Projekat "Energija - Buran": jedinstveni svemirski program SSSR-a

“Energia-Buran” je sovjetski svemirski projekat, koji nije podrazumijevao jednokratnu upotrebu, kao što je to u većini slučajeva i sada, već višekratnu upotrebu svemirske letjelice za isporuku tereta u orbitu. Njegova jedinstvenost nije bila samo u njegovoj formi - Sjedinjene Američke Države su imale Shuttle program sa brodom sličnog oblika, već i u činjenici da se mogao vratiti na Zemlju i sletjeti u potpuno automatskom režimu. Stvaranje ovog čuda tehnologije koštalo je Uniju mnogo truda i novca, međutim, nakon prvog i jedinog uspješnog leta, ova letjelica više nije poletjela.

Trka u naoružavanju

Razlog za razvoj projekta Energia-Buran, kao i mnoge tehničke inovacije tog vremena, bio je Hladni rat. Nakon početka razvoja projekta Shuttle u Sjedinjenim Državama, ova informacija nije bila povjerljiva. Naprotiv, svi američki mediji žurili su da što više poprate ovaj događaj i ispričaju detalje razvoja: tehnički, to je opravdano činjenicom da je povratak broda omogućio značajne uštede i zahtijevao manje sredstava.

Međutim, sovjetski naučnici su brzo izvršili proračune i pokazali da se ekonomske kalkulacije ne slažu i da je ovo samo paravan. Ispostavilo se da je glavna ideja šatla borbena upotreba - uz njegovu pomoć Sjedinjene Države mogle bi izvršiti nuklearno bombardiranje bilo koje regije SSSR-a.

Kako bi se obnovio nuklearni paritet, rukovodstvo zemlje je odmah izdalo naredbu da se razvije i izgradi onaj koji bi bio barem jednako dobar kao model potencijalnog neprijatelja.

Raketa

Nije bez razloga da se naziv projekta Energia-Buran sastoji od dvije riječi. U suštini ovo su nazivi dvije odvojene komponente. Buran je bio naziv samog spejs šatla, a Energia je bio naziv same lansirne rakete koja je lansirala čitav kompleks u svemir.

Raketa je postala najmoćnija od svih stvorenih u SSSR-u, što nije iznenađujuće - njena težina pri lansiranju je 2400 tona, a raketa je u orbitu trebala lansirati šatl čija je lansirna težina bila 105 tona, a nosivost je bila 30 tona.

Blok za ubrzanje napravljen je prema dvostepenom dizajnu paketa - dva para dodatnih se nalaze na bočnim stranama glavnog bloka. Kada im je nestalo goriva, uzvratili su pucanjem i pali na zemlju.

Ukupno, u istoriji svog postojanja, raketa Energia izvela je samo dva leta - prvi put je korišćena za lansiranje velike makete, a drugi put direktno sa šatlom Buran. U budućnosti se nije koristio samo zato što je svako lansiranje bilo skupo i jednostavno nije bilo potrebe za isporukom tolike količine tereta u orbitu.

Šatl

Pokazalo se da je razvoj šatla, koji je bio komponenta programa za višekratnu upotrebu, još složeniji od lansirne rakete. I iako je takav rad bio nov za sovjetske konstruktore aviona, krajnji rezultat je bio odlična mašina. Ispostavilo se da je izgled Burana vrlo sličan američkom šatlu, međutim, unutarnje punjenje učinilo je ovaj uređaj za red veličine boljim od svog kolege: mogao je automatski sletjeti bez ljudske intervencije i staviti 5 tona korisne mase u orbitu.

Bilo koji satelit koji je u to vrijeme postojao mogao je stati u specijalni teretni kontejner šatla, a jedinstveno kućište je moglo izdržati super-temperature pri ponovnom ulasku.

Ali glavna razlika je i dalje automatski sistem kontrole, čiji analog još uvijek ne postoji. Kompjuter je "naučio" da leti tim od šest probnih pilota na čelu sa Herojem Sovjetskog Saveza Igorom Volkom. U algoritam su unesene sve moguće situacije, što je bilo korisno prilikom Buranovog sletanja. Vraćajući se iz svemira, šatl je stigao do mjesta slijetanja duž putanje preko poletišta pista, međutim, mogao se samostalno okrenuti preko njega i uspješno sletjeti.

Prvi i poslednji let

Nažalost, Energiya-Buran je napravio samo jedan let i više nikada nije poletio. Razdoblje njegovog razvoja palo je na posljednje dane postojanja SSSR-a, a sam projekt je, prema nekim ekonomistima, postao jedan od eksera u lijesu zemlje Sovjeta.

Razvoj i proizvodnja samo jedne kopije svemirske letjelice koštala je, pretvarajući se u moderni novac, oko 2 triliona. rubalja, a lansiranje je koštalo desetine miliona rubalja. Zadatak serije je bio da proizvede 10 primjeraka, ali samo jedan je završen.

Prokletstvo Burana

Nakon raspada SSSR-a ostao je u vlasništvu Kazahstana i tamo je bio pohranjen u zgradi za montažu i testiranje pored kosmodroma Bajkonur do 12. maja 2002. godine, kada se ujutru srušio dio krova. Usljed incidenta, Buran je potpuno uništen, a pod ruševinama je stradalo i 8 radnika koji su u tom trenutku popravljali krov.

Neki programeri su čak iu fazi projektovanja smatrali da je Buran proklet. Još u fazi formiranja letačkog odreda, koji je trebao da nauči šatl kompjuter letenju, umrlo je dvoje od 8 kandidata, a nakon lansiranja, pod okolnostima koje nisu vezane za Burana, umrlo je još petoro. Kao rezultat toga, sada je iz prvog odreda živ ostao samo komandant odreda Nikolaj Volk.

Dugo vremena je bio program za višekratnu upotrebu svemirskih letjelica prilikom lansiranja u orbitu moderna Rusija nebitno. Međutim, od 2016. godine, razvoj u ovom pravcu je ponovo počeo. To je poznato naučnici, koji su bili uključeni u dizajn Energia i Buran, ponovo su pozvani da rade u Državnom svemirskom istraživačkom i proizvodnom centru Hruničev u Moskvi. Možda jednog dana dođe vrijeme za novi Buran...

Radovi na orbitalnom vozilu za višekratnu upotrebu počeli su 1974. godine u sklopu pripreme Sveobuhvatnog programa NPO Energia. Ova oblast rada je povjerena glavnom konstruktoru I. N. Sadovskom. P. V. Tsybin je postavljen za zamjenika glavnog projektanta orbitalnog vozila. centralno pitanje Prilikom određivanja tehničkog izgleda orbitalnog broda bio je izbor njegovog osnovnog dizajna.U početnoj fazi razmatrane su dvije opcije dizajna: prva - dizajn aviona sa horizontalnim slijetanjem i lokacija pogona drugog stepena motori u repnom dijelu; drugi - dizajn "nosivog tijela" sa vertikalnim slijetanjem. Glavna očekivana prednost druge opcije je očekivano smanjenje vremena razvoja zbog korištenja iskustva i zaostatka svemirske letjelice Sojuz Kao rezultat daljih istraživanja usvojen je dizajn aviona sa horizontalnim sletanjem kao onaj koji najbolje ispunjava zahteve za sisteme za višekratnu upotrebu. Studije dizajna sprovedene u pravcu optimizacije sistema letelica za višekratnu upotrebu u celini, odredile su verziju sistem u kojem su glavni motori prebačeni u centralni blok drugog stepena nosača. Energetsko i konstruktivno razdvajanje sistema rakete-nosača i orbitalnog vozila omogućilo je nezavisno testiranje rakete-nosača i orbitalnog vozila, pojednostavilo organizaciju rada i obezbedilo istovremeni razvoj univerzalnog superteškog domaćeg lansera „Energia“. Glavni programer orbitalnog broda bila je NPO Energia, čije su aktivnosti uključivale stvaranje kompleksa sistema i sklopova na brodu za rješavanje problema svemirskih letova, razvoj programa leta i logike rada sistema na brodu, završna montaža broda i njegovo ispitivanje, povezivanje zemaljskih kompleksa za pripremu i implementaciju lansiranja i organizaciju kontrole leta. Izrada nosive konstrukcije broda - njegovog aerograma, prema specifikacijama NPO Energia, razvoj svih sredstava za spuštanje u atmosferu i sletanje, uključujući termičku zaštitu i sisteme na brodu, proizvodnju i montažu okvira aviona, izradu zemaljska sredstva za njegovu pripremu i ispitivanje, kao i vazdušni transport avio, brodskih i raketnih jedinica poverena su NPO Molnija, specijalno kreiranom za ove svrhe, i MAP-u Tušinskog mašinskog kombinata (TMZ). Sa izuzetnom energijom i velikim entuzijazmom, oslanjajući se praktično na novostvoreni tim, generalni direktor i glavni konstruktor NPO Molniya G. izveo je radove na brodu Buran. E. Lozino-Lozinsky. Njegov najbliži pomoćnik bio je njegov prvi zamjenik generalni direktor i glavni dizajner G.P. Dementyev. Veliki doprinos u stvaranju aerokonstrukcije broda Buran dali su direktor TMZ-a S.G. Arutjunov i njegov zamjenik I.K. Zverev. Glavni ciljevi stvaranja broda Buran određeni su taktičko-tehničkim zahtjevima za njegov razvoj:

Vodeći programeri NPO Energia i NPO Molniya uz učešće TsAGI (G.P. Svishchev) i TsNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin) komparativna analiza dvije sheme broda s horizontalnim slijetanjem - monoplan shema s nisko postavljenim dvostrukim zamašenim krilom i shema tipa "nosivi trup". Kao rezultat poređenja, usvojen je dizajn monoplana kao optimalna opcija za orbitalno vozilo. Vijeće glavnih projektanata uz učešće instituta IOM i MAP odobrilo je ovu odluku 11. juna 1976. godine. Krajem 1976. godine razvijen je idejni projekat orbitalnog vozila.

Sredinom 1977. godine, radi daljeg razvoja rada iz službe 19 na svemirskim letjelicama (na čelu s K.D. Bushuev), velika grupa stručnjaka prebačena je u službu 16 (na čelu sa I.N. Sadovskim). Organizovan je sveobuhvatni projektantski odjel 162 za orbitalno vozilo (šef odjeljenja B.I. Sotnikov). Smjer dizajna i rasporeda u odjeljenju vodio je V. M. Filin, programski i logički smjer je rukovodio Yu. M. Frumkin, pitanja osnovnih karakteristika i operativnih zahtjeva vodio je V. G. Aliev. Godine 1977. objavljen je tehnički projekat koji sadrži sve potrebne podatke za izradu radne dokumentacije. Rad na stvaranju orbitalnog broda bio je pod najstrožom kontrolom Ministarstva i Vlade. Krajem 1981. godine generalni konstruktor V.P. Glushko odlučio je da orbitalno vozilo prebaci u službu 17, na čijem je čelu bio prvi zamjenik generalnog konstruktora, glavni konstruktor Yu.P. Semenov. V. A. Timchenko je imenovan za zamjenika glavnog konstruktora orbitalnog vozila. Ovu odluku diktirala je potreba da se maksimalno iskoristi iskustvo u projektovanju svemirskih letelica i poveća organizacioni i tehnički nivo upravljanja u stvaranju orbitalnog broda. Istovremeno sa prebacivanjem poslova na orbitalni brod, vrši se i djelimična reorganizacija. Projektni odjel 162, transformiran u odjel 180 (B.I. Sotnikov), i odjel vodećeg dizajnera V.N. Pogorlyuk prebačeni su u službu 17. Služba formira odjeljenje 179 (V.A. Ovsyannikov) za sletanje i sredstva za hitno spašavanje, koje uključuje sektor V.A. Vysokanova, prebačen iz odjeljenja 161. U najkraćem mogućem roku izrađeni su detaljni rasporedi za stvaranje orbitalnog broda, koje kontroliše glavnog projektanta, a uočena su neriješena pitanja i rokovi za njihovu realizaciju. U suštini, od tog vremena počinje faza stvarnog prevođenja ideja u konkretne proizvode.

Posebna pažnja posvećena je eksperimentalnom testiranju na zemlji. Razvijeni sveobuhvatni program pokrivao je cjelokupni obim razvoja, od komponenti i instrumenata do broda u cjelini. Planirano je da se napravi stotinjak eksperimentalnih instalacija, 7 kompleksnih štandova za modeliranje, 5 letećih laboratorija i 6 modela orbitalnih brodova u punoj veličini. Za testiranje tehnologije sastavljanja broda, izrade prototipova njegovih sistema i sklopova i opremanja tehnološkom opremom na zemlji, napravljena su dva maketa broda OK-ML-1 i OK-MT u punoj veličini.

Prvi prototip svemirske letjelice OK-ML-1, čija je glavna namjena bila izvođenje testova frekvencije kako autonomno, tako i u sklopu sa lansirnom raketom, dostavljen je na poligon u decembru 1983. godine. Ovaj model je korišćen i za preliminarne radove na montaži opreme montažne i ispitne zgrade, sa opremom sletnog kompleksa i univerzalnog štand-lansirnog kompleksa.

Prototip broda OK-MT isporučen je na poligon u avgustu 1984. godine za projektovanje brodskih i zemaljskih sistema, ugradnju i ispitivanje mehaničke i tehnološke opreme, ispitivanje tehnološkog plana za pripremu za porinuće i posle leta. održavanje. Koristeći ovaj proizvod u MIK OK-u je obavljen puni ciklus opremanja sa tehnološkom opremom, testirani su prototipovi veza sa lansirnom raketom, sistema i opreme zgrade za montažu i dopunu goriva i lansirnog kompleksa sa punjenjem i pražnjenjem komponenti lansirnog broda. integrisani pogonski sistem. Rad sa proizvodima OK-ML-1 i OK-MT osigurao je da se pripreme za lansiranje letačkog vozila odvijaju bez značajnijih komentara. Za horizontalna ispitivanja leta razvijena je posebna kopija orbitalnog vozila OK-GLI, koja je bila opremljena standardnim sistemima i opremom koja je radila u završnoj fazi leta. Da bi se osiguralo polijetanje, brod OK-GLI je bio opremljen sa četiri turbomlazna motora.

Glavni zadaci horizontalnih testova leta uključivali su testiranje područja za slijetanje u ručnom i automatskom režimu, provjeru performansi leta u podzvučnim režimima leta, provjeru stabilnosti i upravljivosti, testiranje upravljačkog sistema pri implementaciji standardnih algoritama za slijetanje u njemu. Ispitivanja su obavljena u LII MAP-u (A.D. Mironov), Žukovski, 10. novembra 1985. godine, izvršen je prvi let svemirske letjelice OK-GLI. Ukupno do aprila 1988. godine obavljena su 24 leta, od kojih je 17 letova bilo u automatskom režimu kontrole do potpunog zaustavljanja na pisti. Prvi probni pilot OK-GLI broda bio je I.P. Volk, vođa grupe kandidata za kosmonaute koji treniraju po programu Buran. Testiranje sletišta obavljeno je iu dvije posebno opremljene letačke laboratorije, stvorene na bazi aviona Tu-154. Za izdavanje zaključka za prvo lansiranje obavljeno je 140 letova, uključujući 69 automatskih sletanja. Letovi su izvedeni na aerodromu LII i sletnom kompleksu Bajkonur. Najveće eksperimentalno ispitivanje po obimu i složenosti izvršeno je na kompleksnom štandu KS-OK orbitalnog vozila Buran. Glavna karakteristika koja razlikuje KS-OK od ostalih štandova je to što je uključivao analog orbitalnog vozila Buran u punoj veličini, opremljen standardnim sistemima na brodu, i standardni set opreme za testiranje na zemlji.

