अधिकतम टेक-ऑफ वजन टीयू 154। रूसी विमानन

पहले जेट के विकास, परीक्षण, विकास और संचालन के दौरान युद्ध के बाद की अवधि में प्राप्त ज्ञान और अनुभव यात्री विमान, ने 60 के दशक की शुरुआत में ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो की टीम को अगली पीढ़ी के मध्यम दूरी के यात्री विमान पर काम शुरू करने की अनुमति दी। गैस टरबाइन इंजन Tu-104 और Tu-114 वाला पहला यात्री विमान Tu-16 और Tu-95, Tu-124 लड़ाकू विमान के आधार पर पैदा हुआ था और कई बुनियादी तकनीकी समाधानों में Tu-134 का विकास अभी भी जारी था। टुपोलेव जेट यात्री फर्स्टबॉर्न में सन्निहित विचारों का सफल विकास। इसके विपरीत, एक नया मध्यम दूरी का यात्री विमान, जिसे टीयू-154 नामित किया गया, बनाने का कार्यक्रम टुपोलेव टीम के लिए पहला यात्री विमान बन गया, जिसके "पूर्वजों" में कोई सैन्य प्रोटोटाइप भी नहीं था। शुरू से ही, टीयू-154 विमान को घरेलू नागरिक हवाई बेड़े से ऐसे विमान की अपेक्षित जरूरतों और अगले 15 के लिए विदेशी संभावित खरीदारों की आवश्यकताओं के प्रारंभिक अध्ययन के साथ एक यात्री विमान को डिजाइन करने के सिद्धांतों के अनुसार विकसित किया गया था। -20 साल, 80 के दशक की शुरुआत तक। प्रारंभ में, विमान परियोजना में बड़ी संख्या में तकनीकी नवाचारों को शामिल किया जाना था जिससे एक ऐसा विमान बनाना संभव हो सके जो कई मामलों में काफी बेहतर हो, साथ ही साथ व्यापक संकेतक, कई प्रकार के घरेलू यात्री विमान और इसलिए संचालन में उन सभी को प्रतिस्थापित करने में सक्षम हैं। उसी समय, एक ऐसा विमान बनाने का कार्य निर्धारित किया गया था जो बोइंग द्वारा संयुक्त राज्य अमेरिका में डिजाइन किए जा रहे उसी वर्ग के मॉडल 727 विमान के मापदंडों में नीच नहीं था।

60 के दशक की शुरुआत में, उत्कृष्ट रूप से सिद्ध टीयू-104, आईएल-18 और एएन-10 विमान एअरोफ़्लोत की 1,500 से 3,500 किमी की मध्यम लंबाई वाली एयरलाइनों पर मजबूती से स्थापित हो गए थे। इनमें से, टीयू-104 और इसके संशोधनों की परिभ्रमण गति सबसे अधिक थी और इसने सर्वोत्तम आराम प्रदान किया। एएन-10 में सबसे अच्छी टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएं थीं। आईएल-18 की उड़ान सीमा सबसे लंबी और आर्थिक प्रदर्शन सबसे अच्छा था। घरेलू नागरिक हवाई बेड़े के पास एक ही श्रेणी के तीन पूरी तरह से अलग यात्री विमान थे, जिसके कारण विमान के बेड़े के तकनीकी संचालन की सामान्य प्रक्रिया सुनिश्चित करने में कठिनाइयाँ पैदा हुईं जो संरचनात्मक रूप से एक दूसरे से काफी भिन्न थीं।

इसलिए, इस अवधि के दौरान व्यावहारिक रूप से एक ही एयरलाइंस पर संचालित तीन अलग-अलग प्रकार के विमानों को एक से बदलने का सवाल एजेंडे में आया। उसी समय, एक शर्त रखी गई: नई मशीन को शामिल करना होगा सर्वोत्तम गुणउनके पूर्ववर्ती, यात्री विमानों के लिए कुछ नई नियामक आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए, जिन्हें टीयू-154 के निर्माण के दौरान पेश किया जाना शुरू हुआ, विशेष रूप से टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के लिए और अधिक कठोर आवश्यकताओं में। यह सोचा गया था कि नया विमान घरेलू और विश्व विमान निर्माण की नवीनतम उपलब्धियों को ध्यान में रखते हुए बनाया जाएगा। विमान पर प्रारंभिक कार्य में लगभग 2 साल लगे, और प्रारंभिक परियोजनाओं और प्रारंभिक डिजाइन के दौरान, मूल परियोजना में शामिल बुनियादी विचारों को बनाए रखते हुए, विमान में कई बदलाव हुए।

भविष्य के विमानों के लिए सबसे इष्टतम डिज़ाइन खोजने के लिए डिज़ाइन ब्यूरो में काम का नेतृत्व तकनीकी परियोजना विभाग के प्रमुख एस.एम. ने किया था। जेगर. Tu-154 विमान पर पहला काम 1963 में शुरू हुआ और शुरुआत में यह Tu-104 विमान का एक तार्किक विकास था, लेकिन तीन NK-8 प्रकार के इंजनों के लिए एक नए टेल सेक्शन के साथ, बाकी धड़ और विंग को संरक्षित करते हुए Tu-104B (Tu-104D प्रोजेक्ट)। सबसे तर्कसंगत लेआउट की खोज के प्रारंभिक चरण में, Tu-104D परियोजना को प्रारंभिक के रूप में उपयोग किया गया था। 1964 में, एक मसौदा विमान तैयार किया गया था, जिसका नाम पहले से ही Tu-154 था। विमान का लेआउट Tu-104D के समान था, लेकिन इसका धड़ व्यास 3.8 मीटर था और इसे प्रथम श्रेणी यात्री केबिन लेआउट में 109 यात्री सीटों और इकोनॉमी संस्करण में 141 सीटों के लिए डिज़ाइन किया गया था। यात्री केबिन के लेआउट की एक विशेष विशेषता केंद्रीय रसोई थी, जो केबिन को दो सैलून में विभाजित करती थी। धड़ का आगे का भाग Tu-104 प्रकार का है जिसमें चमकदार नेविगेशनल केबिन और ROZ-1 प्रकार का रडार है। केंद्रीय इंजन के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करने के लिए, इसके वायु सेवन का इनलेट भाग ऊर्ध्वाधर अक्ष पर थोड़ा सकारात्मक कोण पर बनाया गया था। उसी समय, थोड़ा संशोधित कील आकार और स्टेबलाइजर और केंद्रीय वायु सेवन के स्थान के साथ टीयू -154 विमान के एक संस्करण पर विचार किया गया था, जो बोइंग 727 पर इस्तेमाल किए गए लोगों की याद दिलाता है, जिसमें नेविगेशन केबिन के बिना नाक का खंड होता है। रडार नाक शंकु. इस विकल्प का अध्ययन कई यात्री केबिन लेआउट में भी किया गया था, उदाहरण के लिए: 112 सीटों के साथ मिश्रित और केंद्रीय रसोई के बिना 142 सीटों के साथ आर्थिक। दो बिजली संयंत्र विकल्पों पर विचार किया गया: तीन एनके-8 इंजनों के लिए और चार डी-20पी-125एम इंजनों के लिए, आईएल-62, वीसी-10 विमान के समान पीछे के धड़ में स्थापना और टीयू-110डी विमान के लिए ओकेबी परियोजना के साथ। . दोनों संस्करणों में, धड़, पंख, क्षैतिज पूंछ, पतवार और यात्री केबिन अपरिवर्तित रहे। इंजन नैकलेस और कील के साथ धड़ के केवल पिछले हिस्सों को बदला गया था।

1965 के मध्य तक, आधार पर बड़ी मात्राप्रारंभिक परियोजनाओं और तकनीकी प्रस्तावों के परिणामस्वरूप एक मध्यम दूरी के यात्री विमान का निर्माण हुआ, जो 900 किमी/घंटा की गति के साथ 2850-4,000 किमी की दूरी पर 16,000-18,000 किलोग्राम वाणिज्यिक भार ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसमें 5,800 किलोग्राम वाणिज्यिक भार था। 850 किमी/घंटा की परिभ्रमण गति के साथ 5,800-7,000 किमी, द्वितीय श्रेणी के हवाई क्षेत्रों से टेक-ऑफ भार की पूरी श्रृंखला में संचालन करने में सक्षम।

24 अगस्त, 1965 को, यूएसएसआर संख्या 647-240 के मंत्रिपरिषद का संकल्प जारी किया गया था, जिसके अनुसार ए.एन. टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो को तीन टर्बोफैन इंजनों के साथ एक मध्यम दूरी के यात्री विमान टीयू-154 के डिजाइन और निर्माण का निर्देश दिया गया था। एनके-8-2 प्रकार का प्रत्येक 9500 किलोग्राम टेक-ऑफ थ्रस्ट के साथ। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि के अनुसार इस प्रोजेक्टमध्यम दूरी के विमान के लिए, एक प्रतियोगिता की घोषणा की गई, जिसमें ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के अलावा, एस.वी. इलुशिन डिज़ाइन ब्यूरो ने भाग लिया। इल्युशिन डिज़ाइन ब्यूरो ने 6800 किलोग्राम के टेक-ऑफ थ्रस्ट के साथ तीन डी-30 प्रकार के इंजनों के साथ तीन इंजन वाले विमान की एक परियोजना का प्रस्ताव रखा, परियोजनाओं को आईएल-72/आईएल-74 नामित किया गया था (आईएल-74 एक बाद की परियोजना है) यात्रियों की बढ़ी हुई संख्या)। प्रस्तावित परियोजनाओं का तुलनात्मक डेटा नीचे दिया गया है:

विशेषताएँ

		टीयू-154	आईएल-72
अधिकतम टेक-ऑफ वजन, टी		75-85	69-73,3
सुसज्जित विमान का वजन, टी		39,6	35,6
		14-16	14
अधिकतम वाणिज्यिक भार पर उपयोगी वजन उपज, %		54,1	51,5
पर्यटक संस्करण में यात्री सीटों की संख्या, लोग।		141	138
तकनीकी उड़ान रेंज	अधिकतम वाणिज्यिक भार के साथ, किमी	6450	4850
तकनीकी उड़ान रेंज	अधिकतम ईंधन आरक्षित (लोड पर), किमी (टी) के साथ	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
आर्थिक परिभ्रमण गति, किमी/घंटा		900	900
परिभ्रमण ऊंचाई, मी		12000	11000
आवश्यक रनवे लंबाई, मी		2500	1930
अधिकतम ईंधन आरक्षित, टी		28
इंजन का वजन, किग्रा		2350	1550
क्रूज़िंग मोड पर विशिष्ट ईंधन खपत, किग्रा/किलो.घंटा		0,76	0,79
विमान का जोर-से-वजन अनुपात, केजीएफ/किग्रा		0,335	0,278
दल, लोग		3	4-5

प्रतियोगिता के परिणामस्वरूप, ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो को एक नए विमान का ऑर्डर प्राप्त हुआ, क्योंकि टीयू-154 परियोजना 70-80 के दशक की परिचालन आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा करती थी और उस समय जो कुछ भी उन्नत था, उसे अवशोषित कर लिया। घरेलू विमान निर्माण का सिद्धांत और अभ्यास। विमान का सीरियल उत्पादन मॉस्को प्लांट नंबर 30 (ज़नाम्या ट्रुडा, अब एमएपीओ) में शुरू किया जाना था, लेकिन बाद में सीरीज़ को कुइबिशेव में प्लांट नंबर 18 (कुएज़) में स्थानांतरित कर दिया गया। 20-21 नवंबर, 1965 को टीयू-154 विमान के लिए एमजीए सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को मंजूरी दी गई थी। दिसंबर 1965 में, एक मॉक-अप आयोग आयोजित किया गया था। जबकि सभी संबंधित अंतर्विभागीय मुद्दों का समाधान किया जा रहा था, डिज़ाइन ब्यूरो पायलट उत्पादन के लिए डिज़ाइन तैयार कर रहा था और विमान के पहले प्रोटोटाइप का निर्माण एमएमजेड "एक्सपीरियंस" पायलट प्लांट में चल रहा था। संकल्प और टीटीटी की आवश्यकताओं की एक विशेष विशेषता यह थी कि यात्री विमान को डिजाइन करने के अभ्यास में पहली बार, "टेक-ऑफ वजन" की आवश्यकता को नियामक दस्तावेजों में पेश किया गया था। विमान के लिए रखी गई आवश्यकताएँ इस प्रकार थीं:

#i टेक-ऑफ वजन, t 77-80 #i अधिकतम पेलोड, t 15 #i यात्री सीटों की अधिकतम संख्या 160 #i विशिष्ट ईंधन खपत NK-8-2, kg/kg.h 0.76 #i व्यावहारिक उड़ान सीमा
अधिकतम वाणिज्यिक भार पर, 11000 मीटर की ऊंचाई पर 900 किमी/घंटा की परिभ्रमण गति, 1 घंटे की उड़ान के लिए एएनजेड के साथ, 77-80 टन के टेक-ऑफ वजन के साथ, किमी 3500
15.5 टन के वाणिज्यिक भार के साथ, किमी 4700 - 5000 #आई एयरफील्ड क्लास 2

पहला प्रोटोटाइप विमान 1967 के वसंत में तैयार होना था, और पहला उत्पादन विमान उसी वर्ष की शरद ऋतु में तैयार होना था।

टीयू-154 का लेआउट टीयू-134 विमान के डिजाइन पर आधारित था, जिसमें बिजली इकाई पीछे के धड़ में स्थित थी। उस समय, यह कई विमानन कंपनियों द्वारा अपनाया गया एक व्यापक विन्यास था, और टीयू-154 विमान कोई अपवाद नहीं था। वायुगतिकीय समन्वय, उच्च थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात के संयोजन में विंग प्रोफाइल के चयन ने समान प्रकार के अन्य यात्री वाहनों की तुलना में उच्चतम क्रूज़िंग गति प्राप्त करना संभव बना दिया - 950 किमी / घंटा तक, साथ ही साथ सुनिश्चित करना अच्छी विशेषताएँउड़ान की गति और ऊंचाई की संपूर्ण श्रृंखला पर स्थिरता और नियंत्रणीयता।

विमान के रचनाकारों को अधिकतम उड़ान सुरक्षा के साथ अधिकतम दक्षता के संयोजन के कार्य का सामना करना पड़ा। अर्थव्यवस्था के दृष्टिकोण से, सबसे पसंदीदा दो-इंजन डिज़ाइन था, और उन वर्षों में अपनाई गई अवधारणा की आवश्यकताओं के अनुसार, यह माना जाता था कि सबसे सुरक्षित चार-इंजन डिज़ाइन था। टीयू -154 के लिए, एक मध्यवर्ती तीन-इंजन डिजाइन चुना गया था: तोरणों पर पूंछ अनुभाग में किनारों पर दो इंजन और एक - पीछे के धड़ के अंदर कांटा में हवा का सेवन और एक एस-आकार का चैनल। टीयू-154 विमान परियोजना अपने चुने हुए उच्च थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात - 0.35-0.36 (अधिकांश विमानों के लिए 0.22-0.27) द्वारा अधिकांश समकालीन यात्री विमानों से अलग थी। इस पैरामीटर की पसंद के साथ स्थिति बहस योग्य नहीं है: एक तरफ, इससे विमान की दक्षता में कमी आ सकती है, लेकिन दूसरी तरफ, अतिरिक्त जोर रनवे की लंबाई वाले हवाई अड्डों पर विमान के संचालन की गारंटी देता है 1500-1800 मीटर की ऊंचाई पर और ऊंचे इलाकों और गर्म जलवायु वाले क्षेत्रों में स्थित हवाई अड्डों पर। बोइंग 727 के पश्चिमी एनालॉग के विपरीत, टीयू-154 को 11000-12000 मीटर (बोइंग - 7600-9150 के लिए) की क्रूज़िंग ऊंचाई पर उड़ानों के लिए अनुकूलित किया गया था, इसके लिए 180 एम 2 का अपेक्षाकृत बड़ा विंग क्षेत्र अपनाया गया था (के लिए) बोइंग - 145 एम2 ). दोनों मापदंडों के संयोजन के परिणामस्वरूप विमान की न्यूनतम ईंधन खपत हुई।

