Ce aeronavă poate fi numită legende și de ce? Ilya Muromets

La 12 februarie 1914, primul avion de pasageri Ilya Muromets a stabilit un record mondial pentru număr maxim pasagerii la bord.

Avionul „Ilya Muromets”

16 persoane și un câine de aerodrom pe nume „Shkalik” au fost ridicați în aer. O întreagă mulțime s-a adunat pentru a vedea aeronava, care era neobișnuit de mare pentru acea vreme. Designerul „Ilya Muromets” Sikorsky I.I. era încrezător în avionul său și a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă pentru acea vreme - doar 400 de metri. La acea vreme, piloții aeronavelor monomotor evitau să zboare deasupra orașelor, deoarece în caz de defecțiune a motorului, o aterizare forțată în condiții urbane putea fi fatală.

Muromet-urile aveau instalate 4 motoare, așa că Sikorsky era încrezător în siguranța aeronavei. Oprirea a două dintre cele patru motoare nu forțează neapărat avionul să coboare. Oamenii puteau merge pe aripile avionului în timpul zborului, iar acest lucru nu a perturbat echilibrul Ilya Muromets (I. I. Sikorsky însuși a mers pe aripă în timpul zborului pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul corect. in aer). La acea vreme era complet nou și făcea o impresie grozavă.

Test de avion

Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri. Pentru prima dată în istoria aviației, a avut o cabină separată de cabina pilotului. Salonul avea dormitoare, încălzire, iluminat electric și, imaginați-vă, chiar și o baie și toaletă.

Salon separat

Țarul Nicolae al II-lea a apreciat succesul lui Sikorsky și a aeronavei sale. Duma de Stat i-a acordat designerului un premiu uriaș în bani în valoare de 75.000 de ruble regale. În bani moderni, aceasta este egală cu 2.296,50 USD sau 1.404,75 GBP.

2013 - 2019 Rezumat evenimente.

A avut mai mulți predecesori. În martie 1913, filiala din Sankt Petersburg a Ruso-Baltic Wagon Works (RBVZ) a construit dirijabilul Greu, redenumit ulterior Cavalerul Rus. Inițial, „Cavalerul rus” avea două motoare „Argus” cu o putere de 80 CP. s., greutatea navei a ajuns la 33 m, anvergura aripilor a fost de 31 m, lungimea aeronavei a fost de 17 m. Ulterior, pe aeronavă au mai fost instalate două motoare, mai întâi în tandem, iar apoi, în iulie 1914, în un rând de-a lungul marginii înainte a aripii inferioare.

O dezvoltare ulterioară a designului „Cavalerul rus” a fost „Ilya Muromets”. Designul anterior s-a dovedit a fi aproape complet reproiectat, doar că schema generala aeronava și cutia sa cu aripi cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, fuzelajul era fundamental nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare produse de Argus cu 100 CP. noua aeronava avea dublul masei de sarcina si inaltime maxima zbor. Când în 1915, un motor de avion a fost proiectat la uzina Russo-Balt din Petrograd de către inginerul Kiresvy

R-BVZ, a început să fie instalat și pe unele modificări ale lui Muromtsev. Pentru prima dată în istoria aviației, „Ilya Muromets” a fost echipat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul părților laterale existau ieșiri către consolele aripii inferioare. Prima mașină a fost construită în octombrie 1913. La 12 decembrie 1913, a fost stabilită o capacitate de transport record de 1100 kg. Pe 12 februarie 1914, 16 persoane și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg, iar Sikorsky însuși a pilotat avionul.

În primăvara anului 1914, primul Ilya Muromets a fost transformat într-un hidroavion cu motoare mai puternice. În această modificare, a fost acceptat de departamentul naval și a rămas cel mai mare hidroavion până în 1917. A doua aeronavă (IM-B Kyiv), de dimensiuni mai mici și cu motoare mai puternice, a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 sec), și a zburat în perioada 16-17 iunie zborul Sankt Petersburg-Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. Au fost construite în total 7 aeronave de același tip ca și prima și a doua aeronave Kiev. Au fost numite „Seria B”. Până la începutul războiului (1 august 1914), 4 Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Primul „Muromet” sub comanda căpitanului de stat major Rudnev a zburat pe front la 31 august (13 septembrie 1914), dar din cauza accidentului a ajuns la Bialystok abia pe 23 septembrie și a luat parte la recunoașterea asediului austriac Przemysl abia în Noiembrie. Artileria învechită de la Przemysl nu era potrivită pentru focul antiaerien, iar piloții de pe Farmans au îndrăznit să survoleze cetatea la o altitudine de 500-600 m, întorcându-se în siguranță la bază.

