Svako od nas se povremeno susreće sa radom željezničkog transporta. I prva stvar koja pada na pamet uz riječ "voz" je ritmički zvuk točkova. Smiruje i uspavljuje mnoge ljude.
Ali malo ljudi zna zašto točkovi voza kucaju. Okrugle su i treba da se kreću nečujno.
Uzrok buke kotača
Željeznica je izgrađena od odvojenih dijelova šina, poput dječjeg projektanta. Stvaranje čvrstog, ravnog platna uopće nije teško, ali razlog je drugačiji. Nemoguće je izgraditi metalne šine blizu jedna drugoj, jer se na vrućini metal širi, a na hladnoći, naprotiv, sužava. Ovo se odnosi na sve zemlje u kojima su ljeto i zima izraženi. Šine su međusobno povezane pomoću termičkih razmaka. Tako traju mnogo duže.
Povezani materijali:
Zašto je šokantno?
Ritmičko tapkanje se javlja na spojevima pojedinih šinskih dionica, čak i ako postoji minimalni razmak između njih. Automobili, takoreći, skaču na sljedeću dionicu šine, zbog čega dolazi do ritmičnog kucanja.
Postoje li šine po kojima se automobili nečujno kreću?
Tu je. Takve šine se nazivaju "bešavne", a nalaze se u zemljama koje ne odlikuju velike temperaturne razlike. Nemaju termičke praznine, ovo je čvrsto, ravnomjerno platno. Stoga, automobili ne kucaju, krećući se duž šina.
Povezani materijali:
radioaktivni atom
Odgovor na pitanje "Zašto kucaju točkovi voza" je jednostavan. To se dešava kada voz pređe preko pojedinih spojeva šine. U zemljama u kojima postoje velike plus i minus temperature, nemoguće je izgraditi čak i "bešavnu" šinu. Ali, na primjer, u Australiji, točkovi voza ne kucaju.
Zanimljive činjenice o železnici:
- U Francuskoj je zabranjeno ljubiti se na željezničkim stanicama. Kako navode nadležni, to značajno odlaže red vožnje vozova.
- Najduža željeznička pruga je Transsibirska. Njegova dužina je 9300 kilometara.
- Za putovanje željeznicom u Peruu, koja se nalazi na više od tri kilometra nadmorske visine, putnici dobijaju vreću sa kiseonikom.
Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.
Povezani materijali:
Zašto je crna rupa crna?
- Zašto osoba zijeva i zašto...
- Zašto osoba ne prepoznaje svoje...
Karakterističan zvuk točkova voza ne može se pobrkati ni sa čim. U našoj percepciji, to je neraskidivo povezano s romantikom putovanja i intimnim razgovorima sa slučajnim suputnicima. Na internetu možete čak preuzeti izmjereni zvuk kotača vlaka i, slušajući ga, uživati u svojim uspomenama povezanim s nekom vrstom putovanja. Ima nešto očaravajuće u ovom zvuku. Vraća nekoga u daleki svijet djetinjstva uz sjećanja na put s roditeljima na more. Neko podsjeća na studentsku mladost. Šta je razlog za ovo magično kucanje točkova?
Zašto kucaju točkovi i ima li tihih vozova
Svi znamo da se željeznica sastoji od pojedinačnih šina povezanih međusobno. Maksimalna standardna dužina šine je 25 metara. Prilikom polaganja pruge između šina se ostavlja razmak. To je neophodno u onim zemljama u kojima postoje značajne sezonske temperaturne razlike, poput naše. U zavisnosti od temperature, čelična šina može:
- smanjenje;
- izdužiti.
Zimi, tokom mraza, dužina šine je nešto smanjena. U ljetnim vrućinama metal se širi i šina postaje duža. Dakle, morate ostaviti razmak između šina, što vam omogućava bezbednu vožnju vozovima u bilo kom vremenu.
Šta se dešava kada točak udari u šinski čvor? Pod težinom vagona, kraj šine se malo savija i, da bi došao na sljedeću šinu, točak, takoreći, savladava stepenicu. Prvo prvi par točkova, pa drugi. Ovaj proces prati karakterističan zvuk - zvuk točkova voza.