टीयू-154 विमान परियोजना की डिज़ाइन विशेषताओं में शामिल हैं: #i तीन-इंजन डिज़ाइन, क्रूज़िंग फ़्लाइट में इंजन थ्रस्ट को कम उड़ान मोड (0.7-0.75 नाममात्र) पर स्विच किया गया, जिसका संसाधन संकेतकों पर सकारात्मक प्रभाव होना चाहिए था बिजली संयंत्र का; #मैं उच्च डिग्रीविंग मशीनीकरण (स्लैट, तीन-लिंक फ्लैप और स्पॉइलर), जिसने न केवल मध्यम टेकऑफ़ और एप्रोच गति प्राप्त करना संभव बनाया, बल्कि ऊर्ध्वाधर पैंतरेबाज़ी के लिए पर्याप्त अवसर भी प्रदान किए, जो बदले में, शोर के संदर्भ में संतोषजनक प्रदर्शन प्रदान करता है। मैदान; #मैं टीयू-154 विमान पर, घरेलू अभ्यास में पहली बार, एक यात्री विमान के लिए सभी प्रमुख प्रणालियों के एकाधिक अतिरेक के सिद्धांत को लागू किया गया था, जो उच्च उड़ान सुरक्षा की कुंजी थी और इसके अनुसार सिस्टम डिजाइन करना संभव बनाया गया था। सुरक्षित विफलता का सिद्धांत; #i घरेलू यात्री विमान निर्माण के अभ्यास में पहली बार, और इससे भी अधिक डिज़ाइन ब्यूरो के अभ्यास में, सभी नियंत्रण सतहों पर अपरिवर्तनीय बूस्टर का उपयोग किया गया था; #i Tu-154 के लिए, तीन-एक्सल बोगी के साथ मुख्य चेसिस विकसित किया गया था, जिससे एयरफील्ड प्लेट पर भार को 17000-19000 किलोग्राम तक कम करना संभव हो गया (बोइंग 727-200A के विपरीत, जिसका आंकड़ा समान है) 31000-33000 किग्रा) और ब्रेकिंग और विमान त्वरण विशेषताओं में सुधार; #i Tu-154 सहायक विद्युत इकाई स्थापित करने वाला पहला OKB विमान बन गया, जिसने जमीन पर विमान की स्वायत्तता सुनिश्चित की; #i ओकेबी अभ्यास में पहली बार, टीयू-154 पर स्थिर आवृत्ति की एक प्राथमिक प्रत्यावर्ती धारा प्रणाली पेश की गई, जो सभी मुख्य जनरेटर के समानांतर संचालन को सुनिश्चित करती है, जिससे विद्युत प्रणाली की विश्वसनीयता में काफी वृद्धि हुई और इसकी परिचालन विशेषताओं में सुधार हुआ; #i ओकेबी अभ्यास में पहली बार, टीयू-154 विमान पर इंजन थ्रस्ट रिवर्सर का उपयोग किया गया, जिससे विमान की लैंडिंग विशेषताओं में उल्लेखनीय सुधार करना संभव हो गया; #i Tu-154 विमान पर, स्वचालित ऑन-बोर्ड सिस्टम BSU-154 (ABSU-154) पेश किया गया था, जिससे लैंडिंग तक (प्रारंभ में, तदनुसार) लगभग सभी उड़ान मोड में पायलटिंग प्रक्रिया को स्वचालित करना संभव हो गया पहली आईसीएओ श्रेणी की आवश्यकताओं के साथ, और फिर दूसरे के अनुसार विमान आधुनिकीकरण के दौरान); #i टीयू-154 विमान ओकेबी अभ्यास में पहले विमानों में से एक बन गया, जिसमें ऑन-बोर्ड उपकरणों को एकीकृत करने के सिद्धांतों को आंशिक रूप से लागू किया गया था।

डिज़ाइन प्रक्रिया के दौरान, डिज़ाइन ब्यूरो विमान के लिए व्यापक उपयोग पर निर्भर था। टीयू-154 के यात्री केबिन को बुफे-रसोई और एक मध्य वेस्टिबुल द्वारा दो सैलून में विभाजित किया गया था - आगे और पीछे। लेआउट के मूल संस्करण में, ओकेबी ने 0.75 मीटर की सीट पिच के साथ, दोनों सैलून में 158 यात्रियों को एक पंक्ति में छह रखने का प्रस्ताव रखा। सीटों के ब्लॉक रेल पर स्थापित किए गए थे और हर 30 मिमी पर निर्धारण के साथ उनके साथ ले जाया जा सकता था, जिससे सीट पिच को 0.75 से 0.81 - 0.9 मीटर तक बदलना संभव हो गया, जिससे कक्षा के आधार पर 158, 146 और 134 यात्रियों को जल्दी से समायोजित करना संभव हो गया। सामने के केबिन में पर्यटक श्रेणी की 54 सीटों को तीन सीटों के बजाय दो सीटों वाले ब्लॉक के रूप में 24 प्रथम श्रेणी सीटों से बदला जा सकता था, फिर विमान में यात्रियों की कुल संख्या 128 लोगों तक कम हो गई। दो घंटे से अधिक की उड़ान समय वाली छोटी दूरी की लाइनों पर, बुफे-रसोई के आकार को कम करके और अतिरिक्त छह सीटें स्थापित करके 164 यात्रियों को समायोजित किया जाना था। ठंड के मौसम के दौरान, यात्री केबिन के पीछे से पर्यटक श्रेणी की आठ सीटें हटा दी गईं और दो प्रवेश द्वारों में से प्रत्येक पर वेस्टिब्यूल में स्थित छोटी अलमारी के अलावा, 80-82 कोटों के लिए एक और अलमारी सुसज्जित की गई। हवाई जहाज। विचारित लेआउट के अलावा, 110, 122 और एक सैलून संस्करण के विकल्प भी उपलब्ध हैं बढ़ा हुआ स्तरआराम और विशेष यात्री परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया।

टीयू-154 विमान के निर्माताओं ने भुगतान किया विशेष ध्यानआराम। यात्री डिब्बों की सुंदर सजावट, सीटों का विचारशील लेआउट, स्वचालित प्रणालीवायु दबाव विनियमन और एक विशेष माइक्रॉक्लाइमेट ने सबसे अधिक मांग वाले यात्री को संतुष्ट किया।

पहले प्रोटोटाइप विमान के डिजाइन और निर्माण के दौरान, ओकेबी ने टीयू-154 विमान के कार्गो संस्करण पर विचार किया, जिसे 900 किमी/घंटा की गति के साथ 2000-2500 किमी की दूरी पर 25,000 किलोग्राम परिवहन करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। इसी अवधि में, 240-250 यात्री सीटों के लिए बढ़ी हुई धड़ लंबाई और 2000-2500 किमी की नॉन-स्टॉप उड़ान रेंज के साथ विमान का एक संस्करण। डिज़ाइन प्रक्रिया के दौरान, विमान के तीन मुख्य संस्करण तैयार करने का प्रस्ताव किया गया था: Tu-154A, Tu-154D और Tu-154B। टीयू-154ए - मुख्य उत्पादन संस्करण; टीयू-154डी - कम पेलोड, बढ़ी हुई ईंधन क्षमता और बढ़े हुए पंखों के साथ लंबी दूरी का संस्करण; टीयू-154बी एक ऐसा विमान है जिसके धड़ में एक अतिरिक्त खंड जोड़ने के कारण यात्री क्षमता और वाणिज्यिक भार में वृद्धि हुई है।

1968 में, पहले दो टीयू-154 विमान पायलट उत्पादन में बनाए गए थे: एक उड़ान परीक्षणों के लिए (बोर्ड संख्या 85000, फैक्ट्री KX1), दूसरा स्थैतिक परीक्षणों के लिए। 1968 की दूसरी छमाही में पहली मशीन को उड़ान परीक्षणों के लिए ZhLI और DB में स्थानांतरित किया गया था। उड़ान परीक्षणों के समानांतर, दूसरे विमान का नवंबर 1968 से मई 1971 तक ओकेबी की स्थैतिक परीक्षण प्रयोगशाला में स्थैतिक परीक्षण किया गया। टीयू-154 प्रोटोटाइप विमान की पहली उड़ान 3 अक्टूबर 1968 को हुई; कार को जहाज कमांडर यू.वी. सुखोव, सह-पायलट एन.एन. खारितोनोव, फ्लाइट इंजीनियर वी.आई. एवडोकिमोव के चालक दल द्वारा हवा में उठाया गया था। अग्रणी परीक्षण इंजीनियर एल.ए. भी बोर्ड पर थे। युमाशेव, प्रयोगकर्ता यू.जी. एफिमोव और फ्लाइट इलेक्ट्रीशियन यू.जी. Kuzmenko. विकास चरण और पहली उड़ानों के बाद, विमान को संयुक्त परीक्षणों में स्थानांतरित कर दिया गया, जो दो चरणों में किए गए। पहला चरण व्यावहारिक रूप से फ़ैक्टरी परीक्षणों के अनुरूप था और LII हवाई क्षेत्र में MMZ "अनुभव" द्वारा किया गया था। परीक्षण का पहला चरण दिसंबर 1968 में शुरू हुआ और जनवरी 1971 में समाप्त हुआ, दूसरा चरण, राज्य परीक्षणों के अनुरूप, - जून से दिसंबर 1971 तक। रोजमर्रा की जिंदगी का परीक्षण अपनी खुशियों और निरंतर चिंताओं के साथ शुरू हुआ। विभिन्न समयों पर, परीक्षण पायलटों के नेतृत्व में दल ने टीयू-154 विमान के परीक्षण में भाग लिया: एस.टी. अगापोव, वी.पी. बोरिसोव, आई.के. वेदर्निकोव, बी.आई. वेरेमी, ई.ए. गोरीनोव, एन.

इसके साथ ही टीयू-154 परीक्षण की शुरुआत के साथ, कुएज़ में विमान के धारावाहिक उत्पादन की तैयारी और तैनाती चल रही थी (विमान को 1968 में कुएज़ में उत्पादन में डाल दिया गया था। पहले, इसके लिए, ओकेबी को धारावाहिक प्रौद्योगिकी को फिर से काम करना पड़ा था और कुएज़ उत्पादन की विशिष्टताओं और संगठन को पूरा करने वाले डिज़ाइन में आवश्यक परिवर्तन करें (शुरुआत में टीयू -154 को मॉस्को ज़नाम्या ट्रूडा संयंत्र में बड़े पैमाने पर उत्पादित किया जाना था, लेकिन मिग के उत्पादन के साथ संयंत्र के भारी कार्यभार के कारण -21 लड़ाकू विमान और पहले मिग-23 का विकास, टीयू-154 श्रृंखला को कुइबिशेव में स्थानांतरित कर दिया गया। यह सब पहले उत्पादन विमान के निर्माण समय और गुणवत्ता को प्रभावित नहीं कर सका, जिनमें से पहला उड़ान भरना शुरू हुआ। 1970, और जो वास्तव में प्री-प्रोडक्शन विमान बन गया और संयुक्त परीक्षणों में भाग लिया। हालांकि, गंभीर कठिनाइयों के बावजूद, कुएज़ ने अपेक्षाकृत कम समय में लीड बैच का उत्पादन किया और इसे राज्य और परिचालन परीक्षणों के परिणामों के अनुसार संशोधित किया।

मुख्य संयुक्त परीक्षण कार्यक्रम के तहत परीक्षण के अलावा, टीयू-154 विमान ने विशेष उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के तहत उड़ानें भरीं। दो विमान संख्या 85001 और 85002 ने हमले के उच्च कोणों पर उड़ान भरी, और बोर्ड 85002 एक एंटी-स्पिन पैराशूट और चालक दल बचाव उपकरण से सुसज्जित था। परीक्षण के दौरान, विमान में लगातार सुधार किया गया: फ्लैप नियंत्रण प्रणाली को बदल दिया गया, ABSU-154 प्रणाली में सुधार किया गया, आदि। अन्य मशीनों पर, बिजली संयंत्र, विमान प्रणाली और उपकरण पूरे हो गए।

पहले चरण में टीयू-154 विमान के निर्माण और विकास पर सभी कार्यों का नेतृत्व मुख्य डिजाइनर डी.एस. मार्कोव और फिर एस.एम. येगर ने किया। यह वे थे जो श्रृंखला में विमान के परीक्षण और विकास से जुड़ी सभी मुख्य समस्याओं के लिए जिम्मेदार थे। 25 मई, 1975 को, ए.एस. शेंगार्ड को टीयू-154 विमान पर काम का प्रमुख नियुक्त किया गया, जो तब इस विमान और इसके कई संशोधनों के लिए मुख्य डिजाइनर बन गए, जिन्होंने सुधार से संबंधित कार्यों की पूरी श्रृंखला का नेतृत्व किया और अभी भी प्रबंधन करते हैं। टीयू-154.

1969 में परीक्षण के पहले चरण के दौरान, प्रोटोटाइप टीयू-154 विमान का प्रदर्शन ले बॉर्गेट के सैलून में किया गया था।

टीयू-154 का उड़ान परीक्षण लगभग 5 वर्षों तक चला। अग्रणी विमान संख्या 85000-85005 ने कभी भी सामूहिक सेवा में प्रवेश नहीं किया। विमान संख्या 85005 अब एक प्रदर्शनी वस्तु के रूप में मास्को के अखिल रूसी प्रदर्शनी केंद्र में है। यह दिलचस्प है कि सौंदर्य की दृष्टि से यह बिल्कुल भी पुराना या पुराने ज़माने का नहीं है।

1970 के अंत में, एअरोफ़्लोत लाइनों पर पहले विमान का परिचालन परीक्षण शुरू हुआ। छह उत्पादन विमानों (नंबर 85013 के अनुसार) पर परिचालन परीक्षण पहले ही किए जा चुके थे। उसी समय, एक नए प्रकार के यात्री विमान के लिए चालक दल का पुनर्प्रशिक्षण शुरू हुआ। कार का उद्गम स्थल वनुकोवो था - वह प्रसिद्ध एयरलाइन जिसने लगभग सभी टुपोलेव नागरिक विमानों को आसमान का रास्ता दिया। 15 दिसंबर 1970 के आदेश संख्या 531 के अनुसार, वनुकोवो प्रोडक्शन एसोसिएशन (वीपीओ) के कार्यवाहक कमांडर बी.ई. पशोकोव (भविष्य के मंत्री) नागरिक उड्डयनयूएसएसआर), 200वीं उड़ान टुकड़ी के पायलटों को टीयू-154 के परिचालन परीक्षणों के लिए नियुक्त किया गया था - जहाज कमांडर वी.वी. बोरिसोव, जी.एन. कुज़िचेव, बी.के. मोदीन, यू.एम. सेक्रेटेरेव। पहले दल में सह-पायलट, नाविक और फ़्लाइट इंजीनियर के साथ-साथ रेडियो ऑपरेटर भी शामिल थे। मई 1971 तक वनुकोवो में परिचालनात्मक परीक्षण किये गये।

मई 1971 में, Tu-154 का उपयोग मास्को से त्बिलिसी, सोची, सिम्फ़रोपोल और तक मेल परिवहन के लिए किया जाने लगा। मिनरल वॉटर. एयरलाइनर ने 1972 की शुरुआत में एअरोफ़्लोत मार्गों में प्रवेश किया। टीयू-154 ने अपनी पहली नियमित उड़ान मॉस्को - मिनरलनी वोडी से 9 फरवरी, 1972 को एअरोफ़्लोत की 49वीं वर्षगांठ के दिन भरी। उड़ान 709 को जहाज कमांडर ई.आई. बागमुट, सह-पायलट ए.वी. अलीमोव, नाविक वी.ए. सैमसनोव और फ्लाइट इंजीनियर एस.एस. सेरड्यूक के चालक दल द्वारा संचालित किया गया था। 25 फरवरी 1972 को इनकी शुरुआत हुई नियमित उड़ानेंटीयू-154 पर वनुकोवो से सिम्फ़रोपोल तक। 1973 में, नोवोसिबिर्स्क (टोल्माचेवो) में टीयू-154 का संचालन शुरू हुआ।

टीयू-154 के परीक्षणों ने मूल रूप से इसकी उड़ान विशेषताओं की पुष्टि की, लेकिन यह भी दिखाया कि विमान को इसके कुछ संरचनात्मक घटकों, असेंबलियों की विश्वसनीयता बढ़ाने, विनिर्माण क्षमता में सुधार और यात्री केबिन के लेआउट में बदलाव के संदर्भ में और सुधार की आवश्यकता है। हालाँकि, विमान की मुख्य समस्याएँ दिए गए संसाधन को सुनिश्चित करना और 30 मीटर की ऊँचाई तक एक स्वचालित दृष्टिकोण प्रणाली की शुरूआत करना था। इसके बाद, Tu-154M संशोधन के आगमन तक, Tu-154 विमान का संपूर्ण विकास, मुख्यतः इन समस्याओं के समाधान के इर्द-गिर्द घूमता रहा। बाद में बढ़े हुए थ्रस्ट वाले एनके-8-2यू इंजन के साथ टीयू-154ए और टीयू-154बी के कई वेरिएंट में संशोधन किए गए, जिसमें ऑपरेटिंग अनुभव प्राप्त होने और आवश्यक सिस्टम, इकाइयां और उपकरण तैयार होने के साथ इन कार्यों को क्रमिक रूप से हल किया गया। .