Rudnev nu a riscat să se apropie de cetate și a făcut observații de la o distanță de la o înălțime de 1000 m. A doua navă a locotenentului Pankratiev pe 24 septembrie, în timp ce zbura în față, a suferit un accident la Rezhitsa, iar șasiul și motoarele trebuiau să fie înlocuit. La 10 (23 decembrie) 1914, împăratul a aprobat hotărârea consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardiere din lume.

Cu toate acestea, ea pentru o lungă perioadă de timp a rămas pe hârtie, pentru că nu erau destui piloți care știau să zboare cu Muromtsy. La 14 februarie 1915, Ilya Muromets Kiev, sub comanda căpitanului de stat major Gorshkov, a zburat pentru recunoașterea trecerilor pe râul Vistula lângă Plock, dar din cauza norilor grei s-a întors fără a găsi ținte. A doua zi, nava a bombardat pentru prima dată și au fost aruncate bombe de două lire pe baterii și trei pe convoi. Pe 21 februarie 1915, a decolat cu 5 bombe puternic explozive de două kilograme și o bombă de ochire spre stația Willenberg, dar nu a aruncat bombele. Dimineața ziua urmatoare Gorshkov, stânjenit de finalizarea incompletă a sarcinii, a decolat în secret de-a lungul unui traseu deja familiar, a făcut o vedere la prima alergare și a aruncat cinci bombe pe a doua. Apoi a fotografiat stația și s-a întors cu bine. Pe 24 și 25 februarie, peste 30 de lire (480 kg) de bombe au fost aruncate pe aceeași stație. În timpul a trei zboruri, potrivit unui raport de la comandamentul armatei, „cladirea gării și depozitul, șase vagoane de marfă și trăsura comandantului au fost distruse, iar comandantul a fost ucis, mai multe case au fost distruse în oraș, doi ofițeri și 17 grade inferioare, și șapte cai au fost uciși. Este panică în oraș. Locuitorii se ascund în pivnițe pe vreme senină.” În timpul războiului a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită și numărând 30 de avioane. Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane. Armamentul lui Muromtsy era alcătuit din puști, carabine și mitraliere ușoare Madsen, acestea din urmă au eșuat adesea și au fost folosite și Maxime.

La începutul anului 1915, escadronul a primit mitraliere Lewis cu cleme de 40 de ture, câte 3-4 mitraliere pe navă. În anul următor, au fost primite mitraliere Vickers și Colt. „Locuitorii din Murom” au folosit bombe puternic explozive, de fragmentare și incendiare cu un calibru de 2,5 până la 410 kg, precum și săgeți de aruncare din oțel. Acestea din urmă nu au fost foarte eficiente, deoarece probabilitatea de a lovi o persoană sau un cal cu o astfel de săgeată era extrem de scăzută. În același timp, eficiența Muromet-urilor în raport cu costul lor a fost relativ scăzută. Prețul lui Muromtsev a fost de 150.000 de ruble per mașină, în timp ce prețul unui avion Sikorsky cu un singur motor era de 7-14.000 de ruble. În același timp, încărcătura cu bombe a lui Muromet a fost doar puțin mai mare decât încărcătura cu bombe a aeronavelor cu un singur motor. Avantajul lor în raza de zbor nu a jucat un rol important, deoarece aviația rusă a fost folosită doar pentru a sprijini forțele terestre. Primele Muromet au transportat până la 10-20 de lire de bombe (160-320 kg) într-o misiune de luptă; la 22 iulie 1915, o bombă experimentală de 25 de lire (400 kg) fără explozibili a fost aruncată de către personalul Muromets. Căpitanul Pankratiev. În februarie 1916, Muromets au aruncat 25-30 de lire sterline (400-480 kg) de bombe.

În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieşiri, a aruncat 65 de tone de bombe şi a distrus 12 luptători inamici. Numai în 1915, navele au efectuat până la o sută de ieșiri, aruncând aproximativ 20 de tone de bombe. Primul Muromet a fost pierdut în luptă pe 5 iulie 1915, când mașina locotenentului Bashko a fost atacată succesiv de trei luptători Albatros. Avionul a aterizat de urgență, motoarele au fost scoase din el și trimise la un depozit. La 2 noiembrie 1915, Muromets-ul căpitanului de stat major Ozersky se întorcea de la bombardarea stației Baranovichi, timp în care aceasta a fost supusă unui foc puternic antiaerien. Cablurile avionului care duceau la eleronoane au fost rupte și s-a prăbușit în pământ lângă Priluki. Aproape întregul echipaj a murit. Pe 19 martie 1916, Muromets cu 450 kg de bombe a fost atacat de doi Fokkeri, a primit peste 40 de lovituri, dar a putut riposta. 2 membri ai echipajului au fost răniți, iar unul a murit în spital din cauza pierderii de sânge. La 13 aprilie 1916, în timpul bombardării stației Daudzevas, Muromets-ul locotenentului Koistenchik a fost grav avariat și radiat, iar pilotul însuși a fost rănit. În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat și aerodromul din Segewold, în urma căruia 4 Muromet au fost avariate.