Analog Buran OK, naknadno opremljen sa četiri motora, koji je izveo niz letova sa aerodroma u blizini Moskve u Žukovskom, kako bi vježbao pilotiranje prilikom slijetanja nakon orbitalnog leta

Na KS-OK su se morali izvršiti zadaci koji se nisu mogli riješiti na drugim eksperimentalnim postrojenjima i štandovima:

	Složen razvoj električni dijagram uz učešće pneumatskih hidrauličnih sistema, uključujući: ispitivanje interakcije ugrađenih sistema pri simulaciji normalnih režima rada iu proračunatim vanrednim situacijama, ispitivanje interakcije ugrađenih i zemaljskih (test) višemašinskih kompjuterskih sistema, provjeru elektromagnetske kompatibilnosti i otpornosti na buku opreme na brodu, ispitivanje interakcije zemaljskih i brodskih kontrolnih kompleksa u načinu prenošenja upravljačkih radnji uz praćenje ispravnosti njihovog izvođenja u sistemima na brodu pomoću telemetrijskih informacija.
	Provjera električnih priključaka analoga orbitalnog vozila Buran, koje je u sastavu KS-OK, sa ekvivalentom rakete-nosača Energia.
	Izrada programa i metodologije za složena električna ispitivanja orbitalnog vozila Buran, načina pripreme pred lansiranje i metoda za odbijanje vanrednih situacija mogućih tokom pripreme terena.
	Testiranje ugrađenog i zemaljskog (testnog) softvera i matematike i njegovog interfejsa sa hardverom računarskih sistema, sistemima na brodu i zemaljskom test opremom za sve radne stanice zemaljske predpoletne obuke na OK Buran, uzimajući u obzir uzeti u obzir moguće (proračunate) vanredne situacije.
	Izrada operativne dokumentacije za ispitivanje i zemaljsku predletnu pripremu OK Buran na tehničko-lansirnim kompleksima i za ispitivanje u punom obimu.
	Provjera ispravnosti izmjena na materijalnom dijelu, prilagođavanja softvera i elektronske dokumentacije na osnovu rezultata ispitivanja i tehničkih rješenja prije izvođenja odgovarajućih izmjena na standardu OK Buran.
	Edukacija i obuka specijalista uključenih u zemaljsku predpoletnu pripremu i pune testove OK Buran.

U avgustu 1983. godine orbitalna letjelica jedrilica je isporučena NPO Energia radi dogradnje i postavljanja stalnog kompleksnog postolja na njegovoj osnovi. U udruženju je stvoreno operativno i tehničko rukovodstvo na čelu sa Yu.P. Semenovim. Operativno svakodnevno upravljanje poslom obavljao je njegov zamjenik A.N. Ivannikov. Za razvoj softverske i matematičke podrške za testiranje stvoreno je odjeljenje 107 (šef odjeljenja A.D. Markov). Električna ispitivanja u KS-OK su počela u martu 1984. godine. Ispitivanje su vodili N.I. Zelenshchikov, A.V. Vasilkovsky, A.D. Markov, V.A. Naumov i šefovi električnih ispitivanja A.A. Motov, N.N. Matveev. Kompleksna eksperimentalna ispitivanja na KS-OK nastavljena su 24 sata dnevno, sedam dana u nedelji, 1.600 dana i završena su tek kada se Buran OK pripremao za lansiranje na lansirnom kompleksu. Da bi se okarakterizirao obim i djelotvornost eksperimentalnog testiranja na KS-OK, dovoljno je napomenuti da je razrađeno 189 dijelova složenih testova, identificirano i eliminirano 21.168 komentara.

Osigurana je veća efikasnost rada ispitivanja na KS-OK visoki nivo automatizacija testova, što je iznosilo 77% od ukupnog obima posla. (Poređenja radi, nivo automatizacije testova transportnog broda Sojuz TM bio je 5%).

Analiza rezultata eksperimentalnih ispitivanja na KS-OK omogućila nam je da potkrijepimo niz tehničkih odluka o mogućnosti smanjenja obima posla na zemaljskoj predletnoj pripremi OK Buran bez smanjenja njegove kvalitete. Tako, na primjer, tri verzije softver BVK (17, 18, 19) testirani su po prvom programu letenja samo na KS-OK. Procjenjujući rezultate eksperimentalnih ispitivanja na KS-OK, možemo zaključiti da je kompleksno postolje odigralo izuzetnu ulogu u obezbjeđivanju sigurnosti i smanjenju vremena zemaljske predpoletne pripreme OK Buran, te u smanjenju troškova materijalnih sredstava za njegovo stvaranje.

U redu dimenzija i odsustvo u periodu montažnih radova na brodu vozila za isporuku potpuno opremljenog broda od proizvođača do tehničkog kompleksa doveli su do potrebe da se montažni radovi izvode u fazama. U proizvodnom pogonu - Tvornici mašina za izgradnju Tušinskog - sastavljen je okvir aviona mase ne više od 50 tona, koji je bio ograničen nosivošću aviona 3M-T. Jedrilica je prevezena vodom duž rijeke Moskve do grada Žukovskog, gdje je ukrcana u avion 3M-T, a zatim avionom prevezena do sletnog kompleksa na poligonu Bajkonur, gdje je nakon pretovara u vozilo šasije, isporučena je u zgradu za montažu i ispitivanje. Okvir aviona je transportovan praktično bez orbitalnih sistema i pojedinačnih komponenti (kabina za posadu, vertikalni rep, stajni trap), na njega je ugrađeno samo 70% toplotno zaštitnog premaza. Stoga je bilo potrebno pokrenuti montažnu proizvodnju u MIK OK i organizirati proces nabavke potrebnih komponenti. Jedrilica prvog letećeg orbitalnog broda isporučena je na kosmodrom Bajkonur u decembru 1985. godine. Slanju jedrilice prvog letećeg broda "Buran" u tehnički kompleks prethodilo je dosta pripremnih radova. Za razliku od lansirne rakete Energia, za koju je korišćena tehnička pozicija i glavni deo lansirnog kompleksa sa rakete-nosača N1, za lansirnu raketu Buran sve je trebalo kreirati iznova: sve strukture tehničkog kompleksa, gde je konačno montaža broda i opremanje brodskim sistemima, električna ispitivanja; desantni kompleks sa objektima koji obezbjeđuju servisiranje broda nakon pristajanja i komandnim kontrolnim centrom. Radovi na stvaranju svih konstrukcija odvijali su se sporo, a do dolaska jedrilice prvog letećeg broda, glavni tehnički položaj broda (lokacija 254) bio je spreman samo 50-60%. Od pet hala potrebnih za sklapanje i ispitivanje broda, samo je jedna mogla biti puštena u rad (hala 104). Međutim, i ovo je korišteno kao skladište u januaru 1986. godine. U njemu je privremeno bila smeštena oprema za ispitivanje na zemlji za orbitalni brod (oko 3.000 kutija, teških najmanje jednu tonu svaka), koja je morala da bude dostavljena u kontrolne sobe što je pre moguće, montirana i puštena u rad. Za izvođenje testova bilo je potrebno pustiti u rad više od 60 kontrolnih prostorija i oko 260 prostorija. Za rad nisu bile spremne za rad poligona za ispitivanje kontrole vatre integrisanog pogonskog sistema, zgrada za montažu i punjenje gorivom, kao i specijalizirana mjesta za rad s brodom na sletnom kompleksu. Odluka o slanju avionske konstrukcije prvog letećeg broda sa tako niskom spremnošću tehničke pozicije donesena je nakon višestrukih rasprava. Depeša je trebalo da oživi rad na kosmodromu Bajkonur. Radovi na lansirnoj raketi Energia bili su ispred radova na brodu, jer je ovom području, kao i prethodnih godina, posvećena veća pažnja u svim fazama radova. Rukovodstvo Ministarstva je takođe bilo sklonije ovim radovima. U januaru 1986. godine, tokom leta na kosmodrom ministra O.D. Baklanova sa velikom grupom čelnika industrije iz srodnih ministarstava, generalnih i glavnih projektanata koji su učestvovali u stvaranju kompleksa Energia-Buran, donesena je odluka da se poboljša organizacija rad i formiranje operativnih grupa za dalju pripremu kompleksa na kosmodromu. Tamo je O.D. Baklanov potpisao naredbu o formiranju tri operativne grupe. Prva grupa je trebalo da obezbijedi pripremu letjelice Buran i svih tehničkih sredstava za njeno lansiranje u trećem kvartalu 1987. godine. Za šefa grupe postavljen je glavni projektant broda Yu.P.Semenov. Priprema kosmičkog sistema za višekratnu upotrebu "Energia-Buran", čiji je rukovodilac imenovan za glavnog projektanta kompleksa "Energia-Buran" B.I. Gubanov, bila je deo zadatka druge grupe. Treća grupa se bavila pripremom zemaljske i lansirne opreme. Predvodio ga je zamjenik ministra S.S. Vanin. Grupe su uključivale sve potrebne stručnjake, uključujući vojne graditelje. U naredbi je navedeno da svi članovi grupe moraju ostati direktno na kosmodromu dok se ne riješi glavni zadatak - lansiranje kompleksa Energia-Buran. Vođe grupa su dobile sva potrebna ovlaštenja za rješavanje postavljenih zadataka. Izvještaji čelnika redovno su slušani u Interresornoj operativnoj grupi (ITG), koja je, pod predsjedavanjem O. D. Baklanova, održavala svoje sastanke putujući na Bajkonur. Nakon imenovanja O. D. Baklanova za sekretara CK KPSS 1988. godine, MTF je predvodio novoimenovani ministar V. Kh. Doguzhiev, koji je ujedno postao i predsjednik Državne komisije za pokretanje.

Nakon izdavanja naredbe, počeo je intenzivan rad danonoćno, sedam dana u nedelji, gotovo do granice ljudskih mogućnosti. Vođe grupa su koncentrisale sve potrebne stručnjake na Bajkonuru. Sva pitanja su rešena sveobuhvatno. Uporedo sa građevinskim radovima izvršena je montaža opreme i puštanje u rad. Istovremeno, rješavana su različita pitanja - od smještaja osoblja, prehrane i prijevoza do rekreacije specijalista. Broj osoblja test servisa je značajno porastao; samo na lokaciji 254, od januara do marta 1986., broj se povećao sa 60 na 1.800 ljudi. Timovi za testiranje uključivali su predstavnike svih organizacija. U prilično kratkom vremenskom periodu, tokom januara-februara 1986. godine, izrađeni su operativni rasporedi, određena potrebna oprema za svaku operaciju, sastavljen kompletan spisak materijalnih delova koji će se isporučivati ​​tehničkom kompleksu i razvoj tehnološkog sklopa. je organizovan pasoš. Kako bi se pojednostavio proces proizvodnje dijelova materijala u glavnim proizvodnim pogonima i isporukom u TC u potrebnom roku, uveden je sistem zahtjeva koji se od TC šalju u pogon. U aplikaciji je navedena lista materijalnih dijelova za operaciju montaže i vrijeme isporuke kako bi se osigurao operativni raspored montaže. Prijave su sastavljene ne samo za "on-board" opremu, već i za bilo koji materijalni dio potreban za montažu i autonomno testiranje, uključujući mehaničku i tehnološku opremu, potrošni materijal, komponente itd. Završetak zahtjeva je praćen na dnevnim sastancima prvog radna grupa. Na glavnom proizvodnom mjestu stanje proizvodnje i snabdijevanja komponentama redovno je razmatrano na sastancima Međuresorne radne grupe. Ovaj sistem zahtjeva omogućio je uspostavljanje prilično jasne procedure za proizvodnju i isporuku sastavnih proizvoda (preko 4.000 artikala) i osigurao planiranje montažnih radova. Uzimajući u obzir veliki obim radova na nanošenju toplotno zaštitnog premaza, u MIK OK-u je stvoreno specijalizovano područje za proizvodnju toplotno zaštitnog premaza. To je omogućilo ne samo da se osigura proizvodnja potrebnog broja pločica za normalan ciklus primjene na trup aviona, već i da se brzo osigura izvođenje radova na popravci zamjene pločica oštećenih tokom pripreme letjelice za lansiranje. Uprkos ogromnim poteškoćama, montaža orbitalnog vozila je završena. Stalni šef skupštine bio je zamenik glavnog inženjera ZEM-a V.P. Kočka. Za skoro četiri mjeseca pripremljen je kompleks zemljišnih dobara. Električna ispitivanja počela su u maju 1986. Istovremeno je obavljeno i završno testiranje sistema.

Treba napomenuti da su rezultati ispitivanja sistema ponekad značajno uticali na proces pripreme za lansiranje, tako da je tokom požarnih ispitivanja integrisanog pogonskog sistema na štandu u Primorsku otkriven kvar na separacionom ventilu na ulazu u kiseonik. jedinica za gasifikaciju. Ventil se otvorio, ali se nije zatvorio kada je data komanda. U to vrijeme, orbitalni brod je bio na poligonu ODU za paljbu. Dalji rad je doveden u pitanje: porinuće broda s ovim kvarom bilo je nemoguće, a to je značilo neuspjeh programa. Morali smo brzo izvršiti detaljnu analizu svih ODE testova. Rešenje je pronađeno - ventil se pouzdano zatvara kada se daju tri komande. Urađena je odgovarajuća korekcija softvera, što znači druga verzija i njen razvoj.

Orbitalni brod "Buran"

Ni u domaćoj ni u svjetskoj praksi raketno-kosmičke tehnike nije bilo analoga po složenosti brodu Buran, o čemu rječito govori:

	Buran OK uključuje više od 600 instalacionih jedinica opreme na vozilu, uključujući više od 1.000 instrumenata, više od 1.500 cjevovoda i više od 2.500 sklopova (spregova) kablovske mreže na brodu, koja ima oko 15.000 električnih konektora;
	Kontrolni sistem Buran OK je višemašinski kompjuterski kompleks sa jedinstvenim softverom po obimu i složenosti, od 180 KB za prvi let, koji je omogućio implementaciju više od 6.000 komandi i 3.000 algoritama upravljanja za -board sistemi, kao i 7.000 tehnoloških komandi i parametara;
	U pripremi za prvi let orbitalnog vozila Buran, praćeno je više od 5.000 telemetrijskih parametara sistema na brodu. Tokom testiranja i pripreme na zemlji prije leta, obavljen je značajan obim posla, identifikovano je i eliminirano 7646 komentara, odbačeno je i zamijenjeno 3028 instrumenata na brodu.