AN-10 और Tu-104 को सेवा से हटाने और उनके स्थान पर Tu-154 विमान लाने से हमारे देश में उड़ान सुरक्षा और विमानन संस्कृति के स्तर में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है।

संशोधनों

Tu-154, Tu-154 का पहला उत्पादन संशोधन है। यह विमान 1968 से 1974 के अंत तक KuAZ में बड़े पैमाने पर उत्पादन में था, कुल 42 विमानों का उत्पादन किया गया था, पहला उत्पादन विमान 1970 में उड़ान भरा था। 1974 के लिए, डिज़ाइन ब्यूरो के साथ मिलकर सीरियल प्लांट ने यात्री केबिन लेआउट के 16 प्रकार तैयार किए, जिनमें से सामान्य समाधान बाद के सभी संशोधनों के लिए मानक बन गए (152 यात्री सीटों के लिए पर्यटक संस्करण, 144 सीटों के लिए पर्यटक संस्करण, 158 के लिए पर्यटक संस्करण) सीटें, अतिरिक्त निकास और विशेष उपकरणों के साथ 152 सीटों के लिए पर्यटक संस्करण, 126 सीटों के लिए मिश्रित संस्करण, विदेशी परिवहन के लिए 144 सीटों के लिए पर्यटक विकल्प, बुल्गारिया के लिए 158 सीटों और 164 सीटों के लिए पर्यटक विकल्प, बुल्गारिया के लिए 128 सीटों के लिए मिश्रित संस्करण, पर्यटक विकल्प हंगरी के लिए 158 सीटों के लिए, हंगरी के लिए 134 सीटों के लिए मिश्रित संस्करण, मिस्र के लिए 124 सीटों के लिए मिश्रित संस्करण, मिस्र के लिए लक्जरी केबिन के साथ 120 सीटों के लिए मिश्रित संस्करण, मिस्र के लिए 145 और 151 सीटों के लिए पर्यटक विकल्प, एक "सैलून" 235 JSC के लिए Tu-154K का संस्करण। 70 के दशक के अंत में उत्पादित लगभग सभी Tu विमान -154 को Tu-154B विमान में परिवर्तित कर दिया गया था। OKB से संबंधित और ZhLI और DB में स्थित कई Tu-154 विमानों को आधार के रूप में उपयोग किया गया था विभिन्न संशोधनों और नई प्रणालियों और उपकरणों (नए NK-8-2U इंजन, ABSU-154 2 ser, नियंत्रण और मशीनीकरण के संचालन के नए तर्क, आदि) की शुरूआत के लिए, वास्तव में Tu-154A और Tu के प्रोटोटाइप बन गए। -154बी संशोधन। उत्पादित टीयू-154 में से तीन निर्यात किए गए: एक हंगरी को, दो बुल्गारिया को।
Tu-154A बेहतर उड़ान और परिचालन विशेषताओं के साथ Tu-154 का एक क्रमिक संशोधन है, जिसमें NK-8-2U इंजन टेक-ऑफ थ्रस्ट को 10,500 किलोग्राम तक बढ़ाते हैं। 1974 से Tu-154A का उत्पादन किया गया, कुल 78 Tu-154A विमान बनाए गए, बाद में सभी उत्पादित Tu-154A को Tu-154B में परिवर्तित कर दिया गया।
Tu-154B, Tu-154 का सबसे लोकप्रिय संशोधन है। कुल मिलाकर, 1975 से 80 के दशक के मध्य में बड़े पैमाने पर उत्पादन के अंत तक, तीन संस्करणों (टीयू-154बी, टीयू-154बी-1 और टीयू-154बी-2) में 486 विमान तैयार किए गए, जो मुख्य रूप से लेआउट समाधानों में भिन्न थे। यात्री केबिन और यात्री क्षमता। टीयू-154बी पर, एयरफ्रेम तत्वों के डिजाइन को मजबूत किया गया, विमान का टेक-ऑफ वजन बढ़ाया गया, और कई विमान प्रणालियों और उपकरणों को संशोधित किया गया।
टीयू-154ई - कम वजन और आयामों के साथ दो डी-30ए इंजनों के लिए टीयू-154 परियोजना। इस परियोजना पर 1977 में ओकेबी द्वारा विचार किया गया था, लेकिन इसे आगे विकसित नहीं किया गया।
Tu-154S - 9 Tu-154 और Tu-154A विमान 80 के दशक की शुरुआत में परिवर्तित हुए मालवाहक विमान(20 टन कार्गो तक) - एक यात्री डिब्बे के बजाय एक कार्गो डिब्बे और एक बड़ा ऑनबोर्ड लोडिंग हैच (आकार 2.8 x 1.87 मीटर)।
Tu-154T - Tu-22M विमान के लिए एक टैंकर विमान की परियोजना लंबी दूरी की विमानन, विकास परियोजना प्राप्त नहीं हुई।
Tu-154 AWACS - Shmel कॉम्प्लेक्स के साथ Tu-154 पर आधारित AWACS विमान की एक परियोजना, जिसे 60 के दशक के अंत और 70 के दशक की शुरुआत में Tu-156 AWACS कॉम्प्लेक्स बनाने के कार्यक्रम के तहत माना गया था, को विकास नहीं मिला।
टीयू-154एम (प्रारंभिक परियोजना पदनाम टीयू-154-160, टीयू-160ए, टीयू-164) - इससे आगे का विकासटीयू-154 नए, अधिक किफायती डी-30केयू-154 इंजनों की शुरूआत, विमान और एयरफ्रेम इकाइयों के स्थानीय वायुगतिकी में सुधार के साथ-साथ विमान-रोधी उपकरणों में सुधार के माध्यम से अपनी परिचालन विशेषताओं को और बेहतर बनाने की राह पर है। .
Tu-154M-LL (ULO) लैमिनर सूजन नियंत्रण की समस्याओं का अध्ययन करने के लिए Tu-154M पर आधारित एक उड़ान प्रयोगशाला है।
Tu-154MD एक संशोधित PNK, बढ़े हुए टेक-ऑफ वजन, ईंधन भंडार, बेहतर विंग वायुगतिकी, कम यात्री क्षमता और अधिकतम पेलोड के साथ 6100 किमी तक की व्यावहारिक उड़ान सीमा के साथ Tu-154M का एक संशोधन प्रोजेक्ट है। विकास परियोजना प्राप्त नहीं हुई.
Tu-154-100, Tu-154M का एक क्रमिक संशोधन है, जो Tu-154MD से अधिक सीमित और सस्ता है। समारा में एक श्रृंखला में महारत हासिल की।
Tu-154M2 - दो PS-90A-154 इंजनों के लिए Tu-154M को संशोधित करने की एक परियोजना। इस संशोधन के लिए, ओकेबी में प्रारंभिक डिजाइन तैयार किया गया था, लेकिन परियोजना को स्वीकार नहीं किया गया था।
Tu-154M3 - NK-93 इंजन के साथ Tu-154M2 का संस्करण।
टीयू-154 पर आधारित बुरान वीकेएस कार्यक्रम के तहत उड़ान प्रयोगशालाएँ। पायलटों को प्रशिक्षित करने, सोवियत एयरोस्पेस जहाज बुरान के लिए इष्टतम स्वचालित लैंडिंग सिस्टम का परीक्षण और चयन करने के लिए, कई उड़ान प्रयोगशालाएँ बनाना आवश्यक था। इन उद्देश्यों के लिए, विभिन्न संशोधनों के पांच टीयू-154 को बुरान कार्यक्रम के लिए परिवर्तित किया गया था, जिनका सक्रिय रूप से बुरान क्रू को प्रशिक्षण देने और इसके सिस्टम का परीक्षण करने में उपयोग किया गया था। इसके बाद, Tu-154LK-1 प्रयोगशाला को उसी कार्यक्रम के अनुसार Tu-154M के आधार पर बेहतर विशेषताओं के साथ तैयार किया गया। Tu-154LK-2 प्रयोगशाला चालू थी।
टीयू-154एम" खुला आसमान- Tu-154M विमान को ओपन स्काई कार्यक्रम के तहत परिवर्तित किया गया। एक विमान जर्मनी में परिवर्तित किया गया था। Tu-154-ON OKB पर भी इसी तरह का काम किया गया था।
Tu-154R - टोही विमान, चीन

विशेषताएँ //

ब्लूप्रिंट

सूत्रों का कहना है

#i "ANT" और "Tu" / V. रिगमेंट, एविएशन और कॉस्मोनॉटिक्स नंबर 3 2000 / #i "वर्कहॉर्स" संकेतों के तहत। टीयू-154: आकाश में 30 वर्ष। / ए. वुल्फोव, डी. कोलेस्निक, एविएशन और कॉस्मोनॉटिक्स नं.? 1998/

	टीयू-154
पंख फैलाव, एम	37,55
विमान की लंबाई, मी	47,9
पार्क किए जाने पर विमान की ऊंचाई, मी	11,4
अधिकतम धड़ व्यास, मी	3,8
1/4 कॉर्ड लाइन के साथ विंग स्वीप, डिग्री	35
विंग क्षेत्र, मी 2	201,45
क्षैतिज पूंछ क्षेत्र, मी 2	40,55
अधिकतम टेक-ऑफ वजन, टी	90
अधिकतम लैंडिंग भार, टी	75
यात्रियों की संख्या, लोग	128-164
अधिकतम पेलोड भार, टी	18
इंजन	3 एनके-8-2
इंजन का जोर, केजीएफ	3 x 9500

टीयू-154 एक संकीर्ण शरीर वाला यात्री विमान है, जिसे 1968 में टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो द्वारा पेश किया गया था। यह कारसोवियत काल के दौरान यात्री परिवहन के लिए इसका सक्रिय रूप से उपयोग किया गया था, हालाँकि, अब भी ये विमान कुछ एयरलाइनों द्वारा परिचालन में हैं। टीयू-154 की विशेषताएं इसके विकास के लगभग 50 साल बाद भी इसका उपयोग करने की अनुमति देती हैं। और यद्यपि आधुनिक मानकों के अनुसार यह विमान पुराना हो चुका है, एक समय में यह दुनिया के सबसे अच्छे विमानों में से एक था।

टीयू-154 की तकनीकी विशेषताएं

वायुगतिकी के संदर्भ में, यह स्वेप्ट विंग वाला एक मोनोप्लेन है। पावर प्लांट को टेल सेक्शन में स्थित तीन इंजनों द्वारा दर्शाया गया है। लैंडिंग गियर में तीन स्ट्रट होते हैं, जिसमें नोज वन भी शामिल है। चालक दल में चार लोग शामिल हैं।

टीयू-154 की उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं के लिए, वे इस प्रकार हैं:

लंबाई: 47.9 मीटर.
पंखों का फैलाव: 37.6 मीटर।
अधिकतम टेक-ऑफ वजन: 98-100 टन।
ईंधन की खपत: 6.2 टन/घंटा
अधिकतम लैंडिंग भार: 78 टन।
ईंधन क्षमता: 39.8 टन।
खाली वजन: 51 टन.
अधिकतम उड़ान ऊंचाई: 12.1 किमी.
यात्री क्षमता: 152-180 लोग।
परिभ्रमण गति: 900 किमी/घंटा।
दौड़ की लंबाई: 2.3 किमी.
अधिकतम गति: 950 किमी/घंटा.
से उड़ान सीमा अधिकतम भार: 2650 किमी.
इंजन: 3x10 500 kgf NK-8-2।

यह ध्यान देने योग्य है कि टीयू-154 की समान तकनीकी विशेषताएं इस एयरलाइनर के मूल संस्करण की विशेषता हैं। एक दर्जन से अधिक संशोधन हैं जो विभिन्न विशेषताओं में एक दूसरे से भिन्न हैं।

संशोधनों

कम से कम, 13 मौजूदा संशोधनों को प्रतिष्ठित किया जा सकता है:

जिनकी विशेषताएँ ऊपर बताई गई हैं। इस एयरलाइनर का 1971 से 1974 तक बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था। प्रारंभ में इसका उपयोग डाक पहुंचाने के लिए किया जाता था।
Tu-154A संशोधन में उन्नत इंजन भी प्राप्त हुए, जिससे उड़ान सीमा को बढ़ाना संभव हो गया। इसके अलावा, इस मॉडल में पंख और पतवार के आकार को संशोधित किया गया था, जिसके कारण एयरलाइनर ने बेहतर वायुगतिकीय विशेषताएं हासिल कीं।
Tu-154B इस विमान का एक प्रकार है जिसमें एक प्रबलित विंग, अतिरिक्त ईंधन टैंक और केबिन में बढ़ी हुई यात्री क्षमता है। प्रबलित विंग संरचना ने बोर्ड पर अधिक माल ले जाना संभव बना दिया। यहां ऑटोपायलट में भी सुधार किया गया है।
Tu-145B-1 को बेहतर ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स और अधिक यात्री क्षमता प्राप्त हुई।
Tu-154LL विमान का एक अनूठा संशोधन है, जिसे बुरान अंतरिक्ष यान के परीक्षण के उद्देश्य से एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित किया गया था।
Tu-154M एक ऐसा मॉडल है जिसमें बड़ी संख्या में बदलाव शामिल हैं। विशेष रूप से, यह विमान मूल संस्करण की तुलना में अधिक किफायती है, इसमें बेहतर वायुगतिकीय गुण हैं, इसमें अधिक टेक-ऑफ वजन और एक नया एवियोनिक्स सिस्टम है।
Tu-154M2 - संशोधन 1990 के बाद सामने आया। यह माना गया कि यहां शांत और अधिक ईंधन-कुशल इंजनों का उपयोग किया जाएगा, जिससे उड़ान सीमा में और वृद्धि होगी और केबिन में शोर का स्तर कम होगा। लेकिन ऐसे विमान को उत्पादन में नहीं डाला गया।
Tu-154M100 - ये विमान पश्चिमी एकीकृत एवियोनिक्स प्रणाली का उपयोग करने वाले पहले विमान थे। विमान को स्वयं एक बेहतर आंतरिक भाग और यात्रियों के लिए अधिक आरामदायक सीटें प्राप्त हुईं।
Tu-145ON एक विशेष विमान है जिसका उपयोग ओपन स्काई कार्यक्रमों में भाग लेने वाले देशों के ऊपर से उड़ान भरने के लिए किया जाता था।
Tu-154M-LK-1 - केंद्र में अंतरिक्ष यात्रियों को प्रशिक्षण देने के लिए एक उड़ान प्रयोगशाला। गगारिन.
Tu-154S एक कार्गो विमान है। इसे Tu-154T भी नामित किया जा सकता है।
Tu-155 विमान का एक प्रोटोटाइप संस्करण है जो ईंधन के रूप में हाइड्रोजन या मीथेन का उपयोग कर सकता है।

ध्यान दें कि विमान के पहले परीक्षणों के दौरान भी, यह स्पष्ट था कि इसमें संशोधनों और सुधारों की शुरूआत के लिए जगह थी। इसलिए, टीयू-154 की तकनीकी विशेषताएं समय के साथ बदल गई हैं। पहले से ही 1975 में, डिजाइनर विमान की वहन क्षमता, यात्री क्षमता बढ़ाने और यहां तक कि पुराने एनके-8-2 के बजाय शक्तिशाली एनके-8-2यू इंजन स्थापित करने में सक्षम थे।

peculiarities

कुछ टीयू-154 पायलटों का मानना है कि यह विमान एक यात्री विमान के लिए काफी जटिल है। इसके लिए पायलट और कर्मचारियों की उच्च व्यावसायिकता की आवश्यकता होती है। पिछले भाग में इंजनों की असामान्य व्यवस्था केबिन में शोर के स्तर और उनमें से एक के विफल होने पर टर्निंग टॉर्क को कम कर देती है। साथ ही, यह स्टेबलाइज़र शेडिंग और रियर अलाइनमेंट में समस्याएँ पैदा कर सकता है। इससे उछाल और इंजन विफलता हो सकती है।

आज ही प्रयोग करें

विमान का उत्पादन 2013 में बंद हो गया। हालाँकि, वे अभी भी कुछ कंपनियों द्वारा उपयोग में हैं। 2013 के अंत में, उनका उपयोग बेलारूस (5), अजरबैजान (3), चीन (3), ताजिकिस्तान (5), उत्तर कोरिया (2), किर्गिस्तान (3), उज्बेकिस्तान (3) में एयरलाइंस द्वारा किया गया था। रूस में विभिन्न एयरलाइनों के बेड़े में लगभग 15 टीयू-154 विमान हैं। 2014 के अंत में, UTair ने 24 विमान वापस ले लिए और उनकी जगह Airbus A321 को ले लिया।

निष्कर्ष

यह Tu-154 है जो सबसे लोकप्रिय सोवियत और रूसी विमान है। इसके निर्माण के समय, देश के बाज़ार में इसका कोई प्रतिस्पर्धी नहीं था सोवियत संघ. इसे विश्व मानकों के स्तर पर बनाया गया है। यह एयरलाइनर बोइंग और एयरबस का एक योग्य प्रतियोगी था। दुर्भाग्य से, आज मौजूद संशोधनों के बावजूद, टीयू-154 विमान की तकनीकी विशेषताएं मशीनों की तकनीकी विशेषताओं से कमतर हैं। पश्चिमी कंपनियाँ. इसका मतलब है कि एयरलाइन बाजार में इसका समय खत्म हो गया है। कम लागत वाली एयरलाइनों सहित लगभग सभी एयरलाइनें इसका उपयोग करती हैं एयरबस विमानऔर बोइंग.