Da li je moguće učiniti željeznicu bešumnom? U zemljama u kojima nema značajnih sezonskih temperaturnih kolebanja, šine se postavljaju blizu jedna drugoj. Odsustvo praznina čini vožnju po takvom platnu tihom. Takvi putevi se prave, na primjer, u Australiji.
Mnogi ljudi pitaju: kako to da točkovi voza kucaju? Uostalom, oni su apsolutno okrugli i čini se da bi se trebali samo kotrljati po glatkim šinama, ali iz nekog razloga se čuje kucanje ...
Moramo zahvaliti oštroj ruskoj klimi za zvuk točkova. Činjenica je da se šine u našoj zemlji ne mogu polagati blizu jedna drugoj, jer će se ljeti metal proširiti, a zimi, naprotiv, suziti. Stoga se između šina moraju napraviti toplinski razmaci, inače će željezni lim brzo propasti.
Do kucanja dolazi kada točkovi voza, naletevši na termičke praznine, svojom težinom savijaju šine i, takoreći, skaču uz kucanje na sledeći deo pruge. Zatim dolazi sljedeći par kotača, zbog čega se zvuk ponavlja.
Postoje li šine o kojima točkovi ne kucaju?
Da oni su. Točkovi ne kucaju na gusjenicama bez zglobova. To je zbog dužine šine: standardna dužina je 25 metara, a šina na takozvanim "baršunastim" prugama može premašiti 350 metara.
Ponekad se takve šine zavaruju u više kilometara duge trepavice, što će se sigurno svidjeti ljubiteljima tišine. Također će im biti mnogo ugodnije u onim zemljama koje ne odlikuju velike temperaturne razlike. Tamo su termalne praznine mnogo manje veličine ili ih uopšte nema.
Zašto vozni park - lokomotive i vagoni - ne iskače iz šina tokom kretanja?
Kotači voznog parka čvrsto su pričvršćeni na osovine i rotiraju se s njima (nazivaju se parovi koljena). Na obodu (zavoju) svakog točka sa unutrašnje strane, duž cijelog njegovog obima, nalazi se izbočina – češalj. Sprečava točak da iskoči iz šina. Točak je spriječen da iskoči iz tračnice unutar staze vrhom drugog točka istog para.
Težina lokomotive ili vagona stvara opterećenje na točku, a preko njega i na šini. Stoga, kada se vozni park kreće između točka i šine, nastaje sila trenja (adhezije), a točak ne klizi duž šine, već se oslanja na nju, kotrlja se po njoj. Vučna sila lokomotive, njena sposobnost da vodi voz veće ili manje težine, također ovisi o sili koja pritiska točak na šinu. Što je lokomotiva teža i što su njeni točkovi više pritisnuti na šinu, to je teži voz koji može da vozi. Naravno, motori lokomotive također moraju biti dovoljno snažni da odgovaraju vlastitoj težini lokomotive i težini voza i voze je potrebnom brzinom. Ali ako je lokomotiva previše lagana, onda neće moći da vozi teški voz, ma koliko snažni bili njeni motori. Kotači takve lokomotive neće dovoljno snažno pritisnuti šine i počet će kliziti.
Tračnica, ujednačena i čvrsta, uvelike olakšava kretanje voznog parka na čeličnim točkovima. Čak i prije pojave željeznica postalo je jasno da konj na željezničkoj pruzi može nositi teret nekoliko puta teži nego na konvencionalnom putu. Zbog toga su željezničke pruge postale naširoko korištene u rudnicima i tvornicama za transport tako teške rasute robe kao što su ugalj i ruda.
Savremena istraživanja su pokazala da je otpor kretanja na željezničkoj pruzi nekoliko puta manji nego na najboljem asfaltnom putu.
Šine položene na putu su pričvršćene jedna za drugu vijcima i preklopima u neprekidnom navoju šine. Prilikom polaganja šina između njih se na spojevima ostavljaju male praznine, dizajnirane da produže šine ljeti, kada su jako vruće na suncu. Ako su šine bile čvrsto položene, tada bi se mogle savijati u različitim smjerovima kada se zagriju, a to prijeti srušenjem.
Svima je poznat ujednačen udarac kotača vagona koji se kotrlja preko šinskih zglobova. Po zvuku točkova putnik, gledajući na sat sekundarnom kazaljkom, može izračunati brzinu voza. Dužina svake šine koju imamo je 12,5 m. To znači da će nam 80 udaraca koji se ravnomjerno ponavljaju računati kilometar. Prateći koliko smo sekundi prešli kilometar, saznajemo brzinu voza.