Tokom rada, više puta su se javljale vanredne situacije, poput neovlaštenog uklanjanja napajanja, te su testeri morali tražiti nesmetani izlaz iz ove situacije. I ovaj primjer govori o odgovornom odnosu stručnjaka prema zadatom poslu. Tester P.V. Makhaev je, analizirajući telemetrijske informacije dobijene tokom složenih testova u okviru programa „Rad ODU na lokaciji OKI“, otkrio da su zbog nenormalnog završetka programa, nakon dovođenja sistema na brodu u prvobitno stanje, dva ODU ventili su radili nekoliko sati pod naponom. U kompleksu 14 (rukovodilac kompleksa A.M. Shcherbakov) organiziran je eksperimentalni rad, koji je u poduzeću obavljen danonoćno, čime je potvrđena operativnost ovih ventila. ODU za njihovu zamjenu nije uklonjen i rokovi pripreme za OK Buran su ispoštovani. O programu prvog leta orbitalnog broda raspravljalo se mnogo puta i pažljivo. Razmatrane su dvije opcije: trodnevni i dvoorbitalni let.Trodnevni let riješio je više problema, ali je istovremeno potreban obim eksperimentalnih ispitivanja značajno povećan. Prilikom realizacije leta u dvije orbite bilo je moguće ne instalirati niz sistema, kao što su sistem napajanja pomoću elektrohemijskih generatora, sistem za otvaranje vrata, radijatori i niz drugih koji su zahtijevali dosta razvoja. Istovremeno, let u dvije orbite obavio je glavni zadatak - testiranje uspona, spuštanja u atmosferu i slijetanja na sletnu traku.

Nekoliko mjeseci prije lansiranja Vladi je upućeno kolektivno pismo, koje su potpisali, između ostalog, piloti-kosmonauti I.P. Volk i A.A. Leonov, u kojem se navodi da Buran neće moći pouzdano da izvede automatski let i da prvi let , kao i Amerikanci, moraju biti popunjeni. Postojala je posebna komisija koja se složila s prijedlogom tehničkog rukovodstva za lansiranje bez posade. Kao rezultat rasprave, usvojena je opcija leta u dvije orbite za prvo lansiranje.

Kao što je već navedeno, 26. oktobra 1988. godine, nakon izvještaja o spremnosti orbitalnog vozila, lansirne rakete, lansirnog kompleksa, kompleksa za mjerenje dometa, Centra za kontrolu misije, komunikacija i proračuna, te o meteorološkoj prognozi za naredne dane, Državni Komisija kojom je predsjedavala V. Kh. Doguzhieva odlučila je da lansira svemirski brod Buran 29. oktobra 1988. u 6:23 po moskovskom vremenu. Pripreme za lansiranje su bile uspješne, vremenski uslovi su bili povoljni, a brzina vjetra nije prelazila 1 m/s. Sve komande prema ciklogramu pripreme pred lansiranje izvršene su normalno; preostalo je samo da se prijelazni pristanišni blok odmakne od orbitalnog broda Buran, ali 51 s prije komande „Podizanje kontakta“ „Hitni prekid pripreme lansirne rakete“ ” primljena je komanda u upravljačkom sistemu orbitalnog vozila i automatizovanog kompleksa za testiranje, prema kojoj su sistemi OK „Buran“ automatski vraćeni u prvobitno stanje i isključeni uz isključenje napajanja na brodu. Takva vanredna situacija je bila predviđena, razrađena na KS-OK i testirana na OK Buran tokom eksperimentalnog transporta do lansirnog kompleksa. Državna komisija odlučila je odgoditi lansiranje i isprazniti komponente goriva niskog ključanja iz OC i NN. Analiza je pokazala da je do neuspjeha lansiranja došlo zbog neblagovremenog uklanjanja NN ploče sistema za azimutsko navođenje. Nakon eliminisanja svih komentara koji su se javljali tokom priprema za lansiranje i izveštaja o spremnosti za ponovno lansiranje, doneta je odluka da se sprovedu ponovljene pripreme za lansiranje i lansiranje 15. novembra 1988. godine u 6 sati po moskovskom vremenu.

Priprema orbitalnog vozila prije lansiranja počela je 11 sati prije lansiranja. Ovoga puta vremenska prognoza je bila nepovoljna. Priprema je protekla bez ikakvih problema, svi brodski sistemi su ispravno funkcionisali. U 1 sat po ponoći primljen je telegram da se vremenska prognoza pogoršala. Povećana naoblaka, padao snijeg, udari vjetra dostizali su 20 m/s. Orbitalni brod je dizajniran da sleti pri brzinama vjetra do 15 m/s. Državna komisija sastala se na hitnom sastanku. Odluka je zavisila od tri glavna projektanta - Yu.P. Semenov, G.E. Lozino-Lozinsky i V.L. Lapygin. Oni su, uvjereni u sposobnosti orbitalnog broda, odlučili nastaviti pripreme za lansiranje. Lansiranje je obavljeno u 6:00 ujutro 15. novembra 1988. godine. Svi sistemi su radili normalno tokom leta. Tri sata čekanja, i konačno se na ekranima monitora pojavio Buran koji se vratio. Nakon što je izvršio sve manevre pred sletanje, otišao je tačno do sletne trake, sleteo, pretrčao 1620 m i ukočio se na sredini sletne trake, bočna devijacija je bila samo 3 m, a uzdužna devijacija 10 m uz čeoni vetar brzina 17 m/s, vrijeme leta 206 minuta. Letjelica je lansirana u orbitu sa visinom od 263 km i minimalnom visinom od 251 km. OK "Buran" je sjajno savladao sve poteškoće spuštanja u atmosferu i stao na pistu, spreman za naredne letove. Bili su to sretni trenuci. Rad ogromne saradnje programera je došao do kraja! Let je pokazao najviši nivo domaće nauke i tehnologije. Stvoren je sistem koji nije inferioran, a po mnogo čemu superiorniji od sistema Space Shuttle. Prvi put u svjetskoj praksi izvršeno je automatsko slijetanje svemirske letjelice ove klase. Bilo je teško zadržati suze radosnice na kraju leta: deset godina intenzivnog rada okrunjeno je uvjerljivim uspjehom. Čak su se i protivnici stvaranja orbitalnog broda radovali. Zamislite čuđenje I.P. Volka, koji nije do kraja vjerovao u spuštanje broda bez posade, kada je to vidio svojim očima! Let je potvrdio ispravnost projektantskih i konstruktivnih rješenja, kao i valjanost i dovoljnost razvijenog programa zemaljskih i letačkih ispitivanja. Program ISS Buran predviđao je izgradnju tri orbitalne letjelice, a kasnije, 1983. godine, dodatnom naredbom, njihov broj je povećan na pet. Proizvedena su tri od njih, posljednja dva su praktično ostala "na papiru", osim pojedinačnih jedinica.

Programom rada za drugo lansiranje drugim orbitalnim vozilom planirano je da se izvrši sedmodnevni let u automatskom režimu. Program letenja predviđao je pristajanje na stanicu Mir u bespilotnoj verziji i testiranje ugrađenog manipulatora za isporuku zamjenjivih naučnih modula. Treći brod se pripremao za let s posadom. Trebalo je uvesti sva poboljšanja u dizajn i sisteme, kao i eliminisati sve komentare na prva lansiranja. U budućnosti, u letovima Burana s posadom, planirano je da se dovrše njegova letačka testiranja, uključujući i tokom dugih letova (do 30 dana), i da se počne sa radom broda, uključujući transport i tehničko održavanje orbitalnih kompleksa i lansiranje bespilotnih svemirskih letjelica u orbita. Nakon leta odlučeno je da se prvi brod podvrgne detaljnoj detekciji kvara. Kasnije je korišćen za uvežbavanje transporta potpuno opremljenog broda na avionu Mriya.

Orbitalni brod za višekratnu upotrebu "Buran" je fundamentalno nova svemirska letjelica koja objedinjuje svo nagomilano iskustvo raketne, svemirske i zrakoplovne tehnologije.

Brod je dizajniran za 100 letova i može obavljati letove u verziji s posadom i bez posade (automatska). Maksimalan broj članova posade je 10, s tim da je glavna posada 4 osobe i do 6 osoba istraživači kosmonauti. Sa lansirnom masom do 105 tona, brod lansira u orbitu teret težine do 30 tona i vraća teret do 20 tona iz orbite na Zemlju.Odjeljak korisnog tereta omogućava postavljanje tereta dužine do 17 m i do Prečnik 4,5 m. Opseg operativnih visina orbite 200-1000 km na nagibima od 51 do 110. Predviđeno trajanje leta je 7-30 dana. Posjedujući visoku aerodinamičku kvalitetu, brod može izvoditi bočne manevre u atmosferi do 2000 km. Po aerodinamičkom dizajnu, brod Buran je monoplan sa niskim krilom, izrađen po dizajnu „bez repa“. Trup broda je izrađen bez pritiska, u pramcu se nalazi kabina pod pritiskom ukupne zapremine veće od 70 kubnih metara, u kojoj je smeštena posada i glavni deo opreme. Na vanjsku stranu kućišta nanosi se poseban premaz za zaštitu od topline. Premaz se koristi u dvije vrste ovisno o mjestu ugradnje: u obliku pločica na bazi super-tankih kvarcnih vlakana i fleksibilnih elemenata od visokotemperaturnih organskih vlakana. Za termički najopterećenija područja trupa, kao što su rubovi krila i nosni spinner, koristi se strukturni materijal na bazi ugljika. Ukupno je na vanjsku površinu Burana postavljeno preko 39 hiljada pločica. Upravljački sistem je baziran na ugrađenom višemašinskom kompleksu i žiro-stabiliziranim platformama. Obavlja kontrolu saobraćaja u svim oblastima leta i kontrolu rada sistema na brodu. Jedan od glavnih problema u njegovom dizajnu bio je problem kreiranja i testiranja matematičkog softvera. Autonomni upravljački sistem, zajedno sa radio sistemom Vympel koji je razvio Svesavezni naučno-istraživački institut za radio opremu (G.N. Gromov), dizajniran za visoko precizna mjerenja navigacijskih parametara na brodu, osigurava spuštanje i automatsko sletanje, uključujući trčanje duž pistu prije zaustavljanja. Sistem za praćenje i dijagnostiku, koji se ovde prvi put koristi na svemirskim letelicama kao centralizovani hijerarhijski sistem, izgrađen je na alatima ugrađenim u sisteme i na implementaciji algoritama za praćenje i dijagnostiku u kompleksu računara na vozilu. Istovremeno je donesena i implementirana fundamentalna odluka - da se kao ulazna informacija koriste podaci iz mjernog sistema na brodu, koji su se do tada tradicionalno koristili samo za prijenos mjerenja u Centar kontrole leta, ali nisu bili uključeni u kontrolna petlja na vozilu, smatra se nepouzdanom. U OK "Buran" izvršena je posebna analiza mjernih puteva kako bi se osigurala neophodna redundantnost za otklanjanje lažnih signala.

Kompleks radio komunikacija i upravljanja održava komunikaciju između orbitalnog broda i kontrolnog centra. Kako bi se osigurala komunikacija putem relejnih satelita, razvijene su posebne fazne antenske mreže, uz pomoć kojih se komunikacija obavlja u bilo kojoj orijentaciji broda. Sistem za prikaz informacija i ručnih kontrola daje posadi informacije o radu sistema i letelice u celini i sadrži ručne kontrole tokom orbitalnog leta i pri sletanju. Brodski sistem napajanja, kreiran u NPO Energia, izgrađen je na bazi elektrohemijskih generatora sa vodonik-kiseoničkim gorivnim ćelijama koje je razvila Uralska elektrohemijska tvornica (A.I. Savchuk). Snaga sistema napajanja je do 30 kW sa specifičnim energetskim intenzitetom do 600 Wh/kg, što značajno prevazilazi specifične parametre perspektivnih baterija. Prilikom njegovog stvaranja bilo je potrebno riješiti, između mnogih, dva glavna problema: razviti po prvi put u SSSR-u fundamentalno novi izvor električne energije - elektrohemijski generator baziran na gorivnim ćelijama sa matričnim elektrolitom, koji omogućava direktnu konverziju hemijsku energiju vodonika i kiseonika u električnu energiju i vodu, i da se po prvi put u svetu razvije svemirski kriogeni sistem podkritičnog (dvofaznog) skladištenja vodonika i kiseonika bez gubitaka. Sistem napajanja se sastoji od četiri EKG-a montirana zajedno sa pneumatskim armaturama i izmenjivačima toplote na ram u vidu jedne jedinice za napajanje, dva sferna kriostata sa tečnim vodonikom i dva sferna kriostata sa tečnim kiseonikom, dva bloka za odvod vodonika i kiseonika, kroz koji se može izvršiti i hitno ispuštanje vode, generiran EKG i instrumentni modul, u kojem se nalaze uređaji za automatsko praćenje i kontrolu, kao i električni prekidač. Tri od četiri elektrohemijska generatora obezbeđuju normalan program leta, dva EKG-a omogućavaju sletanje u slučaju nužde. Sekcija skladištenja i snabdevanja vodonikom i kiseonikom u EKG takođe povećava pouzdanost programa leta. Orbitalno vozilo Buran opremljeno je kompleksom za rukovanje korisnim teretom, koji uključuje ugrađeni manipulator za različite operacije s korisnim teretom u orbiti.

Posebno se treba zadržati na integrisanom pogonskom sistemu. Ova kompleksna instalacija razvijena je u NPO Energia sa vodećom ulogom kompleksa 27 (šef kompleksa B.A. Sokolov). ODU, koji radi na ekološki prihvatljivim komponentama goriva - tekućem kisiku i sintetičkom ugljovodoničnom gorivu sintinu, dizajniran je za obavljanje svih dinamičkih operacija orbitalnog vozila od trenutka prestanka rada druge faze rakete-nosača Energia do završetka spuštanja orbitalnog vozila. u atmosferu. Tečni kiseonik uparen sa sintetičkim ugljovodonikom povećane kalorične vrednosti značajno povećava energetske mogućnosti orbitalnog vozila i istovremeno čini njegov rad sigurnijim i ekološki prihvatljivijim, što je posebno važno za višekratne transportne sisteme u svemiru, a upotreba kiseonika omogućava da povežete ODE sa takvim ugrađenim sistemima kao što su sistemi za napajanje i održavanje života.

Po prvi put u praksi motorogradnje stvoren je kombinovani pogonski sistem, koji uključuje rezervoare za gorivo za oksidator i gorivo sa sredstvima za punjenje gorivom, termostatiranjem, nadpunjavanjem, unosom tečnosti u nultom gravitacionom sistemu, opremom sistema upravljanja itd. Ako procijenimo stepen složenosti i intenziteta rada gornjih stepenica rakete proizvedenih prethodnih godina, onda se ODU može svrstati u najsloženiji i radno intenzivniji proizvod u smislu stepena zasićenosti pneumatsko-hidrauličkim sistemima, instrumentima i sl. -ploča kablovske mreže, vrste i obima ispitivanja nepropusnosti i kontrola ugradnje motora. Tehnička jedinstvenost ODU-a, u poređenju s drugim razvojima slične namjene, bila je i uvelike je određena povećanim zahtjevima za sigurnošću i pouzdanošću, ponovnom upotrebom, sudjelovanjem u oporavku od vanrednih situacija, promjenama u orijentaciji preopterećenja prilikom ponovnog ulaska i drugim karakteristikama. . Većina novih tehničkih rješenja u stvaranju ODE-a bila je povezana s transportom tekućeg kisika kroz duge cjevovode do motora za kontrolu položaja i njegovim dugotrajnim skladištenjem u orbiti; veliki uticaj mase goriva na usmeravanje aviona kao krilnog aviona; specifični zahtevi za OPS kao element sistema za višekratnu upotrebu (povećan radni vek, velika opterećenja, operativna fleksibilnost itd.), kao i niz tehničkih rešenja koja su zahtevala razvoj kvalitativno novih sredstava za praćenje, dijagnostiku i hitne slučajeve. zaštita motora i OPS sistema. Kombinovani pogonski sistem se sastoji od:

Postavljanje upravljačkih motora na pramčane i repne dijelove svemirske letjelice omogućava efikasniju kontrolu njenog položaja u prostoru, uključujući izvođenje koordinatnih kretanja duž svih osa.