La 12 (25) septembrie 1916, în timpul unui raid la sediul din satul Antonovo și stația Boruny, luptătorii au doborât avionul locotenentului D.D. Maksheeva. În această zi, a fost planificată plecarea celui de-al 3-lea detașament Muromtsev (4 avioane), 12 Voisins și două detașamente de luptători MoranParasol. Dar nu a fost organizată nicio interacțiune. Unul „Muromets” nu a putut decola din cauza incendiului unui motor, iar celălalt s-a întors fără să survoleze pozițiile inamice din cauza „lipsei unui asistent cu experiență al comandantului”. Prin urmare, germanii au reușit să doboare Muromet-ii locotenentului Maksheev, care s-a întors din cauza unei probleme cu motorul, și Voisin. Locotenentul Wolf de la trupa germană aeriană de teren a susținut că el a fost cel care a doborât pe Muromet. Mai întâi, focul a fost deschis de la o distanță de 150 m, unul dintre motoarele potrivite a fost avariat.

Focul de întoarcere de la Muromet a lovit și ținta, dar luptătorul, manevrând, a ajuns până la 50 m, observatorul locotenent Lohse a tras în carlingă. Curând, Muromets au început să se prăbușească și a intrat într-o spirală abruptă, apoi într-o picătură. Un „Moran” a murit cu el. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - aproximativ 20 de mașini au fost pierdute din această cauză. După revoluția din octombrie Utilizarea în luptă a lui Muromtsev a încetat până la sfârșitul războiului. Rata mare de accidente a Muromets s-a datorat, în special, faptului că motoarele germane Argus, pentru care a fost proiectat Muromets, nu erau disponibile la începutul războiului, iar francezii Salmson și Sunbeam-ul britanic s-au caracterizat printr-un nivel ridicat. rezistență și lipsă de încredere, nu existau piese de schimb, mecanicii și mecanicii nu erau suficient de instruiți. Avioanele în sine se uzau, iar pierderile din motive operaționale creșteau*™. Așadar, în ianuarie-februarie 1916, din întreaga escadrilă de 10 avioane, doar una era pregătită de luptă; în octombrie s-au făcut doar două ieșiri de o aeronavă, iar în noiembrie și decembrie a urmat un singur zbor, care a avut loc. pe 22 noiembrie. La începutul anului 1917, din 30 de Muromet, doar 4 erau pe front, dintre care două nu făceau deloc zboruri de luptă în timpul iernii din cauza motoarelor învechite sau prost funcționale. De asemenea, nu erau suficiente echipaje instruite. În total, din 51 de aeronave care au ajuns pe front, doar 40 de avioane au luptat. Dacă în 1916 aeronava a făcut numărul maxim de ieșiri - 156 și a aruncat până la 19 tone de bombe, atunci în 1917 au fost doar aproximativ 70 de ieșiri, în timpul cărora au fost aruncate 10,7 tone de bombe. Cum s-au comparat Muromets cu bombardiere străine similare în timpul Primului Război Mondial? „Riesen” sau „Riesenflugzeug” (Giant) german au fost dezvoltate abia în 1914 și au intrat în luptă mai târziu decât „Muromtsev” - la 13 ianuarie 1916. Deja pe 24 august, modelul experimental a reușit să arunce aproape 900 kg de bombe. Apoi avionul a intrat în producție. Au fost construite 18 R. VI, dintre care 16 au fost folosite pe front, ridicând până la două tone de bombe per misiune, în timp ce încărcătura normală a bombelor era de 1300 kg. Pe 29 iunie 1917, R. IV a aruncat 1,5 tone de bombe într-un zbor de patru ore. De la sfârșitul lui septembrie 1917, Giganții au atacat Anglia. Doar un R.39 din 20 de ieșiri a aruncat bombe de 26 de tone asupra Angliei, inclusiv trei bombe de 1000 kg. Prima bombă de tonă a fost aruncată pe Chelsea în noaptea de 16-17 februarie 1918. Chiar și mai devreme, în perioada 28-29 ianuarie, o bombă de 300 de kilograme a ucis 38 de persoane și a rănit 85. Germanii au mai construit trei avioane din seria R. XIV, care, cu o rază de zbor de 1300 km, puteau ridica o tonă de bombe. „Uriașii” au bombardat Parisul, Dunkerque, Boulogne, Calais și alte orașe franceze. 1 R. VI și 1 R. XIV au fost doborâți de luptători, iar 1 R. VI a fost doborât de foc antiaerien. Un alt I R. VI s-a prăbușit după bătălie dintr-un motiv necunoscut. 13 „Giants” s-au prăbușit din motive care nu erau de luptă în urma unor accidente. Bombardierele cu două motoare au devenit populare în Germania diverse firme- „Goths”, AEG, „Friedrichshafen” și un număr mic de „Rumplers”. Modificarea „Goth” G. IV a produs 230 de vehicule, iar G. V - aproximativ 200 de vehicule.

