fordelene med denne typen transport er også: evnen til å operere hele året, høy arbeidsproduktivitet, minimalt tap under transport, evnen til å legge rørledninger over den korteste avstanden, nesten uavhengig av terrenget. Utviklingen av et nettverk av hovedolje- og gassrørledninger er relatert til geografien til olje- og gassproduksjonen og forbruksområdene.
Hovedproblemet med rørtransport er at den ikke oppfyller behovene til den russiske økonomien, den bremser utviklingen. Ifølge eksperter taper Russland årlig 13 milliarder dollar på mangel og ufullkommenhet i rørledningskapasitet og 4 milliarder dollar på kostnader forbundet med tvungen bruk av ikke-rørledningstransport. Derfor er det planlagt å øke kapasiteten til eksportoljerørledninger til 400 millioner tonn innen 2020, og gassrørledninger til 382 milliarder m 3. Dette vil sikre økt eksportkapasitet og reduksjon i kostnader for eksport av energiressurser. Utviklingen av rørledningsnettverket vil tillate Russland å gå inn i nye markeder for hydrokarboner og øke effektiviteten i økonomien.
Lufttransport på andreplass i passasjeromsetning. Fordelene med denne typen er høy bakkehastighet for transport og relativt mindre avhengighet på tilstanden og funksjonen til bakkebaserte tekniske midler. Faktoren for Russlands store territorium er et viktig insentiv for utviklingen av lufttransport. Det er uunnværlig som kommunikasjonsmiddel i vanskelig tilgjengelige, tynt befolkede områder, spesielt med et tøft klima, som for eksempel i de nordlige regionene i Sibir og Fjernøsten, hvor det verken er veier eller praktiske vannveier. . Mange områder av landet (omtrent 60 % av territoriet) har praktisk talt ikke noe alternativ til flyreiser. Imidlertid er de viktigste transportretningene kun konsentrert om flyselskaper som forbinder Moskva med feriesteder, St. Petersburg, østlige regioner og med hovedstedene i CIS-landene og store europeiske land.
Lufttransport brukes i den nasjonale økonomien til å transportere hastelast, utfører arbeid i bygging av rørledninger, broer, kraftledninger, og deltar i arbeid for landbruk, geologisk leting og fiske. Utviklingsnivået for lufttransport er en indikator på nivået på landets vitenskapelige og tekniske potensial.
Lufttransport administreres av Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen, Federal Air Transport Agency (Rosaviation) og Federal Service for Supervision of Transport (Rostransnadzor). Det er omtrent 150 flyselskaper som opererer i Russland. Den største - "Aeroflot", "Transaero", "Sibir", "Russland", "UTair", " Nord vind", står de for 68% av den totale passasjeromsetningen. Den russiske passasjerflyflåten inkluderer for tiden 6 tusen fly, de fleste er inaktive. For tiden opererer russiske flyselskaper 1474 fly og 1001 helikoptre. 74% av flyflåten er innenlandsk produserte fly (1 086 enheter), 26 % er utenlandsproduserte fly (388 enheter) Innenriksproduserte helikoptre utgjør 96 % av flåten (962 enheter), utenlandske – 4 % (39 enheter).
Problemet med lufttransport er den aldrende flåten. 15 % av skipene har en levetid på mer enn 20 år. Flyflåten etterfylles hovedsakelig gjennom importerte fly, og ikke nye. I 2010 kjøpte flyselskapene 91 fly, hvorav 78 utenlandske. Til nummeret akutte problemer Dette inkluderer også mangel på personell og lav kvalitet på opplæring av spesialister.
For øyeblikket i; Registeret over flyplasser for sivil luftfart omfatter 328 flyplasser, 214 er i drift, og reduksjonen de siste 20 årene har utgjort mer enn 1 130 enheter, hovedsakelig på grunn av flyplasser av regional og lokal betydning. Stort sett som et resultat av dette har det utviklet seg en ikke-optimal konfigurasjon av passasjerflynettverket, der det største volumet av passasjertrafikk (opptil 80%) faller på Moskva-flyforbindelser. Mange områder av landet har nesten fullstendig mistet både nettverket av lokale flyselskaper og flyplassene til lokale flyselskaper. Situasjonen er spesielt problematisk i regioner som ikke har alternative transportformer.
Av de eksisterende flyplassene har bare 61 % kunstige rullebaner, og de fleste av dem har et presserende behov for rekonstruksjon; resten har ikke-asfalterte rullebaner. Det største lufttransportknutepunktet i Russland er Moskva. Moskva-flyplassene Sheremetyevo, Domodedovo og Vnukovo står for 35 % av alle passasjeravganger med russisk lufttransport. Store lufttransportknutepunkter er også St. Petersburg (Pulkovo) - andre i betydning etter Moskva, Ufa, Samara, Jekaterinburg, Mineralnye Vody, Sotsji i den europeiske delen av landet; Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk i Vest-Sibir; Krasnoyarsk og Irkutsk i Øst-Sibir; Khabarovsk og Vladivostok i Fjernøsten.