Prilikom izrade ODE-a riješeni su složeni naučni i tehnički problemi, uglavnom vezani za korištenje tekućeg kisika. Celokupna zaliha tečnog kiseonika za pogonske i upravljačke motore smeštena je u jedan termoizolovani rezervoar na niskom pritisku, a korišćenje duboko hlađenog tečnog kiseonika i aktivnih sredstava mešanja omogućilo je da se izbegnu gubici usled isparavanja u letu za 15 -20 dana bez upotrebe rashladne mašine. Posebna pažnja posvećena je pouzdanosti i sigurnosti ODU-a. Razvijena su nova sredstva za praćenje, dijagnostiku i hitnu zaštitu rada ODU-a, uzimajući u obzir redundantnost njegovih elemenata: u slučaju kvara, rezervni elementi su identificirani i lokalizirani unaprijed, a rezervni elementi su povezani ili drugi poduzete su zaštitne radnje (npr. promijenjen je program leta), što je zahtijevalo razvoj i implementaciju hardvera velika količina različiti algoritmi upravljanja, dijagnostike i zaštite u hitnim slučajevima koji rade u automatskom režimu za različite sisteme sa složenim radnim procesima. Kao rezultat, kreiran je sistem za praćenje i dijagnostiku koji je bio sposoban analizirati oko 80 analognih i 300 relejnih signala i izdati skoro 300 različitih komandi za ispravljanje rada ODU jedinica.

Općeprihvaćeni i tradicionalni pristup razvoju motora i pogonskih sistema bio je korak po korak pristup testiranju motora sa autonomnim ispitivanjem pojedinih elemenata i komponenti. Često se prilikom kreiranja novih čvorova paralelno razvijalo i testiralo nekoliko opcija, od kojih je na kraju odabrana najbolja. Nakon testiranja i utvrđivanja granica performansi pojedinih komponenti, počelo je sveobuhvatno testiranje punom snagom. Ovaj pristup je omogućio da se svaki element testira na više teški uslovi nego pri normalnom radu u sastavu motora, te osiguravaju visoku pouzdanost, iako se odlikuju povećanim trajanjem i visokim troškovima. Integrisani pogonski sistem proizveden je u ZEM-u, na štandovima NPO Energia vršena su ispitivanja jedinica, motora i pojedinačnih elemenata sistema, na štandu su obavljena kompleksna ispitivanja, kao i ispitivanja ODU u vertikalnom i horizontalnom položaju. Primorskog ogranka NPO Energia (V.V. Elfimov).

Montaža ODU-a odvijala se paralelno sa razvojem jedinica, komponenti i blokova. Jedna od najvećih modifikacija izvršena je na ODU prvog orbitalnog broda "Buran" nakon neuspješnih ispitivanja prve klupne verzije ODU-a na kompleksnom štandu Primorske podružnice NPO Energia. Nakon zamjene podstandardnih jedinica, komponenti i fitinga u roku od četiri mjeseca, obnovljen je pneumatski hidraulički sistem ODU i osigurao prvi let. Razvoj integriranog pogonskog sistema orbitalnog broda Buran u NPO Energia bio je početak stvaranja nove, perspektivne klase pogonskih sistema, prvi korak u korištenju visoko efikasnih netoksičnih kriogenih goriva za svemirske letjelice. Stvaranje orbitalnog vozila Buran, najkompleksnijeg od svih proizvoda koje je razvila NPO Energia, zahtijevalo je kvalitativno novi pristup dizajnu, razvoju i testiranju. Izvršeno je sveobuhvatno sistemsko povezivanje broda, utvrđene su njegove glavne karakteristike i zahtjevi za sve komponente.

Jedan od glavnih zadataka u tehničkom i organizacionom smislu bio je razvoj sistema upravljanja brodom. Trebalo je da omogući kontrolu kako svih orbitalnih modova, tako i automatskih algoritama za spuštanje u atmosferu i sletanje na aerodrom, što je zahtevalo kombinovanje iskustva svemirske i vazduhoplovne industrije. Za sve zadatke upravljanja bilo je potrebno osigurati racionalnu raspodjelu funkcija između automatskog i ručnog upravljanja i upravljanja iz kontrolnog centra. Istovremeno, u skladu sa taktičko-tehničkim zahtjevima za brod Buran i tradicijom testiranja proizvoda, počevši od bespilotnih brodova, svi režimi su morali biti izvedeni automatski.

Sistematski pristup izgradnji kompleksa na brodu omogućio je stvaranje pouzdanih kontrola. U NPO Energia su od samog početka preduzete mere za organizovanje ovog posla - u kompleksu 3, u tu svrhu, formirano je odeljenje 039 (šef odeljenja V.P. Khorunov) i uvedeno je mesto zamenika šefa kompleksa 3 u ovoj oblasti (O.I. Babkov).

U ljeto 1976. godine, zaposlenici odjela NPO AP (N.A. Pilyugin) na čelu sa zamjenikom generalnog konstruktora B.E. Chertokom izdali su tehnički zadatak za jedinstveni kompleks na brodu (BCU) za upravljanje svemirskim brodom Buran i lansirnom raketom Energia. Upravljačka jedinica je funkcionalno uključivala sve sisteme koji omogućavaju kontrolu leta, kao što su: sistem kontrole kretanja i navigacije, sistem upravljanja na brodu, sistem kontrole i dijagnostike, radiotehnički kompleks na brodu, sistem telemetrije na brodu, sistem za distribuciju i komutaciju , sistem za prikaz informacija i ručne kontrole.

1978. sistem upravljanja raketom-nosačem Energia prebačen je u NPO EP (V.G. Sergeev), Ukrajina. Pojašnjena je i raspodjela posla i odgovornosti za BKU između tri matične organizacije: NPO Energia, NPO Molniya i NPO AP. Posao u NPO Energia pokazao se toliko obiman da je bilo potrebno organizovati novo odeljenje 030 1978. (šef odeljenja A.A. Ščukin), a zatim 1980. kompleks 15 (šef kompleksa O.I. Babkov), nakon prelaska u Godine 1981, tokom rada na svemirskom brodu Buran, u službi glavnog konstruktora Yu.P.Semenova, kompleks 15 je takođe reorganizovan i fokusiran samo na rad na orbitalnom vozilu, koordinirajući i rad niza odeljenja preduzeća. . 1984. godine uvedena je pozicija zamjenika generalnog projektanta za rješavanje pitanja sa srodnim organizacijama i upravnim tijelima (O.I. Babkov).U sljedećoj fazi (od oko 1980. godine) uočene su značajne poteškoće sa stvaranjem matematičke podrške za brodove. kompjuterski kompleks. Bilo je potrebno razviti veliki obim matematičkog softvera (300 hiljada mašinskih instrukcija), postaviti ga u BVK sa ograničenim resursima i osigurati visok stepen sofisticiranosti i pouzdanosti. Ovaj problem nije bilo moguće riješiti naporima jedne NVO AP. Stoga je u avgustu 1983. godine, na inicijativu NPO Energia, izdata posebna odluka Vlade o pitanju izrade softvera za OK Buran. Odredio je sastav preduzeća koja razvijaju MO i odredio mere za jačanje ovog rada. NPO AP je utvrđeno kao matično preduzeće. Urađeno je dosta posla na utvrđivanju strukture MO, razvoju sistema za otklanjanje grešaka i jezika visokog nivoa, metoda testiranja, sistema za dokumentovanje i izdavanje zaključaka u svim fazama razvoja i testiranja. Po prvi put na svemirskim objektima stvorena je jasna hijerarhijska struktura za upravljanje operativnim programom proizvoda, počevši od generalni plan let i upravljanje pojedinačnim sistemima, što je omogućilo strukturiranje programskih jedinica i distribuciju posla među mnogim izvođačima. Razvoj matematičke podrške od strane odeljenja NPO Energia odvijao se u sledećim sekcijama: program rada sistema na brodu, generalni plan leta, prijem komandnih i softverskih informacija na brodu, misija leta, softver Centra kontrole letenja, dijagnostika sistema na vozilu i logika njihovog rada, sistem automatizacije za obezbeđivanje razvoja softvera, dokumentacija prijemnih testova i izdavanje zaključaka. Prilikom izrade matematičkog softvera za OK Buran poseban značaj pridavan je njegovom razvoju. U nedostatku pouzdanih kriterijuma pouzdanosti u domaćoj i svetskoj praksi, samo veliki broj statističkih podataka o ispitivanju omogućio nam je da zaključimo o visokom stepenu efikasnosti MO. Testiranje MO odvijalo se u fazama: autonomno testiranje pojedinačnih programa na univerzalnim računarima u svim preduzećima; zajednički razvoj programa za svako preduzeće; sveobuhvatno ispitivanje na štandovima NPO AP, gdje su memorijska opterećenja BVK-a za tipične letačke operacije formirana u cjelini i testirana kako simulacijom kretanja broda, tako i u modifikaciji testa za ispitivanje u OK-KS NPO Energia; testiranje na kompleksnom modelarskom štandu NPO Energia; ispitivanja na OK-KS zajedno sa stvarnom opremom sa izdavanjem zaključka za slanje u tehnički kompleks; testovi na proizvodu za letenje.

U toku ovih ispitivanja i rada koji se odvijao paralelno sa testnim sistemima i režimima (na primer, razjašnjavanje aerodinamičkih karakteristika, ispitivanje integrisanog pogonskog sistema, sistema konstrukcije aviona, itd.), izvršene su promene u matematičkom softveru i ciklusu ispitivanja. je ponovljeno za nova verzija MO.

Letna verzija MO prvog letećeg broda pokazala se 21. po redu. Ali orbitalni brod je poletio sa verzijom MO 21a, koja je uzela u obzir sve komentare na ODU ventile. Rad kontrolnog kompleksa na brodu tokom ovog leta potvrdio je ispravnost primijenjenih pristupa rješavanju problema, raspoređenih među mnogim izvođačkim organizacijama i integrisanih u jedinstveni IO BVK MO. Kao rezultat razvoja brodskog kontrolnog kompleksa Buran u NPO Energia i njegove saradnje, nastao je snažan zaostatak tehničkih rješenja za organizaciono-metodološke pristupe upravljanju ovom fazom rada, koji, nažalost, nije implementiran u naknadni program leta. Prilikom razvoja sredstava i tehnologije kontrole leta Buran OK, bilo je potrebno, gotovo prvi put u praksi takvog rada, kombinovati razvoj i testiranje brodskih i zemaljski kompleksi OK kontrola u okviru jedinstvenog automatizovanog sistema kontrole leta. Upravljačka jedinica orbitalne letjelice koristila je višemašinski računarski kompleks i radiotehnički kompleks koji je kombinovao razmjenu osnovnih vrsta informacija sa Zemljom u jedan digitalni tok, dupliran autonomnim sredstvima za odvojeni prijenos najkritičnijih podataka (radio komunikacija sa posadom i telemetrijom). NKU je uključivao MCC u Kalinjingradu, mrežu stanica za praćenje, sistem komunikacije i prenosa podataka između stanica za praćenje i MCC-a, te satelitski sistem za praćenje i kontrolu sa prijenosom informacija duž "OK - satelit-relej - zemaljska relejna tačka - MCC" putanja.

Kao zemaljske stanice za praćenje, šest zemaljskih stanica koje se nalaze u Jevpatoriji, Moskvi, Džusaliju, Ulan-Udeu, Usurijsku i Petropavlovsku-Kamčatskom bile su uključene u kontrolu leta tokom prvog lansiranja svemirskog broda. Za kontrolu leta OK na mestu lansiranja i tokom orbite sletanja, dva broda za praćenje u Tihom okeanu (kosmonaut Georgij Dobrovolski i maršal Nedelin) i dva broda za praćenje u Atlantskom okeanu (kosmonaut Vladislav Volkov i kosmonaut Pavel Beljajev) uključeni.. Sistem komunikacije i prijenosa podataka uključivao je mrežu zemaljskih i satelitskih kanala koristeći geostacionarne relejne satelite (SR) "Raduga", "Horizont" i visoko eliptični SR "Molniya". Istovremeno, ruta za prijenos telemetrijskih podataka do kontrolnog centra u vezi sa izdavanjem impulsa kočenja za skretanje letjelice, uzimajući u obzir korištenje dva SR-a uzastopno, bila je više od 120 hiljada km. Satelitski sistem za praćenje i kontrolu tokom prvog leta koristio je jedan Altair SR, instaliran u geostacionarnoj orbiti iznad Atlantskog okeana. To je omogućilo proširenje komunikacijske zone između OK i MCC-a na 45 minuta na svakoj orbiti leta. Za smeštaj objekata i osoblja OK za kontrolu leta izgrađena je i opremljena nova zgrada sa glavnom kontrolnom sobom i prostorijama za grupe podrške u MCC-u u Kalinjingradu, a informaciono-računarski kompleks je značajno modernizovan i opremljen. Ukupne performanse centralnog jezgra MCC IVK, baziranog na računaru četvrte generacije "Elbrus", bile su oko 100x10 11 operacija u sekundi, RAM-a oko 50 MB, eksterne memorije oko 2,5 GB. Obim novorazvijenog matematičkog softvera za kontrolu leta bio je oko 2x10 6 mašinskih komandi i, zajedno sa tehničkim sredstvima računarstva, omogućavao je:

Razvoj zahtjeva za kompjuterske upravljačke objekte MCC-a, tehničke specifikacije i početne podatke za razvoj softvera za kontrolu leta kreirali su timovi kompleksa 19, 1 i 15 (šefovi kompleksa V.I. Staroverov, G.N. Degtyarenko i V.P. Khorunov) , integraciju računarskih alata i razvoj MO kontrole leta izvršio je tim TsNIIMASH TsUP, na čelu sa V.I. Lobachev, B.I. Muzychuk, V.N. Pochukaev, a sveobuhvatan razvoj sredstava i MCC MO je obavljen zajednički. Koordinaciju radova na pripremi tehničkih sredstava i kontroli leta vršio je V.G.Kravets, imenovan za direktora leta prvog OK. Završna faza izrade i testiranja modula kontrole leta trajala je oko dvije godine.

Prvi put u domaćoj praksi svemirskih letova razrađena je i korištena direktna razmjena komandnih i softverskih informacija između računskih objekata MCC-a i OC-a u realnom vremenu bez prethodnog snimanja komandnih informacija na stanicama za praćenje.

Za prvi let OK planirano je izdavanje oko 200 kontrolnih komandi na brodu, od kojih je 16 bilo potrebno u normalnom letu, a ostale su bile namijenjene suzbijanju mogućih vanrednih situacija.