Având doar două motoare, în 1916 au ajuns din urmă cu Muromtsev al modelului 1915 în ceea ce privește autonomia practică și încărcarea bombei. Nu inferioare celor mai buni „Muromets” din 1916-1917 cu motoare Beardmore în ceea ce privește viteza - 135 km/h, „Goții” i-au depășit ca capacitate de transport - până la 500 kg de bombe, deoarece odată cu creșterea numărului de mitralierele de pe „Muromets” capacitatea lor de transport a scăzut. „Friedrichshafen” a ridicat până la 1-1,5 tone de bombe și a avut o viteză maximă de 135 km/h. Pe 25 mai 1917, 23 de Gotha au bombardat Londra în timpul zilei, dar doi au trebuit să se întoarcă din cauza unor probleme mecanice. Condițiile meteorologice au făcut imposibilă bombardarea Londrei, așa că bombardierele au atacat ținte alternative de pe coastă. Atacurile de luptă de apărare aeriană s-au încheiat în zadar. Nouă Sopwith din escadrilele din prima linie au interceptat bombardierele care se întorceau în largul coastei belgiene și au doborât unul dintre ei.

Este curios că, după reducerea atacurilor Zeppelin din 1916, s-a decis să se reducă apărarea antiaeriană a Londrei și să se permită doar bateriilor pazei de coastă să deschidă focul. Al doilea atac, pe 5 iunie, a lovit Kent, dar al treilea, pe 13 iunie, a ajuns la Londra. 162 de persoane au fost ucise și alte 432 au fost rănite. Niciun avion din 14 nu a fost doborât, în ciuda celor 92 de luptători în aer. Britanicii au decis să mărească numărul de escadrile de la 108 la 200. În timpul bombardamentului din 7 iulie, 22 de avioane au ucis 54 de persoane și au rănit 194 (conform calculelor ulterioare - 65 și, respectiv, 245), multe din fragmente de obuze antiaeriene. , doar unul a fost pierdut din apărarea antiaeriană "Gotha". Din mai până în august 1917, goții au efectuat opt raiduri în Anglia, dintre care trei în Londra. Din septembrie, consolidarea apărării aeriene ia forțat pe germani să treacă la operațiuni de noapte, ceea ce a crescut pierderile de avioane la aterizare. În 1913, Muromet-urile erau un exemplu avansat de tehnologie aeronautică; datorită progresului rapid al aviației în timpul războiului, au devenit învechite.

Și îmbunătățirea lor, în special, a fost împiedicată de lipsa în Rusia a motoarelor bune de aeronave, al căror import a fost dificil în timpul războiului. În 1917, DH-4 Haviland englezesc cu un singur motor transporta peste 200 kg de bombe cu o viteză de până la 170 km/h, iar Muromtsy cu un set complet de mitraliere transporta 150-200 kg la o viteză mai mică și gamă. În același timp, au fost construite aproximativ 1.500 de OH-4, fără a număra aproape 2.000 care au fost produse în SUA și au reușit să ajungă în Franța înainte de sfârșitul războiului. Breguet-ul francez 14, fabricat în mare parte din aluminiu, transporta 3 mitraliere și până la 300 kg de bombe la viteze de până la 177 km/h. Din martie 1917 până la sfârșitul războiului, au fost produse aproximativ 5.500 dintre aceste vehicule. Seria (au fost produse peste 600 de vehicule) bimotor Handley Page a luptat din martie 1917.