De viktigste oppgavene for utviklingen av industrien er: stabilisering og styrking av lufttransportmarkedet; optimalisering av flyplasssystemet og utvikling av store luftknutepunkter og internasjonale flyplasser; forbedring av lufttrafikkstyringssystemer; støtte til russiske flyselskaper som opererer i internasjonale lufttransportmarkeder; sikre stabil drift i områder der luftfart er den viktigste eller ingen alternative transportmåten. Det vil bli en reduksjon av markedsaktører i bransjen, og for dette formålet skal det legges til rette for integrering av flyselskaper. Problemet med slitasje på utstyr vil bli løst ved å skape juridiske og økonomiske betingelser for bruk av luftfartsleasingmekanismen.
Generelt trenger det russiske transportsystemet alvorlig statsstøtte, siden staten har ambisiøse mål - å utvikle internasjonal spesialisering innen transporttjenester. I Russland er transportstrategien frem til 2030 og det føderale målprogrammet "Utvikling av transportsystemet (2010-2015)" utviklet og blir implementert. Transport anses som en prioritert industri, hvis raske utvikling og stabil drift er en nødvendig forutsetning for samlet økonomisk vekst i markedsforhold, en viktig faktor i sosial stabilitet, en av garantiene for landets forsvarsevne, og styrking av vår rolle. stat på verdensmarkedet.
Transport er «økonomiens sirkulasjonssystem». Utvikling av transport er en uunnværlig betingelse for at økonomien og befolkningens liv skal fungere.
Spesifisiteten til transport som en sektor av økonomien er at den ikke produserer produkter selv, men bare deltar i skapelsen. Transport forsyner produksjonen med råvarer, materialer, utstyr og leverer ferdige produkter til forbruker. Godstransport sikrer produksjonsforbindelser mellom virksomheter og levering av forbruksvarer til befolkningen. Godstransportens effektivitet er preget av volumet av lastomsetningen.
Persontransport gir transport for befolkningen, hovedindikatoren er passasjeromsetning.
Følgende typer transport skilles ut: jernbane, vann (sjø og elv), vei, luftfart, rørledning.
De siste årene har godsomsetningen for transport i Den russiske føderasjonen redusert betydelig, og strukturen har endret seg. Dermed har andelen sjø- og rørtransport økt, mens jernbane- og elvetransportens rolle er redusert.
Det var en nedgang i en rekke viktige indikatorer for næringen, inkludert tilstanden til veiruter og reduksjon i produksjonen av transporttekniske produkter.
Jernbanetransport er den viktigste transportmåten i Russland (50 % av den russiske føderasjonens godsomsetning). Når det gjelder lengden på jernbaner (87 tusen km), er landet vårt dårligere enn USA, men godsomsetningen til jernbanetransporten (1,2 milliarder tonn last) er større enn i andre land i verden.
Hovedfunksjonen til jernbanetransport i Den russiske føderasjonen er å sikre pålitelig transportutveksling mellom individuelle regioner i landet. I den europeiske delen av Russland er utformingen av jernbaner hovedsakelig radiell. Her ligger det største transportknutepunktet, Moskva, hvorfra jernbanelinjene divergerer i forskjellige retninger.
I Sibir har jernbanenettet en hovedsakelig bredderetning og er ikke så tett som i den europeiske delen av Russland. De viktigste jernbanelinjene i Sibir er den transsibirske jernbanen og Baikal-Amur Mainline (BAM). De sørsibirske, sentralsibirske og nordsibirske jernbanene er også i drift.
Jernbaner og rullende materiell er sterkt utslitt, så videreutvikling av jernbanetransport er umulig uten betydelige investeringer under streng statlig kontroll.
Maritim transport er spesielt viktig for Russland, som bestemmes av dens posisjon ved kysten av havene som tilhører vannet i tre hav: Atlanterhavet, Arktis og Stillehavet. Den står for 38 % av all godstransport.
Russland har en stor handelsflåte (mer enn 5000 skip), og på kysten er det havner i forskjellige størrelser. Men bare 40 % av havnene er dype nok til å romme store skip.
Førsteplassen i landets lastomsetning tilhører nå Stillehavsbassenget. Gjennom det er Russland forbundet med landene i Asia, Amerika og Australia. De største havnene: Nakhodka, Vladivostok, Vostochny, Kholmok, Vanino.