Za praćenje i kontrolu leta tokom faze spuštanja, radio-inženjerski sistem Vympel za navigaciju, sletanje i kontrolu vazdušnog saobraćaja, sredstva za prijem telemetrijskih i televizijskih informacija iz područja sletanja i integrisani komandno-kontrolni toranj glavnog sletnog aerodroma. korišteno. Sve informacije o telemetriji i putanji OK na dionici spuštanja prenošene su u realnom vremenu u kontrolni centar. Na OKDP-u je bila smještena regionalna kontrolna grupa, spremna, po potrebi, po komandi Centra za kontrolu misije da preuzme funkcije kontrole i upravljanja OK desantom. Prilikom pripreme prvog leta svemirske letjelice posebna pažnja posvećena je eksperimentalnom ispitivanju automatiziranih upravljačkih sistema, uključujući:

	autonomno i sveobuhvatno testiranje sistema upravljanja na brodu i na zemlji;
	sveobuhvatno testiranje sredstava i softvera NKU i BKU za razmjenu informacija Zemlja - tabla - Zemlja na kompleksnom modelarskom postolju i kompleksnom postolju OK;
	zajednička ispitivanja BKU-a i NKU-a za razmjenu OK-MCC informacija preko Altair SR-a kada se orbitalno vozilo nalazi na poligonu za gađanje tehničkog položaja i sklopljeno sa lansirnom raketom u lansirnom kompleksu;
	sveobuhvatno ispitivanje sredstava za razmjenu svih vrsta informacija na mjestu spuštanja i slijetanja uz učešće letećeg analoga OK, letećih laboratorija Tu-154 i simulatora aviona MiG-25.

Generalno upravljanje razvojem OK sistema u letećim laboratorijama vršio je zamjenik šefa Instituta za istraživanje letenja A.A. Manucharov.

Obuka osoblja kontrole leta u MCC-u i Zajedničkom komandno-kontrolnom centru (OCCP) odvijala se u nekoliko faza. Obuka je počela skoro godinu dana prije lansiranja OK. Ukupno je održano više od 30 treninga u pripremi za let. Karakteristika obuke je bilo uključivanje sredstava i matematičke podrške Centra za kontrolu misije za podršku testiranju orbitalnog vozila na tehničkom položaju i kompleksu za sletanje. Visoka pouzdanost kreiranih sredstava automatizovanog sistema upravljanja letom, njihovo autonomno i sveobuhvatno testiranje pre leta, kao i veliki obim obuke koju je izvršilo osoblje kontrole leta omogućili su OK da pouzdano testira sva sredstva niskonaponske kontrolnog sistema i sletnog kompleksa u prvom dvoorbitnom bespilotnom letu i postavili temelje za pripremu za upravljanje tokom letova s ​​posadom. Tokom 3 sata i 26 minuta prvog leta OK, obavljene su četiri redovne komunikacijske sesije uz izdavanje na brodu 10 planiranih nizova komandnih i softverskih informacija za kontrolu režima rada radiotehničkog kompleksa. Nije bilo potrebe za izdavanjem kontrolnih radnji u fazi spuštanja za unos meteoroloških podataka i promjenu smjera prilaza slijetanju, jer se pokazalo da je moguće koristiti podatke o misiji leta unesene u BVK OK prije lansiranja. Razmjena komandnih i programskih informacija obavljena je u režimu “bez kvota” zbog pogrešno unesene Doplerove korekcije u sredstva zemaljskih stanica za praćenje. Telemetrijske i informacije o putanji su primljene, obrađene i prikazane na radnim mjestima osoblja kontrole letenja u MCC-u i OKDP-u u punom planiranom obimu. Prilikom izrade orbitalnog broda Buran, pored naučno-tehničkih problema, postojao je i zadatak stvaranja efikasne saradnje izvođača. Zadatak je otežavala činjenica da je već uspostavljenoj kosmičkoj saradnji, koja je navikla da radi po određenim zakonima i standardima, dodata i brojna saradnja u avio industriji. Sve je to zahtijevalo unapređenje organizacije rada i njegove kontrole. Još na početku razvoja ISS-a usvojen je sistematski pristup izgradnji cjelokupne tehničke dokumentacije, uvedeni su svesavezni zahtjevi ESKD i Uredba RK-75, koja definira posebne zahtjeve za razvoj, ispitivanje i priprema raketnih sistema. 1984. godine uveden je sistem nadzora stručnjaka NPO Energia nad svim elementima orbitalnog vozila, uključujući proračunski i istraživački rad, koji je povećao nivo tehničke koordinacije rada, poboljšao protok informacija o napretku razvoja i kontrole. nad njim, te doprinijelo brzom donošenju tehničkih odluka. U NPO Energia je unaprijeđen sistem za izradu projektne i logičke dokumentacije (Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin), koji je na tri nivoa (program leta, standardne operacije leta, operativni program sistema na brodu) određivao zahtjeve za rad broda tokom pripreme za porinuće, u letu i nakon slijetanja, uključujući i vanredne situacije, i sadržavao je početne podatke za sve koji su razvijali brodske sisteme, njegovu matematičku podršku na brodu i na zemlji. Zahtjevi za dizajn, konfiguraciju i izgled broda utvrđeni su sistemom općih projektnih dokumenata (B.I. Sotnikov, A.A. Kalashyan). Uspostavljen je i sistem za praćenje glavnih projektnih parametara broda (V.G. Aliyev). Važna oblast u aktivnostima NPO Energia bila je izrada sveobuhvatnih planova rada od kraja do kraja, koji su usaglašeni sa svim potrebnim preduzećima i odeljenjima i dostavljeni na odobrenje višim organima. Rad na rasporedu i njihovu kontrolu organizirala je i izvodila uglavnom služba glavnog projektanta. Ove i druge mjere omogućile su službi glavnog projektanta da u potpunosti koncentriše kontrolu nad napretkom projekta u svojim rukama.

Montažu i ispitivanje orbitalnog vozila na tehničkoj poziciji kosmodroma Bajkonur kontrolisalo je operativno-tehničko rukovodstvo (prva operativna grupa), na čelu sa tehničkim rukovodiocem Yu.P. Semenovim, au njegovom odsustvu - jednim od zamjenici tehničkog direktora, N. I. Zelenshchikov, V. A. Timchenko, A. V. Vasilkovsky. Vodeći dizajner V.N. Pogorlyuk i njegovi stručnjaci bili su odgovorni za planiranje rada i svakodnevno praćenje implementacije planova i uputstava. Koordinaciju rada na međuresornom nivou vršilo je Ministarstvo opšte tehnike uz podršku Komisije Vijeća ministara SSSR-a za vojno-industrijska pitanja. Ministri opšteg mašinstva (S.A. Afanasjev, zatim O.D. Baklanov, V.Kh. Aoguzhiev) pomno su pratili napredak razvoja, nadgledali rad Međuresornog koordinacionog saveta (IMCC) i redovno održavali sastanke, obično na licu mesta, kako bi praćenje stanja i rješavanje nastalih problema. Ministri su bili i predsjedavajući Državne komisije za letna ispitivanja kompleksa Energia-Buran. Da bi se stvorio Buran OK, uključena je ogromna suradnja poduzeća iz različitih odjela, otvarajući novi pravac - zrakoplovnu industriju. Uspješno lansiranje orbitalnog broda Buran pokazalo je da se tim NPO Energia briljantno nosi sa zadatkom. Stvaranje orbitalnog vozila za višekratnu upotrebu je nova faza u domaćoj kosmonautici, podižući sve oblasti razvoja i stvaranja svemirskih letelica na novi nivo, od projektovanja do pripreme za lansiranje i kontrole leta. Dizajn i sistemi broda Buran zasnovani su na tehničkim rješenjima koja nemaju analoga u svjetskoj praksi. Razvijeni su novi sistemi, građevinski materijali, oprema, toplinski zaštitni premazi i novi tehnološki procesi. Mnogo toga se može i treba uvesti u nacionalnu ekonomiju. Jedno od stvarnih dostignuća stvaranja sistema Energia-Buran bilo je unapređenje pregovora o ograničenju naoružanja, budući da je brod Buran stvoren, između ostalog, da se sveobuhvatno suprotstavi planovima korištenja svemira u vojne svrhe. Naučno-tehnički potencijal koji je pokazan tokom prvog leta bez posade potvrdio je naše strateške sposobnosti i potrebu za dogovorom. Završetak leta orbitalnog broda Buran poklopio se s govorom predsjednika SSSR-a M.S. Gorbačova u UN-u o pitanjima razoružanja i omogućio mu da ravnopravno razgovara s američkom delegacijom. Rukovodstvo zemlje dalo je najvišu ocenu ovom radu. Vladina čestitka kaže:

Naučnici, dizajneri, inženjeri, tehničari, radnici, građevinari, vojni specijalisti, svi učesnici u stvaranju i lansiranju univerzalnog raketno-kosmičkog transportnog sistema "Energia" i orbitalnog broda "Buran" Dragi drugovi! Domaća nauka i tehnologija izvojevali su novu izuzetnu pobjedu.Uspješno je završeno probno lansiranje univerzalnog raketno-kosmičkog transportnog sistema "Energia" i orbitalnog broda "Buran". Potvrđena je ispravnost usvojenih inženjerskih i projektantskih odluka, efikasnost eksperimentalnih metoda ispitivanja i visoka pouzdanost svih sistema ovog složenog kompleksa. Značajan doprinos razvoju svemirske tehnologije je stvaranje sistema za automatsko sletanje, čija je pouzdanost dokazana uspješnim završetkom leta orbitalnog broda Buran. Lansiranje letjelice Buran u nisku orbitu Zemlje i njen uspješan povratak na Zemlju otvara kvalitativno novu fazu u sovjetskom programu istraživanja svemira i značajno proširuje naše mogućnosti u istraživanju svemira. Domaća kosmonautika od sada ima ne samo sredstva za lansiranje velikih tereta u razne orbite, već i mogućnost da ih vrati na Zemlju. Upotreba novog svemirskog transportnog sistema u kombinaciji sa lansirnim raketama za jednokratnu upotrebu i stalno operativnim orbitalnim kompleksima sa posadom omogućava da se glavni napori i sredstva koncentrišu na ona područja istraživanja svemira koja će obezbediti maksimalne ekonomske povrate nacionalnoj ekonomiji i odvesti nauku u viši nivoi. Centralni komitet komunistička partija Sovjetskog Saveza, Prezidijum Vrhovnog Sovjeta SSSR-a i Savet ministara SSSR-a srdačno čestitaju na izvanrednim dostignućima sovjetskih naučnika kosmonautike, dizajnera, inženjera, tehničara, radnika, graditelja, specijalista sa kosmodroma, Let Kontrolni centar, komandno-mjerno-sletni kompleksi, timovi svih preduzeća i organizacija, koji su učestvovali u razvoju, kreiranju i podršci leta rakete-nosača Energia i svemirskog broda Buran. Novi uspjeh domaće kosmonautike još jednom je cijelom svijetu uvjerljivo pokazao visok nivo naučnog i tehničkog potencijala naše domovine. Želimo Vam, dragi drugovi, veliki kreativni uspjeh u Vašem važnom i odgovornom stvaralačkom radu moderna tehnologija za mirno istraživanje svemira u ime napretka, za dobrobit naše velike domovine i čitavog čovječanstva. CENTRALNI KOMITET PREZIDIJA KPSS VRHOVNOG SAVETA SSSR SAVETA MINISTARA SSSR-a

Sistem Energia-Buran bio je ispred svog vremena, industrija nije bila spremna da ga koristi. Sistem je, kao i sva astronautika, bio podvrgnut neosnovanoj kritici od strane amatera astronautike 90-ih godina. Opšti pad i kolaps industrije imali su direktan uticaj na ovaj projekat. Sredstva za istraživanje svemira su naglo smanjena, od 1991. godine sistem Energia-Buran je prebačen iz Programa naoružanja u Državni svemirski program za rješavanje nacionalnih ekonomskih problema. Dalja smanjenja sredstava onemogućila su izvođenje radova s ​​orbitalnim vozilom Buran. Ruska svemirska agencija je 1992. godine odlučila prekinuti rad i očuvati postojeću rezervu. Do tada je drugi primjerak orbitalnog broda bio u potpunosti sastavljen, a montaža trećeg broda poboljšanih tehničkih karakteristika bila je završena. Ovo je bila tragedija za organizacije i učesnike u stvaranju sistema, koji su više od deset godina posvetili rješavanju ovog ogromnog zadatka.

Ispunjavajući međuvladin sporazum o pristajanju Space Shuttlea sa stanicom Mir u junu 1995. godine, naši inženjeri su koristili tehničke materijale za pristajanje svemirske letjelice Buran sa stanicom Mir, što je značajno smanjilo vrijeme pripreme. Ali bilo je uvredljivo i gorko primijetiti da nije pristajao Buran, već nečiji šatl, iako je ovo pristajanje potvrdilo sve tehničke odluke stručnjaka na brodu Buran.

U stvaranju orbitalnog broda učestvovalo je oko 600 preduzeća iz gotovo svih industrija, uključujući: NPO "Molniya" (G.E. Lozino-Lozinsky) - vodeći razvojni planer aviona; NPO AP (N.A. Pilyugin, V.A. Lapygin) - sistem upravljanja; Istraživački institut za komunikacije (L.I. Gusev, M.S. Ryazansky) - radio kompleks; NPO IT (O.A. Sulimov) - telemetrijski sistemi; NPO TP (A.S. Morgulev, V.V. Suslennikov) - sistem za sastanke i pristajanje; MNII RS (V.I.Meshcheryakov) - komunikacioni sistemi; VNII RA (G.N. Gromov) - sistem za merenje parametara kretanja tokom sletanja; MOKB "Mars" (A.S. Syrov) - algoritmi za fazu spuštanja i slijetanja; Istraživački institut JSC (S.A. Borodin) - konzole kosmonauta; EMZ nazvan po. Myasishcheva (V.K. Novikov) - kabina za posadu, toplinski i sistemi za održavanje života; KB "Salyut" (D.A. Polukhin), ZIH (A.I. Kiselev) - blok dodatnih uređaja; KBOM (V.P. Barmin) - sistemi tehničkih, lansirnih i desantnih kompleksa; TsNIIRTK (E.I. Yurevich, V.A. Lapota) - manipulator na brodu; VNIITRANSMASH (A.L. Kemurdzhian) - sistem za montažu manipulatora; NIIFTI (V.A. Volkov) - senzorska oprema za sistem mjerenja na vozilu; TsNIIMASH (Yu.A.Mozzhorin) - ispitivanja čvrstoće; NIIKHIMMASH (A.A. Makarov) - ispitivanje motora; TsAGI (G.P.Svishchev, V.Ya.Neyland) - ispitivanja aerodinamike i čvrstoće; Fabrika Zvezda (G.I. Severin) - izbacivo sedište; LII (A.D. Mironov, K.K. Vasilchenko) - leteće laboratorije, horizontalna letačka ispitivanja; IPM RAS (A.E. Okhotsimsky) - alati za razvoj i otklanjanje grešaka softvera; Uralska elektrohemijska tvornica (A.I. Savchuk, V.F. Kornilov) - elektrohemijski generator; Uralska elektrohemijska tvornica (A.A. Solovjov, L.M. Kuznjecov) - automatizacija elektrohemijskog generatora; ZEM (A.A. Borisenko) - montaža i ispitivanje broda; TMZ (S.G. Arutjunov) - montaža i ispitivanje okvira aviona; Kijevski TsKBA (V.A. Ananievsky) - pneumohidraulične armature.