O ironie deosebită a sorții este că motoarele acestor bombardiere sunt englezești, Sunbeam cu 320 CP. cm erau numiți „cazaci”. Italia, care nu este cea mai puternică putere de aviație, a reușit să construiască peste 750 de bombardiere grele Caproni cu diverse modificări (Caproni-4 a transportat până la 1,5 tone de bombe, Caproni-5 - jumătate de tonă), în timp ce Rusia a produs doar aproximativ 80 " Muromtsev ." Comisia pentru puterea avioanelor „Ilya Muromets”, creată după Revoluția din februarie, a ajuns la următoarele concluzii dezamăgitoare: „1) Din punct de vedere al forței de zbor, dispozitivele sunt periculoase. 2) Nu mai trebuie efectuate comenzi pentru dispozitive de acest tip. 3) Dacă este nevoie de dispozitive mari, este mai bine să dezvoltați un nou tip decât să vă implicați în îmbunătățiri "I.M. *\ 4) Aceste considerații în ceea ce privește puterea se aplică și dispozitivelor cu patru motoare ale fabricii ruso-baltice, deoarece forțele din el diferă puțin de efortul dintr-un aparat calculat”.

O sută de mari secrete ale Primului Război Mondial / B.V. Sokolov. - M.: Veche, 2014.-416 e. - (100 mare).

Timp de mulți ani, cetățenii sovietici au fost insuflat în mod persistent cu ideea de înapoiere tehnică Rusia țaristă. Pe fondul numărului de sobe cu gaz din Cheryomushki lângă Moscova, începând cu 1913, succesele au putut fi demonstrate în mod clar puterea sovietică. Cu toate acestea, țara noastră nu era atât de „bastă” înainte de lovitura de stat din octombrie.

Gigantul aerian 1913

În 1913, inginerul rus I.I. Sikorsky a construit cel mai mare avion din lume. Se numea „Cavalerul rus” și avea la acea vreme dimensiuni impresionante: anvergura aripilor depășea 30 de metri, lungimea fuzelajului era de 22 m. Viteza de croazieră a fost inițial de 100 km/h, dar după modificarea și instalarea unor motoare mai puternice (au fost patru), a ajuns la 135 km/h, ceea ce indică o marjă de siguranță a designului. Onorat de prezența unui nou produs în industria aeronautică autohtonă Împăratul Rusiei Nicolae al II-lea, care nu numai că a inspectat aeronava, dar și-a exprimat și dorința de a vizita cabina pilotului.

Transport de pasageri

În aceeași zi, talentatul designer și pilot curajos Sikorsky, luând la bord șapte voluntari, a stabilit un record mondial pentru durata zborului, rămânând în aer aproximativ cinci ore. Astfel, „Cavalerul rus”, redenumit mai târziu „Ilya Muromets”, este cea mai mare aeronavă de pasageri din perioada 1913-1919. Pentru prima dată, a oferit condiții confortabile pentru persoanele transportate. Cabina, separată de locurile pilotului, era dotată cu locuri de dormit, iar în interior era o toaletă și chiar o baie. Și astăzi astfel de idei despre confortul în timpul zborului nu par naive și depășite. Cel mai mare avion din lume a fost construit la uzina Russo-Balt și a fost mândria industriei ruse.

Primul bombardier strategic din lume

Capacitatea de a transporta mai mult de opt sute de kilograme de sarcină utilă este un indicator tehnic care a determinat soarta avionului după izbucnirea primului război mondial. A devenit un bombardier strategic. „Ilya Muromets” este prima aeronavă din lume capabilă să submineze infrastructura economică a țărilor ostile. Crearea unei escadrile aeriene de transportoare de bombe a dat naștere întregii aviații rusești cu rază lungă de acțiune, care astăzi este garantul suveranității patriei noastre. În plus, plafonul practic ridicat de la acea vreme făcea ca cea mai mare aeronavă să fie invulnerabilă la artileria antiaeriană, ca să nu mai vorbim de armele de calibru convenționale și, prin urmare, avionul putea efectua recunoașteri aeriene fără teamă. Aeronava în zbor a demonstrat o stabilitate și o capacitate de supraviețuire rare; piloții și tehnicienii puteau merge pe avioane, iar designul cu mai multe motoare făcea chiar posibilă eliminarea defecțiunilor apărute la motoare, care erau încă foarte nesigure la acea vreme. Apropo, au fost importate de la firma Argus.