Den andre plassen er okkupert av det baltiske bassenget, som forbinder den russiske føderasjonen med landene i Europa og Amerika. De viktigste havnene: St. Petersburg, Vyborg, Baltiysk, Kaliningrad (landets vestligste havn). Murmansk er den største isfrie havnen i bassenget; den nordlige sjøruten, som strekker seg 11 tusen km, begynner herfra. Den forbinder den europeiske delen av Russland med Sibir og Fjernøsten.
Tre nye havner er planlagt bygget i Finskebukta.
Olje eksporteres hovedsakelig gjennom havnene i Svartehavsbassenget, samt gjennom havner ved Det Kaspiske hav.
Etter sammenbruddet av Sovjetunionen endret Russlands evner til å bruke sjøtransport. De største havnene i Østersjøen (Riga, Tallinn, Ventspils, Klaipeda) og ved Svartehavet (Odessa) gikk tapt. En betydelig del av flåten gikk tapt, da mange skip forble i hjemmehavnene. De eksisterende skipene er i ferd med å bli utdaterte på grunn av mangel på midler til reparasjoner, og byggingen av flere titalls store militær- og transportskip ved landets verft er stoppet. I Russland er det mangel på gassskip, kjøleskap, ferger, lightere og universalfartøy.
Elvetransport er spesielt godt utviklet i de områdene hvor høyvannselver renner, og etablering av landtransport krever store utgifter. Innlandsfartsruter i Russland er mer enn 80 tusen km. Innlandsvannstransportens andel av godsomsetningen er 3,9 %.
Russlands farbare elveruter tilhører forskjellige bassenger. Den viktigste er Volga-Kama. Den økonomisk utviklede delen av landet trekker mot det. Takket være opprettelsen av skipskanaler (Volga-Baltic, White Sea-Baltic, Volga-Don), ble Volga kjernen i et enhetlig vannsystem i den europeiske delen, og Moskva ble en havn med fem hav. I den nordlige delen av den europeiske delen av landet flyter de viktigste elvene når det gjelder transport: Nord-Dvina, Sukhona. Onega, Sver, Neva.
De seilbare elverutene i Sibir er veldig lange. Her lekker de største elver Russland - Amur, Yenisei, Lena, Ob, etc. De brukes til rafting av tømmer, transport av mat og industrivarer. I Sibir, under forhold med utilstrekkelig utvikling av jernbaner, er betydningen av elvetransport veldig stor.
Luftfartstransport. Spesifisiteten til denne typen transport er at den dekker nesten alle regioner i landet. Men på grunn av de høye kostnadene ved lufttransport er godsomsetningen til lufttransport liten. Hovedspesialiseringen er langdistansetransport av passasjerer og levering av varer til vanskelig tilgjengelige områder.
Luftfartstransport forbruker store mengder drivstoff og forårsaker betydelig skade på atmosfæren, og slipper ut rundt 66 tonn forbrenningsprodukter i timen.
Rørtransport har allerede passert jernbanetransporten når det gjelder godsomsetning. Rørledninger transporterer 97 % av oljen, all gass og mange av deres bearbeidede produkter.
Plassering av ledningstraséer er mindre avhengig av terreng og klima enn jernbane og vei. Dette gjør at de kan legges i alle områder; Transporttapene er svært lave.
Hovedoljerørledninger: "Vennskap" (Volga-regionen - Sentrum - Nordvest, Komi - Sentrum, Volga-regionen - Sibir).
Hovedgassrørledninger: Soyuz, Siyanie Severa, Vest-Sibir- Sentrum, Vest-Sibir - Vest-Europa.
For tiden er over 210 tusen km med hovedrørledninger lagt i Russland.
Veitransport er den mest manøvrerbare transportmåten, men også en av de dyreste. Det har en fordel ved transport av passasjerer og last over korte avstander. Betydningen av veitransport i servicering av industri og landbruk, bygg og anlegg og handelsnettet er stor.
Nettverket av motorveier i Russland er omtrent 560 tusen km, men bare 30% av dem har en hard overflate.
Den europeiske delen av den russiske føderasjonen er tett dekket av motorveier. Det er ikke nok av dem i østområdene ennå.
De viktigste problemene i utviklingen av veitransport er den russiske bilindustriens tilbakeståenhet og den dårlige kvaliteten på veiene. I de tøffe forholdene i det russiske klimaet kreves det store kostnader for å vedlikeholde eksisterende veier og bygge nye.
Det bør også bemerkes at veitransport er en av de viktigste forurensningene i miljøet, derfor er det under utviklingen nødvendig å ta hensyn til behovet for streng kontroll av utslipp skadelige stoffer og støynivået.
Laster inn...