Predsjednik Akademije nauka SSSR-a G. I. Marchuk aktivno je učestvovao u rješavanju mnogih naučnih i tehničkih problema tokom stvaranja sistema Energia-Buran. Sljedeći ljudi su bili direktno uključeni u stvaranje orbitalnog broda Buran:

Rukovodstvo projekta - V.A.Timchenko, B.I.Sotnikov, V.G.Aliev, V.M.Filin, Yu.M.Frumkin, Yu.M.Labutin, A.A.Kalashyan, V.A.Vysokanov, E.N. Rodman, V.A. Ovsyannikov, E.A. Utkin.A., Konkov A.A. , B.V. Chernyatyev.

Proračun i teorijski rad - G.N. Degtyarenko, P.M. Vorobyov, A.A. Zhidyaev, V.F. Gladky, V.S. Patrushev, E.S. Makarov, A.S. Grigoriev, A.G. .Rešetin, B.P.Plotnikov, A.A.Vy. A.Stepanov.

Sistemi na brodu - O.I. Babkov, V.P. Horunov, A.A. Shchukin, V.V. Postnikov, G.A. Veselkin, G.N. Formin, A.I. Patsiora, K.F. Vasyunin, G.K. Sosulin, V.E. Vishnekov, E.M. Raikher, V.A. Raikher, Yu. , E.V. Gaushus, Yu.P. Zybin, Yu.B.Purtov, A.V.Galkin, Yu.E.Kolchugin, V.N.Belikov, K.K.Chernyshev, A.S.Pulyatkin, V.M.Gutnik, V.A.Nikitin, A.A.B. Retin, V. Ovčinnikov, E. I. Grigorov, A. L. Magdesyan, S. A. Hudyakov, B.A. Zavarnov, A.V. Puchinin, V. I. Mihajlov, Yu. S. Dolgopoloye, E. N. Zaitsev, A. V. Melnik, V. V. Kudryavtsev, V. S. Syromyatnikov, V. N. Zhivoglotov, A. I. Subchev, E. G. Bobrov, V. V. Kalantaev, V. V. Kalantaev, V. V. Kalantaev, V. V. Kalantaev, V. V. , Yu.P Karpačev, V. N. Kurkin, I. S. Vostrikov, V. A. Batarin, M. G. Chinaev, V. A. Šorin.

Integrisani pogonski sistem - B.A. Sokolov, L.B. Prostov, A.K. Abolin, A.N. Averkov, A.A. Aksentsov, A.G. Arakelov, A.M. Bazhenov, A.I. Bazarny, O.A. Barsukov, G.A. Barsukov, G.A. Biryukov, G.A. Biryukov, V.G. V. Volsky, V. S. Gradusov, Yu.F. Gavrikov, M.P. Gerasimov, A.V. Gollandtsev, V.S. Golov, M.G. Gostev, Yu.S. Gribov, B.E. Gutskov, A.V. Denisov, A. P. Zhadchenko, A. P. Zhezherya, A. P. Zhezherya. Yu. P. Ilyin, V. I. Ipatov, A. I. Kiselev, F. A. Korobko, V. I. Korolkov, G.V. Kostylev, P.F.Kulish, S.A.Makin, V.M.Martynov, A.I.Melnikov, A.Al.Morozov, A.An.Morozov, A.An.D.Alenkov, A.An. , V.F.Nefedov, E.V.Ovechka-Filippov, G.G.Podobedov, V.M.Protopopov, V.V.Rogozhinsky, A.V.Rozhkov, V.E.Romashov, A.A. Sanin, Yu.K.Semenov, D.N.Sinitsin, B.N.V.S.Somir. u, S.M. Tratnikov , S. G. Udarov, V. T. Unčikov, V. V. Ushakov, N. V. Folomeev, K. M. Homyakov, A. M. Shcherbakov.

Dizajn - E.I.Korzhenevsky, A.A.Chernov, K.K.Pantin, A.B.Grigoryan, M.A.Vavulin, V.D.Anikeev, A.D.Boev, Yu.A.Gulko, V.B. Dobrokhotov, E.I.Droshnev, E.I.Droshnev, V.V.S.Erpylev,V.S.Erpylov, A.V.Kost, B.V. rov, A. I. Krapivner, Yu. K. Kuzmin, N. F. Kuznjecov, V. A. Ayamin, B. A. Neporozhnev, B. A. Prostakov, I. S. Pustovanov, V. I. Senkin.

Oprema tehničkog kompleksa i zemaljska oprema - Yu.M.Danilov, V.N.Bodunkov, V.V.Solodovnikov, V.K.Mazurin, E.N.Nekrasov, O.N.Kuznjecov, N.I.Borisov, A.M.Garbar.

Kompleksna električna ispitivanja i priprema tla pred let - N.I.Zelenschikov, A.V.Vasilkovsky, V.A.Naumov, A.D.Markov, A.A.Motov, A.I.Palitsin, N.N.Matveev, N.A.Omelnitsky, G.I.Kiselev, I.V.Negreev.K. Islyamov, B.M.Serbiy, M.S.Protsenko, A.V. Chemodanov, A.F. Mezenov, E.N. Chetverikov, A.V. Maksimov, P.P. Masenko, B.M. Bugerya, A.N. Eremychev, V.P. Kochka, A.A.K Medvedev, V.A.K Medvedeniv, V.L.V.I.V. Varlamov, V.A.Ilyenkov, K.K.Trofimov, I.K.Popov, M.A.Lednev, G.A.Nekrasov, V.V.Koršakov, E.I.Ševcov, A.E.Kulešov, A.G.Suslin, M.V.Samofalov, A.S.Ščerbakov, G.V.V.Vasilka.

Kontrola leta - V.V.Ryumin, V.G.Kravets, V.I.Staroverov, S.P.Tsybin, Yu.G.Pulkhrov, E.A.Golovanov, A.I.Zhavoronkov, V.E.Drobotun, V.D. Kuguk, A.D. Bykov, I.E. Brodsky.

Ekonomija i planiranje rada - V. I. Tarasov, A. G. Derečin, V. A. Maksimov, I. N. Semenov.

Vodeći dizajneri - V.N. Pogorlyuk, Yu.K. Kovalenko, I.P. Spiridonov, V.A. Goryainov, V.A. Kapustin, G.G. Khalov, G.S. Baklanov, F.A. Titov, N.A. Pimenov.

V.G. Aliev, B.I. Sotnikov, P.M. Vorobyov, V.F. Sadovyi, A.V. Egorov, S.I. Aleksandrov, N.A. bili su uključeni u razvoj i istraživanje namjene Buran OK. Bryuhanov, V.V. Antonov, V.I. Berzhaty, O.V. Yu.P. Mitichkin. Ulybyshev i drugi.

MOSKVA, 15. novembra - RIA Novosti. Sovjetska svemirska letjelica za višekratnu upotrebu (MTSC) Buran, nastala u sklopu programa Energia-Buran, lansirana je prvi i jedini put prije 24 godine sa kosmodroma Bajkonur.

Uočena je potreba za stvaranjem domaćeg svemirskog sistema za višekratnu upotrebu kao sredstva za odvraćanje potencijalnog neprijatelja analitičke studije koju su sproveli Institut za primenjenu matematiku Akademije nauka SSSR i NPO Energia (sada RSC Energia) 1971-1975. Na osnovu rezultata istraživanja pokazalo se da će Sjedinjene Države, puštanjem u rad svog sistema Space Shuttle za višekratnu upotrebu, moći da steknu odlučujuću vojnu prednost u smislu izvođenja preventivnog nuklearnog raketnog udara.

Rad na programu Energia-Buran započeo je 1976. godine. U stvaranju ovog sistema učestvovalo je 86 ministarstava i resora i 1.286 preduzeća širom SSSR-a (ukupno oko 2,5 miliona ljudi).

Lansirnu raketu Energia kreirala je NPO Energia, a Ministarstvu avio-industrije (MAP) je povjeren zadatak izrade okvira orbitalnog vozila (OS) Buran. Za realizaciju ovog zadatka, na bazi tri konstruktorska biroa - KB "Molniya", KB "Burevestnik" i Pogon eksperimentalne mašinerije - formirano je specijalizovano preduzeće - NPO "Molniya", koje je postalo vodeći proizvođač okvira aviona OK. "Buran". Za glavnu proizvodnu bazu izabrana je Fabrika mašina Tušino.

Da bi se osigurala upotreba postojeće naučne i tehničke osnove u novom razvoju, po nalogu ministra Ministarstva avio-industrije u NPO "Molniya" iz OKB A.I. Mikojan i OKB "Raduga" prebačeni su glavni stručnjaci koji su ranije radili na projektu stvaranja višekratnog vazduhoplovnog sistema "Spirala". Osnovani NPO Molniya vodio je najiskusniji dizajner Gleb Lozino-Lozinsky, koji je također radio na projektu Spiral 1960-ih.

"BURAN" TEST PILOTI

Grupa probnih pilota za učešće u projektu Buran počela je da se formira 1977. godine u Institutu za istraživanje letenja Gromov (LII) (grad Žukovski, Moskovska oblast), u početku je bilo planirano da se u njega upiše osam ljudi. I prije formiranja grupe umrla su dva kandidata - Viktor Bukrejev je preminuo 22. maja 1977. od opekotina zadobijenih 17. maja u nesreći MiG-25PU, a Aleksandar Lisenko je preminuo 3. juna 1977. dok je obavljao probni let na MiG-u. -23UB.

Kao rezultat toga, šest osoba je upisano u prvu grupu 12. jula 1977. - Igor Volk, Oleg Kononenko, Anatolij Levčenko, Nikolaj Sadovnikov, Rimantas Stankevičius, Aleksandar Ščukin.

Nikolaj Sadovnikov je krajem 1977. prešao iz LII da radi u Konstruktorskom birou Suhoj. Krajem 1978. Igor Volk (budući kosmonaut SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza, zasluženi probni pilot SSSR-a) imenovan je za komandanta odreda probnih pilota broj 1 kompleksa "A", koji se pripremao za letove na Buranu. .

Probni kosmonautski korpus projekta Buran službeno je formiran 10. avgusta 1981. godine, a Volk je imenovan i za njegovog komandanta. U velikoj mjeri zahvaljujući izvanrednim talentima ovog čovjeka, odred je u potpunosti savladao najteže zadatke pilotiranja jedinstvenom mašinom.

Prema neprovjerenim informacijama, tokom testiranja Burana poginulo je polovina pilota iz odreda koji se pripremao za let na ovom brodu. Ovo je djelimično tačno, međutim, ovi tragični događaji bili povezani sa drugim programima.

Oleg Kononenko je umro 8. septembra 1980. dok je testirao palubni jurišni avion Jak-38, Anatolij Levčenko je umro 6. avgusta 1988. od tumora na mozgu koji se razvio kao rezultat tvrdog sletanja spuštajućeg modula Sojuz TM-3, Rimantas Stankevičius poginuo 9. septembra 1990. u padu Su -27 tokom demonstracionog nastupa na aeromitingu Salgareda u Italiji, Aleksandar Ščukin je poginuo 18. avgusta 1988. u probnom letu na sportskom avionu Su-26M.

U drugom setu probnih pilota Buran (1982-1985), kada je obuka za projekat bila najintenzivnija, kandidati za probni kosmonautski korpus Instituta za istraživanje letenja Gromov bili su: Ural Sultanov, Magomed Tolbojev, Viktor Zabolocki, Sergej Tresvjatski, Jurij Šefer. Odlukom Međuresorne kvalifikacione komisije (IQC), 5. juna 1987. godine, svi su dobili kvalifikaciju „probni kosmonaut“.

Konačno, probni pilot Instituta za istraživanje letenja Gromov, Jurij Prihodko, upisan je u zadnji set pilota (1988). Godine 1990. postavljen je na mjesto probnog kosmonauta u LII.

Godine 1995., nakon leta Buran, Državna interresorna komisija (SMIC) preporučila je Institutu za istraživanje letenja Gromov da razmotri izvodljivost očuvanja specijalni odred kosmonauta, koji je tada imao petoro ljudi, ali su rukovodstvo instituta i pripadnici odreda ostali sa nadom u nastavku rada. Zvanično, kosmonautski korpus LII prestao je postojati 2002. godine, davno je nadživeo program Buran, koji je službeno zatvoren 1993. godine. Od svih odabranih i obučenih kosmonauta odreda, samo dvojica su otišla u svemir - Igor Volk i Anatolij Levčenko.

Tokom testiranja projekta Buran, Igor Volk izveo je trinaest letova na posebnom primjerku broda. Trebalo je da postane komandir posade prvog svemirskog leta MTSC Buran (zajedno sa Rimantasom Stankeviciusom), međutim, zbog složenih političkih intriga u najvišim krugovima svemirske i vazduhoplovne industrije, prvi i jedini let Burana izvršeno je u automatskom režimu. No, ogromna zasluga za uspješan završetak ovog jedinstvenog leta pripada Volku i njegovim drugovima u odredu Instituta za istraživanje letenja Gromov.

LET "BURANA"

Zadatak prvog leta MTSC-a Energia-Buran bio je nastavak letnih ispitivanja rakete-nosača Energia i ispitivanje funkcionisanja strukture i sistema na brodu letjelice Buran u najintenzivnijim fazama leta (indukcija i spuštanje iz orbite) sa minimalnim trajanjem orbitalnog segmenta.

Iz sigurnosnih razloga utvrđeno je da je prvi probni let Buran OK bez posade, uz potpunu automatizaciju svih dinamičkih operacija, uključujući i taksiranje duž piste.

Na dan lansiranja - 15. novembra 1988. - vremenske prilike na kosmodromu Bajkonur su se pogoršale. Predsjedavajući državne komisije dobio je još jedan izvještaj meteorološke službe sa prognozom “olujnog upozorenja”. S obzirom na važnost trenutka, prognostičari su tražili pismenu potvrdu alarmantne prognoze. U vazduhoplovstvu, sletanje je najkritičnija faza leta, posebno u teškim vremenskim uslovima.

Brod Buran nema motore za let u atmosferi, na njegovom prvom letu nije bilo posade, a slijetanje je bilo planirano na prvom i jedinom prilazu. Stručnjaci koji su stvorili OK Buran uvjeravali su članove državne komisije da su uvjereni u uspjeh: za sistem automatskog sletanja ovaj slučaj nije bio granica. Kao rezultat toga, donesena je odluka o lansiranju.

Dana 15. novembra 1988. godine u 06.00 časova po moskovskom vremenu, Energia-Buran MTSC polijeće sa lansirne rampe i gotovo odmah prelazi u niske oblake. U 06.08 po moskovskom vremenu letjelica Buran se odvojila od rakete-nosača Energia i započela svoj prvi samostalni let. Visina iznad Zemljine površine bila je oko 150 kilometara, a letjelica je lansirana u orbitu vlastitim sredstvima.