Combi uriaș

Cea mai mare aeronavă din lume a avut un design care creează condiții pentru utilizare multifuncțională, care este deosebit de valoroasă pentru echipamentele militare. Instalarea unui tun pe ea a transformat Muromets într-o baterie de artilerie aeriană capabilă să lupte eficient cu Zeppelinurile la distanțe lungi. După finalizare și modificare, s-a transformat într-un hidroavion și a putut ateriza sau decola de pe suprafața apei.

Gloria noastră

În urmă cu o sută de ani, în Rusia a fost construită cea mai mare aeronavă din lume. Astăzi pare cu siguranță arhaic. Doar nu râde de el - atunci s-a născut gloria nestingherită a flotei aeriene a patriei noastre.

Primul razboi mondial Cu greu poate fi numit succes pentru Rusia - pierderi uriașe, retrageri și înfrângeri asurzitoare au bântuit țara pe tot parcursul conflictului. Drept urmare, statul rus nu a putut rezista tensiunii militare, a început o revoluție care a distrus imperiul și a dus la moartea a milioane de oameni. Cu toate acestea, chiar și în această eră sângeroasă și controversată există realizări cu care orice cetățean se poate mândri Rusia modernă. Crearea primului bombardier multimotor în serie din lume este cu siguranță una dintre ele.

În urmă cu mai bine de o sută de ani, la 23 decembrie 1914, ultimul împărat rus Nicolae al II-lea a aprobat decizia de a crea o escadrilă (escadrilă) formată din avioane grele multimotor „Ilya Muromets”. Această dată poate fi numită ziua de naștere a Rusiei aviație cu rază lungă de acțiuneși o piatră de hotar majoră în producția globală de avioane. Creatorul primei aeronave rusești multimotor a fost genialul designer Igor Ivanovich Sikorsky.

„Ilya Muromets” este numele comun pentru mai multe modificări ale aeronavelor cu mai multe motoare produse în serie la Fabrica de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă au fost fabricate peste optzeci de mașini, cu care s-au stabilit multe recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul în aer și numărul de pasageri transportați. După pornire Marele Război„Ilya Muromets” a fost recalificat ca bombardier. Soluțiile tehnice utilizate pentru prima dată pe Ilya Muromets au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare.

După absolvire Război civil Avioanele Sikorsky au fost folosite ca avioane de pasageri de ceva timp. Designerul însuși nu a acceptat noul guvernși a emigrat în SUA.

Istoria creării aeronavei Ilya Muromets

Igor Ivanovich Sikorsky s-a născut în 1882 la Kiev în familia unui profesor la Universitatea din Kiev. Viitorul designer și-a primit educația la Kiev Institutul Politehnic, unde s-a alăturat Secției Aeronautică, care a unit pasionații aviației încă în curs de dezvoltare. Secțiunea a inclus atât studenți, cât și profesori universitari.

În 1910, Sikorsky a lansat primul avion cu un singur motor de design propriu, S-2. În 1912, a primit funcția de proiectant la Fabrica de trăsuri ruso-baltice din Sankt Petersburg, una dintre cele mai importante întreprinderi de construcție de mașini ale Imperiului Rus. În același an, Sikorsky a început să creeze primul avion experimental cu mai multe motoare, S-21 „Russian Knight”, care a decolat în mai 1913.

Succesul designerului nu a trecut neobservat: aeronava fără precedent a fost demonstrată împăratului Nicolae al II-lea, Duma de Stat i-a dat inventatorului 75 de mii de ruble, iar armata i-a acordat lui Sikorsky Ordinul. Dar, cel mai important, armata a comandat zece aeronave noi, plănuind să le folosească ca avioane de recunoaștere și bombardiere.

Primul avion rusesc Knight a fost pierdut în urma unui accident absurd: un motor a căzut pe el, căzând de pe un avion care zbura pe cer. Mai mult, acesta din urmă a reușit să aterizeze în siguranță chiar și fără motor. Așa erau realitățile aeronauticii din acele vremuri.

Au decis să nu-l restaureze pe Vityaz. Sikorsky a vrut să înceapă să creeze un nou gigant aerian, al cărui nume a fost dat în onoarea eroului rus epic - „Ilya Muromets”. Noua aeronavă a fost gata în toamna anului 1913, atât dimensiunile sale, cât și aspect iar dimensiunea i-a uimit cu adevărat pe contemporani.

Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone; putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. Inițial, Ilya Muromets a fost creat ca un avion de pasageri; cabina sa avea lumină, încălzire și chiar o baie cu toaletă - lucruri nemaiîntâlnite pentru aviația din acea epocă.

În iarna anului 1913, au început testele; pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Pentru a convinge armata de fiabilitatea noii mașini, Sikorsky a zburat de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi.