Na dionicama kolosijeka gdje željeznička pruga krivi, vanjska šina se postavlja nešto više od unutrašnje kako bi se olakšao prolaz lokomotiva i vagona duž krivine. Stoga se pri prolasku duž krivine lokomotive i vagoni blago naginju u smjeru gdje vodi krivina puta.
Šine su pričvršćene za pragove šiljcima sa širokom glavom, zabijenim u prag tako da glava štake hvata ivicu đona šine. Između đona šine i praga postavljena je široka metalna obloga koja služi da se pritisak šine na prag rasporedi na veliku površinu.
Naši spavači su borovi. Da bi duže ostali na putu, impregnirani su uljnom otopinom koja ih štiti od propadanja. Stoga su novi pragovi koji se postavljaju na put crni. Dosta drva se troši na pragove, a trenutno se izrađuju od armiranog betona. Takvi pragovi su skuplji od drvenih, ali mogu trajati mnogo duže.
Pragovi se ne mogu polagati direktno na podlogu, jer bi se pod teretom vozova koji prolaze utisnuli u zemlju. Stoga se između praga i podloge postavlja sloj balasta - lomljeni kamen, šljunak, pijesak. Prostor između pragova je također ispunjen balastom kako bi staza bila stabilnija. Najbolja vrsta balasta je lomljeni kamen. Ne gubi postojanost pod muzarom, lako propušta vodu i izdržljiv je.
Gornja konstrukcija kolosijeka - šine, pragovi i balast - mora izdržati veliku težinu vozova koji se brzo kreću. Što su lokomotive teže i što je veći teret vagona, to nadgradnja mora biti jača, što su šine teže, pragovi se češće polažu. Na prugama sa veoma gustim saobraćajem, kolosek mora biti posebno jak. Na primjer, u metrou se pragovi postavljaju na čvrstu betonsku podlogu. Takav kolosijek - na čvrstoj betonskoj podlozi - biće postavljen u budućnosti na svim važnijim željezničkim prugama.
Lokomotiva i vagoni se kreću s jednog kolosijeka na drugi uz pomoć skretnica.
Obična željeznička skretnica sastoji se od strelice i krsta. Najvažniji delovi strele su dve pameti.
Oštar kraj svake pameti uz pomoć mehanizma za prijenos može se pritisnuti na jednu ili drugu šinu, a vozni park se može usmjeriti pravo ili na bočni kolosijek. Prošavši strelicu, vozni park ulazi u raskrsnicu dvije šine, koja se naziva križ. Kako točkovi ne bi skrenuli s puta na križu, na njega se postavljaju kontra šine.
Mehanizmi se naširoko koriste za polaganje gornje strukture pruge na sovjetskim željeznicama.
Zanimljiv je polagač tragova sistema Platov. On postavlja stazu sa gotovim karikama - šinama na kojima su pričvršćeni pragovi. Karike se unaprijed pripremaju na bazama i utovaruju u cijelim paketima na platforme, ispred kojih je pričvršćena guseničara. Lokomotiva se postavlja iza i gura cijeli voz. Dizalica polagača podiže kariku, izvlači je naprijed i spušta na pripremljenu podlogu. Veza je spojena na već postavljenu stazu, a polagač se kreće dalje duž ove veze. Uz pomoć polagača kolosijeka rad na polaganju kolosijeka obavlja se vrlo brzo. Postavljanje jedne veze traje samo minut i po. Nakon polaganja kolosijeka, vrši se balastiranje. Balast se dovozi u samoistovarnim vagonima ili na konvencionalnim platformama i istovaruje na prugu. Nakon toga, posebna mašina - električni balast - izravnava balast i, prateći položenu stazu, podiže ga ispod sebe u pokretu snažnim magnetima. Balast koji leži na putu pada između pragova i puni se ispod njih posebnim žicama. Električni balast radi brzinom od 5-10 km na sat dok diže stazu i zamjenjuje više od 200 radnika. Balast se zatim sabija ispod i između pragova pomoću nabijača pragova i nabijača.
Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.
Učitavanje...