काला सागर के ऊपर, यह विमानन दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप खोया गया इस परिवार का 73वां विमान बन गया। 44 वर्षों में ऐसी घटनाओं में मरने वालों की कुल संख्या 3,263 लोगों तक पहुँच गई। Yuga.ru पोर्टल ने विमान के संचालन के इतिहास पर गौर किया और इससे जुड़ी सबसे बड़ी आपदाओं को याद किया।

टीयू-154 एक यात्री विमान है जिसे 1960 के दशक में यूएसएसआर में टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो में विकसित किया गया था। यह मध्यम दूरी की एयरलाइनों की जरूरतों के लिए बनाया गया था और लंबे समय तक सबसे लोकप्रिय सोवियत जेट यात्री विमान था।

पहली उड़ान 3 अक्टूबर 1968 को हुई। टीयू-154 का 1970 से 1998 तक बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था। 1998 से 2013 तक, टीयू-154एम संशोधन का छोटे पैमाने पर उत्पादन समारा एवियाकोर संयंत्र में किया गया था। कुल 1,026 वाहनों का उत्पादन किया गया। 2000 के दशक के अंत तक, यह रूस में मध्यम दूरी के मार्गों पर सबसे आम विमानों में से एक था।

टेल नंबर RA-85572 वाला विमान, जो 25 दिसंबर 2016 को काला सागर के ऊपर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, 1983 में निर्मित किया गया था और Tu-154B-2 का एक संशोधन था। यह संशोधन 1978 से 1986 तक तैयार किया गया था: 180 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किया गया एक इकोनॉमी क्लास केबिन, एक बेहतर स्वचालित ऑन-बोर्ड नियंत्रण प्रणाली। 1983 में, RA-85572 को यूएसएसआर वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया था।

कुछ टीयू-154 पायलटों के अनुसार, बड़े पैमाने पर उत्पादित यात्री विमान के लिए विमान बहुत जटिल है और इसके लिए उच्च योग्य उड़ान और ग्राउंड कर्मियों की आवश्यकता होती है।

20वीं सदी के अंत में, 1960 के दशक में डिजाइन किया गया विमान अप्रचलित हो गया और एयरलाइंस ने इसे बदलना शुरू कर दिया। आधुनिक एनालॉग्स- बोइंग 737 और एयरबस ए320।

2002 में, यूरोपीय संघ के देशों, स्तर में असंगतता के कारण अनुमेय शोरविशेष शोर-अवशोषित पैनलों से सुसज्जित नहीं टीयू-154 की प्रतिबंधित उड़ानें। और 2006 के बाद से, EU में सभी Tu-154 उड़ानें (TU-154M संशोधन को छोड़कर) पूरी तरह से प्रतिबंधित कर दी गईं। इस प्रकार के विमान उस समय मुख्य रूप से सीआईएस देशों में संचालित किए जाते थे।

2000 के दशक के मध्य में, विमान को धीरे-धीरे सेवा से हटाया जाने लगा। इसका मुख्य कारण इंजनों की कम ईंधन दक्षता है। चूंकि विमान 1960 के दशक में डिजाइन किया गया था, इसलिए डेवलपर्स को इंजन दक्षता के मुद्दे का सामना नहीं करना पड़ा। 2008 के आर्थिक संकट ने भी विमान को सेवामुक्त करने की प्रक्रिया में तेजी लाने में योगदान दिया। 2008 में, पूरे टीयू-154 बेड़े को S7 द्वारा वापस ले लिया गया, उसके बाद अगले वर्ष रोसिया और एअरोफ़्लोत को वापस ले लिया गया। 2011 में, यूराल एयरलाइंस ने Tu-154 का संचालन बंद कर दिया। 2013 में, उस समय के सबसे बड़े टीयू-154 ऑपरेटर यूटीएयर द्वारा इस प्रकार के विमानों को हवाई बेड़े से वापस ले लिया गया था।

अक्टूबर 2016 में, आखिरी प्रदर्शन उड़ान बेलारूसी एयरलाइन बेलाविया द्वारा की गई थी। 2016 में रूस में टीयू-154 विमान का एकमात्र वाणिज्यिक ऑपरेटर अलरोसा एयरलाइंस था, जिसके बेड़े में दो टीयू-154एम विमान हैं। अपुष्ट रिपोर्टों के अनुसार, 1976 में निर्मित इस परिवार के सबसे पुराने मॉडल सहित दो टीयू-154 विमान, उत्तर कोरियाई एयरलाइन एयर कोरियो के स्वामित्व में हैं।

फरवरी 2013 में, विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन बंद कर दिया गया था। समारा एवियाकोर संयंत्र में निर्मित परिवार का अंतिम विमान, रूसी संघ के रक्षा मंत्रालय को स्थानांतरित कर दिया गया था।

घरेलू Tu-154 की सबसे बड़ी आपदाएँ

02/19/1973, प्राग, 66 मृत

टीयू-154 विमान मॉस्को से प्राग के लिए एक नियमित यात्री उड़ान भर रहा था, जब उतरते समय, यह अचानक तेजी से नीचे की ओर चला गया, रनवे से 470 मीटर तक नहीं पहुंच पाया, जमीन में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और ढह गया। जहाज पर सवार 100 में से 66 लोगों की मौत हो गई। टीयू-154 विमान के इतिहास में यह पहली दुर्घटना है। चेकोस्लोवाक आयोग घटना के कारणों को स्थापित करने में असमर्थ था, केवल यह सुझाव दे रहा था कि उतरने के दौरान विमान को अचानक अशांति के क्षेत्र का सामना करना पड़ा, जिससे स्थिरता का नुकसान हुआ। सोवियत आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि आपदा का कारण विमान कमांडर की त्रुटि थी, जिसने लैंडिंग के दौरान, नियंत्रण प्रणाली में खामियों के कारण गलती से स्टेबलाइजर के कोण को बदल दिया।

07/08/1980, अल्मा-अता, 166 मृत, 9 ज़मीन पर घायल

अल्माटी-रोस्तोव-ऑन-डॉन-सिम्फ़रोपोल मार्ग पर उड़ान भरने वाला विमान उड़ान भरने के लगभग तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान ने दो आवासीय बैरकों और चार आवासीय भवनों को ध्वस्त कर दिया, जिससे जमीन पर नौ लोग घायल हो गए। आधिकारिक संस्करण के अनुसार, आपदा अचानक वायुमंडलीय गड़बड़ी के कारण हुई, जिसके कारण मशीनीकरण के समय टेकऑफ़ के दौरान एक शक्तिशाली नीचे की ओर हवा का प्रवाह (14 मीटर/सेकेंड तक) और एक मजबूत टेलविंड (20 मीटर/सेकेंड तक) हुआ। उच्च ऊंचाई वाले हवाई क्षेत्र की स्थितियों में, उच्च टेक-ऑफ वजन पर निष्कासन और उच्च तापमानवायु। कम उड़ान ऊंचाई पर और अचानक पार्श्व रोल के साथ इन कारकों का संयोजन, जिसके सुधार ने चालक दल को थोड़े समय के लिए विचलित कर दिया, उड़ान के घातक परिणाम को पूर्व निर्धारित किया।

11/16/1981, नोरिल्स्क, 99 मृत

एयरलाइनर क्रास्नोयार्स्क से एक यात्री उड़ान पूरी कर रहा था और लैंडिंग कर रहा था, जब उसने ऊंचाई खो दी और रनवे से लगभग 500 मीटर की दूरी तक नहीं पहुंचने पर एक मैदान पर उतर गया, जिसके बाद वह एक रेडियो बीकन तटबंध से टकरा गया और ढह गया। जहाज पर सवार 167 लोगों में से 99 लोग मारे गए। आयोग के निष्कर्ष के अनुसार, आपदा का कारण लैंडिंग के अंतिम चरण में विमान के अनुदैर्ध्य नियंत्रण का नुकसान था प्रारुप सुविधायेविमान। इसके अलावा, चालक दल को बहुत देर से एहसास हुआ कि स्थिति दुर्घटना की धमकी दे रही थी, और चारों ओर जाने का निर्णय असामयिक किया गया था।

12/23/1984, क्रास्नोयार्स्क, 110 मृत

विमान को इरकुत्स्क के लिए एक यात्री उड़ान भरनी थी, जब चढ़ाई के दौरान इंजन में खराबी आ गई। चालक दल ने लौटने का फैसला किया, लेकिन लैंडिंग के दौरान आग लग गई, जिससे नियंत्रण प्रणाली नष्ट हो गई। रनवे नंबर 29 से 3 किमी पहले कार दुर्घटनाग्रस्त होकर जमीन पर गिर गई। आपदा का मूल कारण इंजनों में से एक के पहले चरण की डिस्क का नष्ट होना था, जो थकान दरारों की उपस्थिति के कारण हुआ था। दरारें विनिर्माण दोष के कारण आई थीं।

07/10/1985, उच्कुडुक, 200 मृत

यह आपदा सोवियत विमानन और टीयू-154 विमानों के इतिहास में मरने वालों की संख्या के मामले में सबसे बड़ी थी। विमान, कार्शी - ऊफ़ा - लेनिनग्राद मार्ग पर नियमित उड़ान भर रहा था, 11 हजार 600 मीटर की ऊंचाई पर उड़ान भरने के 46 मिनट बाद, गति खो गई, एक सपाट टेलस्पिन में गिर गई और जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गई।

आधिकारिक निष्कर्ष के अनुसार, यह उच्च गैर-मानक बाहरी हवा के तापमान के प्रभाव, हमले के कोण और इंजन के जोर में एक छोटे अंतर के कारण हुआ। चालक दल ने आवश्यकताओं से कई विचलन किए, गति खो दी - और विमान के संचालन का सामना नहीं कर सके। एक अनौपचारिक संस्करण व्यापक है: उड़ान से पहले, चालक दल के आराम का कार्यक्रम बाधित हो गया था, जिसके परिणामस्वरूप पायलटों का कुल जागने का समय लगभग 24 घंटे हो गया था। और उड़ान शुरू होने के तुरंत बाद, चालक दल सो गया।

12/07/1995, खाबरोवस्क क्षेत्र, 98 मृत

खाबरोवस्क यूनाइटेड एयर स्क्वाड का टीयू-154बी-1 विमान, खाबरोवस्क - युज़्नो-सखालिंस्क - खाबरोवस्क - उलान-उडे - नोवोसिबिर्स्क मार्ग पर उड़ान भरते हुए, खाबरोवस्क से 274 किमी दूर माउंट बो-दज़ौसा में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। आपदा का कारण संभवतः टैंकों से ईंधन का असममित पंपिंग था। जहाज के कमांडर ने गलती से परिणामी दाएँ रोल को बढ़ा दिया और उड़ान अनियंत्रित हो गई।

07/04/2001, इरकुत्स्क, 145 मृत

इरकुत्स्क हवाई अड्डे पर उतरते समय, विमान अचानक एक सपाट टेलस्पिन में गिर गया और जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान, चालक दल ने विमान की गति को अनुमेय गति से 10-15 किमी/घंटा कम होने दिया। ऊंचाई रखरखाव मोड में चालू ऑटोपायलट ने गति कम होने पर पिच कोण को बढ़ा दिया, जिससे गति में और भी अधिक कमी आई। एक खतरनाक स्थिति का पता चलने पर, चालक दल ने इंजनों में एक मोड जोड़ा, स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर और खुद से दूर झुकाया, जिसके कारण तेजी से विकासऊर्ध्वाधर गति और बाईं ओर बढ़ा हुआ रोल। स्थानिक अभिविन्यास खोने के बाद, पायलट ने विमान को रोल से बाहर लाने की कोशिश की, लेकिन उसके कार्यों ने इसे और बढ़ा दिया। राज्य आयोग ने आपदा का कारण चालक दल के गलत कार्यों को बताया।

10/04/2001, काला सागर, 78 मृत

साइबेरिया एयरलाइंस का टीयू-154एम विमान तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क मार्ग पर उड़ान भर रहा था, लेकिन उड़ान भरने के 1 घंटे 45 मिनट बाद यह काला सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। अंतरराज्यीय विमानन समिति के निष्कर्ष के अनुसार, क्रीमिया प्रायद्वीप पर आयोजित यूक्रेनी सैन्य अभ्यास के दौरान लॉन्च की गई यूक्रेनी एस-200 एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल द्वारा विमान को अनजाने में मार गिराया गया था। यूक्रेन के रक्षा मंत्री अलेक्जेंडर कुजमुक ने घटना के लिए माफी मांगी। यूक्रेन के राष्ट्रपति लियोनिद कुचमा ने घटना के लिए यूक्रेन की जिम्मेदारी स्वीकार की और रक्षा मंत्री को बर्खास्त कर दिया।

08/24/2004, कमेंस्क, 46 मृत

विमान ने मॉस्को से उड़ान भरी और सोची के लिए रवाना हुआ। रोस्तोव क्षेत्र में उड़ान के दौरान, विमान के पिछले हिस्से में एक जोरदार विस्फोट हुआ। विमान ने नियंत्रण खो दिया और गिरने लगा. चालक दल ने विमान को हवा में बनाए रखने की पूरी कोशिश की, लेकिन बेकाबू विमान कमेंस्की जिले के ग्लुबोकोय गांव के पास जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। रोस्तोव क्षेत्रऔर पूरी तरह ढह गया. विमान में विस्फोट एक आत्मघाती हमलावर ने किया था. आतंकवादी हमलों के तुरंत बाद (उसी दिन, मास्को से वोल्गोग्राड के लिए उड़ान भरने वाले टीयू-134 विमान में विस्फोट हो गया), आतंकवादी संगठन इस्लामबुली ब्रिगेड्स ने उनकी जिम्मेदारी ली। लेकिन बाद में शमील बसयेव ने कहा कि उन्होंने आतंकवादी हमलों की तैयारी की थी।

बसयेव के अनुसार, उसके द्वारा भेजे गए आतंकवादियों ने विमानों को नहीं उड़ाया, बल्कि केवल उनका अपहरण किया। बसयेव ने दावा किया कि विमानों को रूसी वायु रक्षा मिसाइलों द्वारा मार गिराया गया था, क्योंकि रूसी नेतृत्व को डर था कि विमानों को मॉस्को या सेंट पीटर्सबर्ग में किसी लक्ष्य पर भेजा जाएगा।

08/22/2006, डोनेट्स्क, 170 मृत

रूसी विमान अनपा से सेंट पीटर्सबर्ग के लिए एक निर्धारित यात्री उड़ान भर रहा था, लेकिन डोनेट्स्क क्षेत्र में भयंकर तूफान का सामना करना पड़ा। चालक दल ने उच्च स्तर की उड़ान के लिए डिस्पैचर से अनुमति मांगी, लेकिन फिर विमान ने ऊंचाई खो दी और तीन मिनट बाद डोनेट्स्क क्षेत्र के कोन्स्टेंटिनोव्स्की जिले के सुखया बाल्का गांव के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

“उड़ान की गति पर नियंत्रण की कमी और चालक दल के बीच असंतोषजनक बातचीत के कारण विमान को स्टाल मोड में प्रवेश करने से रोकने के लिए उड़ान संचालन मैनुअल (उड़ान संचालन मैनुअल) के निर्देशों का पालन करने में विफलता ने स्थिति को भयावह होने से नहीं रोका। ”, अंतरराज्यीय विमानन आयोग के अंतिम निष्कर्ष में कहा गया है।

04/10/2010, स्मोलेंस्क, 96 मृत

राष्ट्रपति विमान Tu-154M वायु सेनापोलैंड वारसॉ-स्मोलेंस्क मार्ग पर उड़ान भर रहा था, लेकिन घने कोहरे में स्मोलेंस्क-सेवर्नी हवाई क्षेत्र पर उतरते समय, विमान पेड़ों से टकरा गया, पलट गया, जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया और पूरी तरह से नष्ट हो गया। जहाज पर सवार सभी 96 लोग मारे गए, जिनमें पोलिश राष्ट्रपति लेक काज़िंस्की, उनकी पत्नी मारिया काज़िंस्की, साथ ही जाने-माने पोलिश राजनेता, लगभग सभी उच्च सैन्य कमान और सार्वजनिक और धार्मिक हस्तियाँ शामिल थीं। वे कैटिन नरसंहार की 70वीं बरसी के अवसर पर शोक कार्यक्रमों में भाग लेने के लिए पोलिश प्रतिनिधिमंडल के रूप में एक निजी यात्रा पर रूस जा रहे थे। अंतरराज्यीय विमानन समिति की एक जांच में पाया गया कि जमीन से टकराने से पहले विमान की सभी प्रणालियाँ सामान्य रूप से काम कर रही थीं; कोहरे के कारण, हवाई क्षेत्र में दृश्यता लैंडिंग के लिए स्वीकार्य से कम थी, जिसके बारे में चालक दल को सूचित किया गया था। आपदा के कारणों को विमान चालक दल के गलत कार्यों और उन पर मनोवैज्ञानिक दबाव बताया गया।

Tu-154 विमान को साठ के दशक में सोवियत संघ में टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित किया गया था।

Tu-154 एक जेट तीन इंजन वाला यात्री विमान है जिसे मध्यम दूरी की उड़ानों के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसे नामित डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित किया गया था। 60 के दशक में टुपोलेव ने टीयू-104 के प्रतिस्थापन के रूप में।

सृष्टि का इतिहास

एक नए सोवियत एयरलाइनर का विकास, जो पुराने An-10, Tu-104 को प्रतिस्थापित करने वाला था, मुख्य डिजाइनर एस.एम. येगर द्वारा किया गया था। 1963 से. उन्हें एक ऐसे यात्री विमान को डिजाइन करने का काम दिया गया जो अपनी तकनीकी विशेषताओं में अमेरिकी बोइंग 727 से कमतर नहीं होगा।

पहला परीक्षण किया गया उपकरण 1966 में निर्मित किया गया था और इसका टेल नंबर यूएसएसआर-85000 प्राप्त हुआ था। 10/3/1968 बोर्ड के कमांडर यू.वी. सुखोव की कमान के तहत। Tu-154 की पहली उड़ान हुई। 1969 में - ले बोर्गेट में हवाई प्रदर्शनी में प्रस्तुत किया गया।

1970 - कुइबिशेव एविएशन प्लांट (कुएज़) में बड़े पैमाने पर उत्पादन का शुभारंभ।

1971 से, उन्होंने मास्को से यूएसएसआर के 85 शहरों (सोची, त्बिलिसी, सिम्फ़रोपोल) में से कुछ में डाक वितरण सेवा में काम किया।

संघ और रूस दोनों में टीयू-154 विमानों की टेल संख्या 85 से शुरू हुई, उदाहरण के लिए, यूएसएसआर-85208, आरए-85401। विमान ने 1972 में एअरोफ़्लोत यात्रियों को ले जाना शुरू किया। पहली नियमित उड़ान 9 फरवरी, 1972 (मॉस्को - मिनरलनी वोडी) को हुई, और पहली अंतरराष्ट्रीय उड़ान 2 अप्रैल, 1972 (मॉस्को - बर्लिन) को हुई।

पहले से ही एयरलाइनर की पहली उड़ानों ने इसके आधुनिकीकरण की आवश्यकता को दिखाया। 2 वर्षों के बाद, अधिक शक्तिशाली इंजनों के साथ Tu-154A का पहला संशोधन जारी किया गया।

1981 तक, टीयू-154बी का एक नया संशोधन 94 से 98 टन वजन, यात्री क्षमता, विंग डिजाइन और उपकरणों में बदलाव के साथ जारी किया गया था। इस संशोधन के लिए पहली श्रृंखला के लगभग सभी संस्करण संशोधित किए गए थे।

1984 - टीयू-154एम (मूल रूप से टीयू-164) का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। वे डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित अधिक किफायती इंजनों से लैस थे। सोलोव्योवा। इन विमानों का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 100-104 टन है।

9 विमानों को मालवाहक विमानों में परिवर्तित किया गया (शुरुआत में इन्हें Tu-154T और फिर Tu-154S कहा गया)।

5 विमानों को उड़ान प्रयोगशालाओं के रूप में फिर से बनाया गया और बुरान अंतरिक्ष रॉकेट परीक्षण कार्यक्रमों में उपयोग किया गया। उन्हें Tu-154LL लेबल किया गया था।