În primele zile ale războiului, s-au format zece escadroane cu participarea bombardierelor grele. Fiecare astfel de detașament era alcătuit dintr-un bombardier și mai multe avioane ușoare; escadrilele erau direct subordonate cartierului general al armatelor și fronturilor. Până la începutul războiului, patru avioane erau pregătite.

Cu toate acestea, curând a devenit clar că o astfel de utilizare a avioanelor era ineficientă. La sfârșitul anului 1914, s-a decis combinarea tuturor aeronavelor Ilya Muromets într-o singură escadrilă, care să fie direct subordonată Cartierului General. De fapt, a fost creată prima formație din lume de bombardiere grele. Proprietarul fabricii de trăsuri ruso-baltice, Shidlovsky, a devenit șeful lui imediat.

Primul zbor de luptă a avut loc în februarie 1915. În timpul războiului, au fost fabricate două noi modificări ale aeronavei.

Ideea de a ataca inamicul din aer a apărut imediat după apariție baloane. Avioanele au fost folosite pentru prima dată în acest scop în timpul conflictului balcanic din 1912-1913. Cu toate acestea, eficacitatea loviturilor aeriene a fost extrem de scăzută; piloții au aruncat manual grenade convenționale în inamic, țintind „cu ochiul”. Majoritatea militarilor au fost sceptici cu privire la ideea de a folosi avioane.

„Ilya Muromets” a dus bombardamentul la un cu totul alt nivel. Bombele au fost atârnate atât în afara aeronavei, cât și în interiorul fuzelajului acestuia. În 1916, dispozitivele electrice de eliberare au fost folosite pentru prima dată pentru bombardamente. Pilotul care pilota avionul nu mai trebuia să caute ținte la sol și să arunce bombe: echipajul aeronavei de luptă era format din patru sau șapte persoane (cu modificări diferite). Cu toate acestea, cel mai important lucru a fost creșterea semnificativă a încărcăturii cu bombe. Soții Ilya Muromet puteau folosi bombe cu o greutate de 80 și 240 kg, iar în 1915 a fost aruncată o bombă experimentală de 410 kg. Efectul distructiv al acestor muniții nu poate fi comparat cu grenadele sau cu bombele mici cu care erau înarmate majoritatea vehiculelor din acea vreme.

„Ilya Muromets” avea un fuzelaj închis, care găzduia echipajul și arme de apărare destul de impresionante. Primele vehicule care au luptat cu Zeppelinurile au fost echipate cu un tun cu tragere rapidă de 37 mm, apoi a fost înlocuit cu mitraliere (până la 8 piese).

În timpul războiului, „Ilya Muromtsy” a făcut peste 400 de misiuni de luptă și a aruncat 60 de tone de bombe asupra capetelor inamicilor; până la 12 luptători inamici au fost distruși în bătălii aeriene. Pe lângă bombardamente, avioanele au fost folosite activ și pentru recunoaștere. Unul Ilya Muromets a fost doborât de luptători inamici, iar alte două avioane au fost distruse de focul de artilerie antiaeriană. În același timp, unul dintre avioane a reușit să ajungă pe aerodrom, dar nu a putut fi restaurat din cauza unor avarii grave.

Mult mai periculoase decât avioanele inamice și tunurile antiaeriene pentru piloți erau probleme tehnice; peste două duzini de avioane au fost pierdute din cauza acestora.

În 1917 imperiul rus a căzut repede în Necazuri. Nu era timp pentru bombardieri aici. Majoritatea Escadrila aeriană a fost distrusă singură din cauza amenințării cu capturarea de către trupele germane. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de Gărzile Roșii în 1918, în timp ce încerca să treacă granița finlandeză. Sikorsky a emigrat în SUA și a devenit unul dintre cei mai faimoși designeri de avioane ai secolului al XX-lea.

Descrierea aeronavei "Ilya Muromets"

„Ilya Muromets” este un biplan cu aripi cu două spate și șase lupte între ele. Fuzelajul avea un nas scurt și o coadă alungită. Coada și aripile orizontale aveau o alungire mare. Designul tuturor modificărilor aeronavei a fost identic, doar dimensiunile aripilor, cozii, fuselajului și puterea motorului diferă.

Structura fuzelajului a fost întărită, secțiunea coadă a fost acoperită cu pânză, iar secțiunea nasului a fost acoperită cu placaj de 3 mm. La modificările ulterioare ale lui Ilya Muromets, suprafața de sticlă a carlingului a fost mărită, iar unele dintre panouri au putut fi deschise.