Čak i kada je brod Buran bio na visini od oko sedam kilometara, avion za pratnju MiG-25 kojim je pilotirao probni pilot Magomed Tolboev poleteo je da mu se približi. Zahvaljujući vještini pilota, na ekranu se pouzdano promatrala jasna televizijska slika Burana.

U 09.24 po moskovskom vremenu, nakon što je završio orbitalni let i prošao skoro osam hiljada kilometara u gornjim slojevima atmosfere, ispred procijenjenog vremena za samo jednu sekundu, Buran je, boreći se sa jakim čeonim i bočnim vjetrom, lagano dodirnuo piste i nakon kratke vožnje u 09.25 po moskovskom vremenu smrznuo se u njenom centru.

Ukupno vrijeme leta je bilo 206 minuta. Letelica je lansirana u orbitu sa maksimalnom visinom od 263 kilometra. Tako je SSSR stvorio sistem koji nije inferioran, a po mnogo čemu superiorniji od američkog sistema Space Shuttle. Konkretno, let se odvijao bez posade, u potpuno automatskom režimu, za razliku od šatla koji može sletjeti samo uz ručnu kontrolu. Osim toga, prvi put u svjetskoj praksi izvršeno je potpuno automatsko slijetanje uređaja.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE BROD BURAN I ENERGETSKA RAKETA

Dužina Burana je 36,4 metra, raspon krila oko 24 metra, lansirna težina 105 tona. Brodski teretni odeljak može da primi teret težine do 30 tona prilikom polijetanja i do 20 tona pri slijetanju. Nosni odjeljak sadrži zatvorenu kabinu za posadu i ljude za obavljanje poslova u orbiti (do deset ljudi) i većinu opreme za podršku letenju u sklopu raketno-kosmičkog kompleksa, autonomnog leta u orbiti, spuštanja i slijetanja.

Prilikom razvoja softvera za letjelicu Buran i zemaljske sisteme korišćen je mainframe jezik, što je i omogućilo kratko vrijeme razvijaju softverske sisteme kapaciteta oko 100 megabajta. U slučaju kvarova na raketnim jedinicama prvog i drugog stepena rakete-nosača, sistem upravljanja orbitalnog vozila osigurava njegov hitni povratak u automatskim režimima.

Lansirna raketa Energia je prva sovjetska raketa koja koristi kriogeno gorivo (vodonik) u fazi nosača i najmoćnija od domaćih raketa - ukupna snaga motora je oko 170 miliona konjskih snaga. Osim toga, ovo je bila jedina raketa na svijetu u to vrijeme koja je u orbitu mogla izbaciti teret težak više od 100 tona (usporedbe radi, američki šatlovi mogli su lansirati teret težak 30 tona). Masa lansiranja rakete može dostići 2,4 hiljade tona.

Raketa obezbeđuje redundantnost za glavne vitalne sisteme i sklopove, uključujući pogonske motore, kormilarske mehanizme, izvore napajanja turbogeneratora i pirotehniku. Raketa je opremljena posebnim sredstvima hitnu zaštitu, koja omogućava dijagnostiku stanja glavnih motora oba stepena i pravovremeno gašenje hitne jedinice u slučaju odstupanja u njenom radu. Pored toga, ugrađeni su efikasni sistemi za sprečavanje požara i eksplozija.

Prilikom razvoja softvera i upravljačkih programa za raketu Energia, pored standardnih uslova leta, analizirano je više od 500 varijanti vanrednih situacija i pronađeni su algoritmi za njihovo suzbijanje. Konkretno, ako dođe do vanredne situacije, raketa može nastaviti kontrolirani let čak i sa isključenim jednim prvim ili drugim propulzivnim motorom.

Osim toga, u vanrednim situacijama prilikom lansiranja orbitalnog vozila, projektne mjere ugrađene u raketu omogućavaju da se osigura lansiranje vozila u nisku orbitu „jedne orbite” sa naknadnim slijetanjem na jedan od aerodroma, ili izvršiti povratni manevar na aktivnom lansirnom mjestu sa slijetanjem vozila na standardnu ​​pistu sletnog kompleksa Bajkonur.

RAZLIKE SISTEMA "ENERGIA-BURAN" OD AMERIČKOG "SPACE SHUTTLA"

Unatoč općoj vanjskoj sličnosti projekata, u svojoj osnovi oni su potpuno različiti.

Kompleks spejs šatla sastoji se od rezervoara za gorivo, dva čvrsta raketna bustera i samog spejs šatla. Prilikom lansiranja ispaljuju se oba pojačivača i prvi stepen. Stoga se ovaj kompleks ne može koristiti za lansiranje drugih vozila u orbitu, čak ni onih čija je masa manja od šatla. Šatl sleće dok motori ne rade. Nema mogućnost višestrukih prilaza za sletanje, tako da postoji nekoliko lokacija za sletanje širom Sjedinjenih Država.

Kompleks Energia-Buran sastoji se od prve i druge faze i povratne letjelice Buran. Na startu se pokreću obje faze. Po završetku operacije, prva faza se odvezuje, a dalje ubacivanje u orbitu vrši se drugom etapom. Ova shema je univerzalna, jer omogućava lansiranje u orbitu ne samo svemirske letjelice Buran, već i drugih tereta (težine do 100 tona).

Kada se vraća na Zemlju, Buran se ponaša drugačije od američkog šatla. Buran ulazi u atmosferu i počinje usporavati. Brodom se upravljalo kormilima bez korištenja potiska motora (u atmosferi). Prije slijetanja Buran je izveo korektivni manevar smanjenja brzine, nakon čega je sletio. U ovom jednom letu, Buran je imao samo jedan pokušaj sletanja. Prilikom slijetanja, brzina broda je 300 kilometara na sat, a u atmosferi dostiže deset brzina zvuka.

Osim toga, za razliku od šatlova, Buran ima sistem za spašavanje hitne posade. Na malim visinama za prva dva pilota djeluje katapult, a na dovoljnoj visini, u slučaju nužde, Buran se odvaja od rakete-nosača i prinudno slijeće.

REZULTATI PROJEKTA ENERGIJA-BURAN

1990. godine obustavljen je rad na programu Energia-Buran, a 1993. godine program je konačno zatvoren. Jedini Buran koji je poleteo u svemir 1988. godine uništen je 2002. urušenim krovom hangara montažne i ispitne zgrade na Bajkonuru.

Tokom rada na projektu Buran proizvedeno je nekoliko prototipova za dinamička, električna, aerodromska i druga ispitivanja. Nakon zatvaranja programa, ovi proizvodi su ostali na bilansima raznih istraživačkih instituta i proizvodnih udruženja.

Istovremeno, stručnjaci vjeruju da se sistemi i tehnologije korišteni za stvaranje svemirskog sistema Energia-Buran mogu koristiti u modernim projektima. Konkretno, to je novinarima izjavio predsjednik RSC Energia Vitalij Lopota, pozivajući rusku vladu da obrati pažnju na mogućnost korištenja ovih razvoja.

"U projektu Energia-Buran razvijeno je 650 tehnologija. Mnoge od njih bi se danas mogle koristiti, na primjer, sistemi za sletanje (Buran) mogu se implementirati u avijaciji. Najveći dio sistema nije zaboravljen. Šteta što 20 godina kasnije nismo ispred, ali "Buran" je sprečio i zaustavio Amerikanca" ratovi zvijezda“, rekao je Lopota.

"Volio bih da ruska vlada sasluša ovo (upotrebu Buran tehnologija u tekućim projektima). Danas nije kasno za primjenu ovih tehnologija", rekao je on.

Crnilo svemira ispunjeno zvijezdama oduvijek je privlačilo čovjeka. Pogotovo nakon što mu je razvoj tehnologije u dvadesetom vijeku omogućio da napravi prve korake. Da li je neko tada, kasnih pedesetih, mogao da pomisli da će početak istraživanja svemira postati deo „hladnog rata“ između SSSR-a i SAD, sa njegovim pobedama i nadama, bolom od gubitaka i gorčinom razočarenja?!

Zatim, kasnih šezdesetih, svemirska konfrontacija između dvije supersile samo je dobijala na zamahu. Do tada je SSSR izveo dobrih dvadesetak uspješnih lansiranja raketa tipa Vostok i Saljut i lansirao nekoliko satelita u orbitu oko Zemlje. različitim pravcima, Sovjetski kosmonauti bili su prvi od zemljana koji su izašli otvoreni prostor, postavio nekoliko rekorda u trajanju boravka u orbiti. Sve do 1969. rezultat očigledno nije bio u korist Sjedinjenih Država, ali kada je Neil Armstrong zakoračio na površinu Mjeseca, Amerikanci su se vratili. Međutim, nešto kasnije i "ovi Rusi" su počeli proučavati Mjesec, a ujedno su i uštedjeli novac pokretanjem programa Lunohod-1 i Lunokhod-2.

Do 1972. godine, kada su pozicije rivala bile približno izjednačene, američki predsjednik Richard Nixon objavio je da Sjedinjene Države počinju razvijati novi program - Space Shuttle. Program spejs šatla bio je neverovatan po svojim razmerama: izgraditi četiri broda koji bi leteli šezdeset letova godišnje! Osim toga, ovi šatlovi, opremljeni velikim tovarnim odjeljcima, mogu lansirati teret težak tridesetak tona u nisku Zemljinu orbitu i spustiti petnaestak na zemlju. Dvanaest puta više od bilo kojeg Apolosa!

U februaru 1976. tadašnji ministar odbrane SSSR-a D.F. Ustinov potpisao je dekret o stvaranju sovjetskog svemirskog sistema za višekratnu upotrebu Buran. Ali ubrzo se pokazalo da snaga lansirnih vozila koja je postojala u to vrijeme nije bila dovoljna da se šatl podigne u nisku orbitu Zemlje. S tim u vezi, paralelno sa razvojem šatla Buran, započeo je i razvoj rakete-nosača Energia.

U međuvremenu, prekomorski radovi na projektu Space Shuttle bili su u punom jeku. Do 1981. počela su letna testiranja Challengera, a prvi puni izlazak u orbitu obavljen je u novembru 1984. godine. SSSR je, kao iu slučaju Mjeseca, ponovo zakasnio. Ruski šatl Buran izgubio je svemirsku trku... Ili se bar tako mislilo dugi niz godina. To je praktično bio slučaj, ako se ne sjećate da su i Challenger i Buran imali prethodnika - projekat Spiral.

Ideja o lansiranju aviona u svemir nastala je u zoru kosmonautike među njenim „očevima“: K.E. Tsiolkovsky i A.F. Tsandler, međutim, iz očiglednih razloga, realizovana je u to vrijeme - dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća. - projekat nije mogao. Njegovo vrijeme je došlo mnogo kasnije, sredinom pedesetih, nakon što je S.P. Koroljev poboljšao svoj dizajn za raketu-nosač R-7. Raketa koju je razvio njegov dizajnerski biro mogla je ne samo isporučiti nuklearno punjenje na teritoriju Sjedinjenih Država, već i lansirati satelit u Zemljinu orbitu. Tada je poznati sovjetski konstruktor aviona V. Myasishchev, "prisjećajući se" teoretskih radova Tsiolkovskog i Tsandlera, započeo vlastiti razvoj svemirskog sistema. Prema Myasishchev-ovoj zamisli, svemirski avion bi mogao postići visinu od 400 kilometara, počevši ili iz svoje prve faze ili iz aviona nosača na velikim visinama.

Primjeri takvih inženjerskih rješenja već su testirani tridesetih i četrdesetih godina na avionima za transport tenkova i čamaca. Prilikom jedne od posjeta projektantskom birou Myasishchev od strane šefa SSSR-a N.S. Hruščova, autor je podijelio s njim ideju i pokazao mu model aviona u obliku delte sa dvostrukim perajem. Hruščovu se dopala sama ideja o mogućnosti lansiranja svemirskog udara na Sjedinjene Države, pa je 1959. godine „Projekat-48“ dobio službeni status, ali godinu dana kasnije ta je tema oduzeta Mjaščevu, prebacujući „Projekat- 48” Projektantskom birou za izradu raketa V. Čelomej. Zatim, nakon svrgavanja N. Hruščova, projekat AKS je dugo „lutao“ među raznim projektantskim biroima, sve dok na kraju nije prebačen u Dizajnerski biro A. Mikojana, gde je pod kodno ime“Spirala” je počela da se sprovodi.

U junu 1966. G. Lozino-Lozinsky, imenovan za glavnog projektanta sistema, potpisao je pripremljeni idejni projekat. Osnovni cilj programa bio je stvaranje orbitalne letjelice s posadom za obavljanje primijenjenih zadataka u svemiru i obezbjeđivanje redovnog transporta na ruti Zemlja-orbita-Zemlja. Sistem, sa procijenjenom masom od 115 tona, uključivao je hipersonični boster avion za višekratnu upotrebu koji nosi orbitalni stepen, koji se sastoji od samog orbitalnog aviona za višekratnu upotrebu i dvostepenog raketnog akceleratora za jednokratnu upotrebu.

Povratak i sletanje svemirske rakete izvršeno je tokom tri orbite, tokom kojih je odabran najsigurniji režim i aerodrom. Štaviše, sovjetski šatl, koji je imao mnogo veću marginu sigurnosti i bolje taktičke i letne karakteristike od američkih „Čelendžera“ izgrađenih mnogo kasnije, mogao je slobodno manevrisati i u svemiru i u Zemljinoj atmosferi, a po potrebi čak i sleteti na zemljani put!

Projekat Spiral je prvenstveno bio vojni. Prema uputama vojske, orbitalnoj letjelici su dodijeljeni zadaci izviđanja, presretanja visinskih ciljeva, uključujući svemirske (na primjer, strateške rakete), kao i bombardiranja, odnosno napada na kopnene ciljeve. Da bi se to postiglo, rakete zemlja-vazduh opremljene nuklearnim bojevim glavama utovarene su u njegov tovarni prostor kao "korisni teret".

Paralelno sa razvojem orbitalne letelice, u punom jeku je bio i razvoj hipersoničnog buster aviona. Štaviše, do kraja šezdesetih godina dizajn ovog aviona bio je skoro gotov. Izrađena je tehnička dokumentacija, a napravljen je čak i model od trideset osam metara u punoj veličini. Ovaj avion je, baš kao i orbitalni, bio u obliku delte, samo izduženiji i bez „repa“, bez zadnje peraje, čiju su ulogu imali nagore zakrivljeni krajevi krila. Oštar nos je tokom polijetanja promijenio ugao smjera prema dolje kako bi stvorio više uzgona, a zatim prema gore tokom prelaska na hipersoničnu brzinu. Lansiranje orbitalnog šatla izvršeno je sa "leđa" strateških bombardera Tu-95 posebno preuređenih za ovu svrhu.

Dakle, prema planu rada za projekat Spiral, testiranje orbitalnog svemirskog sistema trebalo je da bude završeno do 1967-1969. Prvi let Spirale u bespilotnom režimu planiran je za 1970. godinu, a od sredine sedamdesetih planiran je početak redovnih letova s ​​posadom!