ओपन स्काइज़ कार्यक्रम के लिए दो उपकरणों को परिवर्तित किया गया, जिसका उद्देश्य नाटो और सीआईएस देशों की सैन्य कार्रवाइयों की निगरानी करना है। 1997 में, Tu-154M-ON में से एक जर्मनी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

Tu-154 के आधार पर, ईंधन के रूप में तरलीकृत गैस का उपभोग करने वाला ग्रह पर पहला विमान विकसित किया गया था।

यह ध्यान देने योग्य है कि टीयू-154 के संशोधन यूएसएसआर में 80 के दशक के सबसे लोकप्रिय उत्पादन विमान थे। उन्होंने पूरे संघ और दुनिया भर के 80 से अधिक शहरों में उड़ानें भरीं। एअरोफ़्लोत के अलावा, विमान सोवियत संघ के सशस्त्र बलों के विमानन में था।

इसने पहली बार 3 अक्टूबर, 1968 को उड़ान भरी थी। इसने 1970 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश किया और 1998 तक इसका उत्पादन किया गया, जबकि इसे कई बार आधुनिक बनाया गया। कुछ वर्षों में इसकी इतनी मांग थी कि प्रति माह 5 विमान तक असेंबल किए जाते थे। 1998 से 2013 तक, उत्पादन एवियाकोर संयंत्र (समारा) में चला गया, लेकिन प्रगति बहुत धीमी थी। और फरवरी 2013 में, 998-एचएल टीयू-154 विमान को असेंबली लाइन से छोड़े जाने के बाद, इसका उत्पादन बंद कर दिया गया था। यह एयरलाइनर रूस के मुख्य मध्यम दूरी के यात्री जेट का शीर्षक रखता है।

Tu-154 ने Tu-104 विमान के प्रतिस्थापन के रूप में कार्य किया। पिछले मॉडलों की तुलना में विमान के लिए अधिक कठोर आवश्यकताओं को सामने रखा गया था। ये आवश्यकताएँ मुख्य रूप से टेकऑफ़ और लैंडिंग प्रदर्शन और उड़ान सुरक्षा से संबंधित हैं।

विमान के डिज़ाइन पर काम 1963 में शुरू हुआ। इसके पूर्ववर्ती, टीयू-104 को आधार के रूप में लिया गया था। लेकिन इसके उलट इस विमान में तीन इंजन लगे थे. सभी इंजन टेल सेक्शन में स्थित हैं। इसके अलावा, पहली बार, सोवियत यात्री विमान पर मुख्य नियंत्रण और निगरानी प्रणालियों के लिए एक अतिरेक प्रणाली स्थापित की गई थी। इससे उड़ान सुरक्षा बढ़ाना संभव हो गया। विमान ने इंजन रिवर्स का उपयोग करना भी शुरू कर दिया, जिससे इसकी लैंडिंग विशेषताओं में सुधार हुआ।

टीयू-154 में, टीयू-104 की तुलना में, यात्री डिब्बे के आराम में सुधार किया गया था। एक स्वचालित वायु दबाव नियंत्रण प्रणाली स्थापित की गई थी।

टीयू-154 के डिजाइन की शुरुआत में, परियोजना में विमान का एक कार्गो संस्करण भी शामिल था, जिसे 2,700 किलोमीटर तक की दूरी पर 25 टन कार्गो परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था। 1968 में, पहला प्रोटोटाइप बनाया गया था। परीक्षण उड़ान 3 अक्टूबर 1986 को हुई। परीक्षण के दौरान विमान को धीरे-धीरे परिष्कृत कर परिचालन स्तर पर लाया गया। 1969 में, विमान को ले बॉर्गेट में अंतर्राष्ट्रीय एयर शो में दिखाया गया था। सभी संशोधनों के बाद, साथ ही सभी उड़ान और जमीनी परीक्षणों को पास करने के बाद, विमान ने उत्पादन में प्रवेश किया। NK8-2 इंजन से सुसज्जित पहला उत्पादन विमान, 1970 के अंत में एअरोफ़्लोत में प्रवेश किया। सबसे पहले, विमान का उपयोग डाक पत्राचार के परिवहन के लिए किया जाता था। इन उड़ानों के दौरान, यह निर्धारित किया गया कि विमान को कुछ घटकों के डिजाइन की विश्वसनीयता में सुधार के संदर्भ में सुधार की आवश्यकता है। एयरलाइनर ने फरवरी 1972 में यात्रियों के साथ अपनी पहली उड़ान भरी।

टीयू-154 आंतरिक फोटो

बाद में Tu-154A का एक उन्नत संस्करण जारी किया गया। सुधारों का संबंध विमान की प्रणोदन प्रणाली और विंग वायुगतिकी से था। 1975 में, अगला आधुनिक संस्करण तैयार किया गया - Tu-154B। इस संशोधन से विमान के पीछे एक अतिरिक्त ईंधन टैंक और अतिरिक्त आपातकालीन निकास प्राप्त हुआ। Tu-154B-1 संशोधन एक श्रेणी के 169 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। और सिंगल-क्लास कॉन्फ़िगरेशन में Tu-154B-2 संस्करण में 180 यात्री सीटें थीं। आज तक, विमान के लगभग सभी संशोधनों को सेवा से बाहर कर दिया गया है।

विमान के अगले आधुनिकीकरण को Tu-154M नामित किया गया है। यह Tu-154B-2 का आधुनिक संस्करण है। इस विमान में D-30KU जेट इंजन हैं। विमान की वायुगतिकी और एवियोनिक्स में भी सुधार किया गया। इन नवाचारों ने ईंधन दक्षता में सुधार किया है और तदनुसार, उड़ान सीमा में वृद्धि हुई है। Tu-154M-100 संस्करण लिटन एवियोनिक्स, एक जीपीएस नेविगेशन सिस्टम और एक नए केबिन इंटीरियर से सुसज्जित है।

उत्पादन एवं संचालन

1970 से 1998 तक, कुल 918 टीयू-154 इकाइयों का उत्पादन किया गया, जिनमें शामिल हैं:

604 टीयू-154, जिसमें 9 टीयू-154एस मालवाहक शामिल हैं, 80 के दशक के अंत में परिवर्तित किए गए;

313 टीयू-154एम.

इसे सोवियत संघ में सबसे आम यात्री विमान कहा जाता है। 150 टीयू-154 विमान निर्यात के लिए भेजे गए।

1972 में पहली सफल उड़ान से लेकर हमारे समय तक 40 से अधिक वर्ष बीत चुके हैं। विमान के उपकरण तकनीकी रूप से पुराने हो चुके हैं और 2000 के दशक के मध्य से इसे उड़ानों से हटा दिया जाने लगा। एयरलाइंस को यह कदम संसाधनों की कमी या विमान में आराम की गुणवत्ता की कमी के कारण नहीं, बल्कि उड़ान की लागत के कारण उठाना पड़ा। अपने पश्चिमी समकक्षों की तुलना में, टीयू-154 एयरलाइनर का इंजन, समान शक्ति संकेतक के साथ, 2 गुना अधिक ईंधन की खपत करता है। इसे इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि विमान को 60 के दशक में डिजाइन किया गया था, जब ईंधन की कीमत एक निर्धारण कारक नहीं थी, और तदनुसार, ईंधन की खपत को कुछ हद तक ध्यान में रखा जाता था।

हालाँकि, 2008 के अंत में भी, टीयू-154 ने रूसी एयरलाइंस के यात्री विमानों के बेड़े के आधे हिस्से पर कब्जा कर लिया था। लेकिन वैश्विक वित्तीय संकट, जिसमें 2008 के अंत और 2009 की शुरुआत में कई देश डूब गए, ने "पुराने समय" को तुरंत अपने पद छोड़ने के लिए मजबूर कर दिया।

एक के बाद एक, भविष्य के वित्तीय घाटे को ध्यान में रखते हुए, रूसी एयरलाइंस ने टीयू-154 के संचालन को छोड़ना शुरू कर दिया:

10/17/2008 - सबसे बड़े रूसी घरेलू वाहक एस7 द्वारा टीयू-154 विमान के पूरे बेड़े को पूरी तरह से सेवा से बाहर कर दिया गया;

2009 - राज्य परिवहन कंपनी रोसिया और एअरोफ़्लोत द्वारा टीयू-154 को संचालित करने से इनकार। बाद में, टीयू-154 ने 38 वर्षों तक नियमित उड़ानें भरीं।

21वीं सदी की शुरुआत में, एयरलाइनर के तत्व अप्रचलित थे, इसलिए इसे अधिक उन्नत एनालॉग्स द्वारा प्रतिस्थापित किया गया: बोइंग 737 और एयरबस ए320। शोर सीमा से अधिक होने के कारण टीयू-154 को यूरोपीय संघ के देशों में उड़ान भरने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। केवल विशेष शोर-अवशोषित पैनलों से सुसज्जित विमानों को ही अंदर जाने की अनुमति थी। टीयू-154 (टीयू-154एम के अपवाद के साथ) को 2006 में यूरोपीय संघ के हवाई क्षेत्र में उड़ान भरने से पूरी तरह से प्रतिबंधित कर दिया गया था। फिलहाल, ये विमान केवल सीआईएस देशों में ही नियमित रूप से संचालित होते हैं।

एअरोफ़्लोत एयरलाइंस, राज्य परिवहन कंपनी रोसिया और सिबिर ने 2008-2009 में टीयू-154 को संचालित करने से इनकार कर दिया।

10/16/2011 - यूराल एयरलाइंस के सहयोग से एयरलाइनर की अंतिम उड़ान। यह कंपनी रूस में सबसे पुराने यात्री Tu-154 का संचालन करती थी, जिसका उत्पादन 1977 में किया गया था। लेकिन अगर हम वैश्विक स्तर पर देखें, तो 2012 के आंकड़ों के अनुसार उत्तर कोरिया(एयरकोरियो एयरलाइन) की नियमित उड़ानों में टेल नंबर पी-552 वाली 1976 कार अभी भी मौजूद थी।

2010 के अंत में, रूसी संघ में विभिन्न संस्करणों के 100 से अधिक टीयू-154 विमान पूर्ण संचालन में थे। जून 2013 में, UTair एयरलाइन (23 विमान) रूस में सबसे बड़े Tu-154 बेड़े की मालिक बन गई।

रूसी संघ के बाहर, कजाकिस्तान के पास सबसे अधिक Tu-154 विमान हैं - 12 इकाइयाँ।

2011 की शुरुआत में, टीयू-154 विमान ने ताजिकिस्तान (5 एयरलाइनर), बेलारूस (5), उज्बेकिस्तान (3), अजरबैजान (3), किर्गिस्तान (3), चीन (3), उत्तर कोरिया (2) में उड़ानें संचालित कीं।

20 फरवरी, 2010 को ईरान राज्य द्वारा टीयू-154 एयरलाइनरों के संचालन पर प्रतिबंध लगा दिया गया था।

चेक गणराज्य, पोलैंड, बुल्गारिया और स्लोवाकिया की सरकारों के पास एक-एक विमान रहा।

आंकड़ों के अनुसार, शेष Tu-154 विमान का भाग्य इस प्रकार वितरित किया गया:

73 - गंभीर दुर्घटनाओं और आपदाओं के कारण नष्ट हो गए;

89 - स्क्रैप के लिए काटने की योजना बनाई गई;

24 - संग्रहालय प्रदर्शनियाँ, जिनमें से 1 एक संग्रहालय-रेस्तरां है;

283 एयरलाइंस के कब्जे में हैं, जिनमें से 100 से अधिक पूरी तरह से उड़ान योग्य हैं।

जून 2013 तक, टीयू-154 निम्नलिखित रूसी एयरलाइनों पर नियमित उड़ानें भर रहा था:

यूटेयर - 23 एयरलाइनर। 2014 के अंत तक पूरे टीयू-154 बेड़े को एयरबस 321 से पूरी तरह से बदलने की योजना है;

"याकुतिया" - 4 विमान;

"अलरोसा" - 7 विमान। भविष्य में इन्हें पूरी तरह से बोइंग 737 से बदलने की योजना है;

"कॉसमॉस" - 4 एयरलाइनर;

गज़प्रोमेविया - 2 विमान;

"तातारस्तान" - 2 एयरलाइनर, वे एक तिहाई खरीदने की योजना बना रहे हैं। इनका उपयोग अन्य पक्षों को बदलने के लिए किया जाता है।

2014 की शुरुआत तक, दुनिया में केवल 80 टीयू-154 विमान अपना काम करने के लिए तैयार हैं। फिर भी, यह विमान लंबे समय तक इतिहास में सबसे बड़े पैमाने पर उत्पादित घरेलू विमानों में से एक के रूप में रहेगा। कई एयरलाइनों द्वारा टीयू-154 को संचालित करने से इनकार करने का कारण न केवल इसके पुराने उपकरण और उच्च ईंधन खपत थी, बल्कि इससे जुड़ी कई दुर्घटनाएं और आपदाएं भी थीं (हालांकि जांच में अक्सर दुर्घटनाओं का कारण स्थापित किया गया था)। मानवीय कारक). नागरिक उड्डयन विशेषज्ञों के पूर्वानुमान के अनुसार, पहले से ही 2015 में टीयू-154 को एयरलाइंस के रजिस्टर से पूरी तरह से अपंजीकृत कर दिया जाएगा और इसे अधिक आधुनिक विमानों से बदल दिया जाएगा।

हालाँकि, इन विमानों को विभिन्न सरकारी एजेंसियों (आंतरिक मामलों के मंत्रालय, एफएसबी, रक्षा मंत्रालय) द्वारा संचालित करना संभव है।

अंतिम टीयू-154 विमान का उत्पादन 19 फरवरी, 2013 को समारा में एवियाकोर संयंत्र (पूर्व में कुएज़) में किया गया था और इसे क्रमांक 998 प्राप्त हुआ था।

आंतरिक लेआउटटीयू-154

388 किलोमीटर की सबसे छोटी उड़ान टीयू-154 द्वारा बाकू-अक्टाउ उड़ान पर की गई थी। और सबसे लंबी उड़ान 4869 किलोमीटर की थी - मास्को-याकुत्स्क उड़ान।

विमान का उत्पादन 1970 से 1998 तक बीस वर्षों से अधिक समय तक किया गया था। इस अवधि के दौरान कुल मिलाकर, विभिन्न संशोधनों के 1025 वाहनों का उत्पादन किया गया। आज, केवल एक सौ से भी कम विमान उड़ान संचालन में बचे हैं।

TU-154M विमान का डिज़ाइन

ट्यूटोरियल

येगोरीव्स्क 2011

यह मैनुअल एक पूरक के रूप में अभिप्रेत है शैक्षिक सामग्री"विमान और इंजन रखरखाव" विशेषता में ग्राउंड छात्रों और इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मियों के लिए टीयू-154 एम विमान के संचालन के लिए सैद्धांतिक पुनर्प्रशिक्षण के लिए

1. सामान्य जानकारी और बुनियादी उड़ान विशेषताएँ

विमान का उद्देश्य और सामान्य विशेषताएँ

टीयू-154 एम विमान 850-900 किमी/घंटा की गति के साथ 18 टन तक के पेलोड के साथ यात्रियों, सामान, कार्गो के परिवहन के लिए मध्यम दूरी की लाइनों के लिए प्रथम श्रेणी के लंबी दूरी के विमान से संबंधित है।

Tu-154M विमान एक फ्री-कैरी ऑल-मेटल मोनोप्लेन है जिसमें लो-स्वेप्ट विंग और स्वेप्ट T-आकार की पूंछ है, जो तीन D-ZOKU-154 इंजन, एक TA-6A (TA-12) APU और एक से लैस है। तिपहिया लैंडिंग गियर।

विमान का सेवा जीवन 50,000 एल.एच., 20,000 उड़ानें, 30 वर्ष है।

ओवरहाल जीवन 18,000 एल.एच., 8,000 उड़ानें, 15 वर्ष।

1.1.1. बुनियादी विमान डेटा

ज्यामितीय:

लंबाई, मी 47.9

ऊंचाई, मी 11.4

विंगस्पैन, मी 37.55

विंग क्षेत्र, एम 2 201.45

अनुप्रस्थ पंख वी, डिग्री। -1°10"

पंख का औसत वायुगतिकीय तार, मी 5.285

विंग स्थापना कोण, डिग्री +3

विंग केंद्र अनुभाग का स्वीप कोण 1/4 कॉर्ड, डिग्री पर। 34.37

1/4 तार, डिग्री पर पंख का स्वीप कोण। 35

क्षैतिज पूंछ क्षेत्र, मी 2 42.22

क्षैतिज पूँछ विस्तार, मी 13.4

क्षैतिज पूंछ का स्वीप कोण, डिग्री। 40

स्टेबलाइज़र क्षेत्र, एम 2 32.29

स्टेबलाइज़र स्थापना कोण, डिग्री। -3 से -8.5 तक

ऊर्ध्वाधर पूंछ क्षेत्र, एम 2 31.725

वर्टिकल टेल स्पैन, मी 5.65

ऊर्ध्वाधर पूंछ का स्वीप कोण, डिग्री 45

चेसिस ट्रैक, मी 11.5

चेसिस बेस (असम्पीडित शॉक अवशोषक के साथ), मी 18.92

चेसिस बेस (संपीड़ित शॉक अवशोषक के साथ), एम 19.14

धड़ की लंबाई, मी 41.857

धड़ व्यास, मी 3.8

थोक:

अधिकतम टैक्सी वजन, टी. 100.5

अधिकतम टेक-ऑफ वजन, टी. 100.0

अधिकतम लैंडिंग भार, टी. 80.0

ईंधन के बिना विमान का अधिकतम वजन, टी. 74.0

केंद्रीकृत ईंधन भरने पर ईंधन भरने वाले ईंधन का वजन, टी. 39.75

ऊपर से टैंकों में अतिरिक्त भराव, टी. 2.0

उड़ान:

लैंडिंग और टेकऑफ़ पर आगे का संरेखण (लैंडिंग गियर बढ़ाया गया), %: 18…24

ए) टेकऑफ़ पर (लैंडिंग गियर बढ़ाया गया) 24

बी) लैंडिंग पर (लैंडिंग गियर बढ़ाया गया) 18

औसत संरेखण, % 24…32

पिछला संरेखण: टेकऑफ़ पर, उड़ान में, लैंडिंग के दौरान (लैंडिंग गियर वापस ले लिया गया) 32…40

पूंछ को केन्द्रित करते हुए टिपिंग, % 52.5

- एक खाली विमान का केन्द्रीकरण, % 49…50

चूँकि सेंटरिंग मार्जिन बहुत छोटा है, उड़ान के बाद टेल सेक्शन के नीचे एक सपोर्ट (सुरक्षा रॉड) स्थापित किया जाना चाहिए।

- परिभ्रमण उड़ान गति, किमी/घंटा। 850-950

व्यावहारिक छत, मी 12000

उड़ान भरना और उतरना:

- विमान की उड़ान भरने की गति, किमी/घंटा। 270

दौड़ की लंबाई, मी 1215

टेक-ऑफ दूरी, मी 2080

- लैंडिंग गति, किमी/घंटा। 230

दौड़ की लंबाई, मी 710

लैंडिंग दूरी, मी 2300

स्व-परीक्षण प्रश्न

सामान्य विशेषताएँविमान।

विमान संरेखण क्या कहलाता है और यह किस पर निर्भर करता है?