Toate părțile principale ale aeronavei au fost realizate din lemn. Aripile au fost asamblate din părți separate: aripa superioară era formată din șapte părți, aripa inferioară - din patru. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară.

Cele patru rafturi interne au fost reunite și între ele au fost instalate motoare și radiatoare răcite cu apă. Motoarele au stat complet deschise, fără carenaje. Astfel, accesul la toate motoarele a fost asigurat direct în zbor, iar pe aripa inferioară a fost realizată o potecă de placaj cu balustrade. Piloții din acea vreme trebuiau adesea să-și repare aeronavele în zbor și au existat multe exemple în care acest lucru a salvat avionul de la o aterizare forțată sau un dezastru.

Modelul „Ilya Muromets” 1914 a fost echipat cu două motoare interne Argus cu o putere de 140 CP. Cu. și două exterioare - 125 l fiecare. Cu.

Pe partea inferioară a aripii superioare erau rezervoare de combustibil din alamă.

R Avionul rus „Ilya Muromets”:
Anvergura aripilor: superioară - 30,87 m, inferioară - 22,0 m; suprafata totala aripii - 148 m2; greutate avion gol- 3800 kg; greutate de zbor - 5100 kg; viteza maxima aproape de sol - 110 km/h; viteza de aterizare - 75 km/h; durata zborului - 4 ore; raza de zbor - 440 km; timp de urcare - 1000 m - 9 minute; lungime de decolare - 450 m; lungimea alergării - 250 m.

- PRIMUL BOMBER DIN LUME! Acesta este un avion care a primit nume după rusă erou epic, a început să fie creat în august 1913. Nume Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, construite de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.

În iarna anilor 1912-1913, primul avion cu patru motoare din lume a fost creat ca avion experimental pentru recunoaștere strategică. Cavaler rus. Experții în aviație au prezis că acest proiect va fi un eșec total. Cu toate acestea, primul zbor din 10 mai 1913 a avut succes. În ciuda succesului, oamenii din afara Rusiei au confundat vestea zborului drept o farsă. La 2 august 1913, a fost stabilit un record mondial pentru durata zborului pe rusul Vityaz - 1 oră 54 de minute.

Inspirat de succes Vityaz, Sikorsky a plănuit să construiască o versiune bombardieră a acestuia. Prototipul era gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste reușite și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.

Cavaler rus

În februarie 1914, Sikorsky a crescut Ilya Murometsîn aer cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, a făcut multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia.

Destul de des a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele vremuri, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri efectuate Ilya Muromets, pasagerii puteau sta confortabil într-o cabină închisă și aveau vedere la piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi avionul uriaș cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky construise al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, ceea ce a fost mai mult decât puterea primului Ilya Muromets la 130 CP În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.

În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

Prin proiectare, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 în aripa de sus). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost furnizate în două tandemuri și, în mai multe cazuri, antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Design al tuturor Muromtsev a fost, de asemenea, aproape la fel pentru toate tipurile și seriale. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.

Ambele aripi aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.

Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.

Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii alungite de iluminare foarte mari, rafturile erau realizate din șipci de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor. În tipurile ulterioare Muromets fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detasabil.

Coada orizontală Muromtsev era portantă și avea relativ dimensiuni mari- până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.

Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.

Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi si bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.

Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.

Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui considerată prima aeronavă bombardieră specializată din lume.

La 10 (23 decembrie) 1914, împăratul a aprobat o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri ( Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardiere din lume. M.V. Shidlovsky a devenit capul acesteia. Direcția Escadronului de Avioane era situată la sediul Comandantului-Șef Suprem la Cartierul General al Comandantului-Șef Suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare Muromtsy A fost Ivan Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea; trebuiau să fie reînvățați, iar mașinile ar trebui să fie armate și reechipate.

Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916, în timpul unui raid la sediul Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Inca doua Muromets au fost doborâți de focul bateriei antiaeriene: la 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar la 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc, nava a reușit să ajungă la aerodrom, dar din cauza pagubelor primite nu a putut fi restaurat.

În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, ducând la pagube a patru Muromets. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Se IM-B Kiev a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.

În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, dintre care unul (al treilea cu numele Kiev) au atins o altitudine de 5200 m și au fost folosite în războiul civil.
Nicio misiune de luptă nu a fost efectuată în 1918 Muromtsev. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. Ultimul zbor de luptă a avut loc pe 21 noiembrie 1920 Ilya Muromets.

La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzată și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de-a lungul rutei Moscova-Baku cu avionul.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După care Muromtsy nu s-a ridicat în aer.