Ostao je još jedan korak do stvaranja ruskih „Izazivača“. A onda, na samom kraju šezdesetih, „starešine Kremlja“, na poticaj D. F. Ustinova, člana Centralnog komiteta KPSS, koji se zalagao za interkontinentalne rakete, izgubili su interes za projekat Spiral. Sada su sve snage sovjetskih raketnih naučnika sa zakašnjenjem bačene u "lunarnu trku". I znamo kako je završilo... Međutim, projekat “Spirala”, tako obećavajući i sa stanovišta nauke i sa stanovišta vojne upotrebe, nije u potpunosti zaboravljen. Mnoge njegove ideje i tehnička rješenja kasnije su korištene u drugim projektima. Glavni je, naravno, bio sovjetski orbitalni brod za višekratnu upotrebu Buran, koji je apsorbirao lavovski dio razvoja na svemirskom raketnom avionu.

Ovo je kratka pozadina sovjetskog svemirskog šatla Buran.

1976. godine počeli su radovi na Buranu. Glavni programer novog vazduhoplovnog sistema bio je NPO Molniya, na čijem je čelu bio G. Lozino-Lozinsky, koji je radio na Spiralu. I do 1984., prva kopija Burana u punoj veličini bila je spremna. Iste godine, Buran je specijalnom baržom dopremljen prvo u grad Žukovski, a zatim transportnim avionom na kosmodrom Bajkonur. Međutim, prošle su još tri duge godine finog podešavanja, finalna montaža i ugradnju opreme dok Buran nije bio u potpunosti spreman za svoj prvi i posljednji let, koji je obavljen 15.11.1988. Letelica je lansirana sa kosmodroma Bajkonur i postavljena u nisku orbitu Zemlje pomoću najmoćnije lansirne rakete u to vreme, Energia.

Let je trajao 205 minuta, brod je napravio dve orbite oko Zemlje, nakon čega je sleteo na specijalno opremljen aerodrom Jubilejni na Bajkonuru. Let se odvijao bez posade u automatskom režimu pomoću kompjutera na brodu i softvera na brodu, za razliku od američkog šatla koji tradicionalno pravi posljednja faza ručna sletanja. "Buran" je ušao u Zemljinu atmosferu i usporio do brzine zvuka isključivo automatski, kontrolisan od strane kompjutera šatla.

Smiješno je to što su nakon prvog leta završenog šatla, stručnjaci zajedno s vojskom započeli raspravu na temu: "Da li SSSR-u treba Buran?" Mnogi stručnjaci su smatrali da svemirski avion ne ispunjava navedene taktičko-tehničke zahtjeve, posebno u pogledu težine tereta koji se lansira u orbitu, te da nije sposoban da kvalitativno rješava, kako se nadalo, vojno-primijenjene zadatke. novi nivo. Kada su ovi vojni stručnjaci počeli da porede šatl i Buran na više načina najvažnije karakteristike, pokazalo se da poređenje ne ide u njihovu korist.

Naš šatl je u svemir podigao teret koji je bio skoro upola manji od onoga što je podigao "Amerikanac", a naši troškovi lansiranja, kako se ispostavilo, bili su veći. I sve to zato što se Cape Canaveral, s kojeg su poletjeli američki šatlovi, nalazi bliže ekvatoru. A tu je gravitaciona sila zemlje nešto niža... A osim toga, ne treba biti vojni specijalista da bi shvatio: trajanje pripreme za lansiranje, sam kiklopski lansirni kompleks Bajkonura koji se ne može kamuflirati na bilo koji način, a prilično ograničen skup Buranovih azimuta nije dozvoljavao da ga se klasifikuje kao oružje " brz odgovor“, a svako drugo oružje je potpuno besmisleno. A još više svemirski šatl! Ali čak i da Buran smatramo savršenim oružjem, on bi i dalje bio zastario mnogo godina prije svog rođenja - jednostavno ne bi imao vremena ne samo da uzvrati, već čak ni da poleti!

Priprema pred lansiranje, započinjanje, itd. je trajalo. I mnogo! Po ratnim standardima: od šest sati (ako je lansiranje bilo sto posto pripremljeno) do nekoliko dana! Dok balistička raketa lansirana iz nuklearne podmornice stiže do neprijateljske teritorije za 10-17 sekundi!..

Čudno, ali nauka se iz nekog razloga nije pojavila tokom ovih debata, u čiju je korist „Buran“ mogao da posluži...

Tokom svog postojanja, „Buran” je uspeo da poseti ne samo svemir, već i svetsku avio-saložbu u La Buržeu, gde je dostavljen vazdušnim putem – na „leđini” džinovskog aviona „Mrija”. Let ovih "sijamskih blizanaca", od kojih je jedan lako mogao da lansira drugog u svemir, izazvao je pometnju u svetu avijacije. U međuvremenu se približavalo kobno vrijeme za Burana.

Do 1990-ih program je bio „zamrznut“ i njegovo finansiranje je smanjeno na gotovo nulu, a zatim je potpuno prestalo - rukovodstvo raspadajućeg SSSR-a nije imalo vremena za „Buran“. A 2002. godine jedini Buranov koji je poleteo u svemir, zajedno sa lansirnom raketom Energia, potpuno je uništen krovom koji je pao na njih. Sudbina nekoliko modela u punoj veličini nije bila ništa manje tužna. Jedan je jednostavno ukraden komad po komad, drugi - prvi eksperimentalni "Buran", održan pod brojem "dva" - "izložen"... kao atrakcija u restoranu (!) na Moskovskom nasipu u okolini parka Gorkog. 2000. godine pokušali su da zarade na njemu izlažući ga na Olimpijskim igrama u Sidneju u Australiji. Nije išlo... Šest mjeseci kasnije, preselio se odatle u Bahrein kao izložbu za lokalnog milionera. Na kraju su ga Nemci kupili, plativši oko deset miliona evra.

Šta je krajnji rezultat? Kvintesencija tehničke misli - rad sto dvadeset preduzeća, rad hiljada inženjera i radnika - postao je eksponat i sramota svima nama koji smo napustili i izdali Burana.

* * *

Na osnovu materijala iz članka Vikentija SOLOMINA

Tokom izložbe Russian Arms Expo-2013 održane u Nižnjem Tagilu, potpredsjednik vlade Dmitrij Rogozin dao je senzacionalnu izjavu da bi zemlja mogla obnoviti proizvodnju svemirskih letjelica tipa Buran. „Budući avioni će moći da se uzdignu u stratosferu; svemirska tehnologija danas može da radi u oba okruženja, na primer u Buranu, koji je bio znatno ispred svog vremena. Zapravo, svi ovi svemirski brodovi su 21. vijek i htjeli mi to ili ne, morat ćemo im se vratiti”, citira RIA Dmitrija Rogozina. Istovremeno, domaći stručnjaci se ne slažu oko racionalnosti takvog koraka. I vjerovatno ne biste trebali vjerovati svemu što govore ruski zvaničnici. Upečatljiv primjer je mnogo manji projekat obnavljanja proizvodnje transportni avion“Ruslan”, koji, zapravo, nije odmakao dalje od razgovora na ovu temu.

Svojevremeno je program Energia-Buran bio veoma skup za sovjetski budžet. Tokom 15 godina implementacije ovog programa (od 17.02.1976. do 01.01.1991.), SSSR je na njega potrošio 16,4 milijarde rubalja (po zvaničnom kursu više od 24 milijarde američkih dolara). U periodu maksimalnog intenziteta rada na projektu (1989.) godišnje se za ovaj svemirski program izdvajalo do 1,3 milijarde rubalja (1,9 milijardi dolara), što je iznosilo 0,3% ukupnog budžeta Sovjetskog Saveza. Da biste razumjeli razmjer ovih brojki, možete uporediti program s izgradnjom AvtoVAZ-a od nule. Ova velika sovjetska konstrukcija koštala je državu 4-5 milijardi rubalja, a fabrika radi do danas. Čak i ako ovdje dodamo troškove izgradnje cijelog grada Togliattija, iznos će biti nekoliko puta manji.

"Buran" je orbitalna svemirska letjelica sovjetskog transportnog svemirskog sistema za višekratnu upotrebu (MTSC), koja je nastala kao dio većeg programa Energia-Buran. To je jedan od 2 MTSC orbitalna programa koja se implementiraju u svijetu. Sovjetski Buran bio je odgovor na sličan američki projekat nazvan Space Shuttle, zbog čega se često naziva i "sovjetskim šatlom". Letjelica za višekratnu upotrebu Buran izvela je svoj prvi i, kako se ispostavilo, jedini let u potpuno bespilotnom režimu 15. novembra 1988. godine. Vodeći programer projekta Buran bio je Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.

Ukupno, u okviru programa Energia-Buran u SSSR-u, 2 svemirske letjelice su u potpunosti izgrađene, još jedna je u izgradnji (30-50% stepena spremnosti), još 2 svemirske letjelice su položene. Rezerva za ove brodove je uništena nakon zatvaranja programa. Također, u sklopu programa kreirano je 9 tehnoloških modela koji su se razlikovali po svojoj konfiguraciji i bili su namijenjeni za provođenje različitih testova.

"Buran", kao i njegov prekomorski pandan, bio je namijenjen rješavanju odbrambenih problema, lansiranju raznih svemirskih letjelica i objekata u nisku orbitu Zemlje i njihovom servisiranju; isporuka osoblja i modula za montažu interplanetarnih kompleksa i velikih struktura u orbiti; razvoj opreme i tehnologija za svemirsku proizvodnju i isporuku proizvoda na Zemlju; povratak na Zemlju istrošenih ili neispravnih satelita; obavljanje ostalog prevoza tereta i putnika na relaciji Zemlja-svemir-Zemlja.

dopisni član Ruska akademija kosmonautika nazvana po. Ciolkovsky Yuri Karash izrazio je sumnju u potrebu oživljavanja ovog sistema. Prema njegovim riječima, Buran je bio analogan američkom šatlu, a odluku o izgradnji donio je Richard Nixon. Stoga se problemi sa kojima su se Amerikanci suočavali lako mogu projicirati na Buran.

Prvo, odgovorimo na pitanje zašto je stvoren Space Shuttle sistem. Ovdje je postojao niz faktora, od kojih se jednim može nazvati pionirski svemirski entuzijazam koji je i tada vladao u svijetu. Ljudi su pretpostavljali da će uskoro istraživati ​​svemir jednako intenzivno i u istoj mjeri kao što su to radili s nepoznatim teritorijama na Zemlji. Planirano je da ljudi lete u svemir mnogo i često, a broj kupaca koji naručuju dostavu svog tereta u svemir bio bi impresivan. Stoga, kada se pojavila ideja o izgradnji Space Shuttle sistema, ljudi koji su ga predložili vjerovali su da će letjeti u svemir skoro svake sedmice.

A to je zauzvrat stavilo zakon na snagu veliki brojevi. Odnosno, ako nešto radite dovoljno često, cijena takve jedne akcije se smanjuje; programeri projekta su vjerovali da će cijena jednog leta Shuttlea biti gotovo jednaka cijeni leta konvencionalnog transportnog zrakoplova. Naravno, pokazalo se da je to daleko od istine, ali tek kada je Space Shuttle počeo da leti u svemir. U prosjeku nije obavljao više od 4-5 letova godišnje, što znači da je trošak njegovog lansiranja bio ogroman - iznos je dostigao 500 miliona dolara, što je znatno premašilo troškove lansiranja jednokratnih nosača. Dakle, projekat se nije opravdao sa finansijske tačke gledišta.

Drugo, projekat Space Shuttle je razvijen kao tip. Trebalo je da bude opremljeno bombama. U tom slučaju, letjelica bi se mogla spustiti iznad neprijateljske teritorije, baciti bombu, a zatim ponovo otići u svemir, gdje bi bila nedostupna neprijateljskim sistemima protivvazdušne odbrane. kako god hladni rat došao kraj, a drugo, u istom vremenskom periodu raketno oružje napravilo je veoma snažan kvalitativni skok, te se shodno tome uređaj nije opravdao kao oružje.

Treće, pokazalo se da su šatlovi veoma složen i nepouzdan sistem. To je postalo jasno pod prilično tragičnim okolnostima kada je šatl Challenger eksplodirao 26. januara 1986. godine. U ovom trenutku, Sjedinjene Države su shvatile da stavljanje svih jaja u jednu korpu nije isplativo. Ranije su vjerovali da će im posjedovanje šatlova omogućiti da napuste Delta, Atlas i druge lansirne rakete za jednokratnu upotrebu, te da se sve može lansirati u orbitu pomoću spejs šatlova, ali je katastrofa Challenger-a jasno pokazala da takva opklada ne može koštati. Kao rezultat toga, Amerikanci su potpuno napustili ovaj sistem.

Kada Dmitrij Rogozin najavljuje nastavak programa tipa Buran, postavlja se sasvim razumno pitanje: kuda će ti brodovi letjeti? Sa velikim stepenom vjerovatnoće, ISS će napustiti orbitu do 2020. godine, i šta onda? Zašto bi Rusiji bio potreban takav brod da samo leti u svemir 2-3 dana, ali šta tamo raditi za ova 2-3 dana? Odnosno, pred nama je lijepa, ali u isto vrijeme potpuno ekscentrična i loše osmišljena ideja, smatra Jurij Karaš. Sa ovim sistemom Rusija jednostavno neće imati ništa da radi u svemiru, a komercijalna lansiranja danas se vrlo dobro izvode pomoću običnih lansirnih vozila za jednokratnu upotrebu. I američki Space Shuttle i sovjetski Buran bili su dobri kada je trebalo staviti veliki teret težak 20 tona u tovarni odjeljak i isporučiti ga na ISS, ali to je prilično uzak raspon zadataka.

Istovremeno, ne slažu se svi da sama ideja povratka na sisteme poput „Burana“ danas nema pravo na život. Brojni stručnjaci smatraju da će, ako postoje kompetentni zadaci i ciljevi, takav program biti neophodan. Ovu poziciju podržava i predsjednik kosmonautičke federacije Sankt Peterburga Oleg Mukhin. Prema njegovim riječima, to nije korak unazad, naprotiv, ovi uređaji su budućnost astronautike. Zašto su Sjedinjene Države u jednom trenutku napustile šatl? Jednostavno nisu imali dovoljno zadataka kojima bi opravdali brod ekonomska tačka viziju. Morali su napraviti minimalno 8 letova godišnje, ali su u najboljem slučaju završili u orbiti 1-2 puta godišnje.

Sovjetski "Buran", kao i njegov prekomorski pandan, bio je daleko ispred svog vremena. Pretpostavljalo se da će moći baciti 20 tona tereta u orbitu i vratiti istu količinu, plus velika posada od 6 ljudi, plus sletanje na običan aerodrom - sve se to, naravno, može pripisati budućnosti svetske astronautike. Štaviše, mogu postojati u raznim modifikacijama. Ne tako davno u Rusiji je postojao prijedlog da se napravi mala svemirska letjelica Clipper sa 6 sjedišta, također krilata i sa mogućnošću sletanja na aerodrom. Ovdje sve u konačnici ovisi o postavljenim zadacima i finansiranju. Ako postoje zadaci za takve uređaje - montaža svemirske stanice, montaža na stanici itd., onda se takvi brodovi mogu i trebaju proizvoditi.

Izvori informacija:
-http://www.odnako.org/blogs/show_29156
-http://www.vz.ru/news/2013/9/25/652027.html
-http://www.buran.ru
-http://ru.wikipedia.org