हवाई जहाज का उड़ान पथ क्या निर्धारित करता है और यह किसके बराबर होता है?

विमान का वज़न डेटा क्या है?

हवाई जहाज ग्लाइडर

एक विमान के एयरफ्रेम में पंख, धड़, पूंछ और इंजन नैक्लेस शामिल होते हैं।

हवाई जहाज़ का ढांचा

विमान का धड़ चालक दल, यात्रियों, सामान, कार्गो और उपकरण को समायोजित करने का कार्य करता है; विंग, फिन, इंजन और फ्रंट लैंडिंग गियर इससे जुड़े हुए हैं। धड़ अर्ध-मोनोकोक प्रकार की एक पूर्ण-धातु संरचना है, तकनीकी रूप से इसमें तीन मुख्य भाग शामिल हैं: सामने (फ्रेम नंबर 19 तक), मध्य (फ्रेम नंबर 19 और नंबर 66 के बीच) और पीछे, पिछला भाग (फ़्रेम संख्या 66 से अंतिम फ़्रेम संख्या 83 तक)। मध्य, बेलनाकार भाग का व्यास 3.8 मीटर है; चालक दल के दृश्य क्षेत्र को बढ़ाने के लिए धड़ का अगला भाग नीचे की ओर झुका हुआ है, टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान विमान के पिच कोण को बढ़ाने के लिए पिछला भाग नीचे की ओर झुका हुआ है। उच्च ऊंचाई पर विमान की उड़ान के दौरान धड़ के अंदर सामान्य तापमान और दबाव की स्थिति बनाए रखना के सबसेविमान के आयतन को सील कर दिया गया है; निम्नलिखित को सील नहीं किया गया है: ए) सीलबंद फ्रेम नंबर 4 तक धड़ के सामने के हिस्से का नाक का डिब्बा, जहां रडार एंटीना स्थित है; बी) एक कम्पार्टमेंट जहां फ्रंट लैंडिंग गियर वापस ले लिया जाता है; ग) विंग केंद्र अनुभाग के लिए कटआउट; डी) गोलार्ध दबाव फ्रेम संख्या 67ए से धड़ का पिछला भाग।

धड़ के सीलबंद हिस्से को पावर फ्लोर द्वारा ऊंचाई में दो असमान भागों में विभाजित किया गया है: ए) ऊपरी भाग, जहां यात्री डिब्बे स्थित हैं; बी) निचला वाला, जहां दो सामान डिब्बे और उपकरणों के साथ विभिन्न तकनीकी डिब्बे हैं।

यात्रियों और चालक दल के सदस्यों के लिए प्रवेश द्वार धड़ के बाईं ओर स्थित हैं, सामान डिब्बे की हैच दाईं ओर हैं, ताकि सामान की एक साथ लोडिंग (अनलोडिंग) और यात्रियों के बोर्डिंग (उतरने) में हस्तक्षेप न हो।

तकनीकी डिब्बों तक पहुंच के लिए हैच या तो धड़ के निचले, दाहिने हिस्से में, या यात्री और पायलट केबिन के फर्श में स्थित हैं।

सामने का धड़

यह एक स्वतंत्र तकनीकी कम्पार्टमेंट है, जो डॉक किया गया है मध्य भागवियोज्य फ्रेम नंबर 19 के माध्यम से, जिसकी एक दीवार सामने की ओर है, और दूसरी धड़ के मध्य भाग की है। सामने के हिस्से में स्टारबोर्ड की तरफ एक अलमारी और शौचालय है, और बाईं ओर एक आगे का बुफे है।

एसएचपी के क्षेत्र में नीचे स्टारबोर्ड की तरफ। नंबर 6 में ShRAP-400 - 3F, तकनीकी कम्पार्टमेंट नंबर 1 को जोड़ने के लिए एक सॉकेट है।

धड़ का मध्य भाग

धड़ के मध्य भाग में पहला और दूसरा यात्री सैलून, सामान रखने की जगह (फर्श के नीचे), दो शौचालय (लाइनों 64-66 के बीच), एक सेवा कक्ष और एक पिछला बरोठा है। फ़्रेम नंबर 41 और नंबर 49 के बीच धड़ के मध्य भाग में विंग सेंटर सेक्शन (धड़ के भूमिगत हिस्से में) के लिए एक कटआउट है, जिसके पीछे और सामने एक तकनीकी कम्पार्टमेंट नंबर 3 है और बैगेज रूम नंबर 1 और नंबर 2, तख़्ता के पीछे। तकनीकी डिब्बे नंबर 2 में नंबर 19।

पिछला धड़.

फ़्रेम संख्या b7a से धड़ एक बिना दबाव वाला कम्पार्टमेंट है। फ़्रेम नंबर b7a से shp तक का स्थान। नंबर 74 तकनीकी कंपार्टमेंट नंबर 5 पर स्थित है, जिस तक धड़ के नीचे एक हैच के माध्यम से पहुंचा जा सकता है। तकनीकी कम्पार्टमेंट नंबर 5 में मध्य इंजन का एक एस-आकार का वायु सेवन वाहिनी, हाइड्रोलिक सिस्टम दबाव स्रोत इकाइयाँ, IMAT, आग बुझाने की प्रणाली सिलेंडर, एयर कंडीशनिंग सिस्टम इकाइयाँ, SCR ग्राउंड चेक पैनल और अन्य इकाइयाँ हैं। एसपी के बीच का स्थान उन डिब्बों में नंबर 72-74 को टाइटेनियम विभाजन द्वारा अलग किया गया है और एपीयू डिब्बे और एपीयू निकास पाइप डिब्बे का निर्माण किया गया है।

कीमतों को बनाए रखने के कारणों से उन कम्पार्टमेंट नंबर 5 में एपीयू की नियुक्ति की गई थी

पिछले धड़ में इंजनों के बढ़े हुए आकार और वजन के साथ-साथ एपीयू के रखरखाव की सुविधा के लिए लाइनों को पूंछ तक स्थानांतरित करना।

एपीयू में एक एयर इनटेक फ्लैप है जो धड़ के नीचे स्थित है। एपीयू निकास पाइप भी दाहिने इंजन तोरण के नीचे स्थित एक फ्लैप द्वारा बंद है। एपीयू डिब्बे तक पहुंच स्पिगोट्स के बीच दो हटाने योग्य पैनलों के माध्यम से होती है। क्रमांक 72…74 बाएँ और दाएँ तरफ और मध्य इंजन डिब्बे के किनारे पर दो हटाने योग्य पैनलों के माध्यम से। निकास पाइप डिब्बे तक इंजन के मध्य डिब्बे की तरफ एक पैनल के माध्यम से पहुंचा जा सकता है।

एपीयू फ्लैप और एमवीयू फ्लैप विद्युत तंत्र द्वारा खोले जाते हैं, जिन्हें एपीयू नियंत्रण कक्ष पर मुख्य स्विच द्वारा नियंत्रित किया जाता है। जब मुख्य स्विच को "START" स्थिति पर सेट किया जाता है, तो दोनों दरवाजे एक साथ खुलते हैं और हरा "LEAFS OPEN" संकेतक जल उठता है। जब फ्लैप पूरी तरह से खुले होंगे, तो हरा "रेडी टू स्टार्ट" संकेतक प्रकाश करेगा, बशर्ते कि एपीयू से वायु प्रवाह बंद हो। जब एपीयू बंद हो जाता है, तो हरा संकेतक "क्लैप्स ओपन" तब तक चालू रहेगा जब तक कि कम से कम एक फ्लैप पूरी तरह से बंद न हो जाए।

धड़ के पिछले हिस्से में, नीचे, एसएचपी क्षेत्र में। 72, टेल रॉड को जोड़ने के लिए एक इकाई स्थापित की गई है, जो विमान को "टेल" पर लुढ़कने से बचाती है। रॉड ऑन-बोर्ड उपकरण में शामिल है और इसे विमान में फोल्डिंग सीढ़ी के बगल में सेवा क्षेत्र में ले जाया जाता है।

ग्लेज़िंग

धड़ ग्लेज़िंग में यात्री डिब्बों और पायलट के केबिन की ग्लेज़िंग शामिल है। गर्मी और ध्वनि इन्सुलेशन के लिए वायु अंतराल के साथ ट्रिपल ऑर्गेनिक गर्म ग्लास से बनी खिड़कियों के रूप में यात्री डिब्बों की ग्लेज़िंग। विंडो आयाम 250x350 मिमी। बाहरी शीशे की मोटाई 10 मिमी, बीच वाले की 4 मिमी और भीतर वाले की 2 मिमी है। पैकेज की कुल मोटाई 50 मिमी है। स्टारबोर्ड की ओर 42 खिड़कियाँ हैं, बाईं ओर 45, 500 मिमी की पिच के साथ।

पायलट के केबिन के ग्लेज़िंग में ग्लास की दो पंक्तियाँ होती हैं: ऊपरी पंक्ति में सिंगल ऑर्गेनिक ग्लास होते हैं, निचली पंक्ति में ट्रिपल सिलिकेट और डबल ऑर्गेनिक ग्लास होते हैं। यह पायलटों को आराम, रोशनी और आगे की दृश्यता प्रदान करता है। सामने की तीन केंद्रीय खिड़कियां सिलिकेट, ट्रिपलक्स हैं जिनमें इलेक्ट्रिक फिल्म हीटिंग 200 वी 400 हर्ट्ज है। निचली पंक्ति के सिलिकेट ग्लास के बाद डबल ग्लेज़िंग वाली स्लाइडिंग विंडो और साइड विंडो हैं। डबल ग्लास के एयर गैप को डिसिकैंट कार्ट्रिज वाली ट्यूबों द्वारा जोड़ा जाता है जो ग्लास को फॉगिंग से बचाता है।

स्लाइडिंग खिड़कियां गाइड रेल (ऊपरी और निचले) के साथ पीछे की ओर चलती हैं, और बंद स्थिति में उन्हें एक हैंडल के साथ तय किया जाता है, जो केबिन चंदवा खोलने की रबर सील के खिलाफ दबाता है। सभी ग्लास को अंदर से डाला जाता है और क्लैंपिंग प्रोफाइल और फ्रेम का उपयोग करके बोल्ट और स्क्रू के साथ फ्रेम में सुरक्षित किया जाता है।

दरवाजे

दो प्रवेश द्वार फ्रेम संख्या 12...14, संख्या 34...36 के बीच धड़ के बाईं ओर स्थित हैं, एक सेवा द्वार फ्रेम संख्या 31...33 के बीच स्टारबोर्ड की तरफ स्थित है। वे बाहर की ओर खुलते हैं और विमान की नाक की ओर आगे की ओर खिसकते हैं। संरचनात्मक रूप से वे समान रूप से बनाए जाते हैं, केवल समग्र आयामों और तालों की संख्या में अंतर होता है।

इनमें स्टैम्प्ड थिकेट, ड्यूरालुमिन बीम, आंतरिक और बाहरी आवरण और ग्लेज़िंग शामिल हैं। उन्हें एक क्रैंक और दो ऊपरी छड़ों का उपयोग करके धड़ से लटकाया जाता है। क्रैंक में एक दरवाजा खुला स्थिति लॉक और एक उपकरण है जो आपको उद्घाटन और धड़ के सापेक्ष दरवाजे की स्थिति को समायोजित करने की अनुमति देता है। दरवाजे को दो रबर प्रोफाइल से सील किया गया है। दरवाजे के समोच्च के साथ रोलर्स के साथ 12 (सेवा - 8) रोटरी ताले हैं। लॉक सपोर्ट पैड प्रत्येक लॉक के सामने द्वार के किनारे पर स्थित होते हैं। उनके पास एक झुका हुआ मंच है (दरवाजा आकर्षित है) और एक सीधा मंच है (दरवाजा बंद है)। सभी ताले एक नियंत्रण तंत्र के साथ समायोज्य छड़ों की एक श्रृंखला द्वारा आपस में जुड़े हुए हैं। छड़ों की लंबाई 10 मिमी के भीतर समायोजित की जा सकती है। नियंत्रण तंत्र का उपयोग बाहरी और आंतरिक हैंडल से तालों को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है। आंतरिक हैंडल में चरम स्थितियों का एक यांत्रिक लॉक होता है। स्टॉपर को हैंडल पर लगे ट्रिगर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। स्टॉपर की स्थिति के दृश्य नियंत्रण के लिए, हैंडल पर एक संकेतक होता है। बाहरी हैंडल का उपयोग करते समय आंतरिक हैंडल को स्टॉपर से हटा दिया जाता है और घुमाया जाता है। इसके अतिरिक्त, आंतरिक हैंडल में एक स्प्रिंग लॉक होता है, जिसकी स्थिति एक कुंजी के साथ बाहरी हैंडल के बंद होने को नियंत्रित करती है। कुंडी को एक झंडे द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिसकी दो स्थितियाँ होती हैं: उड़ान में - क्षैतिज, पार्किंग में - ऊर्ध्वाधर। बाहरी हैंडल से दरवाजे खोलने और बंद करने के लिए, आपको हैंडल को पकड़ने के लिए पिवट कैप को दबाना होगा, इसे अपनी ओर खींचना होगा, और खोलने या बंद करने के लिए इसे नीचे या ऊपर घुमाना होगा। पीछे के प्रवेश द्वार और सर्विस दरवाजे के बाहरी हैंडल को केबिन के अंदर से एक चाबी लगाकर बंद किया जाता है, और सामने के प्रवेश द्वार के हैंडल में बाहरी दरवाजे के ट्रिम पर एक चाबी का स्लॉट होता है।

उड़ान में दरवाजे के ताले को स्वचालित रूप से लॉक करने की व्यवस्था 350 मीटर की ऊंचाई पर प्रवेश और सेवा दरवाजे के ताले खोलने की संभावना को समाप्त कर देती है, जब केबिन और वायुमंडल के बीच दबाव का अंतर 0.025 ± 0.005 किग्रा/सेमी 2 तक पहुंच जाता है। तंत्र में एक ढक्कन वाला एक आवास, एक रबर डायाफ्राम और दो धातु झिल्ली होते हैं। कांच को एक नट के साथ डायाफ्राम से जोड़ा जाता है, और झाड़ी को ढक्कन से बांध दिया जाता है। कांच का मुक्त सिरा आस्तीन के माध्यम से बाहर आता है। इस सिरे पर एक कुंडलाकार खांचा है, और आस्तीन में खांचे हैं। कांच के खांचे और झाड़ी के खांचे में, हैंडल से जुड़ी एक कांटा रॉड उत्तरोत्तर चलती है। जब एक निश्चित दबाव ड्रॉप हो जाता है, तो डायाफ्राम झुक जाता है, कांच आस्तीन के खांचे को अवरुद्ध कर देता है और कांटा रॉड दब जाता है, जो आंतरिक हैंडल को हिलने की अनुमति नहीं देता है। ग्लास का स्ट्रोक 5 मिमी है. केबिन से हवा का सेवन कवर के नीचे स्थित है, और वातावरण से बाहरी त्वचा पर दरवाजे के नीचे स्थित है। KPU-3 एडाप्टर को जमीनी परीक्षण के दौरान वायुमंडलीय सेवन से जोड़ा जा सकता है।

प्रवेश और सेवा दरवाजे एयर कंडीशनिंग सिस्टम से गर्म हवा से गर्म होते हैं। "डोर हीटिंग" स्विच फ्लाइट इंजीनियर के कंसोल के शीर्ष पर स्थित है।

आपातकालीन निकास

पहले केबिन का आपातकालीन निकास फ्रेम नंबर 19...21 के बीच स्टारबोर्ड की तरफ स्थित है, फ्रेम नंबर 44...45, नंबर 47... के बीच धड़ के किनारों पर विंग पर आपातकालीन हैच स्थित है। 48. फ़्रेम संख्या 61...63 के बीच धड़ के किनारों पर दूसरे केबिन के आपातकालीन निकास। वे धड़ में खुलते हैं और उनमें हैंडल द्वारा नियंत्रित पिन या घोंघे के ताले होते हैं। उनके पास अड़चन बिंदु नहीं हैं. उनमें कुंडी होती है जो बाहरी हैंडल को जमीन पर खुलने से बचाती है।

बुफ़े-रसोई के लिए कार्गो दरवाजे स्टारबोर्ड की तरफ, एसएचपी पर स्थित हैं। क्रमांक 32…34. ट्रंक दरवाजे धड़ के निचले हिस्से में दाईं ओर फ्रेम नंबर 25...28, नंबर 57...60 के बीच स्थित हैं।

तकनीकी हैच संख्या 1, संख्या 2, संख्या 5 के कवर धड़ की त्वचा पर नीचे स्थित हैं। वे धड़ में खुलते हैं और उनमें बाहरी हैंडल होते हैं जो पिन लॉक को संचालित करते हैं। हैंडल के बगल में हैंडल को बंद करने के लिए एक कुंजी स्लॉट है। ट्रंक हैंडल नंबर 2 एक फोल्डिंग फ्लैप के साथ बंद है, जो बदले में एक लॉक से सुरक्षित है।

धड़ जल निकासी

धड़ के निचले हिस्से फ्रेम नंबर 4...5, 13...14, 18...19, 20. के क्षेत्र में स्थित 6 मिमी व्यास वाले सात छेदों के माध्यम से वायुमंडल के साथ संचार करते हैं। .21, 49...50.

दरवाजा और हैच अलार्म

अलार्म आपको दरवाजे और हैच ताले की बंद स्थिति और दरवाजे और आपातकालीन हैच पर कुंडी की स्थिति को नियंत्रित करने की अनुमति देता है। एक सामान्य और अलग अलार्म प्रणाली है. दो लाल सामान्य चेतावनी संकेत "उड़ान भरने के लिए तैयार नहीं" पायलटों के बाएँ और दाएँ उपकरण पैनल के वाइज़र पर स्थित हैं। पच्चीस लाइट सिग्नल बोर्ड पीला रंगफ्लाइट इंजीनियर के कंसोल के शीर्ष पर स्थित है। प्रत्येक दरवाजे और हैच के ताले और प्रत्येक दरवाजे और आपातकालीन हैच के लिए कुंडी का प्रदर्शन। डिस्प्ले पर सिग्नल दरवाजे और हैच के उद्घाटन के किनारों में स्थापित सीमा स्विच से आते हैं। ट्रंक लिमिट स्विच नंबर 2, जब हैच खुला होता है, इंजन नंबर 3 की शुरुआत को अवरुद्ध करता है। फेंडर फेयरिंग के फोल्डिंग हिस्से का लॉक ट्रंक हैच लॉक अलार्म से जुड़ा होता है।

दरवाजों और हैचों के लिए अलार्म बोर्ड वर्णमाला और डिजिटल रूपों में बनाए जा सकते हैं।

यदि दरवाज़े को हैंडल से बंद नहीं किया गया है, तो लाल "उड़ान भरने के लिए तैयार नहीं" संकेत जलाए जाते हैं, और फ्लाइट इंजीनियर के पास संबंधित दरवाजे या आपातकालीन हैच के लिए पीला "ताला" चिन्ह होता है।

यदि लॉकिंग फ़्लैग ऊर्ध्वाधर है, तो लाल "टेक-ऑफ़ के लिए तैयार नहीं" संकेत जलाए जाते हैं, और फ़्लाइट इंजीनियर के पास संबंधित दरवाजे या आपातकालीन हैच के लिए पीला "LATCH" चिन्ह होता है।

इसके अतिरिक्त, प्रवेश और सेवा द्वारों के ऊपर लाल "ताले" और "कुंडी" चिन्ह लगाए गए हैं। "शाखाएं" शिलालेख के साथ गैस स्टेशन के दाहिने पैनल पर दरवाजे और हैच के लिए गैस स्टेशन अलार्म सिस्टम।

विंग

विंग लिफ्ट बनाने और विमान की पार्श्व स्थिरता सुनिश्चित करने का कार्य करता है; आंतरिक आयतन का उपयोग ईंधन को समायोजित करने के लिए किया जाता है। मुख्य लैंडिंग गियर, टेकऑफ़ और लैंडिंग मशीनीकरण (फ्लैप, स्लैट, स्पॉइलर) और विमान पार्श्व नियंत्रण सतह (एलेरॉन, एलेरॉन-इंटरसेप्टर) विंग से जुड़े हुए हैं।

काइसन (मोनोब्लॉक) संरचना के पंख, स्वेप्ट-बैक, में तीन भाग होते हैं: एक केंद्रीय खंड (पसली संख्या 0 से संख्या 14 तक) और दो अलग करने योग्य भाग

(ओसीसी - पसली संख्या 14 से संख्या 45 तक)। मध्य भाग में 41° का स्वीप और 35° का स्वीप है।

केंद्रीय अनुभाग और ग्लास में पावर कैसॉन, धनुष और पूंछ अनुभाग शामिल हैं। कैसॉन के शक्ति तत्व हैं: तीन स्पार, स्ट्रिंगर, आवरण;

अनुप्रस्थ सेट पसलियों से बना होता है। तीन बीम संरचना स्पार्स, आई-सेक्शन और जेड-सेक्शन स्ट्रिंगर। परिवर्तनीय मोटाई की शीथिंग:

धीरे-धीरे पंख की जड़ पर 6 मिमी से सिरे पर 2 मिमी तक घट जाती है। पसलियों में बीम संरचना होती है। पसलियों संख्या 11, संख्या 13, संख्या 14 को प्रबलित किया जाता है, क्योंकि मुख्य लैंडिंग गियर से भार उन्हें स्थानांतरित किया जाता है। प्रबलित पसलियाँ लगाई जाती हैं

विंग मशीनीकरण के अनुलग्नक बिंदुओं में। टैंकों को सीमित करने वाली पसलियों संख्या 3, संख्या 14, संख्या 45 को भली भांति बंद करके बनाया गया है, बाकी वजन कम करने और ईंधन को टैंक की पूरी मात्रा में प्रवाहित करने की अनुमति देने के लिए दीवारों में कटआउट हैं।

केंद्र अनुभाग एक फिटिंग (बोल्ट) कनेक्शन के साथ एक अलग करने योग्य रिब नंबर 14 के साथ ग्लास से जुड़ा हुआ है, और प्रत्येक स्ट्रिंगर और स्पर निकला हुआ किनारा बोल्ट द्वारा जुड़े एक कनेक्टिंग तत्व के साथ समाप्त होता है।

केंद्रीय खंड फ्रेम संख्या 41, संख्या 46, संख्या 49 का उपयोग करके धड़ से जुड़ा हुआ है, जिसमें विंग जोड़ पर तीन स्पार बोल्ट किए गए हैं।

विंग और धड़ के जंक्शन पर एक फेयरिंग स्थापित की गई है। फेयरिंग में गैर-हटाने योग्य धनुष और पूंछ अनुभाग और एक हटाने योग्य मध्य पैनल होता है। धड़ के स्टारबोर्ड की तरफ फेयरिंग का पिछला हिस्सा यहां ट्रंक हैच नंबर 2 की नियुक्ति के कारण आंशिक रूप से मुड़ा हुआ है।

कैसॉन टैंकों की सीलिंग तीन चरणों में की जाती है: आंतरिक, बाहरी और सतही। UT-32, U-ZOMES सीलेंट को रिवेटेड शीथिंग शीट की सतहों पर लगाया जाता है, बोल्ट और कीलक सीम को ब्रश कोटिंग के साथ लगाया जाता है, और टैंक की पूरी आंतरिक सतह को तरल सीलेंट UT-32 की एक पतली परत से ढक दिया जाता है। दो बार पानी देना. ऊपर से, टैंकों तक पहुंच के लिए, विंग पर हटाने योग्य पैनल हैं, जो बोल्ट से सुरक्षित हैं।

हवाई जहाज़ का पंख

1.- केंद्र खंड का हटाने योग्य जुर्राब नंबर 1; 2.- केंद्र खंड का हटाने योग्य जुर्राब नंबर 2; 3.- केंद्र अनुभाग स्लैट; 4.- चश्मा स्लेट; 5.- विंग एंड फ़ेयरिंग; 6.- पूँछ अनुभाग संख्या 4 अंक; 7.- एलेरॉन; 8.- पूँछ अनुभाग संख्या 3 अंक; 9.- वायुगतिकीय बाधक; 10.- टेल सेक्शन नंबर 2 अंक; 11.- एलेरॉन-इंटरसेप्टर; 12.- टेल सेक्शन नंबर 1 अंक; 13.- बाहरी फ्लैप; 14.- बाहरी इंटरसेप्टर; 15.- वायुगतिकीय बाधक; 16.- आंतरिक इंटरसेप्टर; 17.- आंतरिक फ्लैप; 18.- मध्य भाग का पूँछ भाग।

केंद्र अनुभाग टिप एक वायुगतिकीय प्रोफ़ाइल बनाता है और इसे फ्रंट विंग स्पर से जोड़ा जाता है। पैर के मध्य भाग को गर्म हवा से गर्म किया जाता है। उच्च ऊंचाई वाली उपकरण इकाइयाँ जुर्राब के अंदर स्थित होती हैं: वीवीआर और टीकेएचयू, और साथ में दाहिनी ओरयहां केंद्रीकृत विमान ईंधन भरने वाली इकाइयां हैं।

मध्य भाग का पिछला भाग रिवेट्स के साथ पीछे के स्पर से जुड़ा हुआ है। ऊपरी सतह पर पूंछ अनुभाग के अंदर जीवन बेड़ा तक पहुंच के लिए एक हैच है।

पंख की त्वचा के शीर्ष पर वायुगतिकीय विभाजन होते हैं, नीचे फ्लैप के अंडरविंग बीम होते हैं, जो एक फेयरिंग से ढके होते हैं जिसमें BANO-62 वैमानिक प्रकाश स्थापित होता है, और फेयरिंग के पीछे के भाग में स्थिर डिस्चार्जर होते हैं .

विंग मशीनीकरण

फ्लैप

फ़्लैप का उपयोग टेकऑफ़ और लैंडिंग प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए किया जाता है। इन्हें दो स्लॉट के साथ वापस लेने योग्य बनाया गया है। एक गैप फ्लैप और विंग के बीच बनता है, दूसरा डिफ्लेक्टर और फ्लैप के मुख्य भाग के बीच बनता है। वापस लेने योग्य फ्लैप की विशेषता यह है कि जब बढ़ाया जाता है तो वे पीछे चले जाते हैं और परिणामस्वरूप, न केवल प्रोफ़ाइल की वक्रता बढ़ जाती है, बल्कि पंख क्षेत्र भी बढ़ जाता है।

जब विमान उड़ान भरता है, तो फ्लैप 28° के कोण पर विक्षेपित हो जाते हैं; उतरते समय, फ्लैप 36° या 45° के कोण पर विक्षेपित हो जाते हैं।

विंग स्पैन के अनुसार, फ्लैप को आंतरिक और बाहरी में विभाजित किया गया है। आंतरिक फ्लैप धड़ के किनारों और मुख्य लैंडिंग गियर के नैकलेस के बीच केंद्रीय खंड पर स्थित होते हैं; विंग कनेक्टर से एलेरॉन तक चश्मे पर फ्लैप के बाहरी हिस्से।

प्रत्येक फ्लैप में एक डिफ्लेक्टर और एक मुख्य भाग होता है। डिफ्लेक्टर में एक स्पर, पसलियां और त्वचा होती है। डिफ्लेक्टर के नीचे एक गाड़ी जुड़ी होती है, जिसके रोलर्स फ्लैप के मुख्य भाग से जुड़ी रेल के ऊपरी फ्लैंज पर टिके होते हैं, और एक लीवर तंत्र डिफ्लेक्टर से जुड़ा होता है। फ्लैप के मुख्य भाग में दो स्पार्स, पसलियाँ और त्वचा होती है।

फ्लैप को मुख्य भाग से मजबूती से जुड़ी रेलिंग का उपयोग करके विंग पर निलंबित कर दिया जाता है और अंडरविंग बीम में विंग पर लगे कैरिएज को निलंबित कर दिया जाता है। बीम ब्रैकेट के साथ मध्य और पीछे के विंग स्पार्स से जुड़ा हुआ है। आंतरिक फ्लैप में दो ऐसे अनुलग्नक बिंदु होते हैं, बाहरी फ्लैप में तीन होते हैं।

फ्लैप को रियर विंग स्पर पर लगे स्क्रू लिफ्टों का उपयोग करके स्थानांतरित किया जाता है। लिफ्टर नट फ्लैप पर किंगपिन से जुड़े होते हैं। आंतरिक और बाहरी फ्लैप में से प्रत्येक में दो स्क्रू लिफ्ट हैं।

हवा का झोंका

स्लैट्स को हमले के उच्च कोणों पर विंग नाक की ऊपरी सतह पर रुकावट को रोककर लिफ्ट गुणांक को बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान स्लैट्स 22° पर विस्तारित होते हैं। वे केंद्रीय खंड की पसली संख्या 7 से चश्मे के अंत तक पंख के अग्रणी किनारे पर स्थित हैं और 5 खंडों (1 आंतरिक, 2 मध्य और 2 बाहरी) में विभाजित हैं। आंतरिक स्लैट्स केंद्र विंग पर स्थित हैं, मध्य और बाहरी स्लैट्स ग्लास पर स्थित हैं।

स्लैट में पसलियां, एक स्ट्रिंगर, बाहरी और भीतरी खाल और ड्यूरालुमिन मिश्र धातुओं से बने अंतिम प्रोफाइल होते हैं।

आंतरिक स्लैट और मध्य और बाहरी स्लैट के प्रत्येक भाग को दो काज बिंदुओं पर पंख से निलंबित कर दिया गया है। प्रत्येक इकाई में एक रेल और एक गाड़ी होती है। स्लैट से एक रेल जुड़ी होती है, जो फ्रंट विंग स्पर पर लगे गाड़ी के रोलर्स के साथ घूमती है।

स्लैट को स्क्रू लिफ्टों द्वारा स्थानांतरित किया जाता है, जो फ्रंट विंग स्पर पर टिका होता है और स्लैट से जुड़ा होता है। प्रत्येक स्लैट में दो स्क्रू लिफ्ट हैं।

आंतरिक स्लैट और बाहरी स्लैट के दोनों खंड विद्युत रूप से गर्म होते हैं; मध्य स्लैट के खंड गर्म नहीं होते हैं।

इंटरसेप्टर

इंटरसेप्टर पंख के पूंछ अनुभाग की ऊपरी सतह का एक गतिशील तत्व है। विंग के ऊपर ऊपर की ओर विक्षेपित करके, स्पॉइलर विंग की ऊपरी सतह पर प्रवाह अवरोध का कारण बनता है, जिससे लिफ्ट में कमी आती है और विंग ड्रैग में वृद्धि होती है।

विंग के प्रत्येक आधे भाग पर तीन स्पॉइलर स्थापित हैं - आंतरिक, मध्य और एलेरॉन स्पॉइलर।

रनवे पर चलते समय विमान को धीमा करने के लिए आंतरिक स्पॉइलर का उपयोग किया जाता है। वे धड़ के किनारे से मुख्य लैंडिंग गियर के नैकेल तक केंद्रीय खंड पर स्थित हैं, और 50 डिग्री तक ऊपर की ओर विक्षेपित हैं।

मीडियम स्पॉइलर का उपयोग टेकऑफ़ के दौरान विमान को धीमा करने के लिए, साथ ही उड़ान में सामान्य या आपातकालीन लैंडिंग के लिए किया जाता है। मध्य स्पॉइलर विंग कनेक्टर से एलेरॉन स्पॉइलर तक चश्मे पर स्थित होते हैं। मध्य स्पॉइलर दो समान आकार के डिब्बों में विभाजित होते हैं और 0° से 45° तक ऊपर की ओर विचलन करते हैं।

एलेरॉन स्पॉइलर को एलेरॉन के साथ विमान के पार्श्व नियंत्रण के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह इंटरसेप्टर पसलियों संख्या 22-29 OCHK के बीच स्थित है, 0° से 45° तक ऊपर की ओर विक्षेपित होता है।

इंटरसेप्टर में एक स्पर, पसलियां, ऊपरी और निचली खाल, एक अंत प्रोफ़ाइल और डायाफ्राम होते हैं।

आंतरिक स्पॉइलर को विंग से पांच नोड्स, एलेरॉन-इंटरसेप्टर और मध्य स्पॉइलर के प्रत्येक अनुभाग - तीन नोड्स द्वारा निलंबित कर दिया गया है;

आंतरिक स्पॉइलर को हाइड्रोलिक सिलेंडर द्वारा विक्षेपित किया जाता है, मध्य स्पॉइलर को दो आरपी-59 स्टीयरिंग एक्चुएटर्स द्वारा विक्षेपित किया जाता है। एलेरॉन इंटरसेप्टर को तीन स्टीयरिंग एक्चुएटर्स द्वारा विक्षेपित किया जाता है: एक आरपी-57 और दो आरपी-58।

एलेरॉन्स

एलेरॉन स्पॉइलर के साथ एलेरॉन विमान का पार्श्व नियंत्रण प्रदान करते हैं, जो 20° तक ऊपर और नीचे विक्षेपित होता है।

एलेरॉन में एक स्पर, पसलियाँ, त्वचा और अंत प्रोफ़ाइल होती है। आंतरिक सिरे की पसली पर एक स्टील ब्रैकेट स्थापित किया गया है, जो, जब एलेरॉन को 1°30" तक ऊपर की ओर विक्षेपित किया जाता है, तो एलेरॉन-इंटरसेप्टर नियंत्रण प्रणाली सक्रिय हो जाती है।

एलेरॉन को चार अनुलग्नक बिंदुओं द्वारा विंग से निलंबित कर दिया गया है।

मुख्य लैंडिंग गियर नैकेले

नैकलेस पीछे की स्थिति में मुख्य लैंडिंग गियर की परियां हैं; वे पसलियों संख्या 10...14 के बीच सामने के केंद्र अनुभाग स्पर के पीछे स्थित हैं।

गोंडोला के पावर सेट में फ्रेम, दो स्पार, स्ट्रिंगर और त्वचा शामिल हैं।

गोंडोला का निचला कटआउट एक ढाल, दो सामने वाले फ्लैप और दो पीछे वाले फ्लैप से बंद होता है। ढाल को मुख्य लैंडिंग गियर के स्ट्रट पर तीन क्लैंप के साथ सुरक्षित किया जाता है और इसके साथ चलता है।

आगे और पीछे के दरवाजे नैकेल साइड के सदस्यों पर लगे नोड्स पर टिके हुए हैं। सामने के दरवाज़ों में दो कब्ज़े हैं, पीछे के दरवाज़ों में चार कब्ज़े हैं।

नैकेल को नैकेल के किनारों के साथ केंद्र अनुभाग के ऊपरी और निचले पैनलों पर स्थापित वर्गों का उपयोग करके बोल्ट द्वारा केंद्र अनुभाग में बांधा जाता है, और पीछे के केंद्र अनुभाग स्पर की दीवार पर स्थित वर्गों का उपयोग करके रिवेट्स द्वारा भी बांधा जाता है।

पूँछ

पूंछ स्वेप्ट-बैक, टी-आकार की होती है और इसमें एक ऊर्ध्वाधर और एक क्षैतिज पूंछ होती है। ऊर्ध्वाधर पूंछ में कील, कांटा और पतवार शामिल हैं।

उलटनाविमान की दिशात्मक स्थिरता प्रदान करता है। कील के सामने एक कांटा स्थापित किया जाता है। कील कैसॉन डिज़ाइन की है: इसमें तीन स्पार्स, स्ट्रिंगर, पसलियाँ और प्लेटिंग हैं। एक स्टेबलाइजर अटैचमेंट यूनिट शीर्ष पर रियर कील स्पर से जुड़ी होती है; एक रेल मध्य कील स्पार से जुड़ी होती है, जो स्टेबलाइजर के लिए एक मध्यवर्ती समर्थन है। फ्रंट कील स्पर पर एक स्टेबलाइजर लिफ्ट स्थापित की गई है। एक हटाने योग्य जुर्राब कील के सामने वाले स्पार से जुड़ा हुआ है, और चार पतवार संलग्नक ब्रैकेट पीछे के स्पार से जुड़े हुए हैं। स्टेबलाइजर लिंकेज इकाइयां एक फेयरिंग से ढकी होती हैं, जिसके आगे और पीछे के हिस्से ड्यूरालुमिन से बने होते हैं, और पीछे का हिस्सा फाइबरग्लास से बना होता है। कील को धड़ फ्रेम नंबर 72...78 के समर्थन के साथ जोड़ा गया है।

पतवारविमान के दिशात्मक नियंत्रण के लिए कार्य करता है। यह सिंगल-स्पर डिज़ाइन का है जिसमें स्पर भाग में हनीकॉम्ब फिलिंग होती है, और कील पर चार अटैचमेंट पॉइंट होते हैं। RP-56 स्टीयरिंग गियर का उपयोग करके पतवार को 20° तक बाएँ - दाएँ विक्षेपित किया जाता है।

स्टेबलाइजरविमान की अनुदैर्ध्य स्थिरता और संतुलन प्रदान करता है। इसे एसजीएफ (धड़ क्षैतिज रेखा) के सापेक्ष -3° से -8.5° या IP-33 संकेतक के अनुसार 0... -5.5 की सीमा में समायोजित किया जा सकता है।

स्टेबलाइज़र में एक केंद्रीय अनुभाग और दो अलग करने योग्य भाग होते हैं। डिजाइन कील के समान है। स्टेबलाइजर केंद्र अनुभाग के मध्य स्पर पर, फिन रेल पर आराम करते हुए, दो जोड़ी रोलर्स तय किए गए हैं; लिफ्ट स्क्रू सामने की ओर के सदस्य से जुड़ा हुआ है। हटाने योग्य वायु-गर्म मोज़े अलग करने योग्य भागों के सामने वाले हिस्से से जुड़े होते हैं; रियर स्पर में सात एलेवेटर लिंकेज ब्रैकेट हैं, और आठवां सपोर्ट स्टेबलाइजर एंड फेयरिंग में है।

लिफ़्टविमान के अनुदैर्ध्य नियंत्रण के लिए कार्य करता है। इसमें दो हिस्से होते हैं जो एक दूसरे से जुड़े नहीं होते हैं। प्रत्येक आधे हिस्से को पतवार के समान बनाया गया है, जो आठ नोड्स पर स्टेबलाइजर से लटका हुआ है। दो आरपी-56 स्टीयरिंग ड्राइव का उपयोग करके लिफ्ट को -25° ऊपर और +20° नीचे विक्षेपित किया जाता है।

इंजन नैकलेस

इंजन नैकलेस का उपयोग इंजन, उसके घटकों और अन्य प्रणालियों के तत्वों को समायोजित करने के लिए किया जाता है। नैकेल डिज़ाइन चिकनी वायुगतिकीय आकृति बनाता है, हवा को कंप्रेसर तक निर्देशित करता है, और इंजन को धूल, गंदगी, वर्षा और यांत्रिक क्षति से बचाता है।

इंजन नैक्लेस नंबर 1 और 3 में निम्नलिखित मुख्य भाग शामिल हैं:

गोंडोला का अगला भाग (फ़्रेम संख्या 0...2);

कैसॉन की सहायक संरचना (फ्रेम संख्या 2...6);

कैसॉन (फ़्रेम संख्या 6...10);

गोंडोला का पिछला भाग (फ़्रेम संख्या 10...12)।

नैकेल पूरे इंजन को कवर नहीं करता है, बल्कि केवल इसके अगले हिस्से से लेकर रिवर्स डिवाइस तक को कवर करता है।

नैकेल के सामने के हिस्से में, हवा के सेवन के सिरे पर, एक एंटी-आइसिंग सिस्टम मैनिफोल्ड होता है, जो हवा के आउटलेट के लिए छेद वाला एक पाइप होता है। शोर के स्तर को कम करने के लिए वायु सेवन वाहिनी में एक छिद्रित डिज़ाइन है।

सहायक कैसॉन संरचना मुख्य फ्रेम को एक सुव्यवस्थित आकार देने, गोंडोला के सामने के हिस्से को जकड़ने और दरवाजों को लटकाने का काम करती है।

काइसन फ्रेम नंबर 67 और 70 के साथ पावर बीम पर लगे शंकु बोल्ट के साथ धड़ से जुड़ा हुआ है। निचले हिस्से में नैकेल के पिछले हिस्से में इंजन को हटाने के लिए एक हटाने योग्य कवर है।

इंजन माउंट

प्रत्येक इंजन नैकेल में कैसॉन से या धड़ में दो विमानों में पावर फ्रेम से जुड़ा होता है। इंजनों को झूलने से बचाने के लिए उन्हें ऊर्ध्वाधर से थोड़ा कोण पर स्थापित किया जाता है।

सामने के तल में तीन अड़चन इकाइयाँ हैं: 2 स्टेबलाइज़र स्ट्रट्स और ब्रैकेट पर एक केंद्रीय सनकी पिन, जो जोर प्राप्त करता है। ऊर्ध्वाधर और पार्श्व भार को स्ट्रट्स करता है। सनकी इकाई आपको इंजन नैकेले में इंजन को समायोजित करने की अनुमति देती है। 20°, 40°, 80° दाईं ओर मुड़ने पर, इंजन क्रमशः 2, 4, 5 मिमी दाईं ओर चलता है, और 0.5 पीछे भी; 1.5; 3 मिमी. पिछले तल में एक हिच इकाई है। यह ऊर्ध्वाधर और पार्श्व भार को अवशोषित करता है और अपने शॉक अवशोषक के साथ उन्हें नरम करता है। हिच यूनिट में एक काज होता है जो इसके थर्मल विस्तार के दौरान रियर इंजन माउंट के अक्षीय आंदोलन में हस्तक्षेप नहीं करता है। शॉक अवशोषक स्ट्रट्स को लंबवत और लंबाई में समायोजित किया जा सकता है। इंजन और वायु सेवन के किनारे के बीच का अंतर 10±3 मिमी है, इंजन और इंजन नैकेल के बीच का अंतर 10 मिमी है, और दूसरे इंजन के लिए यह 20 मिमी है।

स्व-परीक्षण प्रश्न

1. धड़ सीलिंग क्षेत्र। ट्रिम, दरवाजे, हैच और खिड़कियां कैसे सील की जाती हैं?

2. लॉकिंग सिस्टम किससे बना होता है?

3. सक्रिय होने पर स्वचालित लॉकिंग तंत्र का उद्देश्य क्या है?

4. सामने का भाग कैसे खोलें सामने का दरवाजाबाहर?

5. दरवाजों और हैचों की खुली स्थिति का संकेत कैसे दिया जाता है?

6. दरवाजे और हैच अलार्म सिस्टम में विशिष्ट दोष?

7. केंद्र अनुभाग कैसॉन के शक्ति तत्वों की सूची बनाएं।

8. पंख के हिस्से एक दूसरे से कैसे जुड़े हुए हैं?

9. मध्य भाग धड़ से कैसे जुड़ा हुआ है?

10. विंग में मशीनीकरण का क्या मतलब है और उनका उद्देश्य क्या है?

11. उड़ान के दौरान स्टेबलाइज़र को किस उद्देश्य से पुनर्व्यवस्थित किया जाता है?

ईंधन प्रणाली

Tu-154M विमान की ईंधन प्रणाली को कई कार्यात्मक प्रणालियों में विभाजित किया गया है जो प्रदान करती हैं: ईंधन भंडारण, ईंधन मात्रा माप, टैंक नंबर 3 में ईंधन तापमान माप, इंजनों को ईंधन आपूर्ति, मुख्य और आरक्षित ईंधन स्थानांतरण, ईंधन आपूर्ति एपीयू के लिए, ईंधन टैंक जल निकासी, विमान को ईंधन भरना।

ईंधन भरने के लिए प्रयुक्त ईंधन ग्रेड: टी-1, टीएस-1, जेट ए, जेट ए - 1. इन ईंधनों के मिश्रण की अनुमति है। फ्लाइट इंजीनियर के कंसोल पर ईंधन प्रणाली नियंत्रण कक्ष।

ईंधन टैंक-कैसन्स में हवाई जहाज पर ईंधन का भंडारण। केंद्रीय खंड (बीनंबर 1, बीनंबर 4, बीनंबर 2एल, बीनंबर 2पीआर) और विंग के वियोज्य भागों (बीनंबर 3एल, बीनंबर 3पीआर) में स्थित है।

टैंक नंबर 1 में 3300 किलोग्राम ईंधन है (उपभोज्य डिब्बे में अप्रकाशित शेष 150 किलोग्राम है)। टैंक नंबर 1 से, ईंधन इंजन और एपीयू में प्रवाहित होता है, यही कारण है कि इसे उपभोज्य कहा जाता है।

टैंक नंबर 4 में 6600 किलोग्राम (अउत्पादित अवशेष - 60 किलोग्राम) है।

टैंक संख्या 2, 9500 किग्रा प्रत्येक (असंसाधित अवशेष - 60 किग्रा)।

टैंक संख्या 3, 5425 किग्रा प्रत्येक (अउत्पादित अवशेष - 200 किग्रा)।

ईंधन की कुल मात्रा 0.8 ग्राम/सेमी 3 के ईंधन घनत्व के साथ 39,750 किलोग्राम (49,637 लीटर) है, यह केंद्रीकृत ईंधन भरने की मात्रा है, इसलिए इसे टैंक संख्या 2 के ऊपरी भराव गर्दन के माध्यम से एक और 2000 किलोग्राम डालने की अनुमति है। और नंबर 3 (केवल टैंक नंबर 2 और नंबर 3 में शीर्ष पर "पुश" प्रकार के भराव गर्दन हैं)। टैंकों के सबसे निचले बिंदुओं पर कीचड़ निकास वाल्व हैं। उनमें से कुल 8 हैं: टैंक नंबर 2 और नंबर 3 में एक नाली बिंदु है, और टैंक नंबर 1 और नंबर 4 से प्रत्येक में दो ईंधन नाली बिंदु हैं। सभी ईंधन को मुख्य नाली के माध्यम से टैंक से निकाला जाता है वाल्व. यह धड़ के स्टारबोर्ड की तरफ स्थित है। संख्या 50.

टैंक नंबर 1 और नंबर 4 तक पहुंच सामने और पीछे के विंग स्पर में हैच के माध्यम से है, और टैंक नंबर 2 और नंबर 3 तक ऊपरी हटाने योग्य पैनल के माध्यम से है।

ईंधन की मात्रा को दो तरीकों से नियंत्रित किया जाता है:

प्रत्येक टैंक पर मापने वाले चुंबकीय शासकों का उपयोग करना (इस विधि के लिए विमान पर बिजली की आवश्यकता नहीं होती है);

टैंकों में ईंधन गेज संकेतकों के अनुसार (ईंधन गेज ईंधन नियंत्रण और माप प्रणाली के सेट में शामिल है - SUIT 4-1T)।

ईंधन मीटर को संचालित करने के लिए, बोर्ड पर एसी और डीसी बिजली उपलब्ध होनी चाहिए। आपको फ़्लाइट इंजीनियर के कंसोल पर "ईंधन मीटर" स्विच चालू करना होगा और गेज से रीडिंग पढ़नी होगी। टैंक नंबर 2 और नंबर 3 के लिए संकेतक दो-सूचक हैं (पंख के बाएं और दाएं हिस्सों में नियंत्रण), टैंक नंबर 1 के लिए संकेतक टैंक नंबर 1 में ईंधन की मात्रा और कुल मात्रा को नियंत्रित करता है विमान पर ईंधन. पायलटों के दाहिने उपकरण पैनल पर ईंधन की कुल मात्रा का एक संकेतक होता है।

जेट ए ईंधन और उसके एनालॉग्स का उपयोग करके विमान का संचालन करते समय, आपको फ्लाइट इंजीनियर के कंसोल के अतिरिक्त डैशबोर्ड पर संकेतक के अनुसार टैंक नंबर 3 में ईंधन तापमान की निगरानी करनी चाहिए। यदि ईंधन का तापमान -35 डिग्री सेल्सियस से नीचे है, तो चालक दल को यातायात सेवा के साथ समझौते में उड़ान की ऊंचाई या मार्ग को कम करना होगा। ये उपाय टैंकों में ईंधन के क्रिस्टलीकरण को रोकते हैं।

स्वचालित ईंधन की खपत

ईंधन प्रणाली पैनल पर टैंकों से ईंधन का स्वचालित उत्पादन सुनिश्चित करने के लिए, "ईंधन मीटर", "फ्लो मीटर", स्वचालित ईंधन खपत और "स्वचालित - मैनुअल" स्विच को "स्वचालित" पर चालू करना आवश्यक है। "स्वचालित लेवलिंग" स्थिति. उसी पैनल पर, आपूर्ति टैंक नंबर 1 के पंपों को मैन्युअल रूप से चालू करें और शट-ऑफ वाल्व खोलें। पंपों को चालू करने और शट-ऑफ वाल्वों के खुलने पर नियंत्रण भरे हुए अलार्म लैंप को जलाकर किया जाता है।

सबसे पहले, टैंक नंबर 2 से उत्पादन होता है जब तक कि उनमें शेष राशि 3700 किलोग्राम न हो जाए। इस संतुलन के साथ, टैंक नंबर 3 के पंप चालू हो जाते हैं। टैंक नंबर 2 से ईंधन पूरी तरह से समाप्त होने के बाद, इस टैंक के पंप बंद हो जाते हैं, टैंक नंबर 3 से ईंधन का उत्पादन किया जा रहा है। प्रवाह कार्यक्रम है पंपों के संचालन की निगरानी के लिए प्रवाह क्रम के पीले लैंप और हरे लैंप द्वारा नियंत्रित किया जाता है। टैंक नंबर 3 से ईंधन पूरी तरह खत्म हो जाने के बाद इस टैंक के पंप बंद कर दिए जाते हैं, टैंक नंबर 4 के पंप चालू कर दिए जाते हैं और तब तक चलाए जाते हैं जब तक इस टैंक से ईंधन पूरी तरह खत्म नहीं हो जाता।

जब टैंक नंबर 1 से ईंधन उत्पादन शुरू होता है, तो इंजन नियंत्रण कक्ष पर पीली रोशनी "टैंक नंबर 1 ख़त्म हो रहा है" जलती है। जब टैंक नंबर 1 में शेष ईंधन 2500 किलोग्राम है, तो एक सायरन बजता है, बाएं उपकरण पैनल पर लाल "2500 किलोग्राम ईंधन शेष" संकेतक और इंजन ऑपरेशन कंट्रोल पैनल (फ्लाइट इंजीनियर) पर लाल "2500 किलोग्राम ईंधन शेष" लैंप होता है। कंसोल) प्रकाश करो।

स्वचालित प्रवाह दर की विफलता की स्थिति में, प्रवाह क्रम के पीले लैंप के नीचे लाल लैंप "स्वचालित प्रवाह काम नहीं कर रहा है" जलता है, तो आपको उसी प्रवाह कार्यक्रम के अनुसार ईंधन उत्पादन के मैन्युअल नियंत्रण पर स्विच करना चाहिए।

स्वचालित समतलन

मशीन एक ही नाम के टैंक नंबर 2 और नंबर 3 में ईंधन की समान मात्रा बनाए रखती है। यह केवल तभी काम करती है जब टैंक से ईंधन स्वचालित रूप से खींचा जाता है। परिचालन सिद्धांत टैंकों में ईंधन की मात्रा की तुलना पर आधारित है। टैंक नंबर 2 के लिए अनुमत अंतर 350 ± 150 किलोग्राम है, टैंक नंबर 3 के लिए - 300 ± 100 किलोग्राम है। मशीन को ईंधन प्रणाली पैनल पर स्विच द्वारा चालू किया जाता है और स्विच के बगल में हरा लैंप जलता है, जो मशीन के संचालन की निगरानी करता है।